FR 2510506 A1 19830204 FR 8213085 A 19820727 La présente invention se rapporte à un système de direction permettant de braquer aussi bien les roues avant que les roues arrière d'un véhicule. Un système de direction capable d'assurer le braquage aussi bien des roues avant que des roues arrière d'un véhicule en actionnant un volant de di- rection est avantageux en ce que la déviation entre la direction du véhicule et la direction tangentielle de la zone de braquage, qui se produit lorsque seules les roues avant sont braquées, peut être éliminée; et en ce que le défaut de synchronisation entre une force latérale engendrée dans les roues avant et celle engendrée dans les roues arrière peut également être éliminé Cependant, dans un tel type de système de direction, une force résultant d'une force externe agissant sur les roues avant à partir de la surface de la roue, ajoutée à une force externe agissant sur les roues arrière à partir de ladite surface de la route à l'instant o se produit le braquage des deux paires de roues, agit comme une force de réaction à l'encontre de l'actionnement d'un volant de direction et, par conséquent, il devient nécessaire pour le conducteur du véhicule d'appliquer au volant de di- rection un couple de braquage supérieur à une telle force de réaction, d'o il résulte que le couple de braquage devient plus grand que celui de véhicules de type ordinaire, dans lesquels seulement les roues avant sont braquées Cet inconvénient peut être surmonté en montant sur le véhicule un système de direction équipé d'un moyen de force auxiliaire telle qu'un vérin pour assister le conducteur du véhicule lorsqu'il actionne le volant Toutefois, étant donné que les systèmes classiques de direction sont seulement destinés aux roues avant, le braquage des roues arrière à l'aide du volant de direction n'est pas du tout assisté Une solution à ce problème consiste à équiper le véhicule de systèmes séparés de direction des roues avant et des roues arrière, respectivement Néanmoins, si un moyen de puissance auxiliaire est fixé à chacun des mécanismes de direction des roues avant et des roues arrière, respectivement, le nombre des organes associés augmente trop, ce qui provoque des incon- vénients tels qu'une augmentation du poids et du coût du véhicule Le fait de prévoir deux moyens séparés de puissance auxiliaire est en outre désavan- tageux, étant donné qu'une puissance auxiliaire appro- priée, fonction d'une force résultant d'une force agissant sur les roues avant à partir de la surface de la route, ajoutée à une force externe agissant sur les roues arrière à partir de ladite surface de la route à l'instant du braquage des deux paires de roues, n'est pas délivrée au volant de-direction. Pour pouvoir braquer à la fois les roues avant et les roues arrière en actionnant le volant de direction, il était nécessaire d'adopter une structure dans laquelle un mécanisme de direction des roues arrière est relié à un mécanisme de direction des roues avant auquel est transmis un couple de braquage provenant du volant, ledit mécanisme de direction des roues arrière Etant actionné en même temps que ledit mécanisme de direction des roues avant pour braquer lesdites roues arrière A cet effet, lesdits mécanismes de direction des roues avant et des roues arrière, respectivement, sont reliés par un trajet de liaison Dans ce cas,-afin de simplifier la structure, il est souhaitable que ce trajet de liaison soit constitué par un trajet rectiligne à l'aide d'un seul et unique arbre ou élément analogue. Mais, une telle configuration linéaire n'est pas souhaitable du point de vue de l'efficacité parce que le trajet de liaison dépasse dans l'habitacle du véhicule, ce qui réduit l'espace disponible de cet habitacle et par ce qu'il devient nécessaire d'effectuer les opérations d'assemblage et de montage dudit trajet de liaison à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Par ailleurs, la structure de liaison entre le méca- nisme de direction des roues avant et le trajet de liaison, ou bien entre ce trajet de liaison et le mécanisme de direction des roues arrière doit permettre d'atteindre un fonctionnement en douceur du mécanisme de direction des roues avant ou des roues arrière De plus, il est désirable qu'une telle structure de liaison permettre n'importe quel ajustement souhaité d'un angle de braquage des roues arrière par rapport aux roues avant, et permette aussi un montage facile. De surcrolt, étant donné qu'à la fois un arbre de direction, solidaire du volant de direction, et le trajet de liaison sont reliés au mécanisme de direction des roues avant, il est souhaitable que ledit trajet de liaison soit raccordé au mécanisme de direction des roues avant dans une position située à l'écart de l'arbre de direction afin de l'emêcher d'interférer avec cet arbre de direction. La présente invention a par conséquent pour objet de pallier les inconvénients et désavantages précités propres aux systèmes classiques de direction de véhicules. Selon ces caractéristiques essentielles, l'in- vention propose un système de direction équipant un véhicule qui présente un volant de direction, des roues avant, un mécanisme de direction de ces roues avant, des roues arrière et un mécanisme de direction de ces roues arrière, système dans lequel à la fois les roues avant et les roues arrière sont braquées par suite d'un actionnement du volant de direction, ledit système de direction comprenant un système de direction des roues avant qui relie le volant de direction auxdites roues avant par l'intermédiaire du mécanisme de direction de ces roues avant; un trajet de liaison qui relie ledit mécanisme de direction des roues avant audit mécanisme de direction des roues arrière; un système de direction des roues arrière qui relie le volant de direction auxdites roues arrière par l'intermédiaire dudit trajet de liaison et dudit mécanisme de direction des roues arrière; ainsi qu'un moyen de puissance auxiliaire relié audit trajet de liaison pour-assister ledit volant de direction lors du braquage. L'invention vise par conséquent à proposer un système de direction de véhicule dans lequel, moyennant un nombre minimal de composants, il est possible de réduire de-manière adéquate le couple de braquage en fonction d'une force résultant d'une force externe agissant sur les roues avant à partir de la surface de la route, conjuguée à une force externe agissant sur les roues arrière à partir de ladite surface de la route, à l'instant du braquage des deux paires de roues. Le trajet de liaison comporte un arbre pivotant de commande qui s'étend dans le sens longitudinal du corps ou châssis du véhicule, des joints universels étant fixés aux deux régions extrêmes de cet arbre de commande. Un autre objet de la présente invention consiste par conséquent à proposer un système de direction de véhi- cule dans lequel le trajet de liaison peut être réalisé sous la forme d'un trajet curviligne dans la zone des joints universels, ce qui permet d'assurer un espace plus important de l'habitacle pour faciliter les opé- rations d'assemblage et de montage dudit trajet de liaison. En plus de l'arbre pivotant de commande s'étendant dans le sens longitudinal du châssis du véhicule, le trajet de liaison présente en outre un arbre pivotant relié à l'une des régions extrêmes de l'arbre de commande, une queue de rotule étant assujettie à cet arbre pivotant de manière excentrée par rapport à l'axe de cet arbre pivotant, ladite queue de rotule étant reliée au mécanisme de direction des roues arrière. L'invention a en outre pour objet de proposer un système de direction de véhicule dans lequel le raccordement de l'arbre pivotant a la queue de rotule peut être effectué aisément, ce qui permet de déter- miner facilement la valeur de l'excentricité de ladite queue, aussi bien que la grandeur d'un angle de bra- quage des roues arrière correspondant à cette valeur de l'excentricité, système dans lequel le processus de braquage des roues arrière peut en outre s'effectuer en douceur. De plus, le trajet de liaison est incliné par rapport à la ligne qui passe par le centre de la direction transversale du châssis du véhicule. Par ailleurs, la présente invention a aussi pour objet d'empêcher l'arbre de direction (solidaire du volant de direction) et le trajet de liaison d'inter- férer mutuellement dans le mécanisme de direction des roues avant. En outre, le trajet de liaison se trouve plus haut que les organes situés dans la région infé- rieure du châssis du véhicule, lesdits organes assurant la protection dudit trajet de liaison. Par conséquent, la présente invention a en outre pour objet de proposer un système de direction de véhicule dans lequel le trajet de liaison est situé plus haut que les organes (tels que le tube d'échappement et le réservoir de carburant) qui sont montés dans la région inférieure du châssis du véhicule, ce qui permet à ces organes de servir d'éléments de protection dudit trajet de liaison. L'invention va à présent être décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la Fig 1 est une vue schématique en - plan de la structure de base d'un véhicule selon une première forme de réalisaiton de la présente invention; la Fig 2 est une vue générale en plan du véhicule, illustrant concrètement la structure des composants principaux représentés sur la Fig l; la Pig 3 est une vue fragmentaire à échelle agrandie correspondant à la Fig 2 et représentant la partie arrière du châssis du véhicule; la Fig 4 est une élévation latérale avec coupe partielle du trajet de liaison qui relie un mécanisme de direction des roues avant à un mécanisme de direction des roues arrière; la Fig 5 est une coupe fragmentaire à échelle agrandie avec coupe partielle correspondant à la Fig 4; la Fig 6 est une combinaison de demi-coupes selon les lignes 6 A-6 A et 6 B-6 B de la Fig 5; la Fig 7 est une vue en plan partiellement en coupe représentant un vérin, un mécanisme à rotules et le mécanisme de direction des roues arrière qui sont disposés dans la partie arrière du châssis du véhicule; la Fig 8 est une coupe selon la ligne 8-8 de la Fig 3; la Fig 9 est une vue schématique en plan d'une structure principale d'un véhicule selon une deuxième forme de réalisation de la présente invention; la Fig 10 est une élévation avec coupe partielle représentant concrètement la structure dudit vérin; les Fig 11 et 12 sont des coupes trans- versales selon les lignes 11-11 et 12-12 de la Fig 10, respectivement; la Fig 13 est une vue générale en plan analogue à la Fig 2, illustrant une troisième forme de réalisation de la présente invention; la Fig 14 illustre en coupe un arbre de direction, un vérin associé aux roues avant, ainsi que les éléments qui entourent ces organes; la Fig 15 est une vue par derrière, par- tiellement en coupe du vérin associé aux roues avant; la Fig 16 est une coupe transversale selon 16-16 de la Fig 15; la Fig 17 est une coupe schématique- illustrant une tige de piston du vérin associé aux roues avant, mettant en évidence les positions rela- tives d'une crémaillère solidaire de ladite tige de piston, et d'un pignon qui engrène dans ladite cré- maillère; la Fig 18 est une élévation latérale avec coupe partielle représentant un arbre d'entrée adjacent à un mécanisme de direction des roues arrière, ainsi que les organes qui entourent cet arbre d'entrée; la Fig 19 est une vue en plan avec coupe partielle représentant ledit mécanisme de direction des roues arrière et les éléments qui l'entourent; la Fig 20 est une vue schématique en plan d'un véhicule selon une quatrième forme de réalisation de la présente invention; et la Fig 21 est une élévation schématique du véhicule de la Fig 20. Si l'on se réfère tout d'abord à la Fig 1, la référence numérique 10 désigne un volant de direction qui peut être actionné par le conducteur du véhicule et un arbre de direction 11, solidaire de ce volant 10 et inséré dans un carter de transmission 12, présente un pignon 13 Ce pignon 13 est en prise avec une crémaillère 14-qui est logée à l'intérieur du carter de transmission 12 de manière à être déplaçable vers la droite et vers la gauche Aux deux régions extrêmes de cette cré- maillère 14, sont reliées des régions extrêmes inté- rieures de barres d'accouplement 15 de droite et de gauche destinées à diriger des roues avant, cependant que les régions extémes extérieures de ces barres d'accouplement 15 sont reliées à des bras articulés bielles pendantes 17 qui supportent des roues avant 16 de droite et de gauche et qui peuvent pivoter vers la gauche autour d'axes de pivotement 17 a Lorsqu'une rotation est imprimée au volant de direction 10, le pignon 13 qui tourne en même temps que l'arbre de direction 11 oblige la crémaillère 14 à effectuer un mouvement linéaire vers la droite ou vers la gauche, et ce mouvement est transmis aux barres d'accouplement de telle manière que lesdites roues avant 16 soient braquées dans la même direction que le sens d'action- nement dudit volant 10 par suite du mouvement pivotant des bielles pendantes 17 Ainsi, la crémaillère 14, les barres d'accouplement 15 de droite et de gauche ds roues avant et les biellettes pendantes 17 constituent un mécanisme A de direction des roues avant. Dans la région arrière du véhicule, se