FR 2499739 A1 19820813 FR 8102367 A 19810206 La présente invention a pour objet un système de transmission sélectif d'informations routières. Ce système a pour but de communiquer aux occupants de vé- hicules routiers des messages d'urgence et/ou d'infor- mations routières spécifiques d'une portion de route et/ou d'un sens de circulation. Ce système permet par exemple de donner soit des informations concernant tous les véhicules circu- lant sur un même itinéraire et/ou dans une même direc- tion, soit des informations concernant tous les véhicu- les abordant le voisinage d'une agglomération ou d'un carrefour, ces informations pouvant indiquer la présen- ce d'un embouteillage, d'un accident, d'une déviation etc.., soit des informations concernant les transpor- teurs routiers telles que des informations sur les bar- rières de dégel, etc... Actuellement, les différents systèmes de transmission d'informations routières connus reposent essentiellement sur la sélection des véhicules destina- taires par la sélection d'un émetteur émettant lesdites informations. Parmi ces systèmes, certains permettent de sélectionner un sens de circulation au moyen de sys- tèmes dits de "bord de route". De tels systèmes de bord de route" ont été décrits dans les brevets fran- çais n 2 203 120, 2 207 279 et 2 222 710. Dans tous les systèmes connus, la zone ou cellule de réception est définie par la couverture radio-électrique de l'émetteur associé, et ce même si la portée dudit émetteur peut être modulée par des brouillages volontaires provoqués par des émetteurs en- vironnants. Ce dernier système a été décrit dans une publication intitulée: "A proposed road traffic infor- mation services décrite dans Reprinted from E.B.U. Review-Technical n0 166 (december 1977). Ces systèmes présentent un certain nombre d'inconvénients liés essentiellement à leur exploita- tion. En particulier, ces systèmes ne présentent aucune souplesse d'emploi et nécessitent, pour être mis en ex ploitation, que i'infrastructure ait été totalement mise en place sur tout le territoire considéré ou tout au moins dans une région donnée; ceci est lié au fait que la zone ou cellule de réception est définie par la couverture radio- électrique de l'émetteur associé, la position géographique de ce dernier déterminant ladite zone. L'invention a Justement pour objet un système de transmission sélectif d'informations routières per- mettant de remédier à ces inconvénients. En particu- lier, avec le système de l'invention, il n'est pas né- cessaire d'attendre la mise en place de toute l'infra- structure de celui-ci pour débuter la phase opération- nelle. De façon plus précise, l'invention a pour objet un système de transmission sélectif d'informa- tions routières comprenant. - un premier ensemble d'émetteurs définissant, sur un territoire donné, des cellules d'informations rou- tières, chaque émetteur de ce premier ensemble étant apte à émettre un signal codé de localisation per- mettant d'identifier, l'une desdites cellules, l'i- tinéraire et/ou le sens de circulation suivie par des véhicules susceptibles de se déplacer dans ladite cellule; et - un deuxième ensemble d'émetteurs aptes à émettre, chacun, des messages d'informations routières à des- tination desdits véhicules, ces messages étant précé- dés d'un préambule codé analogue audit signal codé de localisation permettant d'identifier l'une des- dites cellules, l'itinéraire et/ou le sens de circu- lation suivis par lesdits véhicules; et - un récepteur de bord en veille permanente monté sur chacun desdits véhicules. Ces récepteurs de bord sont constitués d'un premier sous-ensemble de réception apte à recevoir les signaux codés de localisation, des moyens permettant le traitement et la mise en mémoire desdits signaux codés de localisation, un deuxième sous-ensemble de réception apte à recevoir les messages d'informations routières et les préambules codés associés, des moyens permettant le traitement desdits préambules et des moyens permettant l'identification des messages d'in- formations destinés à chacun desdits véhicules par com- paraison desdits préambules au dernier signal codé de localisation conservé en mémoire tant que lesdits véhicules sont susceptibles de se déplacer dans l'une desdites cellules, suivant un itinéraire et/ou un sens de circulation donnés. L'utilisation d'un préambule codé précédant les messages d'informations routières confère au