FR 2496213 A1 19820618 FR 8123245 A 19811211 La présente invention se rapporte à un dispositif de contrôle de blocage pour un convertisseur de couple, et plus particulièrement à un dispositif de contrôle de blocage pour un convertisseur de couple, pourvu d'une pompe connectée à un arbre de sortie d'un moteur et d'une turbine connectée à un arbre d'entrée d'une botte de vitesses. En général, un convertisseur de couple comprend principalement une pompe, une turbine et un stator prévu entre elles, et il est rempli d'une huile, de façon que ses écoulements tourbillonnants transmettent une force de rotation de la pompe à la turbine. Quand le rapport de la vitesse de rotation de la turbine à celle de la pompe est assez faible, les ailettes courbées du stator changent la direction de l'huile en direction aidant à la rotation de la pompe. Par conséquent, le rapport du couple de la turbine à celui du moteur (le rapport de couple) augmente grâce à l'aide du stator. Au contraire, le rapport de couple, quand le rapport des vitesses de rotation devient plus important, se réduit. Quand le rapport des vitesses de rotation dépasse, par exemple, 0,8 à 0,85, le rapport de couple diminue à 1 ou moins, détériorant ainsi l'efficacité de la transmission de puissance. Pour remédier à ce qui précède, un dispositif de contrôle de blocage a jusqu'à maintenant été proposé, qui comprend un embrayage de blocage incorporé dans le conver- tisseur de couple, afin que, quand le nombre de tours d'un arbre d'entrée reliant la turbine augmente pour venir dans une zone du rapport des vitesses de rotation o le rapport de couple est de 1 ou moins, l'embrayage soit embrayé pour connecter la pompe directement à la turbine, et dans la zone o le rapport de couple est de 1 ou plus, l'em- brayage est débrayé pour libérer la connexion directe. Un dispositif traditionnel de contrôle de blocage détecte par exemple la vitesse de la voiture pour embrayer ou débrayer l'embrayage, mais est incapable d'accomplir un contrôle linéaire par rapport à un changement du rapport des vitesses de rotation. Par exemple, même si une faible vitesse de la voiture et un faible nombre de tours du moteur maintiennent le rapport de couple à moins de 1, aucun contrôle de blocage n'est effectué, détériorant ainsi l'efficacité de la transmission de puissancecondui- sant à sa perte et augmentant la consommation de carburant. La présente invention a pour objet principal un dispositif de contrôle de blocage pouvant accomplir un contrôle linéaire par tout ou rien du blocage selon le changement du rapport des vitesses de rotation, et permettant de restreindre à un minimum la consommation de carburant. La présente invention a pour autre objet un dispositif de contrôle de blocage de construction simple et le moins coûteux possible à produire. L'idée de base de la présente invention réside dans le fait qu'une dépression dans un tube d'aspiration d'un moteur et la vitesse du véhicule sont détectées pour effectuer le contrôle du blocage uniquement quand la vitesse de la voiture et la dépression répondent à une condition prédéterminée basée sur la combinaison de cette vitesse et de cette dépression. Le dispositif de contrôle de blocage selon l'invention comprend un embrayage pour connecter directe- ment la pompe à la turbine du convertisseur de couple, un dispositif de commande d'embrayage pourvu d'un organe de contrôle pour embrayer ou débrayer l'embrayage et un organe de commande pour commander l'organe de contrôle, et un dispositif de mise en action qui actionne électriquement l'organe de commande. Le dispositif de mise en action est pourvu d'un détecteur de la vitesse du véhicule qui détecte la vitesse du véhicule et émet un certain nombre de signaux de la vitesse du véhicule, d'un détecteur de dépression qui détecte la dépression dans le tube d'aspiration d'un moteur et émet un certain nombre de signaux de dépression, et d'un organe de mise en action qui fonctionne électriquement en réponse aux signaux de vitesse du véhicule et aux signaux de dépression à la sortie des deux détecteurs pour actionner l'organe de commande, afin que l'embrayage soit en prise quand la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée et que la dépression dans le tube d'aspiration est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée, et soit débrayé quand la vitesse du véhicule et la dépression dans le tube d'aspiration sont inférieures aux valeurs prédéterminées respectivement. Par conséquent, le dispositif de contrôle de blocage selon l'invention permet d'embrayer ou de débrayer l'embrayage à un rapport des vitesses de rotation corres- pondant à peu près à celui maintenant le rapport de couple à 1 ou moins, il est donc possible d'éliminer des inconvé- nients tels qu'un blocage soit effec-tué dsos une zooe o le rapport de couple est de 1 ou plus et une augmentation du couple peut être accomplie, ou non dans une zone o le rapport de couple de 1 ou moins peut provoquer une perte de transmission de puissance. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins illustrant plusieurs modes de réalisation de L'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe partiellement arrachée d'un mode de réalisation d'un dispositif de contrôle de blocage selon l'invention, utilisé dans un convertisseur de couple o un embrayage de blocage et un dispositif de manoeuvre d'embrayage sont incorporés, et elle montre la transmission de puissance dans son ensemble; - la figure 2 est une vue en coupe agrandie de l'embrayage de blocage, en partie; - la figure 3 est un schéma montrant un détecteur de la vitesse du véhicule; - la figure 4 en est une vue en coupe partielle; - la figure 5 est un schéma montrant un détecteur de dépression; - la figure 6 est un schéma de circuit électrique; - la figure 7 est un organigramme du contrôle de l'embrayage; - les figures 8 et 9 montrent des vues expliquant les zones de fonctionnement du contrôle par tout ou rien pour le blocage; - la figure 10 est une vue en coupe agrandie d'une partie principale d'un mode de réalisation modifié du dispositif de commande d'embrayage comprenant son dispositif de mise en action; - la figure 11 est une vue en coupe agrandie d'une vanne de contrôle de direction utilisée dans le mode de réalisation de la figure 10; et - la figure 12 est une vue en coupe agrandie du principe d'un autre mode de réalisation modifié de l'embrayage ainsi que de son dispositif de commande et de mise en action. Le dispositif de contrôle de blocage selon l'invention, comme on peut le voir sur la figure 1, est utilisé dans un convertisseur de couple pour une automobile. Le convertisseur de couple, comme on le sait bien, comprend principalement une pompe 1, une turbine 2 et un stator 3 et entre le couvercle avant lc de la pompe 1 et la turbine 2 est prévu un embrayage 4 de blocage que l'on décrira ci-après. La pompe 1 comprend son couvercle avant 1c et un corps de pompe lb ayant un certain nombre d'ailettes la, le couvercle avant lc étant fixé, par son bossage central Id, sur une extrémité axiale d'un arbre de sortie 5 d'un moteur (non représenté) et fixé à une plaque 7 fixée à l'arbre de sortie 5, le corps de pompe lb étant librement rotatif en étant manchonné sur un arbre d'entrée 6 d'une boîte de vitesses G représentée schématiquement par la ligne en traits mixtes sur la figure 1, afin que l'arbre de sortie 5 tourne pour faire tourner les ailettes la et le corps de pompe lb par le couvercle avant lc et la plaque 7. L'arbre d'entrée 6 est creux, il présente en son centre un passage d'huile à basse pression 61 qui s'étend axialement par rapport à lui, et il s'étend à son extré- mité la plus en avant, jusqu'à proximité du couvercle lc, l'extension étant calée à un moyeu 8 qui porte la turbine 2. La turbine 2 comprend un certain nombre d'ailet- tes 2b qui sont montées sur un corps 2a qui est fixé au centre, au moyeu 8 séparé du corps 2a, en utilisant un moyen de fixation tel que des broches. Le stator 3 comprend une protubérance ou bossage 3a et un certain nombre d'ailettes 3.b prévues sur le pourtour externe du bossage 3a, le bossage Sa abritant un embrayage à une voie (non représenté), les ailettes 3b étant disposées entre la pompe 1 et la turbine 2. De même, le bossage Sa est supporté d'une façon stationnaire sur un arbre de stator 10 manchonné sur l'arbre d'entrée 6. Dans la construction ci-dessus, quand l'arbre de sortie 5 est entraîné pour faire tourner la pompe 1, l'huile dans une chambre arrière Aentre la pompe 1 et la turbine 2, s'écoule le long de chaque ailette inclinée 2b sur la turbine 2, faisant ainsi tourner celle-ci. Alors, l'huile sort des ailettes 2b qui sont relayées par les ailettes 3b sur le stator 3 pour la