trouve un carter de transmission 18 dans lequel est logée une crémaillère 19 pouvant être déplacée vers la droite et vers la gauche Aux deux régions extrêmes de cette crémaillère 19, sont reliées des régions extrêmes in- térieures de barres 20 d'accouplement et de direction (situées à droite et à gauche) de roues arrière Des roues arrière de droite et de gauche sont supportées par des bras articulés ou bielles pendantes 22 qui peuvent pivoter vers la droite et vers la gauche autour d'axes de pivotement 22 a Les régions extrêmes exté- rieures des barres d'accouplement 20 sont reliées aux bielles pendantes 22 Lorsque la crémaillère 19 ef- fectue un mouvement linéaire vers la droite ou vers la gauche, ce mouvement est transmis aux barres d'accouplement 20, ce qui fait que les r Oues arrière 21 sont braquées par suite d'un pivotement desdites bielles pendantes 22 De ce fait, tout comme le méca- nisme A de direction des roues avant, un mécanisme B de direction des roues arrière est formé par la crémaillère 19, par les barres 20 de droite et de gauche assurant l'accouplement et la direction des roues arrière, ainsi que par les bielles pendantes 22. Un arbre pivotant de commande 23 s'étend dans le sens longitudinal du châssis du véhicule et des pignons 24 et 25, solidaires des deux régions extrêmes de cet arbre de commande 23, engrènent dans les crémaillères 14 et 19, respectivement Il en résulte que le mécanisme A de direction des roues avant et le mécanisme B de direction des roues arrière sont reliés par un trajet de liaison C formé par l'arbre de commande 23; en d'autres termes, lorsque la cré- maillère 14 accomplit un mouvement linéaire par suite d'un actionnement du volant de direction 10, l'arbre de commande 23 est mis en rotation pour provoquer un déplacementlinéaire de la crémaillère 19, ce qui se traduit par un braquege à la fois des roues avant 16 et des roues arrière 21 Dans la forme de réalisation illustrée, le trajet de liaison C est conçu de telle sorte que le rapport de fonctionnement entre le mécanisme A de direction des roues avant et le méca- nisme B de direction des roues arrière soit de 1: 1, c'est-à-dire que les roues arrière 21 sont braquées d'un angle égal à celui du braquage des roues avant 16. Toutefois, un rapport entre les angles de braquage - des roues arrière 21 et des roues avant 16, respecti- vement (rapport considéré comme souhaitable dans un véhicule équipé du système de direction selon la présente invention) peut être obtenu en réalisant le trajet de liaison C sous la forme d'un système de transmission et en ajustant le rapport de changement de vitesse de ce système de transmission En outre, lorsqu'on solidarise le mécanisme B de direction des roues arrière et le trajet de liaison C grâce à un mécanisme à cames, la direction et l'angle de braquage des roues arrière 21 peuvent être modifiés en fonction d'un angle de braquage du volant de direction 10 par rapport à la direction et à l'angle de braquage des roues avant 16 Par ailleurs, si l'on monte sur le véhicule un détecteur de vitesse et un organe d'ac- tionnement commandant le mécanisme B de direction des roues arrière en réaction à un signal provenant dudit détecteur, il est possible de déterminer la direction et l'angle de braquage des roues arrière 21 en fonction de la vitesse du véhicule, par rapport à la direction et à l'angle de braquage des roues avant 16. Un pignon 26, solidaire de l'arbre de commande 23, est en prise avec une crémaillère 27. Cette crémaillère 27 est reliée à la tige 29 du piston d'un vérin 28 qui sert de moyen de puissance auxiliaire. La tige 29 du piston est déployée ou rétractée par la pression d'un fluide hydraulique (huile) qui est dé- livré sélectivement à deux chambres délimitées par le piston dans le vérin 28, une force de pivotement étant appliquée à l'arbre de commande 23 à partir dudit vérin 28 Ainsi, selon la présente invention, le moyen de puissance auxiliaire constitué par le vérin 28 est relié à l'arbre de commande 23 formant le trajet de liaison C qui solidarise le mécanisme A de direction des roues avant et le mécanisme B de diretion des roues arrière De la sorte, une puissance auxiliaire développée par ce moyen est transmise à la fois au mécanisme A et au mécanisme B par l'intermédiaire du trajet de liaison C, c'est-à-dire d'un seul et unique moyen de puissance auxiliaire supporté par le véhicule pour assister le volant de direction 10 lors du bra- quage à la fois des roues avant et des roues arrière. Pour transmettre une puissance auxiliaire à la fois au mécanisme A et au mécanisme B de direction des roues avant et des roues arrière, respectivement, le vérin 28 peut être raccordé à n'importe quel endroit dans le sens axial de l'arbre de commande 23; par exemple, cet arbre 23 peut s'étendre au-delà de la crémaillère 14 ou 19 pour être relié audit vérin 28. Cependant, si l'on tient compte du fait que, à la dif- férence des roues avant 16,-les roues arrière 21 sont disposées loin à l'écart du volant de direction 10 et que l'arbre de commande 23 présente une grande longueur dans le sens longitudinal du chassis du véhicule, il n'est pas souhaitable, du point de vue du trajet de liaison et du poids, de raccorder le vérin 28 à l'arbre de commande 23 (c'est-à-dire au trajet de liaison C) en un endroit situé à l'écart du mécanisme B de direc- tion des roues arrière, du fait qu'une telle solida- risation nécessite une augmentation de la rigidité mécanique dudit trajet de liaison C Dans la pratique, il est souhaitable de raccorder le moyen de puissance auxiliaire au trajet de liaison C à proximité du méca- nisme B de direction des roues arrière. Le vérin 28, ainsi qu'un carter 31 c'ans lequel peut coulisser une valve de commande 30 actionnant ledit vérin 28, sont raccordés par des conduites 32 et 33 de fluide hydraulique (huile) Le carter 31 est aussi raccordé à un réservoir d'huile 34 par l'intermédiaire d'une conduite 36 d'amenée de l'huile et d'une conduite 37 de retour de l'huile, une pompe à huile 35 étant placée sur la conduite d'amenée 36 La valve de commande est un distributeur à quatre voies du type ouvert au centre et destiné à commuter par coulissement vers l'arrière et vers l'avant, ce qui permet de distribuer sélectivement le fluide hydraulique aux deux chambres à l'intérieur du vérin 28, ce qui permet à la tige 29 du piston d'être déployée ou rétractée, comme mentionné ci-avant La valve de commande 30 forme un seul bloc avec l'extrémité antérieure de l'arbre de direction 11. Le pignon 13 monté sur cet arbre il et la crémaillère 14 en prise avec ledit pignon 13 présentent des dentures hélicoidales ménagées à l'oblique par rapport à la direction axiale De ce fait, lorsque le volant de direction 10 est mis en rotation, l'arbre de direction 11 et la valve de commande 30 avancent ou reculent d'une faible distance en fonction du sens du braquage, ladite valve 30 accomplissant la commutation précitée. La valve de commande 30 est un organe de détection du couple de braquage, qui constitue un système de direction conjointement au moyen de puissance -auxiliaire formé par le vérin 28 L'intensité d'un couple de braquage appliqué au volant de direction-10 est proportionnelle à l'intensité d'une force résultant d'une force externe agissant sur les roues avant 16 à partir de la surface de la roue, ajoutée à une force externe agissant sur les roues arrière 21 à partir de ladite surface de la route lorsqu'on braque à la fois les roues avant et les roues arrière Comme mentionné ciavant, l'arbre de direction il avance ou recule sous l'action de ce couple de braquage et la valve de commande 30, qui détecte ce couple de braquage, ef- fectue sa commutation en fonction du 'ouple détecté, ce qui fait que le vérin 28 assiste le volant de direction lors du braquage. L'arbre de direction il, la crémaillère 14, les tiges d'accouplement 15 assurant la commande des roues avant et les bielles pendantes 17 forment un système D de direction des roues avant qui relie le volant de direction 10 aux roues avant 16 D'autre part, l'arbre de direction 1 i, la crémaillère 14, l'arbre de commande 23, la crémaillère 19, les barres d'accou- plement assurant la direction des roues arrière et les bielles pendantes 22 constituent un système E de direction des roues arrière, qui relie ledt volant de direction 10 aux roues arrière 21 L'arbre de direc- tion il et la crémaillère 14, qui sont communs à la fois au système D et au système E de direction des roues avant et des roues arrière, respectivement, forment un trajet commun F La valve de commande 30 détectant le couple de braquage est assujettie à l'arbre de direction il, c'est-à-dire qu'un organe détectant le couple de braquage est placé sur le trajet commun F. Aussi bien une force externe agissant sur les roues avant à partir de la surface de la chaussée, qu'une force externe agissant sur les roues arrière à partir de ladite surface à l'instant du braquage desdites roues avant et arrière se réunissent sur le trajet commun F Partant, un couple de braquage dont l'intensité est proportionnelle à la force résultant de ces forces externes peut être détecté par l'organe de détection. Par conséquent, la puissance auxiliaire provenant du moyen adéquat est estimée à braquer à la fois les roues avant et les roues arrière, c'est-àdire que le volant de direction 10 peut assurer le braquage en admettant que sa puissance soit réduite à la fois pour les roues avant et les roues arrière. Le trajet commun F inclut la crémaillère 14 et, avec cette crémaillère 14 qui s'étend du côté des roues avant 16, est en prise le pignon 24 constituant le système E de direction des roues arrière en plus du pignon 13 qui pivote conjuintement à l'arbre de direction 10 De la sorte, la structure du trajet commun F peut être simplifiée sur le tronçon de la crémaillère 14. Dans cette forme de réalisation, comme il ressortira de la description ci-dessus, étant donné que le moyen de puissance auxiliaire est raccordé au trajet de liaison des mécanismes de direction des roues avant et arrière respectivement, sa puissance auxiliaire peut être transmise à ces deux mécanismes de direction, c'est-à-dire qu'un seul et unique moyen de puissance auxiliaire peut remplir sa fonction à la fois pour les roues avant et les roues arrière De plus, du fait que le-moyen de puissance auxiliaire est raccordé au trajet de liaison à proximité du méca- nisme de direction des roues arrière, le poids de ce trajet de liaison peut être réduit du point de vue de sa rigidité et, de la sorte, cela permet de réduire le poids du châssis du véhicule De surcroît, il existe un trajet commun aux deux systèmes de direction des roues avant et arrière, respectivement, et un moyen détectant le couple de braquage est placé sur ce trajet commun là o se conjugent une force externe agissant sur les roues avant à partir de la surface de la route, et une force externe agissant sur les roues arrière à partir de cette surface Il estainsi possible de détecter un couple de braquage proportionnel à la force résultant de ces forces externes Le moyen de détection peut alors être associé à la fois aux roues avant et aux roues arrière, ce qui permet de diminuer le couple- de braquage nécessaire pour braquer à la fois lesdites roues avant et lesdites roues arrière. Si l'on observe à présent la Fig 2, des roues avant 110 de droite et de gauche sont supportées par des bras articulés ou bielles pendantes 111 qui peuvent pivoter vers la droite ou vers la gauche autour d'axes illa Ces bielles pendantes 111 sont supportées chacune par le châssis du véhicule, par l'intermédiaire d'un amortisseur de chocs dont l'extrémité supérieure est fixée audit'chassis, ainsi que par l'intermédiaire d'un bras inférieur 112 dont une région extrême interne 112 a est maintenue en place de manière à pivoter verti- calement sur le châssis du véhicule L'amortisseur de chocs et le bras inférieur 112 constituent un sys- tème de suspension avant qui permet aux roues avant 110 de se mouvoir vers le haut et vers le bas en suivant les creux et les bosses de la surface de la chaussée. D'autre part, un système de suspension arrière, réalisé de la même manière que ledit système de suspension avant, supporte des roues arrière 113 par l'intermé- diaire de bras articulés ou bielles pendantes 114 qui peuvent pivoter vers la droite et vers la gauche autour d'axes 114 a Chacune des bielles 114 est sup- portée par le châssis du véhicule, par l'intermédiaire d'un amortisseur de chocs dont l'extrémité supérieure est assujettie au châssis du véhicule, ainsi que par l'intermédiaire d'unzbras inférieur 115 dont une région extrême interne 115 e est fixée de manière à pivoter verticalement sur ledit châssis du véhicule Les régions extrêmes externes de barres d'accouplement li dont reliées aux bielles pendantes 111 associées aux roues avant, cependant que des régions extrêmes internes desdites barres 116 sont reliées aux deux extrémités d'une tige de liaison 117 e qui est logée dans un carter de transmission 117 de manière à être déplaçable vers la droite et vers la gauche, c'est-à-dire dans le sens transversal du châssis du véhicule Lorsque cette tige de liaison 117 e se déplace dans le sens transversal, un mivotement vers la gauche ou vers la droite