FR 2491552 A1 19820409 FR 8119119 A 19811002 La présente invention concerne un appareil de pompa- ge pour envoyer un combustible liquide à tour de rôle aux injecteurs d'un moteur à combustion interne à plusieurs cy- lindres, du type de ceux qui comportent plusieurs orifices de sortie, qui, en service, sont reliés chacun à un injec- teur respectif, ainsi que des moyens pour que le combusti- ble parvienne à tour de rôle aux orifices de sortie. Un tel appareil est très répandu et peut revêtir di- verses formes. Dans l'une d'elles, les moyens précités con- sistent en une pompe d'injection unique, qui, par l'inter- médiaire d'un distributeur rotatif, en voie du combustible aux orifices de sortie à tour de rôle et à une cadence qui est fonction du régime du moteur. Cette forme de pompe est connue des techniciens de la branche automobile sous le nom de pompe à distributeur rotatif. Dans une autre forme d'ap- pareil, les moyens en question consistent en un nombre de pompes d'injection égal au nombre de cylindres du moteur, les dites pompes étant actionnées à une cadence qui est en relation avec le régime du moteur pour envoyer le combusti- ble aux orifices de sortie respectifs. Cette forme de pom- pe est connue sous l'appellation de pompe à éléments de pom- page en ligne. Au cours de la fabrication de l'une et l'autre forme d'appareil, on prend grand soin à ce que pour un réglage donné de l'élément qui commande le débit du combustible, u- ne même quantité de celui-ci s'écoule successivement à tra- vers chaque orifice de sortie. Lorsque l'appareil de pompage est en service, on constate qu'il arrive aux chambres de combustion du moteur associé de ne pas toutes recevoir la même quantité de com- bustible. On pense que ceci est dû à de légères différences dans les caractéristiques de fonctionnement des injecteurs. Or la rigueur des réglementations actuelles en matière de pollution par les gaz d'échappement et la nécessité d'éco- nomiser le combustible pour véhicules obligent à tout fai- re pour que la même quantité de combustible arrive dans la chambre de combustion de chacun des cylindres. Un réglage soigneux de la soupape de chaque injecteur ne permet pas toujours d'obtenir le résultat recherché et il reste enco- re le problème qu'un ou plusieurs des injecteurs peuvent en service se détériorer plus rapidement que les autres. L'invention a donc pour objet de réaliser un appa- reil de pompage qui ne présente pas ces inconvénients. A cet effet, dans l'appareil selon l'invention, il est prévu un passage de décharge qui, en service, est re- lié successivement à chacun des orifices de sortie lorsque ceux-ci sont alimentés en combustible, une valve à comman- de électrique montée dans ce passage, valve qui, lorsqu' elle est ouverte, détourne du combustible de l'orifice de sortie auquel elle est reliée, des moyens à circuit électri- que pour commander le fonctionnement de la valve, un trans- ducteur de pression réagissant à la pression en amont de la valve, transducteur qui envoie aux moyens à circuit des si- gnaux indicatifs des pressions atteintes par le combustible pendant qu'il est refoulé à travers les orifices de sortie, les dits moyens à circuit comportant des moyens aptes à ré- agir aux signaux précités pour régler les périodes pendant lesquelles la valve est fermée. De toute façon, l'invention sera bien comprise à 1' aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé, représentant, à titre d'exemples non limitatifs, plusieurs formes d'exécution de cet appareil: Fig. 1 est une vue de côté et partiellement en coupe longitudinale d'une première forme d'exécution de l'appa- reil de pompage selon l'invention, dont des parties ont e- té déposées pour la clarté du dessin; Fig. 2 est une vue en coupe transversale suivant A-A de fig. 1; Fig. 3 est un schéma-bloc d'un système de commande de l'appareil de pompage; Fig. 4 montre de façon très schématisée une modifi- cation d'une partie de l'appareil de fig. 1; Fig. 5 est une vue de côté et partiellement en cou- pe d'une autre forme d'exécution de l'appareil de pompage selon l'invention; Fig. 6 et 7 sont deux vues en coupe, respectivement suivant C-C et B-B de fig. 1; Fig. 8 est une vue en coupe horizontale suivant A-A de fig. 1; Fig. 9 est un schéma-bloc montrant les composants d'un des blocs du schéma de fig. 3. Comme on peut le voir aux figures 1 et 2, l'appa- reil selon l'invention comporte un corps 10, dans lequel est monté un élément distributeur rotatif cylindrique 11. Cet élément 11 possède une partie élargie 12, que traverse un alésage