FR 2508013 A1 19821224 FR 8210033 A 19820609 1 2508013 Système de convoyeur à deux voies La présente invention concerne des perfectionnements apporté: à des systèmes de convoyeur à deux voies connu sous la désigna- tion "Power and Free". Ces systèmes de convoyeur comprennent de façon classique une voie à balancelles, porte-charges ou chariots, les chariots comprenant chacun un trolley d'entraînement supporté sur la voie à chariots, (voie "Free"), une voie "Power" ou motrice espacée verticalement par rapport à la voie à chariots, et des moyens de propulsion étant normalement entraînés en direction avant et comprenant des organes poussoirs faisant saillie en direction de la voie à chariots Le trolley d'entraînement comporte un organe d'entraînement pouvant se déplacer entre des positions de fonction nement et de non fonctionnement par rapport à un organe poussoir, et qui est sollicité vers sa position de fonctionnement. D'autres caractéristiques classiques de ces systèmes de convoyeurs comprennent 1 La capacité d'arrêter et d'accumuler des chariots en amenant leurs organes d'entraînement à se déplacer vers une position de non fonctionnement par rapport aux poussoirs; 2 Dans ces systèmes plus complexes, la capacité de prévoir des zones de transfert vers lesquelles un chariot est propulsé par un poussoir d'envoi et à partir desquelles le chariot peut être propulsé par un poussoir de récpetion, les poussoirs d'en- voi et de réception faisant normalement (mais non nécessairement) partie de moyens de propulsion d'envoi et de réception entraînés séparément de manière que la vitesse des chariots, ou la dis- tance qui les sépare, ou les deux, puissent être modifiées selon les beoins sur l'ensemble du système. La présente invention présente plusieurs caractéristiques additionnelles de construction et de fonctionnement, qui comprennent: 1 La capacité d'obtenir deux types de systèmes de con- voyeurs, l'un ayant une voie motrice située au-dessous de la voie à chariots et l'autre ayant une voie motrice située au-dessus de la voie à chariots; et 2 Des zones de transfert dans lesquelles les chariots peuvent s'accumuler et dans lesquelles les chariots peuvent être propulsés par des organes poussoirs d'envoi et de récep- tion sans qu'il soit nécessaire d'avoir besoin d'un organe d'entraînement secondaire sur chaque chariot et sans interfé- rence entre l'organe d'entraînement de chariot et les organes poussoirs d'envoi et de réception. Un système de convoyeur selon l'invention comprenant une voie à chariots; des chariots comportant chacun un trolley d'entraînement supporté sur la voie à chariots; au moins un convoyeur à poussoirs entraîné comprenant une -voie motrice espacée verticalement de la voie à chariots; des moyens de propulsion de chariots montés sur la voie motrice et comprenant des organes poussoirs faisant saillie en direction de la voie à chariots; le trolley d'entraînement comprenant un organe d'entraînement mobile entre des positions de fonction- nement et de non fonctionnement par rapport à un organe poussoir et sollicité vers la position de fonctionnement, l'organe d'entraînement comprenant un chien ou taquet d'entraînement muni d'une face d'entraînement venant normalement en engage- ment avec un poussoir dans la position de fonctionnement de l'organe d'entraînement; et une zone de transfert vers laquel- le un chariot est propulsé par un organe poussoir d'envoi et à partir de laquelle un chariot est propulsé par un organe poussoir de réception, est caractérisé en ce que le taquet d'entraînement est muni d'une paire de sections d'ailes s'étendant transversalement et faisant chacune saillie sur un côté de l'organe d'entraînement et comprenant chacune un prolongement de la face d'entraînement; en ce que la zone de transfert comprend une extrémité d'entrée et une extrémité de sortie et comporte une voie motrice d'envoi définissant le parcours d'un organe poussoir d'envoi et une piste motrice de réception définissant le parcours d'un organe poussoir de réception; lesdites pistes motrices d'envoi et de réception entre lesdites extrémités d'entrée et de sortie comprenant des parties parallèles décalées vers les c 8 tés opposés d'un plan vertical passant par l'axe longitudinal de la voie à chariots et s'étendant parallèlement à ce plan, lesdites parties parallèles de la 'voie, motrice positionnant les organes poussoirs d'envoi et de réception de manière qu'ils soient disposés dans une position relative espacée transver- salement, un organe poussoir d'envoi pouvant venir en engage- ment avec l'une des sections d'ailes du taquet d'entraînement et un organe poussoir de réception pouvant venir en engage- ment avec l'autre des sections d'ailes du taquet d'entraîne- ment; en ce que chaque section d'aile du taquet d'entraîne- ment est munie d'une surface de came anti-coincement disposés à l'avant de ladite face d'entraînement et apte à déplacer le taquet d'entraînement vers une position de non fonctionnement en réponse à un engagement en dépassement entre ladite surfa- ce de came anti-coincement et l'un des organes poussoirs d'envoi et de réception; et en ce qu'à l'extrémité de sortie de la zone de transfert, l'une des -voies motrices d'envoi et de réception diverge de l'autre. De préférence, un système transporteur selon l'invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. Le