ramener aux bords menants des ailettes la sur la pompe 1. L'huile change de direction d'écoulement du fait des ailettes la, 2a et 3a et exerce une poussée sur chaque ailette, appliquant ainsi un couple à la pompe 1, la turbine 2 et le stator 3. Un couple de sortie appliqué à l'arbre d'entrée 6 par la turbine 2 est la somme du couple d'entrée entraînant la pompe 1 et du couple appliqué au stator 3 par l'huile. Quand le rapport des vitesses de rotation est assez faible et que l'huile change fortement de direction d'écoulement, le couple du stator est positif et le couple de sortie devient plus important que le couple d'entrée, permettant ainsi au couple d'augmenter. Au contraire, quand la vitesse de rotation de la turbine 2 devient plus rapide et que le rapport des vitesses de rotation devient plus important, l'huile change de direction d'écoulement à un moindre point, et s'écoule du stator 3 à la turbine 2 quand le rapport des vitesses de rotation dépasse une certaine limite comme 0,8 à 0,85. Par conséquent, le couple du stator est négatif ce qui rend le couple de sortie plus faible que le couple d'entrée. Par conséquent, on ne peut obtenir les caracté- ristiques du convertisseur de couple dans une zone du rapport des vitesses de rotation o il n'y a pas d'augmen- tation du couple et le couple devient inférieur à 1, provoquant ainsi une perte de transmission de puissance. L'embrayage 4 relie la pompe 1 directement à la turbine 2 pour compenser la perte ci-dessus, ce que l'on décrira en détail ci-après: En se référant aux figures 1 et 2, l'embrayage 4 est construit de façon qu'un cylindre de support 11 soit prévu sur le corps 2a de la turbine 2 et supporte un disque d'embrayage 13 ayant une garniture 12 sur ses deux faces; qu'un piston 14 en une plaque flexible soit fixé au couvercle avant lc de la pompe 1; qu'une plaque de pression 15 face au disque d'embrayage 13 soit montée sur le pourtour externe du piston 14; qu'une chambre de contrôle d'embrayage B séparée de la chambre arrière A et communiquant avec le passage d'huile à basse pression 61 à l'arbre d'entrée 6, soit formée pour être délimitée par le piston 14, le couvercle avant lc et un organe d'étan- chéité 16 fixé à la plaque de pression 15; et que des orifices 14a soient prévus sur le piston 14 par o la chambre A communique avec la chambre B. Le disque d'embrayage 13 est supporté axialement mobile par rapport au cylindre de support 11, et le piston 14 est élastiquement déformable en lui-même et maintient la plaque de pression 15 normalement au loin du disque 13. Le piston 14, quand la pression d'huile dans la chambre de contrôle B baisse du fait de sa communica- tion avec la ligne à basse pression, sollicite la plaque de pression 15 vers le couvercle avant lc, mettant ainsi le disque 13 en sandwich entre la plaque de pression 15 et le couvercle avant 1c, et quand la pression d'huile dans la chambre B augmente pour se trouver égale à celle dans la chambre A, il se restaure élastiquement pour éloigner la plaque de pression 15 du disque 13, aucun ressort de retour n'étant utilisé. Ainsi, le piston 14, quand la chambre de contrôle B est ouverte dans une ligne à basse pression par le fonctionnement d'un dispositif de commande d'embrayage que l'on décrira ci-après et est contrôlée en basse pression, fonctionne comme on l'a décrit ci-dessus pour mettre en prise l'embrayage 4 et connecter directement la turbine 2 au couvercle avant lc, et à son tour à la pompe 1. La chambre de contrôle B, quand elle est fermée par le fonctionnement du dispositif de commande d'em- brayage, a une pression qui s'équilibre avec celle de la chambre A, le piston 14 déplaçant la plaque de pression 15 au loin du disque 13. Par conséquent, l'embrayage 4 est débrayé pour libérer le couplage direct de la turbine 2 à la pompe 1. Le dispositif de commande d'embrayage ci-dessus pour l'embrayage 4 sert à ouvrir ou à fermer la chambre B par rapport à la ligne à basse pression, et il comprend un organe de contrôle pour engager ou dégager l'embrayage 4 et un organe de commande pour commander l 'organe de contrôle. L'arbre d'entrée 6, comme on peut le voir sur la figure 1, est pourvu en une partie axialement intermédiaire, d'un drainage 62 par o le passage d'huile 61 débouche dans le carter de transmission 9 et abrite une vanne par tout ou rien 17 du type clapet à bille