systè- me de transmission de l'invention une grande souplesse d'emploi. En particulier, on peut signaler l'intérêt de ce système pour les services d'exploitation de modifier à volonté ledit système en jouant uniquement sur ledit préambule, ce qui permet une grande sélectivité dans les messages d'informations routières. On peut, par exemple, discriminer le type de véhicule, de même que la langue parlée par le conducteur, ce qui permet la création d'un système international. Il est à noter que certains systèmes connus jusqu'à ce jour utilisaient des préambules ou codes précédant les messages d'informations routières, mais ces codes concernaient des codes de début de messages ou des codes d'urgence. Ces codes, contrairement à ceux de l'invention, ne permettaient pas de faire une sélec- tion parmi les messages d'informations routières émis, ces derniers étant reçus par tous les véhicules sans distinction possible entre eux. De tels systèmes ont été décrits par exemple dans un brevet français n0 2 227 690 intitulé "Disposicif de transmission de don- nées". Selon un mode préféré de réalisation de l'in- vention, chaque émetteur du premier ensemble, appelé émetteur de localisation, correspondant à une cellule donnée, est placé sur une portion de route traversant les limites de cette cellule et à proximité de ces li- mites de façon à matérialiser ladite cellule, ainsi que sur les portions de routes traversant un carrefour si- tué dans ladite cellule. La matérialisation physique des cellules d'informations routières permet une localisation des véhicules se trouvant en difficulté, comme par exemple des véhicules accidentés. Il est à noter que les systè- mes de transmission d'informations routières, connus jusqu'à ce jour, n'envisageaient pas cette localisation de tels véhicules. - Cette localisation des véhicules accidentés est liée au fait que, selon l'invention, le système de transmission comprend, de plus, des émetteurs de dé- tresse montés sur les véhicules, un émetteur de détres- se par véhicule, susceptibles d'émettre des messages de détresse codés comportant un signal de détresse, le si- gnal codé de localisation conservé en mémoire dans les récepteurs de bord et des données fixes mises en mémoi- re caractérisant chaque véhicule ainsi qu'un réseau de récepteurs de secours susceptibles de recevoir et d'identifier lesdits messages codés, ces récepteurs de secours étant disposés au voisinage de centres de se- cours responsables, chacun, d'un groupe de cellules. Selon un autre mode préféré de réalisation de l'invention, les émetteurs du deuxième ensemble, appe- lés aussi émetteurs d'informations, émettent, sur ondes moyennes, en modulation d'amplitude les messages d'in- formations routières et en modulation de fréquence ou plus exactement par déplacement, de fréquence les préam- bules précédant lesdits messages. De pluscesémetteurspeuvent émettresoitasurla même fréquence et en temps partagé de façon que des émetteurs, dont les couvertures radio- électriques comportent une partie commune, n'émettent pas simultanément soit, sur des fréquences différentes. Selon un autre mode préféré de réalisation de l'invention, les récepteurs de bord comprennent, de plus, des moyens permettant la mémorisation de données fixes caractérisant les véhicules, sur lesquels lesdits récepteurs de bord sont montés, et des moyens permet- tant la connexion du haut-parleur auxdits récepteurs de bord, cette connexion étant faite après identification des messages d'informations routières destinés auxdits récepteurs de bord. Ces récepteurs de bord sont, de plus, associés, chacun, à une antenne et à un haut- parleur pouvant être ceux d'un "auto-radio", c'est-à- dire un récepteur radiophonique de type classique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre, donnée à titre purement illustratif et non li- mitatif, en référence aux figures annexées, dans les- quelles - la figure 1 représente schématiquement le système de transmission sélectif de l'invention ainsi que l'agencement des différents éléments le consti- tuant; - la figure 2 représente schématiquement l'équipement de bord monté sur les véhicules auxquels est appliqué le système de l'invention; et 6 2499739 - la figure 3 représente schématiquement un exemple des différendutsgnauxcodésutUisés dans le système de l'inven- tion. Selon l'invention, le territoire français ou autre est divisé en un certain nombre de zones de