trolley d'entraînement comprend un taquet de retenue comportant une face de retenue pouvant normalement venir en engagement avec un organe poussoir, les sections d'ailes du taquet d'entraînement faisant saillie sur chaque côté de la face de retenue, et les parties parallèles de la -voie motri- ce étant disposées de manière que la face de retenue ne puisse pas venir en engagement avec au moins l'un des organes poussoirs d'envoi et de réception quand elle est disposée dans une position relative espacée transversalement. Les parties parallèles de la voie motrice sont disposées de manière à être situées sensiblement symétriquement par rapport au plan vertical passant par l'axe longitudinal de la piste à chariots. A l'extrémité d'entrée de la zone de transfert est prévue une convergence de l'une des pistes motrices par rapport à la piste à chariots, et l'un au moins des éléments constitués par le taquet d'entraînement et l'organe poussoir convergent étant muni d'une surface latérale biseautée pouvant venir en engagement avec l'autre des éléments au niveau de la conver- gence. La zone de transfert comprend des moyens de positionne- ment disposant relativement le taquet d'entraînement et au moins l'un des organes poussoirs d'envoi et de réception verticalement, et limitant l'engagement en dépassement entre le taquet d'entraînement et l'organe poussoir à l'engagement de la surface de came anti-coincement Ces moyens de posi- tionnement limitent également l'engagement latéral entre le taquet d'entraînement et l'organe poussoir au niveau de la convergence à l'engagement de la surface latérale biseautée. Les moyens de positionnement comprennent une barre de came qui peut venir en engagement avec le taquet d'entraîne- ment, cette barre étant montée sensiblement symétriquement par rapport au plan vertical passant par l'axe longitudinal de la voie à chariots, et s'étendant sensiblement sur la longueur des parties parallèles de la piste motrice En variante, les moyens de positionnement comprennent une structure supportant au moins l'une des pistes motrices selon une élévation relative par rapport à la voie à chariots telle qu'elle définit l'emplacement vertical relatif désiré entre le taquet d'entraînement et l'organe poussoir. Chaque chariot est muni de moyens d'accumulation pouvant être actionnés pour déplacer l'organe d'entraînement vers la position de non fonctionnement par rapport à la fois à l'orga- ne poussoir d'envoi et à l'organe poussoir de réception dans la zone de transfert; et les moyens d'accumulation compre- nnent une came de manoeuvre faisant partie intégrante de l'organe d'entraînement et comprenant une surface de came d'accumulation disposée à l'avant du taquet d'entraînement et pouvant venir en engagement avec l'organe de manoeuvre d'un chariot précédent. Les sections d'ailes du taquet d'entraînement et les parties parallèles des voies motrices d'envoi et de récep- tion dans la zone de transfert sont disposées à l'intérieur d'un espace de manoeuvre limité par les plans verticaux passant par les extrémités transversales de la voie à chariots. Ce qui précède, et d'autres caractéristiques de l'inven- tion, sera développé dans la description qui suit de modes de réalisation illustrés sur les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en plan schématique d'un système de convoyeur représentatif, illustrant les caractéristiques de l'invention, la figure 2 est une vue en élévation latérale d'un cha- riot de charge appartenant à un type de système de convoyeur selon l'invention, dans lequel la voie motrice est située au-dessous de la voie à chariots, la figure 3 est une vue en élévation terminale de la figure 2, représentant la structure de lavoie -, la figure 4 est une vue en élévation latérale à plus grande échelle du trolley d'entraînement du chariot de charge de la figure 2, la figure 5 est une vue en élévation terminale du trolley de la figure 4, la figure 6 est une vue en élévation latérale représentant la position d'accumulation entre un trolley arrière d'un chariot et un trolley d'entraînement d'un chariot suivant, la figure 7 est une vue en élévation et en coupe fragmen- taire selon la ligne 7-7 de la figure 1, montrant la relation entre le trolley d'entraînement et les poussoirs d'envoi et de réception selon un type de transfert, la-figure 8 est une vue en élévation latérale et fragmen- taire représentant divers rapports entre le trolley d'entraî- nement et les poussoirs pour le système de transfert de la figure 7, la figure 9 est une vue en élévation et en coupe fragmen- taire selon la ligne 9-9 de la figure 1, montrant la relation entre le trolley d'entraînement et les poussoirs d'envoi et de réception d'un autre type de transfert, la figure 10 est une vue en élévation latérale fragmentai- re selon la flèche 10 de la figure 1, montrant la relation entre le trolley d'entraînement et un organe d'arrêt, la figure 11 est une vue en élévation et en coupe selon la ligne 11-11 de la figure 10, la figure 12 est une vue en plan selon la ligne 12-12 de la figure 11, et la figure 13 est une vue en élévation latérale d'un autre trolley d'entraînement selon l'invention, modifié pour être utilisé dans un système transporteur selon l'invention dans lequel la voie à chariots est située au-dessous de la voie motrice. Les