FR 2499632 A1 19820813 FR 8102486 A 19810209 -1- La présente invention concerne un disposi- tif d'injection électronique de carburants volatils, tels que les gaz de pétrole liquéfiés, pour moteurs à combustion interne. En raison de la crise de l'énergie, on a essayé d'alimenter les moteurs à combustion interne par des gaz de pétrole liquéfiés. On a tout d'abord envisagé d'effectuer cette alimentation par carburation classique. Un tel pro- cédé, toutefois, n'est pas applicable aux gaz de pétrole liquéfiés, car l'utilisation de ceux-ci pose des problè- mes très spécifiques. En effet, d'une part, il n'y a pas actuellement sur le marché, de véritables carburateurs gaz, conçus pour répondre aux impératifs actuels, tant écologiques, qu'économiques, d'autre part, la diminution du coefficient de remplissage occasionnée par l'emploi de gaz de pétrole liquéfiés en carburation classique entraîne une perte de puissance du moteur très sensible. On a essayé de procéder à une à une in- jection indirecte en phase liquide des gaz de pétrole liquéfiés; cette solution permet d'augmenter considéra- blement le remplissage des cylindres, le moteur retrou- vant alors toute sa puissance et sa nervosité. On connaît déjà des dispositifs d'injec- tion électronique du type comportant une chatne de commande qui définit le début et la durée d'injection au niveau des injecteurs insérés dans le circuit de transfert de carburant, ladite chaîne de commande étant contrôlée par des moyens sensibles coopérant avec un élément rotatif entraîné par le moteur et par au moins un capteur représentatif du débit d'air dans la tubulure d'admission, afin d'asservir le début et la durée d'injection à la position des organes mobiles et à la -2- vitesse de rotation du moteur, ainsi qu'au débit d'air. Les dispositifs antérieurs de ce type, étudiés pour l'injection d'essence sont très mal adaptés à l'in- jection sous forme liquide de carburants volatils tel que les gaz de pétrole liquéfiés. En effet, l'injection de gaz de pétrole liquéfiés pose des problèmes très spé- cifiques, dûs notamment à la nécessité d'éviter la vapo- risation après détente dans le collecteur d'admission et de définir, par conséquent, avec une grande précision le début et la durée de cette injection. Lorsque l'on utilise du carburant tel que l'es- sence, les paramètres définissant le début et la durée de l'injection ne sont pas critiques, le carburant peut être injecté derrière la soupape d'admission, avant le temps d'admission du cylindre correspondant, le mélange reste alors en réserve en attendant l'ouverture de la soupape d'admission. Les gaz de pétrole liquéfiés, par contre, ne peuvent pas être ainsi stockés derrière les soupapes d'admission. En effet, lors du fonctionnement du moteur, à la température et à la pression internes du collecteur d'admission, les gaz de pétrole liquéfiés se vaporisent rapidement, ce qui rend tout stockage impossible. D'autres dispositifs ont été étudiés plus par- ticulièrement pour l'injection de gaz de pétrole liqué- fiés pour moteurs à combustion interne (demande de bre- - vet en FRANCE No 79 09 721, déposée le 18/04/79 au nom de la demanderesse). Cependant, ces dispositifs ne don- nent pas entière satisfaction, du point de vue défini- tion du temps d'injection, et sont très sensibles aux parasites engendrés par la haute tension, toute proche, nécessaire à l'allumage, de plus, ces dispositifs anté- rieurs n'apportent pas de solution aux problèmes de va- -3- porisation en ligne du carburant. La présente invention résoud les diffé- rents problèmes ainsi posés en proposant un nouveau dispositif d'injection électronique de carburant, en particulier de gaz de pétrôle liquéfiés,pour moteursà combustion interne, dispositif contrôlé par une chat- ne de commande du type précédemment cité, et remar- quable notamment par la précision de sa chatne de com- mande et par la régularité et la sécurité de son ali- mentation. Selon une caractéristique de la présen- te invention, le circuit de transfert de carburant comporte deux canalisations respectivement d'arrivée et de départ du carburant, en communication et en re- lation d'échange de chaleur, canalisations disposées à l'arrière de chaque injecteur afin de former un cir- cuit de transfert bouclé et d'assurer une circulation permanente de carburant à l'arrière de chaque injec- teur, évitant ainsi la vaporisation en ligne dudit carburant. Selon une autre caractéristique de la présente invention, les moyens sensibles coopérant avec un élément rotatif entratné par le moteur, afin de détecter la position des organes mobiles et la vitesse de rotation du moteur, se composent d'au moins une fibre optique transmettant un rayonnement à au moins un détecteur de rayonnement et d'un dispo- sitif solidaire de l'élément rotatif entraîné par le moteur, dispositif qui interrompt séquentiellement la réception du rayonnement par chacun des détecteurs. Selon une autre caractéristique avanta- geuse de la présente invention, le capteur représen- -4- tatif du débit d'air est formé d'un capteur sensible à la pression absolue qui règne dans la tubulure d'ad- mission. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la descrip- tion détaillée qui va suivre, et sur les dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et sur les- quels: - la figure 1 représente une vue schéma- tique du circuit de transfert de carburant et de la chatne de commande, formant le dispositif d'injection électronique de la présente invention. - Les figures 2 et 3 représentent deux modes de réalisation de l'alimentation des injecteurs. - Les figures 4 et 5 représentent des vues partielles des moyens sensibles coopérant avec l'élément rotatif entratné par le moteur selon des vues, respectivement, parallèles et perpendiculaires à l'axe d'entraînement de l'élément rotatif. - La figure 6 représente un schéma dé- taillé des circuits composant la chatne de commande électronique. - Les figures 7 et 8 représentent deux variantes d'un schéma détaillé des circuits définis- sant la durée du créneau d'injection. - La figure 9 représente un schéma géné- ral de l'équipement de la pipe d'admission selon un mode de réalisation conforme à la présente invention. -La figure 10 représente un schéma géné- ral des circuits électroniques d'alimentation. - La figure 11 représente une variante de réalisation du dispositif d'injection de la présente invention. Le dispositif d'injection électronique -5- de la présente invention représenté sur la figure 1 comporte un circuit de transfert de carburant, de réfé- rence générale 10, dans lequel sont insérés des injec- teurs 11 dont la durée d'injection est définie par une chaîne de commande 100, comme il sera décrit plus en détail dans la suite de la description. Les