FR 2493367 A1 19820507 FR 8117266 A 19810911 Enain roulant pour la construction et/ou l'entretien de voies ferrées propre à effectuer des déplacements de tra- vail pas-à-pas, avec un système d'entraînement hydraulique. L'invention concerne un engin roulant pour la construction et/ou l'entretien et/ou la réparation de voies ferrées comportant des dispositifs de roulement sur rails, notamment une machine à bourrer la voie, com- portant un système d'entraînement hydraulique comprenant un mécanisme d'entraînement de déplacement pour effec- tuer des déplacements de travail pas-à-pas devant se dérouler sur des distances relativement courtes, et un organe de commutation pour commander le mécanisme d'en- trainement de déplacement pour le déplacement de travail pas-à-pas respectif. Un problème particulier dans de tels engins pour les voies ferrées travaillant pas-à-pas est le dé- marrage et le freinage permanents de l'engin relativement lourd, nécessaires pour chaque cycle de travail. Par con- séquent, pour augmenter la puissance de ces engins, il est nécessaire d'accélérer rapidement par application d'un couple d'entraînement élevé sur les roues d'entrai- nement. Cependant, après une courte accélération, on doit déjà commencer le processus de freinage, en raison du tra- jet de déplacement relativement court déterminé par exem- ple par un intervalle de 50 à 60 cm entre les traverses, pour arrêter l'engin à l'instant correct. Pour disposer de la puissance de freinage importante nécessaire à cet effet, de tels engins comportent maintenant également une installation de freinage de travail quileur est propre. Dans le cas o la voie est mouillée huileuse ou rouillée, toutes les roues ont maintenant tendance à se bloquer ou à patiner lors du freinage, et les roues d'entraînement ont tendance à patiner lors du démarrage. Il est fréquent également par exemple que,du fait que la voie descende ou respectivement monte,il existe des conditions très différentes et par conséquent des coefficients de frot- tement différents entre le rail et la roue d'entraînement. De ce fait, il apparaît un glissement de la roue d'en- traînement aussi bien lors du démarrage qu'également lors du freinage, c'est-à-dire que les roues d'entraine- ment patinent lors du démarrage ou respectivement le. roues se bloquent ou glissent lors du freinage. Pour un cycle de travail d'un engin de bourrage ou d'entretien par exemple environ toutes les 5 secondes, il faut plus de 700 démarrages et autant de freinages par heure. Ce nombre important de démarrages et de freinages provoque, par suite de l'accélération et du blocage, outre une di- minution de la puissance, une usure non uniforme se révé- lant très désavantageuse de la roue d'entraînement et du rail. En outre, par suite du trajet de freinage sou- vent différent, le centrage exact de l'équipement de travail au-dessus de l'endroit de travail est rendu plus difficile. Les avantages de la technique d'entraînement hydraulique d'engins du genre défini précédemment sont connus d'après l'article paru dans la revue "Eisenbahn- technische Rundschau", 1973, p. 262 et suivantes. De tels systèmes d'entraînement hydrauliques sont plus faciles à utiliser que les mécanismes d'entraînement de déplacement mécaniques courants et présentent les avantages d'un faible encombrement, d'une puissance importante et d'un mode de travail silencieux. Comme dans la pluparjt des autres engins de ce genre, dans le cas des machines à bourrer la voie, on peut également obtenir une puissance plus importante avec un mécanisme d'entraînement hydrau- lique, mais un nombre particulièrement important de démarrages est nécessaire, en raison du déplacement de travail pas-à-pas d'une traverse à l'autre. Pour obtenir une puissance de travail importante de l'engin malgré ce déplacement de travail pas-à-pas d'une traverse à l'autre de façon pratiquement continue, un couple d'en- trainement important de l'engin est par conséquent né- cessaire pour la course