figures 2 et 3 représentent un système de convoyeur selon l'invention, dans lequel une voie à chariots 10 est située audessus d'une voie motrice 12 La voie à chariots est constituée par une paire d'organes profilés en U 13 et 14 (figure 3) dont les branches inférieures forment une paire de surfaces de support de chariots 15, faisant chacune saillie en direction de l'autre à partir de l'une des parties verti- cales 16 espacées transversalement et s'étendant perpendicu- lairement par rapport aux surfaces de la voie Les branches supérieures 18 des sections de voies 13 et 14 constituent une paire de surfaces de guidage opposées 19. Un chariot 20 est supporté sur la voie à chariots 10 et se présente naturellement sous une forme convenant à ou aux articles manipulés au moyen d'un système transporteur parti- culier La forme illustrative du chariot représentée à la figure 2 consiste en un trolley d'entraînement avant 22, en un trolley porteur de charge intermédiaire 24 et en un trol- ley porteur de charge arrière 26 Une barre de traction 27 est reliée au trolley d'entraînement 22 et au trolley inter- médiaire 24 au-moyen de liaisons de type universel 28 Une structure de support de charge 30 est reliée à chacun des trolleys intermédiaire 24 et arrière 26 par un axe pivotant vertical 31. D'autres configurations possibles du chariot comprennent un chariot muni d'un trolley d'entraînement 22 et d'un trol- ley arrière 26, avec une structure de support de charge reliée à l'un quelconque ou aux deux de ces Lrolleys; ou bien un chariot comprenant un trolley d'entraînement 22 et une structure de support de charge reliée à celui-ci Ces cha- riots comprennent un trolley d'entraînement 22 quels que soient les autres composants qui peuvent être utilisés pour ce chariot. La voie motrice 12 est espacée verticalement de la voie à chariots 10 et, comme représenté à la figure 3, consiste en une paire de sections de voie profilées en U 32 et 33, montées de manière à être espacées transversalement, les branches des U étant tournées les unes vers les autres, normalement symétriquement par rapport à un plan vertical 34 passant par l'axe longitudinal de la voie à chariots 10 Des cadres 36 supportent les *voies à chariots et motrice 10 et 12 à des intervalles espacés longitudinalement, comme représen- té à la figure 2 Chaque cadre 36 consiste en une paire de supports verticaux 37 profilés en U destinés aux sections de voies à chariots 13 et 14, un élément angulaire transversal 38 fixé aux supports 37 et aux éléments de voie motrice 32 et 33, et un organe-de base 39 fixé à chacun des autres composants du cadre 36 et pouvant être montés sur toute fondation appropriée et à la hauteur désirée. Les moyens de propulsion de chariot 40 (figure 2) sont montés sur la voie motrice 12, ils sont normalement entrai- nés en direction avant comme indiqué par la flèche 41, et ils comprennent des organes poussoirs 42 faisant saillie en direction de la voie à chariots 10 Dans la construction particulière qui est représentée, les organes poussoirs 42 sont montés sur des maillons 43 d'une chaîne sans fin 44 reliée à des trolleys moteurs 45 circulant sur la,voie motrice 12 D'autres formes des moyens de propulsion utilisés de façon classique dans les systèmes transporteurs entraînés et libres peuvent également être utilisées. Si on se réfère aux figures 2, 4 et 5, le trolley d'entrat- nement 22 comprend un organe d'entraînement 46 mobile entre des positions de fonctionnement et de non fonctionnement par rapport à un organe poussoir 42, et il est sollicité vers la position de fonctionnement représentée à la figure 2 et en traits continus à la figure 4 L'organe d'entraînement 46 comprend une partie terminale 48 s'étendant du trolley d'en- traînement 22 en direction de la voie motrice 12, et une section de tige 50 montée de façon mobile à l'intérieur du corps 52 du trolley d'entraînement par des moyens appropriés qui seront décrits plus loin. Le corps 52 du trolley comprend une paire de plaques latérales 54 espacées transversalement et interconnectées, comprenant des parties 55 de support de roues disposées à l'intérieur de la voie, à chariots 10 et des parties porteu- ses 56 disposées à l'extérieur de la voie à chariots Des ouvertures 57 sont prévues dans la partie 56 pour relier la barre de traction 27 ou la structure de support de charge au corps du trolley Des essieux avant et arrière 58 et 59 s'étendent entre les parties 55, une paire de roues de sup- port de charge avant et une paire de roues de support de charge arrière 60, 61 étant montées sur les essieux 58 et 59 respectivement Des organes d'écartement 62 (figure 5) posi- tionnent les roues 60 et 61 vers l'extérieur des plaques latérales 54 La dimension de l'écartement entre chaque paire de roues est considérablement plus forte que cela est le cas normalement pour les trolleys libres de systèmes d'entraînement de ce type dit "Power and Pree" et exigent une augmentation corres- pondante de l'espacement transversal entre les sections de voie à chariot 13 et 14 Des rouleaux de guidage avant et arrière 63 et 64 sont montés chacun sur un bout d'arbre 65 fixé à un bloc 66 interconnecté entre les sections porteuses 56 des plaques latérales 54 Chacun des rouleaux de guidage 63 et 64 peut venir en engagement avec des surfaces de guida- ge 19 des sections