di- mensions variables, appelées cellules d'informations routières; quelques unes de ces cellules ont été re- présentées sur la figure 1 qui représente l'agencement sur une région dudit territoire des différents éléments 0 constituant le système de transmission sélectif de l'invention. Les limites de ces cellules, représentées en tirets, sont définies au moyen d'un premier en- semble d'émetteurs, appelés aussi émetteurs de locali- sation. Ces émetteurs de localisation, référencés 2, sont situés sur les portions de routes 4 traversant les limites des cellules d'informations routières, dans ce cas les émetteurs portent la référence 2a, et sur les portions de routes 4 traversant un carrefour tel que 6 situé dans l'une des cellules, dans cet autre cas les- dits émetteurs portent la référence 2b. Les émetteurs de localisation 2a matérialisent en fait, physiquement, lesdites cellules d'informations routières. Les émetteurs de localisation 2 sont suscep- tibles d'émettre un signal codé de localisation, dont on donnera un exemple ultérieurement, permettant d'identifier l'une des cellules d'informations routiè- res, l'itinéraire et/ou le sens de circulation suivis par des véhicules tels que 8 se déplaçant dans ladite cellule. A chacun de ces véhicules, représentés sous la forme de rectangles, est associé une flèche indiquant le sens de circulation suivi par ledit véhicule. Ces émetteurs de localisation 2 qui peuvent être des boucles électromagnétiques, des balises radio- électriques fonctionnant en très haute fréquence (VHF) et en modulation de fréquence (FM), des émetteurs à laser ou à infra-rouge, etc.. possèdent des portées radio-électriques extrêmement réduites, c'est-à- dire comprises entre 10 et 40 mètres, et non jointives et émettent en permanence de manière répétitive. Un véhicule 8 circulant sur des routes 4 équipées d'émetteurs de localisation 2 est muni d'un récepteur dit de bord, schématisé par une croix portant la référence 10; ce récepteur fait, en réalité, partie de tout un ensemble appelé équipement de bord dont on donnera ultérieurement la structure et le fonctionne- ment. Ces récepteurs de bord 10, en veille permanente, sont susceptibles de recevoir les signaux codés de lo- calisation émis par les émetteurs de localisation 2 et de garder en mémoire le dernier signal codé de locali- sation reçu. Ainsi, par exemple, en quittant une cellu- le d'informations routières pour entrer dans la suivan- te, le véhicule considéré rencontrera tout d'abord l'émetteur de localisation 2a de la cellule qu'il vient de traverser, puis celui de la cellule qu'il aborde et dont il gardera le signal codé de localisation en mé- moire jusqu'à sa sortie de la cellule. Il en est de même lorsque ledit véhicule 8, rencontrant un carrefour 6 situé dans l'une de ces cel- lules, changera d'itinéraire et/ou de sens de circula- tion. De plus, ces récepteurs de bord 10 sont sus- ceptibles de détecter des messages d'informations rou- tières émis, dans le cas du territoire français, à par- tir des centres régionaux d'informations concernant la circulation routière (CRICR) et du centre national d'informations routières (CNIR), au moyen d'un deuxième ensemble d'émetteurs, appelés aussi émetteurs d'infor- mations. L'un de ces émetteurs d'informations a été re- présenté sur la figure 1 et porte la référence 12. Ces émetteurs d'informations 12 émettent soit, sur la même fréquence et en temps partagé, de manière que deux émetteurs dont les couvertures radio- électriques comportent une partle commune n'épettent pas simultanément soit, sur des frequences différentes. Dans ce dernier cas, le réglage en fréquence du récep- teur de bord 10 est alors effectué automatiquement dès la réception des signaux codés de localisation émis par les émetteurs de localisation; ces signaux de locali- sation commandent, alors, la sélection de la fréquence d'accord du récepteur de bor.d 10. Les émetteurs d'in- formations 12 sont par exemple des émetteurs à onde moyenne, c'est-à-dire émettant dans une gamme de fré- quence allant de 500 à 1500 kicohertz (kHz). Chacun de ces émetteurs d'informations 12 transmet, en modulation d'amplitude, des messages d'in- formations routières destinés à un certain nombre de cellules, le nombre de ces cellules constituant la zone de couverture radio-électrique dudit émetteur. Ces mes- sages d'informations routières sont précédés d'un pré- ambule codé, analogue au