FR 2499474 A1 19820813 FR 8102789 A 19810212 L'invention concerne les pneumatiques, notamment pour avions, dont l'armature est constituée d'une part par une armature de carcasse formée d'au moins une nappe de câbles radiaux ancrée à au moins une tringle dans chaque bourrelet, d'autre part par une armature de sommet formée de câbles en matériaux textiles et disposée radialement à l'extérieur sur l'armature de carcasse. L'invention concerne en particu- lier des moyens et procédés pour fabriquer de tels pneumati- ques. Les normes relatives, par exemple, aux pneumatiques pour avions imposent pour un pneumatique correspondant à des dimensions, à une pression de gonflage et à une charge statique données, la largeur axiale maximale et la hauteur radiale sur jante, adrement dit les dimensions des côtés du rectangle dans lequel doit s'inscrire la section méridienne de ce pneumatique. De manière générale, il apparaît que pour minimiser l'échauffement dans le sommet ainsi que l'usure en particulier des bords de la bande de roulement d'un pneumatique, il y a intérêt à doter ce pneumatique d'une section méridienne se rapprochant autant que possible des limites d'un contour rectangulaire, tel que celui évoqué ci-dessus. A cet effet on peut par exemple vulcaniser le pneumatique dans un moule qui confère non seulement au contour extérieur, mais/D'T5armature sous l'effet de la pression de la chambre ou membrane de vulcanisation, une courbure méridienne qui, d'une valeur très élevée et maxi- male au niveau des épaules, diminue rapidement à la fois en direction du plan équatorial et des flancs du pneumatique. Cependant, aux vitesses élevées, il apparaît de façon précoce des ondes stationnaires sur un tel pneumatique et celui-ci manque d'endurance. a -2- Cet inconvénient parait être causé par l'absence de tensions des zones marginales de l'armature de sommet cin câbles textiles et, bien plus, par l'absence d'une tension suffisante sous l'effet de la pression de gonflage. En effet, sous l'influence de la pression de gonflage, l'armature ne conserve pas le profil méridien identiaqu a celui qu'elie suit dans le moule de vulcanisation. La u-ouhDu!re maximale au niveau des épaules tend à diminuer au bêx-;fice d'accrois- sements du diamètre équatorial et de lae. largeur axiale maxi- male de l'armature du pneumatique. il ei résulte une tension insuffisante ou même une compression des zones marginales de l'armature de sommet. L'invention a, par conséquent, pour objet d'obtenir à la fois le maintien d'un profil méridien quasizrectangulaire du pneumatique et de son armature et le retardement, voire la suppression, de la formation d'ondes statiounnaires sur le pneumatique, ce double but étant atteint sans avoir recours à des nappes de renforcement supplémentaires. - D'après le brevet FR 2 141 557, en effet, on dispose radialement à l'intérieur de l'armature de carcasse, dans la zone des épaules, deux nappes supplémentaires croisées de câbles élastiques formant des angles d'au plus 30 avec les câbles de l'armature de carcasse. Cependant il s'agit d'un pneumatique d'une part pour engins de terrassement très gros porteurs, d'autre part ayant une armature de sommet en câbles métalliques, donc résistants à la contraction circonférentielle dans les zones marginales. Dans le cadre de l'invention on qualifie de pneu- matique à profil méridien quasi-rectangulaire après montage sur sa jante et gonflage à sa pression de service, tout pneumatique dont l'armature de carcasse a une flèche relative de convexité dans le sommet au plus égale à 0,13 et, de préférence, comprise entre 0,04 et 0,10 et une flèche relative de convexité dans le flanc au plus égale à 0,14. Par convention on définit de la façon suivante, dans le cadre de l'invention, la flèche relative de convexité dans le sommet sur une section méridienne d'un pneumatique (voir fig. 1). On considère l'arc de cercle C qui passe d'une part par le point équatorial S auquel l'armature de 3 2499474 carcasse 2 intersecte la trace ZZ' du plan équatorial du pneumatique, d'autre part par les deux points d'intersection A et A' de cette armature avec les traces E et E' de plans parallèles au plan équatorial situés chacun à une distance axiale de ce plan égale à 0,3 fois la largeur axiale