FR 2509242 A1 19830114 FR 8211996 A 19820708 La présente invention concerne un dispositif de régulation de propulsion de véhicules automobiles en vue d'empêcher une entrée en survitesse, ou patinage indésirable des roues motrices du véhicule, comportant un premier circuit de réglage ou régulation réagissant à la condition de mouvement d'au moins les roues mo- trices du véhicule et qui assure, lorsqu'une desdites roues a tendance à entrer en survitesse, l'actionne- ment du frein de celle-ci, un second circuit de régu- lation qui assure, lors de la tendance continue à l'en- trée en survitesse des roues motrices situées des deux côtés du véhicule, une diminution du couple de sortie du groupe moteur, ainsi qu'un dispositif de mesure sensible à la vitesse du véhicule et produisant un signal de sortie caractéristique de cette vitesse. On connaît un dispositif de ce genre d'après le brevet Allemand DE 1 806 671, ce dispo- sitif coopérant avec un véhicule à quatre roues dont deux sont motrices et deux non motrices. Dans le dispositif connu, chaque roue est pourvue d'un capteur de vitesse de rotation produisant à sa sortie un signal électrique propor- tionnel à la vitesse de rotation de la roue Pour le traitement des signaux de sortie des capteurs de vitesses de rotation de roues, il est prévu deux amplificateurs de différence qui reçoivent à leur entrée les signaux représentant la vitesse de rotation de la roue motrice et de la roue non motrice de chaque côté du véhicule Les tensions de sortie des amplificateurs de différence sont alors respectivement proportionnelles à la diffé- rence entre les vitesses de rotation de la roue motrice et de la roue non motrice situées d'un côté du véhicule et par conséquent essentielle- ment au patinage de la roue motrice située de ce côté Les signaux de sortie, proportionnels au patinage des amplificateurs de différence sont respectivement appliqués à un interrupteur électro- nique qui, lorsque le signal de sortie de l'ampli- ficateur de différence associé atteint un seuil dé- terminé, est fermé de manière à commander une val- ve de réglage de frein pouvant être actionnée élec- tromagnétiquement jusque dans sa position d'ouver- ture et qui sollicite ainsi en pression le cylindre de frein de la roue motrice placée du côté corres- pondant du véhicule afin d'assurer ainsi le freinage de cette roue En associant à l'amplificateur de différence des résistances appropriées, on établit une valeur de seuil faisant en sorte que l'action- nement du frein de roue correspondant se produise seulement lors de l'atteinte ou du dépassement d'une valeur minimale déterminée du patinage de roue, qui est par exemple fonction de la vitesse du véhicule Les signaux de sortie des deux ampli- ficateurs de différence sont appliqués comme signaux d'entrée à une porte logique ET à deux entrées dont le signal de sortie indique ainsi que le patinage se manifestant dans les deux roues motrices est supérieur à la valeur prédéterminée, considérée comme tolérable Le signal de sortie de la porte ET assure l'excitation d'un organe d'actionnement qui, aussi longtemps que ce signal de sortie existe, produit une réduction du couple du groupe moteur, par exemple par arrêt de-l'allu- mage ou bien par action sur l'alimentation en carburant du moteur ou bien par manoeuvre du pa- pillon (arrivée des gaz). Le dispositif de régulation de pro- pulsion de type connu assure évidemment une con- version efficace du couple de sortie du groupe moteur en un couple de propulsion accélérant le véhicule et ainsi une optimisation de l'accélération du véhicule exploitable par exemple au démarrage ou lors d'un dépassement Le mode de régulation de propulsion adopté dans le dispositif connu, qui comporte un premier circuit de régulation rapide qui actionne les freins de roues lors du dépasse- ment d'une valeur prédéterminée de dérapage par les roues motrices d'un ou de l'autre côté du véhicu- le, ainsi qu'un second circuit de régulation agis- sant sur le groupe moteur et qui réagit lorsque la valeur limite précitée du patinage est dépassée ou atteinte sur les deux côtés du véhicule et qui est par conséquent généralement bien plus lent que le premier circuit de régulation présente cependant l'inconvénient que le véhicule peut être amené dans une condition dangereuse de marche pré- cisément par l'action du dispositif de régulation connu Une telle situation est rencontrée, dans le cas d'un véhicule à roues arrière motrices, par exemple lorsque sur une roue humide l'adhé- rence entre les roues motrices et le revêtement routier est faible et lorsque les roues motrices sont déjà affectées par un patinage relativement élevé qui est cependant encore inférieur à la valeur de seuil du système de régulation de pro- pulsion Lorsque ce véhicule passe d'une ligne droite à un tournant, sa tendance à l'entrée en survitesse augmente du fait de la décharge s'exer- çant sur la roue motrice placée à l'intérieur du tournant Lorsque maintenant le circuit de ré- gulation agissant sur le frein de cette roue ar- rière est enclenché, celle-ci est évidemment freinée et en conséquence son patinage est réduit mais simultanément, à cause de l'action différen- tielle, le couple agissant sur la roue arrière placée à l'extérieur du tournant est augmenté, ce qui se traduit obligatoirement, pour la roue mo- trice placée à l'extérieur du tournant, par une augmentation du patinage et par conséquent par une diminution de ses propriétés de tenue de route et il en résulte que le véhicule dérape avant que la valeur limite de patinage, déterminante pour l'en- trée en action du système de régulation de propul- sion, ait été atteinte pour la roue arrière placée à l'extérieur dans le tournant. Des situations dangereuses semblables peuvent également être déclenchées lorsque le véhicule a déjà amorcé un tournant, à savoir quant les coefficients d'adhérence applicables aux roues motrices sont soumis à de fortes variations par suite de la nature du revêtement routier. L'invention a en conséquence pour but de fournir un dispositif du type défini ci-dessus, servant à la régulation de propulsion d'un véhi- cule automobile et qui permet d'obtenir, notamment dans des conditions extrêmes de la route, une bonne stabilité du véhicule et par conséquent une sécurité de marche accrue. Ce problème est résolu selon l'inven- tion à l'aide d'un dispositif de régulation de pro- pulsion caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de comparaison réagissant au moins-à une valeur de seuil, prédéterminable ou prédéter- minée de façon fixe, de la vitesse du véhicule et qui produit à sa sortie, aussitôt que cette va- leur de seuil est dépassée et qu'il apparait un signal indiquant l'actionnement d'un des freins de roues ou bien la tendance à l'entrée en survi- tesse d'une des roues motrices, un signal commandant la réduction du couple moteur Le comportement, de régulation de ce dispositif correspond, en dessous d'un seuil de vitesse du véhicule, à celui du dispositif de régulation de propulsion de type connu mais cependant, au-dessus de ce seuil de vitesse du véhicule, ce comportement est caracté- risé en ce que l'action à exercer sur le groupe moteur en vue de produire une réduction du couple de propulsion appliqué aux deux roues motrices est enclenchée même lorsque seulement une de ces roues motrices a tendance à entrer en survitesse. Il est évidernwent connu, en relation avec un dispositif de régulation de propulsion agissant de manière à réduire le couple sur le groupe moteur d'un véhicule automobile (demande de brevet Allemand DE AS 21 31 536), que la rogu- lation du patinage peut être effectu e efficace- ment au-dessus d'un seuil de vitesse d'avance - faible qui a été indiqué dans la demande de bre vet Allemand comme étant de 3,2 kma/hi Ce seuil de vitesse est établi dans ce cas en relation avec un seuil d'enclenchement par lequel on doit sim- plement empêcher un calage du moteur dans une situation de démarrage ou bien dans le cas d'un mouvement lent d'avance et de recul du véhicule, nécessaire par exemple pour franchir une congère de neige. Au contraire, le seuil de vitesse d'avance du véhicule vsl prévu conformément à l'in- vention, et qui correspond, en supposant un agen- cement classique de la boite de vitesses, à peu près à la vitesse d 'avance maximale pouvant être atteinte dans le premier rapport, représente un seuil de commutation dont le dépassement par défaut ou par excès modifie le comportement de régulation du dispositif de régulation de propulsion conforme à l'invention; à cet égard, le dispositif de régulation conforme à l'invention opère en dessous de ce seuil de commutation dans le sens d'une optimi- sation de l'accélération de propulsion et, au-des- sus de ce seuil de commutation, dans le sens d'une optimisation de la stabilité de marche du véhicule. L'avantage essentiel du dispositif de régulation de propulsion conforme à l'invention consiste, en supposant une prédéfinition appropriée du seuil v 1 de vitesse de véhicule, en ce que, dans le domaine des grandes vitesses de marche v > vys, c'est-à-dire dans le domaine de vitesses o une instabilité du comportement sur route pour- rait avoir des effets dangereux, on est assuré e d'obtenir une nette amélioration de la stabilité du véhicule Cela est applicable notamment lors de la négociation de tournants ou virages ou bien lors du passage d'une ligne droite à un tournant, c'est-à-dire lorsque le véhicule est sollicité par des accélérations transversales importantes et lorsqu'on ne peut pas par conséquent empêcher une réduction de l'aptitude de guidage latéral. En partant du fait qu'il est souhai- table que le couple de sortie du groupe moteur puisse être exploité autant qu'il est possible, le dispositif de régulation de propulsion conforme à l'invention fonctionne au-dessus de la valeur de seuil v pour autant que la diminution du couple de sortie du moteur n'ait pas déjà été amorcée lorsque la roue motrice présentant la plus faible adhérence avec le revêtement routier a commen- cé à entrer en survitesse Ce mode de régulation dit par "sélection de valeur faible" présente cependant, comme indiqué ci-dessus, le grand avantage de con- server la stabilité du véhicule également dans des situations critiques de marche. La valeur de seuil vsl doit par consé- quent être réglée en vue d'établir le compromis le- plus favorable entre l'accélération optimale de propulsion et la sécurité de marche afin que en cas de besoin il existe une zone de basses vi- tesses suffisamment large dans laquelle on peut faire intervenir des valeurs optimales de l'accé- lération du véhicule ou de la force de propulsion mais ot cependant la limite inférieure de vitesses vsl correspond au mode "sélection de valeur faible" est suffisamment basse pour éviter en toute sécu- rité des situations dangereuses de marche. Une valeur du seuil de vitesse de véhicule vsi' de l'ordre de 40 km/h, représente un paramètre favorable, dans le sens de l'obten- tion du compromis le meilleur possible qui a été défini ci-dessus, d'un dispositif de régulation de propulsion conforme à l'invention Avec une telle valeur du seuil vsl, on est assuré que, dans des situations de marche o on doit disposer de la totalité du couple de sortie du groupe moteur, par exemple au démarrage ou lors d'une montée de côte, et lorsqu'un dérapage du véhicule n'est en soi pas critique et facilement contrô- lable, le dispositif de régulation fonctionne dans le sens d'une optimisation de l'accélération de propulsion alors que cependant dans des situations de marche o l'aspect de sécurité est prédominant, c'est-àdire dans le domaine des grandes vitesses, le dispositif de régulation de propulsion fonctionne dans le sens d'une optimisation de la stabilité du véhicule. Alors que, lors de la négociation d'une courbe ou tournant, il se produit déjà pour des vitesses de marche relativement faibles et des rayons de courbe relativement grands, des accéla- rations transversales importantes et o il faut par conséquent exercer de grandes forces de gui- dage latéral pour garantir la&stabilité de direc- tion et de marche d'un véhicule, il est suffisant, dans le cas d'une ligne droite o aucune accélé- ration transversale n'est exercée sur le véhicule, de faire intervenir des forces de guidage latéral très faibles Dans le cas d'une ligne droite, pour maintenir la stabilité de marche, il est nécessai- re d'exercer une action de réduction de couple sur le groupe moteur pour des valeurs de la vites- se d'avance bien supérieures à ce qui est nécessai- re dans le cas de la négociation d'un tournant. En