FR 2493921 A1 19820514 FR 8023851 A 19801107 249392 1 _-1 _ Dispositif de starter automatique pour carburateur double corps La présente invention est du domaine des carburateurs pour moteurs à combustion interne, et vise plus précisément un dispositif de starter automatique destiné à être incorporé à un carburateur, notamment un carburateur à double corps. Les starters automatiques du type à bilame actuellement montés sur les carburateurs sont destinés à assurer deux fonctions en même temps, à savoir d'alimenter au départ le moteur pour lui assurer un régime donné à vide et d'autre part de permettre la mise en marche à froid du véhicule, jusqu'à obtenir une tempé- rature donnée du moteur, par exemple de l'ordre de 800C. Ces deux fonctions étant assurées par un seul mécanisme, il est très difficile d'obtenir une bonne adaptation de la richesse du mélange pour le roulage en régime transitoire, cette richesse étant trop importe en régime stabilisé et en marche à vide, ce qui se traduit par un régime trop important à l'arrêt. La présente invention vise à obvier à tous ces inconvénients en fournissant un dispositif de starter automatique adaptable aux carburateurs à double ou quadruple corps et présentant en outre les avantages z - d'être 100 % automatique sans avoir besoin d'être armé avant fonctionnement; - de réaliser une diminution du régime du moteur après le dé- part, et ce de façon immédiate et automatique; - de supprimer les inconvénients dus au fait que, pour satis- faire aux normes anti-pollution et obtenir une consommation minimale à basse vitesse, la richesse réglée pour le premier corps de carburateur est si faible que le débit d'essence à froid est insuffisant pour le démarrage du moteur, ce qui -2 - oblige à utiliser soit des gicleurs auxiliaires électro- magnétiques soit des dispositifs enrichisseurs spéciaux commandés par la température, ces inconvénients étant suppri- més grâce au fait que le dispositif de starter selon l'inven- tion permet de faire démarrer le moteur sur le second corps du carburateur; - de rendre possible l'élimination du volet de départ après le démarrage du moteur à marche L vide et en charge, dès que la vitesse du véhicule est stabilisée, ce qui se traduit par une économie de carburant; - d'éliminer le volet très rapidement tout en gardant l'ouver- ture positive du second corps le temps approprié pour s'af- franchir des calages au moment du braquage par exemple, si le moteur n'a pas atteint sa température normale, et de - dessolidariser les problèmes de départ à froid proprement dit et la marche à vide du moteur par rapport à sa marche en charge. Le dispositif de starter automatique pour carburateur comportant au moins deux corps selon la présente invention est caractérisé par le fait qu'il comporte un agencement de commande des volets des corps de carburateur coopérant avec un agencement de com- mande du papillon du second corps de carburateur, chaque agence- ment étant actionné par l'action conjuguée d'un élément thermo- sensible et d'un gradient de pression qui lui est appliqué à partir du collecteur de dépression par l'intermédiaire d'un organe pneumatique. Le dispositif de starter automatique selon l'invention est en outre remarquable par les points suivants z - l'agencement de commande des volets est constitué d'un levier -3 - rotatif articulé à une extrémité d'un tirant dont l'autre extrémité est articulée à un levier de commande solidaire de l'axe des volets, la position du levier et par voie de conséquence des volets étant commandée d'une part par un premier élément thermosensible du type bilame, dont le débat- tement est fonction de la température du moteur, et d'autre part par une tige dont-une des extrémités est connectée au levier, tandis que l'autre extrémité est solidarisée à la membrane d'un premier organe pneumatique; - l'agencement de commande du papillon du second corps de car- burateur est constitué d'une came dont le déplacement angu- laire est commandé par un second organe thermosensible du type bilame à débattement fonction de la température du mo- teur, cette came étant destinée à venir au contact d'une butée réglable montée h l'extrémité d'un levier dont l'autre extré- mité est solidarisée à une tige de commande, cette dernière étant par une de ses extrémités articulée à un levier soli- daire de l'axe du papillon tandis que l'autre extrémité est solidarisée à la membrane d'un second organe pneumatique; - les premier et second organes pneumatiques sont des capsules manométriques dont le compartiment traversé par les tiges de commande est à la pression atmosphérique tandis que l'autre, renfermant les ressorts de rappel/des membranes respectives, est relié par un conduit souple au collecteur d'admission, des éléments de réglage ou butées étant montés respectivement sur les capsules; - des moyens de retardement d'arrivée de la dépression sont montés entre la capsule manométrique et le collecteur d'ad- mission* La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'une forme de réalisation non limitative - 4 - de starter automatique, en référence aux dessins annexés dans lesquels s - la figure 1 est une vue en coupe du dispositif de starter selon l'invention, appliqué à un carburateur double-corps; - la figure 2 est une vue II-II de la figure 1; - la figure 3 est une vue mais à un premier stade matique; - la figure 4 est une vue IV-IV de la figure 3; la