injecteurs 11 utilisés sont des injec- teurs classiques à solénoïde, comportant une aiguille solidaire d'un induit magnétique. Au repos, un ressort de rappel applique l'aiguille sur son siège. L'ensemble est contenu dans un corps d'injecteur qui comprend éga- lement un enroulement magnétique. Lorsque cet enroule- ment est excité par un courant provenant de la chaine de commande, l'induit de l'injecteur est attiré, l'ai- guille se soulève, et l'injection peut se produire. L'injecteur étant alimenté sous pression constante, la quantité de carburant injectée est pro- portionnelle au temps d'ouverture de l'aiguille, c'est-à-dire au temps pendant lequel l'électro-aimant reçoit du courant de la chatne de commande. Selon une caractéristique de la présente invention, chaque injecteur Il est disposé de façon à injecter le carburant à contre-courant par rapport à l'écoulement d'air, cette disposition donne un mélange plus homogène qu'une injection du type classique con- sistant à injecter le carburant dans le sens de l'écou- lement d'air. Selon le dispositif d'injection de la présente invention, les injecteurs 11 sont insérés en parallèle, dans un circuit de transfert de combustible , fermé, tel que représenté sur la figure 1. Le cir- cuit de transfert de combustible ainsi fermé, permet d'assurer une circulation permanente de carburant à l'arrière du corps des injecteurs 11 et d'éviter une -6- montée excessive en température du carburant lors du fonctionnement du moteur. Lesdits injecteurs 11 sont alimentés à l'aide d'une pompe 12 Qrélevant le carbu- rant dans un réservoir 13 par l'intermédiaire d'un li- miteur de débit classique 14. Afin d'assurer le boucla- ge du circuit de transfert de carburant, celui-ci com- porte deux canalisations en communication et en rela- tion d'échange de chaleur. Ces deux canalisations d'arrivée 19 et de départ 20 du carburant, sont avanta- geusement coaxiales et concentriques et reliées à l'ar- rière du corps de chaque injecteur, comme cela sera exposé plus en détail dans la suite de la description. La canalisation d'arrivée 19 est reliée à la sortie de refoulement de la pompe 12 par l'inter- médiaire d'un accumulateur hydro-pneumatique 15 ayant pour but de fournir, au nez des injecteurs, une pres- sion constante du carburant. En effet, la pompe 12 dont le rôle est d'assurer le débit de carburant néces- saire à la bonne marche du moteur, possède un fonction- nement alternatif pouvant être assimilé à un mouvement pulsatoire sinusoïdal. Un tel mouvement pulsatoire a pour conséquence des pertes de charge également de na- ture pulsatoire, et conduit à une pression non constan- te du carburant au niveau des injecteurs. L'accumulateur hydro-pneumatique 15 com- prend classiquement deux chambres 16, 17 séparées par une membrane. L'une de ces chambres 16 est gonflée à l'azote sous une pression qui est fonction de la pres- sion de refoulement de la canalisation dont il convient de réguler la pression du carburant; l'autre chambre 17 sert de capacité tampon afin d'amortir le régime pulsatoire de la pression d'alimentation en combustible. Un manomètre 18 est avantageusement inséré entre l'ac- cumulateur hydro-pneumatique 15 et les injecteurs 11 afin de contrôler la pression d'alimentation en carbu- rant de ceux-ci. La canalisation de départ 20 du carbu- rant est reliée au réservoir 13 par l'intermédiaire d'un déverseur 21. Ce déverseur 21 permet de régler la pression d'alimentation en carburant. Des caplets ou soupapes à solénoïde, 22 et 23, sont avantageusement disposés sur les canalisations de départ 19 et d'arri- vée 20 du carburant au réservoir 13, afin de contrôler le débit du carburant. Selon le mode de réalisation de l'alimen- tation des injecteurs, représenté sur la figure 2, la canalisation d'arrivée 19 du carburant aux injecteurs, reliée à l'arrière du corps de chaque injecteur 11, schématiquement représenté,communique avec la pompe 12 par l'intermédiaire du clapet ou soupape à solénol- de 22. La canalisation d'arrivée 19 pénètre à l'inté- rieur du corps de l'injecteur 11, tandis que la cana- lisation de départ 20, concentrique et coaxiale à la- dite canalisation d'arrivée 19, entckure celle-ci, et se termine à l'arrière du corps de l'injecteur 11. Cette canalisation de départ du carburant 20 est reliée, comme il a été précédemment décrit, à un déverseur 21, jouant le rôle de régulateur de pression. Selon le mode de réalisation de l'ali- mentation des injecteurs représenté sur la figure 3, la canalisation d'arrivée 19 du carburant se termine à l'arrière du corps de l'injecteur 11 et entoure la canalisation de départ 20, centrale, qui elle pénètre profondément à l'intérieur du corps de l'injecteur 11. On comprend donc aisément que la tota- lité du débit de carburant de la pompe passe par l'ar- rière du corps de l'injecteur, conduite par la cana- lisation d'arrivée 19. La quantité nécessaire à l'in- -8- jection est admise dans le corps de l'injecteur et in- jectée vers les soupapes d'admission, le surplus de carburant est dirigé par l'intermédiaire de la canalisa- tion de départ 20 et du déverseur 21 vers le réservoir 13. L'écoulement du carburant superflu par l'intermé- diaire de la canalisation de départ 20, protège lesgaz de pétrole liquéfiés venant de la pompe 12 contre le rayonnement du moteur. Le carburant ainsi remis en cir- culation par l'intermédiaire du déverseur 21, peut se vaporiser partiellement sans inconvénient, il constitue en quelque sorte un volant thermique de sécurité. Comme il a été précédemment expliqué, l'utilisation de gaz de pétrole liquéfiésinterdit tout stockage du carburant en arrière des soupapes d'admis- sion. Il est donc nécessaire de définir avec beaucoup de précision, et le début, et la durée de l'injection du carburant vers lesdites soupapes d'ad- mission afin de synchroniser cette injection avec le temps d'admission du cylindre correspondant. L'instant et la durée de cette injection sont définis à l'aide de la chaîne de commande, de ré- férence générale 100, représentée sous forme de diagram- me schématique à la figure 1. Cette chatne de commande 100, en effet, délivre aux électro-aimants des injec- teurs 11, des créneaux de courant, provoquant le dépla- cement des induits et des aiguilles et. par -le fait même l'injection de carburant. Les créneaux de courant ainsi délivrés permettent d'obtenir une injection,en amont des soupa- pes d'admissiond'une quantité de combustible propor- tionnelle au débit d'air, et donc un mélange combusti- ble correctement dosé. - Le début de la chaîne de commande, re- -9- présentée sous forme de diagramme schématique à la fi- gure 1, se compose de circuits 101 de détection, formés par des moyens sensibles coopérant avec un élément ro- tatif entraîné