FR 2503252 A1 19821008 FR 8205961 A 19820406 -1- Il est connu que dans les véhicules automobiles dotés d'un moteur à combustion interne refroidi par un liquide, la quantité de chaleur cédée au liquide par le moteur est transmise à l'air ambiant au moyen d'un radiateur constitué-par un faisceau de tubes plus au moins dotés d'ailettes et parcourus intérieurement par le liquide et balayés extérieurement par l'air qui traver- se transversalement le faisceau de tubes. Il est également connu que, généralement, dans un point déterminé du circuit, par exemple à la sortie du moteur, la température du liquide est maintenue à une certaine valeur (adoptée comme valeur optimale pour le fonctionnement du moteur), cela en prévoyant dans le circuit du liquide, en plus du moteur, du radiateur et d'une pompe de circulation, un thermostat. Ce thermostat sert à diminuer le débit du li- quide lorsque la température tend à être inférieure à la température fixée à l'avance et d'augmenter ce même débit dans le cas contraire, de sorte que la quantité de chaleur transmise par le liquide à l'air extérieur diminue ou, respectivement, augmente. Ainsi, pour modifier la quantité de chaleur transmise par le liquide à l'air extérieur on n'a généralement pas besoin de modifier le flux d'air qui traverse le faisceau de tubes du radiateur. Il est d'autre part connu que le flux d'air balayant le radiateur est normalement obtenu en disposant le radiateur transversalement dans une cavité intérieure du véhicule, laquelle présente d'une part une ou plusieurs ouvertures d'entrée d'air disposées dans une zone de pres- sion du champ aérodynamique qui entoure le véhicule, et d'autre part, une ou plusieurs ouvertures de sortie disposées dans une zone de dépression ou, du moins,dans une zone ou la pression est inférieure à celle des ouver- tures d'entrée. De cette manière, le flux d'air est sensiblement proportionnel à la vitesse d'avancement du véhicule, de sorte qu'à faible vitesse, et notamment dans certaines - 2 - conditions d'ambiance ou d'utilisation, le débit d'air est généralement insuffisant. Ainsi, pour adapter ce débit d'air aux exigences de ces conditions d'emploi, on l'augmente généralement à l'aide d'un ventilateur. Par Support à ces systèmes traditionnels, l'installation/régulation thermostatique faisant l'objet de la présente invention offre l'avantage de réduire la consommation totale de carburant par le véhicule, et ceci premièrement en réduisant la résistance aérodynamique d'avancement du véhicule et deuxièmement en réduisant les résistances de frottement à l'intérieur du moteur tant que celui-ci n'a pas atteint la température de régime. Pour expliquer comment il est possible de ré- duire la résistance aérodynamique d'avancement du véhicule, il est utile de rappeler que la puissance Na perdue à cause de cette résistance est donnée par la relation 1. Na = Cx. f. S. W3 dans laquelle Cx est un coefficient de résistance dont la valeur est d'autant plus faible que la forme extérieure du véhicule est aérodynamiquement mieux appropriée, f étant la densité de l'air ambiant, S la surface de la section transversale maximum du véhicule, et W la vitesse d'avancement. Toutefois, étant donné qu'il existe, comme déjà dit plus haut, une cavité intérieure du véhicule communiquant avec l'extérieur à travers une ouverture d'entrée (généralement à l'avant) et une ouverture de sortie (généralement au-dessous du véhicule), cette cavi- té est traversée par un flux d'air par effet du champ de pressions qui règne autour du véhicule, de sorte qu'à cette puissance perdue vient s' ajouter une autre fraction de puissance perdue qui peut être exprimée par la relation: 2. Nr = K. f. A. W3 dans laquelle K est un coefficient dont la valeur est celle du rapport entre la différence des pressions (dues au champ aérodynamique) à l'entrée et à la sortie et la 3- pression dynamique (ô. t. W2), tandis que A représente la surface de la section de passage de l'air à l'intérieur du véhicule. En général, la valeur de N n'est pas négligea- ble par rapport à Na car, étant donné que le radiateur est disposé transversalement à l'intérieur de ladite cavi- té, les ouvertures d'entrée, de passage et de sortie doivent Otre prévues assez amples pour pouvoir soutirer au liquide de refroidissement la quantité de chaleur nécessaire, même dans les conditions d'emploi qui de ce point de vue sont les plus contraignantes pour l'utilisa- tion du véhicule: température ambiante très élevée, faible vitesse d'avancement, appel de puissance élevé (montées, remorquage). ToutefoiS ces dimensions des ouvertures et la valeur de la puissance perdue Nr qui en découle ne se justifient pas dans les autres conditions d'emploi du véhicule. Lans le but d'éviter des valeurs excessives et non justifiées de la puissance perdue Nr dans les conditions d'emploi normales du véhicule, la présente invention prévoit l'adoption de lumières d'ou- verture variable soit à l'entrée, soit à la sortie de la cavité intérieure du véhicule, de manière à obtenir non seulement une régulation du débit du liquide de refroi- dissement dans le radiateur, mais 4algueytune régulation éventuellement automatique du flux d'air qui traverse le véhicule. Cette possibilité de modifier l'ouverture des lumières d'entrée ou de sortie suivant le système de ré- gulation proposé a également pour but de réduire, comme déjà dit plus haut, les pertes dues aux frottements élevés qui se manifestent à l'intérieur du moteur après les dé- marrages à froid et qui persistent tant que la température de régime n'a pas été atteinte. Il est bien connu que la fraction de parcours effectuée avant que le moteur n'at- teigne la température de régime (fraction élevée si l'utilisation du véhicule se caractérise par des trajets très courts entrecoupés d'arrêts prolongés) pèse consi- - 4 - dérablement sur la consommation de carburant du véhicule. En effet, le système de régulation proposé permet, dans la mesure du possible, de diminuer le temps de réchauf- fement du moteur, c'est-à-dire le temps nécessaire pour atteindre la température de régime non seulement de tout le moteur, mais également, et en particulier, de tous les organes intérieurs du moteur au niveau desquels se manifestent les frottements les plus élevés lors des démarrages à froid. Ceci est possible en premier lieu par le fait que, tant que le moteur n'a pas atteint la tempé- rature de régime, la quantité d'air qui traverse la cavité intérieure du véhicule dans laquelle est logé non seulement le radiateur, mais également le moteur, est maintenue à une valeur très faible ou même nulle, en évitant ainsi que la ch&leur (chaleur transmise par les gaz aux parois des cylindres et/ou par le frottement sur les surfaces des organes dotés de mouvement relatif) soit en partie dissi- pée par l'air qui lèche le moteur, et soit ainsi rendue inutilisable pour le réchauffement rapide du moteur. Dans une version particulière de l'installation selon l'inven- tion il est également prévu de maintenir a une valeur très faible, ou même nulle, le débit de liquide qui traverse le moteur, de sorte que toutes les calories transmises par leegaz aux parois du cylindre,et celles engendrées par le frottement du piston, sont utilisées pour chauffer le plus rapidement possible les chemises des cylindres et la quan- tité limitée d'eau qui les entoure. Ainsi, étant donné que la température et par conséquent la viscosité du voile d'huile existant entre le piston et les chemises dépend essentiellement de la température de ces dernières, le réchauffement rapide des chemises entraIne une diminition tout autant rapide du frottement entre piston et chemise, et par conséquent une réduction de la consommation totale du véhicule, en particulier à basse température ambiante et surtout dans les véhicules utilisés sur des parcours limités entrecoupés d'arrêts fréquents. -5- La description qui va suivre, en regard du dessin annexé à titre d'exemple non limitatif, permettra de bien commprendre comment la présente invention peut être mise en pratique. La figure unique représente schématiquement, à titre d'exemple nullement limitatif, une des versions pos- sibles du système, dans une vue en coupe suivant un plan longitudinalvertical de la partie avant d'un véhicule doté de moteur à l'avant. Sur cette figure, la référence 1 désigne une cloi- son généralement en t8le,qui délimite par le haut et par l'avant ladite partie avant du véhicule, tandis que la ré- férence 2 désigne une cloison analogue qui délimite par l'avant et par le bas cette même partie avant. La référence 3 désigne une troisième cloison qui sépare la partie avant du véhicule (représentée sur la figure) de la partie centra- le et arrière (non représentée sur la figure). Dans la ca- vité intérieure aux cloisons 1, 2, et 3, généralement dési- gnée sous le nom de "capot" et délimitée également par les parois latérales du véhicule (non visibles sur la figure), les références 4, 5, et 6 désignent respectivement la culas- sele bloc cylindres et le carter à huile du véhicule.. D'au- tre part, les références 8, 9, 10 et 11 désignent respecti- vement l'embrayage, la botte de vitesses, le Joint et l'arbre de transmission à la sortie de la botte de vitesses, tandis que la référence 12 désigne une pompe de circulation entrat- née par le vilebrequin et apte à envoyer le liquide de re- froidissement dans les conduits et dans les compartiments ménagés à cet effet dans le moteur. La référence 13 désigne un conduit de sortie dudit liquide du moteur, la référence 14 un premier capteur ou senseur sous la forme d'une vanne ou valve thermostatique à deux sorties et la référence 15 un conduit de raccordement de la première desdites deux sorties au réservoir ou chambre 16 qui, avec le faisceau tubulaire 17 et le réservoir ou chambre 18, constitue le radiateur. Le liquide réfrigérant passe de la chambre 16 à la chambre 18 par les tubes 17 de manière à être refroidi en cédant de la chaleux à l'air qui, par exemple par effet l'avant à travers du champ aérodynamique qui entoure le véhicule., dntre par! - 6 - la lumière (ouverture) 19, dans la cavité délimitée par les cloisons 1, 2 et 3, pour passer ensuite à travers le faisceau tubulaire 17 en léchant sa surface extérieure, généralement munie d'ailettes, et enfin sortir à travers la lumière 20 pratiquée dans la partie inférieure 2. La référence 21 désigne un conduit qui relie le réservoir 18 à l'entrée de la pompe 12, et la référence 22 désigne un conduit qui relie la seconde des deux sorties de la valve 14 au conduit 21 et par conséquent à l'ent e de la pompe 12. Par ailleurs, la référence 23 désigne/cloison ou paroi mobile qui, en tournant autour d'un axe 24, peut se disposer de manière à obstruer, restreindre ou dégager entièrement l'ouverture d'entrée d'air 19. Un second cap- teur ou senseur thermostatique 25, fonctionnant par exem- ple en actionneur par dilatation de cire et solidaire du réservoir supérieur 16, commande le déplacement d'une des extrémités d'une tige 26, assujettie par son autre extré- mité à un levier 27 solidaire de la cloison mobile 23, en fonction de la température du liquide dans la bhambre au réservoir 16, de sorte qu'une augmentation de la tempéra- ture de ce même liquide donne lieu à une augmentation de la section d'ouverture et vice verga. La référence 28 désigne des lumière d'entrée et la référence 29 une valve automatique insérée sur le conduit 22 qui relie la seconde des deux sorties de la valve thermostatique 14 au conduit 21. A l'intérieur de la valve 29, un élément obturateur mobile, non représenté sur la figure, est maintenu en position de fermeture maximale de la valve par la préchar- ge d'un ressort (également non représenté sur la figure) et poussé vers la position d'ouverture maximale lorsque la différence de pression du liquide entre l'amont et l'aval de la valve parvient à vaincre la précharge du ressort. Etant donné que la différence de pression dépend de la prépondérance de poussée due à la pompe et que celle- ci augmente en fonction de l'augmentation du nombre de tours du moteur, la valve automatique 29 permet de limiter le dé- - 7 - bit du liquide qui traverse le moteur lorsque celui-ci est encore froid, à condition toutefois que le nombre de tours du moteur ne dépasse pas une certaine valeur (en effet, si le moteur devait être utilisé audessus de ce régime, la circulation du liquide de refroidissement à son intérieur se révélerait souhaitable (même s'il est encore froid). Les références 30 et 31 désignent ensuite respectivement le rotor et le moteur électrique d'un ventilateur dont la fonction est de créer ou d'augmenter le flux d'air qui traverse le faisceau tubulaire 17 du radiateur lorsque le véhicule est arrêté avec le moteur en marche, ou bien lors- qu'il se déplace à faible vitesse, de sorte que la tempé- rature du liquide pourrait dépasser la valeur établie comme valeur maximale. La référence 32 désigne un troisiè- me capteur ou senseur constitué par un thermocontact électrique de commande (interrupteur thermostatique) qui, lorsque la température en cet endroit dépasse cette valeur, autorise l'alimentation du moteur 31 du ventilateur par la batterie 33, via les cRbles conducteurs 34, 35, et 36, la référence 37 désignant la masse. Dans une autre version possible du système proposé, le rotor 30 du ventilateur peut