transversal 13, avec lequel communique un pas- sage longitudinal 14 que présente l'élément distributeur. Dans l'alésage transversal 13 sont montés deux pistons plongeurs 15, dont l'extrémité extérieure est en contact avec un patin respectif 16, qui porte un galet 17, lequel suit le profil de la face interne de la came annulaire que constitue une bague 18. L'élément distributeur est accou- plé par sa partie élargie 12 à un arbre d'entraînement 19, qui s'étend vers l'extérieur de l'appareil et, en service, est accouplé à un élément rotatif du moteur associé. L' arbre 19 est accouplé à un manchon 20, qui est muni d'une paire de fentes dans lesquelles sont montés les patins, de sorte que lorsque l'arbre est entraîné en rotation, les ga- lets et les patins sont entraînés par le manchon et l'élé- ment distributeur est entraîné directement par l'arbre. Le passage 14 communique avec une pluralité de ca- naux radiaux d'entrée 21 formés dans l'élément distribu- teur et qui viennent à tour de rôle en regard d'un orifice d'entrée 22, relié à la sortie d'une pompe d'alimentation à basse pression, pompe qui est désignée à la fig. 1 par la référence générale 23. Cette pompe 23 a une entrée qui est reliée à une entrée 24 du combustible dans l'appareil et une soupape de sûreté relie entre eux les orifices d' entrée et de sortie de la dite pompe, de sorte que la pres- sion de celle-ci est régulée. Le passage longitudinal 14 communique aussi avec un canal de refoulement 25, lequel est amené successivement en regard de chacun des orifices de- sortie 26, qui, en ser- vice, sont reliés aux injecteurs respectifs du moteur as- socié. Dans la forme d'exécution décrite ici, il est prévu quatre orifices de sortie et il y a-aussi quatre canaux d' entrée 21. En outre, la bague-came 18 possède quatre bos- sages angulairement équidistants, qui saillent vers l'inté- rieur et sont disposés de façon à communiquer aux plon- geurs un mouvement vers l'intérieur lorsque le canal de re- foulement 25 est en regard d'un orifice de sortie 26. L' orifice d'entrée22 et les canaux 21 sont disposés de façon que le combustible puisse s'écouler jusque dans l'alésage - - diamétral 13 pour repousser les plongeurs 15 vers l'exté- rieur lorsque les galets ont franchi les sommets des bossa- ges du profil de la came. Une gorge 27 formée sur la face périphérique de l'é- lément distributeur est en communication avec le passage longitudinal 14 par l'intermédiaire d'un perçage radial 28. En outre, cette gorge 27 communique de façon permanente a- vec un passage 29, qui aboutit à un orifice d'évacuation et dans lequel est montée une valve de commande désignée par la référence générale 30. L'obturateur 31 de cette val- ve est sollicité en direction de son siège (empêchant ain- si l'écoulement du combustible dans le passage 29) par un dispositif électromagnétique désigné par la référence géné- rale 32 et qui comporte une armature étagée 33 entourant un stator étagé 34 muni d'encoches pour loger des enroulements électriques. La gorge 27 communique en outre avec un transducteur de pression désigné par la référence générale 35. Ce trans- ducteur fournit un signal électrique indicatif de la pres- sion qui règne dans l'alésage transversal 13, particulière- ment pendant le temps que l'obturateur 31 reste appliqué contre son siège, en position de fermeture. Lorsque l'appareil fonctionne, la quantité de com- bustible débitée à tour de rôle par chaque orifice de sor- tie durant les courses successives vers l'intérieur des pistons plongeurs 15 est déterminée par le fonctionnement de la valve 30. Lorsque les plongeurs 15 se déplacent vers l'intérieur alors que la valve 30 est ouverte, il ne s'é- coule pas de combustible vers les orifices de sortie. Ceci est dû au fait que les injecteurs contiennent une valve dont l'obturateur est sollicité vers son siège par un res- sort, de sorte qu'une pression importante doit s'établir avant que l'obturateur décolle de son siège et laisse le combustible s'écouler vers le moteur. Il est en outre pos- sible de prévoir dans chaque orifice de sortie de la pompe un clapet de refoulement. Si, par contre, l'obturateur 31 de la valve 30 est en position de fermeture alors que les plongeurs se dépla- cent vers l'intérieur, du combustible sera envoyé à. l'ori- fice de sortie qui est en communication avec le canal de refoulement 25. La quantité de combustible fournie au mo- teur est donc fonction du temps, mesuré en degrés de rota- tion de l'élément distributeur, pendant lequel la valve 30 est fermée. Le réglage de la distribution