maximale L de l'aire de contact du pneumatique. Cette largeur L est mesurée sur le pneumatique monté sur sa jante, gonflé à sa pression de service, supportant sa charge nominale et reposant sans inclinaison latérale sur un sol plan et horizontal. La flèche relative de convexité dans le sommet est alors égale à la distance radiale fs entre le point équatorial S et les points d'intersection D, D' de l'arc de cercle C avec les parallèles F, F' à la trace ZZ' du plan équatorial situés aux extrémités de la largeur axiale maximale L de l'aire de contact, rapportée à cette largeur axiale maximale L. Par flèche relative de convexité dans les flancs il est, convenu de désigner la demi différence (ff) entre la largeur axiale maximale B de l'armature de carcasse 2 (telle que par exemple 0,975 fois la largeur axiale maximale B1 du pneuma- tique imposée par les normes) et la largeur axiale maximale L telle que définie ci-dessus, rapportée à la différence entre le rayon équatorial Rs de l'armature de carcasse 2 et le rayon Rj au siège de bourrelet sur la jante J (rayon prévu par les normes) du pneumatique monté sur sa jante, gonflé à sa pression de service mais non chargé. Pour atteindre le double but défini plus haut, l'inven- tion prévoit un pneumatique, par exemple pour avions, ayant une armature de carcasse formée d'au moins une nappe de câbles radiaux ancrée à au moins une tringle dans chaque bourrelet et une armature de sommet tripartite adjacente> radialement à l'extérieur, à l'armature de carcasse et comportant.une partie médiane en contact, par chacun de ses bords, avec une partie latérale, chacune de ces trois parties étant constituée d'au moins une nappe de câbles parallèles dans chaque nappe et inclinés d'un angle compris entre 0 et 300 avec la direction circonférentielle, l'armature de carcasse du pneumatique monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression de service, mais non chargé, présentant dans le sommet une flèche relative de convexité au plus égale à 0,13 et, de préférence, comprise entre 0,04 et 0,10, et, dans lesflancs, une flèche relative de -4 - convexité au plus égale à 0,14, le pneumatique ayant ainsi un profil méridien quasi rectangulaire et étant caractérisé en ce que, lorsqu'il est monté sur sa jante.de service, mais non gonflé, son armature de carcasse a d'une part une flèche relative de convexité dans le sommet au plus égale à 0,17 et, de préférence, comprise entre 0,055 et 0,15 et une flèche relative de convexité dans les flancs au plus égale à 0,20, d'autre part une longueur telle qu'après gonflage sa courbe d'équilibre au niveau des épaules est située radialement à l'extérieur de sa courbe dans -10 le pneumatique non gonflé, et en ce que la pazie médiane de l'armature de sommet est formée de câbles dont l'extensibilité ayant est faible et de-préférence voisine de zéro, et/un coefficient de contraction à la chaleur de vulcanisation du pneumatique faible, de préférence nul, tandis que les câbles des parties latérales de l'armature de sommet sont très extensibles et ont un coefficient de contraction à la chaleur élevé. En raison d'une part des différences d'extensibilité entre la partie médiane et les parties latérales de l'armature de sommet selon l'invention, d'autre part de la longueur appropriée de l'armature de carcasse, celle-ci tend, sous l'effet de la pression de service, vers un profil méridien dont la courbure est élevée et maximale au niveau des épaules du pneumatique, alors que la flèche relative de convexité de l'armature de car- casse dans les flancs et la flèche relative de convexité de l'ar- mature de carcasse dans le sommet diminuent pour se situer à une valeur inférieure à 0,14 et à 0 13. respectivement. L'obtention d'un profil quasi-rectangulaire de l'arma- ture du pneumatique selon l'invention sous l'effet de la pression de service se traduit par une expansion radiale sensible du pneumatique au niveau des épaules. Cette expansion crée dans les câbles des parties latérales de l'armature de sommet une surtension très importante par rapport aux tensions à peu près nulles ou même négatives existant dans les bords des armatures de sommet connues. Cette surtension coopère avec l'extensibilité volontairement élevée des zones latérales de l'armature