être commandé directement par le vilebrequin du moteur à combustion interne, éventuellement au moyen d'un embrayage qui s'enclenche automatiquement au- dessus de ladite température préfixée du liquide de refroidissement. La référence 40 désigne d'autre part un radiateur secondaire disposé dans une autre cavité, autre que celle o est logé le radiateur principal 12, mais monté en parallèle de ce dernier dans le circuit de refroidissement du moteur par l'intermédiaire des petits conduits 41 et 42. Ce radiateur secondaire 40 a la fonction de préchauffer l'air (qui en- tre dans l'habitacle à travers les lumières 38) lorsqu'on ouvre le robinet de réglage 39. La référence 43 dé- signe enfin le support du moteur. Le réglage prévu pour les différents composants du système décrits cidessus a pour effet qu'au moment de - 8 - la mise en route avec moteur et liquide de refroidissement froids, la cloison mobile 23 est maintenue par le thermos- tat 25 en position de fermeture. En même temps, dans la valve thermostatique 14, la sortie vers le réservoir 16 est maintenue fermée, tandis que la seconde lumière qui court-circuite le radiateur est ouverte. Par ailleurs, la valve automatique 29 est également en position de fermeture ou de fermeture maximale, tandis que le ventilateur 30 est à l'arrêt. Une fois le moteur mis en marche, si la voiture reste à l'arrêt, ou si elle se met en marche sans dépasse- ment d'un certain régime du moteur, par exemple 3 000 trs/ mn, pour lequel la poussée de la pompe 12 l'emporte sur la valeur qui correspond à la précharge du ressort qui se trouve à l'intérieur de la valve 29, le débit de liqui- de de refroidissement qui traverse le moteur est minime ou nul, de sorte que toute la chaleur transmise par les gaz aux parois des cylindres, et toute la chaleur engendrée par le frottement des pistons contre les chemises ou cylindres, sont utilisées pour chauffer les chemises et la quantité limitée de liquide stationnaire, ou presque stationnaire, qui les entoure. D'autre part, le flux d'air qui traverse la cavité dans laquelle est logé le moteur étant nul ou minime, la transmission de chaleur des parois ex- térieures du moteur s'en trouve réduite au minimum. Il en découle donc une diminution radicale du temps d'échauffe- ment, ainsi qu'une diminution correspondante de l'énergie perdue à cause des frottements plus importants à basse température, en particulier dans les interfaces "piston/ chemise", Dès qu'avec cette configuration du système on atteint et on dépasse une première température t1 du liqui- de de refroidissement, cette même configuration subit une première modification du fait que la première sortie de la valve thermostatique 14 (sortie allant au radiateur) commen- ce à s'ouvrir, tandis que la seconde sortie commence à se fermer. On a ainsi une circulation croissante du liquide aussi bien à travers le radiateur qu'a travers le moteur. - 9 - Dans cette phase, le volet ou cloison mobile 23 est encore en position de fermeture, ou de fermeture maximum, et par conséquent le flux d'air qui traverse le radiateur et qui lèche l'extérieur du moteur est minimal. Si, ensuite, les conditions d'emploi du véhicule et les conditions ambiantes sont telles que ''on atteint une température t2 sensible- met/uér1urs ment/afa emp rature t1, la première sortie de la valve thermostatique 14 s'ouvre complètement, tandis que la seconde se ferme tout aussi complètement, de sorbquedfe/ liquide de refroidissement à travers le radiateur et vers le moteur atteint, aux différents régimes de rotation de ce dernier, un niveau maximum correspondant déterminé par la prédominance de la pompe 12. Si, dans d'autres condi- tions d'ambiance et d'utilisation du véhicule, le liquide, atteint et dépasse une troisième valeur de température t3, sensiblement supérieure à t2, la configuration du système se modifie une fois encore, car le thermostat 25 commence à ouvrir progressivement l'orifice d'entrée d'air 19, de sorte que le radiateur est progressivement de plus en plus traversé par l'air qui entre à travers ce même orifice et qui va lécher de plus en plus abondamment l'extérieur du moteur. Par conséquent, ce n'est qu'y une température du liquide de refroidissement supérieure à t3 que viendra s'ajouter à la puissance perdue en raison de la résistance aérodynamique d'avancement N a la fraction supplémentaire de puissance perdue, désignée plus haut par Nr. Toutefois, la valeur de cette dernière