est imprimé aux bielles 111 par les barres d'accouplement 16 de droite et de gauche, assurant la direction des roues avant, ce qui implique un braquage des roues avant 110 Ce principe du braquage des roues avant est également appliqué au braquage des roues arrière. Plus spécialement, des barres d'accouplement 118 de droite et de gauche, assurant la direction des roues arrière sont reliées par leurs extrémités externes respectives aux bielles 114 associées aux roues et par leurs extrémités internes respectives aux deux extrémités d'une tige de liaison 119 Lorsque cette tige 119 se déplace transversalement, les bielles 114 accusent un pivotement vers la droite ou vers la gauche du fait de la force de tension de compression agissant sur les barres d'accouplement 118, ce qui entraîne un braquage des roues arrière 113. Un volant de direction 120 devant être actionné par le conducteur du véhicule, est relié à une mécanisme interne du carter de transmission 117 par l'intermé- diaire d'un arbre de direction 121 et par l'entremise d'un joint universel, ledit mécanisme interne ayant une fonction de transformation directionnelle pour muer un mouvement pivotant du volant 120 en un mouvement linéaire (dans le sens transversal du châssis du véhicule) de la tige de liaison 117 a logée à l'inté- rieur du carter de transmission 117 Par exemples ledit mécanisme interne est réalisé de telle manière qu'un pignon forme un seul bloc avec l'extrémité antérieure de l'arbre de direction 121 qui est intro- duite à l'intérieur du carter 117, L ndis que la tige 117 a est autorisée à fonctionner comtre une crémaillère en prise avec ledit pignon Grâce à Cette structure interne, les roues avant 110 sont braquées lorsqu'on actionne le volant de direction 120. Un bottier 122 est fixé au carter de trans- mission 117 dans une position décalée transversalement à partir de la liaison avec l'arbre de direction 121, et ce boîtier 122 abrite un arbre de jonction 122 a qui est relié au mécanisme interne dudit carter 117 Cet arbre de jonction 122 a est destiné à pivoter lorsque la tige de liaison 117 a opère un mouvement linéaire dans le sens transversal du châssis du véhicule Pour permettre ce processus, étant donné que la tige de liaison 117 a sert de crémaillère comme mentionné pré- cédemment, un pignon en prise avec cette crémaillère peut être ménagé sur l'arbre de jonction 122 a A l'ex- trémité postérieure de cet arbre 122 a qui s'étend depuis le carter 117 en direction de l'arrière du chassis du véhicule, est reliée l'extrémité avant d'un arbre de commande 123 orienté dans le sens longitudinal dudit chassis L'extrémité postérieure de cet arbre de commande 123 intercalé entre les parties antérieure et postérieure du châssis du véhicule est reliée à l'ex- trémité avant d'un arbre pivotant 125 qui est introduit dans une enveloppe 124 Comme illustré sur la Fig 5, cet arbre pivotant 125 est supporté en rotation par des paliers 126 à l'intérieur de l'enveloppe 124. Lorsqu'une rotation est imprimée au volant de direction , D'arbre pivotant 125 pivote par assujettissement à l'arbre de direction 120 par l'intermédiaire de la tige de liaison 117 e, de l'arbre de jonction 122 e et de l'arbre de commande 123, de sorte qu'une force de pivotement dudit arbre 125 s'étendant dans le sens longitudinal du châssis du véhicule, bien que son orientation soit verticale, sert de force de braquage des roues arrière 113. A l'extrémité postérieure de l'arbre pivotant , se trouve une queue 127 de rotule qui fait saillie l'arrière du chassis du véhicule Cette queue 127 est parallèle à l'arbre pivotant 125, mais elle est déportée radialement d'un intervalle ú au-delà de l'axe dudit arbre 125 L'une des extrémités d'une tige de liaison 128 (illustrée sur la Fig 7) est reliée à l'extrémité postérieure de la queue 127, tandis qu'une queue de liaison 129, s'étendant vers l'arrière du châssis du véhicule, est reliée à l'autre extrémité de ladite tige de liaison 128 qui s'étend dans le sens transversal dudit chassis Ladite queue 129 assure la solidarisation de la tige de liaison 128 et de la tige de liaison 119 qui relie les barres d'accou- plement 118 de droite et de gauche qui permettent le braquage des roues arrière La jonction entre la queue 127 de rotule et la tige de liaison 128 a lieu de telle sorte qu'une rotule sphérique 127 a-ménagée à l'extrémité arrière de ladite queue 127 soit main- tenue coulissante par une cuvette 130 montée à l'une des extrémités de ladite tige de liaison 128 La. jonction entre la queue de liaison 129 et la tige de liasion 119 est aussi assurée de la même manière, c'est-à-dire qu'une rotule sphérique 129 a ménagée à l'extrémité arrière de ladite queue 129 est restée maintenue coulissante par une cuvette 131 montée dans ladite tige de liaison 119. L'arbre pivotant 125, la queue 127, la tige de liaison 128 et la queue de liaison 129 forment un mécanisme J à rotules, un mouvement pivotant dudit arbre 125 entraînant un pivotement de la queue 127 dans une zone curviligne autour de l'axe dudit arbre pivotant 125, de sorte que la tige de liaison 119 accomplit un mouvement linéaire dans le sens transversal du châssis du véhicule par suite d'une force de tension ou de comression de la tige de liaison 128, ce qui permet un braquage des roues arrière 113. Comme il ressortira de la description qui précède, un mécanisme K de direction des roues avant est constitué par les bielles pendantes 111 associées aux roues avant par les barres d'accouplement 116 de droite et de gauche assurant le braquage des roues avant et par la tige de liaison 117 a intercalée entre lesdites barres d'accouplement 116, cependant qu'un mécanisme L de direction des roues arrière comprend les bielles pendantes 114 associées aux roues arrière, les barres d'accouplement 118 de droite et de gauche assurant le braquage de ces roues arrière et la tige de liaison 119 interposée entre lesdites barres d'accouplement 118 Le mécanisme K de direction des roues avant et le mécanisme L de direction des roues arrière sont reliés par un trajet de liaison M, com- prenant l'arbre de jonction 122 a, l'arbre de commande 123 et l'arbre pivotant 125 qui constitue également l'un des composants du mécanisme J à rotules Lorsqu'on fait tourner le volant de direction 120, le braquage des roues avant provoqué par le mécanisme K (impliquant un mouvement linéaire de la tige de liaison 117 a dans le sens transversal du châssis du véhicule) est transmis au mécanisme L de direction des roues arrière par l'intermédiaire du mécanisme J à rotules, sous la forme d'un braquage qui implique un mouvement linéaire de la tige de liaison 119 dans le sens transmrerzsal du châssis du véhicule, d'o il résulte que les roues arrière 113 sont braquées conjointement aux roues avant 110 par suite du braquage imposé par le volant de direction 120 Etant donné que le braquage des roues arrière provoqué par le mécanisme L résulte d'une force de pivotement de l'arbre pivotant 125 grâce à l'arbre de jonction 122 e et à l'arbre de commande 123, ledit arbre pivotant 125 sert également d.'arbre d'entrée pour transmettre une force de braquage au mécanisme L de direction des roues arrière. L'amplitude du mouvement linéaire de la tige de liaison 119 par rapport à l'angle de pivotement de l'arbre d'entrée 125 peut être déterminée à volonté en interposant des éléments de modificaion du régime ayant un rapport de changement de vitesse appropriée, tels qu'un engrenage entre le mécanisme K de-direction des roues avant et le trajet de liaison M, ainsi que dans ce trajet M. Un système de direction assistant le con- ducteur du véhicule lorsqu'il actionne le volant de direction 101 est resté monté sur ledit véhicule et il comporte un vérin 132 illustré sur les Fig 2, 3 et 7 Ce vérin 132 constitue un moyen de puissance auxiliaire et, comme représenté sur la Fig 7, une tige 133 de piston, pouvant coulisser dans le sens transversal du châssis du véhicule, est introduite dans ledit vérin 132 et une enveloppe cylindrique 134 de ce vérin 132 forme un seul bloc avec l'enveloppe 124 de l'arbre pivotant 125, ce qui permet d'obtenir une structure compacte La tige 133 du piston sert de crémaillère présentant des dents 133 a en prise avec -un pignon 125 a formant un seul bloc avec l'arbre pivotant 125 Du fluide hydraulique est distribué sélectivement à chacune de chambres 51 et 52 d'ali- mentation en fluide hydraulique situées à droite et à gauche de l'enveloppe cylindrique 134 subdivisée par un piston 133 b attaché à la tige 133, cette tige 133 étant déployée ou rétractée, d'o il résulte qu'une puissance auxiliaire de pivotement est délivré à l'arbre pivotant 125 par le -vérin 1-2. L'arbre pivotant 125 est un composant du trajet de liaison M et il communique également avec le mécanisme K de direction des roues avant par 1 'in- termédiaire de l'arbre de commande 123 et de l'arbre de jonction 122 a, ce qui fait que la puissance auxi- liaire provenant du vérin 132 est à la fois transmise aux mécanismes K et L de direction des roues avant et arrière, respectivement Ainsi, le braquage du volant de direction 120 pour orienter à la fois les roues avant 110 et les roues arrière 113 peut être assisté par un seul et unique moyen auxiliaire de pression qui coopère à la fois avec les roues avant et les roues arrière Dans ces conditions, malgré le braquage simultané des roues avant 110 et arrière 113, le volant de direction 120 peut être actionné en souplesse. Une telle assistance du volant de direction peut être obtenue même lorsque le vérin est situé à l'avant du châssis du véhicule et est relié à l'arbre de jonction 122 a ou à l'arbre de commande 123 Cependant, comme illustré, le vérin 132 se trouve à l'arrière du châssis du véhicule, et cela pour les raisons suivantes la région antérieure du châssis ne laisse subsister qu'un espace limité du fait qu'elle abrite, entre autres, un moteur 135, cependant que la zone postérieure de ce châssis dispose d'un espace relativement suffisant; et le mécanisme L de direction des roues arrière est situé plus loin du volant de direction 120 que le mécanisme K de direction des roues avant, si bien que, si le vérin 132 est monté à l'avant du véhicule, il devient nécessaire d'augmenter la rigidité mécanique du trajet de liaison M pour transmettre une puissance auxiliaire audit mécanisme L, ce qui se traduit par une augmentation du poids du véhicule; en-revanche, si ledit vérin 132 est placé à l'arrière du châssis du véhicule, un tel problème ne se pose pas et il est possible de réduire le poids du véhicule En outre, comme le montre la Fig 3, le vérin 132, les barres d'accouplement 118 de droite et de gauche assu- rant le braquage des roues arrière et la tige de liaison 119 sont disposés derrière une ligne X reliant des fusées 113 a de droite-et de gauche qui supportent les roues arrière 113 et cette position derrière la ligne X ménage le plus un espace suffisant à l'arrière du châssis du véhicule, de sorte qu'il est possible d'utiliser efficacement cet espace en y logeant le vérin 132, etc. Les chambres 51 et 52 d'alimentation en fluide hydrauliques, situées à droite et à gauche du vérin 132, sont raccordées à un réservoir d'huile (non représenté) par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique qui comporte une valve de commande du fonctionnement dudit vérin 132 en alimentant sélectivement en fluide hydraulique les chambres 51 et 52 de droite et de gauche. Conjuguée au vérin 132, cette valve dé commande consti- tue le système de direction sus-mentionné, et elle sert aussi de moyen de détection d'un couple de braquage appliqué au volant de direction 120 Dans cette forme de réalisation, ladite valve de commande est assujettie à une extrémité antérieure 121 a de l'arbre de direction 121 représentée sur la Fig 2, et elle est logée de manière coulissante dans un carter 136 De ce fait, le vérin et la valve de commande sont montés séparément sur le châssis du véhicule Pour permettre la commu- tation de ladite valve de commande en vue d'alimenter sélectivement en fluide hydraulique les chambres 51 et 52 de droite et de gauche, le pignon iminagé sur l'arbre de direction 121 et la tige de liaison 117 a dotée d'une crémaillère en prise avec ce pignon comportent tous deux des dentures hélicoïdales formées à l'oblique par rapport à la directin axiale et, sous l'action d'une poussée axiale provoquée par ces dentures héli- coidales lorsqu'on fait tourner le volant de direction , la valve de commande commute par glissement à l'intérieur du carter 136 Comme cette valve de commande coulisse en fonction de l'intensité du couple de braquage appliqué au volant de directin 120, l'in- tensité de la puissance auxiliaire transmise du vérin 132 au mécanisme K de direction des roues avant et au mécanisme L de direction des roues arrière est proportionnelle audit couple de braquage. Le volant de direction 120 et les roues avant 11 O sont solidarisés par un système de direction des roues avant qui comprend l'arbre de direction 121, la tige de liaison 117 a, les barres d'accouplement 116 permettant le braquage des roues avant et les bielles pendantes 111, cependant que ledit volant de direction et les roues arrière 113 sont reliés par un système de direction des roues arrière qui comprend