de travail. Cependant, ceci est également souvent désavantageux, notamment au moment o la résistance d'inertie de masse est la plus importante ou respectivement au début du déplacement de travail, dé- buté par actionnement d'un organe de commutation par l'opérateur, ce qui se traduit par l'apparition du glis- sement mentionné entre la roue d'entraînement et le rail (patinage des roues d'entraînement), notamment dans le cas o l'état des rails a été modifié par des saletés, de l'humidité, de la rouille ou des causes semblables. Ce glissement se révèle surtout désavantageux, par suite du nombre important de démarrages dans de tels engins tra- vaillant pas-à-pas, au niveau des roues d'entraînement au début du déplacement de travail, par une usure non uni- forme du rail et de la roue d'entraînement. L'invention se propose de fournir un engin du type décrit ci-dessus, avec lequel -pour une dépense sup- plémentaire en moyens techniques aussi faible que possible- un glissement, apparaissant respectivement au début de chaque pas lors du déplacement de travail, entre la roue d'entraînement et le rail est réduit dans toute la mesure du possible ou respectivement complètement éliminé indépendamment des conditions respectives des rails. L'invention réside dans le fait quedans l'engin roulant décrit ci-dessus,à l'organe de commutation est as- socié un dispositif de commande de démarrage pour modifier sélectivement le couple d'entraînement du mécanisme d'en- trainement de déplacement hydraulique lors du processus de démarrage, et qui est relié à au moins un organe de réglage prévu pour modifier la pression et/ou respective- ment le débit du fluide sous pression du système d'entraî- nement hydraulique. Un engin agencé suivant l'invention permet de façon fiable de faire varier de façon souhaitée le couple d'entraînement du mécanisme d'entraînement de déplacement au début du processus de démarrage commandé par actionnement de l'organe de commutation par l'opéra- teur. Le dispositif de commande de démarrage permet égale- ment d'adapter de façon relativement précise l'influence de l'organe de réglage, en ce qui concerne la durée et/ou respectivement l'importance de l'effet de réglageaux conditions existantes des rails. Ce dispositif de com- mande de démarrage de constitution très simple permet d'exclure de façon fiable un glissement éventuel entre la roue d'entraînement et le rail lors du démarrage pendant le déplacement de travail, une puissance de travail plus importante pouvant également être obtenue en raison de l'augmentation croissante du couple d'entraînement par l'intermédiaire de l'organe de réglage pouvant être com- mandé par le dispositif de commande de démarrage pendant l'accélération croissante de l'engin de pose de voie. Un mode de réalisation très simple et avantageux de l'invention réside dans le fait que le dispositif de commande de démarrage comporte un amplificateur et un rhéostat comportant au moins un curseur, le curseur relié à l'organe de réglage étant couplé à l'organe de commu- tation par l'intermédiaire d'une tringlerie de couplage mécanique. De ce fait, l'organe de commutation peut être actionné de façon relativement simple et fiable par l'opé- rateur et par conséquent il est possible de faire varier le couple d'entraînement au moyen de l'organe de réglage. Grâce à l'agencement suivant l'invention, l'opérateur est donc en mesure d'agir sélectivement, en fonction de son expérience, sur l'importance et la durée de la variation du couple d'entraînement de manière d'une part à éviter dans une large mesure un glissement entre la roue d'en- trainement et le rail et,d'autre part,à faire en sorte que la variation du couple d'entraînement en liaison ayec une puissance de travail plus importante de l'engin de pose de voie n'ait que la durée et/ou respectivement l'impor- tance absolument nécessaires. Un autre mode de réalisation de l'invention se caractérise en ce que l'organe de réglage pour faire va- rier la pression