sera maintenue au plus petit niveau possible suivant les nécessités de mise au régime du liquide de refroidissement entre cette même températu- re t3 et une température plus élevée t4 au niveau de la- quelle le thermostat 25 amène la paroi mobile 23 en posi- tion d'ouverture maximum de la lumière 19. Si par suite d'autres conditions d'ambiance et d'emploi du véhicule, la température du liquide dépasse une autre valeur t5 sensi- blement supérieure à la valeur t4, le thermocontact (thermostat) électrique 32 autorise alors-le passage au - 10 - courant vers le moteur 31 du ventilateur électrique, en faisant fonctionner ce dernier dans le sens de l'activa- tion ou de l'augmentation du débit d'air qui traverse le radiateur et qui lèche le moteur tant que la température du liquide de refroidissement ne redescend pas à une va- leur t6 comprise entre les valeurs t4 et t5t En ce qui concerne le radiateur secondaire 40, celui-ci étant lui aussi situé, comme le radiateur principal, en aval du thermostat 14, il ne sera traversé par le liquide de refroidissement que lorsque la température sera supérieure à la valeur ti. Par conséquent, la présence du radiateur secondaire 40 ne modifie pas les modalités de fonction- nement du système optimalisées dans le but de réduire au minimum le temps nécessaire pour atteindre la température de régime initiale du moteur, et plus parti- culièrement des parties du moteur dont dépend l'augmenta- tion des frottements internes, et par conséquent l'augmen- tation de la consommation tant que la température de régime n'aura pas été atteinte. - il - REVENDICATION S âé Installation de régulation thermostatique du liquide/refroidissement d'un moteur à combustion inter- ne, pour véhicules automobiles, du type comprenant: un radiateur (16, 17, 18) relié au bloc-moteur (4, 5) par conduits, à savoir un conduit d'entrée (21) et un conduit de sortie (13) du liquide de refroidissement, lesquels conduits sont reliés l'un à l'autre par un troisième con- duit (22) en dérivation dudit radiateur; une pompe de circulation (12) dudit liquide; un ventilateur (30) de refroidissement dudit radiateur qui est d'autre part ba- layé par un flux d'air provenant d'au moins une ouverture (19) pratiquée dans la carrosserie du véhicule, cette installation étant caractérisée par le fait qu'elle com- prend trois éléments capteurs de la température du liquide de-refroidissement dans le conduit de sortie du bloc- cylindrgs,à savoir un premier capteur (14) capable de per- cevoir au moins une premièrevaleur de température et de piloter une valve (14) qui commande le passage0fu liquide à travers ledit troisième conduit (22) qui est/dérivation du radiateur, un second capteur (25) capable de percevoir au moins une seconde valeur de température supérieure à la première et fonctionnellement conjugué à une cloison mobile (23) destinée à doser le flux d'air qui traverse ladite ouverture (19) de la carrosserie, et un troisième capteur (32) capable de percevoir au moins une autre valeur de tem- pérature supérieure à la seconde et apte à piloter ledit ventilateur (30). 2. Installation de régulation thermostatique du liquide de refroidissement d'un moteur à combustion inter- ne, pour véhicules automobiles, caractérisée par le fait qu'elle comprend: - une pompe de circulation (12) apte à envoyer le liqui- de de refroidissement dans les conduits et dans les compar- timents réalisés à cet effet dans le moteur (4, 5, 6); - 12 - - une valve thermostatique (14) à deux sorties, montée sur le conduit (13) de sortie du liquide de refroidissement du moteur; - un radiateur (16, 17, 18) disposé dans une cavité iln- térieure du véhicule et auquel parvient le liquide de refroidissement provenant desdites deux sorties, ledit radiateur étant traversé par un flux d'air destiné à re- froidir ce même liquide grâce au fait que ladite cavité est dotée d'au moins une lumière d'entrée (19) et d'au moins une lumière de sortie (20) dudit flux d'air; - un conduit (21) de retour du liquide de refroidissement du radiateur à l'entrée de la pompe; - un conduit (22) entre la seconde desdites deux sorties et ledit conduit de retour du liquide du radiateur à la pompe; - au moins une cloison mobile (23) dont/position déter- mine la dimension d'ouverture d'au moins une desdites lumières (19) par lesquelles ladite cavité communique avec l'extérieur; - au moins un actionneur (25) thermostatique dont dépend la position de ladite cloison