l'arbre de direction 121, la tige de liaison 117 a, le trajet de liaison M, le mécanisme J à rotules, la tige de liaison 119, les barres d'accouplement 118 assurant le braquage des roues arrière et les bielles pendantes 114 Lors du braquage des roues avant 110 et des roues arrière 113, une force externe agissant sur lesdites roues avant 110 à partir de la surface de la roue et celle agissant sur lesdites roues arrière 113 sont transmises au volant de direction 120 par le système de direction des roues avant et le système de direction des roues arrière, respectivement, c'est-à-dire que l'intensité d'un couple de braquage devant être appliqué audit volant 120 correspondant à une force résultant de ces forces externes Dans ce cas, la force résultant de la force externe appliquée aux roues avant et de celle appliquée aux roues arrière est détectée par la valve de commande, car cette dernière servant d'organe de détection du couple de braquage est montée sur l'arbre de direction 121 formant un trajet conmun N de jonction des systèmes respectifs de direction des roues avant et des roues arrière Ainsi, la Puissance auxiliaire délivrée par le vérin 132 peut être utilisée à la fois pour les roues avant 110 et les roues arrière 113. Comme représenté sur la figure 4, l'arbre de jonction 122 a en tant que composant du trajet de liaison M est incliné vers l'arrière et vers le bas, cependant que l'arbre pivotant 125 est incliné vers l'arrière et vers le haut, ces arbres 122 a et 125 étant reliés à l'arbre de commande 123 par des joints universels 137 et 138 Donc, si l'on fixe les joints universels 137 et 138 aux deux régions extrêmes de l'arbre de commande 123, il-n'est plus nécessaire de disposer cet arbre 123 à la même hauteur aue le mécanis- me K de direction des roues avant et le mécanisme L de direction des roues arrière Du fait que le trajet de liaison M incluant l'arbre de commande 123 se présente sous la forme d'un trajet curviligne dont les joints universels 137 et 138 forzent les régions arquées, il est possible de laisser l'arbre de commande 123 s'étendre en-dessous des éléments constituant le plancher du véhicule et à l'extérieur de la caisse de ce véhicule, ce qui permet d'assurer un plus grand espace de l'habitacle et d'effectuer de manière plus simple et plus satisfaisante les opérations d'assembla- ge et de montage-du trajet de liaison M De surcroît, en installant des joints universels 737 et 138 aux deux régions extrêmes de l'arbre de commande 123, non seulement le trajet de liaison M peut être conçu comme un trajet de dérivation qui évite de devoir monter d'autres dispositifs sur le châssis du véhicule mais, de plus, il est possible de rattraper un décalage relatif des parties avant et arrière du véhicule dû entre autres à la vibration du châssis du véhicule en déplacement. Lorsqu'on relie l'arbre de jonction 122 a et l'arbre pivotant 125 à l'arbre de commande 123 par l'intermédiaire des joints universels 137 et 138, si des angles 01 et 02 ' formés respectivement par un axe P de l'arbre de jonction 122 a et un axe Q de l'arbre pivotant 125 avec un axe R de l'arbre de com- mande 123 sont choisis mutuellement égaux, il est possible de rendre mutuellement égales dans toutes les positions angulaires prises par pivotement la vitesse du pivotement angulaire de l'arbre de jonction 122 a lors de l'actionnement des mécanismes K de direction des roues avant et celle de l'arbre pivotant 125 pour actionner le mécanisme L de direction des roues arrière. Au cas o l'arbre de commande 123 est disposé à l'extérieur de la caisse du véhicule et le trajet de jonction M est exposé à l'extérieur du châssis du véhicule comme mentionné précédemment, un boîtier tubulaire 139 est ajusté périphériquement autour de l'arbre de commande 123 pour protéger toute la longueur de cet arbre 123 d'influence négative de l'environnement tels qu'un frottement de cailloux et des éclaboussures de boue Ce boîtier 139 est fixé à la face inférieure des éléments constituant le plancher par l'intermédiaire d'un organe absorbant les vibrations (comme par exemple, un caoutchouc) et plusieurs coussinets de portée 140 supportant ledit arbre de commande 123 sont ajustés à l'intérieur dudit bottier 139, ce qui implique que ledit arbre de commande 123 est empêché d'accuser une flexion et qu'un mouvement pivotant dudit arbre peut être assuré concentriquement à son boîtier 139. Lorsque les roues arrière 113 sont braquées par un mouvement correspondant du mécanisme J à rotules, la grandeur d'un angle de braquage de ces roues arrière 113 dépend de la distance dont se déplace la tige de liaison 119 dans le sens transversal du châssis du véhicule ou bien, en d'autres termes, de la valeur ú de l'excentricité de la queue 127 de rotule par rapport à l'arbre pivotant 125, comme illustré sur la figure 5 Les figures 5 et 6 représentent une structure simple dans laquelle la valeur C de l'excentricité peut être aisément réglée à volonté et la queue 127 de rotule peut être reliée de manière simple à l'arbre pivotant 125 Une pièce de support 142 est fixée par un boulon 141 à l'extrémité postérieure de l'arbre pivotant 125 La queue 127 de rotule est fixée à un bras 143 Ce bras 143, de section en L, comprend une branche de base 143 e s'étendant dans le sens axial de l'arbre pivotant 125, et une branche saillante 143 b s'étendant dans le sens radial dudit arbre 125 à partir de l'extrémité postérieure de ladite branche de base 143 a La queue 127 est assujettie à cette branche saillante 143 b par une clavette 144 Un organe d'espacement 145, s'étendant en épaisseur dans le sens radial de l'arbre pivotant 125 est placé à la face inférieure de la pièce de support 142 et, de plus, la branche de base 143 a du bras 143 en L est placée à la face inférieure de cet organe d'espacement 145, après quoi ledit organe 145 et ledit bras 143 sont fixés à la pièce de support 142 par un boulon 146. En serrant ce boulon 146, la queue 12 '7 de rotule peut être fixée à l'arbre pivotant 125 et, simultanément la valeur C de l'excentricité peut être ajustée à volonté en fonction de l'épaisseur de l'organe d'es- pacement 145 Si l'on modifie l'épaisseur de cet organe 145, le rapport entre un angle de braquage des roues arrière 113 et un angle de braquage des roues avant 110 peut être ajusté à une valeur désirée pour un véhicule équipé du système de direction selon la présente invention. Dans le cas o l'angle de braquage des roues arrière 113 est égal à zéro, c'est-à-dire lorsque ces roues sont orientées en ligne droite, la queue 127 de rotule est placée juste au-dessous de l'arbre pivotant 125, comme illustré sur les figures 5 et 6. Une telle relation entre l'arbre de braquage des roues arrière et la position de la queue de rotule peut être obtenue au stade de l'assemblage du-mécanisme J à rotules grâce à une structure telle qu'illustrée sur la figure 7 La tige de liaison 128 qui solidarise la queue 127 et la tige de liaison 119 est de longueur ajustable Plus spécialement, cette tige 128 est un tendeur d'ajustement comprenant une tige filetée 147 présentant à ses deux régions extrêmes des zones filetées 147 a et 147 b de droite et de gauche, des manchons taraudés 148 et 149 associés par filetage avec lesdites zones 147 a et 147 b, ainsi que des écrous de blocage 150 et 151 pour serrer la tige filetée 147 et les manchons taraudés 148 et 149 La longueur de la tige de liaison 128 peut être modifiée en desserrant les écrous 150 et 151 et en faisant tourner la tige filetée 147, ce qui permet de relier à la tige de liaison 119 la queue 127 de rotule située juste au-dessous de l'arbre pivotant 125 pour un angle de braquage des roues arrière 113 égal à zéro lorsque l'angle de braquage des roues avant 110 est égal à zéro. En outre, entre le cas o l'arbre pivotant dispose d'une petite plage de pivotement de O' à 1800 et le cas o il dispose d'une grande plage de pivotement de 1800 à 3600, la position de la tige de liaison 128 est inversée vers la droite et vers la gauche par rapport à sa position initiale pour un angle de pivotement de O' dudit bras pivotant 125. De ce fait, lorsque le volant de direction 120 effectue une rotation d'un petit angle dans la petite plage d'angles de pivotement de l'arbre 125, les roues arrière 113 sont braquées dans la même direction que les roues avant 110 et, lorsque ledit volant 120 accomplit une rotation d'un grand angle dans la grande plage d'angles de pivotement de cet arbre pivotant 125, lesdites roues arrière 113 peuvent être braquées dans la direction opposée à celle desdites roues avant 110 De surcroît si le rapport entre l'angle de braquage du volant de direction 120 et l'angle de pivotement de l'arbre pivotant 125 est ajusté de telle sorte que, lorsque ledit volant 120 accomplit une rotation d'un grand angle, l'angle de pivotement dudit arbre 125 soit égal ou sensiblement égal à 1800, il est possible de ramener à O ou sensiblement à O' l'angle de braquage des roues arrière 113 lorsque le volant de direction fonctionne dans une grande plage. Il convient à présent de décrire la struc- ture de montage de la tige de liaison 119 et du vérin 132 au châssis du véhicule La figure 8, qui est une coupe selon la ligne 8-8 de la figure 3, illustre cette structure dans laquelle un élément de support 152 du type traverse s'étend en dessous de la tige de liaison 119 et du vérin 132 dans la direction transversale du châssis du véhicule Comme le montre cette figure 8, un premier bras 153 s'étendant vers l'arrière et vers le haut, ainsi qu'un deuxième bras 154 s'étendant vers l'avant et vers le haut, sont fixés à l'élément de support 152, ledit premier bras 153, simple, étant placé presque au {-entre dans la direction longitudinale dudit élément de support 152, cependant que le second bras 154,double, est situé aux deux régions extrêmes dans le sens longitudinal de cet élément de support 152 Des organes tubulaires 153 a et 154 a, respectivement, sont fixés aux extrémités supérieures des bras 153 et 154, l'organe tubulaire 153 a étant relié au châssis du véhicule Chacun des organes tubulaires 154 a supporte, entre lui-même et un bosselage d'ajustement (non représenté) formé sur le châssis du véhicule, la région extrême intérieure 115 a du bras inférieur respectif 115 associé à chaque roue arrière, et un arbre représenté schématiquement par un trait mixte 155 sur la figure 3 est introduit dans ledit bosselage d'ajustement dans ladite région extrême intérieure 115 a et dans l'organe tubulaire 154 a d'o il résulte que l'élément de support 152 est relié par trois points au châssis du véhicule et est utilisé * en même temps pour supporter les bras inférieurs 115. Des organes 153 b et 154 b absorbant les vibrations et réalisés par exemple en caoutchouc ou en une matière analogue pour empêcher la propagation de vibrations entre l'élément de support 152 et le châssis du véhicule sont ajustés à l'intérieur des organes tubulaires 153 a et 154 e, respectivement. Comme le montre la figure 8, un troisième bras 156 s'étendant vers l'avant est fixé à l'élément de support 152 et, sur ce bras 156, est placée l'enve- loppe 124 qui forme un seul bloc avec l'enveloppe cylindrique 134 du vérin 132 et dans laquelle est introduite la tige 133 du piston dudit vérin 132. Ce vérin 132 est assujetti à l'élément-de support 152 en fixant un organe de retenue 157 au bras 156 à l'aide de boulons 158 Ainsi, comme le montre la figure 3, ce vérin 132 est monté en deux endroits. Comme l'illustre en outre la figure 8, un quatrième bras 160 fixé à l'élément de support 152, s'étend vers l'arrière et-vers le haut et présente à son sommet une fourche réceptrice 159 en demi-cocquille; de plus, comme on le voit sur la figure 7, un élément tubulaire 163, placé à la face supérieure de cette fourche réceptrice 159, est muni extérieurement d'un organe 161 absorbant les vibrations et intérieurement d'un palier 162 Comme représenté sur la figure 8, un organe de retenue 164 en demi-coquille, de forme symétrique à celle de la fourche réceptrice 159, est fixé à cette fourche 159 par des boulons 165, la tige de liaison 119 supportée coulissante sur le palier 162 (voir la figure 7) étant ainsi supportée par l'élément 152. De ce fait, cette tige de liaison 119 est supportée en deux endroits, comme illustré sur les figures 3 et 7. Comme il ressortira de la description qui précède les trois types d'organes constituant l'élément de support 152 (les bras inférieures associés aux roues arrière, le vérin 132 et la tige de liaison 119) sont supportés par le châssis du véhicule et ces organes mis en place en utilisant de manière efficace l'espace arrière du châssis du véhicule peuvent être montés sur ce châssis à l'aide d'une structure simple moyen- nant un nombre minimal de composants. Comme représenté sur la figure 7, la tige de liaison 119 est constituée par des parties 166 et 167 de droite et de gauche qui sont jointes à leurs extrémités opposées, et des rotules sphériques 166 a et 167 a sont formées sur les régions extrêmes externes de ces parties 166 et 167, respectivement, cependant que des cuvettes 168 et 169 de rotules sont montées sur les régions extrêmes internes des barres d'accou- plement 118 de droite et de gauche assurant la direc- tion des roues arrière Les