de sommet pour retarder ou empêcher la naissance des ondes stationnaires aux vitesses élevées. Contrairement à l'expansion radiale centrifuge agissant uniquement sur la masse du sommet, les ondes stationnaires sont un phénomène vibratoire qui nron seulement se superpose à l'expansion radiale, mais est lié à l'aplatissement du sommet dans l'aire de contact et déclenché au-delà d'une fréquence, -5 - c'est-à-dire d'une vitesse, de rotation par le mouvement des masses en présence. Le mouvement de ces masses retrde le retour du pneumatique aplati à sa forme non aplatie antérieu- rement au passage de la portion du pneumatique considérée dans l'aire de contact. De nombreux moyens (par exemple brevet US 2 958 359, brevet FR 2 121 736) ont été imaginés pour rigidifier circonférentiellement les bords de l'armature de sommet et/ou pour empêcher l'expansion radiale centrifuge du sommet de pneumatiques routiers. Aucun de ces moyens n'évite -10 la réduction brutale de la tension circonférentielle ou même l'apparition d'une tension circonférentielle négative, c'est- à-dire d'une compression dans les bords de l'armature de sommet. La présence momentanée d'une tension nulle ou d'une compression combinée à la rigdité intentionnelle des bords de l'armature de sommet rend ceux- ci, et par suite le sommet, incapables de récupérer illico leur forme antérieure non aplatie, c'est- à-dire de s'opposer à l'établissement d'ondes stationnaires qui persistent et dont le nombre va en s'amplifiant avec la vitesse pour tendre à disloquer le sommet des pneumatiques de l'espèce considérée. Pour fabriquer le pneumatique selon l'invention on a recours à un procédé caractérisé en ce que l'on utilise d'une part un moule de vulcanisation dans lequel l'armature de carcasse et l'armature de sommet occupent à peu près la même position que dans le pneumatique monté et gonflé à sa pression de service, mais non chargé, la courbure de l'armature de carcasse atteignant un maximum aux épaules et un minimum à l'intersection de l'armature de carcasse avec le plan équatorial du pneumatique, l'armature de carcasse ayant une flèche relative de convexité dans le sommet au plus égale à 0,13 et, de préférence, comprise entre 0,04 et 0, 10 et une flèche relative de convexité dans lesflancsau plus égale à 0,14, d'autre part une armature de sommet dont les câbles de la partie médiane ont une extensibilité faible, de préférence voisine de zéro, et un coefficient de contraction à la chaleur de vulcanisation faible et de préférence nul, et dont les câbles des parties latérales sont très extensibles et ont un coefficient de contraction à la chaleur élevé. -6- Le principe de-ce procédé consiste à utiliser l'influence de la chaleur de vulcanisation sur une armature de sommet formée d'une partie médiane renforcée par des câbles à exzernsi- bilité réduite, sinon pratiquement nulle, enr un matériau ayant de préférence un coefficient de conitracticn a la ctialeur nul ou faible, et de deux parties latérales rerfor-cêes par dec cables très extensibles en un matériau ayant un c.. efif..ie.t de contraction à la chaleur élevé, ceci dans un moule de vulcani- sation dans lequel l'armature du pneumatique occupe à peu près À10 le même tracé que dans le pneumatique monte sur sa jante et gonflé à sa pression de service, ce tracé atteignant un maximum de courbure aux épaules et tendant vers u- minimum à 1 équateur du sommet. La tension emmagasinée grâce à la contractàrn la chaleur des parties médianes de l armature de sommet se traduit ensuite par un effondrement des épaules du pneumatique extrait du moule. Enfin, grâce a l'élasticité des parties latérales t la quasi indéformabilité de la partie médiane de l'armature de sommet, la pression de service provoque une dilatation et, par suite, une surtension circonférentielle très importante dans les ords extérieurs des parties latérales de l'armature de sommet. la surtension et l'élasticité importantes des bords jouent ensemble le rôle de retardateur, sinon d'inhibiteur, de formation des ondes statiornaires. Si dans un pneumatique de l'espèce revendiquée la tension circonférentielle de l'arma- ture de sommet par unité de largeur (axiale) et égale à P-R (P: pression de gonflage de service, R: rayon équatorial) au niveau de