FR 2497735 A1 19820716 FR 8200229 A 19820108 La présente invention se rapporte à un système d'entraInement pour un véhicule à roues et, plus parti- culièrement, à un système d'entraInement d'un véhicule pour un véhicule à quatre roues ayant au moins deux paires de roues se composant d'une paire de roues avant et d'une paire de roues arrière. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à un système d'entraInement d'un véhicule ayant une unité motrice à installer sur une structure de carrosserie d'un véhicule à roues, dont l'arbre de sortie est orienté en direction latérale par rapport à la structure de carrosserie du véhicule. Un exemple de systèmes connus d'entraInement de véhicule utilisant des unités motrices placées latéralement, comme des moteurs à combustion interne, est révélé dans la publication préliminaire du modèle d'utilité japonais No. 55-83119. Dans le système à quatre roues motrices qui est enseigné, on utilise un ensemble différentiel d'entraInement des roues avant qui est entrainé par un pignon maintenu en prise avec un pignon de sortie de l'unité de transmission de puissance, et avec un pignon pour un ensemble différentiel d'entraInement des roues arrière. L'ensemble différentiel des roues avant sert ainsi à entraîner les essieux messnts des roues avant et à transmettre la puissance d'entraInement à l'ensemble différentiel des roues arrière. En raison de l'agencement particulier d'un tel système d'entraInement, un ensemble différentiel pour produire une action différentielle entre les trains avant et arrière ne peut être incorporé dans le système d'entraInement. En conséquence, le système d'entraInement est inutilisable pour, en tout moment, entraîner les quatre roues du véhicule, en particulier quand ce véhicule tourne sur une surface de route à frottement élevé. Par ailleurs, un mécanisme de changement de vitesse lente et rapide prévu dans un système d'entratne- ment'à quatre roues selon l'art antérieur du caractère ci-dessus décrit, est incorporé dans le train d'engrenages inclus dans l'unité de transmission de puissance. Selon le type et la conception de l'unité de transmission de puissance à utiliser, le système d'entraînement ne peut ttre équipé d'un mécanisme de changement de vitesse lente et rapide à cause de l'agencement ci-dessus décrit du mécanisme de changement de vitesse. La présente inven- tion a pour but d'éliminer ces problèmes et d'autres encore qui étaient jusqu'à maintenant inhérents auxsystèmes d'entraînement à quatre roues motrices pour des véhicules selon l'art antérieur. Selon la présente invention, on prévoit un système d'entraînement pour un véhicule ayant au moins deux paires de roues se composant d'une paire de roues avant et d'une paire de roues arrière et qui comprend, en combinaison, une unité motrice eayant un arbre de sortie dont l'axe de rotation est dans une direction latérale au véhicule, une unité de transmission de pu-issance ayant des arbres d'entrée et de sortie de transmission, chacun ayant son axe de rotation en direction latérale au véhicule et des pignons montés sur les arbres d'entrée et de sortie de transnmission et agencés pour ttre capables de produire électivement un certain nombre de rapports de transmission entre les arbres d'entrée et de sortie de transmission, l'arbre de sortie de l'unité motrice étant activement couplé à l'arbre d'entrée de transmission, les pignons cidessus mentionnés comprenant un pignon de sortie de transmission rotatif avec l'arbre de sortie de transmis- sion; et une unité de distribution de puissance comprenant (a) un arbre de distribution de puissance dont l'axe de rotation est en direction latérale au véhicule, (b) un pignon d'entrée de distribution dce puissance dont l'axe de rotation est aligné avec ceii de l'arbre de distribution de puissance, (c) un pignon de transfert de puissance opérativement intermédiaire entre le pignon de sortie de transmission et le pignon d'entrée de distribution de puissance et servant à transmettre la puissance motrice,par leur intermédiaire, de l'arbre de sortie de transmission à l'arbre de distribution de puissance, (d) un ensemble différentiel des roues avant et des roues arrière agencé pour être actif pour répartir, en deux composantes de puissance motrice, la puissance motrice appliquée à l'arbre de distribution de puissance, (e) un