du combustible peut être modifié en modifiant le temps, toujours mesuré en degrés de rotation, pendant lequel la valve est fermée alors que les plongeurs se déplacent vers l'intérieur et, pour une quantité de combustible donnée, il peut alors ê- tre nécessaire d'ouvrir la valve avant que la course des plongeurs vers l'intérieur soit terminée si, par exemple, la valve est fermée prématurément pour donner de l'avance à l'injection. Il est bien connu dans les systèmes d'alimentation en combustible des moteurs à combustion interne que la quantité de combustible qui s'écoule à travers les injec- teurs peut ne pas être la même, même si les paramètres de fonctionnement de l'appareil de pompage restent inchangés. Ainsi, dans le système qui vient d'être décrit, même si la valve 13 reste fermée pendant la même période au cours de chaque cycle de fonctionnement, la quantité de combustible débitée à travers les injecteurs peut différer. On pense que ceci est dû a divers facteurs, par exemple à de légè- 249 1552 res différences dans le réglage de la soupape à ressort que contient chacun des injecteurs. Il est évidemment dé- sirable que chaque cylindre du moteur reçoive la même quan- tité de combustible et.le système de commande de l'injec- tion qui va être décrit vise à assurer cette uniformité dans la distribution. A la figure 3, on retrouve le dispositif électroma- gnétique 2 et le transducteur de pression 35. Le disposi- tif 32 est alimenté en énergie électrique au moment appro- prié par un circuit désigné par la référence 36 et ce cir- cuit reçoit l.e signal d'exciter le dispositif d'un circuit générateur d'impulsions de sortie 37. Ce circuit 37 reçoit deux signaux, dont l'un provoque l'excitation du disposi- tif et-le déclenchement de l'alimentation en combustible, tandis que l'autre provoque la désexcitation du dispositif et l'arrêt de l'écoulement. du combustible. Le premier de ces signaux est fourni par un compara- teur dit "de calage" 8, lequel reçoit un premier signal d'un bloc multicircuit A9. Ce dernier, sur la base de la quantité de combustible désirée et de signaux de vitesse qu'il reçoit, décide le moment du cycle de fonctionnement du moteur auquel du combustible doit être injecté dans ce- lui-ci. Le comparateur 38 reçoit aussi un signal de posi- tion du moteur, afin que le signal qui provoque l'excita- tion du dispositif électromagnétique 32 soit produit à un moment approprié du cycle du moteur. Le signal correspondant à la quantité de combusti- ble désirée est fourni par un circuit de régulation 40, qui reçoit un signal de demande d'un transducteur 41 asso- cié, par exemple, à la pédale d'accélérateur du véhicule sur lequel le moteur est monté. Le circuit de régulation reçoit aussi un signal de vitesse de rotation du moteur d'un circuit de décodage 42, lequel reçoit d;'un transduc- teur 43 un signal qui représente la dite vitesse de rota- tion. A partir du signal de demande et du signal de vites- se, le circuit de régulation détermine la quantité de com- bustible désirée. Le circuit régulateur a aussi pour rôle de commander la vitesse de rotation maximale du moteur et il peut aussi faire varier la quantité maximale de combus- tible qui peut être fournie au moteur en fonction de la vi- tesse de celui-ci et de divers autres paramètres de fonc- tionnement du moteur, par exemple la température et la pression de l'air. Une description plus complète du circuit régulateur sera fournie vers la fin du présent mémoire, en référence à la figure 9. Le signal de vitesse fourni par le circuit décodeur 42 est également envoyé à une paire de circuits intégra- teurs 44, 45 et le premier de ceux-ci envoie un signal de position du moteur au comparateur de calage 28. Le signal de sortie du second circuit intégrateur 45 est envoyé à u- ne entrée d'un comparateur 46 dit "de combustible",. dont le signal de sortie constitue le second des deux signaux que reçoit le circuit 37. Un signal de commande est envoyé à l'intégrateur 44 par un circuit 47, lequel reçoit les signaux d'une paire de transducteurs 48, M. Le premier de ceux-ci produit pour chaque tour du moteur un nombre de signaux égal au nombre de cylindres. Le second, c'est-à-dire le transduc- teur 49, produit un signal tous les deux tours du moteur. A partir de ces signaux, le circuit 47 produit deux séries de signaux de sortie. La première série apparaît à une seu- le sortie et elle est envoyée au circuit intégrateur 44. Ce dernier produit en effet un signal de position du moteur, qui est comparé au signal de calage désiré par le compara- teur 