signal codé de localisation émis par les émetteurs de localisation 2, définissant une cellule, ou un groupe de cellules, l'itinéraire et éventuellement le sens de circulation suivis par les véhicules se déplaçant dans la ou lesdites cellules. Ces préambules émis en modulation de fréquence ou plus précisément par déplacement de fréquence (FSK) c'est- à-dire en littérature anglo-saxonne Frequency Shift Keying, permettent donc aux récepteurs de bord d'iden- tifier les messages d'informations routières qui leur sont destinés, cette identification étant faite en com- parant lesdits préambules aux signaux codés de locali- sation mis en mémoire au préalable dans lesdits récep- teurs de bord. De plus, ces préambules peuvent définir un type de véhicule et/ou une langue parlée par les occu- pants de certains véhicules dans le cas de transmission de messages d'informations très sélectifs. De plus, chaque message d'informations rou- tières est suivi d'un code de fin de message, émis en modulation de fréquence ou plus précisément en FSK, in- diquant la fin dudit message d'informations routières. Dans le cas o le nombre des émetteurs de localisation 2 est suffisamment important (voir exemple de réalisation du système), on peut envisager d'équiper les véhicules d'un émetteur de détresse fonctionnant par exemple en modulation de fréquence. Ces émetteurs de détresse schématisés par un rond portant la référen- ce 14, font, en réalité partie, comme le récepteur de bord 10, de l'équipement de bord. Ces émetteurs de dé- tresse 14, fonctionnant tous sur la même fréquence et en ondes courtes, c'est-à-dire dans une gamme de fré- quenceafantde3à30 mégahertz(MHz),sontsuscep oes&d'émettredes messages codés constitués d'un signal de détresse, du signal codé de localisation mis en mémoire précédem- ment et de données fixes mises en mémoire caractérisant chaque véhicule et/ou caractérisant la langue parlée par les occupants dudit véhicule. Les données fixes ca- ractérisant chaque véhicule sont par exemple le type dudit véhicule, sa marque, sa couleur, son numéro d'im- matriculation, etc... Les émissions des messages de détresse peu- vent être déclenchées soit manuellement par l'un des occupants du véhicule se trouvant en difficulté, par exemple au moyen d'un bouton poussoir de type classique soit, à la suite d'un choc violent résultant d'un acci- dent, au moyen d'un détecteur de choc à inertie, l'ali- mentation dudit détecteur pouvant être faite par la batterie dudit véhicule à travers un accumulateur monté en tampon. Au cas o la liaison avec la batterie du véhicule aurait été interrompue lors du choc, l'alimen- tation de l'émetteur de détresse 14 sera alors assurée pendant un temps suffisant par l'accumulateur. L'émis- sion des messages de détresse provoque le fonctionne- ment d'un bruiteur, installé dans ledit véhicule et destiné à avertir les occupants de celui-ci. De plus, en cas de fausses manoeuvres ou de déclenchements intempestifs dela part dudétecteurdechocs,un signal de correction analogue au message de détresse précédemment émis peut être envoyé par les occupant du- dit véhicule par exemple au moyen deun bouton poussoir de type classique. Ces messages de détresse sont susceptibles d'être reçus par un réseau de récepteurs de secours, schématisés par un rectangle portant la référence 16, disposés au voisinage de centres de secours responsa- bles, chacun, d'un groupe de cellules d'informations routières. Ces récepteurs de secours 16, après identi- fication ou décodage des messages de détresse, peuvent mettre en mémoire et visualiser lesdits messages ainsi que déclencher une alarme visuelle et/ou sonore située dans le centre de secours concerné. L'un de ces centres de secours a été représenté sur la figure 1 et porte la référence 18. De même les limites d'une zone de se- cours, correspondant à ce centre de secours 18 et cor- respondant à un nombre donné de cellules d'informations routières, soit quatre cellules sur la figure 1, ont été schématisées en trait plein sur ladite figure. Ces centres de secours 18 peuvent être, par exemple, en ce qui concerne le territoire français, les stations des services d'aide médicale d'urgence (SAMU) et des servi- ces médicaux d'urgence régionaux (SMUR), les casernes de pompiers, etc... Sur la figure 2, on a représenté l'équipement de bord des véhicules constitué essentiellement du ré- cepteur de bord 10 et de l'émetteur de