FR 2492001 A2 19820416 FR 8118244 A 19810928 La présente invention concerne un dispositif de formation du mélange d'air et de carburant pour moteurs à combustion interne, qui comporte une paroi tubulaire qui entoure une chambre de carburation dans le trajet d'un courant principal et qui, dans la partie amont de cetb chambre, est munie d'un système de distribution de carburant sous forme d'un canal annulaire s'ouvrant vers l'intérieur dans la chambre de carburation, tandis que dans la partie comprise environ entre le dit système de distribution et environ un organe d'étranglement actionnable à volonté en aval de la dite chambre la dite paroi tubulaire est conçue en tant que cloison chauffante, comme décrit dans la demande de brevet d'invention principal nO 80 18890. Un tel dispositif de formation du mélange allie une préparation parfaite du mélange par vaporisation du carburant en amont du tuyau dans la chambre de carburation, à un bon transport du mélange et à une parfaite aptitude à le répartir. Lorsque le mélange aspira entre dans le collecteur d'admission, il n'y a presque plus de composants liquides du carburant dans le mélange, et le mouillage de paroi est limité à la chambre de carburation.Là, la chaleur amenée par l'intermédiaire de la cloison chauffante opère un chauffage direct et une vaporisation sur une courte distance de la pellicule de carburant sur les parois, sans que de ce fait la température du mélange aspiré se trouve anormalement élevée. G-râce à la vaporisation rapide et sur une courte distance de la pellicule de carburant sur la paroi, il ne se produit pas, en régime non-stationnaire, d'erreurs importantes dans la composition du mélange aspiré. Le problème auquel l'invention a apporté une solution consistait alors à perfectionner un dispositif de formation du mélange du genre décrit en préambule afin que s'établi ment dans la chambre de carburatinn, aux différents régimes du moteur et en présence de con ditions de dépression sensiblement constantes, des conditions d'écoulement satisfaisantes, c'est-à-dire dépourvues de turbulences et de rétrogradations d'écoulement, pour ainsi obtenir des conditions de vaporisatinn indépendantes de la pression et des conditions de transport du mélange encore améliorées. La solution à ce problème consiste, conformément à l'invention, à prévoir, dans un dispositif de formation du mélange d'air et de carburant du genre décrit en préambule, les dispositions suivantes a) un clapet d'étranglement d'air présentant une forme de révolution est disposé en amont de la chambre de carburation et est mobile dans la direction longitudinale de cette chambre1 b) un-passage d'admission d'air annulaire dont la section est commandée au moyen du clapet d'étranglement est disposé entre le bord extérieur de ce clapet et la zone d'entrée de la paroi tubulaire évasée dans la direction opposée à celle de l'écoulement, c) un organe positionneur est relié au clapet d'étranglement pour le déplacer dans le sens de l'ouverture en fonction de la dépression qui règne dans la chambre de carburation, ce déplacement se faisant contre la précontrainte exercée sur ce clapet par un ressort de fermeture jusqu'à ce qu'un état d'équilibre des forces soit atteint et d) un organe doseur de carburant communique avec le canal annulaire du système de distribution de carburant et est commandé en fonction de la position du clapet à air, laquelle dépend du débit d'air instantané. Dans un dispositif de formation du mélange ainsi conçu, les conditions d'éBoulement et de préparation du mélange sont nettement favorables et régulières. Dans le parcours à pression constante de la chambre de carburation, l'écoulement de l'air aspiré est annulaire sur la paroi tubulaire dans le champ du système de distribution de carburant, de sorte que le carburant peut être aspiré uniformément dans la chambre de carburation à partir du canal annulaire de la paroi tubulaire, sans que cela donne lieu à des turbulences et à des retours de mélange. Le carburant qui se trouve déjà dans le champ de la paroi tubulaire peut, s'il n'est pas véhiculé en minuscules goutelettes par le courant d'air aspiré, être vaporisé directement dans le champ de la cloison chauffante. La position du clapet à air associée au débit d'air instantané est mise à profit pour envoyer dans le parcours à pression constante une quantité de carburant adaptée au régime du moteur à l'instant considéré. La disposition spéciale du clapet a air, sa forme particulière et la direction