ensemble réducteur final servant à transmettre l'une des composantes de puissance motrice avec une réduction de vitesse à un rapport prédéterminé, (f) deux arbres d'entraInement axialement alignés l'un avec l'autre en direction latérale du véhicule et opérativement connectés à l'une des paires cidessus de roues avant et de roues arrière, (g) un ensemble différentiel d'entraInement des roues monté sur les arbres menants ou d'entralnement, l'ensemble ré'ducteur final étant opérativement entre l'ensemble différentiel des roues avant et des roues arrière et l'ensemble diffé- rentiel d'entraInement des roues, et (h) un ensemble de transfert de puissance à angle droit servant à transmettre l'autre des composantes cidessus de puissance motrice à l'autre des paires de roues avant et de roues arrière, l'ensemble de transfert de puissance ayant un pignon mené dont l'axe de rotation est dans une direction d'avant en arrière du véhicule. Dans le système à quatre roues motrices ainsi construit et agencé à la base, l'arbre de distribution de puissance et le pignon d'entrée de distribution de puissance sont rotatifs L'un par rapport à l'autre, autour de leurs axes alignés de rotation, le système d'entraIne- ment comprenant de plus un mécanisme d'embrayage de change- ment de vitesse lente et rapide qui comprend un pignon de vitesse lente coaxialement rotatif sur l'arbre de distribu- tion de puissance, un moyen formant embrayage servant à permettre un engagement d'accouplement sélectivement entre le pignon de distribution de puissance et l'arbre de distribution de puissance et entre le pignon de vitesse lente et l'arbre de distribution de puissance, et un organe réducteur dont l'axe de rotation est sensiblement parallèle à l'axe de rotation de l'arbre de distribution de puissance et qui est maintenu en prise avec le pignon d'entrée de distri- bution de puissance et le pignon de vitesse lente. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique montrant la construction générale et l'agencement d'un exemple de la combinaison d'une unité motrice et d'une unité de transmission faisant partie d'un mode de réalisation préféré du système d'entraînement d'un véhicule selon l'invention; - la figure 2 est une vue en coupe montrant, à échelle agrandie, une unité de distribution de puissance faisant partie d'un premier mode de réalisation préféré du système selon l'invention; et - la figure-3 est une vue semblable à la figure 2 mais elle montre une unité de distribution de puissance d'un second mode de réalisation préféré du système selon i 'invention. On décrira ci-après les modes de réalisation d'un système d'entraInement de véhicule selon l'invention. En se référant d'abord aux figures 1 et 2 des dessins, le premier mode de réalisation préféré d'un système à quatre roues motrices selon la présente invention comprend une unité motrice constituée, par exemple, d'un moteur à combustion interne à piston alternatif qui est schématique- ment indiqué en 1. Le moteur 1 ou toute autre forme d'unité motrice a un arbre de sortie tel qu'un vilebre- quin la du moteur 1. Le système d'entralnement proposé ici représente l'agencement du moteur placé latéralement et ainsi, le moteur 1, comme on peut le voir, est installé sur le châssis d'un véhicule à roues de façon que son vilebrequin la s'étende axialement en direction latérale de la carrosserie du véhicule (non représentée). Par ailleurs, le système à quatre roues motrices selon l'in- vention est supposé, à titre d'exempleEtre de la conception à moteur avant et ainsi, le moteur 1 est placé dans un compartiment moteur à l'avant (non représenté) du véhicule. Le système à quatre roues motrices selon l'invention comprend de plus un essieu avant de transmission ou, rapidement, un mécanisme transaxIe ou ensemble boîte de vitesse pont arrière combiné 2, qui se compose, en gros, d'une unité formant embrayage hydrodynamique 3 et d'une unité de transmission de puissance à commande automatique 4 qui sont représentées sur la figure 1 et d'une unité de distribution de puissance 5 que l'on peut voir sur la figure 2. L'unité d'embrayage 3 et l'unité de transmission 4 sont enfermées dans une structure 6 formant carter de transmission. L'unité formant embrayage hydrodynamique 3 est illustrée ici comme étant constituée d'un convertisseur de couple à trois organes