par le moteur dont le mode de réalisa- tion est représenté en figure 4 et 5, et de circuits de mise en forme du signal produit par ces moyens sen- sibles. Ce dispositif a pour but de détecter à la fois, la position des organes mobiles du moteur, et la vites- se de rotation de celui-ci afin de synchroniser l'in- section avec les temps d'admission de chacun des cylin- dres. Le signal mis en forme par le circuit 101 attaque parallèlement un monostable 300 et un circuit définissant la durée du créneau d'injection. Le monostable 300, coopère avec un circuit de décodage 400 ayant pour but de définir celui des injecteurs qui doit être excité, en fonction de la position desdits organes mobiles du moteur et des temps d'admission de chacun des cylindres. A cette fin, chacun des injec- teurs 11 est commandé par le circuit de décodage 400 par l'intermédiaire d'un circuit de puissance, de ré- férence générale 450. Dans certains cas particuliers, les mo- teurs des véhicules sont équipés d'entrées de chapelles d'admission communes à plusieurs cylindres, respectivement 1, 2 et 3, 4. Il est alors inutile de prévoir un in- jecteur par cylindre, un seul injecteur par entrée de chapelle devient suffisant. Dans un tel mode de réalisation, le cir- cuit 101 de détection et de mise en forme inclut les circuits correspondant respectivement aux cylindres 1 et 2 afin d'agir en commun sur la suite de la chaîne de commande. Un circuit 101', analogue au circuit 101, étant prévu pour les cylindres 3 et 4. -10- Ce circuit 101' attaque un monostable 300', analogue au monostable 300, ce monostable 300' coopère également avec le décodeur 400. De plus, les sorties des circuits 101 et 101', commandent par l'intermédiaire d'une porte 201, de fonction logique "OU", le circuit 200 définis- sant la durée du créneau d'injection. Il doit, cependant, être bien entendu que le mode de réalisation qui va être décrit plus en dé- tail dans la suite de la description, sera facilement adapté au cas o il sera nécessaire de prévoir quatre injecteurs et non pas seulement deux. Dans un tel cas, il suffira de prévoir quatre circuits de détection et de mise en forme iden- tiques, analogues au circuit 101, attaquant respecti- vement un monostable, analogue au monostable 300, cha- cun des quatre monostables coopérant avec le circuit de décodage 400. Le circuit 200 définissant la durée du créneau d'injection sera attaqué alors par la sortie d'une porte à quatre entrées réalisant la fonction, "tOU", dont chacune des entrées sera reliée en sortie du circuit de détection et de mise en forme correspon- dant. On a d'autre part constaté dans le cas o les entrées de chapelles d'admission sont communes à deux cylindres qu'il était difficile d'équilibrer, au ralenti, le dosage des différents cylindres, du fait que la quantité de mouvement de la veine d'air est alors très faible. En effet, une partie du carburant destiné à un cylindre risque de pénétrer dans le cylindre voi- sin. Le moteur ainsi alimenté a donc deux cylindres rem- plis avec un mélange riche et les deux autres remplis avec un mélange pauvre, d'o un fonctionnement saccadéo -1 1- Afin de remédier à cet inconvénient, il a été prévu de disposer un injecteur de ralenti 11' en amont du papillon. Un commutateur 500, associé à la commande du papillon d'air met en service soit les in- jecteurs 11, qui seront dits,dans la suite de la des- cription,injecteurs principaux, soit l'injecteur de ralenti 11'. A cette fin, le commutateur 500 contrôle, d'une part,le premier circuit de décodage 400, d'autre part, un second circuit de décodage 400' coopérant avec un circuit de puissance 450', dont le rôle est d'exci- ter la bobine de l'injecteur de ralenti 11'. La durée d'injection de cet injecteur de ralenti 11' est déterminée par un circuit 600 connecté entre la sortie de la porte 201 réalisant la fonction logique "OU" et l'une des entrées du circuit de déco- dage 400'. Le passage sans "à-coups" de l'injection des injecteurs principaux 11 à l'injection de l'injec- teur de ralenti 11', nécessite la mise en service d'un circuit de temporisation 700 qui prolonge le fonction- nement des injecteurs principaux 11 pendant environ 1/4 de seconde. Cette réalisation permet d'écouler le tampon d'air entre soupapes et injecteur de ralenti * Suivant l'état de charge et les condi- tions d'utilisation d'une batterie, la différence de potentiel aux bornes de celle-ci peut varier de plu- sieurs volts, il est donc nécessaire de prévoir dans la chaîne de commande électronique 100, une alimenta- tion régulée 800 délivrant les différentes tensions nécessaires pour assurer un fonctionnement correct et stable des divers composants électroniques, notamment des circuits intégrés, et des injecteurs. Les figures 4 et 5 représentent partiel- -12- lement le dispositif détecteur formant les organes sen- sibles qui coopèrent avec un élément rotatif entrainé par le moteur. Ce dispositif détecteur se compose avan- tageusement de 4 diodes électroluminescentes 111, 112, 113, 114 régulièrement disposées à la périphérie d'un cylindre 102 solidaire d'un flasque fixe 103, et cor- respondant respectivement aux cylindres 1, 2, 3, 4. Ces diodes électroluminescentes sont montées en série dans l'ordre 111, 113, 114, 112,ou toute permutation de cet ordre, et alimentées par une tension régulée de 5 volts afin de déterminer l'ordre d'injection clas- sique des cylindres 1, 3, 4, 2. Ces.4 diodes électrolu- minescentes émettent un rayonnement dont la longueur d'onde est située dans le spectre infrarouge. Un cylindre extérieur 104 concentrique au cylindre in- térieur 102 est supporté par le même flasque fixe 103 et comporte quatre embases de fixation de fibres opti- ques 121, 122, 123, 124 dont l'extrémité est placée en vis à vis de chacune des quatre diodes électrolumines- centes 111, 112, 113, 114. Le rayonnement émis par les diodes électroluminescentes est ainsi transmis à un détecteur de rayonnement tel qu'un photo-transistor, une photo-diode, ou tout dispositif analogue. -Un disque mobile 105 asservi à la rota- tion d'un organe entraîné par le moteur tel que l'ar- bre à came 106 est équipé d'une languette d'obturation 107 qui interrompt séquentiellement la transmission du rayonnement par chacune des fibres optiques-et, par le fait même, la réception du rayonnement par chacun des détecteurs. Le détecteur de rayonnement tel que le - photo-transistor est utilisé en commutation, il est saturé lorsque la fibre optique correspondante lui transmet le rayonnement et bloqué lorsque ladite lan- -13- guette 107 solidaire du disque mobile 105 occulte le rayonnement, ceci au rythme de la rotation de l'arbre à came 106. Chaque passage de la languette 107 vis à vis de l'extrémité de la fibre optique définit la