de son déplacement font qu'il est possible que le dispositif de formation du mélange d'air et de carburant selon la demande de brevet principal peut être mise en oeuvre, en liaison avec le principe de pression constante, de façon totalement efficace en ce qui concerne la préparation et le transport du mélange. Une forme d'exécution rationnelle et favorable en ce qui concerne les conditions d'écoulement se distingue par le fait que la paroi tubulaire présente dans le champ du passage d'admission d'air un évasement conique s'ouvrant dans la direction opposée à celle de l'écoulement, et par le fait que le bord du clapet d'é tranglement d'air circulaire en forme de plateau présente un biseau conique complémentaire de l'évasement de la paroi tubulaire. Grâce à cette disposition, est créé un passage d'admission d'air annulaire conique dont l'épaisseur peut varier et qui permet une sntroduction annulaire uniforme, dans le parcours à pression constante, du courantd'air aspiré, ainsi qu'un écoulement périphérique favorable dans le champ annulaire d'admission du carburant.En outre, avec un contour approprié du passage d'admission d'air et en liaison avec l'organe positionneur il est possible d'assurer une mesure précise du débit d'air, lequel est proportionnel à la course du clapet à air. De préférence, une boite à membrane sert d'organe positionneur du clapet à air et comporte un tube qui d'une part relie mécaniquement la membrane de travail de cette boite au dit clapet et, d'autre part, fait communiquer la chambre de travail de cette même botte avec la chambre de carburation. Ainsi, ce tube de liaison exerce une double fonction, ce qui simplifie la disposition d'ensemble du dispositif. Cette disposition est particulièrement avantageuse lorsque, selon une autre caractéristique de l'invention, la boite à membrane est disposée en amont de la chambre dé carburation, sur l'axe longitudinal de cette dernière et à distance d'elle, tandis qu'entre la boite à mem-- brane et le passage d'admission d'air sont ménagées des entrées d'air, Une telle disposition d'une part économise de la place et, d'autre part, favorise l'ecoulemnt, car 1' air à aspirer peut s'engouffrer de tous côtés dans la partie entre la boite à membrane et le passage d'admission d'air annulaire, de sorte qu'il peut être aspiré de manière adéquate. Le tube de liaison s'étend le long de l'axe longitudinal de la chambre de carbura tinet ne constitue ainsi aucun obstacle pour l'air à aspirer qui entoure ce tube. Dans une forme d'exécution plus élaborée, le ressort de fermeture du clapet à air est constitué par un ressort de compression à précontrainte réglable, disposé d'un côte de la membrane de travail dans la chambre de travail, et il existe entre une chambre d'amortissement située de l'autre côté dela dite membrane et les entrées d'air une liaison d'écoulement communiquant avec l'atmosphère. De préférence, cette liaison d'écoulement affectée à la chambre d'amortissement est conçue sous forme d'un étranglement. Grâce à cette disposition, l'air aspiré amené aux entrées d'air par exemple par l'intermédiaire d'un filtre à air peut être utilisé en meme temps pour mettre à l'atmosphère la chambre d'amortissement de la boite à membrane. En outre, par la liaison d'écoulement plus ou moins étranglée on peut doser l'effet d'amortissement, de sorte que la membrane de travail et par conséquent le clapet à air peuvent adapter leur position avec le retard souhaité aux conditions de fonctionnement du moteur. L'amortissement de régimes transitoires non-stationnaires se trouve ainsi assuré. Au lieu ou en plus de la liaison d'écoulement conçue en tant qu'étranglement de mise à l'atmosphère de la chambre d'amortissement de la boite à membrane, il est avantageux de prévoir dans le tube reliant la chambre de travail de la boite à membrane à la chambre de carburation un étranglement. Cet étranglement permet, indépendamment de l'existence et de la nature du premier cité, d'assurer un amortissement immédiat notamment du mouvement d'ouverture du clapet à air, et, de ce fait, une meilleure adaptation aux conditions de service du moment. Etant donné que la position du clapet à air et par conséquent aussi du tube qui le relie à la boite à memurane correspond au débit d'air instantané, il est poB- sible, dans une forme d'exécution simple, de prévoir entre ce tube et l'organe doseur de carburant. une li aison mécanique, p2r exemple sous forme d'une tige rigide. Il est possible de modifier le réglage