comprenant un organe menant constitué d'un rotor de pompe 3a, un organe méné constitué d'une roue de turbine 3b et un organe de réaction constitué d'un stator 3c. Le rotor de pompe 3a est connecté par une plaque d'entraInement du convertisseur 7, au vilebrequin la du moteur à combustion interne 1, et il est ainsi rotatif avec le vilebrequin la autour d'un axe aligné avec l'axe de rotation de ce vilebrequin la. L'unité de transmission 4 a un arbre creux d'entrée de transmission 4a qui est connecté à l'arbre de turbine 3b de l'unité d'embrayage ou convertisseur de couple 3 et qui est rotatif avec la roue de turbine 3b autour d'un axe également aligné avec l'axe de rotation du vilebrequin la du moteur. Le stator 3c du convertisseur de couple 3 est placé entre le rotor de pompe 3a et la roue de turbine 3b, et il est connecté à la structure formant carter de transmission 6 par un ensemble formant embrayage à une voie 8 du convertisseur de couple. Par ailleurs, l'unité de transmission de puissance 4 est supposée, à titre d'exemple, être du type à trois vitesses et une marche arrière, et elle est ainsi illustrée comme comprenant un arbre creux de sortie de transmission 4b et un train d'engrenagesconsistant en deux ensembles d'engrenages planétaires qui sont agencés en série l'un avec l'autre sur l'arbre de sortie de transmission 4b. L'arbre de sortie de transmission 4b renferme, coaxialement, une partie axiale intermédiaire de l'arbre d'entrée de transmission 4a. Les deux ensembles d'engrenages planétaires sur l'arbre de sortie de transmission 4b se composent d'un premier ensemble d'engrenages planétaires 9 et d'un second ensemble d'engrenages planétaires 10. Le premier ensemble d'engrenages planétaires 9 comprend un pignon soleil extérieurement denté 9a coaxialement rotatif sur l'arbre de sortie de transmission 4b, wlune couronne intérieurement dentée 9b entourant coaxialement le pignon soleil 9a et au moisis deux satellites 9c, chacun étant maintenu en prise avec le pignon soleil 9a et la couronne 9b et étant rotatif autour de l'axe commun de rotation du pignon soleil 9a et de la couronne 9b. De même, le second ensemble d'engrenages planétaires 10 comprend un pignon soleil extérieurement denté 10,a coaxiaiement rotatif sur l'arbre de sortie de transmission 4b, une couronne intérieurement dentée 1ob entourant coaxialement le pignon soleil O10a et au moins deux satellites 10c, chacun étant maintenu en prise avec le pignon soleil 10a et la couronne 10b et étant rotatif autour de l'axe commun de rotation du pignon soleil 10a et de la couronne iOb. Les satellites 9c du premier ensemble d'engrenages planétaires 9 sont solidement fixés ensemble par ul premier Dorte-pignons 11 tandis que les satellites 10c du second ensemble d'engrenages plané- taires 10 sont connectés solidement ensemble par Mn second portepiglConss t2. Les satellites de chacun des premier et second ensembles d'engrenages planétaires 9 et 10 sont ainsi non seulement rotatifs autour de leurs axes respectifs de rotation mais peuvent égaleme't tourner autour de l'axe commun de rotation du pignon soleil et de la couronne de l'ensemble d'engrenages planétaires tout en roulant autour du pignon soleil ou de la couronne de l'ensemble d'engrenages, comme on le sait bien. L'unité 4 de transmission de puissance comprend de plus deux ensembles d'embrayagesde transmission qui sont placés en série l'un avec l'autre dans une direction dans laquelle s'étend l'arbre de sortie de transmission 4b. Les deux ensembles d'embrayagesde transmission se composent d'un ensemble d'embrayage d'avance 13 à actionner pour choisir l'un des premier, second et troisième rapports de transmission d'avance et un ensemble d'embrayage rapide et arrière 14 à actionner pour choisir le troisième rapport de transmission d'avance ou le rapport de transmission de marche arrière. L'ensemble d'embrayage 13 a dei organes d'entrée qui sont constitués de plaques d'embrayage coaxialement rotatives avec l'arbre d'entrée de transmission 4a et des organes de sortie constitués de disques d'embrayage et coaxialement rotatifs avec la couronne 9b du premier ensemble d'engrenages planétaires 9. Par ailleurs, l'ensemble d'embrayage vitesse élevée et marche arrière 14 a des organes d'entrée qui sont constitués de disques d'embrayage coaxialement rotatifs avec l'arbre