l'équateur, la tension dans les-bords de l'armature de sommet conforme à l'invention est supérieure à 1,15 fois et, de préférence, à 1,20 fois et peut atteindre 1, 6 fois cette tension équatoriale. La combinaison du procédé décrit cidessus pour fabriquer le pneumatique conforme à l'invention, avec les variantes préfé- rentielles de ce pneumatique décrites ci-après conduit à des variantes préférentielles dudit procédé de fabrication. Une première variante préférentielle du pneumatique selon l'invention consiste en ce que dans la partie médiane de l'armature de sommet les câbles ont un module d'élasticité compris entre au moins 600 et 2 500 daN/mm2 mesuré à 25 % de la charge de rupture, un allongement relatif à la rupture compris entre 0,1 -û et 8 % et un coefficient de contraction à la chaleur inférieur à 0,75 A de leur longueur avant la vulcanisation du pneumatique. - 7- Une seconde variante préférencielle du pneumatique selon l'invention consiste en ce que dans les parties latérales de l'armature de sommet les câbles ont un module d'élasticité compris entre 75 et moins de 600 daNI/mm2 mesuré à 80 fA de la charge de rupture, un allongement relatif à la rupture compris entre 10 % et 40 % et de préférence entre 10 et 30 %, et un coefficient de cor.traction à la chaleur au moins égal à 4 fois le coefficient de contraction des câbles de la partie médiane et compris entre 3 -a et 15 2% et de préférence entre 6 et 10 % de leur longueur avant la vulcanisation du pneumatique. De préférence aussi, dans un pneumatique selon l'invention la partie médiane de l'armature de sommet a une largeur axiale comprise entre 30 -% et 80 % de la largeur de l'armature de sommet De préférence aussi dans un pneumatique selon l'invention - les parties latérales ont une largeur axiale comprise entre 10 % et 35 % de la largeur de l'armature de sommet la partie médiane de l'armature de sommet a ses câbles orientés à 0 par rapport à la direction circonféren- tielle; - la partie médiane de l'armature de sommet est formée de nappes croisées symétriquement à des angles inférieurs à 300 par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique - les parties latérales de l'armature de sommet sont formées de nappes de câbles orientés à 0 par rapport à la direction circonférentielle; - les parties latérales de l'armature de sommet sont formées de nappes de câbles croisés symétriquement à des angles inférieurs à 25 par rapport à la direction longitudinale - l'armature de carcasse a un allongement relatif sous l'effet de la pression de service compris entre 1 et 2 % de sa longueur dans le moule; - une partie de la nappe de chacune des parties latérales ou au moins l'une des nappes de chacune des parties latérales est disposée radialement à l'extérieur d'une nappe médiane dans la zone de contact entre les parties latérales et médiane, de façon à créer une zone commune à la partie médiane et à chacune des parties latérales -8- - la zone commune entre chaque partie latérale et la partie médiane de l'armature de sommet a une largeur axiale au plus égale à 15 % de la largeur de l'armature de sommet. Grâce à l'extensibilité des câbles procurant au gonflage à la pression de service un déplacement important des épaules vers l'extérieur et contrairement aux dispositions connues ayant pour but de rigidifier les bords de l'armature de sommet, il est possible de prolonger dans les flancs au moins une nappe des parties latérales de l'armature de sommet -10 sans gêner l'aplatissement des épaules. Si l'on désigne par convexité de la bande de roulement la différence relative, exprimée en % du rayon équatorial par rapport à l'axe de rotation du pneumatique gonflé à sa pression de service et non chargé, entre le rayon équatorial et la moyenne arithmétique des rayons mesurés aux points du pneumatique o l'aire de contact atteint sa largeur axiale maximale (telle que définie plus haut), l'invention permet de fabriquer des pneu- matiques dont la convexité est comprise entre 0 % et 6 % et qui font preuve d'une résistance à l'usure satisfaisante. Lorsqu'un pneumatique selon l'invention est monté, mais non gonflé, cette convexité est supérieure d'au moins 1,5 % et, de préférence de 3 " à 4 % du rayon équatorial du pneumatique gonflé à sa pression de