référence de départ de. chacune des injections, on com- prend donc que le calage judicieux du disque mobile supportant cette languette 107, permet d'ajuster l'avance à l'injection et d'avoir ainsi le meilleur fonctionnement du moteur. Cette technique de détection utilisant une liaison optique résiste mieux aux fortes variations de température et confère une meilleure immunité aux parasites, notamment à la haute tension voisine, néces- saire à l'allumage, que les détecteurs de proximité inductifs, classiquement utilisés, composés d'un oscil- lateur à transistor désaccordé par le passage d'un dra- peau métallique dans son champ de détection. La réalisation et le fonctionnement de la chaîne de commande seront maintenant expliqués plus en détail en regard de la figure 6 qui représente un exem- ple de réalisation de celle-ci. Chaque fibre optique 121, 122, 123, 124 transmet le rayonnement à un photo-transistor formant le début d'un circuit 130, 140, 150, 160, génerant des impulsions représentatives de la position et de la vi- tesse de rotation de l'arbre à came. Seul le circuit va être décrit en détail, mais il devra être enten- du que les circuits 140, 150 et 160 lui sont analogues. Le photo-transistor 131 est relié par l'intermédiaire d'une résistance 132 limitatrice de courant, d'une part à la masse, d'autre part à une bor- ne alimentée sous tension de 8 volts. On obtient donc au niveau du photo-tran- -14- sistor, des impulsions de com:nande synchronisées avec la rotation de l'arbre à came et correspondant à des niveaux logiques alternativement à l'état"1"et"0",com- patibles avec le circuit logique, correspondant à l'état bloqué ou saturé du transistor. Afin d'éviter les déclenchements intem- pestifs des circuits logiques,provoqués par des niveaux de tension intermédiaires, les impulsions délivrées par le photo-transistor sont tout d'abord remises en forme par un circuit formé d'un ampli tampon 133, en sortie duquel estL connectée une cellule de filtrage formée d'un condensateur 134 et d'un ensemble parallè- le composé d'une diode 135 et d'une résistance 136E connectées entre la masse et ledit condensateur. Comme il a déjà été précisé, le circuit 101 de détection et de mise en forme inclut les cir- cuits de détection et de mise en forme correspondant aux cylindres 1 et 2, à cette fin, les sorties des deux cellules de filtrage des circuits 130 et 140 sont re- liées aux deux entrées d'une porte 137 réalisant la fonction logique "OU". Il est fait de même pour le circuit de détection et de mise en forme 101', les sorties des deux cellules de filtrage des circuits 150 et 160 sont reliées aux deux entrées d'une porte 151 réalisant la fonction logique "OU". Ces deux portes 137 et 151 délivrent donc sur leur sortie, qui constituent les sorties des cir- cuits 101 et 101',des impulsions correspondant respec- tivement au passage de la languette 107 devant les fi- bres optiques 121 et 122 pour la porte 137, et 123, et 124 pour la porte 151. Les impulsions ainsi délivrées par les portes 137 et 151 sont respectivement appliquées aux deux monostables 300 et 300'. La sortie de ces monos- tables est reliée à une des trois entrées d'une por- te réalisant la fonction logique "ET". Ces deux portes 401, 402 forment le circuit de décodage 400. Les por- tes "ET" 401 et 402 de ce circuit de décodage 400 n'autorisent le passage des impulsions déterminant la durée d'injection, et qui proviennent du circuit 200, que lorsque la sortie du monostable correspondant 300, 300' est à l'état logique"1"..'uand la sortie du monostable est à l'état logique"0",la porte "ET" cor- respondante est bloquée. La durée du créneau d'impulsion des mo- nostables 300 et 300' doit donc d'une part être supé- rieure à la valeur maximale possible du temps d'injec- tion, afin que l'autorisation de passage ait une durée supérieure à celleci, d'autre part infériEure au temps qui sépare deux impulsions de commande lorsque le moteur tourne à plein régime. La constante de temps RC du monostable est déterminée par le choix des va- leurs d'une résistance 301 et du condensateur 302 pour le monostable 300, et des composants analogues pour le monostable 300'. Lorsque le conducteur relâche la pédale d'accélérateur, l'interrupteur de ralenti 500 associé à la commande du papillon d'air se ferme. Une diode électroluminescente 501 est alors mise sous tension par l'intermédiaire d'une résistance 502 limitatrice de courant. L'émission de cette diode électrolumines- cente sature le photo-transistor 510 correspondant, alimenté lui même par l'intermédiaire d'une résistan- ce 503 limitatrice de courant. Le collecteur du photo- transistor est relié à l'entrée d'un ampli tampon 504, celui-ci a donc son entrée à l'état logique "1" quand le photo-transistor est bloqué, et voit passer son entrée à l'état logique "0" quand le photo-tran- -16- sistor est saturé. La sortie de l'ampli tampon 504 est reliée à l'entrée d'un inverseur 505 dont la sortie commande deux entrées de la porte 400' réalisant la fonction logique "ET", cette porte joue le rôle de circuit de décodage pour l'injecteur de ralenti 11'. Sa troisième entrée reçoit les impulsions du monosta- ble 600 qui a pour but de définir la durée d'injection au ralenti. La durée du créneau du monostable de ralenti est réglable par deux potentiomètres 601 et 605 et par la valeur d'un condensateur 604. L'un des potentiomètres 605, de valeur élevée permet de réaliser une approche grossière de la richesse du mélange. L'au- tre 601 de valeur plus faible, permet d'effectuer le réglage fin. Une résistance 602 montée en série avec ces deux potentiomètres est normalement court-circuitée par un interrupteur 603. L'ouverture de cet interrup- teur 603 est commandée à partir d'un interrupteur 606 situé dans l'habitacle et permet d'augmenter la valeur du-créneau et d'enrichir le mélange lorsque le moteur est froid, jouant ainsi le rôle de stater. Cet inter- rupteur commande, par l'intermédiaire d'une résistance 607, limitatrice de courant, la conduction de la diode électroluminescente 608 du photo-coupleur 609. L'émis- sion de celle-ci sature le transistor 610 correspon- dant. Le collecteur du transistor 610 étant relié à l'entrée d'un ampli tampon 611, celui-ci voit son en- trée passer à l'état logique "0", lors de la satura- tion du transistor 609 provoquée par l'émission de la diode électroluminescente 608. La sortie de cet ampli tampon 611, reliée à l'entrée d'un inverseur 612, pas- se donc également à l'état logique "0", et entraîne le passage à l'état logique "1" de la sortie de l'in- verseur 612 qui commande l'ouverture de l'interrupteur 603. La résistance 602 intervient alors et, en augmen- -17- tant la valeur du créneau d'injection, permet d'enri- chir le mélange. Une