rotules sphériques 166 a et 167 a sont maintenues coulissantes dans les cuvettes 168 et 169, respectivement, ce qui pcrmet d'établir la jonction de la tige de liaison 11, et des barres d'accouplement 118 pouvant ainsi se mouvoir pour braquer les roues arrière 113 conjointement au mouvement de ladite tige de liaison 119 dans la direction trans- versale du châssis du véhicule Le palier 162 qui supporte la tige de liaison 119 est constitué en combinaison par une pièce interne 162 sur sa face interne et par une pièce externe 162 b sur sa face externe La surface de retenue des pièces interne- 162 a et externe 162 b est une surface sphérique qui est courbée et bombéepériphériquement vers l'extérieur, ce qui fait que le palier 162 est un palier sphérique exerçant un effet d'auto-alignement De ce fait, lorsque la tige de liaison 119 se déplace dans le sens transversal du châssis du véhicule en étant suppor- tée par les paliers 162, même si ce mouvement se produit avec un léger angle d'inclinaison par rapport à cette direction transversale ou direction verticale, il est possible d'éviter une éventuelle direction au glissement telle qu'un grippage, entre les paliers 162 et la tige de liaison 119, ce qui permet d'assurer un mouvement en douceur de cette tige de liaison 119. La solidarisation entre la queue de liaison 129 et la tige de liaison 119 est assurée par un joint à rotule dans lequel la rotule sphérique 129 a associée à ladite queue de liaison 129 est maintenue coulissante par la cuvette 131 de ladite tige de liaison 119, de même que la solidarisation entre la queue 127 de rotule et la tige de liaison 128; et celle entre ladite tige de liaison 119, les barres d'accouplement 118 braquant les roues arrière et un centre T de ladite rotule sphérique 129 a est établie sur un axe U de ladite tige de liaison 119 Conformément à cette structure, lorsque la tige de liaison 119 est déplacée par une force de tension ou de compression de la tige de liaison 128 dans la direction transversale du châssis du véhicule conjointement à un mouvement approprié du mécanisme J à rotules, il ne se produit aucun glissement, ni décalage de position entre l'axe U de ladite tige de liaison 119 et le point d'application de la force de tension ou de compression, ladite tige de liaison 119 étant ainsi empêchée d'accuser un mouvement oscillatoire, ce qui lui permet d'accomplir un mouvement linéaire prédéterminé. Conformément à cet agencement, comme il ressortira de la description qui précède, étant donné que le moyen de puissance auxiliaire constituant un système de direction est disposé dans la partie arrière du châssis du véhicule dans une position plus reculée que les fusées des roues arrière, l'espace peut être utilisé efficacement et il devient possible de supprimer l'augmentation de poids rendue nécessaire par la rigidi- té mécanique du trajet de liaison entre le mécanisme de direction des roues avant et le mécanisme de direction des roues arrière En outre, étant donné que le moyen de puissance auxiliaire, la tige de liaison reliant les barres d'accouplement de droite et de gauche assurant le braquage des roues arrière, ainsi aue les régions extrêmes intérieures des bras inférieurs des roues arrière sont supportés chacun par un élément de support relié au châssis du véhicule, le montage de ces organes sur ledit châssis peut être effectué à l'aide d'une structure simple dont le nombre des composants nécessaires peut être réduit, et ledit élément de support peut être utilisé comme un élément commqn de montage de ces trois types d'organes. De plus, selon cette forme de réalisation, le trajet de liaison entre le mécanisme de direction des roues avant et le mécanisme de direction des roues arrière comporte un arbre de commande qui s'étend dans le sens longitudinal du châssis du véhicule et des joints universels sont fixés aux deux régions extrêmes de cet arbre de commande Il devient par conséquent possible de réaliser ce trajet de liaison sous la forme d'un trajet curviligne et de placer l'arbre de commande à l'extérieur de la caisse du véhicule ce qui produit des avantages tels que, par exemple, la possibilité d'obtenir un espace plus grand de l'habitacle du véhicule pour faciliter les opérations d'assemblage et de montage dudit trajet de liaison. De surcroît, du fait qu'un boîtier est ajusté sur la périphérie de l'arbre de commande, cet arbre de commande placé extérieurement à la caisse du véhicule peut être protégé d'influences néfastes de l'environ- nement telles qu'un frottement de cailloux et des éclaboussures de boue. En outre, conformément à cette forme de réalisation, en réalisant le mécanisme à rotules de telle manière que le mécanisme de direction des roues arrière produisent un braquage de ces roues arrière sous l'action d'au moins un arbre pivotant conçu pour pivoter par assujettissement au volant de direction et d'une queue de rotule solidaire de ce mécanisme de direction des roues arrière, une pièce de support est fixé audit arbre pivotant et ladite queue de rotule est fixée à une partie allongée d'un bras configuré en L et comprenant une branche de base qui s'étend dans le sens axial de l'arbre pivotant ainsi qu'une branche saillante qui s'étend dans le sens radial dudit arbre pivotant; la branche de base dudit bras est assujettie à un organe d'espacement placé dans ladite pièce de support, cet organe d'es- pacement présentant une épaisseur dans le sens radial de l'arbre pivotant, ce qui fait que non seulement l'opération de montage de-ladite queue de rotule par rapport audit arbre pivotant peut être effectuée aisément mais également que la valeur de l'excentricité de ladite queue de rotule à l'écart de l'axe dudit arbre pivotant en U de déterminer la grandeur de l'angle de braquage des roues arrière peut être ajustée facilement en fonction de l'épaisseur de l'organe d'espacement. En se référant à présent à la figure 9, on voit une deuxième forme de réalisation selon la présente invention, dans laquelle la référence numérique 201 désigne des roues avant de droite et de gauche et la référence numérique 202 désigne des roues arrière de droite et de gauche, ces roues avant 201 et arrière 202 étant destinées à être braquées par l'actionnement d'un volant de direction 206, par l'intermédiaire d'un mécanisme 203 de direction des roues avant, d'un trajet de liaison 204 et d'un mécanisme 205 de direction des roues arrière dont les réalisations sont analogues à celles de la première forme de réalisation sus-décrite. Lé trajet de liaison 204 comporte un arbre de commande 207 à l'extrémité postérieure duquel est relié un arbre pivotant 215 Un pignon 215 a forme un seul bloc avec cet arbre pivotant 215 et, par conséquent, ledit arbre 215 est un arbre à pignon Cet arbre pivotant 215 traverse l'enveloppe cylindrique 222 d'un vérin 221 qui, associé aux roues arrière, est placé dans la partie arrière du châssis du véhicule et s'étend vers la droite et vers la gauche, une tige 223 de pistons 2 1056 étant logée de manière coulissante à l'intérieur de l'enveloppe cylindrique 222, cette tige 223 étant plus courte que ladite enveloppe 222. Si l'on se réfère à présent aux figures 10, 11 et 12, on voit un type de réalisation concret du vérin 221, dont la tige 223 de pistons est pourvue à ses deux régions extrêmes de garniture 225 et 226 d'étanchéité à l'huile, qui sont en contact coulissant avec la face interne d'une chemise cylindrique 224 incorporée à l'intérieur de l'enveloppe cylindrique, ainsi que deux pistons 227 et 228 sur lesquels agit une pression d'huile La tige 223 de ces pistons présente des dents 223 a de crémaillère ménagées dans sa face supérieure approximativement sur toute sa longueur et elle sert aussi par conséquent d'arbre à crémaillère Ces dents 223 a sont en prise avec le pignon 215 a de 1 ' arbre pivotant 215 qui est supporté en rotation, à l'intérieur de l'enveloppe cylindrique 222, par des paliers 229 et 230 Ainsi, la tige 223 des pistons est plus courte que l'enveloppe cylindrique 222 et sa venue en prise avec l'arbre pivotant 215 s'effectue à l'intérieur de ladite enveloppe cylindrique 222 Par conséquent, la longueur du vérin 221 associé aux roues arrière devient égale à celle de l'enveloppe cylindrique 222, ce qui permet une réduction notable de la longueur de ce vérin, permettant d'obtenir une forme de réalisation compacte Cela signifie que le vérin 221 associé aux roues arrière peut être disposé dans la partie arrière du châssis du véhicule en exerçant une influence minimale sur l'espace qui doit -être ménagé sur ce châssis pour les dispositifs placés autour dudit vérin et pour le coffre à bagages. L'espace interne de l'enveloppe cylindrique 222 est subdivisé en des chambres 53 de gauche et 54 de droite d'alimentation en fluide hydraulique par la tige 223 des pistons qui occupe une position centrale à l'intérieur de l'enveloppe cylindrique 222 Les Fig. et 12 représentent à titre d'exemple typique la chambre 53 située à gauche, d'o il ressort que I les chambres 53 et 54 communiquent chacune avec -an Raccord 234 par l'intermédiaire de communications 232 Et une gorge annulaire 233 ménagés dans un tube d'extrémité 231 en communication avec la chemise cylindrique 224. Comme le montre la Fig 9, le raccord 234 pratiqué pour chacune des chambres 53 et 54 d'alimentation en fluide hydraulique est relié à un carter 237 de valve par l'intermédiaire de conduites hydrauliques 235 et 236, ledit carter 237 étant raccordé à un réservoir d'huile 241 grâce à une conduite d'amenée 239 sur laquelle est installée une pompe à huile 238, ainsi qu'une conduite de retour 240 Un distributeur 242 à quatre voies est logé de manière coulissante dans le carter 237 Ce distributeur 242 est assujetti à l'extrémité antérieure d'un arbre de direction 251 qui est relié au volant de direction 206, et il est destiné à opérer une commutation par suite d'un actionnement dudit volant 206. Lorsqu'on braque les roues arrière 202 à l'aide du mécanisme de direction 205 par llintermé- diaire d'un mouvement pivotant de l'arbre pivotant 215 dû à l'actionnement du volant de direction 206, du fluide hydraulique est distribué aux chambres 53 de gauche et 54 de droite du vérin 221 associé aux roues arrière, en fonction de la direction de braquage du volant 206 Ainsi, le pivotement de l'arbre 215 est assisté par la tige 223 des pistons qui coulisse sous l'action de la pression de l'huile régnant dans - l'enveloppe cylindrique 222 et les roues arrière sont braquées à l'aide de la puissance auxiliaire fournie par le vérin 221, ce qui fait décroître le couple de braquage devant être appliqué par le conducteur du véhicule sur le volant de direction 206. Conformément à cette forme de réalisation, comme cela ressortira de la description qui précède, étant donné que la tige des pistons est plus courte que l'enveloppe cylindrique et assiste le braquage tout en coulissant à l'intérieur de ladite enveloppe cylindrique, le vérin peut être raccou)rci jusqu'à atteindre la même longueur que ladite enveloppe cylindrique, ce qui permet d'atteindre une forme de réalisation compacte dudit vérin et de monter ce vérin sur le châssis du véhicule sans aucune restriction imposée par les dispositifs et organes environnants, et sans aucune influence négative exercée sur l'espace devant assuré sur ledit châssis. La Fig 13 illustre une troisième forme de réalisation selon la présente invention, comprenant des roues avant 301 de droite et de gauche, les bras articulés ou bielles pendantes 302 associées à ces roues avant, des barres d'accoupleztent 303 permettant le braquage desdites roues avant, des roues arrière 304 de droite et de gauche, des bras articulés ou bielles pendantes 305 associées à ces roues arrière et des barres d'accouplement 306 assurant le braquage desdites roues arrière Un arbre de direction 310 est relié à un volant de direction 309 devant être actionné par le conducteur du véhicule, et il comprend un tronçon principal 311, un tronçon intermédiaire 312 et tronçon ou arbre de sortie 313 Comme illustré sur la Fig 14, l'arbre de sortie 313 est supporté en rotation par des paliers 315 et 316 à l'intérieur d'une enveloppe cylindrique 314, d'un côté de cette enve- loppe, et un pignon 313 a forme un seul bloc avec ledit arbre de sortie 313 Comme le montrent les Fig 13 et 15, l'enveloppe cylindrique 314 se présente sous la forme d'un tube allongé s'étendant vers la droite et vers la gauche et une tige 317 de piston est logée de manière coulissante dans cette enveloppe cylindrique 314 Les régions extrêmes de cette tige 317 de piston saillant au-delà des deux extrémités de l'enveloppe cylindrique 314 sont reliées aux régions extrêmes internes des barres d'accouplement 303 associées aux roues avant. Comme le montre la Fig 14, une crémaillère 317 a est ménagée axialement sur ladite tige 317 et elle engrène dans le pignon 313 a De la sorte, lorsqu'une rotation est imprimée au volant de direction 309, un couple de braquage est transmis à la tige 317 du piston par l'in- termédiaire de l'arbre de direction 310, si bien que cette tige 317 de piston accomplit un mouvement linéaire vers la droite ou vers la gauche, et un mouvement consécutif des barres d'accouplement 303 dans la même direction provoque un braquage des roues avant 