en une position correspondant au drainage 62, la vanne 17 commutant le passage d'huile 61 vers le drainage 62. Une tige de commande 18 pour le contrôle par tout ou rien de la vanne 17 est insérée axialement mobile dans un alésage d'insertion 63 ouvert vers l'arrière du passage d'huile 61 et donc vers -la boîte de vitesses G, et elle fait face à son extrémité la plus en avant, à la vanne 17, et elle est couplée, par son extrémité arrière, à un piston sur un moyen 20 de mise en action qui est prévu sur un couvercle latéral 91 du carter de transmission 9. De plus, dans la construction ci-dessus, la vanne 17 sert d'organe de contrôle, et la tige 18 et le moyen de mise en action 20 d'organe de commande. Le moyen de mise en action 20 de la figure 1 fonctionne en utilisant la dépression dans un tube d'aspi- ration M du moteur et son piston se compose d'une membrane 22, qui forme une chambre de dépression 23 reliée à un tube de dépression 24. Sur le parcours du tube 24 est interposée une vanne de contrôle de direction de dépression 26 qui contrôle directionnellement le tube de dépression 24 pour sa communication avec une zone de dépression du tube d'aspiration M sur le moteur ou avec l'atmosphère, par le fonctionnement d'un solénoïde 25 constituant un dispositif de mise en action que l'on décrira ci-après. De plus, l'arbre d'entrée 6 sur la figure 1 s'étend en alignement avec l'arbre de sortie 5 et il porte sur son extension, la boîte de vitesses G, et il est supporté à une extrémité axiale sur le couvercle latéral 91 qui a un carter en forme de boUte 92 ouvert à une extré- mité, l'extrémité ouverte maintenant la membrane 22 par son bord circonférentiel. La membrane 22 est prise en sandwich entre deux renforcements 21a et 21b qui sont connectés à la tige de commande 18 par une autre tige 28 et entre le renforcement 21a et le carter 92 est interposé un ressort 29 sollicitant la tige 18 toujours vers la vanne 17. Dans la construction ci-dessus, le solénoïde 25 fonctionne pour permettre à la chambre de dépression 23 de communiquer avec la zone de dépression du tube d'aspi- ration M, ensuite la membrane 22 se déplace vers le gauche sur la figure 1 pour déplacer la tige 18 vers la gauche afin que la vanne 17 serve à ouvrir le passage d'huile 61 vers le drainage 62. Par conséquent, la pression d'huile dans la chambre B communiquant avec le passage d'huile 61 baisse pour engager l'embrayage 4. Quand le solénoïde 25 ouvre la chambre de dépression 23 vers l'atmosphère par le tube de dépression 24 et le conduit 27 débouchant vers l'atmosphère, la force du ressort 29 et la force de restauration de la membrane 22 dép1cEntla tige 18 vers la droite, et à son tour la vanne 17, interrompant ainsi la communication entre le passage d'huile 61 et le drainage 62. Par conséquent, l'huile dans la chambre arrière A s'écoule dans la chambre de contrôle B par les orifices 14a pour équilibrer la pression dans les deux chambres A et B, afin de dégager ainsi l'embrayage 4 comme on l'a mentionné ci-dessus. La présente invention est de plus dirigée vers un dispositif électrique de mise en action pour l'organe de commande ou tige 18 sur2l dîpostif de commande d'embrayage, afin d'accomplir ainsi le contrôle par tout ou rien du blocage sur le convertisseur de couple construit comme on l'a décrit ci-dessus. Le dispositif électrique de mise en action comprend un détecteur 30 de la vitesse du véhicule qui détecte la vitesse du véhicule et émet un certain nombre de signaux de vitesse, un détecteur de dépression 40 détectant la dépression dans le tube d'aspiration pour émettre un certain nombre de signaux de dépression, et un organe de mise en action qui fonctionne électriquement en réponse aux signaux de vitesse du véhicule et aux signaux de dépression, émis par les détecteurs 30 et 40,et qui actionne le moyen de mise en action 20, et à son tour la tige 18. De plus, dans le mode de réalisation ci-dessus, la vanne de contrôle directionnel de dépression 26 comprenant le solénoïde 25 sert d'organe de mise en action. L'organe de mise en action sert à la mise en prise de l'embrayage 4 quand la vitesse du véhicule et la dépression dans le tube dtaspiration sont égales ou supé- rieures à la vitesse prédéterminée et à la dépression prédéterminée respectivement, et il dégage l'embrayage 4 quand la vitesse du véhicule et la dépression