de voie; à chariots et a un diamètre correspondant à l'espacement plus important entre ces surfa- ces de guidage et correspondant sensiblement au diamètre des roues 60 et 61. L'augmentation en dimension de l'espacement transversal entre les sections de voie à chariots 13 et 14, de l'écarte- ment des roues porteuses de charge 60 et 61, et du diamètre des rouleaux de guidage 63 et 64 détermine une stabilité latérale améliorée et particulièrement avantageuse dans les systèmes de convoyeur du type représentés à la figure 2, comprenant une structure porteuse d'articles 30 en forme de plate-forme située au-dessus de la voie à chariots 10 La stabilité latérale de la structure 30 peut être obtenue uniquement par l'engagement entre les trolleys 22 et 24 et Wo Yod X les surfaces de support de voie à chariots 15 et les surfa- ces de guidage 19 Ces augmentations de dimensions, dans le cas du trolley d'entraînement 22, contribuent également à apporter d'autres avantages provenant principalement de la construction de l'organe d'entraînement 46. Comme représenté aux figures 4 et 5, la section de tige de l'organe d'entraînement 46 est montée de façon mobile entre les plaques latérales 54 du corps du trolley et entre des guides espacés longitudinalement et consistant en une douille à rouleau 67 sur l'essieu avant 58 et une section de guidage 68 de la bande 69 reliant les plaques latérales 54. L'extrémité interne 70 de la section de tige est reliée à un bras 71 porté par un axe de pivotement 72 monté entre les plaques latérales L'organe d'entraînement 46 du trolley des - figures 4 et 5 est sollicité vers la position de fonctionne- ment par son propre poids, et le bras 71 sert essentiellement à définir cette position en venant en engagement avec une butée 73 prévue sur le corps du trolley. La section terminale 48 de l'organe d'entraînement 46 fait partie intégrante d'un taquet d'entraînement 74 et d'une came de manoeuvre 76, le taquet d'entraînement 74 comprenant une face d'entraînement 75 pouvant coopérer avec un poussoir 42 dans une position de fonctionnement de l'organe d'entraîne- ment, et la came de manoeuvre 76 s'étendant du taquet d'entrai- nement en direction avant 41 Un taquet de retenue 78 fait également partie intégrante de l'organe d'entraînement 46, dans la construction présentée, et il comprend une face de retenue 79 pouvant venir en contact avec un poussoir 42 en position de fonctionnement de l'organe d'entraînement; cepen- dant, la face de retenue fait saillie à l'extérieur sur une distance inférieure à la face d'entraînement 75 et a une largeur limitée, comme représenté à la figure 5 Sur la came de manoeuvre 76 sont prévues une première surface de came d'accumulation 80, une seconde surface de came d'arrêt 81, et une troisième surface de came anti-coincement 82. La surface de came d'accumulation 80 est formée à l'ex- trémité avant de la came de manoeuvre 76 et à l'intérieur des parties 16 constituant les bandes latérales des sections de voie à chariots 13 et 14 Comme représenté aux figures 2 et 6, chaque chariot est muni d'un dispositif de manoeuvre 84 s'étendant vers l'arrière, apte à venir en engagement avec la surface de came d'accumulation 80 d'un chariot suivant pour déplacer l'organe d'entraînement 46 du chariot suivant vers sa position de non fonctionnement représentée en traits continus à la figure 6 Des surfaces de retenue complémentai- res 85 de la came d'accumulation 80, et des surfaces de rete- nue 86 de l'organe de manoeuvre 84, maintiennent l'organe d'entraînement 46 dans cette position. Chaque chariot est également muni d'un tampon 87 faisant saillie vers l'avant et d'un tampon 88 faisant saillie vers l'arrière, montés à l'intérieur des sections 16 constituant les bandes latérales des sections de voies à chariots 13 et 14 Comme illustré à la figure 6, le tampon 88 d'un chariot faisant saillie vers l'arrière peut venir en engagement avec le tampon 87 faisant saillie vers l'avant du chariot suivant quand l'organe d'entraînement 46 du chariot suivant a été déplacé vers sa position de non fonctionnement en réponse à l'engagement du dispositif de manoeuvre 84 d'un chariot par la surface de came d'accumulation 76 du chariot suivant Les surfaces de retenue 85 et 86 sont disposées de manière que l'organe d'entraînement soit dans sa position de non fonction- nement avant le contact s'établissant entre les tampons 87 et 88. Les figures 2 et 6 représentent la manière selon laquelle le dispositif de manoeuvre 84 et les tampons 87 et 88 sont installés sur le chariot 20 à trolleys multiples Le tampon avant 87 est monté sur le corps 52 du trolley d'entraînement 22; alors que le dispositif de manoeuvre 84 et le tampon arrière 88 sont montés sur le corps du trolley arrière 26 (et éventuellement également sur le corps du trolley intermédiai- re 24, comme représenté à la figure 2, si l'on souhaite disposer d'une zone d'accumulation de densité maximale) Dans un système de convoyeur comprenant des chariots comportant chacun un unique trolley d'entraînement, un dispositif de manoeuvre 84 et un tampon arrière 88 seraient montés sur le corps de chacun de ces trolleys d'entraînement. La seconde surface de came d'arrêt 81 de la came de manoeuvre 76 est disposée entre la première surface de came d'accumulation 80 et la face d'entraînement 75 du taquet