38, afin que l'envoi de combustible commence au moment voulu dans le cycle de fonctionnement du moteur. Le signal fourni par le bloc 47 au circuit intégrateur 44 est un si- gnal à impulsions multiples afin que l'envoi du combustible au moteur ait lieu au moment adéquat pour tous les cylin- dres. L'injection du combustible est, comme il a été dit plus haut, arrêtée par un signal sortant du comparateur de combustible 46. A cet effet, le dit comparateur reçoit un signal de quantité de combustible d'un circuit Dû, auquel le circuit régulateur 40 envoie le signal de quantité de combustible désiré. Le circuit 50 a une autre fonction, qui sera décrite plus loin. Le comparateur 46 reçoit aussi un signal du circuit intégrateur 45, signal qui est en fait un signal de temps, mais, du fait que la pente du flanc avant de chaque bossage sur la bague-came 18 est constante sur toute la longueur du flanc, il représente aussi une quantité de combustible. Le circuit intégrateur commence à travailler dès que le dispositif électromagnéti- que 32 est excité et, dès que le comparateur 46 indique que la quantité nécessaire de combustible a été injectée, le signal qui apparaît à sa sortie a pour effet de désexciter le dispositif 32. Comme il a été expliqué, bien que le dispositif 32 soit excité pendant le même temps, mesuré en degrés de ro- tation de l'élément distributeur, des différences dans le réglage des soupapes des injecteurs sont vraissemblablement la raison pour laquelle des volumes différents de combusti- ble sont injectés dans les cylindres du moteur. On a constaté que si un certain nombre d'injecteurs ayant des pressions d'ouverture différentes sont alimentés à tour de rôle par la même pompe, actionnée pendant la mê- me période de temps, c'est l'injecteur qui a la plus fai- ble pression d'ouverture qui injectera la plus grande quan- tité de combustible dans le cylindre qui lui est associé. La pression atteinte pendant que le combustible est débité est détectée par le transducteur 35 et l'on obtient donc un signal de pression chaque fois que du combustible est envoyé à un injecteur. On supposera que l'injecteur fonc- tionnant correctement dans un groupe est celui qui montre la plus faible vitesse de montée en pression, cette vites- se étant définie par la valeur de crête de la pression, divisée par la durée d'injection. Ceci, parce que la pres- sion de crête des injecteurs tend à augmenter en cours d' usage par suite du colmatage des orifices. La vitesse de montée en pression de l'injecteur correct est mémorisée et les valeurs obtenues pour les autres injecteurs sont com- parées avec elle. La différence est utilisée pour allonger, en ce qui concerne les autres injecteurs, le temps pendant lequel le dispositif 32 est excité, temps mesuré en degrés de rotation du distributeur. De cette manière, chaque in- jecteur débite le même volume de combustible que les au- tres. Comme on peut le voir à la figure 3, le transduc- teur 35 envoie un signal, par l'intermédiaire d'un cir- cuit de jonction 51 à un microprocesseur 52. Ce dernier reçoit du circuit 4, sur des lignes séparées, des signaux relatifs aux cylindres individuels. Il reçoit aussi un si- gnal du circuit générateur d'impulsions 37. A partir des signaux qui lui parviennent des circuits 37 et 51, le mi- croprocesseur calcule pour chaque injecteur la vitesse de montée en pression. Il choisit le signal le plus faible et note pour quel injecteur il a eu lieu. Pour cet injec- teur, le circuit n'apporte aucune modification au signal fourni par le circuit régulateur 40 au comparateur 46. En ce qui concerne les autres injecteurs, les signaux de vi- tesse de montée en pression sont plus grands et la diffé- rence entre eux et le signal le plus faible utilisé comme signal de référence est utilisée pour chacun de ces in- jecteurs pour modifier le signal envoyé au comparateur 46. Ceci s'effectue par référence à l'information mémorisée dans le microprocesseur au sujet du réglage nécessaire. Le réglage réel dépend de la vitesse de rotation et de la du- rée d'injection nécessaire, renseignements fournis par la sortie du circuit régulateur 40. Le circuit 50 est un cir- cuit additionneur et il a pour effet d'augmenter la valeur du signal fourni au comparateur 46, ce qui a pour effet, à son tour, d'augmenter légèrement le temps pendant lequel le dispositif 32 est excité, de sorte que chaque injecteur dé- bite la même quantité de combustible que les autres dans un cycle donné. Il convient de prévoir une mesure de secours pour que le moteur continue d'être