sont inférieures à ces valeurs. Le détecteur 30 de la vitesse du véhicule emploie, par exemple, un indicateur de vitesse représenté sur la figure 3, l'indicateur de vitesse ayant une plaque de détection 32 rotative avec une aiguille 31. Un support 33 est monté sur un organe stationnaire du détecteur de vitesse, et il est disposé dans le trajet de rotation de la plaque 33, et porte un certain nombre de corps de détecteur 36 (quatre sur le dessin),chacun comprenant une diode photo-émettrice 34 et un phototransistor 35 face à face, les corps de détecteur 36 étant disposés de façon à correspondre aux vitesses prédéterminées du véhicule, comme 30, 40, 50 et 60 km/h afin que, quand la vitesse du véhicule atteint la valeur prédéterminée, un signal de vitesse du véhicule lui correspondant soit émis par chaque ligne de sortie a, b, c ou d de chaque corps 36. Le détecteur de dépression 40 que l'on peut voir sur la figure 5, comprend un certain nombre de commuta- teurs 41, 42 et 43 (trois sur les dessins) qui ont des dépressions de fonctionnement différentes et qui fonction- nent à une dépression, par exemple, de -533, -400 ou -200 x102 N/m2, et sont connectés à la zone de dépression du tube d'aspiration M. Ainsi, quand la dépression au tube d'aspiration atteint la valeur prédéterminée, un signal de charge qui lui correspond est émis par les lignes de sortie respectives e, f et Y. Les lignes respectives a à g. des détecteurs 30 et 40 sont reliées à un circuit logique 50 qui émet des signaux de contrôle par tout ou rien basés sur le signal de vitesse du véhicule et le signal de dépression à chaque 1 1 2 ligne de sortie pour actionner ainsi l'organe de mise en action ou solénoïde 25 pour engagement ou dégagement de l'embrayage 4. Le circuit logique 50, comme on peut le voir sur la figure 6, comprend une combinaison de circuits ET 51, de circuits OU 52 et d'un circuit NON- ET 53, ainsi qu'une bascule ou flip-flop R-S 54 qui est reliée aux lignes de sortie des circuits respectifs, la bascule 54 étant reliée au solénoïde 25 par un transistor 55 et un relais 56. Sur la figure 6, la lettre h désigne une ligne de sortie d'un détecteur de changement qui comprend un commutateur de position (non représenté) émettant un signal de changement quand un levier de vitesse (non représenté) change la botte de vitesses G pour la gamme de conduite (gamme D). Le détecteur de changement ci-dessus, quand on l'utilise dans le dispositif de mise en action, emploie principalement une botte de vitesses semi-automatique qui transmet la puissance à un rapport fixe de transmission et change le rapport de transmission par contrôle du changement, mais non pas une botte totalement automatique permettant de changer le rapport de transmission selon la vitesse de la voiture. Dans le cas o l'on utilise la transmission totalement automatique, un commutateur de changement émettant un signal de changement, par exemple, en seconde dans la gamme de conduite, est utilisé et est connecté par la ligne de sortie, au circuit logique 50. On décrira maintenant en détail, en se référant à l'organigramme de la figure 7,le fonctionnement du dispositif de contrôle de blocage construit comme ci- dessus. Sur la figure 7, a indique démarrage, b embrayage débrayé, c gamme D, d 30 km/h ou plus,e -533 x102 N/m2 ou moins, f 40 km/h ou plus, g -400 x 102 N/m2ou moim h 50 km/h ou plus, i -666 x 10 N/m ou moins, a 60km/h ou plus, k -400 x 102 N/m2 ou plus 1 -200 x 102 N/m2 au plus et m embrayage en prise. Quand le moteur démarre, l'embrayage 4 est débrayé, et est maintenu ainsi tant que la voiture est entraînée à une vitesse lente inférieure à 30 km/h, même après passage dans la gamme de conduite. A une vitesse du véhicule supérieure à 30 km/h et à une dépression au tube d'aspiration supérieure à -533 x 102 N/m2, un signal est émis par le circuit logique pour embrayer l'embrayage 4. Quand la dépression au tube d'aspiration est inférieure à -533 x 102 N/m2, l'embrayage 4 reste débrayé jusqu'à ce que la vitesse de la voiture dépasse 40 km/h. Quand la dépression au tube d'aspiration est inférieure à -533 x 102 N/m2 et que la vitesse du véhicule atteint 40 km/h, le circuit logique 50 émet un signal pour embrayer l'embrayage 4. Comme on peut le voir à la lecture de ce qui précède, quand la vitesse du véhicule et que la dépression à l'aspiration sont égales ou