conséquence, un mode avantageux de réalisation du dispositif de régulation de pro- pulsion conforme à l'invention est caractérisé en ce qu'une seconde valeur de seuil de vitesse vs 2 de grandeur supérieure et par exemple de km/h, est prédéterminable ou prédéterminée et en ce que, lors de son dépassement, un dispo- sitif de comparaison produit un signal de sortie commandant la réduction du couple moteur, même lorsqu'il existe seulement un signal unique de commande de frein indiquant la tendance à l'entrée en survitesse d'une des roues motrices et en ce que le dispositif de comparaison réagissant à la premiëre valeur de seuil vl peut être actionné par le signal de sortie d'un dispositif de détec- tion de négociation de virage Cette disposition permet que, dans le cas d'une marche en ligne droi- te, le mode opératoire "sélection Je valeur faible" du dispositif de régulation de propulsion entre en action iorsqu'une autre valeur e seuil de vitesse d'avance v 2, 2 pui est sur; rieure a la première valeur de seuil vs es ép; Et il est prévu un dispositif de détic "slection de valeur faiblo-. On prévoit, elon a moe e realisa tion avantageux un disponitli 51-tca;l en véhicule à quatre roues compt un r-mo- trice et une roue non motrice de chaque cot 8 du véhicule, lesdites roues étant pourvues de capteurs de vitesse de rotation qui produisent des signaux de sortie en corrélation avec les vitesses de rotation de chaque roue, par exemple des signaux pulsatoires d'une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation et dont le traitement est assu- ré par un circuit qui produit en correspondance un premier signal de patinage proportionnel à la différence entre les vitesses de rotation des roues situées d'un côté du véhicule ainsi qu'un second signal de patinage qui est proportionnel à la diffé- rence entre les vitesses de rotation des roues situées de l'autre côté du véhicule, les deux signaux de patinage étant appliqués aux entrées d'un comparateur respectif qui, lors d'un dépasse- -10 ment d'une valeur de seuil AM considérée comme admissible, produit un signal de commande de l'ac- tionnement du frein de la roue motrice située du côté correspondant du véhicule, ce signal étant appliqué à une valve associée de régulation de pression de freinage, tandis qu'il est prévu un circuit de combinaison logique ET recevant à l'entrée les signaux de patinage et dont le signal de sortie enclenche une action sur le groupe moteur dlans le sens d'une rÈduction du couple d'entraîne- ment, caractérisé en ce qu'il est prévu u circuit unitaire traitant les signaux de la vitesse de ro- tation des roues non motrices, par exemple par sommation ou par établissemirent Ce yaler moe nne dans un intervalle temporel cyclique prdétermine L Ati pour produire un signal -v poportionnel à la vitesse du véhicule, ce signal -de so ite v rtant appliqué à un comparateur qui, Iorsque le signal -v est supérieur à un seuil prédéterminé de compa- raison Vsl, engendre un signal de sortie qui est appliqué aux entrées correspondantes de deux por- tes ET à deux entrées dont les autres entrées reçoivent les signaux de sortie des com- parateurs de signaux de patinage qui sont associés à l'un ou l'autre côté du véhicule, et en ce qu'il est prévu un organe de manoeuvre, pouvant être actionné par le signal de sortie des deux portes ET en vue de réduire le couple moteur. Selon un mode de réalisation avanta- geux, le dispositif est caractérisé en ce qu'il est prévu en association avec le circuit de traitement du dispositif de régulation deux organes de com- binaison logique qui produisent, à partir de la combinaison logique ET du signal de sortie de cha- cun des deux comparateurs XM avec le signal de sortie inversé de l'autre comparateur, un signal de commandé déclenchant l'actionnement du frein de la roue ayant tendance à entrer en survitesse. Selon une autre caractéristique, le dispositif est caractérisé en ce qu'il est prévu un autre comparateur qui produit un signal de sortie aussitôt que la vitesse de marche v est supérieure à une seconde valeur de seuil vs 2, qui est plus grande que la première valeur de seuil v en ce que la sortie de cet autre comparateur est reliée à l'entrée respective de deux portes ET à deux entrées dont les autres entrées sont respectivement reliées à la sortie d'un des deux comparateurs de valeur de patinage, les signaux de sortie de niveau haut des deux portes ET déclenchant l'action de réduction de couple sur le groupe moteur, et en ce que le si- gnal de sortie du dispositif de détection de négociation de virage peut exciter un organe électronique de commande qui, tant que le signal de sortie du dispositif de détection de négocia- tion de virage existe, transmet les signaux pro- venant du comparateur -vs 2 aux portes ET branchées en aval de celui-ci et assure autrement l'arrêt desdits signaux. Ces dispositions permettent de défi- nir, avec des moyens connus, des agencements, réalisables par application des techniques con- cernant les circuits électroniques analogiques et/ou numériques, de la partie électronique de préparation et de combinaison logique de signaux du dispositif de régulation de propulsion conforme à l'invention L'avantage de cette structure de circuit consiste en ce qu'un circuit de traitement ou de préparation de signaux, prévu par exemple dans un dispositif dit anti-blocage existant déjà sur le véhicule et qui traite les signaux de sor- tie des capteurs qui sont proportionnels à la vitesse de rotation des roues en vue de produire à sa sortie des signaux proportionnels à la vites- se de roue et à l'accélération de roue et appropriés pour un autre traitement ainsi que des signaux caractérisant le patinage des roues motrices du véhicule, peut être également utilisé d'une manière analogue dans le dispositif de régulation de pro- pulsion selon l'invention Cela permet, par con- séquent, lorsqu'il existe un dispositif anti-blo- cage sur le véhicule, de réaliser un dispositif addi- tionnel relativement simple et peu coûteux en ce qui concerne sa partie électronique de sorte que les frais supplémentaires à engager pour l'ins- tallation du dispositif de régulation de propul- sion ne s'élèvent qu'à environ 10 à 20 % du prix d'un dispositif anti-blocage. Selon d'autres caractéristiques confor- mes à l'invention, il est possible d'utiliser éga- lement et en combinaison avec le dispositif de régulation de propulsion des dispositifs de détec- tion de franchissement de tournant qui produisent, à partir de la différence entre les vitesses de rotation des roues non motrices du véhicule et/ou de la détection de l'accélération transversale agissant sur le véhicule ou bien par contrôle de la position d'une partie de la direction qui est ca- ractéristique de la négociation d'un tournant, un signal d'indication de négociation de tournant. Selon une première variante, le disposi- tif de détection de n Cgociation de virage comporte un capteur de vitesse de rotation sensible à la vi- tesse de rotation des roues non motrices ainsi qu'un dispositif de comparaison qui produit un signal de détection de négociation de virago en fonction de la différence entre l es sianauc de vitesse de rotation de roues -ui sont produits par ies capteurs de vitesse de rotation. Selon,ne secon;e varian' e dis- positif de d 6 tection de plêgocisc tic'l ie es' acencé sous la formc de l dspos Jtif de force c ntrifuge: 'ion b ersea le. Selon u r i i ' prévu coume {i Ispc,-i-i Lf de virage, ur; iso's commande réais:. tion. Pour ia lta_ cee tel:? ts 3 cif-' de détection de f, prodiv sent à leur sortie un signa_ proort J onr el là e 2 2 pression f f e; f désie nant res ec= RV V LV - tivement les fréquences des signaux de sortie des capteurs de vitessesde rotation des roues non mo- trices, c'est-à-dire un signal de sortie propor- tionnel à l'accélération transversale, il est possible d'utiliser ce signal, avantageusement pour modifier en cas de besoin le seuil de vites- se de véhicule au-dessus duquel est établi le mode opératoire de "sélection de valeur faible" du dispositif de régulation de propulsion Pour ce faire, le dispositif est caractérisé en ce qu'un générateur de valeur de seuil peut être excité par Z 2509242 le signal de sortie, proportionnel à l'accélération transversale, du dispositif de détection de négo- ciation de virage, le signal de sortie de ce géné- rateur constituant le signal de référence pour un comparateur de vitesse dont le signal de sortie provoque, en cas d'application simultanée d'un signal de sortie provenant d'un des comparateurs de valeur de patinage, le déclenchement du signal de commande de réduction de couple, et en ce que le niveau du signal de sortie du générateur de valeur de seuil varie en sens inverse du niveau du signal de sortie du dispositif de détection de négociation de virage et correspond dans le cas d une ligne droite (faible accelération transversale) à une grande valeur de seuil Vs 2 et, dans le cas d'une grande accélération transversale (marche rapide -n virage et/ou faible rayon du virage) à une faible valeur de seuil-vs -On peut également obtenir une sécuri- té supplémentaire dans le sens du maintien de la stabilité du véhicule à l'aide d'un circuit qui déclenche une action de réduction de couple dans le groupe moteur du-véhicule lorsque les valeurs d'accélération obtenues pour le véhicule de pré- férence à partir des vitesses de rotation des roues non motrices dépassent un seuil critique. On obtient ainsi efficacement un avertissement d'une situation dangereuse qui peut être produit par exemple lorsque le-véhicule franchit un tour- nant avec une grande accélération de propulsion et par conséquent également avec un patinage rela- tivement élevé des roues motrices et lorsqu'il existe des conditions de route qui sont associées à des variations importantes'du coefficient d'a- dhérence A cet effet, il est avantageux que le dis- -positif précité soit adapté de sorte qu'on puisse obtenir un signal de sortie, commandant la réduc- tion du couple d'entraînement, à partir d'une com- binaison logique ET du signal de sortie du compa- rateur d'accélération avec le signal de sortie d'un autre comparateur de vitesse, dont la valeur du seuil de comparaison vsa s'élève à environ km/h, de telle sorte que cette régulation du couple du moteur en fonction de l'accélération entre en action au-dessus d'un seuil prédéterminé de la vitesse d'avance du véhicule, qui est par exemple de 20 à 30 km/h, afin qu'au démarrage on puisse continuer à exploiter l'accélération maximale de propulsion possible. Un dispositif de régulation de pro- pulsion rentrant dans le cadre de l'invention peut être caractérisé en ce qu'il est prévu un dispo- sitif de comparaison réagissant à l'accélération de propulsion des roues motrices et qui, lors * du dépassement d'une valeur de seuil, prédéter- minable ou prédéterminée, de l'accélération péri- phérique de l'une ou bien des deux roues motrices, produit un signal de sortie engendrant une dimi- nution du couple de sortie du groupe moteur et, lors d'une différence de l'accélération de roue, produit un signal de sortie engendrant un action- nement compensatoire du frein de la roue motrice la plus fortement accélérée, auquel cas l'accélé- ration des roues motrices du véhicule est utilisée comme paramètre de guidage Pour autant qu'un tel dispositif de régulation ne suffise pas déjà pour satisfaire aux impératifs essentiels d'un dispositif * 6 2509242 de régulation de propulsion efficace, il permet au moins d'obtenir, en combinaison avec les modes de réalisation décrits ci-dessus, une sécurité et une stabilité de marche additionnelles. Selon une caractéristique-de la présente invention on prévoit que le niveau p de la pression de sortie fournie par la source de pression du dis- positif de régulation de propulsion est choisi conformément à la relation: p = r ( Il) mg rm p B k so l et I 2 désignent les accélérations maximales des véhicules qu'il est possible d'obtenir pour les valeurs minimales et maximales respectives des coefficients de transmission de forces entre la route et la roue, r désigne le rayon de roule- ment des roues motrices, rm le rayon moyen-de friction du disque de frein, p B le coefficient de frottement des garnitures de frein et X la section du piston d'actionnement des mâchoires des freins de roues; on est ainsi assuré que celui-ci fonctionne correctement également dans le cas de grandes différences entre les coeffi- cients de transmission de force qui s'exercent sur les roues motrices. Dans-le cas o le dispositif de régu- lation de propulsion peut être arrêté pendant un