d'entraînement, et elle s'étend jusqu'à une surface de butée 90 formée sur l'organe d'entraînement 46 à l'avant du taquet d'entraînement Dans la position de fonctionnement de l'or- gane d'entraînement représentée à la figure 4, la surface de came d'arrêt 81 est disposée à l'extérieur de la voie à chariots 10 et fonctionne à la manière représentée aux figu- res 10-12 Un organe d'arrêt 91 (pouvant se déplacer transver- salement par rapport à la -voie à chariots 10 et de manière connue) peut être disposé sur le parcours du mouvement de la partie terminale 48 de l'organe d'entraînement 46, et peut venir en contact avec la surface de came d'arrêt 81 pour déplacer l'organe d'entraînement vers une position de non fonctionnement, comme représenté à la figure 11, et il peut venir en engagement avec la surface de butée 90 qui est représentée aux figures 10 et 12 pour arrêter le chariot. Quand le taquet de retenue 78 fait partie intégrante de l'organe d'entraînement 46, ce taquet ne peut pas non plus venir en contact avec un organe poussoir 42 quand l'organe d'entraînement 46 est déplacé vers sa position de non fonction- nement par l'organe d'arrêt 91 La surface de butée 90 fait saillie sur chaque c 8 té de la face de retenue 79 pour éviter une interférence de la face de retenue avec l'organe d'arrêt 91 quand il est dégagé. La troisième surface de came anti-coincement 82 de la came de manoeuvre 76 est disposée à l'extérieur de la surface de butée 90 et s'étend en direction de la face d'entraînement 75 du taquet d'entraînement Cette surface de came anti- coincement 82 est apte à déplacer l'organe d'entraînement 46 vers une position de non fonctionnement en réponse à l'enga- gement entre la surface de came anti-coincement 82 et un organe poussoir 42 qui est dépassé par ce dernier, le contact pouvant s'effectuer par exemple dans une zone de transfert. Le taquet d'entraînement 74 de l'organe d'entraînement 46 est de préférence muni d'une paire de sections d'ailes 92 et 93 qui en font partie intégrante et s'étendent transversalement. Chacune de ces sections d'ailes fait saillie sur un côté de l'organe d'entraînement et fait saillie à partir de la came d'entraînement vers l'arrière et vers l'extérieur de la surface de butée 90 Chaque section d'aile 92 et 93 comprend un prolongement de la face d'entraînement 75 et un prolonge- ment de la surface de came anti-coincement 82 Chaque section d'aile 92, 93 fait également saillie vers un côté du taquet de retenue 78 Ces sections d'ailes agissent en coopération avec des organes d'arrêt 91 et avec des poussoirs 42 dans une zone de transfert. Si on se réfère à nouveau aux figures 10-12, l'organe d'arrêt 91 comprend une section en oblique 94 s'étendant vers l'avant et vers un côté de la surface d'arrêt 95 de l'organe d'arrêt La dimension vers l'avant de la section en oblique 94 est telle que lorsque l'organe d'entraînement 46 est amené à sa position de non fonctionnement en réponse à l'engagement de l'organe d'arrêt 91 avec la surface de came d'arrêt 81, la partie en oblique 94 est chevauchée et peut venir en contact avec l'une des sections d'ailes 93 du taquet d'entraî- nement 74 Le mouvement de l'organe d'entraînement 46 est donc limité et on est assuré du contact entre la surface d'arrêt 95 de l'organe d'arrêt 91 et la surface de butée 90 de l'organe d'entraînement 46. La coopération entre les sections 92 et 93 de l'organe d'entraînement 46 et les poussoirs 42 sera décrite en liaison avec le système de convoyeur représenté schématiquement à la figure 1 Dans ce système, qui n'est pas décrit dans l'inten- tion de présenter un système particulier mais simplement pour illustrer la manière selon laquelle l'invention est mise en oeuvre, le parcours suivi par la voie à chariots 10 apparaît en traits continus Un chariot circulant autour du système dans le sens des aiguilles d'une montre est situé sur une ligne verticale sur le côté gauche de la figure 1, il est entraîné par un organe poussoir 42-1 d'une chaîne entraînée par un dispositif d'entraînement 96-1 représenté en traits mixtes La position relative entre la Voie à chariots 10 et la voie motrice 12-1 le long de cette partie du système est celle qui est normale et qui est représentée aux figures 2-5, le poussoir et les organes d'entraînement étant symétriques par rapport au plan vertical 34 passant par l'axe longitudi- nal de la voie à chariots 10, et l'organe poussoir pouvant venir en engagement avec les faces d'entraînement et de retenue 75 et 79 des taquets d'entraînement et de retenue 74 et 78 de l'organe d'entraînement 46. Lorsque le chariot circule vers la droite sur la voie horizontale supérieure de la figure 1, il pénètre dans une zone de transfert 98-1 vers laquelle il est propulsé par un organe poussoir 42-1 (agissant en tant qu'organe poussoir d'envoi) et il est ensuite propulsé de cette position et par un organe poussoir 42-2 (agissant en tant que poussoir de réception) d'une autre chaîne entraînée indépendamment par un dispositif d'entraînement 96-2 circulant sur un parcours défini par une voie motrice 12-2 La zone de transfert 98-1 comprend une extrémité d'entrée 99 et une extrémité de sortie A l'extrémité d'entrée 99 est prévu une partie oblique 101 dans la voie motrice d'avancement 12-1 sur un côté du plan vertical34, et une partie convergente 102 de la voie