d'entrée de transmission 4a, et des organes de sortie constitués de plaques d'embrayage coaxialement rotatives avec les pignons soleil respectifs 9a et 10a des premier et second ensembles d'engrenages planétaires 9 et 10 par un tambour d'embrayage 15 et une enveloppe de connexion 16. Le tambour d'embrayage est coaxialement entouré d'une bande de freinage 17 de seconde pour appliquer les freins au tambour 15 et en conséquence aux pignons soleil 9a et 10a pour choisir le rapport de transmission de seconde. L'unité 4 de transmission de puissance comprend de plus un ensemble de freinage de vitesse lente et marche arrière 18 ayant des organes stationnaires constitués de plaques de frein qui sont fixées à la structure du carter de transmission, et des organes rotatifs constitués de disques de frein coaxialement rotatifs avec le second porte-pignons12. L'ensemble de freinage 18 est adapté à choisir le rapport de transmission de première ou le rapport de transmission de marche arrière. L'ensemble 18 est associé, en réalité, avec un ensemble formant embrayage à une voie de transmission 19 qui comprend un organe stationnaire constitué d'une gorge externe connectée solidement à la structure de carter de transmission 6 et un organe rotatif constitué d'une gorge interne coaxiale- ment rotative avec le second porte-pignons 12, et les organes rotatifs ou disques de freinage de l'ensemble de freinage 18 de vitesse lente et marche arrière. L'ensemble formant embrayage à une voie de transmission 19 comprend de plus une série d'éléments d'accouplement chargés par ressort (non représenté) qui sont disposés de façon annulaire entre les organes formant gorges interne et externe de l'ensemble 19. Les éléments d'accouplement de l'ensemble 19 sont agencés de façon à permettre à la gorge interne rotative de l'ensemble formant embrayage 19 de tourner autour de l'axe de rotation de l'arbre d'entrée de transmission 4a uniquement en direction "d'avance" identique avec la direction de rotation de l'arbre d'entrée de transmission 4a. Le porte-pignonsll du premier ensemble d'engrenages planétaires et la couronne l0b du second ensemble d'engrenages planétaires 10 sont conjointement connectés et coaxialement rotatifs avec l'arbre de sortie de transmission 4b. L'unité 4 de transmission de puissance de la figure 1 comprend de plus un ensemble formant pompe à huile de transmission 20 qui -est mécaniquement connecté au vilebre- quin la du moteur àcombustion interne 1, et entralné par lui, par un arbre 4c d'entraInement de pompe qui s'étend axialement à travers l'arbre creux d'entrée de transmission 4a, en ligne avec l'axe de rotation du vilebrequin la du moteur comme on peut le voir. Le fluide sous pression amené par l'ensemble formant pompe à huile 20 est non seulement amené comme fluide de contrôle atxmoyens respectifs de mise en action ou d'asservissement pour les dispositifs individuels à friction à commande par fluide de l'unité de transmission de puissance 4, mais il est également amené comme fluide de travail pour le convertisseur de couple 3. La construction et l'agencement du convertisseur de couple 3 et de l'unité de transmission de puissance 4 comme on vient de lesdécrire et comme on peut les voir sur la figure 1, sont simplement donnés à titre d'exemple et peuvent être modifiés et/ou changés de nombreuses façons. Sur l'arbre de sortie 4b de l'unité de transmission 4 est monté fixement un pignon de sortie de transmission 21 qui est coaxialement rotatif avec l'arbre de sortie de transmission 4b et qui est placé, à titre d'exemple, entre le convertisseur de couple 3 et le train d'engrenages se composant des premier et second ensembles d'engrenages planétaires 9 et 10 comme on peut le voir. Le pignon de sortie de transmission 21 est maintenu en prise avec une roue intermédiaire 22 qui est placée opérativement entre l'unité de transmission 4 et l'unité de distribution 5 (figure 2) par une ouverture 23 qui est formée dans la structure du carter de transmission 6. La roue intermédiaire 22 est montée rotative sur un arbre ayant des extensions ou bossages axialement opposés qui sont respectivement tourillonnés dans des paliers appropriés fixés solidement à la structure 6. Comme on peut le voir à échelle agrandie sur la figure 2, l'unité de distribution 5 a une structure de carter d'essieu creux 24 