diode électroluminescente 550 mise sous tension par l'intermédiaire d'une résistance lî- mitatrice de courant 551, fixée sur le tableau de bord visualise la mise en service du "starter". La sortie de l'ampli tampon 504 attaque d'autre part, l'entrée du circuit de temporisation 700 qui prolonge le fonctionnement des injecteurs prin- cipaux 11 pendant environ une demi-seconde après la mise au ralenti du moteur. Ce circuit de temporisation 700 est for- mé d'un monostable 701 dont la constante de temps est déterminée par un condensateur 702 et une résistance 703 connectée en série d'un potentiomètre ajustable 704, afin de régler la durée de la temporisation. La sortie de ce monostable 701 attaque l'une des entrées d'une porte 705 réalisant la fonction logique "OU", dont l'autre entrée est reliée par l'intermédiaire d'une diode 706 à la sortie de l'ampli tampon 504. Un condensateur de filtrage 707 relie cette deuxième entrée à la masse. Le système de fonctionnement du ralenti qui vient d'être décrit peut présenter dans certains cas le défaut de ne pas tenir compte d'une éventuelle modification du coefficient de remplissage des cylin- dres, puisque le monostable 600 définissant la durée du créneau d'injection de ralenti ne reçoit aucune correction dépendant de ce coefficient. Or, pour di- verses raisons, la vitesse de rotation du moteur au ralenti peut varier pour une même ouverture de l'obtu- rateur. Lors de la mise en service des phares de code par exemple. Dans le cas ou un tel inconvénient serait tout à fait sensible, la commande du circuit de ralen- -18- ti sera aisément modifiée pour faire intervenir le con- vertisseur fréquence/.ension du circuit 200 qui sera décrit plus en détail dans la suite de la description. La troisième entrée des portes "ET" 401, et 402, du circuit de décodage 400 est reliée à la sortie de la porte "OU" 705. En régime, l'interrupteur de ralenti 500 est ouvert, la sortie de la porte 705 à l'état logique "1" autorise l'ouverture des portes 401 et 402, la porte "ET" 400' de décodage du ralenti étant, elle, fermée par l'intermédiaire de l'inverseur 505, les impulsions des monostables 300 et 300', synchronisées avec le passage de la languette 107 devant les fibres optiques 121, 122, 123 et 124 autorisent le passage des impulsions définissant la durée d'injection des injecteurs principaux 11 qui proviennent du circuit 200. Au ralenti, par contre, l'interrupteur 500 est fermé, la sortie de la porte 705 passe à l'état logique "0" après le temps de temporisation défini par le mohostable 701 et blbque alors les portes "ET" 401 et 402. La sortie de l'inverseur 505, elle, passe à l'état logique "1" et ouvre la porte "ET" 400' autorisant le passage des impulsions qui proviennent du monostable 600. La sortie de la porte "ET" 401 est re- liée à un adaptateur 456 attaquant par l'intermédiaire d'une résistance 452 un circuit de puissance formé de deux transistors 453, 454, montés en darlington. Le transistor de puissance 454 devient conducteur lorsque la porte "ET" 401 est ouverte et que celle-ci reçoit les impulsions du circuit 200. La bobine de l'injec- teur correspondant aux cylindres 1 et 2, attaquée par ces transistors 453 et 454, est alors alimentée par -19- l'intermédiaire d'une résistance de quelques ohms 455. Les sorties des portes "ET" 402 et 400' sont reliées à des circuits de puissance 451, 451' ana- logues au circuit de puissance chargeant la sortie de la porte "ET" 401. Ces circuits de puissance 451 et 451' alimentent respectivement la bobine de l'injecteur principal 11 des cylindres 3 et 4, et la bobine de l'in- jecteur de ralenti 11'. On va maintenant décrire plus en détail le circuit 200 représenté sur la figure 7, définissant la durée des impulsions de commande des injecteurs principaux 11. Ces impulsions doivent être déterminées de façon à assurer un débit de combustible convenable, associé en bonne proportion avec le débit d'air. Le principe de base d'élaboration du créneau de commande des injecteurs réside en la comparaison entre un ni- veau de tension variable représentatif à la fois de la vitesse du moteur et du débit d'air au niveau du papillon, et une rampe d'intégration fixe. En effet, pour une vitesse de rotation donnée du moteur, maintenue constante et ajustée par la charge, correspond à chaque position de l'obtura- teur, un débit d'air déterminé, auquel il faut asso- cier un débit de carburant, celui-ci étant défini par la durée de l'impulsion appliquée aux injecteurs. Ladite rampe d'intégration fixe est gé- nérée par un circuit de référence générale 210. Ce circuit 210 comporte un monostable 211, dont la durée de basculement est déterminée par la valeur de la résistance 212 et du condensateur 213. Ce monostable est piloté par les impulsions délivrées en sortie de la porte "OU" 201, et attaque lui même l'entrée non-inverseuse d'un amplificateur opération- nel 214 jouant le rôle d'adaptateur d'impédance, la 2.499632 -20- sortie de cet amplificateur 214 étant rebouclée sur son entrée inverseuse. Les créneaux disponibles en sortie de l'amplificateur 214 sont alors introduits dans un amplificateur opérationnel 215 monté en intégrateur. La pente de la rampe négative obtenue en sortie de l'amplificateur 215 est définie par le condensateur 216 et par l'ensemble série: résistance 217 - potentiomètre ajustable 218. Un commutateur 219 commandé par le cré- neau de sortie du monostable 211 assure la remise à zéro de l'intégrateur en court-circuitant le condensa- teur 216 par une résistance 220 de faible valeur. Un inverseur 221 de gain unité connecté en sortie de l'amplificateur opérationnel 215 redonne une rampe croissante positive, celle-ci est ensuite adressée sur l'entrée inverseuse d'un soustracteur 222. L'entrée non inverseuse de ce soustrac- teur 222 reçoit le créneau de sortie de l'amplificateur adaptateur d'impédance 214. La sortie de ce soustract- teur 222 délivre donc des rampes d'intégration synchro- nisées sur les impulsions de sortie de la porte "CU" 201. Chaque impulsion de détection issue de la porte "OU" 201 qui pilote le monostable 211, pénètre, en outre, dans un amplificateur de gain unité, adapta- teur d'impédance, 223, dont la sortie commande un con- vertisseur fréquence-tension classique 224. Le signal de sortie de ce convertisseur est donc proportionnel à la vitesse de rotation du moteur. Ce signal est en- voyé dans un amplificateur à gain ajustable 230. Un pont diviseur de tension formé d'un potentiomètre 240 asservi au papillon d'air et connec- té en série d'une résistance fixe 241 et d'une résis- -21- tance ajustable 242, délivre une tension représentative du débit d'air. Cette tension et celle obtenue en sor- tie de l'amplificateur à gain ajustable 230, sont appliquées aux deux