FR 2497166 A1 19820702 FR 8124282 A 19811228 La présente invention est relative à un dis- positif pour détecter un état neutre d'une transmission pour un moteur d'un véhicule. On a réalisé jusqu'à présent un dispositif de commande du régime d'un moteur pour commander la vitesse de celui-ci. Ce dispositif est par exemple adap- té pour régler la vitesse de ralenti à une valeur désirée en ajustant la quantité d'air ou la quantité de mélange air/combustible devant être admis dans le moteur en fonc- tion d'un signal d'erreur qui est constitué par la diffé- rence entre une vitesse de ralenti désirée de référence et la vitesse de ralenti détectée. Dans un tel dispositif automatique de commande de la vitesse du moteur, un état neutre de la transmission est nécessaire. Un dispositif classique de détection d'état neutre comprend un interrupteur d'embrayage qui est disposé adjacent à une pédale d'embrayage du véhicu- le, et un interrupteur de point mort qui est prévu dans la transmission. Le dispositif détecteur d'état neutre agit pour évaluer l'état neutre de la trans- mission à partir des deux signaux obtenus par les inter- rupteurs précités pour produire un signal d'état neutre. Cependant, du fait que l'interrupteur de point mort est prévu dans la transmission, il est de fabrica- tion compliquée et coûteuse. Le but de l'invention est de fournir un dis- positif détecteur d'état neutre qui détecte de façon sûre l'état de point mort et qui soitde fabrication simplifiée. L'invention a pour objet à cet effet un dis- positif pour détecter un état neutre- d'une trans- mission d'un moteur monté sur un véhicule comprenant un détecteur du régime du moteur pour produire un signal de sortie de vitesse du moteur qui est proportionnel au régime du moteur, un détecteur de la vitesse du véhicule pour produire un signal de sortie de vitesse du véhicule qui est proportionnel à la vitesse de celui-ci, un circuit pour évaluer si le rapport du signal de vitesse du moteur au signal de vitesse du véhicule est compris dans une plage d'un rapport de la transmission, ce cir- cuit étant agencé de façon à produire au moins un signal d'état neutre lorsque le rapport n'est pas compris dans la plage d'un rapport de la transmission. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre faite en se référant aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple et dans lesquels: - la Fig. 1 est un schéma d'un dispositif sui- vant l'invention; - la Fig. 2 est une vue en perspective d'un carburateur et des organes qui lui sont associés; - la Fig. 3 est une vue de face d'un dispositif d'actionnement du carburateur; - la Fig. 4 est une vue en élévation latérale; - la Fig. 5 est une vue en perspective mon- trant l'agencement interne du dispositif d'actionnement; - la Fig. 6 est une vue en coupe d'un capteur de vitesse du véhicule; - la Fig. 7 est un schéma d'un circuit de commande de la vitesse du moteur utilisé dans le dis- positif suivant l'invention; - la Fig. 8 est un schéma d'un circuit détec- teur d'état neutre suivant l'invention; - la Fig. 9 est un diagramme montrant les sor- ties des comparateurs dans le circuit de commande re- presenté à la Fig. 7; - la Fig. 10 est un diagramme expliquant le principe du dispositif suivant l'invention. En se référant à la Fig. 1 un moteur 1 à com- bustion internemonté sur un véhicule comporte un collec- teur d'admission 2, un carburateur 3, un filtre à air 4, une bobine d'allumage 5, et des bougies d'allumage 6 par étincelles qui sont reliées à la bobine d'allumage par un conducteur 7. Un dispositif d'actionnement 8 pour actionner unpapillon des gaz du carburateur est monté sur la paroi latérale du carburateur 3. Le dispositif d'actionnement 8 comprend un interrupteur capteur de ra- lenti qui sera décrit dans la suite. Le signal de ralenti produit par l'interrupteur capteur de ralenti dans le dis- positif d'actionnement 8 est appliqué à un circuit de commande 10 par l'intermédiaire