et/ou respectivement le débit du fluide sous pression est constitué par une soupape électro-hy- draulique à action proportionnelle. La soupape à action proportionnelle pouvant être commandée exactement proportionnellement à la grandeur d'entrée permet d'agir immédiatement et de façon continue sur le couple d'entrai- nement du mécanisme d'entraînement de déplacement hydrau- lique. La soupape de réglage hydraulique à action pro- portionnelle est plus ou moins ouverte suivant l'ampli- fication pré-sélectionnée. De ce fait, on peut agir aussi bien sur le débit d'huile hydraulique que sur la pression pour que le danger que les roues patinent soit largement éliminé. Un autre mode de réalisation avantageux de l'in- vention réside dans le fait que la tringlerie de couplage mécanique pour faire varier la course pouvant être trans- mise au curseur est constituée par deux bras de leviers couplés entre eux de façon articulée, qui peuvent être réglés et déplacés l'un par rapport à l'autre au moyen d'un dispositif de réglage couplé à une échelle, par exemple un levier de réglage. Cette possibilité de régla- ge des deux bras de leviers l'un par rapport à l'autre permet de faire varier de façon sure et simple la course de déplacement du curseur. De ce fait, la variation du couple d'entraînement peut être adaptée le plus exacte- ment possible aux conditions momentanées des rails. Ainsi, par exemple, le couple d'entraînement du mécanisme d'entraînement de déplacement réduit du fait que les rails sont mouillés, est augmenté dès que les rails sont secs, par réglage du levier de réglage, en raison des coeffi- cients de frottement plus importants qui en résultent, et par conséquent le rendement de l'engin est augmenté. La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'un mode de réalisa- tion préféré mais non limitatif représenté au dessin anne- xé sur lequel: LB figure 1 est une vue de côté d'une machine à bourrer la voie (ou les traverses) avançant pas-à-pas pour le bourrage sous une traverse respective; et La figure 2 est une représentation schématique du dispositif de commande de démarrage de la machine à bourrer la voie de la figure 1 suivant l'invention, avec le schéma de montage du système d'entraînement hydrauli- que. La machine 1 à bourrer les traverses repré- sentée sur la figure I peut etre déplacée, dans la direc- i tion de travail indiquée par la flèche 2, sur une voie 7 constituée par des rails 5 et des traverses 6, au moyen de dispositifs 3 4, de rtilement sur rails. Un ensemble de bourrage Il réqla1e en hauteur et un ensemble de relèvement et de commande de direction 12 sont disposes sur un chassis 8, entre une caoine de conduite 9 et une autre cabine de conduite 10. Un moteur diesel 13 prévu pour l 'entraînement mécanique de la machine 1 bourrer la voie est reli e a un systAlme l d'aimentation sous pression d'huile pour fournir un fluide hydraulique sous pression..es conduites hydrauliques sous pression 15 relient le systèrme 14 d'alimentation sous pression d'huile à un bloc de commande!6; du méc! sme d'entraînement de t10 déplacement. Un mécanisrme hydraulicu2 17 d'entrainement de déplacement est courlé au bloc de commande 16 par l'intermédiaire de conduites sous pression 18. Dans la cabine de conduite 9 sont disposés un organe de commuta- tion 19 pouvant étre acLionné par l'opérateur, un dispo- sitif de coimmande de démarrage 20 ainsi qu'un dispositif de réglage 21 cocu:lé à ce dern.ier. Les deux dispositifs 3, 4 de rouiement sur rails sont couplés à un système de freinage 22 pour freiner des roues d'entralnement 23, pouvant être entraînées par le mécanisme d'entrainement de déplacement 17, du dispositif 3 de roulement sur rail, et des roues 24 du dispositif 4 de roulement sur rails. Le déplacement de travail pas-à-pas de la '-achine 1 à bourrer la voie d'une traverse 6 à une autre tra- verse 6 dans la direction de travail indiquée par la flèche 2 est indiqué par une petite flèche 25 sur la figure 1. R.ur indiquer le déplacamenet de travail pas-à-pas de la machine 1- à bourrer ies traverses, le dispositif arrière 3 de roulement sur rails couplé au mécanisme d'entraînement de déplacement 17 et visible sur la figure 2 est représenté dans plusieurs positions. Pendant que le dispositif 3 de roulement sur rails représenté comulètement en tireté et visible dans la moitei -r r g auce de 1a f"ure se trouvre dansne zone 25 sasst très sales, la 3e rou..e.. ._,_ 23 a....ri....... O-Cle en niOi tïlléS se tr>u-i-e - rn zo.7 a - rails. Pear con-r, e di Isi-tf t -7 -u-- -.