entrées d'un sommateur 250 dont le signal de sortie est comparé dans un comparateur 260 avec la rampe d'intégration obtenue en sortie du sous- tracteur 222. Tout pendant que la rampe d'intégration a une valeur supérieure à la tension de sortie du som- mateur 250, le comparateur 260 commande par l'inter- médiaire du décodeur 400 et du circuit de puissance 450, l'injection des injecteurs principaux.11. Celle- ci cesse lorsque la rampe d'intégration atteint la tension précitée. Le seuil de blocage du comparateur et par conséquent la durée d'injection sont donc fonc- tion de la vitesse de rotation du moteur et de la po- sition du papillon, donc du débit d'air. La figure 9 représente un schéma géné- rai d'équipement de la pipe d'admission du moteur. Une came 50 solidaire d'un tambour 51 autour duquel est enroulé le câble d'accélérateur 52 tendu sous l'effet du ressort de rappel 53 agit sur un galet 54 fixé sur l'axe du papillon ou obturateur 55. Ce galet 54 permet de réaliser une liaison sans frottement sensible. La rotation du tambour 51 entratne la came 50, et l'axe du potentiomètre à piste circulaire 240 établissant la correction au niveau du sommateur 250, précédemment décrit. La came 50 intervient de plus sur le commutateur de ralenti 500. Deux injecteurs principaux 11 équipent respectivement les pipes d'admission 60, 61 communes à deux cylindres différents, l'injecteur de ralenti 11' étant disposé en amont de l'obturateur 55. Le tracé de la carne 50 est établi pour -22- chaque type particulier de moteur en procédant à un tracé point par point sur un banc dynamométrique. La réalisation entraîne, toutefois, la mise en oeuvre de matériel sophistiqué et doit être adapté-à chaque type de moteur, la présente invention propose donc un second mode d'asservissement de la du- rée d'injection au débit d'air. Le principe du circuit 200 représenté à la fi- gure 8 définissant la durée d'injection, consiste alors à comparer la rampe d'intégration fournie par le géné- rateur de rampe 210, précédemment décrit, au signal dé- livré par un capteur mesurant la pression absolue qui règne dans le collecteur d'admission. La pression abso- lue qui règne dans le collecteur d'admission, propor- tionnelle à la quantité d'air aspirée par chaque cylin- dre, est alors le paramètre représentatif du coefficient de remplissage du moteur. La courbe de réponse des capteurs disponibles dans le commerce n'est généralement pas linéaire et s'aplatit au-delà d'une pression donnée, il est donc nécessaire de linéariser la pente du signal provenant du capteur avant de l'appliquer au comparateur 260, à l'aide d'un circuit 270, qui va maintenant être décrit. Un comparateur 280 reçoit sur son entrée non- inverseuse une tension de référence qui correspond à la tension en dessous de laquelle la courbe de réponse du capteur est linéaire. Cette tension de référence est ob- tenue simplement à l'aide d'un pont de résistances, divi- seur de tension. Le pont diviseur est avantageusement formé de deux résistances fixes 271 et 273 et d'un po- tentiomètre 272 permettant le réglage de cette tension de référence. L'entrée inverseuse du comparateur 280 reçoit, elle, le signal de sortie du capteur de pression absolue. -23- Ainsi lorsque le niveau du signal de sortie de ce capteur est inférieur à la tension de ré- férence, le comparateur 280 commande un commutateur 274 qui, par l'intermédiaire d'un relais 275, applique le signal de sortie du capteur sur l'entrée inverseuse d'un amplificateur 281 dont le gain est ajustable par réglage d'une résistance ajustable 283, et qui permet de déplacer la courbe de réponse du capteur. La sortie de cet amplificateur 281 attaque l'entrée d'un deuxième amplificateur 282 dont le gain est modifié par une thermistance 225 placée dans le col- * lecteur d'admission, et qui assure une correction en fonction de la température de l'air. Cette correction permet de tenir compte de la densité de l'air. Le si- gnal de sortie de cet amplificateur 282 attaque l'entrée non-inverseuse du comparateur 260, Par contre, dès que le signal de sortie du cap- teur dépasse la tension de référence, le comparateur 280, par l'intermédiaire du commutateur 274, provoque un changement d'état du relais 275, ce qui permet d'appli- quer sur l'entrée non-inverseuse du comparateur 260, un signal de sortie du capteur corrigé. Ce signal corrigé est généré comme suit: le signal de sortie du capteur est tout d'abord appliqué à un soustracteur; 276 dans lequel on lui retranche la valeur de la tension de réfé- rence, ce signal est alors envoyé dans un amplificateur 277 de gain ajustable afin de régler la valeur de la correction. Le signal étant corrigé, il est alors in- troduit dans un additionneur 278 lui rajoutant la valeur de la tension de référence, puis dans un inverseur 279. On obtient donc en sortie de l'inverseur 279 un signal représentatif de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission parfaitement linéaire, ce signal est appliqué grâce au relais 275 sur l'entrée non-inver- 2.499632 -24- seuse du comparateur 260. Comme précédemment, le compa- rateur 260 délivre un créneau dont la durée correspond au temps pendant lequel le niveau de la rampe d'intégra- tion est supérieur à celui du signal du capteuU de pres- sion absolue. Dans le cas d'utilisation du capteur de pression absolue, la durée du créneau d'injection au ralenti pourra être avantageusement contrôlée par le circuit 200. La chatne de commande électronique 100 peut alors être simplifiée par suppression du monostable 600 et du star- ter, l'entrée du circuit de décodage 400' reliée en sor- tie du monostable 600 sur la figure 6 étant alors atta- quée par la sortie du circuit 200. La figure 10 représente un schéma général des circuits électroniques d'alimentation. Les différents circuits électroniques, ainsi que la pompe sont mis sous tension par l'intermédiaire d'un relais 801 mis en service à l'aide d'un interrup- teur de contact 802. Un filtre 803 connecté en série du contact du relais 801 élimine toutes les tensions parasites que pourrait recevoir la batterie. La fermeture du contact du relais 801 a pour effet de mettre sous tension quatre circuits intégrés ou régulateurs classiques 804, 805, 806, 807, munis chacun d'une référence de tension interne. Chacun de ces régulateurs délivre donc une tension stable et régulée. Le premier régulateur 804 délivre une tension de 5 volts destinée à alimenter les quatre diodes élec- troluminescentes 111, 112, 113 et 114, précitées, des- tinées à émettre un rayonnement dans le spectre infra- rouge. Le second régulateur 805 délivre une tension de 8 volts destinée à l'alimentai-ion des photocoupleurs 2-499632 -25- du starter, du commutateur de ralenti et des injecteurs. Un condensateur 808 de quelques centaines dey F sera avantageusement disposé en sortie du régulateur afin d'obtenir une tension suffisamment stable. Le troisième régulateur de tension 806 délivre une tension de 8 volts destinée à l'alimentation des circuits intégrés, de technologie CMOS. 