d'un conducteur 9. Des impulsions engendrées en synchronisme avec les impulsions d'allumage sont également appliquées au circuit de comman- de 10 par l'intermédiaire d'un conducteur 11. La sortie du circuit de commande 10 est reliée au dispositif d'ac- tionnement 8 par un conducteur 12. Un capteur 13 de la vitesse du véhicule est relié à un essieu d'une roue avant 14 au moyen d'un câble de compteur de vitesse. La sortie du capteur 13 de vitesse du véhicule est appliquée au circuit de commande par un conducteur 16. En se référant à la Fig. 2, un axe 17 du pa- pillon des gaz 18 est monté rotatif sur le carburateur 3, une extrémité de l'axe 17 étant fixée sur l'extrémité interne d'un ressort spirale 19 qui exerce une force élas- tique sur l'axe 17 du papillon des gaz 18 de façon à fer- mer ce papillon. Un organe 20 de liaison avec un câble et un levier 21 sont fixés sur l'axe du papillon des gaz sur l'autre côté du carburateur. Uneextrémité d'un câble 22 d'accélérateur, qui est reliée àune pédale d'accéléra- teur du véhicule, est fixée sur l'organe 20 de liaison et une extrémité d'une tige 23 du dispositif d'actionne- ment 8 est adjacente à une partie d'extrémité du levier 21. En se référant aux Fig. 3 et 4, le dispositif d'actionnement 8 est fixé sur un support 24 monté dans la paroi du carburateur 3 et l'extrémité de la tige 23 est adjacente à une partie d'extrémité recourbée 25 du levier 21. L'extrémité de la tige 23 et la partie d'extré- mité 25 coopérent ensemble afin de constituer l'interrup- teur fornant canteur de ralenti comme on le décrira dans la suite. La Fig. 5 montre l'agencement interne du dis- positif d'actionnement 8. La tige 23 est montée rotative dans un palier 27. La tige 23 comporte un filetage 26 qui est engagé en prise avec un filetage femelle formé dans un palier 28. La tige 23 est solidaire d'un pignon 32. Bien que la tige soit en métal, les paliers 27, 28 et le pignon 32 solidaire de la tige sont en matière plastique. En conséquence, la tige est isolée du corps du dispositif d'actionnement 8. Une borne 30 est fixée sur le corps du dispositif d'actionnement par l'inter- médiaire d'une plaque isolante 29. Un balai 31 relié à la borne 30 est en contact avec la périphérie de la tige 23. Le pignon 32 engrène avec un pignon 33 qui est fixé sur un arbre 34 sur l'extrémité duquel est fixé un pignon 35 qui engrène un pignon 36. Le pignon 36 est calé sur un arbre 37 d'un moteur 38. En se référant à la Fig. 6 qui montre le cap- teur 13 de la vitesse du véhicule, plusieurs aimants permanents 39 sont disposés circonférentiellement sur un axe 42 relié au câble du compteur de vitesse et fixés sur cet axe. Les aimants 39 sont séparés les uns des autres par de la résine synthétique 41 ou autre produit isolant fixé sur l'axe 42. Un interrupteur 40 à lames est prévu sur un support 43 et disposé au voisinage des aimants 39 avec un petit intervalle. L'interrupteur 40 est ainsi fermé et ouvert pendant la rotation du câble du compteur de vitesse. En se référant à la Fig. 7, le circuit de commande 10 comprend un circuit 50 pour engendrer un signal de vitesse du moteur, un circuit 51 pour engen- drer un signal d'augmentation de la vitesse du moteur, un circuit 52 pour engendrer un signal de diminution de la vitesse du moteur, des oscillateurs 53 et 54, un circuit 55 de commande du dispositif d'actionnement, un circuit 56 pour engendrer un signal de vitesse du véhi- cule, un circuit 57 pour engendrer un signal de ralenti, et une porte ET59 constituant une porte de commande. Le circuit 50 produisant le signal de vitesse du moteur reçoit des impulsions provenant de la bobine d'allumage 5, qui provoquent la commutation d'un circuit de commutation à transition qui comprend des résistances 60, 61, 62 et un transistor 63. Le collecteur du transistor est relié à une borne positive d'une source d'alimentation par l'intermédiaire d'une résistance 64 et à un circuit intégrateur constitué par