initial de ltor- gane doseur de carburant en modifiant en conséquence la précontrainte du ressort de fermeture, situé dans la chambre de travail de la boite à membrane. Dans une variante d'exécution très rationnelle, un capteur de course inductif engendre un signal de mesure électrique correspondant à la position du clapet à air et donc au débit d'air, tandis qu'un appareil de commande règle le débit de carburant en fonction de ce signal de mesure électrique au moyen d'un organe doseur de carburant relié à une valve électromagnétique. Dans cette disposition, il est avantageux d'utiliser un appareil de commande ayant une entrée de grandeurs correctrices pour modifier le rapport carburant-air en fonction de paramètres mesurés du fonctionnement du moteur. Un tel dispositif de formation du mélange est, comparé à un autre ayant une liaison mécanique entre le tube de la boite à membrane et l'organe doseur de carburant, considérablement plus souple et plus facile à adapter aux conditions de fonctionnement de chaque cas. Un autre avantage est que l'on n'a pas à tenir compte des conditions locales d'installation du tube de la botte à membrane d'une part et de l'organe doseur de carburant d'autre part, ce qui confère à ce dispositif à liaison électrique un surcroît de possibili- tés d'utilisation.Par ailleurs, le réglage initial de l'organe doseur de carburant peut être effectué sur l'appareil de commande même, si bien qu'il n'y a pas besoin de modifier pour cela la précontrainte du ressort de fermeture. Afin de répartir aussi uniformément que possible dans le canal annulaire de la paroi tubulaire le carburant à aspirer d'une louve à flotteur au moyen de la pression constante dans la chambre de carburation parl'intermédiaire de l'organe doseur de carburant, il est bon de munir le canal annulair'au moins un conduit d'amenée de carburant débouchant sensiblement radialement et d'au moins un conduit d'air additionnel débouchant sensiblement tangentiellement. Ainsi, il se forme dans le canal annulaire un mélange primaire parfaitement réparti avant d'être aspiré dans la chambre de carburation.Il est particulièrement favorable de prévoir deux conduits d'air additionnel sensiblement diamètralement opposés débouchant tangentiellement dans lecanal annulaire et communiquant avec les entrées d'air latérales, l'un de ces conduits débouchant sensiblement à l'endroit où débouche le conduit d'amenée de carburant. Cette disposition conduit à la formation d'un mélange primaire uniforme dans le canal annulaire, avec une bonne répartition périphérique, de sorte que ce mélange peut, à sa sortie du canal annulaire, être introduit uniformément dans la chambre de carburation sur tout le pourtour de celle-ci. Suivant une autre caractéristique de l'invention le canal annulaire débouche en biais dans la chambre de carburation1 par rapport à la direction de l'écoulement, par l'intermédiaire de canaux de sortie uniformément répartis et débouchant à quelque distance en aval du passage d'admission d'air, Par comparaison à une entrée purement radiale dans la chambre de. carburation cette entrée en biais a pour avantage d'éviter de fortes déviations de l'écoulement et donc des turbulences ou rétrogradations du carburant. En outre, le fait que ces canaux de sortie débouchent à distance du passage d'admission d'air est avantageux parce que dans cette partie règnent des dépressions presque égales, de sorte que le dosage du carburant peut avoir lieu exclusivement par l'intermédiaire de l'organe doseur de carburant commandé en fonction de la position du clapet à air. I1 est préférable en outre ou'une isolation thermique soit prévue entre la cloison chauffante d'une part et le canal annulaire et une cuve à flotteur reliée à ce cane1 d'autre part, Cette disposition évite que la zone de la cuve à flotteur et le carburant contenu dans cette cuve ne s'échauffent. Dans une forme d'exécution particulièrement simple la cloison chauffante est conçue sous forme d'un échan gelez thermique à double paroi parcouru par l'eau de refroidissement du moteur. Biais d'autres modes de chauffage peuvent foncièrement être prévus, par exemple un chauffage par résistance électrique, un chauffage par les gaz d'échappement du moteur, ou encore une combinaison de ces modes de chauffage. L'invention est décrite plus en détail ci-après, à l'aide d'exemples 'eéctlnn illustrés au dessin schématique 2annexe ; sur ce dernier - la figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'une première forme