-; i e r-_senL e. s;ave. n r oain--- -; 'trcu'?e dans una zone normale et propre 28 (_! s rails. Le bloc de commande 16 du mécanisme d'entra - nement de déplacement couplé au système 14 d'alimentation sous pression d'huile par l'intermédiaire des deux con- duites sous pression 15 comporte une soupape de commande 29 pour commander le mécanisme d'entraînement de déplace- ment 17. Les conduites sous pression 18 couplées au méca- nisme d'entraînement 17 et raccordées aux sorties de la soupape de commande 29 sont réunies par deux conduites de couplage 35, 34 comportant respectivement à leurs extré- mités une soupape de retenue 30, 31 et respectivement 32, 33. Les deux conduites de couplage 34, 35 sont res- pectivement réunies à l'intérieur des soupapes de retenue -33 par une conduite sous pression 37 raccordée à un organe de réglage 36. L'organe de réglage 36 est Constitué par une soupape électro-hydraulique 38 à action proportion- nelle qui peut être commandée de façon continue par exci- tation d'un servomoteur par un signal d'entrée électrique, la soupape revenant aussitôt dans la position initiale sous l'action d'un ressort de rappel en l'absence d'un signal d'entrée. Le bloc de commande 16 du mécanisme d'en- trainement de déplacement et le mécanisme d'entraînement de déplacement 17 constituent conjointement un système d'entraînement hydraulique 39 pour entraîner la machine 1 à bourrer les traverses pendant le déplacement de tra- vail. Le dispositif de commande de démarrage 20 repré- senté schématiquement dans la moitié gauche de la figure 2 est constitué par un rhéostat 40 sur lequel se trouve un curseur 41 pouvant se déplacer suivant la direction longi- tudinale. Le curseur 41 couplé à un amplificateur 43 par un conducteur 42 est couplé, par l'intermédiaire d'une lu- mière allongée et d'un boulon 44 qui se trouve-, dan:s celle- ci, à un bras de levier inférieur 46 faisant partie d'une tringlerie de couplage mécanique 45. L'extrémité inférieure du bras de levier inférieur 46 comporte une ouverture 47 An forme de fente pour recevoir le boulon 44. Le bras de levier inférieur 46 est couplé de façon articulée à un bras de levier supérieur 49 de la tringlerie de couplage mécanique 45 au niveau d'ut, point d'articulation 48; un organe 52 de transmission de force, constitué par un câble de transmission 51,commandant et entourant un disque tour- nant 50 du point d'articulation 48, lequel disque est couplé rigidement au bras de levier inférieur 46, est pré- vu au niveau du point d'articulation 48. Une flèche 53 en pointillés indique le mouvement de pivotement complet de l'ensemble de la tringlerie de couplage mécanique 45, en mnme temps que le curseur 41 pouvant glisser sur le rhéos- tat électrique 40 passe d'une position extrême arrière 54 à une position initiale avant 55. Une autre flèche en pointillés ou tirets 56 indique simplement le mouvement de pivotement du bras de levier inférieur 46, avec le cur- seur 41, qui pivote autour du point d'ariculation 48 pour passer de la position initiale 55 dans la position inter- médiaire 57 représentée en traits continus. L'élément de commutation 19 couplé au disposi- tif de commande de démarrage 20 par l'intermédiaire du bras de levier supérieur 49 est constitué par une pédale 59 montée de façon à pouvoir pivoter au niveau d'une articu- lation 58. Un ressort de rappel 61 agit à l'encontre de la force indiquée par une flèche 60. Un