des résistances 65, 67 et un condensateur 66. La sortie du circuit 50 produisant le signal de vitesse du moteur est reliée à une entrée non-inverseu- se d'un comparateur 70 du circuit 51 produisant le signal d'augmentation de vitesse du moteur et est reliée égale- ment à une entrée inverseuse d'un comparateur 75 du cir- cuit 52 produisant le signal de diminution de la vitesse du moteur. L'entrée inverseuse du comparateur 70 est re- liée à un diviseur de tension constitué par des résistan- ces 68 et 69 et la sortie de ce comparateur est reliée à une porte ET71. La sortie de la porte ET71 est reliée à une porte ET72 pour produire un signal d'augmentation de la vitesse du moteur. L'entrée non-inverseuse du comparateur 75 est reliée à un diviseur de tension cons- titué par des résistances 73 et 74 et la sortie de ce comparateur est reliée à une porte ET76. La sortie de la porte ET76 est reliée à une porte ET77 pour produire un signal de diminution de la vitesse du moteur. Les oscillateurs 53 et 54 comprennent des inverseurs 78, 79, 83 et 84, des résistances 80, 81, 85 et 86, et des conden- sateurs 82 et 87 respectivement. Les impulsions de l'os- cillateur 53 sont appliquées à la porte ET71 et les im- pulsions de l'oscillateur 54 sont appliquées à la porte ET76. Les portes ET72 et 77 reçoivent une sortie de la porte ET59. Le circuit 55 de commande du dispositif d'ac- tionnement pour régler la vitesse de ralenti comprend des transistors p-np 88 et 89, des transistors n-p-n et 91 qui sont reliés les uns aux autres en pont. Le moteur 38 est connecté entre les collecteurs de deux paires de transistors. Le circuit 55 comprend en outre deux transistors 98 et 99 et des résistances 92 à 97 pour appliquer des tensions à chaque transistor. La base du transistor 98 reçoit une sortie de la porte ET72 et la base du transistor 99 reçoit une sortie de la porte ET77. Le signal de sortie du capteur 13 de la vites- se du véhicule comprenant l'interrupteur 40 est relié à une borne positive d'une source d'alimentation par l'intermédiaire d'une résistance 110 et d'une porte OU-EXCLUSIF 111, et à un inverseur 112 du circuit 56 produisant le signal de vitesse du véhicule. La porte OU-EXCLUSIF 111 et l'inverseur 112 forment un multi- vibrateur monostable avec une résistance 113, un inver- seur 114 et un condensateur 115. La sortie de la porte OU-EXCLUSIF 111 est reliée à l'entrée inverseuse d'un comparateur 103 par l'intermédiaire d'une résistance 101. Entre l'entrée inverseuse et la masse, sont reliés un condensateur 102 et une résistance 160. L'entrée non inverseuse du comparateur 103 est reliée à un diviseur de tension constitué par des résistances 104 et 105. La sortie du comparateur 103 est reliée à l'une des entrées de la porte ET59. Entre l'entrée non inverseuse du com- parateur 103 et la masse un interrupteur analogique 116 et une résistance 117 sont reliés en série. L'électrode de commande de l'interrupteur analogique 116 est reliée à la sortie d'une porte NON-OU 118 qui va être décrite plus loin. Le circuit 57 pour engendrer le signal de ralenti comprend un interrupteur 106 formant capteur de ralenti qui est constitué par l'extrémité dela tige 23 et l'extrémité 25 du levier 21. Un contact de l'inter- rupteur 106 est relié à la masse et son autre contact est relié à la source d'alimentation par l'intermédiai- re d'une résistance 108 et à la base du transistor 109. Le collecteur du transistor 109 est relié à la source d'alimentation par une résistance 107 et à l'entrée de la porte ET59. En se référant à la Fig. 8 qui montre un cir- cuit détecteur d'état neutre, une partie supérieure du circuit de la Fig. 8 est un circuit associé à un état neutre pourune zone A, et une partie inférieure du cir- cuit de la Fig. 8 est un circuit associé à un état neu- tre pour une zone B. La sortie de la bobine d'allumage est reliée à un circuit 161 de mise en forme. Le cir- cuit 161 comprend un transistor 165 et des