intervalle de temps prédéterminé à l'aide d'un organe de temporisation et passe, à la fin de cet intervalle de temps, à nouveau dans la condition prête pour la régulation, le conducteur peut, par exemple lorsqu'il désire franchir une courbe avec "dérapage contrôlé", empêcher le système de régu- lation de propulsion de fonctionner pendant une période définie. A l'aide d'un dispositif de protection qui, en cas de fort échauffement des freins des roues motrices du véhicule, enclenche un indica- teur d'alarme et, en cas de maintien de la sur- chauffe des freins, arrête la partie du dispositif de régulation de propulsion qui assure l'actionne- ment des freins ou tout au moins diminue le seuil d'intervention sur le groupe moteur pour la réduc- tion du couple de propulsion et qui arrête auto- matiquement la partie fonctionnelle, agissant sur l'installation de freinage, du dispositif de ré- gulation de propulsion, on empêche que, dans le cas d'une sollicitation fréquente du dispositif de régulation de propulsion, les freins des roues arrière soient surchauffés Un tel dispositif de protection est d'une grande importance pour la sé- curité de marche de l'installation de freinage. La conception et la disposition des capteurs de température selon lesquelles les dis- ques de freins des roues motrices sont pourvus de capteurs thermoélectriques de température, notamment de thermocouples, dont les signaux de sortie, proportionnels à la température, sont transmis par l'intermédiaire de contacts glissants, à l'unité de traitement du dispositif de protec- tion procurent l'avantage que la température des disques de frein peut être captée de façon très précise, ce qui permet d'exploiter au maximum leur aptitude de sollicitation thermique. Il existe d'autres agencements de capteurs de températures qui peuvent être utilisés le cas échéant également en combinaison et qu'il est possible de réaliser d'une manière particuliè- rement simple. Selon une variante, on prévoit que les garnitures des freins de roues sont pourvues de capteurs de température dont les signaux élec- triques de sortie constituent une mesure de la température des disques de freins. Selon une autre variante, on prévoit que les capteurs de température sont logés dans des évidements des garnitures de freins, prévus pour recevoir les capteurs d'usure, ou bien sur les capteurs d'usure proprement dits. Selon encore une autre variante, on prévoit que les capteurs d'usure sont agencés sous forme de thermocouples dont la coupure élec- trique ou bien la liaison à la masse établie par l'intermédiaire du disque de frein déclenche le signal d'indication d'usure. L'information concernant la quantité de chaleur se produisant ou s'emmagasinant dans le frein de roue correspondant, qui est nécessaire pour une coupure de protection du dispositif de régulation de propulsion, peut également étre définie à l'aide d'un circuit qui comprend en association avec le dispositif de protection au moins un étage de multiplication qui produit à sa sortie un signal proportionnel à l'expression Pi Ni, o p représente la valeur moyenne de la il I pression du liquide de freinage obtenue pendant des intervalles de temps cycliques successifs àt., dont la durée totale correspond au temps d'actionnement du frein de roue associé et N. représente le nombre de tours de roue produit dans les différents intervalles de temps cycliques, et en ce que dans lequel il est prévu un étage comparateur qui produit un signal d'indication d'alarme aussitôt que ce signal de sortie dépasse un seuil prédéterminé qui constitue une mesure d'une température limite jusqu'à laquelle les freins de roues peuvent être chauffés et qui produit, à partir des valeurs de la pression du fluide de freinage dans les cylindres des freins de roues et de la vitesse de rotation des roues freinées, un signal correspondant au travail converti en chaleur lors d'un processus de frei- nage. Pour l'analyse de signaux électriques appropriés proportionnels à la pression du fluide de freinage, il est possible d'utiliser des détecteurs appropriés Ainsi on peut prévoir que les cylindres de freins des roues motrices du véhicule sont chacun pourvus d'un capteur de pression dont les signaux électriques de mesure de pression sont appliqués comme signaux d'entrée à l'étage multiplicateur. On peut également procéder par traitement électronique de l'accélération du véhicule ou bien de l'accélération des roues motrices et finale- ment d'effectuer un traitement des signaux de sortie, proportionnels à la vitesse de rotation des roues, des capteurs de vitesses de rotation, ce qui-permet avantageusement de supprimer les frais aussi bien techniques que mécaniques qui sont liés à l'utilisation de détecteurs de pres- sion A cette fin, il est prévu un étage de cal- cul qui reçoit comme signaux d'entrée les si- gnaux caractérisant l'accélération du véhicule et qui produit à partir de ces signaux, par trai- tement électronique de la relation 2509242. p = r ( 121 2 1)mg r 21,Ak les signaux de sortie de pression pi nécessaires pour le traitement de la relation E = Ki P N. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en-évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non li- mitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la-figure 1 est un schéma, sous forme de blocs fonctionnels, fortement simplifié, d'un premier mode de réalisation simple d'un dis- positif de régulation de propulsion conforme à l'invention, la figure 2 est un schéma sous forme de blocs fonctionnels du circuit électronique de traitement selon un mode avantageux de réalisation -d'un dispositif-de régulation de propulsion cor- respondant, en ce qui concerne sa structure de principe, au dispositif de la figure 1, la figure 3 est un schéma sous forme de blocs fonctionnels d'un dispositif de détection de négociation de virage qui est prévu en associa- tion avec le circuit de traitement de la figure 2, les figures 4 a à 4 c sont des schémas sous forme de blocs fonctionnels de différents dis- positifs de protection qui peuvent être utilisés en association avec le dispositif de régulation de pro- pulsion des figures 1 à 3, -les figures 5 a à 5 breprésentent le circuit de traitement d'un mode de réalisation spécial, approprié pour être utilisé en combinaison avec un dispositif anti-blocage, d'un dispositif de régulation de propulsion conforme à l'invention. Pour le dispositif de régulation de propulsion 10 conforme à la présente invention, qui a été représenté sur la figure 1 dont les caractéristiques vont être exposées dans la des- cription,-on a supposé sans que-cela puisse être considéré comme limitatif et écarté des applica tions générales un agencement destiné à un véhi- cule comportant des roues arrière motrices-et qui est en outre pourvu d'un dispositif anti-blocage à quatre canaux (installation dite ABS ou système anti-blocage), dont les capteurs de vitesses de rotation de roue 16, 17 et 18, 19, qui sont asso- ciés aux roues avant 11 et 12 et aux roues arrière motrices 13 et 14, et dont les valves de régula- tion de pression de freinage 23 et 24 prévues pour les freins de roues arrière 21, 22 sont utilisés avec le dispositif de régulation de propulsion 10. Ces valves de régulation 23 et 24 sont agencées, en correspondance à leur fonction dans le cadre de l'installation ABS comme des val- ves à 3 voies 3 positions commandées magnétique- ment et comportant une position de base dans la- quelle les cylindres des freins de roues 21, 22 sont reliés au tuyau de freinage 49, par l'inter- médiaire duquel est établie la pression de freinage. A l'aide d'un signal de courant de commande il qui est par exemple de 2 ampères, les valves de régulation de pression de freinage 23 et 24 sont commandées de façon à passer dans leur position de verrouillage correspondant à la phase de main- tien de pression et, sous l'effet d'un signal de courant de commande i 2 de par exemple 4 ampères, dans leur position de retour correspondant à une Z 2509242 22 - phase de suppression de pression de freinage dans laquelle, comme indiqué schématiquement, du liquide de freinage est renvoyé à l'aide de la pompe de refoulement 25 prévue en association avec l'instal- lation ABS, à partir des cylindres de freins de roues dans le tuyau-de freinage 49 ou bien dans le maître-cylindre -non représenté. Le composant central, essentiel pour l'invention, du dispositif de régulation de propul- sion 10 est constitué par son circuit électronique de traitement, désigné dans son ensemble par 26 et qui produit, à partir d'un traitement (décrit de façon plus détaillée dans la suite): -réalisé sur les signaux de sortie des capteurs de vitesse 16 à 19, signaux proportionnels àla vitesse de rotation des roues des signaux de commande déclenchant un freinage, cor- respondant à la situation de marche, de la roue arrière motrice 13 ou 14 ayant tendance à entrer en survitesse ou bien une réduction du couple de sortie du groupe mo- teur non représenté-, ces signaux étant appliqués àades organes de manoeuvre et de commande prévus à cet effet. Le circuit de traitement 26 comporte, comme étage d'entrée un étage de traitement ou de préparation de signaux 27 comportant quatre entrées qui reçoivent chacune un des signaux de sortie f VR' f HR' VL et FHL des capteurs de vites- VRR' VL HL se de rotation, auquel cas on a supposé à nouveau, en limitant les généralités d'application, pour simplifier la description que ces signaux sont constitués par des séquences d'impulsions élec- triques dont la fréquence f est proportionnelle à la vitesse de rotation des roues L'étage de traitement de signaux 27 assure le traitement de ces signaux d'entrée pour former un premier signal de sortie caractéristique de la valeur du patinage (ou entrée en survitess) XR de la roue arrière motrice droite 13 et un second signal de sortie caractéristique du patinage (ou entrée en survitesse) ÀL de la roue arrière motrice gauche, ces deux signaux apparaissant aux deux sorties 28 et 29 de l'étage de traitement Les signaux XR et X sont obtenus à partir de la différence L entre les vitesses de rotation des roues du côté -droit et du côté gauche du véhicule En outre l'étage de traitement 27 produit, par exemple par établissement d'une valeur moyenne ou bien par sommation des vitesses de rotation des roues avant non motrices il et 12, un signal v propor- tionnel à la vitesse du véhicule, qui apparait à la troisième sortie 31 Les deux signaux de sortie XR et XL de l'étage de traitement 27 sont respectivement appliqués comme signaux d'entrée à des comparateurs 32, 33 qui comparent ces si- gnaux avec un seuil prédéterminé À ' qui représente M une valeur maximale, considérée comme admissible, du patinage pour les roues motrices 13 et 14. Aussitôt que le patinage XR ou X de l'une ou R L l'autre des roues motrices 13 ou 14 atteint ou dépasse cette valeur de seuil XMV les compara- teurs 32 et/ou 33 fournissent à leur sortie un signal de niveau haut En outre, il est prévu, dans le dispositif de comparaison désigné dans son ensemble par 39 et comprenant les deux compa- rateurs de valeur de patinage 32 et 33, un troi- sième comparateur 41 qui fournit à sa sortie un signal de niveau haut aussitôt que la vitesse v du véhicule atteint ou dépasse un seuil vsi, -2509242 prédéterminé ou prédéterminable de façon appropriée. Les signaux de sortie des comparateurs 32, 33 et 41 du dispositif de comparaison 39 sont appliqués comme signaux d'entrée à un circuit de combinaison logique, prévu dans le cadre du cir- cuit de traitement 26 et désigné dans son ensemble par 42, ce circuit produisant, par traitementde différentes combinaisons des signaux de sortie des comparateurs, comme cela sera décrit de façon plus détaillée dans la suite, à ses sorties 37 et 38, les signaux nécessaires de commande cor- recte*des freins de roues 22 et 21, ces signaux étant appliqués aux valves de régulation de pres- sion de freinage 24, 23 et il fournit à ses sor- ties 43 et 44, le cas échéant également seulement à une sortie commune les signaux permettant de commander la diminution du couple de sortie du groupe moteur. Le dispositif de traitement ou combi- nàison logique 42 comporte au total cinq portes à-deux entrées 46, 47, 48 et 34, 36 réalisant l'opération logique ET; les deux entrées de la première porte ET 46 sont reliées aux sorties des deux comparateurs 32 à 33 par rapport à k M Ces comparateurs seront dits comparateurs ÀM Les entrées de la seconde porte ET 47 sont respectivement reliées à la sortie du premier comparateur -XM 32 et à la sortie du comparateur vsl 41, tandis que les entrées