mobile (23); cette installation de régulation thermostatique étant carac- térisée par le fait que, dans ladite valve thermostatique (14), la première des deux sorties est formée tandis que la seconde (vers 21) est ouverte lorsque la température du liquide est inférieure à une première température fixée à l'avance, tandis que la première sortie (vers 15) est ou- verte et la seconde fermée lorsque la température du liquide de refroidissement est supérieure à une seconde température, fixée à l'avance, quelque peu supérieure à la première, la section de passage de chacune des deux sorties étant inter- médiaire, c'est-à-dire partiellement fermée par rapport à la section d'ouverture, lorsque la température du liquide de refroidissement est intermédiaire entre la première et la seconde température fixées à l'avance; et par le fait que ledit actionneur thermostatique (25) maintient en condition de fermeture maximale ladite cloison mobile (23) lorsque la - 13 - température du liquide est inférieure à une troisième température fixée à l'avance qui est supérieure à ladite seconde température fixée à l'avance, tandis qu'à des températures du liquide de refroidissement supérieures à ladite troisième température l'actionneur thermostatique (25) déplace la cloison mobile (23) vers des positions qui correspondent à des ouvertures de plus en plus grandes de ladite lumière (19) de communication de ladite cavité avec l'extérieur, jusqu'à ce qu'au moins une desdites lumières (19) de communication soit mise à une valeur d'ouverture maximale correspondant à une quatrième température, fixée à l'avance, du liquide de refroidissement, cette quatrième température étant sensiblement supérieure à la troisième température fixée à l'avance. 3. Installation de régulation thermostatique selon la revendication 2, caractérise par le fait que, dans ledit conduit (22) entre la seconde des deux sorties du thermostat et ledit conduit (21) de retour du liquide du radiateur à la pompe (12), est insérée une valve auto- matique (29) dont l'obturateur est maintenu à une position, correspondant sensiblement à la fermeture, par l'action d'un élément élastique préchargé, et est amené à une posi- tion d'ouverturâedè8fga!ejnçorce agissant sur cet obtura- teur par effet/de la pompe (12) parvient à vaincre la pré- charge dudit élément élastique. 4. Installation de régulation thermostatique se- lon la revendication 2, caractérisée Pardèle fait &e% dcommun Sa; on valeur d'ouverture d'au moins une desdites lumières (19)/ de la cavité avec l'extérieur dépend de.la position de D0 ladite cloison mobile (25), une desdites lumières de communication (19) étant une lumière d'entrée d'air dans ladite cavité. 5. Installation de régulation thermostatique selon la revendication 2, caractérisée par le fait que la valeur d'ouverture d'au moins une desdites lumières (19) - 14 - de communication de la cavité avec l'extérieur dépend de la position de ladite cloison mobile (23), une des- dites lumières de communication étant une lumière (20) de sortie d'air vers l'extérieur de ladite cavité. 6. Installation de régulation thermostatique selon la revendication 2, caractérisée par le fait qu'en parallèle de ladite lumière (19) contr8lée par ladite cloison mobile (23) il est prévu une autre lumière, à section d'ouverture fixe, de sorte que l'air qui traverse la cavité seulement par cette lumière fixe (28) lorsque la cloison mobile (23) est en position de fermeture, tandis qu'il passe en partie à travers la lumière à section fixe (28) et en partie à travers la lumière à section variable (19) lorsque ladite cloison mobile (23) est en position d'ouverture partielle ou totale. 7. Installation de régulation thermostatique selon la revendication 2, caractérisée par le fait que le flux d'air qui traverse la cavité et le radiateur peut être activé non seulement par effet du champ de pressions aérodynamiques qui environne le véhicule, mais également au moyen d'un ventilateur (30, 31) qui fonctionne unique- ment lorsque, en augmentant, la température du liquide de refroidissement dépasse une cinquième valeur de température fixée à l'avance qui est sensiblement supérieure à ladite quatrième température, et ne cesse de fonctionner que lorsque la température du liquide de refroidissement passe au-dessous d'une sixième valeur de température, fixée à l'avance, qui est intermédiaire entre lesdites quatrième et cinquième valeurs de température fixées à l'avance.