détresse 14. il Le récepteur de bord 10 est associé à une antenne 20 et à un haut-parleur 22 muni d'un amplifica- teur de puissance 24. Cette antenne 20 et ce haut-par- leur 22 peuvent être ceux d'un récepteur radiophonique de type classique ou auto-radio 26, si le véhicule con- sidéré en comporte un. De façon générale, le récepteur de bord est constitué par deux sousensembles de réception et par un ensemble de traitement des données. Le premier de ces deux sous-ensembles de ré- ception, appelé récepteur de localisation et comportant la référence 28, est susceptible de recevoir les si- gnaux codés,de localisation émis par les émetteurs de localisation 2. La nature de ces récepteurs de locali- sation 28 dépend de la nature des émetteurs de locali- sation 2. En effet, si l'émetteur de localisation 2 émet en modulation de fréquence, ledit récepteur de lo- calisation 28 fonctionnera en modulation de fréquence. Chaque signal codé de localisation reçu sera ensuite démodulé au moyen d'un démodulateur tel que 30 puis traité dans un système de traitement de données 32 et enfin mémorisé dans une mémoire 34. Laréception d'un au- tre signal codé de localisation effacera automatique- ment le signal codé précédemment mémorisé. Le deuxième sous-ensemble de réception, ap- * pelé récepteur d'informations et comportant la référen- ce 36, est susceptible de recevoir les messages d'in- formations routières ainsi que les préambules codés précédant lesdits messages, ces messages et préambules étant émis par les émetteurs d'informations 12. Le pré- ambule codé de chaque message d'informations routières, émis en modulation de fréquence, sera tout d'abord démo- dulé au moyen d'un démodulateur tel que 38, précédé d'un filtre passebande 37, puis traité dans un système de prétraitement 40. Le préambule codé sera alors comparé au moyen d'un com- parateur 42 au signal codé de localisation mémorisé dans la mémoire 34. Si une partie du préambule codé est identique au signal codé de localisation. mémorisé, l'audition du message d'informations routières peut- avoir lieu. La mise sur écoute, c'est-à-dire la connexion du haut parleur 22 au récepteur d'informations 36, peut être faite, soit manuellement par les occupants du vé- hicule considéré, lesdits occupants ayant été avertis au moyen d'une alarme sonore et/ou visuelle, soit auto- matiquement au moyen d'un commutateur. Le système de commande permettant la mise sur écoute et la commuta- tion automatique ou non du haut-parleur 22 sont schéma- tisés par le dispositif 44. Dans le cas o le haut-parleur 22 et l'anten- ne 20 sont ceux d'un auto-radio 26, le dispositif 44 interrompt l'écoute dudit auto-radio, si celui-ci est en fonctionnement, et connecte le hautparleur ainsi que les étages basses fréquences dudit auto-radio, le récepteur de bord étant alors intégré à celui-ci, afin que les messages d'informations routières puissent être entendus par les occupants dudit véhicule. Lorsque le message d'informations routières est terminé, le dispo- sitif 44 reconnecte le haut-parleur 22 sur l'auto-radio 26 et les occupants du véhicule peuvent à nouveau écou- ter l'émission radiophonique précédemment interrompue. La recommutation ou reconnexion du haut-parleur 22 sur l'auto-radio 26 est effectuée après que le sgnal de fin de message qui suit le message d'informations routières a été détecté par un détecteur 46. Dans le cas o ce sLgnal de fin de message pourrait ne pas être détecté, on peut prévoir une tem- porisation interne au récepteur de bord, cette tempori- sation de quelques dizaines de secondes, étant effec- tuée au moyen du dispositif 48 prévu à cet effet. Le système de traitement de données décrit ci-dessus, c'est-à-dire les moyens permettant le trai- tement des préambules codés et des signaux codés de localisation ainsi que la mémorisation desdits si- gnaux codés de localisation est constitué, de plus, par une mémoire 50 contenant les données fixes caracté- risant chaque véhicule, c'est-à-dire le type du véhicu- le, sa marque, sa couleur, son numéro d'immatricula- tion, etc... ainsi que la langue parlée par les occu- pants dudit véhicule. Dans le cas o les messages d'informations routières émis ne concernent qu'un type de véhicule (transporteurs routiers) et/ou des véhicules dont les occupants parlent une certaine langue, le préambule codé précédant ledit message d'informations routières comporte alors, en plus de la partie