figure 5 est une vue corps de carburateur, à partielle en coupe selon la ligne en coupe, analogue b la figure 2 de fonctionnement du starter auto- partielle en coupe selon la ligne partielle en coupe d'un premier un second stade de fonctionnement du starter automatique; et - la figure 6 est une vue en coupe axiale selon la ligne VI-VI de la figure 5. Le carburateur sur lequel est monté le dispositif de starter automatique selon la présente invention est constitué de deux corps À et B. la commande mécanique des papillons, qui ne fait pas l'objet de l'invention, n'étant pas représentée au dessin. Le dispositif de-starter automatique selon l'invention se com- pose de deux agencements dont l'un est monté sur le premier corps À de carburateur et l'autre sur le second corps B. L'agencement monté sur le corps À est plus précisément conçu pour régler l'ouverture des volets 3p 4* Cet agencement est constitué par un levier rotatif 1 dont la position est com- -5- mandée par un élément thermosensible, du type bilame, dont le débattement est réglé en fonction de la température du moteur. Le levier 1 est relié à l'axe 23 des volets 3 et 4 par un ti- rant 5, lui-même articulé à une tige de commande 5a solidaire dudit axe 23. Par ailleurs, le levier 1 est relié directement à l'extrémité inférieure, pourvue d'une encoche 79 d'une tige 6 qui, par son extrémité opposée, est solidarisée à la membrane 8 d'une capsule manométrique 9, comportant dans son comparti- ment supérieur un ressort 10 destiné à exercer une force donnée sur la membrane 8. Des moyens de réglage sous la forme d'une butée 11 sont montés dans la capsule manométrique 9, dont le compartiment supérieur communique avec le collecteur dtadmjs- sion par un conduit souple, des moyens de retardement de pres- sion, par exemple sous la forme d'un bottier régulateur 12, étant disposés entre la capsule manométrique 9 et le collecteur d'admission. Cet agencement permet d'obtenir la richesse néces- saire du mélange pour tous les régimes de fonctionnement du moteur, comme cela sera exposé dans ce qui suit. Le second agencement installé sur le second corps B du carbura- teur vise à assurer un volume d'air nécessaire pour le démar- rage du moteur et pour le faire tourner à vide en agissant sur le papillon. Cet agencement comporte une came 13 dont la posi- tion angulaire est commandée par un élément thermosensible 14 dont le débattement est régulé en fonction de la température du moteur. Cette came 13 est destinée à limiter la fermeture complète du papillon 25 du second corps B du carburateur par l'intermédiaire d'une tige-poussoir 16, articulée par une de ses extrémités à un levier 15 solidaire de l'axe de papillon 25. A cette tige- poussoir 16 est solidarisé un levier 17, à l'extrémité duquel est prévue une butée réglable 18 destinée à venir au contact de la came 13. L'autre extrémité de la tige-poussoir 16 est reliée à la membrane 19 d'une capsule manométrique 20 dont le comparti- ment du c8té de la tige 16 est soumis à la pression atmosphéri- que tandis que l'autre compartiment, dans lequel est monté un ressort 21 destiné à appliquer une force sur la membrane 19 et a commander l'ouverture du papillon 25, communique par un em- bout 22 et un conduit souple avec le collecteur d'admission. Dans la partie du bottier soumise à la pression atmosphérique est disposée une butée de réglage 28. Dans les corps de carbu- rateur A et B sont respectivement représenté les diffuseurs 26 et 24. Le dispositif de starter automatique selon l'invention fonc- tionne de la manière suivante: Avant d'actionner le moteur au démarreur, la position des éléments constitutifs du starter est représentée sur les figures 1 et 2. Le ressort 21 par l'intermédiaire de la tige 16 pousse le le- vier 15 et provoque une certaine ouverture. du papillon 27 du second corps B. La valeur de cette ouverture est donnée par la butée réglable 28. Cette valeur est établie lors de la mise au point du dispositif de starter. Dans cette position, le ressort 21 a seulement à vaincre l'effort du ressort de rappel du papillon du second corps. Sur le premier corps, le bilame 2, par l'intermédiaire du levier 1 et du tirant 5, tourne l'axe du volet 23 et ferme les volets des premier et second corps 3 et 4. Dès que le moteur tourne sur le démarreur, la dépression du moteur se transmet sous le volet 4 du second corps B. ce qui provoque l'écoulement d'essence par le diffuseur 24 du second corps B. Le diffuseur 26 du premier corps À ne débite pas car le papillon est fermé. La dépression du moteur sur le démarreur est si faible qu'elle ne peut pas faire actionner les membranes 8 et 19. -7- Une fois que le moteur est parti, la dépression augmente et la membrane 19 comprime le ressort 21 et tire le levier 16 jusqu'à ce que la butée 18 entre en contact avec la came 13. Le papil- lon 25 du second corps B tourne vers le sens de la flèche P1 et diminue le passage d'air. Le régime du moteur baisse automati- quement. Dans cette phase, la dépression augmentée du moteur réagit sur la membrane 8. La vitesse d'augmentation de cette dépression qui fait fonctionner la membrane est réduite par le bottier de retardement 12. La membrane 8 comprime le ressort 10 et la tige 6 tourne le levier 1 qui, en conséquence, ouvre les volets 3 et 4. Cette position du système est représentée sur les figures 3 et 4o L'alimentation du moteur en carburant dans cette position