qui est solidement connectée ou fait corps avec la structure du carter de transmission 6 (figure 1)etqpise compose de deux arbres 25 et 25' d'en- traTnement des roues avant,l'un à gauche et l'autre à droite, et qui sont alignés l'un avec l'autre et s'étendent parallèlement avec le vilebrequin la du moteur à combustion interne 1 (figure 1), c'est-à-diredc une direction latérale à la carrosserie du véhicule. L'unité de distribution 5 comprend de plus un pignon de transfert de puissance 26 qui est maintenu en prise avec la roue intermédiaire 22 ci-dessus mentionnée par l'ouverture 23 qui est formée dans la structure du carter de transmission 6 comme on peut le voir sur la figure 1. Le pignon de transfert de puissance 26 de l'unité de distribution 5 est fixé solidement et est coaxialement rotatif avec un porte- pignons 27 traversé de façon rotative par l'arbre d' entraIle- ment 25 de la roue avant du ctté gauche comme on peut le voir. Le portepignons 27 a des parties de moyeu qui sont axialement opposées et qui sont respectivement tourillomnnées dans des paliers 28 et 28' montés sur la structure de carter d'essieu 24. L'unité de distribution de puissance 5 comprend de plus un arbre 29 de distribution de puissance qui s'étend parallèlement aux arbres d'entraInement des roues avant 25 et 25' et qui a une partie extreme pilote du côté gauche qui est tourillonnée dans un palier 30 et -une partie axialement intermédiaire qui est tourillonnée dans un palier 30', les paliers 30 et 50' étant montés sur la structure de carter d'essieu 24. Sur l'arbre de distribution de puissance 29 est solidement monté un pignon d'entrée de distribution 31 qui est placé adjacent à la partie extrême pilote ci-dessus mentionnée de l'arbre 29. Le pignon d'entrée de distribution 31 est maintenu en prise avec le pignon de transfert 26, ainsi la rotation de l'arbre de sortie de transmission 4b (figure 1) est trans- mise par la roue intermédiaire 22, le pignon de transfert de puissance 26 et le pignon d'entrée 31, à l'arbre de distribution de puissance 29. L'unlité de distribution 5 que l'on peut voir sur la figure 2 comprend de plus un ensemble différentiel 352 des roues avant et des roues arrière à glissement limité, qui est placé adjacent à l'extrémité droite de l'arbre de distribution de puissance 29. L'ensemble différentiel 32 comprend une boite creuse de différentiel 33 ayant des extensions axiales et opposées qui présentent respective- ment des alésages axiaux et qui sont tourillonunées dans des paliers 34 et 34' montés sur la structure de carter d'essieu 24 La boite de différentiel 33 renferme deux paires de pignons d'angle 35 de différentiel qui sont montés rotatifs sur deux arbres transversaux de pignons 36 qui sont fixés à la botte de différentiel 33 et s'étendant à angle droit l'un à l'autre et par rapport à l'axe de rotation de la botte de différentiel 33 comme on peut le voir sur la figure 2 ou seulement deux des quatre pignons d'angle 35 sont illustrés comme étant montés sur l'un des deux arbres transversaux 36. Les pignons individuels d'angle sont ainsi rotatifs non seulement avec la botte de différentiel 33 et les arbres transversaux 36 autour de l'axe de rotation de l'arbre 29 de distribution de puissance, mais également indépendamment l'un de l'autre autour des axes centraux respectifs des arbres transversaux 36, c'est-à- dire des axes perpendiculaires à l'axe de rotation de la botte de différentiel 33. Chacun des arbres trans- versaux 36 a deux faces de came en V à chaque extrémité axiale et opposée. Les quatre pignons d'angle de diffé- rentiel 35 sont placés entre une paire d'engrenages coniques latà,mx de différentiel 37 et 37' qui sont également enfermés dans la botte de différentiel 33. Les engrenages coniques latéraux de différentiel 37 et 37' sont maintenus en prise avec les pignons d'angle et sont rotatifs autour de l'axe i 29 de distribution. L'engrenage a, en particulier, une extension extrême axiale interne. L'ensemble différentiel des roues avant et des roues arrière 32 comprend de plus deux bagues de pression 38 et 38' qui sont également enfermées dans la botte de différentiel 33 et qui entourent coaxialement les engrenagds coniques coté gauche et ctté droit 37 et 37', respectivement. Les bagues de pression 38 et 38' ont des parois périphé- riques externes qui sont reçues