alimenté en combustible en cas de défaillance du système de commande. A cet effet, la construction du dispositif 32 est modifiée en utilisant comme couvercle une paroi flexible désignée par la réfé- rence 52 à la figure 4. L'armature est munie d'une partie saillante 54, qui vient en contact avec cette paroi. De plus, il est prévu un système de ressort 55, constitué es- sentiellement par un ressort hélicoïdal 56 travaillant en compression et enfermé entre deux parties de bottier en forme de godets 57, 58, déplaçables l'une relativement à l'autre. Le ressort 56 a une tension initiale qui peut ê- tre réglée en cours de fabrication au moyen de cales d'é- paisseur 59 interposées entre une extrémité du ressort et le fond de godet adjacent. La partie de bottier 5 est en contact avec la paroi flexible 53, tandis que celle 57 peut être mise en contact avec une came 60 montée à pivotement sur un axe 61. En cas d'urgence, la came peut être reliée par une tige de trans- mission 62 à la pédale d'accélérateur 63 du véhicule, un goujon 64 étant prévu à cet effet. En marche normale, lors- que le système de commande fonctionne correctement, le sys- tème de ressort n'exerce sur la paroi 53 qu'une force insi- gnifiante, voire nulle, et le dispositif électromagnétique fonctionne de la manière décrite. Par contre, en cas de dé- * faillance du système de commande, ce dernier est rendu to- talement inopérant en le débranchant de la source de cou- rant, après quoi on relie la tige 62 à la came 60. En ap- puyant sur la pédale d'accélérateur 63 on amène l'obtura- teur 31 en position de fermeture, mais, la pression augmen- tant graduellement dans les différents passages à l'inté- rieur de la pompe distributrice, elle atteint un point o la force qu'elle exerce sur l'obturateur écarte celui-ci de son siège contre la force du ressort 56. Il en résulte que le moteur associé n'est plus alimenté en combustible. Si on augmente la force exercée par le ressort 56 en enfon- çant davantage la pédale d'accélérateur 63, on peut s'at- tendre à ce qu'une plus grande quantité de combustible soit envoyée au moteur associé, étant donné que le pression né- cessaire pour soulever l'obturateur 31 augmente. Pour que soit assuré un contrôle sur la vitesse de rotation maximale du moteur lorsque son alimentation est commandée par les moyens de secours, l'intérieur du couver- cle du dispositif électromagnétique est relié par une con- duite 65 à la sortie de la pompe d'alimentation basse pres- sion (figure 1). La pression de sortie de cette pompe aug- mente avec la vitesse et, en conséquence, la force antago- niste à celle du ressort 56 exercée sur la paroi 3 par cette pression de sortie augmentera aussi avec la vitesse. Donc, pour un réglage donné de la pédale d'accélérateur, le débit du combustible vers le moteur diminuera à mesure que la vitesse augmentera. On peut voir aux figures 5 à 8 (comprise) une autre forme d'exécution de pompe avec un corps constitué par une partie inférieure creuse 66 et par une partie supérieure 67. Un arbre à cames 68 tourillonne dans des paliers mon- tés dans la partie inférieure 66, sa rotation étant en ré- lation, dans le temps, avec celle du moteur associé. L' arbre 68 porte quatre cames 69 espacées les unes des au- tres, qui sont du type à angle large et levée constante. A chaque came est associé un ensemble poussoir 70, comportant un galet 71, qui suit le profil de la came. Un ressort hélicoïdal 72, travaillant en compression, maintient le galet appliqué contre la came associée. A chaque ensemble poussoir est associé un plongeur de pompe Z3monté dans un alésage respectif 74 que présente la partie supérieure 67 du corps. L'extrémité supérieure de chaque alésage est fermée par un raccord de sortie 5 qui, en service, est relié à un injecteur respectif du mo- teur associé, chaque raccord de sortie comportant, de fa- çon bien connue, un clapet de refoulement constitué par un clapet anti-retour du type soupape de déchargement. Une première série d'orifices 74 s'étend dans chaque alésage 74 et chacun de ces orifices communique avec un perçage 77. Le perçage 77 communique par un passage unique 78 avec un-canal de décharge 79, munie d'un raccord de sor- tie 80, par l'intermédiaire duquel le combustible déchargé peut, comme il sera expliqué plus loin, être ramené à un réservoir. Le combustible est envoyé du réservoir par une pompe non représentée à un canal d'entrée 81 et, s'étendant depuis ce canal, une seconde série d'orifices 82 communique avec les alésages 74 en un point situé plus près des rac- cords