de la troisième porte ET 48 sont respectivement reliées à la sortie du second comparateur -ÀM 33 et également à la sortie du comparateur vsl 41. L'action de réduction de couple sur : le groupe moteur du véhicule est commandée-par les signaux de sortie de ces portes ET 46, 47, 48 apparaissant aux sorties 43 et 44 du dispositif de combinaison logique 42. Les deux autres portes ET 34, 36 à deux entrées reçoivent à une de leurs entrées le signal de sortie de l'un des deux comparateurs -AM 32 ou 33, et à leur autre entrée par l'inter- médiaire d'un inverseur 35, 45, le signal de sor- tie inversé de l'autre comparateur A 3-3 ou 32. M Les valves de régulation de pression de freinage 24, 23 sont actionnées dans leur position d'obtu- ration par les signaux de sortie des deux autres portes ET 34 et 36 qui apparaissent aux sorties 37 et 38 du circuit de combinaison logique 42 A cet égard, pour simplifier le dessin, on n'a pas représenté les étagespilotes, nécessaires le cas échéant. En outre, il est prévu une porte réalisant l'opération logique OU 51 à deux entrées à laquelle sont appliqués directement, comme si- gnaux d'entrée, les signaux de sortie des compa- rateurs AM 32 et 33. Le dispositif de régulation de pro- pulsion décrit ci-dessus fonctionne de la manière suivante Lorsqu'une des roues arrière motrices 13 ou 14 commence à patiner, le signal de sortie-, alors déclenché, du premier ou du second comparateur À AM 32 ou 33 ou bien le signal de sortie de la porte ET 34, 36 branchée directement en série, actionne la valve de régulation de pression de freinage 24 ou 23 de l'autre roue arrière 14 ou -13 respective, ne patinant pas, depuis sa position *de repos, o le cylindre de frein de roue corres- pondant est relié au tuyau 49 du circuit de freinage de l'essieu arrière, jusque dans sa position d'ob- turation tandis que la valve de régulation de pression de freinage de la roue en train de pa- tiner reste dans sa position de-repos Simultané- ment, sous l'effet du signal de sortie de la porte OU 51, une valve de commande 52 est commutée dans sa condition d'ouverture o une source de pression, désignée dans son ensemble par 53, est reliée au tuyau de frein 49 en vue de l'actionnement du frein de la roue en train de patiner avec un niveau de pression suffisamment élevé Lorsque les deux comparateurs À 32 et 33 produisent à leur sortie M un signal de niveau haut, c'est-àdire lorsque les deux roues motrices 13 et 14 ont tendance à pati- ner, le signal de sortie de la première porte ET 46 est également un signal de niveau haut à l'aide duquel un organe de manoeuvre est maintenant comman- dé en vue de produire la réduction précitée du couple de sortie du groupe moteur Sous l'effet de la négation, produite par les inverseurs 35 et 45, de chacun des signaux d'entrée des portes ET 34 et 36, leur signal de sortie est un signal de niveau bas tant que les deux comparateurs ÀM 32 et 33 produisent leur signal de niveau- haut, c'est-à-dire que les valves de régulation de pression de freinage 23 et 24 restent dans la position de base o les deux freins de roues 21 et 22 sont actionnés. Ce mode de régulation de propulsion est efficace tant que la vitesse v du véhicule est inférieure au seuil de comparaison vi du 27 2509242 27 * troisième comparateur 41. Lorsque cette valeur de seuil est atteinte ou dépassée, il se produit à la sortie commune 44 des deux portes ET 47 et 48 un signal provoquant la réduction du couple de sortie du groupe moteur mêmelorsque seulement une des deux roues motrices 13 ou 14 commence à patiner Le dispositif de régulation de propulsion 10 fonc- tionne en dessous de la valeur de seuil v dans s le sens d'une optimisation de l'accélération du véhicule et il fonctionne au-dessus de cette valeur de seuil dans le sens d'une optimisation de la stabilité de marche. Dans un mode avantageux de réalisation du dispositif de régulation de propulsion 10 con- forme à l'invention, son circuit de traitement 56 présente une structure qui va maintenant être dé- *crite de façon détaillée en référence à la figure 2, le circuit de traitement 26 de la figure 1 étant complètement incorporé au circuit de traitement 56 de la figure 2 - En conséquence, des éléments ou unités de construction remplissant des fonctions identi- ques ou analogues ont été désignés par les mêmes références numériques sur les figures 1 et 2. L'étage de traitement ou de préparation de signal 27 du circuit de traitement 56 comporte un étage d'entrée 58 commandé à l'aide d'une horloge 57 et qui traite, pendant des intervalles cycliques de même durée At, successifs et prédéterminés par le cycle de l'horloge 57, les signaux de sortie, reçus à ses entrées, des capteurs de vitesses de rotation de roues 16 à 19 pour produire des signaux de sortie f RV' f RH' f LV et f LH propor- tionnels-à la vitesse de rotation des roues, les signaux f apparaissant aux sorties 61 à 64 de l'étage d'entrée 58 étant chacun caractéristique. de l'intervalle cyclique correspondant-At, qui s'est écoulé avant l'intervalle cyclique en cours. Pour mieux expliquer l'invention, on va supposer que l'étage d'entrée 58, de même que les autres unités et éléments fonctionnels du circuit de traitement 56 sont agencés sous la forme de composants de circuit numériques élec- troniques Dans ce cas, les signaux de sortie de l'étage d'entrée 58 se présentent par exemple sous la forme de combinaisons de signaux binaires caractérisant le contenu d'un compteur d'impulsions. Les sorties de chacun de ces compteurs ont été représentées sur la figure 2, pour simplifier le dessin, à chaque fois par seulement une des sor- ties 61 à 64 - L'étage de préparation de signal com- porte au total cinq étages de sortie 66 à 70, qui fournissent aux sorties 28 à 31 et aux sorties 71 et 72 de l'étage de préparation de signal 27 respectivement un des signaux de sortie propor- tionnels au patinage, à la vitesse de marche, à l'accélération radiale et à l'accélération du véhicule et qui doivent être traités ultérieurement dans le dispositif de comparaison 39. Les deux étages de sortie 66 et 67, qui produisent un signal de sortie caractérisant le patinage ÀR ou AL de la roue motrice de droite ou de gauche, sont chacun agencés comme des cal- culateurs de différences, par exemple comme des compteurs progressifs/dégressifs qui reçoivent à leurs entrées les deux signaux de vitesses de rotation de roues f RV et f RH ou bien f LV et f LH. L'étage de sortie 68 fournissant à la sortie 31 le signal proportionnel à la vitesse de marche peut être agencé par exemple comme un circuit de sommation qui effectue l'addition des signaux f RV et f LV apparaissant aux sorties 61 et 63 de l'étage d'entrée 58 pour chaque intervalle cyclique At. L'étage de sortie 69 prévu pour détec- ter une négociation de tournant ou virage par le véhicule peut être agencé dans le cas le plus simple également sous la forme d'un circuit d'éta- blissement de différence, qui produit un signal de détection de négociation de tournant propor- tionnel à la différence entre les signaux f RV et f LV obtenus pour les roues avant non motrices du véhicule et qui sont obligatoirement diffé- rents dans le cas d'une négociation de tournant. L'étage de sortie 70 prévu pour capter l'accélération du véhicule dans le sens de marche est agencé sous la forme d'un circuit de division qui reçoit comme signaux d'entrée également les signaux f RV et f LV caractérisant les vitesses de rotation des roues avant non motrices et qui produit à sa sortie un signal proportionnel à la valeur de l'expression (f RV + f LV)/àt Egalement les durées des cycles des étages de sortie 66 à 70 sont synchronisées à- l'aide de l'horloge 57, comme indiqué par des conducteurs de commande correspondants 73 repré: sentés en trait interrompu Dans le cadre du dispositif de com- paraison 39, il est prévu en addition-aux comi- parateurs AR XL et v, désignés par 32, 33 et 41 et dont la fonction est tout à fait analogue dans les circuits de traitement 26 et 56 respectifs des figures 1 et 2, quatre autres comparateurs 76 à 79 dont les durées de cycles de traitement sont également synchronisées à l'aid'e de l'horloge 57 de l'étage de préparation de signal 27. Ces autres comparateurs 76 à 79 pro- duisent à leur sortie un signal de niveau haut à chaque fois que le signal d'entrée qui leur est appliqué dépasse une valeur de seuil déterminée. Les valeurs de seuil b intervenant R dans la détection d'une négociation de tournant (comparateur 76), vs 2 pour la marche en ligne droite (comparateur 77), va pour la phase de démarrage du-véhicule (comparateur 78) et BM pour l'accélération en ligne droite (comparateur 79) sont choisies de manière que le signal de sortie de ces comparateurs fournisse une indica- tion ou une mesure précisant que le véhicule se trouve dans une situation qui, pour des raisons de sécurité ou d'opportunité, nécessite une modi- fication du comportement de régulation du dispo- sitif de régulation de propulsion 10 Dans le cadre-du circuit de traitement 56, le comparateur de vitesse de marche 41 est réglé dans un cas typique à une valeur de seuil v d'environ 40 km/h et le second comparateur de vitesse de marche 77 est réglé à -une valeur de seuil typique v 52 d'environ 100 km/h Le dispositif de combinaison logique 42, qui produit, par une combinaison logique appropriée des signaux de sortie de niveau haut des comparateurs du dispositif de comparaison 39 -les signaux nécessaires de commande pour établir le comportement de réglage approprié du dispositif de régulation de propulsion 10 selon l'invention, comporte, en plus des composants 46, 47, 48 et 51 déjà décrits en référence à la figure 1, deux au- tres portes ET 81, 82 à deux entrées, qui reçoivent à une de leurs entrées le signal de sortie du com- parateur -Vs 77 et à leur autre entrée le signal de sortie du comparateur ÀM 32 ou bien du compa- rateur AM 33 Les sorties de ces deux portes ET 81 et 82 sont reliées à une sortie commune 83 du dispositif de combinaison logique 42 Sous l'effet d'un signal de sortie de niveau haut apparaissant à cette sortie 83, une diminution du couple de > sortie du groupe moteur est déclenchée Le signal de sortie du comparateur de signal de négociation de tournant 76 assure la commande d'un relais 84 qui comporte un contact d'ouverture 87 branché dans le conducteur commun d'entrée 86 des deux portes ET 81 et 82 et un contact de fermeture 89 branché dans le conducteur commun d'entrée 88 des deux portes ET 47 et 48 pouvant être-relié au comparateur vsl 41. Le signal de sortie du comparateur v a 78, qui est réglé par exemple à une valeur de va d'environ 20 km/h, peut commander un autre relais 91 dont le contact de travail est un con- tact de fermeture 92 qui est ouvert dans la posi- * tion de repos Dans la position de travail du con- tact 92 du relais, la sortie du comparateur d'accélération de marche 79 est reliée directement à une autre sortie 93 du dispositif de combinaison logique 42 Sous l'effetd'un-signal de haut ni- veau produit par le comparateur d'accélération de marche 79 et apparaissant à la sortie 93, une action de réduction du couple de sortie du groupe moteur est également déclenchée. Les fonctions remplies additionnellement par le circuit de traitement 56 de la figure 2 par rapport à celui de la figure 1 vont être décrites dans la suite: La réduction du couple de sortie du groupe moteur dans le sens d'un mode opératoire "sélection de valeur faible" c'est-à-dire lorsque simultanément une valeur déterminée de seuil de vitesse vs ou Vs a été dépassée et lorsqu'il - se produit seulement pour une des roues motrices un signal de patinage qui indique que cette roue a tendance à entrer en survitesse, est effectuée dans le cas d'une marche en ligne droite du véhicule seulement au-dessus d'une valeur de seuil vs 2 d'environ 100 km/h alors que, dans le cas d'une négociation d'un tournant, la faible valeur de seuil v est déterminante pour déclencher le mode opératoire "sélection de valeur faible" du dispositif de régulation de propulsion 10 En outre, une action de réduction de couple est dé- clenchée dans le groupe moteur lorsqu'un seuil critique d'accélération du véhicule, qui pourrait conduire à une situation dangereuse, est dépassé. Cette régulation de propulsion en fonction de l'accélération est inefficace en dessous de la plage des faibles vitesses limitée par le seuil de vitesse va, de manière à pouvoir exploiter au démarrage toute l'accélération du véhicule. Dans le circuit de traitement de-la figure 2 qui a été décrit ci-dessus, l'étage de sortie 69 prévu dans le cadre du dispositif de détection de