coulissantes dans des gorges axiales (non représentées) dans une paroi interne de la botte de différentiel 33 et elles sont ainsi mobiles vers et au loin des arbres transversaux 36 et 36' dans des directions parallèles à l'axe de rotation de l'arbre de distribution 29. Chacune des bagues de pression 38 et 38' présente deux gorges en V et peut ttre engagée avec chaque paire de facesde came configuréesen V et axialement opposées de chacun des arbres transversaux 36 par les gorges en V ainsi formés. Entre la bague de pression 38 et une paroi extrême de la botte de différentiel 33 est disposée une unité de friction du côté gauche 39 qui comprend un groupe de plaques de friction et un groupe de disques de friction alternativement entre les premières. Une unitédE friction 39' comprenant un groupe de plaques de friction et un groupe de disques de friction est de même disposée entre la bague de pression 38' et l'autre paroi extrême de la botte de différentiel 33. Les plaques de friction de chacune des unités 39 et 39' sont reçues coulissantes à leurs extrémités périphériques externes dans des gorges axiales (non représentées) qui -sont formées dans la paroi interne de la botte de différentiel 33 et sont ainsi mobiles par rapport à la botte de différentiel 33 dans des directions parallèles à l'axe de rotation de l'arbre de distribution 29. Les disques de friction de chacune des unités 39 et 39' sont également reçus coulissants, à leurs extrémités périphériques internes, dans des gorges axiales qui sont formées dans la paroi externe de chacun des engrenages coni4e3si7et 37' côté gauche et côté droit respectivement, et sont mobiles par rapport à la botte de différentiel 33 et également dans une direction parallèle à l'axe de rotation de l'arbre de distribution de puissance 29. Les plaques de friction de chacune des unités 39 et 39' sont ainsi maintenues contre une rotation par rapport à la botte de différentiel 33 et de même, les disques de chacune des unités 39 et 39' sont maintenus contre une rotation par rapport à chacun des engneges ccarques latéraux 37 et 37 ' Ainsi, les pignons d'angle de différentiel 35 et 35', les arbres transversaux des pignons 36, les bagues de pression 38 et 38' et les plaques de friction des unités de friction 39 et 39' sont rotatifs en une seule unité avec la boite de différentiel 33, tandis que les disques de friction des unités 39 et 39' sont rotatifs avec les engrenagesconîqueslatéraux 37 et 37', respectivement, par rapport à la botte de différentiel 33. L'engrenage conique 37 du coté gauche a une extension cylindrique vers la gauche, qui s'étend vers l'extérieur de la botte de différentiel 33 à travers l'alésage axial dans l'exten- sion coté gauche de la botte de différentiel 33, et qui présente des cannelures externes dans sa paroi périphérique externe. L'unité de distribution de puissance 5 comprend de plus un arbre 40 qui est coaxialement reçu de façon lche sur une partie axiale intermédiaire de l'arbre de distribu- tion 29, et dont une partie extrême axiale est tourillonnée dans un palier 41 monté sur la structure du carter d'essieu 24. L'arbre creux 40 présente, sur sa paroi périphérique externe, des cannelures externes qui sont alignées avec les cannelures externes de l'extension, vers la gauche, de l'engrenage 37 ctté gauche ci-dessus décrit. L'engrenage 37 et l'arbre creux 40 ainsi agencés sont couplés l'un à l'autre au moyen d'un manchon d'accouplement 42 ayant des cannelures internes qui sont formées dans sa paroi périphérique interne. Le manchon d'accouplement 42 est ainsi calé sur l'engrenage conique 37 et l'arbre creux 40 avec ses cannelures internes maintenues en prise avec les cannelures externes de l'exten- sion de l'engrenage 37 et les cannelures externes de l'arbre creux 40. L'arbre creux 40 et le manchon d'accouple- ment 42 font partie d'un train d'entraînement des roues avant qui comprend de plus un ensemble réducteur final avant 43. Dans le mode de réalisation illustré ici, l'ensemble réducteur final avant 43 comprend une couronne extérieurement dentée 44 ayant une paroi périphérique interne avec des cannelures internes et ainsi calée sur l'arbre creux extérieurement cannelé 400 La couronne 14 est maintenue en prise avec un premier engrenage réducteur d'un plus grand diamètre que la couronne 44 et qui est coaxialement