d'exécution d'un dispositif Je formation de mélange selon l'invention, - la figure 2 est une vue en coupe transversale suivant la ligne II-II tracée sur la fig. 1, et - la figure 3 est une vue en coupe longiturinale d'une deuxième forme d'exécution d'un dispositif de formation de mélange selon l'invention. La description qui suit se réfère aux deux formes d'exécution selon les fig.1 et 2 d'une part, 3 d'autre part, dans la mesure où rien d'autre n'est indique à propos de différences entre ces deux formes d'exécution. Le dispositif de formation du mélange comporte une paroi tubulaire -1 de forme cylindrique annulaire qui entoure une chambre de carburation cylindrique 2. En aval, cette chambre est délimitée par un organe d'étranglement 3 actionnable à volonté, constitué par un papillon pivotant. Dans la partie aval de la chambre de carburation 2 se trouve un système de distribution de carburant 4 débouchant annulairement dans cette chambre à partir de la paroi tubulaire 1, par un canal annulaire 5. Ce. dernier débouche dans la chambre de carburation 2 par plusieurs canaux de sortie 6 uniformément répartis sur le pourtour. Ces canaux sont orientés en biais sur l'axe longitudinal de la chambre de carburation 2 c'essà-dire sur la direction (indiquée par la flèche A) de l'écoulement principal, la disposition étant telle que le carburant ou mélange primaire a déjà dans les canaux 6 une composante de mouvement dans le sens de la flèche A. Commerelrésenté à la fig.2, un conduit d'amenée de carburant 7 débouche radialement dans le canal annulaire 5 ; dans ce même canal débouchent aussi, tangen tellement dans le même sens, deux conduits d'air additionnel 8,9, diamétralement opposés l'un à l'autre. L'embouchure du conduit d'air additionnel 8 se trouve près de celle du conduit d'amenée de carburant 7. De ce fait, 1'air additionnel aspiré communique au carburant qui pénètre dans le canal annulaire 5 un écoulement annulaire uniformément réparti, et il se forme dans ce canal un mélange irimaire homogène dans tout le pourtour de celui-ci et qui peut être aspiré uniformément dans la chambre de carburation 2 par l'intermédiaire des canaux de sorte 6. La chambre de carburation 2 est, à une certaine distance en amont de l'endroit où débouchent les canaux de sortie 6, délimitée par un clapet à air 10 mobile dans la direction longitudinale de la chambre de carburation 2. Dans cet exemple d'exécution, ce clapet est en forme de plateau dont le bord est biseauté comme représenté au dessin. En regard de ce bord biseauté, la paroi tubulaire i est évasée coniquement dans la direction contraire à celle indiquée par la flèche A, de sorte que le biseau du clapet 10 et la partie évasée atonique de la paroi tubulaire 1 se font face. Entre ces d??x parties tronconiques, se trouve un passage annulaire/dadmission d'air dont la section dépend de la position du clapet 10. En aval des orifices des canaux de sortie 6 la paroi tubulaire 1 est, sensiblement jusqu'au papillon 3, conçue en tant que cloison chauffante 12 sous forme, dans cet exemple, d'échangeur thermique à double paroi comportant une entrée 13 et une sortie 14. De l'eau de refroidissement du moteur portée à une température relativement élevée peut ainsi circuler dans la direction B,C (indiquée par des flèches) et chauffer la cloison 12. Enulriante, il peut être prévu une cloison t2 chauffée électriquement ou par les gaz d'échappement du moteur, ou encore par une combinaison deces deux moyens de chauffage. Le clapet à air 10 est commandé par un organe positionneur 15 (fiv.1) ou 40 (fig.3) disposé dans l'axe longitudinal de la chambre de carburation 2, à quelque distance du clapet 10. Cet organe positionneur 15 ou 40 est relié mécaniquement au dit clapet 10 par l'intermédiaire d'un tube 16 qui s'étend le long de l'axelongitudinal de la chambre 2 et relie mécaniquement et de façon rigide le clapet 10 à une membrane de travail 17 de l'organe positionneur 15 ou 40, en même temps que ce tube constitue une liaison d'écou lement entre une chambre de travail 18 du dit organe 15 ou 40, et la chambre de carburation 2. L'alésage du tube 16 traverse ainsi d'une part la membrane 17, d'autre part le clapet 10 en forme de plateau. Dans la chambre de travail 18 se trouve un ressort de fermeture précontraint 19 qui tend à repousser la membrane 17 et, ainsi, à fermer le passage annulaire il autour du clapet 10. Le ressort 19 prend appui d'une part contre la membrane de travail 17 et, selon la fig.1, d'autre part contre