négociation de tournant 69, 76, produit un signal qui est proportionnel à la différence f f entre la vitesse de rotation a i v de la roue avant placée à l'extérieur dans le tournant et la vitesse vi de la roue avant placée à l'intérieur du tournant. Ce signal est défini par la relation suivante: w (f fi> 21 rr/b ( 1) a o r désigne le rayon de roulement de la roue avant et b l'écartement des roues, cette relation montrant que la vitesse angulaire W est proportionnelle à la courbe négociée par le véhicule. L'accélération transversale ou radiale br qui s'exerce sur le véhicule lors de la négo- ciation de tournant est définie, si on désigne par R le rayon de la courbe sur laquelle se dé- place le centre de gravité du véhicule dans le tournant, par la relation 2 ( 2 br = Rm ( 2) Du fait que l'accélération radiale br définie par la relation ( 2), qui varie comme le carré de la variable w, présente pour chaque rayon de courbe un maximum pour lequel les forces de gui- dage latéral sont précisément encore suffisantes dans un cas normal pour maintenir le véhicule stable lorsqu'il négocie un tournant à la vitesse maximale, la valeur de comparaison de seuil sur laquelle est réglé le comparateur 76 relié à l'étage de sortie 69 doit être choisie à une va- leur suffisamment basse pour que, dans la condi- tion critique de marche précitée, le dispositif de régulation soit commuté correctement dans le mode opératoire "sélection de valeur faible" aussitôtque le véhicule amorce un tournant Cela signifie cependant d'autre part que, lorsque la détection de négociation d'un tournant a été éta- blie à partir de la différence entre les vitesses de rotation de roues fa et fi, le dispositif de régulation 10 passe déjà dans la plupart des-cas dans le mode opératoire "sélection de valeur faible" alors que ce mode n'est pas encore nécessaire (On a désigné dans ce cas par les indices "a" et "i" respectivement le côté extérieur et le côté inté- rieur du véhicule dans un tournant). Par contre, le dispositif particulier de détection de négociation de tournant représenté sur la figure 3, qui peut 6 tre incorporé au circuit de traitement 56 de la figure 2, assure une commande, qui est fonction avec une très bonne approximation de l'accélération transversale, de la commutation du dispositif de régulation 10 dans son mode opé- ratoire "sélection de valeur faible" - Ce circuit de détection de négociation de tournant désigné dans son ensemble par 94 et intégré au circuit de traitement 56 dans la repré- sentation de la figure 3, comprend deux étages d'établissement de carré 96 et 97, qui reçoivent à leur entrée les signaux de vitesses de rotation de roues f RV et f LV apparaissant respectivement aux sorties 61 et 63 de l'étage d'entrée 58 Les signaux de sortie respectivement proportiornels aux carrés des signaux d'entrée, des étages d'établis- sement de carré 96 et 97 sont appliqués comme signaux d'entrée à un étage d'établissement de différence 98 dont le signal de sortie est pro- portionnel à la valeur de la différence -f LV| Ce signal est alors, en tenant RV L' Sga s compte de l'hypothèse réaliste que lors de la né- gociation d'un tournantle rayon de courbure de la route Rp est grand par rapport à la largeur du véhicule b, (écartement des roues), proportion- nel avec une très bonne approximation à l'accélé- ration radiale effective br. Dans la suite, on va à nouveau désigner par les indices "a" et "i" respectivement le côté du véhicule qui est placé à l'extérieur et à l'in- térieur dans le tournant. Si on désigne par v et v les vites- a i ses périphériques des roues avant non motrices 11 et 12, on obtient les relations suivantes: va = 2 fa r = (Rm +) ( 3) et vi = 2 lfi r = w(R b) ( 4) i i m A partir des relations ( 3) et ( 4), on déduit di- rectement: -Ir (f + fi) = Rm ( 5) a im Une multiplication par ( 1 > donne alors: 212 r 2 (f + f) (f f) = R W 2 = b ( 6) a i a i m r b c'est-à-dire que br dépend de la différence entre le carré des vitesses de rotation des roues avant 11 et 12 situées respectivement à l'extérieur et à l'intérieur dans le tournant. A l'aide du circuit de détection de négociation de tournant 94, il est ainsi possible d'obtenir uniquement par un traitement électro- nique des signaux de sortie des capteurs 16 et 17 de vitesses de rotation de roues, un signal de com- mande br, proportionnel à l'accélération radiale et à l'aide duquel on peut commander un générateur 99 de valeur de seuil vs, qui produit de son côté un signal de comparaison pour un comparateur de vitesse de marche par exemple le comparateur 41 ou le comparateur 77, dont le signal de sortie assure l'établissement du mode opératoire "sélection de valeur faible" A cet égard, il est particulièrement avantageux que le signal de sortie du générateur de valeur de seuil 99 varie en fonction du signal de détection de négociation de tournant ou d'accélération radiale ou transversale produit par l'étage d'établissement de différence 98 de manière que, pour des valeurs élevées de l'accélération radiale détectée, le seuil v ait une valeur d'en- s viron 40 km/h alors que, pour de faibles valeurs de l'accélération radiale br, le seuil est d'en- viron 100 km/h et dinmi nue dans le domaine inter- médiaire lorsque l'accélération radiale croit. Un signal de détection de négociation de tour- nant, approprié pour le dispositif de régulation de propulsion 10 décrit ci-dessus, peut également être obte- nu par accouplement avec un élément de la-direction du véhicule, qui occupe une position centrale neutre lors d'une marche en ligne droite et qui est déplacé par rotation ou par translation par rapport à cette position- centrale lors de la négociation d'un tournant, par exemple le segment d'un mécanisme de direction à segment et vis sans fin ou bien la fourchette d'un mécanisme de direction à vis et écrou couplé à un organe d'actionne- ment d'un contacteur électrique et qui, aussitôt qu'il se produit une déviation minimale déterminée de la direc- tion, actionne ce contacteur et produit par conséquent le signal de détection de négociation de tournant. On peut également accoupler à un tel élément mobile de la direction un capteur de trajectoire qui produit à sa sortie un signal électrique qui est propor- tionnel à la déviation de l'élément mobile à partir de sa position neutre et par conséquent, en première approxima- tion, un angle moyen de braquage am des roues directrices 11 et 12 du véhicule Ce signal de sortie, utilisable comme signal de détection de négociation de tournant, du capteur de trajectoire, par exemple un potentiomètre à résistance électrique, contient alors, conformément à la relation tgam = a/Rm ( 7) o a désigne l'espacement d'essieux, une information concernant le rayon de tournant R m Cette information peut être traitée, en relation avec l'information de vitesse de marche pouvant être déduite des vitesses de rotation de roues f et f conformément aux formules ( 3) et ( 4), à l'aide d'un circuit de traitement élec- tronique numérique ou analogique approprié conformément à la formule: b= (v + v) /Rm ( 8) pour produire également un signal de sortie proportionnel à l'accélération transversale et- à l'aide duquel un géné- rateur de valeur de seuil de vitesse de marche, prévu en association avec le dispositif de régulation de propulsion , peut être commandé en fonction des situations rencon- trées en cours de marche. Dans ce but, des signaux électriques appropriés proportionnels à l'accélération transversale peuvent éga- lement être produits par des détecteurs de forces centri- fuges dans lesquels il est prévu une masse mobile dans la direction transversale du véhicule en opposition aux forces de rappel d'organes élastiques et dont la dévia- tion, produite en fonction de la force centrifuge a partir de la position de repos correspondantà la marche en ligne droite, est captée à l'aide de capteurs de distance de types connus, fonctionnant inductivement ou à la façon d'un potentiomètre. Pour obtenir avec le dispositif de régulation de propulsion 10 conforme à l'invention, également dans le cas de grandes différences entre les coefficients d'adhé- rence p R et VL s'exerçant sur les deux côtés du véhicule, une accélération de propulsion qui soit la meilleure pos- sible, il peut être nécessaire de freiner avec une très grande force de freinage la roue motrice-ayant tendance à entrer en survitesse afin que le grand coefficient d'adhé- rence qui agit sur l'autre roue motrice puisse être exploi- té intégralement. Dans la suite, on va par conséquent d'abord pré- ciser le dimensionnement le plus favorable de la source de pression de freinage 53 prévue en association avec le dispositif de régulation de propulsion 10. Pour l'explication, on va supposer une situation de marche dans laquelle l'accélération de propulsion croit {: constamment et o il existe sur le côté gauche et sur le côté droit du véhicule des coefficients d'adhérence p L et WR très différents, auquel cas on doit avoir VR ( Imax = ( 9) 1 axX (PL + R)/2 o u désigne la charge s'exerçant sur l'essieu arrière et X désigne la position en hauteur du centre de gravité, rapporté à l'empattement ou entraxe des essieux. Pour les véhicules comportant un essieu avant moteur, on obtient, en correspondance à la relation ( 9), la relation suivante: ( 1 i) ( 1 L + JR)/2 ( 10) max 1 X + i X (L+R)/2 ( 10) Dans la situation de marche supposée, c'est d'abord la roue arrière de droite qui entre en survitesse. Si on désigne par I l'accélération du véhicule ou l'accélération périphérique de roue agissant sur le véhicule, par m la masse du véhicule et par F 1 la force d'inertie agissant sur le véhicule ainsi que par F ugesl les forces périphériques agissant au total sur les roues motrices 13 et 14, on obtient la relation suivante: F 1 mg I 1 = Fuge = 2 Ful ( 11) ugesl ul ( 11) ou Ful désigne la force périphérique agissant sur les roues 13 et 14 du véhicule Par intervention de la régu- lation de propulsion et par freinage de la roue arrière qui est la première à entrer en survitesse, à savoir la roue arrière droite 13 dans l'exemple choisi, sa force périphérique est essentiellement maintenue à la valeur Ful mais il se produit cependant une augmentation addi- -tionnelle de la force périphérique s'exerçant sur la roue arrière gauche 14, qui atteint maintenant la limite d'entrée en survitesse, à la suite de quoi le dispositif de régulation de propulsibn 10 réagit en, réduisant le couple de sortie du groupe moteur et la force périphéri- que Fu 2 s'exerçant sur la roue arrière gauche 14 conserve essentiellement la valeur maximale admissible pour le coefficient d'adhérence L le plus élevé, de sorte qu'on obtient, d'une manière analogue à la relation 11, la relation suivante: F 2 = mg I 2 =Fugesl Fu 2 +ul ( 12) La force de freinage Fb à exercer sur la périphérie de bu la roue arrière droite freinée 13, qui est nécessaire pour assurer un freinage suffisant de cette roue pour exploiter sur l'autre roue motrice le couple de propul- sion maximale compatible avec le coefficient-d'adhérence -p L Se manifestant sur cette roue, est alors définie par la relation suivante: F F F. bu = Fuges 2 uges F F mg ( 2 ( 13) ugesl F 2 1 m g ( 2 1 Pour cette force périphérique de freinage, on obtient, si on désigne par Fk la section du piston d'actionnement des mâchoires de frein, par p la pression du liquide de frei- nage à la sortie de la source 53, par p B le coefficient de frottement des garnitures de frein, par r le rayon m moyen du disque de frein et par r le rayon de roulement des roues arrière motrices 12 et 13, la relation suivante: r m Fbu = r et on en déduit, en relation suivante: 2 PB FK p ( 14) tenant compte de l'équation ( 13), la r (I 2 Il) p = mg rm 2 p B FK ( 15) En tenant compte de la relation ( 9), on obtient alors pour l'expression (I 2 I 1): 12 I 1 = (i L + l R) / 2 ( 11 R 1 -R X x Par combinaison des équations ( 16) et ( 15) et en adoptant pour les différents paramètres les valeurs suivantes: r = 0,302 m m = 2000 KG r = 0,106 m a = O -2 g = 10 ms Fk = 11,34 cm soit 38 mm O DB = 0,3 et en adoptant pour les coefficients d'adhérence les valeurs limites suivantes: L = 0,9 et R = 0,1 on obtient pour a pression moyenne de fluide de freinage la valeur suivante: 0,302 = 200,106 O, 106 0,210 2 0,3 11,34 2000 10 = 1760 N/om 2175 bars 2000 10 = 1760 N/ca 2 175 bars ( 16) Du fait que cette pression de fluide de' freinage nécessaire pour tenir- compte de grandes-différences se manifestant entre les coefficients d'adhérence à gauche et à droite du véhicule est supérieure à la pression à la sortie des sources de pression prévues classiquement