résistances 162, 163, 164 et 166. La sortie du circuit 161 de mise en forme est reliée à une entrée C d'horloge d'un compteur 120. Les sorties Q1, Q2 et Q3 du compteur 120 sont appliquées à une porte ET122 d'un premier circuit 121 d'évaluation d'un état neutre. La sortie de la porte ET122 est reliée à une entrée S d'un basculeur bistable 123 dônt la sortie O est à son tour reliée à une entrée S d'un basculeur bistable 124. La sortie Q du basculeur 123 est reliée à l'entrée R du basculeur 124 par l'in- termédiaire d'une porte ET125. L'interrupteur 40 à lames relié à la borne positive de la source d'alimentation par l'intermédiaire d'une résistance 132 est relié à une entrée d'horloge C d'un compteur 126. Les sorties QO Q1 du com-Dteur 126 sont reliées à une entrée S d'un basculeur bistable 129 par l'intermédiaire d'une porte ET128 d'un second circuit 127 d'évaluation d'état neutre. La sortie Q du basculeur 129 est reliée à une entrée S d'un basculeur bistable 130 et l'entrée Q du basculeur 129 est reliée à l'entrée R du basculeur 130 par l'intermédiaire d'une porte ET131. L'interrupteur 40 à lames est également relié à un multivibrateur monostable 133. Le multivibrateur 133 comprend une porte ET134, des inverseurs 135, 137, une résistance 136 et un condensateur 138. La sortie de la porte ET134 est reliée à l'entrée R du compteur 120 et à l'entrée R du basculeur 123 par l'intermédiaire d'un inverseur 139 et d'un condensateur 140. En outre la sortie de la porte ET134 est reliée à la porte ET125 par l'intermédiaire d'un condensateur 141. Les deux condensateurs 140, 141 sont reliés à la masse par l'in- termédiaire de résistances 142, 143 respectivement. La sortie du circuit 161 de mise en forme est également reliée à une entrée d'horloge C d'un basculeur bistable J-K144-. La sortie Q du basculeur 144 est reliée à une porte ET146 et à un inverseur 147 d'un multivibrateur monosta- ble 145. Le multivibrateur 145 comprend un résistance 148, un inverseur 149 et un condensateur en plus de la porte ET146 et de l'inverseur 147. La sortie du multi- vibrateur 145 est reliée à l'entrée R du compteur 126 et à l'entrée R du basculeur 129 par l'intermédiaire d'un inverseur 151 et du condensateur 152. En outre la sortie du multivibrateur monostable 145 est reliée à la porte ET131 par un condensateur 153. Les condensa- teurs 152 et 153 sont reliés à la masse par l'intermé- diaire de résistances 154 et 155 respectivement. En fonctionnement, en se référant à la Fig. 7, des impulsions, qui sont proportionnelles aux impulsions d'allumage, sont appliquées au circuit 50 produisant le signal de vitesse du moteur. La rotation de la roue avant 14 fait tourner l'axe 42 (Fig. 6) du capteur 13 de vitesse du véhicule pour engendrer des impulsions qui sont proportionnelles à la vitesse du véhicule et qui apparaissent à une borne de l'interrupteur 40 à lames. En ce qui concerne l'interrupteur 106 capteur de ralenti, si la pédale d'accélérateur est enfoncée pour accélérer le moteur, l'extrémité 25 du levier 21 fixée sur l'axe 17 du papillon des gaz est dégagée de l'ex- trémité de la tige 23, ce qui ouvre l'interrupteur 106. Les impulsions appliquées au circuit 50 rendent conducteur et coupent le transistor 63. La ten- sion à la borne du condensateur 66 varie en fonction inverse de la vitesse du moteur. La tension au conden- sateur 66 est appliquée aux comparateurs 70 et 75. Lors- que la tension d'entrée du comparateur 70 est supérieu- re à la tension limite inférieure deréférence à l'en- trée inverseuse, ce qui indique un bas régime du moteur, un signal de sortie de niveau haut est appliqué à la porte ET71. La porte ET71 produit des impulsions en fonc- tion des impulsions d'entrée provenant de l'oscillateur 53, qui sont appliquées à la porte ET72. Lorsque la ten- sion d'entrée du comparateur 75 diminue et tombe au- dessous de la tension limite supérieure de référence à l'entrée noninverseuse, ce qui indique que la vitesse