un plateau 20 dont la distance au carter d'une boite à membrane (non repérée sur le dessin) est réglable au moyen d'une vis 21. Du côté de la membrane de travail 17 oppose à la chambre de travail 18 se trouve une chambre 22 communiquant avec l'atmosphère et munie d'une liaison d'é coulement 23 conduisant à l'extérieur. Cette liaison peut être étranglée plus ou moins fortement, pour ainsi prévoir un certain effet d'amortissement en régime transitoire non stationnaire. Un amortissement plus favorable, notamment du mouvement d'ouverture du clapet à air 10, peut être obtenu par un étranglement 48 dans le tubel6 ; cet étranglement peut être prévu à la place de celui de la liaison d'écoulement 23, ou en plus de lui. Dans le champ périphérique du tube 16 la paroi tubulaire i comporte plusieurs entrées d'air 24 par l'in termédiaire desquelles l'air arrivant d'un filtre à air dans la direction indiquée par les flèches D peut par venir jusqu'au passage annulaire il d'admission d'air. Dans cet exemple, les conduits d'air additionnel 8,9 débouchent eux aussi dans ce champ périphérique autour du tube î6, de sorte que de l'air préalablement nettoyé est amené également au canal annulaire 5. Un organe doseur de carburant 26 dont la commande sera décrit plus loin, constitué par une valve à aiguille 26, est affecté à une buse 27 d'une cuve à flotteur 28 qui comporte une mise à l'atmosphère 29 et un tube 30 plongé dans le carburant et entourant la buse 27. La dépression qui règne dans le parcours à pression constante, dans la chambre de carburation 2, se propage. par l'intermédiaire des canaux de sortie 6, du canal annulaire 5 et du conduit d'amenée de carburant 7, jusqu'à l'organe doseur de carburant 26, de sorte qu'en fonction de la position d'ouverture de l'organe doseur 26 le carburant peut être asniré.La cuve à flotteur 28 est reliée directement à la partie de la paroi tubulaire 1 qui intéresse le canal annulaire 5, et elle est isolée thermiquement de la cloison chauffante 12 par un espace intermédiaire 31. il est en outre prévu une barrière thermique 32 dans la paroi tubulaire 1 entre la zone de la cloison chauffante 12 et la zone du canal annulaire 5. Grâce a ces dispositions un échlJf- fement de la cuve à flotteur 28 et du carburant qu'elle contient peut être évité. Dans la première forme d'exécution selon la fig.1, l'organe doseur de carburant 26 est, par l'intermédiaire d'une liaison mécanique 25, accouplé de telle sorte au tube 16 de l'organe positionneur 15 que cet organe doseur se trouve déplacé directement, par rapport à la buse 27, en fonction des mouvements du clapet a air 10 et par conséquent du débit d'air. il s'effectue donc une adaptation automatique du débit de carburant au débit d'air instantané. Le réglage de la position initiale du clapet à air 10 et donc de l'organe doseur de carburant 26 peut être offectué au moyen de la vis 21, c'esta-dire de la précontrainte du ressort de fermeture 19. Une autre possibilité consisterait à modifier en consequence le point de raccordement de l'organe doseur de carburant 26 à la liaison mécanique 25. tn deuxième forme d'exécution, illustrée q la fig.3, ne se distingue pratiquement de la première que par le fait qu'au lieu de la liaison mécanique 25 selon la fig.1 Xest prévu pour l'organe doseur de carburant 26 une commande électrique opérant en fonction des déplacements du clapet à air 10. Dans ce but, le tube 16 de l'organe positionneur 40 est muni à son extrémité d'un induit plongeur 41 pouvant pénétrer plus ou moins loin dms une bobine stationnaire 42 logée dans une sorte de capot prolongeant vers le haut la botte a membrane. L'induit 41 et la bobine 42 constituent un capteur de course inductif - dont le signal de mesure électrique est proportionnel à la position du clapet à air 10 et ainsi au débit d'air du dispositif de formation du mélange.Ce signal de mesure électrique est envoyé, par l'intermédiaire d'une liaison électrique 43, à un appareil de commande électrique 44 qui, par l'intermédiaire d'une liaison électrique 45 et d'une électrovalve 46, actionne l'organe doseur de carburant 26 de telle manière que le débit de carburant aspiré soit lui aussi proportionnel à la position du clapet a air 10 et donc au débit d'air. En même temps, l'appareil de commande électrique 44 peut, par l'intermédiaire d'entréees séparées, recevoir des paramètres de fonctionnement appropriés S1, S2 S3 au moyen desquels il est possible de corriger le rapport carburant-air. Une telle correction peut