sur un véhicule, il est prévu, en association avec la source de pression 53 coopérant avec le dispositif de régulation de propulsion 10 conforme à l'invention, un transforma- teur de pression 101 à l'aide duquel la valeur de la pres- sion de sortie d'une source existant sur le véhicule, et prévue par exemple pour la direction asservie ou bien pour une régulation de niveau, peut être portée à la valeur de pression nécessaire pour la régulation de propulsion. Du fait que, pour des valeurs élevées de là dif- férence entre les coefficients d'adhérence il LI et/ou dans le cas d'un mode de conduite déraisonnable, le dis- positif de régulation 10 réagit fréquemment, il est possible dans de telles conditions que les freins 21 et 22 des roues motrices 13 et 14 soient surchauffés après des cycles de régulation plusieurs fois répétés Il est par conséquent avantageux de prévoir un=dispositif de protection 100, représenté dans sa structure de principe sur la Figure 4 et qui, lorsque les freins 21 et 22 sont fortement sollicités thermiquement, produit d'abord un signal d'avertissement puis, si le conducteur ne réagit pas à ce signal, produit au bout d'une certaine période - d'attente un arrêt du dispositif de régulation de pro- pulsion 10 ou-bien une commutation au seuil supérieur de comparaison de vitesse v 52, ce qui se traduit également par un ménagement efficace des freins 21 et 22. En ce qui concerne le travail E converti en chaleur dans les freins de roues 21 et 22, on obtient à partir de la relation ( 14), si on désigne par U la cir- conférence de roue et par N le nombre de tours de roue se produisant pendant un cycle de régulation: r rm E: E = U *i bui N 1 r p 1 i ( 17) o on a désigné par l'indice i les cycles successifs de régulation. Cette énergie est initialement convertie en cha- leur et elle est emmagasinée dans le ou les disques de freins. Si on désigne par: W l'énergie emmagasinée dans les disques de freins, C la chaleur spécifique de la matière de disques de freins (environ 570 Nm/kg K), AT l'augmentation de température des disques -de freins en charge, et ms la masse utile des différents disques de freins, on obtient pour chacun des deux freins la relation suivante W = C ls AT ( 18) Dans le cas de l'agencement du dispositif de pro- tection 100 représenté sur la Figure 4 a, il est prévu pour chaque frein de roue 21 et 22 un capteur de température 102, 103, par exemple un thermocouple à Ni Cr, dont le signal électrique de sortie constitue une mesure de la température T du disque de frein Ces thermocouples 102 et 103 sont de préférence placés dans des évidements des garnitures de frein, o on a disposé également un capteur d'usure Cet agencement des capteurs de température 102 et 103 est simple à réaliser du-point de vue de la construc- tion et il permet cependant d'obtenir un captage suffisam- ment précis de la température des disques de frein, bien que par une voie indirecte Les signaux de-sortie des capteurs de température 102 et 103 sont appliqués, après amplification appropriée, respectivement à des compara- teurs de signaux de température 104, 106, qui produisent à leur sortie un signal aussitôt que les signaux de sortie des capteurs de température 102, 103 atteignent ou dépas- sent une valeur de seuil correspondant à une valeur cri- tique Ts de la température de disque de frein T A partir de la combinaison logique OU des signaux de sortie des comparateurs -T 104 et 106, un signal d'alarme est pro- s duit de manière à provoquer par exemple l'allumage d'une lampe d'avertissement 107 Le signal de sortie de la porte OU 108 prévue à cet effet est appliqué à un organe de temporisation 109 qui, lorsque le signal de sortie de la porte OU 108 est plus long qu'un intervalle d'attente AT 1, fournit un signal de sortie qui provoque l'arrêt du dispositif de régulation de propulsion 10 Aussit 6 t que le signal de sortie de la porte OU 108 est à nouveau sup- primé, le dispositif de régulation de propulsion 10 est à nouveau enclenché au bout de l'intervalle d'attente pré- cité AT 1. Si on déslgne, en outre, par P la puissance éva- cuée par conduction de chaleur et par rayonnement, cette puissance étant exprimée en Nm/s et étant donnée d'après les mesures de transmission de chaleur, on obtient d'après la relation ( 17) la relation suivante: K i pi Ni 4 C- m AT + P t ( 19) avec r m K 2 =2 Fk U k r Par prédéfinition d'une température limite critique déter- minée T, on obtient alors à nouveau la valeur C m AT. Sur la Figure 4 b; on a représenté sous la forme. d'un schéma de blocs fonctionnels fortement simplifié un dispositif de protection 110 fonctionnant-en utilisant la relation ( 19). Les freins de roues 21 et 22 sont chacun équipé s d'un capteur de pression 111, 112, ces capteurs produisant à leur sortie des signaux numériques caractérisant la pression du liquide de freinage A cet effet, il est prévu des convertisseurs analogiques-numériques qui n'ont pas été représentés sur les dessins Des étages de multipli- cation 113 et 114, branchés en série avec les capteurs de pression 111 et 112 ainsi que des étages de sommation 116 et 117 branchés en série avec les étages de multiplication sont actionnés tant que l'un ou l'autre des comparateurs de valeurs de patinage 32, 33 du circuit de traitement 56 de la Figure 2 produisent un signal de sortie qui indique que la régulation de propulsion agit efficacement et que l'une ou l'autre roue 21, 22 est freinée Les durées de cycles des étages de multiplication 113 et 114 et des - étages de sommation 116 et 117 sont synchronisées à l'aide de l'horloge 57 (Figure 2) Les étages de multiplication 113 et 114 reçoivent comme second signal d'entrée de mul- tiplicateur les signaux de vitesse de rotation de roues f RH ou LH f qui sont fournis par les sorties 62 et 64 de l'étage d'entrée 58 correspondant aux roues motrices, et ils produisent pour chaque intervalle cyclique Ati un si- gnal de sortie qui est proportionnel au produit pi fp Hi ou pi-f L Hi Les signaux de sortie, fournis pour chacun des intervalles cycliques successifs, des étages de mul- tiplication sont additionnés, aussi longtemps que le signal de sortie du comparateur de patinage correspondant est maintenu, par l'étage de sommation correspondant 116 ou 117 Les signaux de sortie des étages de sommation 116 et 117, qui constituent une mesure de la chaleur emmaga- sinée dans les freins de roues correspondants 21, 22, sont respectivement appliqués à un comparateur 118, 119, ces comparateurs produisant alors à leur sortie un signal aussitôt que la chaleur emmagasinée dans les freins dépasse un seuil critique Le traitement ultérieur des signaux de sortie de ces comparateurs 118 et 119 peut être effectué de la même manière que ce qui a été décrit pour les signaux de sortie des comparateurs 104 et 106 en référence à la Figure 4 a. L'information de pression de liquide de freinage, nécessaire pour le traitement de la relation ( 19) à l'aide -du circuit électronique des dispositifs de protection 110 de la Figure 4 b, peut également être obtenue par traite- ment électronique de la relation ( 15). Un -circuit électronique de traitement numérique approprié pour cette opération a été représenté dans sa structure de principe sur la Figure 4 c et il va être décrit-de façon succincte dans la suite en ce-qui concerne sa fonction Il apparaît à la sortie 121 d'un registre à déca- lage 122, avec un temps de retard d'environ 0,3 à 0,5 seconde, les signaux d'accélération de marche de l'étage d'accélération de véhicule 70 (Figure 2), qui correspon- dent, avec une bonne approximation, à la valeur d'accélé- ration du véhicule, lorsque la tendance à l'entrée en sur- vitesse de l'une et/ou de l'autre roue motrice 13 et/ou 14 est constatée Aussitôt que l'un des comparateurs de valeur de patinage 32 ou 33 produit un signal qui assure un actionnement de l'un ou l'autre frein de roue 21, 22, l'information d'accélération apparaissant à la sortie 121 est introduite dans la mémoire -I 123 et elle est mainte- nue dans celle-ci tant que le frein de roue associé est actionné Aussitôt qu'il apparaît un signal indiquant qu'également la seconde roue a tendance à entrer en sur- vitesse, par exemple le signal apparaissant à la sortie 43 du circuit de combinaison logique 42 et commandant la réduction du couple de moteur, l'information d'accélération de marche est introduite dans la mémoire -12 124 et elle commande simultanément un étage de calcul 126 qui traite le contenu des deux mémoires 123 et 124 conformément à la relation ( 15) pour produire l'information nécessaire de pression de liquide de freinage Le signal de sortie de l'étage de calcul, qui contient l'information de pression pi, peut maintenant être introduit, à la place du signal P obtenu à l'aide des capteurs de pression 111 et 112, dans les étages de multiplication 113 et 114 du circuit de la Figure 4 b et être traité de la manière précédemment décrite pour lesdits signaux. Les moyens nécessaires pour commander les unités fonctionnelles de la Figure 4 c correctement-en fonction des durées de cycles n'ont pas été représentés sur le dessin pour le simplifier. Pour arrêter le dispositif de régulation de pro- pulsion, il est avantageusement prévu un relais 127, pou- vant être commandé par le signal de sortie du dispositif de protection et comportant des contacts de travail 128, 129 et 131, fonctionnant comme des contacts d'ouverture et dont l'excitation assure la coupure des conducteurs de signaux de commande reliant le circuit de traitement 56 2 & à la valve de commande 52 de la source de pression 53 et le cas échéant aux valves de régulation 23 et 24 En outre, il est prévu un contacteur à bouton-poussoir 132 à l'aide duquel le conducteur peut arrêter de façon inten- tionnelle le dispositif de régulation de propulsion 10 pendant une certaine périoue, par exemple de 20 secondes. Un organe de temporisation 133 déterminant cette période de coupure est avantageusement agencé de manière à être ramené dans la condition initiale lors d'une cou- pure de l'allumage de sorte que, à chaque démarrage du véhicule, son dispositif de régulation de propulsion 10 est placé dans une condition prête pour la régulation. Und Lspositif de régulation de propulsion, corres- pondant fonctionnellement dans une large mesure au dispo- sitif de régulation de propulsion 10 des Figures 1 et 2, peut également être agencé de manière qu'on utilise, à la place des signaux de patinage AR et L des signaux d'ac- R dé igax 'c célération b R et b L caractérisant la condition de mouvement des roues arrière motrices 13 et 14 et qu'on obtienne, à partir des valeurs ainsi que de la différence entre lesdits signaux, une information sur la tendance à l'entrée en survitesse desdites roues 13 et 14 et on déduise ainsi un paramètre de guidage pour une régulation de propulsion qui est effectuée d'une manière analogue à ce qui a été précé- demment décrit en référence aux Figures 1 et 2. Un étage de traitement opérant sur de tels signaux d'accélération peut également être prévu, comme une unité fonctionnelle additionnelle, en association-avec un dispo- sitif de régulation de propulsion 10, auquel cas il est possible d'obtenir avec un telle combinaison, une optimi- sation additionnelle aussi bien de la sécurité de marche que de la possibilité d'exploitation de l'énergie de pro- pulsion. On va maintenant décrire-dans la suite en référence aux Figures 5 a et 5 b la structure d'un dispositif de régu- lation de propulsion 140, représenté par son circuit de traitement 141 et qui convient notamment pour être combiné avec une installation-ABS existant sur un véhicule et dont es valves de régulations de freinage 23 et 24, associées aux roues motrices 21 et 22 (Figure 1) peuvent prendre trois positions fonctionnelles, à savoir une position de base pour l'établissement de la pression de freinage, une- position de verrouillage pour le maintien de pression et une position de retour, qui est prévu pour la suppression de la pression de freinage. Sur la Figure 5 a, des parties de circuit compara- bles ou analogues à des parties du circuit de traitement 56 des Figures 1 et 2 ont été désignées par des symboles correspondants c'est-à-dire que la division du circuit de traitement 141 en un étage de traitement ou de préparation de signal 27, en un dispositif de comparaison 39 et en un dispositif de combinaison logique 42 correspond à celle des Figures 1 et 2. L'étage d'entrée 142, recevant les signaux de sortie, proportionnels aux vitesses de rotation des roues, des capteurs 16 à 19, produit à sa sortie 143 un signal v VL, qui est proportionnel