de sortie 75 que la première série d'orifices 76. Chaque plongeur présente à une certaine distance de son extrémité loignée de la came, une gorge 83, dont la section a une forme allongée, qui, par l'intermédiaire d' un perçage dans le plongeur, communique avec la face en bout de celui-ci qui est située à l'opposé de la came. En partant de la position du plongeur représentée à la figure 7, on observera que l'orifice 82 débouche dans l'alésage 74 dans une partie de celui-ci qui, dans cette position, s'étend entre l'extrémité du plongeur et le rac- cord de sortie. Cette partie de l'alésage 74 est donc en- tièrement remplie de combustible, celui-ci ayant été amené sous pression par le canal d'entrée 81. On notera en outre que l'orifice 76 est fermé lorsque le plongeur se trouve dans sa position la plus basse. Lorsque la came tourne dans le sens des aiguilles d'une montre à la figure 7, un mouve- ment vers l'intérieur ou le haut est communiqué au plongeur 73 et l'extrémité supérieure de celui-ci commencera à mas- quer l'orifice 82, alors que sensiblement au même instant l'orifice 76 se trouvera en regard de la gorge 83. Le mou- vement du plongeur vers le haut refoulera le combustible en surplus dans l'alésage à travers l'orifice 82, mais, dès que celui-ci sera masqué et à condition qu'une soupape associée au passage 78 et au canal de décharge 79 soit fer- mée comme il sera expliqué plus loin, du combustible sera envoyé à travers le raccord de sortie associé 75 jusqu'à l'injecteur respectif. L'écoulement du combustible conti- nuera jusqu'à ce que cesse le déplacement du plongeur vers le haut et, une fois que le galet aura franchi le sommet du bossage de la caime, le plongeur sera ramené vers le bas par la force du ressort 72. Au début de cette descente, 1' obturateur du clapet de sortie placé dans le raccord 75 viendra s'appliquer contre son siège, en position de fer- meture, après avoir permis à un volume prédéterminé de com- bustible contenu dans la conduite reliant le raccord de sortie à l'injecteur de retourner dans l'alésage 74. Lors- que le plongeur libère l'orifice 82, du combustible s'é- coule dans l'alésage et, lorsqu'il continue sa descente, il masque de nouveau l'orifice 76. L'arbre à cames conti- nuant à tourner, un autre plongeur commence à exécuter un mouvement vers l'intérieur et tout se passe de nouveau de la manière qui vient d'être décrite. Du combustible est donc envoyé à tour de rôle à chacun des injecteurs du mo- teur. Pour commander la quantité de combustible qui est débitée à chaque course vers l'intérieur de chaque plon- geur, il est prévu une soupape e, qui est maintenue en position de fermeture par un dispositif d'actionnement é- lectromagnétique 84. La soupape 83a comporte un obturateur apte à coopérer avec un siège défini à la jonction du pas- sage 78 avec le canal de décharge 79. Si cette soupape est ouverte alorsqu'un plongeur se déplace vers l'intérieur, le combustible s'écoulera à travers l'orifice 76 respectif au lieu de s'écouler à travers le raccord de sortie 75. Si, pendant ce mouvement du plongeur vers l'intérieur, la sou- pape est fermée, le combustible est alors obligé de sortir - à travers le raccord 75. On peut donc, en commandant le fonctionnement de la soupape 83a, commander la quantité de combustible qui est injectée dans le moteur associé à cha- que déplacement d'un plongeur vers l'intérieur. Comme il a été précisé, les cames 69 sont du type à levée constante, de sorte que le calage de l'injection peut être modifié sans que cela ait un effet important sur le débit du com- bustible envoyé au moteur. Il est important dans la forme d'exécution qui vient d'être décrite de s'assurer que lorsqu'un orifice 76 se trouve en regard de la gorge 8, les autres orifices 76 sont fermés. Dans le cas contraire, le combustible pourrait se décharger à travers deux des autres orifices 76 qui sont ouverts et le moteur ne serait pas alimenté en combustible. Dans un moteur à quatre cylindres, on dispose d'un temps adéquat pour être assuré qu'un seul des orifices 76 se trouve en regard de la gorge associée 8À. Si le moteur dans lequel le combustible doit être injecté a plus de qua- tre cylindres, par exemple huit cylindres, il peut être judicieux de prévoir deux canaux de décharge 79 et deux soupapes, avec les dispositifs d'actionnement respectifs. Par contre, il est possible de monter des clapets anti-re- tour dans les orifices 76 pour s'assurer que le combustible ne peut s'écouler de ceux-ci que vers le perçage 77 et non dans le sens inverse. Le circuit de commande