être intéressante par exemple au démarrage à froid, lors de la période de mise en température et pour compenser les effets d'altitude. Etant donné que le réglage initial de l'organe doseur de carburant 26 peut être effectué à l'aide de l'appareil de commande 44 luimeAme, il n'est pas absolument nécessaire de pouvoir régler séparément la précontrainte du ressort de fermeture 19 qui, dans cette forme d'exécution, prend appui d'une part contre la membrane de- travail 17 et, d'autre part, contre le carter de la botte à membrante, Entre le tube 16 et l'induit plongeur 41 se trouve une ouverture 47 qui communique avec l'alésage de ce tube et assure que quelle que soit la profondeur de pénétration de l'induit 41 dans la bobine 42, la chambre de travail 18 peut toujours recevoir la dépression qui règne dans la chambre de carburation 2. Lorsque, dans les deux formes d'exéucution décrites ci-dessus, on ouvre le papillon 3, la dépression augmente dans la chambre de carburation 2. Cette dépression se propage à la chambre de travail 18 de l'organe positionneur 15 ou 40, de sorte que la membrane de travail 17 se trouve, avec le tube 16 et le clapet à air 10, déplacée vers le haut sur le dessin, en comprimant le ressort de fermeture 19. Cela signifie que la chambre de carburation 2 reçoit de l'air et que le débit de celui-oS augmente. Lorsqu'un équilibre est atteint entre la force du ressort 19 et la dépressinn dans la chambre de travail 18, la membrane 17 et avec elle le clapet à air 10 restent immobiles. Ce processus d'adaptation qui maintient la dépression ne se produit que Si la surface de la membrane de travail 17 est plus grande que celle du clapet 10.Ainsi existe une dépendance directe entre la course du clapet à ar 10 et le débit d'air aspiré. En liaison avec la membrane de travail 17, le ressort de fermeture 19, la chambre de travail 18 et un contour approprié du passage annulaire 11,le clapet à air 10 forme un débitmètre d'air, le débit d'air étant proportionnel à la course du clapet 10. Etant donné que 1 'organe doseur de carburant 26 est actionné en fonction de la course du clapet à air 10, il en résulte un dosage de carburant qui correspond au débit d'air du dispositif de formation du mélange. Ce dernier est, en ce qui concerne le transport et la préparation du mélange, extremement efficace, dans une grande mesure dépourvu de turbulence ou de rétrogradation et rapidement adaptable à de nouvelles conditions de service, tout ceci grâcc à la cloison chauffante 12, à la nature particulière de l'amenée de carburant ainsi qu'à la disposition générale. De ce fait, il est possible, sans difficulté aucune, de tenir compte de régimes instables et autres conditions de fonctionnement critiques. Par ailleurs, le dispositif selon l'invention a une forme indiscutablement favorable et peu encombrante. REVENDICATIONS le Dispositif de formation du mélange d'air et de carburant pour moteurs à combustion interne, qui comporte une paroi tubulaire qui entoure une chambre de carburation dans le trajet d'un courant principal et qui, dans la partie amont de cette chambre, est munie d'un système de distribution de carburant sous forme d'un canal annulaire s' ouvrant vers 1' inté- rieur dans la chambre de carburation, tandis que dans la partie comprise environ entre le dit système de distribution et environ un organe d'étranglement actionnable à volonté en aval de la dite chambre la dite paroi tubulaire est conçue en tant que cloison chauffante, comme décrit dans la demande de brevet d'invention principal nO 80 18890, ce dispositif étant remarquable par les dispositions suivantes t a) un clapet d'étrnnglement d'air (10) présentant une forme de révolution est disposé en amont de la chambre de carburation (2) et est mobile dans la direction longitudinale de cette chambre, b) un passage d'admission d'air annulaire (lui) dont la section est commandée au moyen du clapet d'étranglement (10) est disposé entre le bord extérieur de ce clapet et la zone d'entrée de la paroi tubulaire (i') évasée dans la direction opposée à celle de l'écoulement, c) un organe positionneur (15;;40) est relié au clapet d'étranglement (10) paur le déplacer dans le sens de l'ouverture en fonction de la dépression qui règne dans la chambre de carburation (2), ce déplacement se faisant contre la précontrainte exercée sur ce clapet pat un ressort de fermeture (19) jusqu'à ce qu'un état dl équilibre des forces soit atteint, et d) un organe doseur de carburant (26) communique avec le canal annulaire (5) du système de distribution de carburant (4) et est commandé en fonction de la position du clapet à air (te), laquelle dépend du débit d'air instantané. 