motrice de réception 12-2 par rapport au plan vertical 34. Entre l'extrémité d'entrée 99 et l'extrémité de sortie 100, les voies motrices d'envoi et de réception 12-1 et 12-2 ont des sections parallèles qui, comme représenté à la figure 7, sont décalées sur les côtés opposés du plan vertical 34, s'étendant parallèlement à celui-ci, et de préférence en étant disposées de manière à être sensiblement symétriques par rapport à ce dernier Ces sections de voie motrice parallèles positionnent les organes poussoirs d'envoi et de réception 42-1, 42-2 de manière qu'ils soient espacés trans- versalement l'un de l'autre, un organe poussoir d'envoi 42-1 étant en contact avec l'une des sections d'ailes 93 du taquet d'entraînement et un organe poussoir de réception étant en contact avec l'autre des sections d'ailes 92 du taquet d'en- traînement A l'extrémité de sortie 100, la voie motrice d'avancement 12-1 diverge de la yoie motrice de réception 12-2 qui converge pour parvenir à la position alignée verti- calement et normale par rapport à la voie à chariots 10. On évite de façon sûre toute interférence et coincement entre l'organe d'entraînement 46 d'un chariot et les organes poussoirs d'envoi et de réception 42-1 et 42-2 grâce aux caractéristiques suivantes: 1 Les sections d'ailes 92 et 93 du taquet d'entraînement 74 font saillie sur chaque coté de la face de retenue 79 du taquet de retenue et les poussoirs d'envoi et de réception 42-1 et 42-2 ne peuvent pas venir en contact avec la face de retenue 79 quand ils sont amenés dans une position espacée transversalement par les sections de voie parallèles d'envoi et de réception. 2 Les faces latérales 103 des organes poussoirs 42-1 et 42-2 sont chacune formées par une surface biseautée 104 (figure 7), une surface biseautée complémentaire 105 étant constituée sur la face latérale 106 de chaque section d'aile 92 et 93 du taquet d'entraînement Toute interférence laté- rale qui pourrait avoir lieu entre le taquet d'entraînement 74 et le poussoir de réception 12-2 au niveau de la conver- gence 102 de la Voie de réception par rapport au plan verti- cal 34 est évitée par l'engagement des surfaces biseautées 104 et 105 qui sont adaptées pour déplacer l'organe d'entraî- nement vers une position de non fonctionnement Des moyens de positionnement disposent le taquet d'entraînement et l'organe poussoir de réception dans une position relative verticale de manière que tout contact latéral entre eux soit limité aux surfaces biseautées 104 et 105 Ces moyens de positionnement, dans la zone de transfert constituée selon les figures 7 et 8, sont constitués par une barre de came 107 supportée symé- triquement par rapport au plan vertical 34 par les voies motrices 12-1 et 12-2, s'étendant de l'extrémité d'entrée 99 à l'extrémité de,sortie 100 dans la zone de transfert, pour venir en engagement avec le taquet d'entraînement 74, et déplaçant l'organe d'entraînement 46 de la position en traits continus à la position en traits mixtes représentées à la figure 8. 3 La barre de came 107 limite également tout contact en dépassement entre le taquet d'entraînement et les organes poussoirs d'envoi et de réception 42-1 et 42-2 à la surface de came anti-coincement 82. Des caractéristiques qui précèdent, il résulte que les dispositifs d'entraînement 96-1 et 96-2 n'ont pas besoin de synchronisation ni d'une commande solidarisée et ils peuvent être actionnés aux vitesses différentielles qui sont désirées. Si l'organe d'entraînement d'un chariot, qui est propulsé dans la zone de transfert 98-1 par un organe poussoir sur l'une quelconque des voies motrices d'avancement 12-1 de la voie motrice de réception 12-2, vient en engagement avec un organe poussoir se déplaçaont plus lentement sur l'autre voie motrice, l'organe d'entraînement 46 se dégage simple- ment et se réengage avec l'organe poussoir suivant jusqu'à ce que le chariot soit dégagé de l'extrémité de sortie 100. Si l'organe d'entraînement vient en contact avec un organe poussoir de réception arrêté, le même dégagement de l'organe d'entraînement 46 s'effectue, mais le chariot ne se dégage pas de la zone de transfert tant que les organes poussoirs de réception sont encore en mouvement Tous les chariots qui suivent s'accumulent à l'arrière du chariot qui est à l'arrêt. Si on le souhaite, la zone de transfert peut constituer une partie du système o s'accumulent des chariots, en prévoyant un organe d'arrêt 91 sur le côté de sortie de la zone de transfert 98-1 ou même dans cette zone. Si on se réfère à nouveau à la figure 1, un chariot provenant de la zone de transfert 98-1 s'avance dans un poste de traitement 108 et vers une seconde zone de transfert 98-2. Cette zone est la même que la zone 98-1, à l'exception qu'un organe poussoir 42-2 agit en tant qu'organe poussoir d'envoi et qu'un organe poussoir 42-1 agit en tant qu'organe de réception Le chariot avance alors vers une zone de transfert 109-1 o une-voie de dérivation 10-1 pour chariots est reliée à la voie principale 10 de chariots par l'intermédi- aire d'un aiguillage 110 La voie motrice 12-1 suit la voie en dérivation 10-1 à chariot vers une zone de transfert de ré-entrée 109-2, passe par un changement de hauteur en 111 et revient à la zone-de transfert 109-1 le long du parcours 112 à changement de hauteur 114 Les zones de transfert 109-1 et 109-2 