bloc de contact 62 est relié à un conducteur 63 et comporte une butée 64. Le dernier élément d'un circuit de courant formé par le conducteur 63, le bloc de contact 62 et l'élément de com- mutation 19 est constitué par un conducteur 65 couplé à l'articulation 58 de la pédale 59. Au dessus de l'élé- ment de commutation 19, à portée de l'opérateur, se trou- ve le dispositif de réglage 21 constitué par une échelle 66 et un levier de réglage 67. Un disque tournant 69, monté de façon à pouvoir tourner autour d'une articula- tion 68, est couplé rigidement au levier de réglage 67. Ce disque tournant 69 est couplé, sous l'action de la force exercée par le câble de transmission 51, au dis- que tournant inférieur 50 de la tringlerie de couplage mécanique 45. Le dispositif de commande de démarrage 20 dé- crit à l'aide de la figure 2 et le système d'entraine- ment hydraulique 39 permettent d'obtenir le mode de G fonctionnement suivant pour la machine à bourrer les tra- verses. Aussi bien le sens de rotation que le point mort du dispositif d'entraînement de déplacement 17 sont commandés par la soupape de commande 29 du bloc de com- mande 16 de ce dispositif d'entraînement. Dès que le mouvement de démarrage de la machine 1 à bourrer les tra- verses commence, par actionnement de l'organe de commu- tation -par exemple actionnement au pied de la pédale 59- et par déplacement correspondant de la soupape de commande 29, l'agent sous pression provenant du système 14 d'alimen- tation sous pression d'huile circule, par l'intermédiaire d'une des deux conduites 15 et de la soupape de commande 29, dans une des deux conduites de pression 18 (en fonc- tion de la position de la soupape de commande 29), en di- rection du dispositif d'entraînement de déplacement 17, et de là revient, par l'intermédiaire de l'autre conduite sous pression 18 et l'autre conduite sous pression 15, au système 14 d'alimentation sous pression. Etant donné que les deux conduites sous pression 18 sont réunies par les deux conduites de couplage 34, 35, en amont du dispo- sitif d'entraînement de déplacement 17, le fluide sous pression s'efforce, avant d'atteindre le dispositif d'entraînement 17, de trouver un trajet en direction de la conduite sous pression opposée 18 dans laquelle ne règne aucune pression. La soupape électrohydraulique 38 à action proportionnelle se trouvant dans la conduite sous pression 37 est alors commandée de manière qu'en l'absence de signal d'entrée sur le conducteur 42 le trajet passant par l'organe de réglage 36 soit libéré. La soupape 38 à action proportionnelle est maintenue dans cette position sous l'action d'un ressort. Dans le cas o l'arrivée de fluide sous pression, fonction de la position de la soupape de commande 29, a lieu par la conduite sous pression 18 droite, avant d'atteindre le dispositif d'entraînement 17, une partie du'fluide ou agent sous pression passe dans la conduite sous pression I r3 37, par l'intermédiaire de la soupape de retenue 32, et de là arrive à la conduite de couplage 35, en passant par l'organe de réglage 36, et à la conduite sous pression gauche 18, par l'intermédiaire de la soupape de retenue 30. De ce fait, aussi bien la pression que le débit du fluide sous pression sont réduit, ce qui réduit également le couple d'entraînement du dispositif d'entraînement de déplacement 17. L'importance de la réduction du couple d'entraînement peut être adaptée de façon très précise, par l'intermédiaire de l'organe de réglage ouvert 36, à différents paramètres, par exemple à la grosseur de la machine à bourrer les traverses, au poids, au nombre de roues d'entraînement, etc. Etant donnré que lors du passage sur la zone sale 26 des rails, du fait du faible coefficient de frottement entre la roue d'entraînement 23 et le rail 5, il apparaît un patinage des roues d'entraînement 23 au moment du début du déplacement de travail, une réduction du couple d'entraînement pour diminuer le patinage des roues d'en- trainement 23 est