se fait par les circuits de ralenti des premier et second corps. Ces circuits ne sont pas représentés aux dessins. Si la quan- tité de carburant n'est pas suffisante, on peut l'augmenter par le changement de gicleur de ralenti du second corps, sans provoquer l'augmentation de consommation en marche à chaud. Sur les figures 5 et 6 sont représentés les éléments constitu- tifs du starter automatique au moment de l'accélération. Dans cette phase, on ouvre le papillon du premier corps 27 ou bien aussi du second corps 25 si l'accélération est forte. La dé- pression du moteur tombe rapidement. La dépression dans la par- tie supérieure du bottier 9 diminue aussi rapidement car le bottier de retardement 12 ne marche pas dans ce sens. Le res- sort 10 repousse la tige 6, le bilame 2 tourne le levier 1 et le tirant 5 ferme les volets 3 et 4. La dépression sous le volet du premier corps augmente rapidement ce qui provoque un débit d'essence fort, par le diffuseur 26. Une fois que la vitesse du véhicule est stabilisée, la dépression du moteur augmente et les volets 3 et 4 sont dans la position ouverte présentée sur la planche 2. Le second corps B avec ses éléments constitutifs propres n'est pas représenté aux figures 5 et 6, car dans cette phase de fonctionnement le second corps ne joue aucun r8le. Si l'ouverture totale des volets 3 et 4 est trop importante pour assurer le bon fonctionnement du véhicule, on peut la limiter par la butée 11. Dès que le moteur atteint la température normale de marche à chaud, le bilame 2 maintient les volets 3 et 4 dans la position ouverte et le bilame 14 tourne la came 13. En conséquence, la tige 16 prend une position telle que le papillon 25 du second corps B est complètement fermé. Pour obtenir cette position, il faut jouer sur le tarage du ressort 21 et du ressort de rappel du second corps. Pour le départ, le moteur chaud, le système monté sur le pre- mier corps est éliminé, car le bilame 2 maintient les volets 3 et 4 dans la position ouverte. Par contre, le système sur le second corps ouvre le papillon 25 du second corps B. Une fois que le moteur est parti, la dé- pression du moteur retire la tige 16 par l'intermédiaire de la membrane 19 et le papillon 25 du second corps B est fermé. Le ralenti est assuré par la position fixe du papillon 27 du premier corps A. L'invention n'est nullement limitée à la forme de réalisation décrite ci-dessus, dont elle englobe toutes les modifications et variantes à la portée de l'homme de l'art. C'est ainsi qu'on pourrait envisager un piquage en aval du papillon du second corps à la place du raccord au collecteur d'admission ou en association avec ce dernier. -9 _ REVENDICATIONS 1. Dispositif de starter automatique pour carburateur compor- tant au moins deux corps, caractérisé par le fait qu'il com- porte un agencement de commande (1, 2, 5) des volets (3, 4) des corps (A, B) de carburateur coopérant avec un agencement de commande (13, 14, 16) du papillon du second corps (B) de carburateur, chaque agencement étant actionné par l'action conjuguée d'un élément thermosensible (2, 14) et d'un gradient de pression qui lui est appliqué à partir du collecteur de dépression par l'intermédiaire d'un organe pneumatique (9, 20). 2. Dispositif de starter automatique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'agencement de commande des volets (3, 4) est constitué d'un levier rotatif (1) articulé à une extrémité d'un tirant (5) dont l'autre extrémité est articulée à un levier de commande (5a) solidaire de l'axe (23) des volets (3, 4), la position du levier (1) et par voie de conséquence des volets (3, 4) étant commandée d'une part par un premier élément thermosensible du type bilame (2), dont le débattement est fonction de la température du moteur, et d'autre part par une tige (6) dont une des extrémités est connectée au levier (1), tandis que l'autre extrémité est solidarisée à la mem- brane (8) d'un premier organe pneumatique (9). 3. Dispositif de starter automatique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'agencement de commande du papil- lon (25) du second corps (B) de carburateur est constitué d'une came (13) dont le déplacement angulaire est commandé par un second organe thermosensible du type bilame (14) à débattement fonction de la température du moteur, cette came étant destinée à venir au contact d'une butée réglable (18) montée à l'extré- mité d'un levier (17) dont l'autre extrémité est solidarisée a une tige de commande (16), cette dernière étant par une de ses extrémités articulée à un levier (15) solidaire de l'axe - 10 - du papillon (25) tandis que l'autre extrémité est solidarisée a la membrane (19) d'un second organe pneumatique (20). 4. Dispositif de starter automatique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les premier et second organes pneumatiques (9, 20) sont des capsules manométriques dont le compartiment traversé par les tiges de commande (6, 16) est à la pression atmosphérique, tandis que l'autre, renfermant les ressorts de rappel (10, 20) des membranes respectives (8, 19), est relié par un conduit souple au collecteur d'admission, des éléments de réglage ou butées (11, 28) étant montés respective- ment sur les capsules (9, 20). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que des moyens de retardement d'arrivée de la dépression (12) sont.montés entre la capsule manométrique et le collecteur d'admission.