du moteur augmente, un signal de sortie de niveau haut est appliqué à la porte ET76. La porte ET76 produit des impulsions qui sont appliquées à la porte ET77 d'une façon analogue au fonctionnement de la porte ET71. En se référant à la Fig. 9, V- Pest la ten- sion limite inférieure de référence à l'entrée inverseu- se du comparateur 70 et V+ est la tension limite supé- rieure de référence à l'entrée non-inverseuse du compa- rateur 75. Par conséquent le comparateur 70 produit une sortie de niveau haut pour la vitesse N-"(du moteur qui correspond à la tension V- (et le comparateur 75 produit une sortie à la vitesse N+i du moteur qui correspond à la tension V+ (3. En conséquence il existe une zone =- + -/- de non fonctionnement de part et d'autre d'une vitesse désirée N de ralenti. Les impulsions provenant de l'interrupteur sont appliquées au multivibrateur monostable 56 comprenant la porte OU-EXCLUSIF 111 et les inverseurs 112 et 114, etc. Le multivibrateur monostable engendre deux impulsions pour une impulsion d'entrée, c'est-à- dire pour un actionnement à fermeture-ouverture de l'interrupteur 40. Les impulsions sont écrétées par la résistance 101 et le condensateur 102 de sorte qu'une tension proportionnelle à la vitesse du véhicule est appliquée à l'entrée inverseuse du comparateur 103. Si la porte NON-OU produit une sortie de niveau haut l'interrupteur analogique 116 est fermé. Ainsi l'entrée non-inverseuse du comparateur 103 reçoit une tension faible. Lorsque le signal de vitesse du véhicule excède une valeur prédéterminée du signal à l'entrée non-inverseuse du comparateur 103, la sortie de ce der- nier passe d'un niveau haut à un niveau bas. Le change- ment de la sortie s'effectue à une faible vitesse du véhicule, par exemple 8 km/h. Lorsque l'interrupteur 106 est ouvert, c'est- à-dire lorsque le levier 21 est dégagé de la tige 23, le transistor 109 est rendu conducteur de sorte que le si- gnal de ralenti sur le conducteur 9 est à un niveau bas. Cependant, si l'interrupteur 106 est fermé, le transis- tor 109 est rendu non conducteur de sorte que le signal de contact du dispositif d'actionnement passe à un ni- veau haut. On comprend que les portes ET72 et 77 ne pro- duisent une sortie de niveau haut que lorsque l'entrée appliquée en provenance de la porte ET59 est à un niveau haut et que la porte ET59 produit une sortie de niveau haut lorsque toutes les entrées appliquées en provenance du circuit 56 produisant le signal de vitesse du véhi- cule et du circuit 57 produisant le signal de contact du dispositif d'actionnement sont au niveau haut. Les conditions sont les suivantes: (A) La vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse prédéterminée; (B) Le levier 21 est en contact avec l'extré- mité de la tige 23. Dans ces conditions, la porte ET59 produit une sortie de niveau haut pour ouvrir les portes ET72 et 77 et commander la vitesse de ralenti. Lorsque la vitesse de ralenti du moteur est inférieure à la vitesse N de la porte ET72 pour rendre périodiquement ce transis- tor conducteur. Par suite, les transistors 88 et 91 sont rendus conducteurs, de sorte que le courant passe dans le transistor 88, dans le moteur 38 et dans le transis- tor 91 ce qui provoque la rotation du moteur 38 dans un sens. La rotation du moteur est transmise à la tige 23 par l'intermédiaire des pignons 36, 35, 33 et 32 de sor- te que la tige 23 est avancée pour pousser le levier 21. Ainsi le papillon 18 des gaz est tourné pour ouvrir le conduit d'admission pour augmenter la vitesse de ralenti du moteur. Lorsque la vitesse de ralenti du moteur excède la vitesse N± rendu conducteur d'une façon analogue au circuit 51. Ainsi les transistors 88 et 90 sont rendus conducteurs et le moteur 38 inverse son sens de rotation, de sorte que la tige 23 est rétractée. Le papillon des gaz 18 est tourné par le ressort 19 pour fermer le conduit et dimi- nuer la vitesse de ralenti. Ainsi la vitesse de ralenti du moteur