service par rapport à cette convexité mesurée sur le pneumatique gonflé à sa pression de service. Le coefficient de contraction à la chaleur des câbles de l'armature de sommet selon l'invention se mesure selon la norme ASTM D 885 de 1973 sur des câbles nus prêts à être incorporés dans le pneumatique, sous une tension de 4,5 g/tex à 180 Celsius après 1 minute de stabilisation thermique. Dans le cas o, pour certaines utilisations, il est utile d'adjoindre à l'armature de sommet conforme à l'invention une ou plusieurs nappes de sommet usuelles, par exemple de protection en câbles élasti'ues, ces nappes sont disposées radialement à l'extérieur de l'armature de sommet conforme à l'invention. De préférence, ces nappes de sommet usuelles ont une largeur à peu près égale à celle de la partie médiane de l'armature de sommet conforme à l'invention. Lorsque ces nappes de sommet usuelles sont en câbles d'acier élastiquesil convient de disposer les câbles à des angles au moins égaux à 45 par rapport à la direction circonférentielle. Les combinaisons du procédé de base ci-dessus pour fabriquer un pneumatique selon l'invention avec les diverses vaiantes préférentielles exposées à propos du pneumatique constituent autant de variantes préférentielles de ce procédé de fabrication La partie de la description qui suit se réfère au dessin et est consacrée à un exemple d'exécution de l'invention. Sur ce dessin (non à l'échelle) - la figure 1 est une vue schématique en coupe radiale d'un pneumatique dont seule l'armature de carcasse est -10 représentée, cette figure ayant pour objet principal d'illus- trer les définitions des flèches relatives de convexité de l'armature de carcasse dans le sommet d'une part, dans les flancs d'autre part, et de la convexité de la bande de roulement, - la figure 2 est une demi-coupe radiale d'un pneumatique selon l'invention dans son moule de vulcanisation ou monté sur sa jante de service et gonflé, et - la figure 3 est i#ne vue analogue à la figure 2, le pneumatique/sorti du moule, monté sur sa jante mais à pression de gonflage nulle. Le pneumatique 10 illustré aux fig. 2 et 3 est un pneumatique pour avions de la dimension 750 x 230-15 (standard français); il comporte une armature de carcasse 2 constituée ici par deux nappes superposées 2', 2" de câbles en polyamide aromatique de titre 167 x 3 tex. Les extrémités de ces deux nappes sont retournées chacune autour d'une tringle métallique 3 présente dans chacun des bourrelets 4 du pneuma- tique. Dans la bande de roulement 5 du pneumatique sont disposées des nappes de protection schématisées en 6, et, au- dessous d'elles, une armature de sommet 7 appliquée sur l'armature de carcasse 2. L'aire de contact, mesurée sous une charge de 5 850 dan et une pression de gonflage de 15 bars, sur un sol hori- zontal plan, a une largeur L égale à 185 mm. Les nappes de protection ont une largeur P de 115 mm, l'armature de sommet 7 une largeur totale Q égale à 194 mm. Cette armature se compose de deux nappes médianes 7', 7" et, de chaque côté de celle-ci, dans le sens axial, de trois nappes latérales 7a, 7b, 7c. La nappe médiane 7' a une largeur axiale de 120 mm, - 10 - 2499474 la nappe médiane 7" une largeur axiale de 90 mm. Ces deux nappes, disposées symétriquement par rapport à la trace ZZ' du plan médian longitudinal du pneumatique, sont composées chacune de câbles jointifs en polyamide aromatique de titre 330 x 3 x 3 tex ayant chacun un diamètre de 2,3 mm et une résistance à la rupture de 420 daN sous un allongementJ relatif de 6,1 %. Ces câbles sont disposés parallèlement au plan équa- torial du pneumatique, de trace ZZ'. Les trois nappes latérales 7a, 7b, 7c sont juxtaposées, dans le sens axial, aux deux nappes médianes 7', 7". Leurs largeurs sont respectivement égales à 33 mm, 37 mm et 35 mm. Les nappes latérales 7a et 7b sont juxtaposées a la nappe médiane 7'; la nappe latérale 7c est juxtaposée à la;nmppe médiane 7" et recouvre le bord de la nappe 7' sur une largeur de 15 mm. traes laterai es Chacune de ces trois nappes/est composée de câbles jointifs en polyester de titre 110 x 4 x 2 tex ayant chacun un diamètre de 1,23 mm, une résistance à la rupture de 59 cdanit sous un alfongement relatif de 17 %, et en coefficient de contraction à la chaleur