supérieures aux valeurs pré- déterminées de vitesse et de dépression respectivement, l'embrayage 4 est embrayé comme on peut le voir sur les figures 8 et 9. Sur la figure 9 montrant la vitesse du véhicule sur l'axe des abscisses et la force d'entraînement sur l'axe des ordonnées, les rapports des vitesses de rotation sont représentés par 1' à 15, avec l1 = 037; 12 = 075; 1= 0,8; 14 = 0,85 et 15 = 0,9. Dans le mode de réalisation ci-dessus, l'em- brayage 4 est contrôlé sur une base du rapport de 0,85 et est engagé de façon échelonné sur les deux côtés de la courbe 14 du rapport de 0,85, mais sa valeur de référence dépend de la caractéristique du moteur et un contrôle linéaire du blocage est possible en augmentant le nombre de signaux de vitesse du véhicule et de signaux de dépression. Au contraire, l'embrayage 4 est débrayé, par exemple quand la vitesse du véhicule est inférieure à km/h et que la dépression au tube d'aspiration a toute valeur, lorsque la vitesse est de 30 km/h ou plus mais pas plus de 40 km/h et que la dépression est inférieure à -533 x 10 N/m2 ou que la vitesse du véhicule est de km/h ou plus (mais pas plus de 50 km/h) et que la dépression est inférieure à -400 x 102 N/m2. En se référant aux figures 8 et 9, les gammes d'hystérésis indiquées par les lignes obliques hachurées sont prévues pour l'embrayage et le débrayage de l'embrayage 4, ainsi celui-ci, lors d'une transition entre un embrayage et un débrayage, est débrayé, par exemple à une dépression au tube d'aspiration inférieure à -533 x 102 N/m2 quand la vitesse du véhicule est égale à 30 km/h et que la dé- pression est inférieure à -533 x 102 N/m2 ou à une dépression au tube d'aspiration inférieure à -200 x 102 N/r quand la vitesse du véhicule est égale à 40 km/h et à une dépression inférieure à -400 x 102 N/m2. La transition de débrayage à embrayage est la même que ci-dessus. Sur la figure 8, la vitesse du véhicule est indiquée sur l'axe des abscisses et la dépression dans le tube d'aspiration d'air est indiquée sur l'axe des ordonnées. Le dispositif de commande et le dispositif de mise en action ci-dessus décrits sont simplement donnés à titre d'exemple sans être définis en construction. Le moyen de mise en action 20 sur le dispositif de commande d'embrayage peut alternativement employer la pression de ligne d'une huile de lubrification appliquée à la botte de vitesses G par une pompe à huile 100 (voir figure 1) entraînée par le rapport de l'arbre d'entrée 6. Ou bien un solénoïde, au lieu du dispositif de mise en action, peut être utilisé et son noyau en fer mobile peut être coup] directement à la tige 18. Dans le cas o l'on utilise la pression de ligne d'une huile de lubrification, un cylindre 201 ayant un espace de piston 202 coaxial avec l'arbre d'entrée 6, est vissé au couvercle latéral 91 comme cela est illustré sur la figure 10, un piston 203 fixé à une extrémité de la tige 18 est abrité mobile dans l'espace 202, une chambre arrière 204 du piston 203 est reliée à la ligne de pression de l'huile de lubrification 210 partiellement par un passage d'huile 205 et un connecteur 206 et une vanne de contrôle de direction à commande par solénoïde 260, comme on peut le voir sur la figure 11, est prévue dans une connexion du passage d'huile 205 et de la ligne de pression d'huile 210. La vanne de contrôle de direction à commande par solénoïde 260, comme on peut le voir sur la figure 11, comprend un corps 262 ayant une chambre 261 et un logement 265 abritant un solénoïde 263 et un noyau en fer mobile 264, la chambre 261 abritant une bille 266 qui y est librement mobile, le noyau 264 venant en aboutement par son extrémité contre la bille 266. La chambre 261 présente également un premier orifice 267 qui communique avec la pompe à huile 100, un second orifice 268 qui communique avec la chambre 204 du piston 203 Dar le passage d'huile 205 et un orifice de vidange 269 qui communique avec un réservoir d'huile T. Le solénoïde 263 est excité pour déplacer le noyau en fer mobile 264 comme le montre la ligne en traits mixtes sur la figure 11 et la bille 266 interrompt la communication du premier orifice 267 avec le second orifice 268, moment auquel le second orifice 268 ouvre vers l'orifice de vidange 269. Par ailleurs, quand le solénolde 263 est désexcité, la pression de l'huile de lubrification amenée du réservoir T au premier