est automatiquement maintenue à la vitesse désirée N.' Les conditions dans lesquelles la commande de vitesse décrite ci-dessus n'est pas effectuée sont les suivantes: (c) La vitesse du véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée et la sortie du circuit 56 passe à un niveau bas; (d) Le moteur est accéléré et l'interrupteur 106 est ouvert de sorte que le signal du dispositif d'ac- tionnement passe à un niveau bas. Dans l'une de ces conditions, la sortie de la porte ET59 passe à un niveau bas arrêtant ainsi le fonctionnement de la commande du moteur. On décrira maintenant le fonctionnement pour détecter l'état neutre en se référant à la Fig. 8. Lorsque le véhicule est entraîné par le moteur 1, sa vitesse varie dans un rapport qui est fonction de chaque rapport de la transmission du moteur. La Fig. 10 montre la relation entre le régime du moteur et la vitesse du véhicule. On voit sur ce diagramme qu'une zone A et une zone B sont des plages dans lesquelles la vitesse du véhicule n'est pas proportionnelle à celle du moteur. En d'autres termes, les zones A et B se trouvent en dehors du rapport de la transmission, c'est-à- dire que le rapport vitesse du moteur/ vitesse du véhicule est excessivement élevé dans la zone A et est excessivement faible dans la zone B. Par consé- quent, lorsque le point qui est déterminé par la vitesse du moteur et celle du véhicule se trouve dans la zone A ou dans la zone B, la transmission de la puissance de sortie du moteur est interrompue, c'est-àdire qu'elle se trouve dans un état neutre. Dans le dispositif, l'état neutre de la zone A est détecté en comptant les impulsions d'allumage provenant du capteur 5 de la vitesse du moteur dans la période de chaque impulsion du capteur de vitesse du véhicule (interrupteur 40). Lorsque le nombre d'impul- sions d'allumage est supérieur à un nombre prédétermi- né, le dispositif évalue si le point déterminé par la vitesse du moteur et celle du véhicule se trouve dans la zone A comme on va le décrire dans la suite. Les impulsions d'allumage mises en forme par le circuit 161 sont comptées par le compteur 120. Lorsque le compteur 120 compte quatorze impulsions, les sorties Q1' Q21 Q3 passent au niveau haut de sorte que la porte ET122 produit une sortie pour établir le bas- culeur 123 dans un état. Par ailleurs, l'impulsion constituant le si- gnal de vitesse du véhicule provenant de l'interrupteur actionne le multivibrateur 133 pour produire une impulsion de sortie ayant une largeur prédéterminée. L'impulsion de sortie du multivibrateur monostable 133 est différenciée par le condensateur 141 et la résistance 143. L'impulsion triangulaire produite par différencia- tion de la tension de l'impulsion de sortie qui devient positive est appliquée à la porte ET125 pour rétablir le basculeur 124. De plus, la tension de l'impulsion de sortie du multivibrateur monostable 133, qui devient négative, est également différenciée par le condensa- teur 140 et la résistance 142 et rétablit le compteur et le basculeur 123. Le compteur 120 et le basculeur sont ainsi rétablis avec un retard qui correspond à la largeur de l'impulsion de sortie. On décrira le fonctionnement du premier cir- cuit 121 pour déterminer le premier état neutre, lors- que la transmission fonctionne, que le signal de vitesse du moteur et le signal de vitesse du véhicule sont dans un rapport proportionnel. Le compteur 120 est par consé- quent rétabli par le signal de sortie du multivibrateur monostable 133 avant que le compteur compte quatorze impulsions d'allumage provenant du capteur 5 de la vi- tesse du moteur. Lorsque la transmission est à l'état neutre, le compteur 120 compte quatorze impulsions, astreignant la porte ET122 à produire une sortie qui établit les basculeurs 123 et 124 dans un état. Ainsi le basculeur 124 produit uns sortie a qui constitue un signal de zone A. Lorsque l'impulsion de sortie du multivibrateur monostable 133 passe au niveau bas et