compris entre 8 et 9 %. Ces câbles sont disposés parallèlement au plan équatorial, de trace ZZ', du pneumatique. Les cotes B, RB, R, Rmaxet Rep du pneumatique dans son moule sous pression (fig. 2) sont indiquées (en mm) à la ligne a) du tableau ci-dessous. Les cotes B', RB,, RS,, Rmax, et Rep, du pneumatique hors de son moule et non gonflé (fig. 3) sont indiquées (en mm) à la ligne b) du tableau ci-dessous. Enfin, les lignes c) et d) du tableau ci-dessous s'appliquent à nouveau aux cotes B, RB, RS, Rmax et Rep du pneumatique représenté à la fig. 2, mais cette fois lorsque celui-ci a été extrait de son moule, monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression de service (15 bars, ligne c)) ou à sa pression d'épreuve (60 bars, ligne d)). B IB'I RB RB RS RSRma R.Rmax'IR Rep Rep' - - | - - -S a) 232 278 359 374 362 b) 242 372,2 351,3 c) 236 285 362 375,2 363 d 235 3789,2 249947À - 1l - REVE ZICATIO03S 1. mne uaique, par exempt e pour avions, ayant urne armature de carcasse formée d'au moirns une nappe de câbles radiaux ancrée à au moins une tringle dans chaque bourrelet et une armature de sommet trimartite ad4acente radialement à l'extérieur à i'armature de carcasse et comportant une partie médiane en contact, par chacun de ses bords, avec une partie latérale, chacune de ces trois parties étar.t constituée d'au moir.s une nae de câbles parallèles dans chaque nappe et inclinés d'un anr.e, compris erntre C et 30o avec la direccion clrconrférentielle, l'armature de carcasse du pneumatique monté sur sa ate de service et gonfl' à sa pression de service présentant dans le somet une flèche relative de zcnvexité au plus écale à 0,15 et, de préférence, comprise entre 0,04 et 0,10 et, dans le flanc, une flèche relative de ccnvexité au clus égale à 0,14, le pneumaticue ayant ainsi un profil méridien quasi rectangulaire et étanz caractérisé en ce que, lorsqu'il est monté sur sa jante de service (J), mais non gonflé, son armature de carcasse (2) a d'une part une flèche relative de convexité dans le sommet au plus égale à 0,17 et, de préférence, comprise entre 0,055 et 0,15 et une flècne relative de convexité dans les flancs au plus égale à 0,20, d'autre part une longueur telle qu'après gornflage sa courbe d'éouilibre au niveau des épaules est sit ée radialemenu à l'extérieur de sa courbe dans ie pneumatique non ronflé, et en ce que la cartie médiane de l'armature de sommet (7) t formée de câbles (7', 7") do: l'extensibilité est faible et de préférence voisine de zéro, et ayant un coefficienrt de contraction à la chaleur de vulcanisation du pneumatique faible, de préférence nul, tandis que les câbles (7a. 7b, 7c) des parties latéraies de L'armature de som-et (7 sont très extensibles et on. ur coefficient de conrraction. à la chaleur élevé. 2. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans la partie m-cdiane de l'armature de sommet (7) !es câbles ont un module d'élasticité compris entre au moins UC et 2 500 daN/rm2 mesuré à 25 / de la charge de rupture, allo^--emet r àlat! _ la rupture compris antre C,1 / et 8 -io et un co f cient de contraction à la chaleur i.nférieur à u0 C,75, de leur longueur avant ia vucarisati. d nuate. - 12 - 3. Pneumatique selon l'une des revendications I ou 2, caractérisé en ce que dans les parties latérales rappes 7a, 7b, 7c) de l'armature de sommet Qes câbles ont un module d'élasticité compris entre 75 et moins de 600 daN/mm2 mesuré à 80 % de la charge de rupture, un allongement relatif à la rupture compris entre 10 7 et % et de préférenrce entre 10 et 30 %, et ur coefficient de contraction à la chaleur au moins égal à 4 fois le coefficient de contraction des caboes de la Dartie médiane et compris entre 3 % et 15 % et de préférence entre 6 et 10 % de leur longueur avant la vulcanisation du pneumatique. 4. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la partie médiane de l'armatCre de sommet a une largeur axiale comprise entre 30 % et 80 de la largeur (Q) de l'armature de sommet. 5. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les parties latérales ont une largeur axeale comprise entre 10 % et 35 % de la largeur (Q) de l-'armature de sommet (7). 6. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la partie médiane de l'armature de sommet (7) a ses câbles orientés a 0 par rapport à la direction circonférentielle. 