301. La tige 317 de piston, les bielles perdants 302 et les barres d'accouplement 303 forment un mécanisme 318 de direction des roues avant, qui est placé à l'avant du véhicule. Comme le représente la Fig 15, une cré- maillère 317 b distincte de la crémaillère 317 a est ménagée sur la tige 317 du piston et est en prise avec un pignon 319 a Ce pignon 319 a forme un seul bloc avec l'extrémité antérieure d'un arbre de jonction 319 tel qu'illustré sur la Fig 16, cet arbre de jonction 319 étant supporté en rotation par des paliers 320 et 321 à l'intérieur d'un carter 314 a qui, d'un seul tenant avec l'enveloppe cylindrique 314, s'étend à l'oblique vers le bas et vers l'arrière au-delà de la tige 317 de piston Comme illustré sur la fig 13, l'extrémité postérieure de l'arbre de jonction 319 est reliée, par l'intermédiaire d'un joint universel 323, à l'extrémité antérieure d'un arbre de commande 322 qui s'étend dans le sens longitudinal du châssis du véhicule, cependant que l'extrémité postérieure dudit arbre de commande 322 est reliée, par l'intermédiaire d'un joint universel 325, à l'extrémité antérieure d'un arbre pivotant 324 Comme on le voit sur la Fig 18, cet arbre pivotant 324, qui s'étend à l'oblique vers le haut et vers l'arrière à partir de l',arbre de commande 322, e t supporté en rotation à l'intérieur d'une boite d'engrenages 326. Un pivotement est imprimé l'arbre de jonction 319 par un mouvement linéaire de la tige 317 de piston vers la droite ou vers la gauche résultant de l'actionnement du volant de direction 309, et ce mouvement pivotant de l'arbre de jonction 319 est transmis à l'arbre pivotant 324 par l'intermédiaire de l'arbre de commande 322, de sorte que ledit arbre 324 pivote par assujettissement au volant de direction 309. Il en résulte qu'un mécanisme 331 de direction des roues arrière est mis en action pour brquer les roues arrière 304 et, par conséquent, l'arbre pivotant 324 sert d'arbre d'entrée pour introduire une force de braquage des roues arrière dans le mécanisme 331 Une queue 332 de rotule se trouve à l'extrémité arrière de l'arbre pivotant 324 Cette queue 332 de rotule et le mécanisme 331 de direction des roues arrière sont reliés par une tige de liaison 337. Comme le mettent en évidence les Fig 13 et 19, le mécanisme 331 de direction des roues arrière est constitué par les bielles pendantes 305, par les barres d'accouplement 306 associées aux roues arrière et par une tige de liaison 339 Lorsque l'arbre pivotant 324 pivote par assujettissement au volant de direction 309, la tige de liaison 337 est déplacée vers la droite ou vers la gauche par la queue 332 de rotule qui pivote autour dudit arbre pivotant 324, de sorte que la tige de liaison 339 est déplacée vers la droite ou vers la gauche d'une distance correspondant au mouvement pivotant de ladite queue 332, d'o il résulte que les roues arrière 304 sont braquées conjoin- tement au braquage des roues avant assuré par le mécanisme 318 dirigeant ces roues avant. Comme mentionné précédemment, le couple de braquage appliqué au volant de direction 309 est trans- mis, par l'intermédiaire de l'arbre de commande 310 illustré sur la Fig 13 et de la tige 317 de piston introduite dans l'enveloppe cylindrique 314, au méca- nisme 318 de direction des roues avant et, dans le même temps, il est transmis au mécanisme 331 de direction des roues arrière par l'intermédiaire d'un trajet de liaison 348 comprenant l'arbre de jonction 319, l'arbre de commande 322 et l'arbre pivotant 324 Ainsi, le système de direction des roues avant et le système de direction des roues arrière sont associés en commun à la tige 317 de piston, c'est-à-dire que ces deux systèmes de directionpeuvent être constitués par des composants communs du trajet de liaison, ce qui permet une simplification dans la réalisation de ce trajet. Comme le montre la Fig 15, la tige 317 de piston insérée dans l'enveloppe cylindrique 314 est munie d'un piston 317 c qui subdivise l'intérieur de l'enveloppe cylindrique 314 en des chambres 55 et 56 d'alimentation en fluide hydraulique, situées à gauche et à droite, respectivement De ce fait, l'enveloppe cylindrique 314 forme l'enveloppe cylindrique d'un vérin 349 et la tige 317 forme la tige du piston de ce-vérin 349, ce dernier étant associé aux roues avant. Comme on le voit sur les Fig 15 et 16, la crémiallère 317 b de la tige 317 du piston est en prise avec le pignon 319 a de l'arbre de jonction 319 qui constitue un arbre antérieur du trajet de liaison 348 et, par conséquent, le vérin 349 associé aux roues avant et disposé à l'avant du véhicule est, tout comme le mécanisme 318 de direction desdites roues avant, relié à la zone antérieure du trajet de liaison 348 D'autre part, comme l'illustre la Fig 13, la zone postérieure de ce trajet de liaison 348 est racc(-dèe à un vérin 350 associé aux roues arrière L'agenc-ement de ce vérin 350 associé aux roues arrière est illustré concrètement sur les Fig 18 et 19 Un pignon 324 a d'un seul tenant avec l'arbre d'entrée 324 introduit à travers la boîte d'engrenages 326, est en prise avec la crémaillère 351 a d'une tige 351 de piston qui s'étend vers la droite et vers la gauche du vérin 350 associé aux roues arrière, d'o il résulte que ce vérin 350 placé à l'arrière du véhicule est, tout comme le mécanisme 331 de direction desdites roues arrière, relié à la zone postérieure du trajet de liaison 348 au voisinage de l'arbre d'entrée 324 qui constitue un arbre postérieur dudit trajet de liaison 348 Comme le montre la Fig 19, la tige 351 de piston est logée coulissante dans une enveloppe cylindrique 352 dont l'espace interne est sudivisé, par un piston 351 b attaché à ladite tige 351, en des chambres 57 et 58 d'alimentation en fluide hydraulique, situées à gauche et à droite, respectivement L'enveloppe cylin- drique 352 est assujettie à la boite d'engrenages 326 à l'aide de boulons 353. Au moyen d'une valve de commutation 354 qui est représentée sur la Fig 14, du fluide hydraulique est sélectivement délivré, en fonction du sens de braquage du volant de direction 309, aux chambres respectives de droite 56 et 58 et de gauche 55 et 57 des vérins 349 et 350 associés respectivement aux roues avant et aux roues arrière La valve de commutation 354, qui est un distributeur a quatre voies et à centre ouvert, forme un seul bloc avec la région inférieure du tronçon ou arbre de sortie 313 de l'arbre de commande 310 Un carter-355 logeant la valve de commti- tation 354 est assujetti d'un seul tenant à l'enveloppe cylindrique 314 Comme le représente la Fig 13, l'es- pace interne de ce carter 355 est raccordé à un ré- servoir d'huile 359 par l'intermédiaire d'un tube hydraulique d'amenée 357 sur lequel est montée une pompe à huile 356, et d'un tube hydraulique de retour 358 En outre, cet espace interne dudit carter 355 communique avec les chambres d'alimentation 55 et 56 de gauche et de droite grâce à des trous creusés dans la paroi de l'enveloppe cylindrique 314 et il commu- nique également avec les chambres d'alimentation 57 et 58 du vérin 350 coopérant avec les roues arrière, par l'intermédiaire de tubes hydrauliques 360 et 361 qui s'étendent de l'avant à l'arrière du véhicule Ces tubes hydrauliques 360 et 361 assurant l'alimentation en fluide hydraulique provenant du réservoir d'huile 359, du vérin 350 associé aux roues arrièe, longent la face inférieure d'un siège 362 qui est disposé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule et, de ce fait, ils sont protégés d'influences néfastes exercées par l'environnement, telles que des éclaboussures de boue. Comme le montre la Fig 14, le pignon 313 a de l'arbre de sortie 313 équipé de la valve de commu- tation 354 présente une denture hélicoïdale et la crémaillère 317 a de la tige 317 du piston du vérin associé aux roues avant, en prise avec ledit pignon 313 a, présente elle aussi une denture hélicoïdale complémen- taire Par conséquent, lorsqu'une rotation est imprimée au volant de direction 309 et que son couple de braquage est transmis à l'arbre de sortie 313, ce dernier est soumis à une poussée axiale, ce qui implique que la valve de commutation 354 avance ou recule (encore que légèrement> en fonction du sens de rotation dudit vqlant 309 pour opérer sa commutation du fluide hydrau- lique, si bien que ce fluide hydraulique est délivré sélectivement, grâce aux tubes sus-mentionnés, à l'une ou à l'autre des chambres d'alimentation des vrérins 349 et 350 coopérant respectivement avec les roues avant et les roues arrière, en fonctirn du sens du braquage dudit volant de direction 309. La tige 317 du piston du vérin 349 associé aux roues avant et alimenté en fluide hydraulique cou- lisse vers la droite ou vers la gauche sous l'effet de la pression de l'huile agissant sur le piston 317 c représenté sur la Fig 15, ce qui déclenche le braquage des roues avant accompagné de la réception d'une puissance auxiliaire provenant dudit vérin 349 Conco- mitamment, la tige 351 du piston du vérin 350 coopérant avec les roues arrière coulisse vers la droite ou vers la gauche sous l'action de la pression de l'huile agissant sur le piston 351 b illustré sur la Fig 19 et, du fait que le pivotement de l'arbre pivotant 324 est assuré avec le concours de la force de coulissement de ladite tige 351, il se produit un braquage des roues arrière accompagné de la réception d'une force auxi- liaire délivrée par ledit vérin 350 Par conséquent, le couple de braquage que le conducteur du véhicule doit appliquer au volant de direction 309 pour braquer à la fois les roues avant 301 et les roues arrière 304 peut être réduit. Dans cette forme de réalisation, comme exposé ci-avant, étant donné que les deux vérins 349 et 350 associés aux roues avant et aux roues arrière sont raccordés aux zones antérieure et postérieure du trajet de liaison 348, d'une puissance auxiliaire fournie par ledit vérin 349 et celle délivrée par ledit vérin 350. peuvent être directement-transmises au mécanisme 316 de direction des roues avant et au m 6 canismz 231 de direction des roues arrière, respectivement e 1 la sorte, il est possible de donner à l'arbre de jonction 319, à l'arbre de commande 322 et à l'arbre pivotant 324 des diamètres et des épaisseurs moindres. Comme il apparaîtra de la description qui précède, la présente invention comporte un mécanisme à pignon et une cèémaillère pour convertir un mou- vement pivotant en un mouvement linéaire ou "vice-versa". Pour pouvoir assurer la variation du sens de dépla- cement et la transmission d'une force de braquage des roues, il est nécessaire de maintenir la crémaillère et le pignon à une profondeur d'engrènement prédéter- minée pour pouvoir disposer à tout instant d'une force d'entraînement appropriée Dans ce but, comme l'illustrent les Fig 14, 15, 16 et 18, la charge élastique de ressorts 363, 364 et 365 est appliquée sur les surfaces des tiges 317 et 351 de pistons du côté opposé aux surfaces sur lesquelles sont ménagées les crémaillères 317 a, 317 b et 351 a en prise avec les pignons 313 a, 319 a et 324 a. % Le ressort 363 tel que représenté sur la Fig 14 constitue un moyen de compression 368 associé à un réceptacle 366 et à un organe 367 à mouvements alternatifs Le réceptacle 366,-qui est logé de manière coulissantea l'intérieur d'une partie tubulaire de guidage 314 b de l'enveloppe cylindrique 314, comporte un évidement 366 a qui reçoit la surface de la tige 317 de piston du côté opposé à la crémaillère 317 a L'organe 367 à mouvements alternatifs se présente sous la forme d'un boulon à tige courte dotée dans sa région extrême externe d'une tête hexagonale 367 a et, sur sa surface externe, d'une zone filetée 367 b, et il coopère par filetage avec une zone taraudée 314 c ménagée dans la surface interne de la partie de guidage 314 b Lorsqu'on fait tourner la tête hexagonale 367 a, cet organe 367 à mouvements alternatifs est avancé ou reculé, auquel cas la charge élastique du ressort 363 intervalé entre cet organe 367 et le réceptacle 366 est ajustée à l'augmentation ou à la diminution Ec, du fait qu'une force de compression du moyen da compresion 368 provo- quée par la charge élastique dudit ressort 363, une venue en prise est assurée entre la crémaillère 317 a de la tige 317 de piston et le pignon 313 a de l'arbre de sortie 313. Un moyen de compression 369 représenté sur les Fig 15 et 16 est de forme de réalisation identique à celle du moyen de compression 368 Ce moyen 369, qui est logé de manière coulissante dans une partie tubulaire de guidage 314 d de l'enveloppe cylindrique 314, comprend un réceptacle 370 percé d'un évidement 370 a ménagé dans sa face supérieure pour recevoir la face de la tige 317 de piston située du côté opposé à la crémaillère 317 b; un organe 371 à mouvements alternatifs qui, se présentant sous la forme d'un boulon à tige courte, possède une tête hexagonale 371 a et est en prise par filetage avec ladite partie de guidage 314 d; ainsi que le ressort 364 intercalé entre ledit réceptacle 370 et ledit organe 371 à mouvements alternatifs Ce moyen de compression 369 a pour fonction d'assurer une venue en prise par pression entre la crémaillère 317 b de la tige 317 de piston et le pignon 319 a de l'arbre de jonction 319. Un moyen de compression 372 représénté sur la Fig 18 est resté