représentent une disposition fréquemment utilisée dans les systèmes -de convoyeur du type précise o tous les organes poussoirs impliqués dans un transfert sont sur la même chaîne, un organe poussoir 42-1 agissant en tant qu'or- gane poussoir d'envoi et un autre organe poussoir 42-1 agis- sant en tant qu'organe poussoir de réception. La figure 9 représente schématiquement d'autres moyens de positionnement par rapport à la barre de came 107 pour dis- poser le taquet d'entraînement et l'organe poussoir dans une position verticale relative dans la zone de transfert 109-1, o un organe poussoir 42-1 F détermine l'envoi et un organe poussoir 42-1 R détermine la réception Du fait que ces orga- nes poussoirs sont sur la même chaîne et se déplacent à la même vitesse, la seule interférence possible est l'interfé- rence latérale pouvant survenir à la convergence 115 du poussoir de réception et l'extrémité d'entrée de la zone de transfert Le positionnement est réalisé en disposant la structure supportant la voie motrice du poussoir de récep- tion 42-1 R à une hauteur relative par rapport à la voie à chariot 10 telle que le contact latéral entre la section d'aile 93 du taquet d'entraînement et un organe poussoir de réception 42-1 R soit limité au contact des surfaces biseau- tées 104 et 105, du moins dans la région de la convergence Si un tel contact survient, l'organe d'entraînement 46 est déplacé en direction de sa position de non fonctionne- mentsur une distance suffisante pour dégager le poussoir de réception 421 R, mais insuffisante pour que la section d'aile 92 du taquet d'entraînement se dégage de l'organe poussoir d'envoi 42-l F. La disposition de la figure 9 peut être utilisée à la ré- entrée de la zone de transfert 109-2 à l'exception que dans ce cas la convergence se trouve dans la voie motrice 12-1, et que les moyens de positionnement sont employés pour cette voie, laquelle ne supporte pas les organes poussoirs de réception. Les deux voies motrices d'envoi et de réception peuvent être supportées pour positionner leurs organes poussoirs respectifs au niveau de l'élévation verticale de l'organe poussoir 42-1 R de la figure 9 pour obtenir les mêmes résul- tats que ceux que l'on peut obtenir avec la barre de came 107 17 2508013 des figures 7 et 8. Une autre caractéristique préférée représentée aux figures 7 et 9 consiste dans le fait que les sections d'ailes 92 et 93 sont disposées à l'intérieur d'une région opérationnelle limitée par des plans verticaux passant par les extrémités transversales * des sections de voie de chariot 13 et 14, et en ce que l'uti- lisation des sections de voie parallèles 32 et 33 pour les voies motrices permet de disposer les organes poussoirs d'envoi et de réception à l'intérieur de cette région, ce qui simplifie la structure de support de la voie. La figure 13 représente un trolley d'entraînement 122 de chariot, selon l'invention, quand il s'agit d'un système de convoyeur du type dit "Power and Free" en surplomb o la voie motrice est montée au-dessus de la voie à chariots 10 Le trolley 122 est essentiellement le même que le trolley d'en- trainement 22,à l'exception qu'un levier 116 est utilisé à la place du bras 71 et qu'il est muni d'une partie 118 formant contrepoids et apte à solliciter l'organe d'entraînement 46 dans la position de fonctionnement représentée, par rapport à un organe poussoir 42. * 188 REVENDICATIONS - 1 Système de convoyeur comprenant une voie à chariots; des chariots comportant chacun un trolley d'entraînement sup- porté sur la voie à chariots; au moins un convoyeur à pous- soirs entraîné comprenant une voie motrice espacée verticalement de la voie à chariots; des moyens de propulsion de chariots montés sur la voie motrice et comprenant des organes poussoirs faisant saillie en direction de la voie à chariots; le trolley d'entraînement comprenant un organe d'entraînement mobile entre des positions de fonctionnement et de non fonctionnement par rapport à un organe poussoir et sollicité vers la position de fonctionnement, l'organe d'entraînement comprenant un taquet d'entraînement muni d'une face d'entraînement venant normalement en engagement avec un poussoir dans la position de fonctionnement de l'organe d'entraînement; et une zone de transfert vers laquelle un chariot est propulsé par un organe poussoir d'envoi et à partir de laquelle un chariot est propulsé par un organe poussoir de réception, caractérisé en ce que le taquet d'entraînement ( 74) est muni d'une paire de sections d'ailes ( 92, 93) s'étendant transversalement et faisant chacune saillie sur un côté de l'or- gane d'entaînement et comprenant chacune un prolongement de la face d'entraînement ( 75); en ce que la zone de tranfert ( 98-1) comprend une extrémité d'entrée ( 99) et une extrémité de sortie ( 100) et comporte une voie motrice d'envoi ( 12-1) définissant la parcours d'un organe poussoir d'envoi ( 42-1) et une voie motrice de réception ( 12-2) définissant le parcours d'un organe poussoir de réception ( 42-2); lesdites voies motrices d'envoi et de réception entre lesdites extrémités d'entrée et de sortie comprenant des parties parallèles décalées vers les côtés opposés d'un plan vertical passant par l'axe longitudinal de la voie à chariots et s'étendant parallèlement à ce plan, lesdites par- ties parallèles de la voie motrice