2. Dispositif selon la revendication 1, remarquable en ce que la paroi tubulaire (t) présente dans le champ du passage d'admission d'air (11) un évasement conique s'ouvrant dans la direction opposée à celle de l'ecoulement, et en ce que le bord du clapet d'étranglement d'air circulaire en forme de plateau (io) présente un biseau conique complémentaire de l'évasement de la paroi tubulaire (t). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, remarquable en ce qu'il comporte une boite à membrane qui sert d'organe positionneur (15;40) du clapet à air (10) et qui comporte un tube (16) qui d'une part relie mécaniquement la membrane de travail (17) de cette botte au dit clapet (10) et, d'autre part, fait communiquer la dham M de travail (18) de cette même botte avec la chambre de carburation (2). 4. Dispositif selon la revendication 3, remarquable en ce que la botte n membrane est disposée en amont de la chambre de carburation (2), sur l'axe lon gitudinal de cette dernière et à distance d'elle, tandis qu'entre la boite à membrane et le passage d'admission d'air (it) sont ménagées des entrées d'air (24). 5. Dispositif selon la revendication 4, remarquable en ce que le ressort de fermeture (19) du clapet à air (lo) est constitué par un ressort de compression à précontrainte réglable disposé d'un côté de la membrane de travail (17) dans la chambre de travail (18), et en ce qu'il eziste enté une chambre d'amortissement (22) située de l'autre côté de la dite membrane et les entrées d'air (24) une liaison d'écoulement (23) communiquant avec 1'atmosphère. 6. Dispositif selon la revendication 5, remarquable en ce que la liaison d'écoulement (23) affectée à la chambre d'amortissement (22) est conçue sous forme d'un étranglement. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, remarquable en ce que le tube (16) reliant la chambre de travail (18) de la botte à membrane à la chambre de carburation (2) est prévu un étranglement (48). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, remarquable en ce qu'entre le tube (16) de la boîte à membrane (15) et l'organe doseur de carburant (26) est disposée une liaison mécanique (25). 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications l à 7, remarquable en ce qu'il comporte un capteur de course inductif (La,42) qui engendre un signal de mesure électrique correspondant à la position du clapet à air (10) et donc au débit d'air, tandis qu'un appareil de commande (44) règle le débit de carburant en fonction de ce signal de mesure électrique au moyen d'un organe doseur de carburant (26) relié à une valve électromagnétique (46). 10. Dispositif selon la revendication 9, remar tuable en ce qu'il comporte un appareil de commande (44? ayant une entrée de grandeurs correctrieQ pour modifier le rapport carburant-air en fonction de paramètres mesurés du fonctionnement du moteur (S1, S2, S3). Il. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, remarquable en ce que le canal annulaire (5) est muni d'au moins un conduit d'amenée de carburant (7) débouchant sensiblement radialement et d'au moins un conduit air additionnel (8,9) débouchant sensiblement tangentiellement. 12. Dispositif selon la revendication 11, remar quable en ce qu' il comporte deux conduits d'air additionnel (8,9) sensiblement diametralemant opposés débouchant tangentiellement dans le canal annulaire (5) et com muniquant avec les entrées d'air latérales (24), l'un de ces conduits débouchant sensiblement à l'endroit où débouche le conduit d'amenée de carburant (7). 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, remarquable en ce que le canal annulaire (5) débouche en biais dans la chambré de carburation (2), par rapport à la direction de l'écoulement, par l'intermédiaire de canaux de sortie (6) uniformément répartis et débouchant à quelque distance en aval du Passage d'admission d'air (11). 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, remarquable en ce qu'une isolation thermique (31,32) est prévue entre la cloison chauffante (12) d'une part et le canal annulaire (5) et une cuve à flotteur (28) reliée à ce canal d'autre part. 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, remarquable en ce que la cloison chauffante (12) est conçue sous forme d'un échan eur thermique à double paroi parcouru par liteau de refroidissement du moteur.