orifice 267 par la ligne de pression d'huile 210, pousse la bille 266 pour permettre au premier orifice 267 de communiquer avec le second orifice 268, moment auquel ce dernier est fermé par rapport à l'orifice de vidange 269. De plus, sur la figure 10, le repère 207 désigne un ressort interposé entre le piston 203 et un siège de ressort 208 dans un évidement dans le couvercle latéral 91, le ressort 207 sollicitant la tige 18 dans la direction de l'ouverture de la vanne par tout ou rien 17, ainsi la vanne 17 est ouverte quand le solénoïde 263 est excité pour séparer le premier orifice 267 du second orifice 268 et permettre à ce dernier de communiquer avec l'orificede vidange 269. Dans le cas o l'on n'utilise pas de moyen de mise en action et o la tige 18 est coujiée directement au solénoïde 360, le couvercle latéral 91, comme on peut le voir sur la figure 12, porte le solénoïde 360 dont le noyau en fer mobile 361 est connecté en association à la tige 18 en utilisant une broche 362. Comme on peut le voir à la lecture de ce qui précède, le dispositif de contrôle de blocage selon l'invention emploie un détecteur de la vitesse du véhicule et un détecteur de la dépression dans le tube d'aspiration pour engager l'embrayage de blocage uniquement quand la vitesse du véhicule et la dépression sont égales ou supé- rieures à des valeurs prédéterminées respectives. Par conséquent, le dispositif de contrôle de blocage de construction simple permet de contrôler l'embrayage pour qu'il s'engage ou se dégage à une valeur appropriée de rapport de vitesses de rotation correspondant au rapport de couple de 1 ou moins. Par conséquent, il est possible d'éliminer des inconvénients tels qu'un blocage effectué dans la zone o un rapport de couple de 1 ou plus doit servir à augmenter le couple, ou pas de blocage dans la zone o la perte de transmission est créée du fait d'un rapport de couple inférieur à 1. De même, le dispositif de contrôle peut être contrôlé en comparaison du signal de vitesse du véhicule avec le signal de dépression, il est donc de construction simple et peu coûteux à produire car il n'est pas néces- saire d'utiliser une unité arithmétique complexe ou calculateur. R E V E N D I C A T I 0 N S 1.- Dispositif de contrôle de blocage pour un convertisseur de couple pourvu d'une pompe couplée à un arbre de sortie d'un moteur et d'une turbine couplée à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, caractérisé en ce qu'il comprend: un embrayage (4) pour connecter ladite pompe (1) directement à ladite turbine (2) audit convertisseur de couple, un dispositif de commande d'embrayage pourvu d'nm organe de contrôle (17) pour engager ou dégager ledit embrayage et un organe de commande (20) pour commander ledit organe de contrôle, et un dispositif de mise en action pour électriquement actionner ledit organe de commande, ledit dispositif de mise en action étant pourvu d'un détecteur (30) de la vitesse du véhicule pour détecter cette vitesse et -Mettre un certain nombre de signaux de vitesse du véhicule, d'un détecteur de dépression (40) pour détecter une dépression dans uin tube d'aspiration dudit moteur, et d'un organe de mise en action (25) actionnant électriquement ledit organe de commande (18) en réponse auxdits signaux de vitesse du véhicule et auxdits signaux de dépression à la sortie desdits détecteur de vitesse et de dépression, afin que ledit embrayage soit engagé quand ladite vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée et que la dépression dans le tube d'aspiration est égale ou supérieure à la pression prédéterminée, et soit dégagé quand la vitesse est inférieure à la valeur prédéterminée et la dépression est inférieure à la valeur prédéterminée. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embrayage précité est pourvu d'un piston (14), d'un disque (13) pouvant venir en engagement avec lui et d'une chambre de contrôle d'embrayage de blocage (B) placée entre ledit piston et ledit disque et qui contrôle l'engagement dudit piston avec ledit disque. 3.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'arbre d'entrée (6) relié -à la turbine précitée est pourvu d'un passage d'huile (61) ayant une vidange (62), ledit passage d'huile communiquant avec ladite chambre de contrôle et ayant une vanne par tout ou rien (17) pour ouvrir ou fermer ladite vidange. 4.- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'arbre d'entrée précité est en alignement dans le même axe que l'arbre de sortie (5) précité, ainsi la boîte de vitesses (G)précitée est incorporée dans l'extension dudit arbre d'entrée, ledit arbre d'entrée étant supporté à une extrémité axiale, sur un couvercle latéral (91) d'un carter de transmission (92) abritant la boîte de vitesses, avec un alésage d'insertion (63) en continuation du passage d'huile et débouchant à l'extrémité axiale de l'arbre d'entrée du côté du couvercle latéral, ledit alésage d'insertion supportant une tige de commande (18) qui contrôle l'ouverture et la fermeture de la vanne par tout ou rien. 5.- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'organe de mise en action précité sur le dispositif de mise en action précité pour actionner élextriquement la tige de commande précitée comprend un solénoïde (25) ayant un noyau en fer mobile, ledit noyau en fer mobile sur ledit solénoïde étant connecté à ladite tige. 6.- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la tige précitée est pourvue d'un piston (22), le dispositif de commande d'embrayage précité comprenant la tige précitée et la vanne par tout ou rien précitée, est pourvu d'une ligne de pression pour actionner ledit piston, ledit organe de mise en action sur ledit dispositif de mise en action étant interposé dans ladite ligne de pression. 7.- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le piston précité est formé d'une membrane. 8.- Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le couvercle latéral précité sur le carter de transmission précité a un carter en forme de boîte qui est ouvert à une extrémité, ainsi ledit carter maintient par pression le piston précité formé de la - membrane précitée, par son bord circonférentiel. 9.- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la ligne de pression précitée comprend un tube de dépression (M) communiquant avec une zone de dépression dans le tube d'aspiration précité du moteur, l'organe de mise en action précité comprenant une vanne de contrôle de direction à solénoïde (26) qui commute directionnellement de la ligne de pression au tube de dépression et l'atmosphère. 10.- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la ligne de pression précitée est un passage d'huile relié à une ligne de pression d'huile de lubrification qui alimente la boite de vitesses en huile de lubrification par l'arbre d'entrée, l'organe de mise en action précité comprenant une vanne de contrôle de direction hydraulique et à commande par solénoïde (260). 11.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de mise en action précité pour actionner l'organe de commande précité sur le dispositif de commande d'embrayage précité comprend un circuit logique (50) qui émet des signaux de marche pour engager l'embrayage et des signaux d'arrêt pour dégager l'embrayage, sur une base de la combinaison des signaux respectifs à la sortie du détecteur précité de la vitesse du véhicule et du détecteur précité de la dépression dans le tube d'aspiration. 12.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de mise en action précité pour actionner l'organe de commande précité sur le dispositif de commande d'embrayage précité comprend un détecteur de changement qui émet un signal de changement quand la botte de vitesses précitée est mise à une gamme de conduite. 13.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le détecteur de vitesse du véhicule précité est pourvu d'une plaque de détection (32) mobile avec une aiguille (31) sur un tachymètre et d'un organe stationnaire (33) stationnaire par rapport à ladite aiguille, ledit organe stationnaire supportant un certain nombre de corps lumineux (34)et de photocapteurs (35), lesdits corps lumineux et lesdits photocapteurs prenant en sandwich ladite plaque de détection et étant disposés face à face. 14.- Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que les corps lumineux précités sont des diodes photo-émettrices et en ce que les photocapteurs précités sont des phototransistors. 15.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le détecteur de dépression précité comprend un certain nombre de tubes de dépression reliés à la zone de dépression dans le tube d'aspiration du moteur et des commutateurs de dépression (41, 42, 43) reliés aux tubes de dépression respectivement.