de construction similaire Il comprend un réceptacle 373, un organe 373 à mouvements alternatifs et le ressort 365. Comme il apparaîtra de la description ci-avant, différentes crémaillères 317 a et 317 b sont formées sur la tige 317 du piston du vérin 349 associé aux roues. avant et les pignons respectifs 313 a et 319 a de l'arbre de sortie 313 et de l'arbre de jonction 319 (formant des arbres individuels à pignons) engrènent dans lesdites crémaillères 317 a et 317 b, leurs engrènements respectifs étant provoqués par la force de compression des moyens 368 et 369 Dans une telle forme de réalisation dans laquelle deux régions à crémaillère et pignon associés sont formées sur le même arbre, l'ajustement de la force de compression de l'un des moyens de compression provoque un léger déplacement de la tige 317 de piston par suite de la déviation de la direction de la com- pression, de sorte qu'un engrènement spécifique entre crémaillère et pignon peut être assuré par l'autre moyen de compression. La Fig 17 est une coupe schématique de la tige 317 de piston, illustrantles positions relatives d'engrènement des crémaillères 317 a et 317 b de ladite tige 317, et des pignons 313 a et 319 a de l'arbre de sortie 313 et de l'arbre de jonction 319, respectivement. Etant donné que lesdits pignons 313 a et 319 a forment un angle 0, les crémaillères 317 a et 317 b forment cet angle O sur la face externe de la tige 317 de piston. Dans le cas o l'angle O est ajusté à O' ou à 1800, c'est-à-dire dans le cas o il n'y a aucun angle ni entre les pignons 313 a et 319 a, ni entre les crémaillères 317 a et 317 b, si l'un des deux moyens de compression 368 et 369 qui exercent une force de compression sur la face de ladite tige 317 du côté opposé auxdites crémaillères 317 a et 317 b (par exemple le moyen de compresion 368) est réglé quant à sa force de compression pour ajuster la condition d'engrènement entre la crémaillère 317 a et le pignon 313 a, il se produit une modification dans la condition d'engrènement de la crémaillère 317 b et du pignon 319 a, du fait que la direction du mouvement de ladite tige 317 de piston résultant du réglage de la force de compression coïncide a c la direction de la profondeur d'engrènement de ladite crémaillère 317 b et dudit pignon 319 a Cette difficzulté peut être surmontée avec une forme de réalisation telle que les crémaillères 317 a, 317 b et les pignons 313 a, 319 a forment un angle et que la direction du mouvement de ladite tige 317, lors de l'ajustement de la force de compression dudit moyen 368, dévie de la direction de la profondeur d'engrènement entre la crémaillère 317 b et le pignon 319 a Ce problème est résolu le plus efficacement lorsque l'angle 3 entre les crémaillères 317 a et 317 b et celui entre les pignons 313 a et 319 a sont égaux à 90 , et il est idéal d'ajuster cet angle O à 900; on obtient cependant un agencement utile même si cet angle est ajusté à une autre valeur (sauf O et 1800) par suite de restrictions imposées par la forme de réalisation, entre autres par la disposition mutuelle des organes. Comme il ressort de la Fig 15, le moyen de compression 369 destiné à mettre en prise le pignon 319 a de l'arbre de jonction 319 avec la crémaillère 317 b de la tige 317 du piston est disposé dans la zone de la chambre 55 (située à gauche) d'alimentation en fluide hydraulique du vérin 349 associé aux roues avant, et le réceptacle 370 de ce moyen de compression 369 se trouve en regard de ladite chambre 55 La pression du fluide hydraulique délivré à cette chambre 55 agit sur la périphérie de la tige 317 du piston, mais, du fait que le réceptacle 370 est en contact avec une partie de la face inférieure de cette tige 317, la totalité de la pression agissant sur la face supérieure de ladite tige est plus grande que celle de la pression de l'huile agissant sur la face inférieure de cette tige en fonction de la zone de contact entre ladite tige 317 et ledit réceptacle 370 Etant donné que ledit réceptable 370 est en contact coulissant intime avec la face interne de la partie tubulaire de guidage 314 d, un espace 59 entre ce réceptacle 370 et l'organe 371 à mouvements alternatifs, dans lequel est logé le ressort 364, est isolé de ladite chambre 55 d'alimen- tation en fluide hydraulique De la sorte, même si la force de compression du moyen 369 est ajustée par une augmentation ou une diminution de la charge élas- tique du ressort 364 en faisant tourner par filetage l'organe 371 à mouvements alternatifs, il n'est pas possible d'obtenir une force de compression souhaitée du fait de la différence existant entre la totalité de la pression de l'huile agissant sur la face supé- rieure de la tige 317 du piston et celle agissant sur la face inférieure de cette tige. Pour éviter un tel inconvénient, une gorge de communication 373, dont une région extrême ouverte se trouve en regard de la chambre 55 d'alimentation en fuide hydraulique, est ménagée dans l'évidement 370 a du réceptacle 370 qui est en contact avec la tige 317 de piston, et cette gorge est raccordée à l'espace S- par un orifice de communication 374 Il en résulte que la chambre d'alimentation 55 et l'espace S commu- niquent l'un avec l'autre par l'intermédiaire d'une zone de communication 375 qui comprend la gorge de communication 373 et l'orifice de communication 374 ménagés dans le réceptacle 370, ce qui permet au fluide hydraulique renfermé par ladite chambre d'alimentation de s'écouler dans l'espace 59 Par conséquent, la totalité de la pression de l'huile agissant sur le réceptacle 370 par l'intermédiaire de l'espace 59 sert à éliminer la différence précitée entre les pressions totales de l'huile agissant respectivement sur les faces supérieure et inférieure de la tige 317 de piston, ce qui fait que la charge élstique du ressort 364 peut être utilisée directement come force de compression du moyen de compression pour mettre en prise le pignon 319 a et la crémaillère 317 b. Conformément à cette forme de réalisation, comme cela apparaîtra de la description qui précède, deux crémaillères sont ménagées sur la tige de piston du vérin pour venir en prise avec des pigons placés sur deux arbres et un moyen de compression destiné à exercer une compression sur la face de cette tige de piston opposée à la crémaillère est monté dans ledit vérin pour maintenir à la fois ladite crémaillère et ledit pignon dans une position prédéterminée d'engrènement; et, dans ce cas, les deux crémaillères et les deux pignons solidaires des deux arbres forment un angle, de sorte que, même si l'ajustement de la force de compression de l'un des moyens de compression provoque une déviation et un mouvement consécutif de la tige de piston, il est possible d'éviter qu'une modi- fication intervienne dans une condition spécifique d'engrènement de la crémaillère et du pignon assurée par l'autre moyen de comrpession Ainsi, les engrè- nements des crémaillères et des pignons peuvent être ajustés chacun indépendamment par leur moyen de com- pression respectif. Si l'on se réfère à présent aux Fig 20 et 21, on voit une quatrième forme de réalisation dans laquelle les références numériques 401 et 402 désignent respec- tivement un mécanisme de direction des roues avant et un mécanisme de direction des roues arrière, dont les conceptions sont identiques à celles de la forme de réalisation précédente, et la référence numérique 403 désigne un trajet de liaison entre ledit mécanisme 401 de direction des roues avant et ledit mécanisme 402 de direction des roues arrière. Le mécanisme de direction 401 est équipé d'un vérin 404 associé aux roues avant et ce vérin 404 loge une tige de piston sur laquelle est trafiquée une crémaillère qui engrène sur un pignon formé sur un arbre de direction 406, cet arbre 406 étant relié à un volant de direction 405. Le trajet de liaison 403 comprend un arbre de commande 411 s'étendant dans le sens longitudinal du châssis du véhicule, un arbre 414 à pignon et un arbre pivotant 415, ledit arbre 414 à pignon et ledit arbre pivotant 415 étant reliés aux deux extrémités dudit arbre de commande 411 par des joints universels 412 et 413, respectivement L'arbre de commande 411 et l'arbre 414 à pignon se trouvent sur une ligne Z' sensiblement droite, l'arbre de commande 411 est incliné par rapport une ligne Z passant par le centre dans le sens transversal du châssis du véhicule, et l'arbre 414 à pignon est en prise avec la crémaillère dans une région de gauche de ladite tige de piston. De plus, dans cette forme de réalisation, l'arbre de commande 411 occupe une position plus haute que des organes 421 qui, tels qu'un tuyau d'échappement 422 et un réservoir de carburant 423 sont placés dans la région inférieure du châssis du véhicule, ces organes 421 situés plus bas étant destinés à protéher le trajet de liaison 403 Plus spécialement, ce trajet de liaison 403 se trouve à l'intérieur d'un tunnel 425 occupant une position centrale dans le sens longitudinal du panneau de plancher du véhicule et l'arbre de commande 411, de sa région antérieure jusqu'à une région proche de son arrière, est disposé au-dessus d'une moitié antérieure 422 a du tuyau d'échappement 422 qui est placé au centre dans le sens longitudinal du châssis du véhicule En outre, la région postérieure de l'arbre de commande 411 est logée dans une dépression 426 occupant une position centrale dans le sens longitudinal d'une paroi supérieure 423 a du réservoir de carburant 423. Comme illustré sur les figures, une moitié postérieure 422 b du tuyau d'échappement 422 est coudée latéralement ou à l'écart de l'extrémité avant du réservoir de carburant 423 et elle s'étend ensuite vers le haut en longeant une extrémité latérale de ce réservoir 423 vers l'arrière du châssis du véhicule et, dans ce cas, l'arbre de commande 411 est disposé au- dessus des moitiés antérieure 422 a et postérieure 422 b, respectivement, du tuyau d'échappement 422. Ainsi, l'arbre de commande 411 est introduit dans le tunnel 425 et sa région antérieure monte vers une zone proche de sa région postérieure audessus de l'extrémité antérieure 422 a du tuyau d'échappement 422, sa région postérieure se trouvant au-dessus du réservoir de carburant 423 De la sorte, ledit tuyau d'échappement 422 et ledit réservoir de carburant 423 peuvent servir à protéger par-en dessous l'arbre 414 à pignon, l'arbre pivotant 415 et l'arbre de commande 411. Par ailleurs, étant donné que l'espace dispo- nible à l'intérieur du tunnel 425 est occupé, il est possible de réduire à un minimum l'influence exercée sur l'habitacle du véhicule et l'arbre de commande 411, qui est un élément très important de ce type de systèmes de direction peut être protégé d'obstacles situés sur la route, de pierres qui rebondissent, etc. De surcroît, dans cette forme de réalisation, telle qu'illustrée en disposant la région postérieure de l'arbre de commande 411 à l'intérieur de la dépression 426 formée dans la paroi supérieure 423 a du réservoir de carburant 423, il est possible de réduire l'adhérence de la boue, de l'eau ou de subs- tances analogues à l'arbre de commande 411 et à l'arbre pivotant 415, et il est également possible d'empêcher des cailloux ou objets analogues de s'immiscer dans le trajet de liaison Par conséquent, la fiabilité et la durabilité de ce trajet de liaison 403 s'en trouvent d'autant améliorées. Il n'est pas toujours nécessaire de concevoir le trajet de liaison comme dans cette forme de réali- sation Par exemple, même si ce trajet de liaison 403 est disposé seulement soit au-dessus du tuyau d'échap- pement 422, soit au-dessus du réservoir de carburant 423, il est possible de protéger ce trajet de liaison 403. Dans cette forme de réalisation, comme il ressortira de la description qui précède, étant donné que le trajet de liaison est incliné par rapport à la ligne passant par le centre dans le sens transversal du châssis du véhicule, il est possible de prévenir une interférence mutuelle de ce trajet de liaison et de l'arbre de direction dans le mécanisme de direction des roues avant. De plus, conformément à cette forme de réa- lisation, du fait que ledit trajet de liaison se trouve au-dessus des éléments protecteurs tels que le tuyau d'échappement et le réservoir de carburant, il est possible de protéger ce trajet de liaison comprenant l'arbre à pignon, l'arbre pivotant et l'arbre de commande. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système de direction décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. or REVENDICATIONS 1 Système de direction de véhicule comportant un volant de direction, des roues avant de droite et de gauche, un mécanisme de direction desdites roues avant# des roues arrière de droite et de gauche et un mécanisme de direction desdites roues arrière, afin de braquer à la fois lesdites roues avant et lesdites roues arrière par un actionnement dudit volant de direction, système caractérisé par le fait qu'il comprend un système de direction des roues avant reliant ledit volant de direction ( 10; 120; 206; 309; 405) auxdites roues avant ( 16; 110; 201; 301) par l'intermédiaire dudit mécanisme (A; K; 203; 318; 401) de direction de ces roues avant; un trajet de liaison (C; M; 204; 348; 403) reliant ledit mécanisme de direction des roues avant audit mécanisme (B; L; 205; 331; 402) de direction des roues arrière; un système de direction des roues arrière reliant ledit volant de direction ( 10; 120; 206; 309; 405) auxdites roues arrière ( 21; 113; 202; 304) par l'intermédiaire dudit trajet de liaison et dudit mécanisme de direction des roues arrière; ainsi qu'un moyen ( 28; 132; 221; 349, 350) de puissance auxiliaire raccordé audit trajet de liaison pour assister le braquage dudit volant de direction. 