particulièrement importante. Dans ce but, le bras de levier inférieur 46 et le curseur 41 se trouvent dans la position initiale avant 55 représentée en pointillés. Dès que l'opérateur a fait pivoter la pé- dale 59 dans la direction indiquée par la flèche 60 pour faire débuter le déplacement de travail, les deux conduc- teurs 63 et 65 sont raccordés à un circuit de courant, par l'intermédiaire du bloc de contact 62, ce qui fait déplacer la soupape de commande 29 dans une des deux posi- tions extremes, et fait tourner le dispositif d'entraine- ment hydraulique 17. Grâce au couplage du bras de levier supérieur 49 de la tringlerie de couplage mécanique 45 avec la pédale 59, celle-ci, en même temps que le curseur 41, passe de la position initiale avant 55 dans la posi- tion extreme arrière 47, et ce jusqu'à ce que la pédale 59 s'appuie sur la butée 64 du bloc de contact 62. Au fur et a maesure du dIAplacement du curseur 41 le long du rhéostat 40, le signal de sortie appliqué à l'organe de réglage 36 du bloc de cormmande 16 du dispositif d'entrai- nemant de dêplacement, par l'intermédiaire du conducteur Il 42 et de l'amplificateur 4' augmente de façon continue et commande la soupape électro-hydraulique 38 à action pro- portionnelle en la faisant passer de sa position initiale o elle fait communiquer les deux parties de la conduite sous pression 37 dans une position o elle interrompt la communication entre les deux parties de la conduite sous pression 37. De ce fait, la dérivation possible jusqu'ici d'une partie du fluide sous pression avant d'atteindre le dispositif d'entraînement de déplacement 17 est supprimée, et, par conséquent, le couple d'entraînement agissant sur les roues d'entraînement 23 augmente. Par conséquent, grâce au dispositif de commande de démarrage 20, la soupape électro-hydraulique à action proportionnelle est plus ou moins ouverte suivant l'amplification pré-sélec- tionnée. De ce fait, on peut agir aussi bien sur le débit que sur la pression de l'huile hydraulique de ma- nière à réduire autant que possible le danger de patinage lors du démarrage de la machine 1 à bourrer les traverses. Ainsi, grâce à un lent pivotement continu correspondant de la pédale 59 effectué par l'opérateur, et à la commande plus lente qui en résulte de la soupape électro-hydrauli- que 38 à action proportionnelle, on peut agir individuel- lement sur la durée de la réduction du couple d'entrai- nement. Il est également possible, pendant tout un dépla- cement de travail pas-à-pas, de ne pas laisser le couple d'entraînement du dispositif d'entraînement de déplace- ment 17 augmenter jusqu'à la valeur nominale, en ne fai- sant pas pivoter la pédale 59, se présentant sous la forme de l'organe de commutation 19, jusqu'à la butée 64. Dès que l'opérateur s'aperçoit que la machine a atteint une zone normale non sale 28 des rails, le le- vier de réglage 67 du dispositif de réglage 21 est pivoté dans la position représentée en traits pleins jusqu'à ce que le repère qui correspond à l'état normal des rails soit atteint sur l'échelle 66. Le mouvement de pivotement du levier de réglage est transmis, par l'intermédiaire du câble de transmission 51, au disque tournant 50, couplé au bras de levier inférieur 46, du point d'articulation 48. Il en résulte que le bras if levier inférieur 46 en même temps que le curseur 41 passe de la position avant 55 représentée en pointillés dans la position intermédiaire 57 représentée en traits pleins. Ce mouvement de pivote- ment est indiqué par la flèche en pointillés56. Ce dépla- cement du curseur 41 commande partiellement la soupape électro-hydraulique 38 à action proportionnelle du bloc de commande 16 du dispositif d'entraînement, déjà avant l'ac- tionnement de l'organe de commutation 19 faisant débuter le déplacement, de sorte que l'importance de la réduction du couple d'entraînement est réduite. Pour le démarrage ultérieur à partir de la zone de transition 27, on fait pivoter de la manière déjà décrite la