'Des condensa- teurs 809 et 810 de valeurs adéquates seront avantageu- sement disposés en sortie de ce régulateur 806 afin de stabiliser correctement la tension. Le quatrième régulateur 807 délivre une tension de 5 volts destinée à l'alimentation d'un convertisseur 811, sur les bornes de sortie duquel sont disponibles des tensions de + 12 volts et - 12 volts, par rapport à la masse. Ces tensions de + 12 volts et - 12 volts alimentent les différents amplificateurs opérationnels du circuit 200 définissant la durée du créneau d'injec- tion, le commutateur 219 de déclenchement et de remise à zéro de l'intégrateur 215, le circuit du potentiomètre 240, dans le cas o l'on utilise un débitmètre à came, et enfin deux régulateurs 812 et 813 reliés respective- ment aux bornes + 12 volts et - 12 volts, en sortie desquels sont délivrées des tensions respectives de + 5 volts et - 5 volts destinées à l'alimentation de cer- tains amplificateurs opérationnels du circuit 200. Des condensateurs 814, 815, 816., 817 et 818 de valeurs con- venablement choisies seront branchées en sortie du régu- lateur 807, du convertisseur 811 et des régulateurs 812 et 813. Dans le cas o la durée maximale d'excitation de l'injecteur ne dépasse pas le temps qui sépare deux impulsions de commande d'injection, le dispositif d'in- jection de la présente invention peut être très nota- blement simplifié. Un tel mode de réalisation simplifié -26- apparaît sur la figure 11. En effet, il n'est alors plus indispensable de disposer de quatre injecteurs en amont de chacune des soupapes d'admission, ou même de deux injecteurs disposés dans chacune des entrées de chapelles d'admis- sion communes à deux cylindres. Il est alors possible d'alimenter le moteur avec un seul injecteur disposé, comme l'injecteur de ralenti 11' précédemment décrit, en amont de l'obturateur, et injectant le carburant de préférence à contre-courant de l'écoulement d'air. Un tel mode de réalisation offre, en particulier, l'avan- tage de ne pas nécessiter d'intervention sur le collec- teur d'admission. L'injection pourra, d'autre part, avantageusement, être effectuée dans un tube équipé d'un serpentin de réfrigération dles gaz de pétrole li- quéfiés d'alimentation, ce dispositif constituant un système anti-vaporisation en ligne. Un dispositif de prise d'information ayant pour but d'asservir le début et la durée d'injection à la position des organes mobiles et à la vitesse de rotation du moteur, est alors effectué avec une seule fibre opti- que 121. Cette fibre optique transmet un rayonnement émis par la diode électroluminescente 111 à un photo-transis- tor 131. Dans l'hypothèse o le disque mobile équipé de l'élément d'obturation est asservi à la rotation de l'arbre à came, ce disque mobile sera muni de quatre lan- guettes d'obturation 107, afin de provoquer quatre occul- tations du rayonnement émis par la diode électrolumines- cente 111 par tour dudit arbre à came. Dans la mesure, par contre, o le disque mobile est asservi à la rota- tion du vilebrequin, ledit disque mobile devra comnpor- ter deux languettes d'obturation 107 afin de provoquer, alors, deux occultations du rayonnement émis par la dio- de électroluminescente 111 par tour du vilebrequin. On -27- comprend qu'ainsi, le rayonneaent transmis au photo- transistor 131, comportera quatre occultations, donc quatre références par cycle moteur. Ces quatre référen- ces permettront de provoquer quatre injections par cycle moteur en amont de l'obturateur, le carburant ainsi in- jecté pénétrant dans le cylindre approprié grâce à la soupape d'admission ouverte lors de l'injection. A la réception du rayonnement transmis par la fibre optique 121, le phototransistor 131 se sature, le courant de saturation étant limité grâce à la résis- tance série 132, limitatrice de courant. Les impulsions de commande disponibles sur le collecteur du photo-tran- sistor et synchronisées avec la rotation de l'élément rotatif du moteur, sont alors transmises à l'entrée d'un ampli tampon 133, en sortie duquel est connectée une cellule de filtrage, formée d'un condensateur 134 et d'un ensemble parallèle composé d'une diode 135 et d'une résistance 136, connecté entre la masse et ledit conden- sateur. Les impulsions ainsi filtrées attaquent, alors, le circuit 200 précédemment défini, contrôlant la durée du créneau d'injection. On comprend, en effet, qu'il n'est alors plus nécessaire de disposer d'un circuit de décodage, et d'un circuit de commande d'injection au ralenti, puisque nous n'avons, alors, plus qu'un seul injecteur principal 11. Le circuit 200 sera réalisé se- lon l'un des deux modes de réalisation représentés sur les figures 7 et 8 et correspondant respectivement à l'utilisation d'un débitmètre à came ou d'un capteur de pression absolue déterminant la valeur du débit d'air. Les impulsions disponibles à la sortie du circuit 200 définissant le début et la durée de chaque injection, attaquent, par l'intermédiaire d'un adaptateur 456 et d'une résistance 452, un circuit de puissance formé de deux transistors 453, 454 montés en darlington. Le 2.499632 -28- transistor de puissance 454 devient conducteur lorsque le niveau de sortie du circuit 200 est à l'état logique 1. La bobine de l'injecteur 11 est alors alimentée par l'intermédiaire d'une résistance de quelques ohms 455 connectée en série de ladite bobine et du circuit de puissance. L'aiguille dudit injecteur 11 se soulève et l'injection peut se produire. Afin d'éliminer tout givrage au niveau du pa- pillon ou au niveau de l'injecteur, il sera avantageux de mettre en service une cartouche-thermo-statique de régulation de température de l'air, non représentée. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, à partir desquels on pourra prévoir d'autres formes et d'autres modes de réalisation sans pour cela sortir du cadre de l'invention. -29-- REVENDICATI ONrS 1 - Dispositif d'injection électronique de carburant, en particulier, de gaz de pétrole liqué- fiés,pour moteurs combustion interne, du type compor- tant une chaîne de commande (100) qui définit le début et la durée d'injection au niveau des injecteurs (11) insérés dans le circuit de transfert de carburant (10), ladite chaîne de commande (100) étant contrôlée par des moyens sensibles coopérant avec un élément rotatif (106) entratné par le moteur et par au moins un capteur re- présentatif du débit d'air dans la tubulure d'admission, caractérisé par le fait que le circuit (10) de transfert de carburant comporte deux canalisations (19, 20) res- pectivement d'arrivée et de départ du carburant, en com- munication et en relation d'échange de chaleur, canali- sations disposées à l'arrière de chaque injecteur (11) afin de former un circuit de transfert bouclé et d'as- surer une circulation permanente de carburant à l'arriè- re de chaque injecteur, évitant ainsi la vaporisation en ligne dudit carburant. 