à la vitesse périphérique de la roue avant gauche, à sa sortie 144 un signal VHL, proportionnel à la vitesse périphérique de la roue arrière gauche (motrice), à sa sortie 146 un signal VHR, propor- tionnel à la vitesse périphérique de la roue arrière droite, et à sa sortie 147 un signal v VR, proportionnel à la vitesse périphérique de la roue avant droite. L'étage de préparation de signal 27 comporte en outre un premier dispositif de comparaison 148, qui produit à partir de la comparaison des signaux v VL et v HL un signal caractérisant le patinage XL de la roue arrière gauche 22, ainsi qu'un premier étage de différen- tiation 149, qui produit à sa sortie par différentiation du signal v HL un signal b L caractérisant l'accélération ou le ralentissement de la roue arrière gauche 14, et en outre un second étage de différentiation 151, qui produit un signal correspondant b R représentant l'accélération de la roue arrière droite, et un second étage de comparaison 152, qui produit à partir de la comparaison des signaux v HR et v VR un signal caractérisant le patinage XR de la roue arrière droite. * En association avec le dispositif de comparaison 39 du circuit de traitement 141, il est prévu pour le côté gauche du véhicule un comparateur -XL'153 et un com- parateur -b L 154 et, sur le côté droit du véhicule, un comparateur -AR 156 et un comparateur -b R 157 Le compa- rateur -XL 153 et le comparateur -AR 156 comportent chacun une première sortie 158 qui produit un signal de niveau haut correspondant a un "un" logique, aussitôt que le pati- nage XL ou 1 R a atteint ou dépassé une première valeur L R de seuil X 1 qui est par exemple de 4 km/h, et une seconde sortie 159 qui fournit un signal de niveau haut lorsque le patinage XL ou X a atteint ou dépassé une seconde va- leur de seuil supérieure X 2, qui est par exemple de 12 km/h. Le comparateur -b L 154 et le comparateur -b R 157 comportent également chacun deux sorties 11 et 162 A leur première sortie respective, les comparateurs d'accé- lération 154 et 157 fournissent un signal de niveau haut lorsque l'accélération périphérique agissant dans le sens d'une augmentation de la vitesse de rotation des roues motrices 13 ou 14 'est égale ou supérieure à un seuil pré- déterminé +b, qui est par exemple de 1 g (z 10 ms 2) Les comparateurs d'accélération 154 et 157 fournissent à leur seconde sortie 162 un signal de niveau haut quand, la vites- se périphérique de la roue correspondante freinée 13 et/ou 14 prend une valeur égale ou supérieure à un seuil prédéterminé -b, qui est par-exemple de 0,5 g. Pour continuer à traiter les signaux X 1, X 2 et également +b et -b produits pour chaque côté du véhicule il est prévu en association avec le dispositif de combinai- son logique 42 du circuit de traitement 141 de la Figure a, des étages respectifs de-combinaison logique 163 et 164 qui ont la même structure et qui produisent,-en cor- respondance aux conditions indiquées dans la suite, à purs trois sorties respectives 166, 167 et 168 des signaux de commande à l'aide desquels la valve de régulation de freinage 23 et/ou 24 associée au côté correspondant du véhicule est commandée, en fonction dé la situation de marche, de façon à passer dans la position de base (établissement de pression), dans la position de verrouil lage (maintien de pression) ou bien dans la position de - : retour (suppression de pression). Les conditions précitées sont dans ce cas les suivantes * A la sortie 166 de l'étage de combinaison logique 163 et/ou 164, on doit obtenir un signal d'établissement de pression lorsque l'étage de combinaison logique corres- pondant 163 et/ou 164 reçoit un signal X 2 ou bien un si- gnal +b et un signal À 1 ou bien un-signal +b et un signal La sortie 167 de l'étage de combinaison logique 163 ou 164 doit fournir un signal de maintien de pression lorsqu'un signal +b ou un signal X 1 est reçu par les en- trées associées de l'étage de combinaison logique 163 ou 164. La sortie 168 de l'étage de combinaison logique correspondant 163 ou 164 doit fournir un signal de sup- pression de pression lorsqu'un signal -b, ou bien un signal -b et un signal À 1, ou bien un signal -b et un signal X 2 sont appliqués aux entrées correspondantes de ces étages de combinaison logique 163 et 164 Les sorties 166 et 167 des deux étages de combinaison logique 163 et 164 sont reliées aux entrées d'une porte OU-169 à quatre entrées, qui fournit un signal de niveau haut tant qu'une de ces entrées reçoit un signal de maintien de pression ou un signal d'établissement de pression, qui indique simultanément que le dispositif de régulation dep Fopulsion est en action Le signal de sortie de la porte OU 169, dont la coupure est légèrement retardée à l'aide d'un organe de temporisation 171, déclenche aussi bien l'ac- tionnement de la source de pression 53 prévue pour la régulation de propulsion (Figure 1) que l'actionnement de la pompe de refoulement 25 de l'installation ABS. On va maintenant décrire la structure des étages de combinaison logique d'entrée 163 et 164, prévus pour produire les signaux d'établissement de pression, de maintien de pression et de suppression de pression, en référence à l'étage de combinaison logique 164 représenté sur la Figure 5 b Le signal +b du premier dispositif de comparaison 157 est appliqué à l'entrée d'une porte ET 172 à trois entrées, qui comporte, en plus d'une entrée non inverseue 173, à laquelle est appliqué le signal +b, deux autres entrées inverseuses 174 et 176 Le signal de sortie d'une porte ET 177 à deux entrées est appliqué à la première entrée inverseuse 174 de la porte ET 172 à trois entrées tandis que le signal +b et le signal k 1 sont appliqués aux entrées de la porte ET 177 La seconde entrée inver- seuse 176 de la porte ET à trois entrées reçoit le signal de sortie d'une autre porte ET 178 à deux entrées, qui comporte une entrée inverseuse 179 et une entree non- inverseuse 181 L'entrée non-inverseuse 181 reçoit le signal X 2 tandis que l'entrée inverseuse 179 reçoit le signal -b En outre, il est prévu une seconde porte ET 182 à trois entrées, gui comporte une entrée non-inver- seuse 183 et une première entrée inverseuse 184 ainsi qu'une seconde entree inverseuse 186 Le signal de sortie de la porte ET 177 à deux entrées est appliqué à cette entrée inverseuse 186 La premiere entrée inverseuse 184 de la porte ET 182 à trois entrées reçoit le signal -b tandis que l'entrée non-inverseuse 183 reçoit le signal si' En outre, il est prévu une porte OU 187 à deux entrées qui reçoivent les signaux de sortie des deux por- tes ET 172 et 182 à trois entrées Le signal de sortie de cette porte OU 187 est le signal de maintien de pression. Une seconde porte OU 188 à deux entrées reçoit à ses entrées, les signaux de sortie des deux portes ET 177 et 178 à deux entrées Le signal de sortie de cette porte OU 188 à deux entrées est le siqcnal d'établissement de press-on, En outre, il est prévu, en association avec l'é- tage de combinaison logique 164, une troisième porte ET 189 à trois entrées, qui comporte une entrée non-inverseus 191 et deux entrées inverseuses 192 et 193 Les entrées inverseuses 192 et 193 de cette porte ET 189 reçoivent les signaux de sortie de chacune des deux portes OU 187 et 188 L'entrée non inverseuse 191 de cette porte ET 189 à trois entrées reçoit le signal de sortie, à coupure retardée, de l'organe de temporisation 171 ou de la porte OU 169 à quatre entrées Le signal de sortie de l'organe de temporisation 171 maintient, après la coupure des si- gnaux de maintien de pression ou d'établissement de pres- sion, encore pendant une courte période d'attente le signal de commande de la pompe de refoulement 25 de l'installation ABS de manière qu'il puisse encore se produire une suppression de pression pendant cet inter- valle de temps Aussitôt que ce signal de sortie dispa- raît, le signal de suppression de pression disparaît également et le cycle de régulation est terminé, auquel cas les valves de régulation de pression de freinage 23 et 24 reviennent dans leur position de base. Sur la Figure 5 a, on a représenté simplement par les blocs fonctionnels 194 et 196 des unités secondaires de l'étage de préparation de signaux 27 et du dispositif de comparaison 39 du circuit de traitement 141, qui pro- duisent en fonction du seuil de vitesse de véhicule (va, vsl, vs 2), des signaux d'accélération longitudinale ou d'accélération transversale ou bien des signaux d'in- dication de négociation de tournant, ainsi qu'en cas de surchauffe des freins de roues 21 et 22, un signal qui déclenche dans le sens d'un mode opératoire "sélection de valeur faible" du dispositif de régulation de propulsion 140, l'action de réduction de couple s'exerçant sur le groupe moteur du véhicule même lorsque seulement un des freins de roues 21 ou 22 est actionné, lesdites unités secondaires pouvant avoir la même structure que ce qui a été déjà décrit en référence aux Figures 1 à 4 c. : 2509242 Une-de ces unités secondaires 197 du dispositif de combinaison logique 42 du circuit de traitement 141, qhi tra te les signaux caractérisant les conditions cri- tiques de marche ou de fonctionnement du véhicule en relation avec les signaux de maintien de pression et/ou d'établissement de pression produits par les étages de combinaison logique 163 et 164 pour produire le signal de commande déclenchant l'action de réduction du couple, a été représentée en détail dans la partie inférieure droite de la Figure 5 a. REVENDICATIONS 1 Dispositif de régulation de propulsion de véhicules automobiles en vue d'empêcher un patinage indésirable des roues motrices du véhicule, comportant un premier circuit de régulation réagissant à la condition de mouvement d'au moins les roues motrices du véhicule et qui assure, lorsqu'une desdites roues a tendance à en- trer en survitesse, l'actionnement du frein de celle-ci, un second circuit de régulation qui assure, lors de la tendance continue à l'entrée en survitesse des roues motrices situées des deux côtés du véhicule, une diminu- tion du couple de sortie du groupe moteur, ainsi qu'un dispositif de mesure sensible à la vitesse du véhicule et produisant un signal de sortie caractéristique de cette vitesse, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de comparaison ( 41 > réagissant au moins à une valeur de seuil, prédéterminable ou prédéterminée de façon - fixe, de la vitesse du véhicule et qui produit à sa sortie, aussitôt que cette valeur de seuil est dépassée et qu'il apparaît un signal indiquant l'actionnement d'un des freins de roues ( 21 ou 22) ou bien la tendance à l'entrée en survitesse d'une des roues motrices ( 13 ou 14), un si- gnal commandant la réduction du couple moteur. 2 Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce que la valeur du seuil de vitesse vs s'élève à environ 40 km/h. 3 Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une seconde valeur de seuil de vitesse vs 2 de grandeur supérieure et par exemple de km/h, est prédéterminàble ou prédéterminée et en ce que, lors de son dépassement, un dispositif de comparai- son ( 39, 77) produit un signal de sortie commandant la réduction du couple moteur, même lorsqu'il existe seule- ment un signal unique de commande de frein indiquant la 56- tendance à l'entrée en survitesee d'une des roues motrices ( 13 ou 14) et en çe que le dispositif de comparaison ( 41) réagissant à la première valeur de seuil vsi peut être actionné par le signal de sortie d'un dispositif de détection de négociation de virage ( 69, 76; 94). 