pédale 59 autour de l'articulation 58, à l'encontre de la traction exercée par le ressort de rappel 61 et, par conséquent, par l'inter- médiaire de la tringlerie de couplage mécanique 45, le curseur 41 passe de la position intermédiaire 57 à la po- sition extrême 54. De ce fait, la soupape électro-hydrauli- que 38 à action proportionnelle passe du réglage central, correspondant à la position intermédiaire 57 du curseur 41, au réglage maximum (blocage complet des deux conduites sous pression 37). A la fin du déplacement de travail pas-à-pas, lorsque l'opérateur a relevé le pied, l'organe de commutation 19 pivote ou se déplace automatiquement, sous l'action du ressort de rappel 61, en même temps que la tringlerie de couplage mécanique 45 et le curseur 41, pour revenir dans la position initiale. L'invention n'est pas limitée au mode de réali- sation représenté. Suivant l'invention, il est, par exemple, possible de transmettre le mouvement de pivote- ment de l'organe de commutation 19 à un curseur correspon- dant d'un potentiomètre rotatif ou d'un élément semblable. Le circuit de réglage peut également être choisi de ma- nière que, grâce à une présélection, au démarrage une basse pression et ensuite (dans le cas o cela est néces- saire) une haute pressionsoient introduites automatiquement dans le cirsuit du système d'entraînement hydraulique de l'engin de pose de voie. A la place du réglage manuel en fonction de l'état de la voie, par actionnement du dispo- sitif de réglage 21 par 1'cpérateur, on peut également prévoir un palpeur de voie approprié. Le dispositif de commande de démarrage mécanique 20 décrit peut, en outre, également se présenter sous la forme d'un dispositif élec- tronique qui fait varier automatiquement, suivant une rampe déterminée, le signal de sortie pour la commande de l'organe de réglage 36 du bloc de commande 16 du dis- positif d'entraînement de déplacement. REVENDICATIONS 1. Engin roulant pour la construction et/ou l'entretien et/ou la réparation de voies fer- rées comportant des dispositifs de roulement sur rails, notamment une machine à bourrer la voie, comportant un système d'entraînement hydraulique comprenant un mécanis- me d'entraînement de déplacement pour effectuer des dépla- cements de travail pas-à-pas devant se dérouler sur des distances relativement courtes, et un organe de commutation pour commander le mécanisme d'entraînement de déplacement pour le déplacement de travail pas-à-pas respectif, caractérisé en ce qu'à l'organe de commutation (19) est associé un dispositif de commande de démarrage (20) pour modifier sélectivement le couple d'entraînement du méca- nisme d'entraînement de déplacement hydraulique (7) lors du processus de démarrage, et qui est relié à au moins un organe de réglage (36) prévu pour modifier la pression et/ou respectivement le débit du fluide sous pression du système d'entraînement hydraulique (39). 2. Engin suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que le dispositif de commande de démarrage (20) comporte un amplificateur (43) et un rhéostat (40) compor- tant au moins un curseur (41), le curseur (41) relié à l'organe de réglage (36) étant couplé à l'organe de com- mutation (19) par l'intermédiaire d'une tringlerie de couplage mécanique (45). 3. Engin suivant la revendication 1 ou 2, carac- térisé en ce que l'organe de réglage (36) pour faire va- rier la pression et/ou respectivement le débit du fluide sous pression est constitué par une soupape électro- hydraulique (38) à action proportionnelle. 4. Engin suivant l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3, caractérisé en ce que la tringlerie de cou- plage mécanique (45) pour faire varier la course pouvant être transmise au curseur (41) est constituée par deux bras de leviers (46, 49) couplés entre eux de façon articulée, qui peuvent être réglés et déplacés l'un par rapport à l'autre au moyen d'un dispositif de réglage (21) couplé à une échelle (66), par exemple un levier de réglage (67).