du dispositif d'actionnement électromagnétique peut être le même que celui précédemment décrit en relation avec la première forme d'exécution et, comme ce circuit reçoit des signaux d'un transducteur de pression, ce transducteur est désigné par la référence 85 à la figure 4 et il est relié par un court perçage au pas- sage 77. La figure 9 représente le circuit régulateur qui fournit le signal de quantité de combustible demandée au comparateur 39 et au circuit 50. Ce circuit représenté à la figure 9 produit un effet de régulation à deux vitesses et il comporte un circuit 86 à sélection par le bas, dont le signal de sortie constitue le signal représentant la quantité de combustible demandée. En l'occurrence, ce cir- cuit 86 à trois entrée et c'est le signal d'entrée le plus faible qui est choisi par lui pour représenter la de- mande de combustible. Une des entrées du circuit 86 est reliée à la sortie d'un amplificateur à gain élevé 87 muni d'un circuit de ré- action. Une entrée de cet amplificateur 87 reçoit un signal de référence représentant la vitesse de rotation maximale admissible du moteur, tandis que l'autre entrée reçoit d' un circuit décodeur 42 tel que celui du schéma de la figu- re 3 un signal représentant la vitesse de rotation réelle du moteur. 249 1552 La deuxième entrée du circuit 86 est reliée à un circuit 88 qui reçoit aussi des signaux de vitesse de rota- tion et fournit un signal représentant la quantité maxima- le de combustible sur toute l'étendue de la plage de vites- ses du moteur. La troisième entrée du circuit 86 est reliée à la sortie d'un circuit 89 à sélection par le haut, qui a deux entrées. La première de ces entrées est reliée à la sortie d'un amplificateur à gain élevé 90, muni d'un circuit de réaction, et de deux entrées, dont l'une reçoit un signal de référence représentant la vitesse de ralenti désirée pour le moteur et dont l'autre reçoit un signal représen- tant la vitesse de rotation du moteur. La seconde entrée du circuit 89 est reliée à la sortie d'un circuit conforma- teur 91, qui reçoit le signal représentant la vitesse du moteur et aussi un signal d'un circuit décodeur 92, lequel reçoit à son tour un signal d'un transducteur 93 associé à une commande réglable par la personne qui fait fonction- ner le moteur, par exemple la pédale d'accélérateur dans le cas d'un véhicule routier. En service, aux vitesses de ralenti du moteur, 1' amplificateur 90 intervient pour déterminer le signal re- présentant la quantité de combustible demandée à la sortie du circuit 86, étant donné que sans demande de la part du conducteur, le signal de sortie de l'amplificateur est su- périeur à celui du circuit conformateur 91, mais inférieur à celui du circuit 88 et de l'amplificateur 87. Si le con- ducteur demande qu'une quantité de combustible soit envoyée au moteur en appuyant sur l'accélérateur, le signal de sor- tie du circuit conformateur devient supérieur à celui de 1' amplificateur. S'il ne s'agit que d'une faible demande, le signal venant du circuit 89 sera encore inférieur à ceux fournis par le circuit 88 et l'amplificateur 87. En consé- quence, le conducteur commandera directement la quantité le de combictibl > forni es moterr et, evee une augmcntation du débit du combustible, la vitesse de rotation du moteur augmentera. Si, au contraire, la demande est considérable, il est alors probable que le signal de sortie du circuit 89 aura une valeur supérieure à celle du signal de sortie du circuit 88, auquel cas le débit du combustible envoyé au moteur sera commandé par ce dernier circuit jusqu'à ce que la valeur du signal de sortie du circuit 89 devienne plus faible, rétablissant ainsi la commande du débit par le conducteur. Si la vitesse de rotation maximale admiss- sible du moteur est atteinte, le signal de sortie de l'am- plificateur 87 diminue et le débit du combustible vers le moteur est réduit pour commander la vitesse de rotation de ce dernier. Le circuit conformateur 91 est agencé de façon à modifier la demande apparente de combustible conformé- ment à des augmentations de la vitesse de rotation du mo- teur pour fournir une réaction vers le conducteur. En ou- tre, la vitesse de ralenti peut être modifiée conformément à une variation dans la faible demande de combustible de la part du conducteur. Ceci fournit un passage progressif de la commande par lamplificateur 90 à celle par le cir- cuit 91 et élimine la "ourse à vide" de l'organe de com- mande dont la position est réglée par le conducteur. Le circuit régulateur peut être modifié de nombreu- ses