2 Système selon la revendication 1, carac- térisé par le moyen ( 28; 132; 221) de puissance auxi- liaire est raccordé au trajet de liaison (C; M; 204) dans une position proche du mécanisme (B; L; 205) de direction des roues arrière - 3 Système selon la revendication 1, caracté- risé par le fait que le système (D) de direction des roues avant et le système (E) de direction des roues arrière présentent un trajet commun (F; N); et par le fait qu'un organe de détection ( 30; 242; 354) pour détecter un couple de braquage du volant de direction ( 10; 120; 206) est monté sur ledit trajet commun (F; N), ledit organe de détection étant relié au moyen ( 28; 132; 221) de puissance auxiliaire. 4 Système selon la revendication 3, carac- térisé par le fait que le mécanisme (A; K; 203; 318; 401) de direction des roues avant présente une paire de bielles pendantes ( 22; 114; 302) de droite et de gauche pour supporter les roues avant ( 16; 110;-301) de droite et de gauche; une paire de barres d'accou- plement ( 15; 116; 303) de droite et de gauche reliées auxdites bielles pendantes; ainsi qu'une tige à crémaillère ( 14; 223; 317 a, 317 b, 351 a) reliée par ces deux régions extrêmes auxdites barres d'accouplement de droite et de gauche; et par le fait que le trajet commun inclut ladite tige à crémaillère, cette dernière étant en prise avec un pignon ( 13; 215 a; 313 a, 319 a, 324 a; 351 b) destiné à pivoter conjointement au volant de direction ( 10; 120; 206; 309) ainsi qu'avec un pignon qui forme une partie du trajet de liaison. Système selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que les roues arrière ( 113) comportent des fusées respectives ( 113 a), le moyen ( 132) de puissance auxiliaire étant placé sur le chéssis du véhicule dans une position plus reculée que lesdites fusées ( 113 a) des roues arrière. 6 Système selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que les roues arrière ( 113) sont supportées chacune par un système de suspension arrière comprenant au moins un bras inférieure ( 115); par le - fait que le mécanisme (L) de direction des roues arrière comporte une paire de bielles pendantes ( 114) de droite et de gauche pour supporter lesdites roues arrière ( 113) de droite et de gauche, une paire de barres d'accouple- ment ( 116) de droite et de gauche reliées auxdites bielles pendantes ( 114), ainsi qu'une tige de liaison ( 119) reliée par ces deux régions extrêmes auxdites barres d'accouplement ( 116) de droite et de gauche; par le fait que le moyen ( 132) de puissance auxiliaire est disposé dans la région postérieure du véhicule; et par le fait que ledit système de direction est en outre équipé d'un élément de-support ( 152) relié au chassis du véhicule pour supporter une région extrême intérieure ( 115 a) dudit bras inférieur ( 115), ledit moyen ( 132) de puissance auxiliaire et ladite tige de liaison ( 119). 7 Système selon la revendication 6, carac- térisé par le fait que les roues arrière ( 113) pré- sentent des fusées respectives ( 113 a), le moyen ( 132) de puissance auxiliaire et la tige de liaison ( 119) étant placés sur le châssis du véhicule dans une position plus reculée que lesdites fusées ( 113 a) des roues arrière. 8 Système selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que le trajet de liaison comporte un pignon; et par le fait que le moyen de puissance auxiliaire consiste en un vérin ( 28; 132; 221; 349, 350) comprenant une enveloppe cylindrique ( 134; 222; 314, 352), au moins un piston ( 133 b; 227, 228; 317 c) ajusté coulissantà l'intérieur de ladite enveloppe cylindrique, une tige ( 29; 133; 223; 317) de piston reliée audit piston et des chambres ( 53, 54; 55, 56, 57, 58) d'alimentation en fluide hydraulique, situées à droite et à gauche et délimitées par une subdivision de l'espace interne de ladite enveloppe cylindrique ( 22; 314, 352) par ledit piston ( 227, 228; 317 c) du fluide hydraulique étant délivré sélectivement auxdites chambres d'alimentation de droite et de gauche en fonction du sens du braquage du volant de direction ( 10; 120; 206; 309); et par le fait que ladite tige de piston présente une crémaillère à sa périphérie, ladite crémaillère et ledit pignon étant en prise mutuelle. 9 Système selon la revendication 8, carac- térisé par le fait que les pistons ( 227, 228) et la tige ( 223) font saillie par l'une de leurs extrémités au-delà de l'enveloppe cylindrique ( 222) des dents ( 223 a) de crémaillère, ménagées dans l'une des extrémités de ladite tige ( 223) de pistons, venant en prise avec le pignon ( 215 a). Système selon la revendication 8, carac- térisé par le fait que la tige ( 223) de pistons présente une longueur plus petite que celles de l'enveloppe cylindrique ( 222), les pistons ( 227, 228) étant placés aux deux extrémités de ladite tige ( 223); et par le fait que cette tige peut coulisser à l'intérieur de ladite enveloppe cylindrique en même temps que lesdits pistons ( 227, 228), des dents ( 223 a) de crémaillère, ménagées sur ladite tige ( 223) de pistons, venant en prise avec le pignon ( 215 a). 11 Système selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que le moyen de puissance auxiliaire comprend un moyen de puissance auxiliaire pour les roues avant ( 301) et un moyen de puissance auxiliaire pour les roues arrière ( 304), ces deux moyens de puissance auxiliaire étant disposés respectivement dans les régions antérieure et postérieure du trajet de liaison ( 348). 12 Système selon la revendication 11, carac- térisé par le fait que le moyen de puissance auxiliaire associé aux roues avant ( 301) et le moyen de puissance auxiliaire coopérant avec les roues arrière ( 304) consistent en des vérins ( 349, 350). 13 Système selon la revendication 12, carac- térisé par le fait que le vérin ( 350) associé aux roues arrière ( 304) est relié à des tubes hydrauliques destinés à délivrer un fluide hydraulique, ces tubes ( 360, 361) étant logés à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. 14 Système selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que le système de direction des roues avant ou le système de direction des roues arrière est doté d'un pignon ( 313 a; 319 a; 324 a) auquel est relié un moyen de compression ( 368; 369; 372); par le fait-que le mécanisme ( 318) de direction des roues avant comprend une paire de bielles pendantes ( 302) de droite et de gauche pour supporter les roues avant ( 301) de droite et de gauche, une paire de barres d'accouplement ( 303) de droite et de gauche reliées auxdites bielles pendantes ( 302), ainsi qu'une tige à crémaillère comportant une denture et reliée par ces deux régions extrêmes auxdites barres d'accouplement ( 303) de droite et de gauche; par le fait que le mécanisme ( 331) de direction des roues arrière comprend une paire de bielles pendantes ( 305) de droite et de gauche pour supporter les roues arrière ( 304) de droite et de gauche, une paire de barres d'accouplement ( 306) de droite et de gauche reliées auxdites bielles pendantes ( 305), ainsi qu'une tige à crémaillère présentant une denture et reliée par ces deux régions extrêmes auxdites barres d'accouplement ( 306) de droite et de gauche; et par le fait que le trajet de liaison ( 348) comporte un pignon ( 313 a; 319 a) auquel est fixé un moyen de compression, le pignon dudit système de direction des roues avant et dudit système de direction des roues arrière, ainsi que le pignon dudit trajet de liaison ( 348), étant en prise avec la crémaillère dudit méca- nisme ( 318) de direction des roues avant ou dudit mécanisme ( 331) de direction des roues arrière, par l'intermédiaire dudit moyen de compression ( 368; 369; 372). Système selon la revendication 14, carac- térisé par le fait que l'axe du pignon du système de direction des roues avant ou des roues arrière, ainsi que l'axe du pignon du trajet de liaison, sont disposés selon un angle prédéterminé. 16 Système selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que le trajet de liaison (C; M; 204; 348; 403) comporte un arbre pivotant de commande ( 23; 123; 207; 322; 411) qui s'étend dans le sens longi- tudinal du châssis du véhicule, des joints universels ( 137, 138; 323, 325; 412, 413) étant fixés aux deux régions extrêmes dudit arbre de commande. 17 Système selon la revendication 16, carac- térisé par le fait que l'arbre de commande ( 123) est placé à l'extérieur de l'habitacle du véhicule, un bottier ( 139) étant ajusté sur la périphérie de cet arbre de commande ( 123). 18 Système selon la revendication 17, carac- térisé par le fait que l'arbre de commande ( 123) est disposé en dessous d'un élément qui forme le plancher du véhicule. 19 Système selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que le trajet de liaison (M) comporte un arbre pivotant de commande ( 123) qui s'étend dans le sens longitudinal du châssis du véhicule, ainsi qu'un arbre pivotant ( 125) relié à une réion extrême dudit arbre de commande ( 123), une queue ( 127) de rotule, disposée excentiquement à l'écart de l'axe dudit bras pivotant, étant assujettie à cet arbre pivotant ( 125), ladite queue ( 127) de rotule étant reliée au mécanisme (L) de direction des roues arrière. Système selon la revendication 19, carac- térisé par le fait qu'il comporte en outre un bras ( 143) conformé en L, ce bras comprenant une branche de base ( 143 a) qui s'étend dans le sens axial de l'arbre pivotant ( 125) et une branche saillante ( 143 b) qui s'étend dans le sens radial dudit arbre pivotant ( 125) au-delà de ladite branche de base ( 143 a); et par le fait que la queue ( 127) de rotule est assujettie à ladite branche saillante ( 143 b) dudit bras ( 143), une pièce de support ( 142) étant assujettie audit bras pivotant ( 125), cependant qu'un organe d'espacement ( 145), se prolongeant en épaisseur dans le sens radial dudit arbre pivotant ( 125), est intercalé entre ladite pièce de support ( 142) et ladite branche de base ( 143 a) dudit bras ( 143). 21 Système selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que le trajet de liaison (M) comporte un arbre pivotant de commande ( 123) qui s'étend dans le sens longitudinal du chassis du véhicule, ainsi qu'un arbre pivotant ( 125) relié à une région extrême dudit arbre de commande ( 123); par le fait qu'une queue ( 127) de rotule, disposée excentriquement par rapport à l'axe dudit bras pivotant ( 125), est assu- jettie à ce bras pivotant; par le fait que le mécanisme (L) de direction des roues arrière comprend une paire de bielles pendantes ( 114) de droite et de gauche pour supporter les roues arrière ( 113) de droite et de gauche, une paire de barres d'accouplement ( 116) de droite et de gauche reliées auxdites bielles pendantes ( 114), ainsi qu'une tige de liaison ( 119) reliée par ces deux régions extrêmes auxdites barres d'accouplement ( 116) de droite et de gauche; et par le fait que ladite queue ( 127) de rotule et la dite tige de liaison ( 119) sont reliées par une tige de liaison ( 128), les deux tiges de liaison ( 119, 128) étant raccordées par un -joint à rotule au centre (T) d'une rotule sphérique ( 129 a) situé approximativement sur l'axe (U) de ladite tige de liaison ( 119) reliée auxdites barres d'accou- plement ( 116). 22 Système selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que le mécanisme (L) de direction des roues arrière comprend une paire de bielles pen- dantes ( 114) de droite et de gauche pour supporter les roues arrière ( 113) de droite et de gauche, une paire de barres d'accouplement ( 116) de droite et de gauche reliées auxdites bielles pendantes ( 114), ainsi qu'une tige de liaison ( 119) reliée par ses deux régions extrêmes auxdites barres d'accouplement ( 116) de droite et de gauche; et par le fait que ladite tige de liaison ( 119) est supportée par des paliers ( 162) pour accomplir un glissement dans le sens trans- versal du châssis du véhicule et pour effectuer un déplacement angulaire. 23 Système selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que le trajet de liaison (C; M; 204; 348; 403) est incliné par rapport à une ligne passant par le centre dans le sens longitudinal du châssis du véhicule. 24 Système selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que le trajet de liaison ( 403) est disposé au-dessus d'un organe ( 421) de niveau inférieur qui est monté sur la région inférieure du châssis du véhicule, ledit organe constituant un organe de pro- tection dudit trajet de liaison ( 403). 1 25 Système selon la revendication 24, carac- térisé par le fait que l'organe protecteur est un tuyau d'échappement ( 422). 26 Système selon la revendication 24, carac- térisé par le fait que l'organe protecteur est un réservoir de carburant ( 423). 27 Système selon la revendication 24, carac- térisé par le fait que l'organe protecteur consiste en un tuyau d'échappement ( 422) et en un réservoir de carburant ( 423).