7. Pneumatique selon l'une des revendications t à 3, caractérisé en ce que la partie médiane est formée de nappes (7', 7") croisées symétriquement à des angles i-férieurs à 300 par rapport à la direction- circonférentielle du pneumatique. 8. Pneumati-que selon l'une des reverdicatiors 1 -à 3, caractérisé en ce que les parties latérales de l'armature de sommet sont formées de rnappes (7a, 7b, 7c) de câbles orientés à 0 par rapport à-la direction circorférentielle. 9. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les parties latérales de l'armature *de sommet sont formées de nappes (7a, 7b, 7c) de câbles croisés symétrzquement a des angles inférzeurs à 250 par rapport à la direction l- gitudiae. - 13 - 10. Pneumatique selon l'une des revendicatior.s 1 a 3, caractérisé en ce que l'armature de carcasse radiale (2) a un allongement relatif sous l'effet de la pression de service compris entre 1 et 2 %0 de sa longueur dans le moule. 11. Pneumatique selon l'une des revendicaticns Ia à 3, caractérisé en ce qu'une partie de la nappe de chacune des parties iatérales ou au moins de l'une (7c) des nappes de chacune des partieslatérales est dposée radialement à l'extérieur d'une nappe médiane (7') dans la zone de contact entre les parties latérales et médiane, de façon créer une zone commune à la partie médiane et à chacune des parties latérales. 12. Pneumatique selon la revendication 11, caracté- risé en ce que la zone commune entre chaque partie latérale et la partie médiane de l'armature de sommet (7) a une iargeur axiale au plus égale à 15 Io de la largeur de l'arma- -rre de sommet. 13. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 4 et 6 à 12, caractérisé en ce qu'au moins une nappe de chaque partie latérale est prolongée dans les flancs. 14. Pneumatique selon l'une des revendications crecédentes, caractérisé en ce que lorsque le pneumatique est monté sur sa jante (J) mais non gonflé, la convexité de la bande de roulement (5) est supérieure d'au moins 1,- Il et, de préférence, de 3 àa 4 % du rayon équatorial (Rmax) du pnreumatiaue gonflé à sa pression de service, à cette convexité mesurée sur le pneumatique (10) gonflé à sa pression de service, ladite convexité mesurée sur le pneumatique gonflé à sa pression de service étant comprise entre 0 T et 6 O du rayon équatorial (Rmax) du pneumatique. 15. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, des nappes de sommet usuelles, par exemple de protection (6) nr. câbles élastiaues, placées radialement à l'extérieur de l'armature de sommet (7). 16. Pneumatique selon la revendication 15, caracté- risé en ce que les naDpes de sommet usuelles ont une largeur à peu pros égale a celle de la partie médiane de l'armature de sommet (7). - 14 - 17. Pneumatique selon l'une des revendications ou 16, caractérisé en ce que les nappes de sommet usuel- les sont en câbles d'acier élastiques disposés à des angles au moins égaux à 45 ]ar rapport à la direction circonfé- rerntielle du pneumatique. 18. Procédé pour fabriquer un pneumaticue selo la revendication 1, caractérisé en ce que l'on utilise d'Lmne part un moule de vulcanisation dans lequel l'armature de carcasse (2) et l'armature de sommet (7) occupent à peu près la même position que dans le pneu.atiue.on.ê et gonflé à sa pression de service, mais non chargé, la courbure de l'armature de carcasse atteigrmant un maximum aux épaules (8) et un minimum à l'intersection de l'armature de carcasse (2) avec le plan équatorial du pneumatique, l'armature de carcasse ayant une flèche relative de convexité dans le sommet au plus égale à 0,12 et, de préférence, comprise entre 0,04 et 0,10 et une flèche relative de convexité dans le flanc au plus égale à 0,14, d'autre part une armature de sommet (7) dont les câbles de la partie médiane (nappes 7', 7") ont une extensibilité faible, de préférence voisine de zéro, et un coefficient de contraction à la chaleur de vulcanisation faible et de préférence nul, et dont les câbles des parties latérales (nappes 7a, 7b, 7c) sont très extensibles et ont un coefficient de contraction à la chaleur élevé. 19. Procédé selon la revendication 18 pour fabriquer un pneumatique selon l'une des revendications 2 à 17.