2 - Dispositif d'injection selon la re- vendication 1, caractérisé par le fait que les moyens sensibles comportent, au moins, une fibre optique (121) transmettant un rayonnement à au moins un détecteur de rayonnement (131) et par le fait qu'un dispositif (107) solidaire de l'élément rotatif (106) entraîné par le moteur, interrompt séquentiellement la réception du rayonnement par chacun des détecteurs. 3 - Dispositif d'injection électronique de carburant, en particulier, de gaz de pétrôle liqué- fié, pour moteur à combustion interne, du type compor- tant une chaîne de commande (100) qui définit le début et la durée d'injection au niveau des injecteurs (11) -30- insérés dans le circuit de transfert de carburant (10), ladite chaîne de commande (100) étant contrôlée par des moyens sensibles coopérant avec un élément rotatif (105) entraîné par le moteur et par, au moins, un capteur re- présentatif du débit d'air dans la tubulure d'admission, caractérisé par le fait que les moyens sensibles compor- tent, au moins, une fibre optique (121) transmettant un rayonnement à au moins un détecteur de rayonnement (131) et par le fait qu'un dispositif (107) solidaire de l'é- lément rotatif (106) entraîné par le moteur, interrompt séquentiellement la réception du rayonnement par chacun des détecteurs. 4 - Dispositif d'injection selon la re- vendication 3, caractérisé par le fait que le circuit (10) de transfert de carburant, comporte deux canalisa- tions (19, 20) respectivement d'arrivée et de départ du carburant, en communication et en relation d'échange de chaleur, canalisations disposées à l'arrière de chaque injecteur (11) afin de former un circuit de transfert bouclé et d'assurer une circulation permanente de carbu- rant à l'arrière de chaque injecteur, évitant ainsi la vaporisation en ligne dudit carburant. - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 et 4, caractérisé par le fait que les canalisations de départ et d'arrivée du carburant sont coaxiales et concentriques. 6 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que le capteur représentatif du débit d'air est formé d'un cap- teur sensible à la pression absolue qui règne dans la tubulure d'admission. 7 - Dispositif d'injection selon la re- vendication 6, caractérisé par le fait que la chaîne de commande (100) comporte des circuits (270) de linéarisa- 2-499632 -31- tion de la courbe de réponse du capteur de pression ab- solue. 8 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que le capteur représentatif du débit d'air dans la tubulure d'admission, est formé d'un débitmétre à came. 9 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait qu'un dispositif régulateur de pression (21) est inséré dans le circuit (10) de transfert de carburant, en aval des injecteurs (11). - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait que la canalisation (19) d'arrivée de carburant disposée à l'arrière de chaque injecteur (11), est placée coaxia- lement à l'intérieur de la canalisation de départ (20) allant vers le dispositif régulateur de pression (21). 11 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait que la canalisation de départ (20) de carburant allant vers le dispositif régulateur de pression (21) est placée coaxialement à l'intérieur de la canalisation d'arrivée (19) dudit carburant. 12 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé par le fait qu'un accumulateur hydro-pneumatique (15) est inséré dans le circuit (10) de transfert de carburant en amont des injecteurs (11). 13 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 2 à 12, caractérisé par le fait que les moyens émetteurs de rayonnement (111) sont composés de diodes électroluminescentes. 14 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 2 à 13, caractérisé par le fait que -32- les détecteurs de rayonnement (131) sont composés de phototransistors. - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 2 à 13, caractérisé par le fait que les détecteurs de rayonnement (131) sont composés de photo-diodes. 16 Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé par le fait que l'élément rotatif (106) entraîné par le moteur est soli- daire de l'arbre à cames. 17 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé par le fait que l'élément rotatif entraîné par le moteur est solidaire du vilebrequin. 18 - Dispositif d'injection selon-l'une des revendications 1 à 17, caractérisé par le fait que le corps de.l'injecteur (11) est disposé de façon à assurer l'injection du carburant à contre courant du flux d'air afin de favoriser l'homogénéité du mélange. 19 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé par le fait que la chatne de commande (100) définissant la durée de l'injection comporte un circuit (260) comparant un ni- veau de tension variable représentatif à la fois de la vitesse du moteur et du débit d'air au niveau du papil- lon, et une rampe d'intégration fixe. - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé par le fait qu'il comporte quatre injecteurs (11) disposés en arrière de chacune des soupapes d'admission correspondant à un cy- lindre donné. 21 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé par le fait qu'il comporte deux injecteurs (11) disposés en arrière des 249963t -33soupapes d'admission dans chacune des deux entrées de chapelles d'admission (60, 61) communes à deux cylindres différents. 22 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 20 et 21, caractérisé par le fait qu'il comporte, en outre, un injecteur'de ralenti (11') disposé en amont de l'obturateur. 23 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé par le fait qu'il comporte un seul et unique injecteur (11) disposé en amont de l'obturateur. 24 - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 2 à 23, caractérisé par le fait qu'il comporte quatre fibres optiques (121, 122, 123, 124) régulièrement réparties à la périphérie d'un flasque fixe (103) entourant l'élément rotatif (106) entraîné par le moteur. - Dispositif d'injection selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé par le fait qu'il comporte un seul injecteur (11) disposé en amont de l'obturateur et dont l'injection est contrôlée par une chaine de commande recevant, par l'intermédiaire d'une seule fibre optique (121), un rayonnement séquentielle- menL interrompu par l'élément rotatif (106) entratné par le moteur.