correspondant au signal codé de localisation une partie correspondant à ces données fixes mémorisées dans la mémoire 50. Com- me précédemment, l'audition du message d'informations routières, pour un type de véhicule et/ou une certaine langue, se fait après avoir comparé au moyen du compa- rateur 42 la partie correspondante du préambule aux données fixes mémorisées en 50. Comme on l'a vu précédemment, un véhicule se trouvant en difficulté peut émettre un message de dé- tresse codé comportant le signal codé de localisation mémorisé dans la mémoire 34 ainsi que les données fixes caractérisant ledit véhicule mémorisées dans la mémoire 50. Ce message de détresse, afin d'être émis en modula- tion de fréquence, devra être modulé au moyen d'un mo- dulateur tel que 52. La référence 54 représente l'un des moyens permettant de déclencher l'émission dudit message de détresse, l'un de ces moyens étant par exem- ple le détecteur de chocs à inertie et la référence 56 le bruiteur indiquant aux occupants dudit véhicule l'émission desdits messages de détresse. De façon pratique: la mémoire 34 et la mémoi- re 50 peuvent être-alimentées en permanence par la bat- terie du véhicule sur lequel est installé l'équipement de bord, le reste dudit équipement étant mis en veille dès l'établissement du contact. Sur la figure 3, on a représenté les diffé- rents formats des signaux codés utilisés dans le systè- me de transmission, selon l'invention. Le premier for- mat portant la référence t- représente le signal codé de localisation, le second format portant la référence p représente le préambule codé émis avant les messages d'informations routières et le troisième format portant la référence d représente le message de détresse. Ces trois formats,À d sont précédés d'un code de départ permettant de les identifier par exemple par un code LL représentant le code de départ pour le signal codé d'identification e, PP pour le préambule codé 2 et DD pour le message de détresse d. Ces différents formats sont ensuite constitués par exemple d'un caractère E. d'un caractère Z, de deux caractères CC, de deux carac- tères II et d'un caractère S indiquant respectivement le numéro de l'émetteur d'information utilisé éventuel- lement pour la sélection de la fréquence d'accord du récepteur de bord 10 et en particulier du récepteur d'informations 36 lorsque les émetteurs d'informations émettent sur des fréquences différentes, le numéro de la zone de secours, le numéro de la cellule, l'itiné- raire et le sens de circulation suivis par les véhicu- les se déplaçant dans ladite cellule. Dans le cas de transmission de messages plus sélectifs, le second signal p, correspondant au préam- bule codé, comprend deux caractères supplémentaires, un caractère T et un caractère L indiquant respectivement le type du véhicule et la langue parlée par les occu- pants dudit véhicule. N -15 En ce qui concerne, le troisième signal d correspondant au message de détresse, celui-ci com- prend, en plus des deux caractères T et L, deux carac- tères supplémentaires CO indiquant par exemple la mar- que du véhicule, sa couleur ou son numéro d'immatricu- lation, ces caractères permettant l'identification par les centres de secours dudit véhicule en cas d'acci- dent, ainsi qu'un code DD correspondant au signal de détresse émis par les émetteurs de détresse. En plus de ces trois signaux codés, on a re- présenté un quatrième signal portant la référence f. Ce signal représente le signal de fin de message émis après l'émission des messages d'informations routiè- res. On va maintenant donner un exemple de réali- sation du système de transmission de l'invention ins- tallé par exemple sur le territoire français. Tout d'abord, il est à noter que le nombre de cellules d'informations routières ainsi que leur taille de dépendent uniquement du nombre des messages que l'on désire émettre ainsi que du niveau de sélectivité des- dits messages. En conséquence, le nombre d'émetteurs de localisation, le nombre d'émetteurs d'informations, ainsi que le nombre de centres de secours peuvent être modifiés en fonction du nombre desdites cellules. De plus, le nombre des émetteurs de localisation dépend de leur portée radio-électrique. Par exemple, pour des émetteurs de localisa- tion présentant une portée radio-électrique de 30 mè- tres (m), leur espacement mininum étant alors de 150 mètres (m), la réception des signaux codés de localisa- tion émis