façons pour fournir par exemple un changement de la vitesse de ralenti avec la température du moteur, une modi- fication de la quantité maximale de combustible envoyée au moteur en fonction de la pression et/ou de la températu- re ambiantes, une modification de cette quantité maximale en fonction de la pression dans le collecteur d'air du mo- teur, un supplément de combustible pour les démarrages à froid du moteur et une modification de la quantité de com- bustible pour les démarrages à chaud. La figure 9 montre un système-régulateur à deux vi- tesses pour fournir le signal de demande de combustible. On comprendra que le circuit représenté à la figure 9 peut être remplacé par un circuit régulateur "toutes vitesses" ou par un circuit régulateur isochrone. Dans certains moteurs, il est avantageux de fournir au moteur un volume initial de combustible avant de lui fournir le volume principal. On y parvient en fermant la valve de décharge pendant une courte période, en l'ouvrant ensuite pour permettre la décharge, puis en la refermant pour que le volume principal s'écoule vers le moteur. Si l'on ouvre et ferme rapidement un certain nombre de fois la valve de décharge avant de la maintenir fermée pour que le moteur soit alimenté sans restriction, on ob- tient un effet d'une réduction du débit du combustible en- voyé au moteur, ce qui est utile pour certains types de moteurs. - REVENDICATIONS - 1.- Appareil de pompage pour envoyer un combusti- ble liquide à tour de rôle aux injecteurs d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres, du type de ceux comportant plusieurs orifices de sortie qui, en service, sont reliés chacun à un injecteur respectif, ainsi que des moyens pour que le combustible parvienne à tour de tôle à chacun des orifices de sortie, caractérisé en ce qu'il com- porte un passage de décharge (29) qui, en service, est re- lié successivement à chacun des orifices de sortie (261 lorsque ceux-ci sont alimentés en combustible, une valve à commande électrique (30) montée dans ce passage, valve qui, lorsqu'elle est ouverte, détourne du combustible de l'orifice de sortie auquel elle est reliée, des moyens à circuit électrique (36 à 52) pour commander le fonctionne- ment de la valve (30), un transducteur de pression (35) réagissant à la pression en amont de la valve, qui envoie aux moyens à circuit électrique des signaux indicatifs des pressions atteintes par le combustible pendant qu'il est refoulé à travers-les orifices de sortie (26), les dits moyens à circuit comportant des moyens aptes à réagir aux signaux précités pour régler la durée des périodes pendant lesquelles la valve (30) est fermée. 2.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens. à circuit comportent un microproces- seur qui choisit parmi les signaux envoyés par le transduc- teur celui qui représente l'orifice de sortie o la pres- sion la plus faible est atteinte et compare ce signal avec les signaux restants pour produire des signaux de correc- tion qui sont utilisés pour prolonger la fermeture de la valve (30) et allonger le temps pendant lequel le combus- tible est envoyé par l'appareil aux orifices de sortie qui correspondent aux autres signaux. 3.- Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que le microprocesseur calcule pour chaque orifice de sortie la vitesse de montée en pression pendant la période au cours de laquelle du combustible est envoyé à cet orifi- ce. 4.- Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que le microprocesseur comporte une mémoire dans la- quelle sont stockées les informations relatives au degré de correction nécessaire pour différentes valeurs de vites- se et de demande de combustible. 5.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve (30) comporte un obturateur (31) soumis à la pression du combustible dans le passage de décharge (29) et qui peut être déplacé par cette pression dans le sens de l'ouverture de la valve, des moyens élastiques, qui exercent sur l'obturateur une force antagoniste à cel- le résultant de la pression de combustible précitée et des moyens actionnables pour produire un réglage manuel de la force exercée par les moyens élastiques (55) en cas de dé- faillance des moyens à circuit, pour que l'appareil puisse continuer à alimenter en combustible le moteur associé. 6.- Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen (53) définissant une surface contre laquelle peut agir du combustible sous faible pres- sion pour s'opposer à l'action des moyens élastiques (55), et une pompe basse pression pour fournir ce combustible.