positionnant les organes poussoirs d'envoi et de réception de manière qu'ils soient disposés dans une position relative espacée transversalement, un organe poussoir d'envoi pouvant venir en engagement avec l'une des sections d'ailes du taquet d'entraînement et un organe poussoir de réception pouvant venir en engagement avec l'autre des sections d'ailes du taquet d'entraînement; en ce que chaque section d'aile du taquet d'entraînement est munie d'une surface de came anti-coincement ( 82) disposés à l'avant de ladite face d'entraînement ( 75) et apte à déplacer le taquet d'entrai- nement vers une position de non fonctionnement en réponse à un engagement en dépassement entre ladite surface de came anti- coincement et l'un des organes poussoirs d'envoi et de réception; et en ce qu'à l'extrémité de sortie de la zone de transfert, l'une des voies motrices d'envoi et de réception diverge de l'autre. 2 Système de convoyeur selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le trolley d'entraînement ( 22) comprend un taquet de retenue ( 78) comportant une face de retenue ( 79) pouvant normalement venir en engagement avec un organe poussoir ( 42), les sections d'ailes du taquet d'entraînement faisant saillie sur chaque c 8 té de la face de retenue, et les parties paral- lèles de la voie motrice étant dsposées par rapport au plan vertical de manière que la face de-retenue ne puisse pas venir en engagement avec au moins l'un des organes poussoirs d'envoi et de réception quand elle est disposée dans ladite position relative espacée transversalement. 2 Système de convoyeur selon l'une quelconque des reven- dications 1 et 2, caractérisé en ce que les parties parallèles des voies motrices d'envoi et de réception ( 12-1, 12-2) sont disposées de manière à être situées sensiblement symétriquement par rapport au plan vertical ( 34) passant par l'axe longitu- dinal de la voie à chariots. 4 Système de convoyeur selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il existe à l'extrémité d'entrée ( 99) de la zone de transfert ( 98-1) une convergence ( 102) de l'une des voies motrices par rapport au plan vertical passant par l'axe longitudinal de la voie à chariots, et en ce que l'un au moins des éléments constitués par lé taquet d'entrai- nement et l'organe poussoir convergeant est muni d'une surface latérale biseautée ( 104, 105) pouvant venir en engagement avec l'autre des éléments au niveau de la convergence. Système de convoyeur selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce que la zone de transfert ( 98-1) comprend des moyens de positionnement ( 42-1 R, 107) disposant relativement le taquet d'entraînement et au moins l'un des 2508013 organes poussoirs d'envoi et de réception verticalement, et limitant l'engagement en dépassement entre le taquet d'en- traînement et l'organe poussoir à l'engagement de la surface de came anti-coincement ( 82). 6 Système de convoyeur selon la revendication 4, carac- térisé en ce que la zone de transfert comprend des moyens de positionnement ( 42-l R, 107) disposant relativement le taquet d'entraînement et au moins l'un des organes poussoirs d'envoi et de réception verticalement, et limitant l'engagement latéral entre le taquet d'entraînement et l'organe poussoir au niveau de la convergence à l'engagement de la surface latérale biseautée. 7 Système de convoyeur selon l'une quelconque des reven- dications 5 et 6, caractérisé en ce que les moyens de position- nementcomprennent une barre de came ( 107) qui peut venir en engagement avec le taquet d'entraînement, cette barre étant montée sensiblement symétriquement par rapport au plan vertical. 8 Système de convoyeur selon la revendication 7, carac- térisé en ce que la barre de came ( 107) s'étend sensiblement sur la longueur des parties parallèles de la voie motrice. 9 Système de convoyeur selon l'une quelconque des reven- dications 5 et 6, caractérisé en ce que les moyens de position- nement ( 42-1 R) comprennent une structure supportant au moins l'une des voies motrices selon une élévation relative par rapport à la voie à chariots telle qu'elle définit l'emplacement vertical relatif entre le taquet d'entraînement et l'organe poussoir. Système de convoyeur selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 9, caractérisé en ce chaque chariot est muni de moyens d'accumulation ( 80) pouvant être actionnés pour déplacer l'organe d'entraînement ( 46) vers la position de non fonction- nement par rapport à la fois à l'organe poussoir d'envoi et à l'organe poussoir de réception dans la zone de transfert. 11 Système de convoyeur selon la revendication 2, carac- térisé en ce que les moyens d'accumulation comprennent une came de manoeuvre ( 76) faisant partie intégrante de l'organe d'entrai- nement, la came de manoeuvre comprenant une surface de came d'accumulation ( 80) disposée à l'avant du taquet d'entraînement et pouvant venir en engagement avec l'organe de manoeuvre d'un chariot précédent. 21 2508013 12 Système de convoyeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les section d'ailes ( 92, 93) du taquet d'entraînement et les parties paral- lèles des voies motrices d'envoi et de réception dans la zone de transfert sont disposées à l'intérieur d'un espace de ma- noeuvre limité par les plans verticaux passant par les extrémités transversales de la voie à chariots.