par lesdits émetteurs peut avoir lieu au moins une fois par un véhicule se déplaçant à une vi- tesse de 140 kilomètres par heure (km/h) tout en assu- rant une protection suffisante vis-à-vis des autres si- gnaux codés de localisation émis par des émetteurs de localisation voisins. Cette portée radio-électrique ainsi que l'espacement entre deux émetteurs de locali- sation peut être réduite en fonction de la vitesse ma- ximale autorisée pour lesdits véhicules, c'est-à-dire pour une vitesse de 90 km/hg la portée radio-électrique desdits émetteurs de localisation pourra être de 20 m et l'espacement entre deux émetteurs de localisation de m. Cela dit, en France, on envisage d'installer une paire d'émetteurs de localisation tous les cinq ki- lomètres (Km) soit 20 000 paires pour 100 000 km de routes, 10 émetteurs d'informations routières travail- lant en temps partagé en 3 groupes, ainsi que 500 ré- cepteurs de secours. REVENDICAT IONS 1. Système de transmission sélectif d'infor- mations routières caractérisé en ce qu'il comprend:. - un premier ensemble d'émetteurs définissant, sur un territoire donné, des cellules d'informations rou- tières, chaque émetteur (2a, 2b) de ce premier ensem- ble étant apte à émettre un signal codé de localisa- tion (t) permettant d'identifier l'une desdites cel- lules, l'itinéraire et/ou le sens de circulation sui- vis par des véhicules (8) susceptibles de se déplacer dans ladite cellule; - un deuxième ensemble d'émetteurs (12) aptes à émet- tre, chacun, des messages d'informations routières à destination desdits véhicules (8), ces messages étant précédés d'un préambule codé OP) analogue audit si- gnal codé de localisation (t) permettant d'identi- fier, l'une desdites cellules, l'itinéraire et/ou le sens de circulation suivis par lesdits véhicules (8); et - un récepteur de bord (10), en veille permanente, mon- té sur chacun desdits véhicules, comprenant un pre- mier sous-ensemble de réception (28) apte à recevoir les signaux codés dé localisation (>), des moyens permettant le traitement (30, 32) et la mise en mé- moire (34) desdits signaux codés de localisation un deuxième sous-ensemble de réception (36) apte à rece- voir les messages d'informations routières et les préambules codés (2) associés, des moyens permettant le traitement (37, 38, 40) desdits préambules et des moyens permettant l'identification (42) des messages d'informations destinés à chacun desdits véhicules (8) par comparaison desdits préambules (p) au dernier signal codé de localisation (t) conservé en mémoire tant que lesdits véhicules (8) sont susceptibles de se déplacer dans l'une desdites cellules, suivant un iti- néraire et/ou un sens de circulation donnés. 2. Système de transmission selon la revendi- cation.1, caractérisé en ce que les préambules codés (p) permettent, en plus, la sélection du type des véhicules et/ou la langue parlée par les occupants des- dits véhicules (8). 3. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend de plus, des moyens (46) permettant d'indiquer la fin des messages d'informations routiè- res. 4. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend, encore, des émetteurs de détresse (14) montés sur les véhicules, un émetteur de détresse par véhicule, susceptibles d'émettre des messages de dé- tresse codés (d) comportant un signal de détresse (DD), le signal codé de localisation ( mises (T, CO en mémoire (50) caractérisant chaque vé- hicule ainsi. qu'un réseau de récepteurs de secours (16) susceptibles de recevoir et d'identifier lesdits messa- ges codés, ces récepteurs de secours étant disposés au voisinage de centres de secours (18) responsables, cha- cun, d'un groupe de cellules. 5. Système de transmission selon la revendi- cation 4, caractérisé en ce que le message de détresse (d) permet d'identifier la langue parlée par les occu- pants desdits véhicules (8). 6. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que tous les émetteurs de détresse (14) émettent en modula- tion de fréquence et sur la même fréquence. 7. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que les émetteurs de détresse (14) émettent sur ondes cour- tes. 8. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que les véhicules (8) sont munis d'un détecteur de choc à inertie (54) lequel déclenche les émetteurs de détresse (14). 9. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 4 à 7, caractérisé- en ce que les émetteurs de détresse (14) sont déclenchés manuel- lement. 10. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que les véhicules sont munis d'un bruiteur (56) lequel est déclenché par l'émission des messages de détresse. 11. Système de transmission selon la revendi- cation 10, caractérisé en ce que les véhicules (8) sont munis d'un moyen pour émettre en cas de fausse manoeu- vre ou de déclenchement intempestif de l'émetteur (14), un message de correction analogue au message de détres- se. 12. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 4 à 11, caractérisé en ce que les récepteurs de secours (16) comprennent des moyens pour décoder les messages de détresse, des moyens de mémorisation et des moyens de visualisation desdits mes- sages et peuvent déclencher une alarme sonore et/ou visuelle située dans les centres de secours concer- nés (18). 13. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les émetteurs du premier ensemble (2), correspondant à une cellule donnée, sont placés sur les portions de route (4) traversant les limites de cette cellule et à proximité de ces limites de façon à matérialiser ladite cellule, ainsi que sur les portions de routes (4) tra- versant un carrefour (6) situé dans ladite cellule. 14. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que les émetteurs du premier ensemble (2) présentent des portées radio-électriques réduites, non jointives. 15. Système de transmission selon la revendi- cation 14, caractérisé en ce que la portée radio-élec- trique des émetteurs du premier ensemble (2), est com- prise entre 10 et 40 mètres. - 16. Système de transmission suivant les re- vendications 1 à 15, caractérisé en ce que le signal codé de localisation (t) permet de régler la fréquence d'accord du deuxième sous-ensemble de réception constituant le récepteur de bord (10). 17. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que les émetteurs du deuxième ensemble (12) émettent sur la même fréquence et en temps partagé, lesdits émetteurs présentant des couvertures radio-électriques compor- tant des parties communes. 18. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que les émetteurs du deuxième ensemble (12) émettent sur des fréquences différentes. 19. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que les émetteurs du deuxième ensemble (12) émettent, sur ondes moyennes, les messages d'informations routières en modulation d'amplitude et les préambules (2) précé- dant lesdits messages en modulation de fréquence. 20. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que les récepteurs de bord (10) sont associés à une antenne (20) et à un hautparleur (22) et comprennent, de plus, des moyens (50) permettant la mémorisation de données fixes caractérisant les véhicules, sur lesquels lesdits récepteurs de bord sont montés, et des moyens (44) per- mettant la connexion du haut-parleur (22) auxdits ré- cepteurs de bord, cette connexion étant faite après identification des messages d'informations routières destinés auxdits récepteurs de bord (10). 21. Système de transmission selon la revendi- cation 20, caractérisé en ce que l'antenne (20) et les haut-parleurs (22) sont ceux d'un auto-radio (26). 22. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 20 et 21, caractérisé en ce que les moyens (44) permettant la connexion du haut- parleur (22) sont constitués d'une alarme sonore et/ou visuelle dont le fonctionnement indique aux occupants desdits véhicules (8) de connecter ledit haut-parleur (22). 23. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 20 et 21, caractérisé en ce que les moyens (44) permettant la connexion du haut- parleur (22) sont constitués d'un commutateur permet- tant la connexion automatique dudit haut parleur (22). 24. Système de transmission selon la revendi- cation 21, caractérisé en ce que les moyens (44) per- mettant la connexion du haut-parleur (22) sont consti- tués d'un commutateur permettant la connexion automati- que dudit haut-parleur (22) ainsi que la connexion des étages basses fréquences de l'auto-radio (26), lesdits récepteurs de bord (10) étant alors intégrés à celui- ci. 25. Système de transmission selon l'une quel- conque des revendications 4 à 24, caractérisé en ce que les signaux codés de localisation (t), les préambules codés (R) et les messages de détresse codés (d) com- prennent un code de départ (LL, PP, DD) différents les uns des autres et permettant leur identification.