rotatif sur un arbre creux de réducteur 46 qui s'étend parallèlement à l'arbre 29 de distribution de puissance. Le premier engrenage réducteur 45 est fixé solidement ou fait corps avec un second engrenage réducteur 47 qui est ainsi coaxialement rotatif avec le premier engrenage réducteur 45 sur l'arbre 46 et qui est plus petit, avec un rapport prédéterminé, en diamètre, que le premier engrenage réducteur 45 L'arbre 46 a des parties extremes axiales et opposées qui sont fixées à la structure 24 de carter d'essieu par un moyen de fixation approprié commeon peut le voir. Le second engrenage réducteur 47 est maintenu en prise avec une roue intermédiaire 48 qui est montée rotative sur l'arbre creux 40 et qui est placé entre le palier 41 et la couronne 44. La roue intermédiaire 48 est, à son tour, maintenue en prise avec une couronne extérieurement dentée 49 qui est disposée pour être rotative autour de l'axe de rotation de l'arbre d'entraînement 25 de la roue avant côté gauche, Le train d'entraînement des roues avant comprenant ainsi l'arbre creux 40, le manchon d'accouplement 42, la couronne 44, les premier et second engrenages réducteurs 45 et 47, la roue intermédiaire 48 et la couronne 49 se termine par les arbres d'entraînement des roues avant cté gauche et ctté droit 25 et 25' respectivement, par un ensemble différentiel des roues avant 50 qui est monté sur les arbres 25 et 25'. L'ensemble différentiel d'en- tratnement des roues avant 50 comprend ureboite ou carter creux du ifférentiel 51 ayant des extensions axiales et opposes ayant respectivement des alésages et tourillonnées dans des paliers 52 et 52' montés sur la structure 24 de carter d'essieu. L'extension a:iale coté gauche de la boite ou carter 51 a une paroi périphérique externe ayant des cannelures externeso La couronne 49 est ainsi calée sur l'extension axiale extérieurement cannelée ctté gauche du carter de différentiel 51, qui est ainsi en conséquence rotatif avec la couronne 49 sur une partie extrtme axiale interne de l'arbre d'entraInement 25 de la roue avant côté gauche. Le carter de différentiel 51 renferme deux paires de pignons d'angle de différentiel 53 qui sont montés rotatifs sur deux arbres transversaux 54 fixés au carter de différentiel 51 et s'étendant à angle droit l'un avec l'autre et par rapport à l'axe de rotation du carter de différentiel 51 comme on peut le voir sur la figure 2, o seuls deux des quatre pignons d'angle 53 sont illustrés comme étant montés sur l'un des deux arbres transversaux 54. Les pignons d'angle individuels 53 sont ainsi rotatifs non seulement ensemble avec le carter de différentiel 51, et les arbres transversaux 54 autour des axes respectifs de rotation des arbres d'entraInement 25 et 25', mais également indépendamment l'un de l'autre autour des axes centraux respectifs des arbres transversaux 54, c'est-à- dire des axes perpendiculaires à l'axe de rotation du 0 carter de différentiel 51. Les quatre pignons d'angle de différentiel 53 sont placés entre deux engrenages coniques latéraux de différentiel 55 et 55' qui sont également renfermés dans le carter de différentiel 51 et qui sont montés solidement sur des parties extrêmes axiales internes des arbres 25 et 25', respectivement. Les engrenages coniques 55 et 55' sont maintenus en prise avec les pignons d'angle 53 et sont rotatifs autour des axes respectifs de rotation des arbres 25 et 25'. Les arbres 25 et 25' sont alignés l'un avec l'autre en direction latérale de la carrosserie du véhicule et ils s'étendent axialement en directions opposées au loin des arbres transversaux 54 à travers les alésages axiaux dans les engrenages coniques et 55', respectivement, et à travers les alésages dans les extensions respectivement, côté gauche et coté droit, du carter de différentiel 51. Les arbres 25 et 25' sont opérativement connectés aux essieux des roues avant côté gauche et côté droit respectivement, par des moyens d'accouplement appropriés tels que des joints homo- cinétiques, bien que cela ne soit pas représenté sur les approprié, une unité réductrice finale arrière ayant un ensemble différentiel d'entraînement des roues arrière et deux arbres d'entralnement des roues arrière qui s'étendent de l'ensemble différentiel aux essieux des roues arrière respectivement, également par un moyen d'accouplement approprié. L'unité