4 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, applicable à un véhicule à quatre roues compor- tant une roue motrice et une roue non motrice de chaque côté du véhicule, lesdites roues étant pourvues de capteurs de vitesse de rotation qui produisent des signaux de sor- tie en corrélation avec les vitesses de rotation de chaque roue, par exemple des signaux pulsatoires d'une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation et dont le traitement est assuré par un circuit qui produit en correspondance un premier signal de patinage proportionnel à la différence entre les vitesses de-ro- tation des roues situées d'un côté du véhicule ainsi- qu'un second signalde patinage qui est proportionnel à la différence entre les vitesses de rotation des roues situées de l'autre côté du véhicule, les deux signaux de patinage étant appliqués aux entrées d'un comparateur respectif qui, lors d'un dépassement d'une valeur de seuil î considérée comme admissible, produit un signal de commande due l'actionnement du frein de la roue motrice située du côté correspondant du véhicule, ce signal étant appliqué à une valve associée de régulation- de pression de freinage, tandis qu'il est prévu un circuit de combinaison logique ET recevant à l'entrée les-signaux de patinage et dont le signal de sortie enclenche une action sur le groupe moteur dans le sens d'une réduction du couple d'entraînement, caractérisé en-ce qu'il est prévu un circuit unitaire ( 68) traitant les signaux de la vitesse de rotation des roues non motrices, par exemple par sommation ou-par établissement de valeur moyenne dans un intervalle temporel cyclique prédéterminé Ati pour produire un signal-v proportionnel à la vitesse du véhicule, ce signal de sortie v étant appliqué à un comparateur ( 41) qui, lorsque le signal-v est supérieur à un seuil prédéterminé de comparaison vsl, engendre un signal de sortie qui est appliqué aux entrées correspondantes de deux portes ET à deux entrées ( 47 et 48) dont les autres en- trées reçoivent les signaux de sortie des comparateurs de signaux de patinage ( 32 ou 33) qui sont associés à l'un ou l'autre côté du véhicule, et en ce qu'il est prévu un organe de manoeuvre, pouvant être actionné par le signal de sortie des deux portes ET ( 47 et 48) en vue de réduire le couple moteur. 5 Dispositif, notamment selon l'une des re- vendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est prévu en association avec le circuit de traitement ( 26) du dispo- sitif de régulation ( 10) deux organes de combinaison logique ( 34 et 36) qui produisent, à partir de la combinaison logique ET du signal de sortie de chacun des deux comparateurs M ( 32 ou 33) avec le signal de sortie inversé de l'autre comparateur ( 33 ou 32), un signal de commande déclenchant l'actionnement du frein ( 21 et/ou 22) de la roue ayant tendance à entrer en sur- vitesse. 6 Dispositif selon l'une des revendications 3 à 5, en liaison avec la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est prévu un autre comparateur ( 77) qui pro- duit un signal de sortie aussitôt que la vitesse de mar- che v est supérieure à une seconde valeur de seuil vs 2, qui est plus grande que la première valeur de seuil vsl, en ce que la sortie de cet autre comparateur ( 77) est reliée à l'entrée respective de deux portes ET à deux entrées ( 8 I et 82) dont les autres entrées sont respectivement reliées à la sortie d'un des deux compa- rateurs de valeur de patinage ( 32 ou 33), les signaux de sortie de niveau haut des deux portes ET ( 81 et 82) déclenchant l'action de réduction de couple sur le groupe moteur, et en ce que le signal de sortie du dispositif de détection de négociation de virage ( 69, 76; 94) peut exciter un organe électronique de com- mande ( 84) qui, tant que le signal de sortie du disposi- tif de détection de négociation de virage existe, trans- met les signaux provenant du comparateur -v 2 ( 77) aux portes ET ( 81 et 82) branchées en aval-de celui-ci et assure autrement l'arrêt desdits signaux. 7 Dispositif selon la revendication 6, caracté risé en ce que le dispositif de détection de négociation de virage comporte un capteur de vitesse de rotation ( 16, 17) sensible à la vitesse de rotation des roues non motrices ( 11 et 12), ainsi qu'un dispositif de comparaison qui produit un signal de détection de négociation de virage en fonction de la différence entre les signaux de vitesse de rotation de roues qui sont produits par les capteurs de vitesse de rotation. 8 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, en liaison avec la revendication 3,-caractérisé en ce que le dispositif de détection de négociation de virage est agencé sous la forme d'un dispositif de mesure de force centrifuge ou d'accélération transversale. 9 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, en liaison avec la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est prévu comme-dispositif de détection de négocia- tion de virage, un dispositif à contacts électriques de commande réagissant à un actionnement de la direction. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, en liaison avec la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de détection de négociation de virage ( 94) produit à sa sortie un signal proportionnel à l'expression 2 f LV f RV et f LV désignant respec- RVRV L tivement les fréquences des signaux de sortie des capteurs de vitesse de rotation ( 16 et 17) des roues non motrices ( 11 et 12). il Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'un générateur de valeur de seuil ( 99) peut être excité par le signai de sortie, proportionnel à l'accélération transversale du dispositif de détection de négociation de virage ( 94), le signal de sortie de ce générateur ( 99) constituant le signal de référence pour un comparateur de vitesse dont le signal de sortie provoque, en cas d'application simulta- née d'un signal de sortie provenant d'un des comparateurs de valeur de patinage ( 32 ou 33) le déclenchement du si- gnal de commande de réduction de couple, et en ce que le niveau du signal de sortie du générateur de valeur de seuil ( 99) varie en sens inverse du niveau du signal de sortie du dispositif de détection de négo- ciation de virage ( 94) et correspond dans le cas d'une ligne droite (faible accélération transversale) à une grande valeur de seuil vs 2 et, dans le cas d'une grande accélération transversale (marche rapide en virage et/ou-faible rayon du virage) à une faible valeur de seuil v 12 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif à circuit par exemple un comparateur d'accélération ( 79), réagissant à une valeur de seuil de l'accélération du véhi- cule et qui, lors d'un dépassement de ce seuil d'accéléra- tion,-produit un signal de sortie engendrant la réduction du couple d'entraînement. 13 Dispositif selon la revendication 12, ca- ractérisé en ce qu'on peut obenir un signal de sortie, commandant la réduction du couple d'entraînement, à partir d'une combinaison logique ET du signal de sortie du com- parateur d'accélération ( 79) avec le signal de sortie d'un - 2509242 autre comparateur de vitesse ( 78), dont la valeur du seuil de comparaison Vsa s'élève à environ 20 km/h. 14 Dispositif, notamment selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de comparaison réagissant à l'accélération de propulsion des roues motrices ( 13 et 14) et qui, lors du dépassement d'une valeur de seuil, prédétermi- nable ou prédéterminée, de l'accélération périphérique de l'une ou bien des deux roues motrices, produit un signal de sortie engendrant une diminution du couple de sortie du groupe moteur et, lors d'une différence de l'accélération de roue, produit un signal de sortie engendrant un actionnement compensatoire du frein ( 21 ou 22) de la roue motrice la plus fortement accélérée. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le niveau p de la pression de sortie fournie par la source de pression ( 53) du dispositif de régulation de propulsion ( 10) est choisi conformément à la relation: (I 2 I 1) p=r mg r 2 F m y k o I 1 et 12 désignent les-accélérations maximales des véhicules qu'il est possible d'obtenir pour les valeurs mi- nimales et maximales respectives des coefficients de transmission de forces entre la route et la roue, r désigne le rayon de roulement des roues motrices ( 13 et 14), rm le rayon moyen de friction du disque de frein, YB le coefficient de frottement des garnitures de frein et Fk la section du piston d'actionnement des mâchoires des freins de roues ( 21, 22). 16 Dispositif selon l'une des revendications I à 15, caractérisé en ce que le dl positif de régula- tion de propulsion ( 10) peut être arrêté'pendant un intervalle de temps prédéterminé à l'aide d'un organe de temporisation ( 133) et passe, à la fin de cet in- tervalle de temps, à nouveau dans la condition prête pour la régulation. 17 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de protection ( 100, 110) qui, en cas de fort échauffe- ment des freins ( 21, 22) des roues motrices ( 13, 14) du véhicule, enclenche un indicateur d'alarme ( 107) et, en cas de maintien de la surchauffe des freins ( 21, 22), arrête la partie du dispositif de régulation de propulsion ( 10) qui assure l'actionnement des freins ou tout au moins diminue le seuil d'intervention sur le groupe moteur pour la réduction du couple de propulsion. 18 Dispositif selon la revendication 17, caracté- risé en ce que les disques de freins des roues motrices sont pourvus de capteurs thermo-électriques de tempéra- ture, notamment de thermo-couples, dont les signaux de sortie, proportionnels à la température, sont transmis par l'intermédiaire de contacts glissants, à l'unité de traitement du dispositif de protection ( 100). 19 Dispositif selon la revendication 17, caracté- risé en ce que les garnitures des freins de roues ( 21, 22) sont pourvues de capteurs de température ( 102, 103) dont les signaux électriques de sortie constituent une mesure de la température des disques de freins. 20 Dispositif selon la revendication 19, ca- ractérisé en ce que les capteurs de température ( 102, 103) sont logés dans des évidements des garnitures de freins, prévus pour recevoir les capteurs d'usure, ou bien sur les capteurs d'usure proprement dits 21 Dispositif selon la revendication 19, carac- térisé en ce que les-capteurs d'usure sont agencés sous forme-de thermocouples dont la coupure électrique ou bien la liaison à la masse établie par l'intermédiaire du disque de frein déclenche le signal d'indication d'usure. 22 Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il est prévu en association avec le dispositif de protection ( 100; 110) au moins un étage de multiplication ( 113 ou 114) qui produit à sa sortie un signal proportionnel à l'expres- *sion pi Ni, ou Pl représente la valeur moyenne de la pres- sion du liquide de freinage obtenue pendant des in- tervalles de temps cycliques successifs Ati, dont la durée totale correspond au temps d'actionnement du frein de roue associé ( 21 ou 22), et Ni représente le nombre de tours de roue produit dans les différents intervalles de temps cycliques, et dans lequel il est prévu un étage comparateur ( 118, 119) qui produit un signal d'indication d'alarme aussitôt que ce signal de sortie dépasse un seuil prédéterminé qui constitue une mesure d'une température limite jusqu'à laquelle les freins de roues ( 21 ou 22) peuvent être chauffés. 23 Dispositif selon la revendication 22, ca ractérisé en ce que les cylindres de freins des roues motrices ( 13-et 14) du véhicule sont chacun pourvus d'un capteur de-pression ( 111, 112) dont les signaux électriques de mesure de pression sont appliqués comme signaux d'en- trée à l'étage multiplicateur ( 113, 114) 24 Dispositif selon la revendication 22, ca- ractérisé en ce qu'il est prévu un étage de calcul ( 126) qui reçoit comme signaux d'entrée les signaux caractéri sant l'accélération du véhicule et qui produit ià partir de ces signaux, par traitement électronique dela relation r 2 1 p mg ré 2 A F les signaux de sortie de pression pi nécessaires pour le traitement de la relation E =K Pl N Dispositif selon l'une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce qu'il est agencé sous la forme d'un dispositif d'addition à un dispositif anti-blocage à quatre canaux existant sur un véhicule et dont les capteurs de vitesses de rotation ( 16 à 19) et les valves de régulation de pression de freinage ( 23, 24) prévues pour les roues motrices ( 13 et 14) du véhi- cule sont utilisées d'une manière analogue en coopéra- tion avec le dispositif de régulation de propulsion ( 10; 140). 26 Dispositif selon la revendication 25, caractérisé en ce que le circuit de traitement ( 141) produit les signaux d'établissement de pression, de maintien de pression et de suppression dejression appro- priés pour la commande des valves de régulation de pres- sion de freinage ( 23 et 24) à partir d'une combinaison logique des signaux de seuil (+b) et (-b) correspondant à différentes valeurs '1 et N 2 du patinage des roues motrices ( 13 et 14) et caractérisant leur accélération et décélération périphériques, conformément aux condi- tions suivantes (i) production du signal d'établissement de pression lors de l'existence d'un signal N 2 ou bien d'un signal (+b) en combinaison avec un signal 1 ou bien d'un signal (+b) en combinaison avec un signal) (ii) production d'unsignal de maintien de pression lors de l'existence d'un signal (+b) ou d'un signal \l, et (iii) production d'un signal de suppression de pression lors de l'existence d'un signal (-b) ou bien d'un signal (-b)-en combinaison avec un signal 41 ou bien d'un signal (-b) en combinaison avec un signal X 2 (figures 5 a et 5 b).