que le rétablissement est produit au condensateur , le compteur 120 et le basculeur 123 sont rétablis. Bien que la sortie Q du basculeur 123 passe à un niveau haut, l'autre entrée de la porte ET125 est au niveau bas. En conséquence, le basculeur 124 continue de pro- duire le signal de sortie a de zone A. Lorsque la sortie du multivibrateur 133 passe au niveau haut et que l'im- pulsion de rétablissement est appliquée à la porte ET125, le basculeur 124 est rétabli et le signal a de zone A disparait. Par ailleurs, le compteur 120 commence à compter après l'impulsion derétablissement provenant du condensateur 140. Le fonctionnement du circuit de détection de l'étatneutre de zone B est analogue à celui du cir- cuit détecteur d'état neutre de la zone A. Dans le dispo- sitif pour la zone B, cette zone est détectée en comptant les impulsions constituant le signal de vitesse du véhicu- le pendant une impulsion d'allumage. Lorsque le compteur 126 compte trois impulsions, les sorties Q0 et 01 passent à des niveaux hauts, astreignant la porte ET128 à pro- * duire une sortie de niveau haut. Par ailleurs, lorsqu'- une impulsion d'allumage est appliquée au multivibrateur monostable 145 par l'intermédiaire du basculeur 144, une sortie est produite pendant une durée prédéterminée. La sortie est différenciée par des condensateurs 152, 153,et les résistances 154, 155 dont les sorties agissent pour rétablir le compteur 126, les basculeurs 129, 130. Lorsque les signaux de rétablissement sont engendrés après que le compteur 126 ait compté trois, le signal b d'état neutre de zone B est produit par la sortie Q du basculeur 130. Si les opérations de rétablissement sont effectuées avant que le cauteur ait campté trois, le signal b d'état neutre de la zone B n'est pas engendré. En d'autres ter- mes, la vitesse du moteur est proportionnelle à celle du véhicule. Suivant l'invention, l'état neutre de la trans- mission peut ainsi être détecté de façon fiable. Dans le dispositif représenté à la Fig. 7, les signaux d'état neutre sont utilisés pour la commande automatique de la vitesse du moteur. Les signaux a et b d'état neutre des zones A et B sont appliqués à la porteNON-OU11lo, et cette porte produit une sortie de niveau bas. Par conséquent l'interrupteur analogique 116 est ouvert, élevant ainsi la tension d'entrée de l'entrée non inverseuse du comparateur 103. La commande automati- que de la vitesse du moteur est ainsi en outre assurée par la plage supérieure de vitesse du véhicule. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour détecter un état neutre d'une transmission, pour un moteur monté sur un véhicule, carac- térisé eh ce qu'il comprend des moyens (50) pour détecter le régime du moteur et pour produire un signal de sortie de vitesse proportionnel à la vitesse du moteur, des mo- yens (13) pour détecter la vitesse du véhicule et produire un signal de sortie proportionnel à la vitesse du véhicu- le, un circuit (121,127) pour déterminer si le rapport dudit signal de vitesse du moteur audit signal de vitesse du véhicule est compris dans une plage du rapport de la transmission, ledit circuit (121,127) étant agencé de fa- çon à produire au moins un signal indicateur d'état neutre lorsque ledit rapport n'est pas compris dans ladite plage du rapport de la transmission. 2. Dispositif suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que lesdits moyens (50) pour détecter la vi- tesse du moteur produisent des impulsions de sortie et en ce que lesdits moyens (13) produisent des impulsions de sortie. 3. Dispositif suivant la revendication 2, carac- térisé en ce que ledit circuit (121,127) comprend des comp- teurs (120,126) pour compter lesdites impulsions de sortie, un circuit pour produire un signal qui agit pour décider la durée du fonctionnement desdits compteurs et un circuit comprenant des portes pour produire ledit signal d'état neutre, en fonction des résultats du comptage pendant la- dite durée.