de distribution de puissance 5 comprend de plus un mécanisme formant embrayage d'immobilisation 62 qui est adapté à ce que l'engrenage conique d'entralnement 57 ci-dessus mentionné soit bloqué sur l'arbre de distribu- tion 29 et qu'en conséquence l'engrenage conique 57 puisse tourner avec l'arbre 29. Dans ce but, l'extension axiale, vers la droite, du carter de différentiel 33 de l'ensemble différentiel des roues avant et des roues arrière 32 a -une paroi périphérique externLe qui présente des cannelures externes et de même, la partie formant tige axiale de 1' engrenage conique d'entraînement 57 a une paroi périphé- rique externe qui présente des canrnelures externes qui sont axia]lement alignées avec les cannelures externes du carter 33. Un manchon d'accouplement 63 ayant une paroi périphérique interne avec des cannelures internes est calé sur la partie de paroi cannelée du carter de diffé- rentiel 33 ou de l'engrenage conique 57 et il y est axialement mobile pour engagement avec la partie de paroi extérieurement cannelée de l'autre des deux, carter de différentiel 33 ou engrenage conique 57. Dans l'agencement illustré ici, le manchon d'accouplement 63 est calé sur 1' extension axiale extérieurement canrÈ-e, vers la droite, du carter de différentiel 33, et il y est ainsi axialement mobile pour engagement avec la partie de tige axiale extérieurement cannelée de l'engrenage conique d'entralne- ment 57. Le manchon d'accouplement 63 a une paroi périphé- rique externe avec une gorge circonférentielle dans laquelle une fourchette 64 de changement de vitesse, indiquée en tracé mixte sur la figure 2, est maintenue en engagement avec le manchon d'accouplement 63. La fourchette 64 est à son tour connectée par une tringlerie mécanique 65, à un dessins. L'unité de distribution de puissance 5 comprend de plus un ensemble de transfert de puissance à angle droit 56 qui fait partie d'un train d'entraInement des roues arrière. L'ensemble 56 comprend un engrenage conique menant 57 axialement aligné avec l'arbre 29 de distribution de puissance et ayant une partie formant tige axiale qui se termine à proximité de l'extrémité axiale interne de l'arbre 29, comme on peut le voir. L'engrenage conique 57 a sa partie formant tige tourillonnée dans un palier 58 et l'engrenage conique cité droit 37' de l'ensemble diffé- rentiel 32 est supporté solidement sur la partie de tige qui s'étend de l'arbre 29 de distribution de puissance à travers l'alésage axial dans une extension axiale du carter de différentiel 33. L'engrenage conique menant 57 est maintenu en prise avec un engrenage conique mené 59 dont l'axe de rotation est à angle droit avec l'axe de rotation de l'engrenage conique menant 57, c'est-à-dire en direction d'avant en arrière de la carrosserie du véhicule. L'engrena- ge conique mené 59 a une partie formant tige axiale qui est tourillonnée dans deux paliers 60 et 60' montés sur la structure de carter d'essieu 24 comme on peut le voir. L'ensemble de transfert de puissance à angle droit ainsi composé des engrenages coniques menant et mené 57 et 59 est adapté à convertir la rotation de l'engrenage conique menant 57 en rotation autour d'un axe perpendiculaire à l'axe de rotation de l'engrenage conique menant 57. La partie formant tige axiale de l'engrenage conique mené 59 fait saillie vers l'arrière de la structure du carter d'essieu 24 à travers une ouverture 61 formée dans cette structure 24. Bien que cela ne soit pas représenté sur les dessins, le train d'entraInement des roues arrière comprenant l'ensemble de transfert de puissance à angle droit 56 construit et agencé comme on l'a décrit cidessus, comprend de plus un arbre de transmission qui s'étend en direction d'avant en arrière dela carrosserie du véhicule et qui est connecté, à son extrémité la plus en avant, au pignon conique mené 59 ci- dessus décrit par un moyen d'accouplement moyen de commande d'immobilisation ou de blocage à commande manuelle cuautres (non représenté). On décrira ci-après, en se référant aux figures 1 et 2, le fonctionnement du système d'entraInement à quatre roues motrices qui est ainsi construit et agencé. Quand le moteur à combustion interne I fonctionne, la puissance motrice délivrée du vilebrequin la du moteur 1 est transmise avec multiplication du couple par le convertis- seur de couple 3, à l'arbre d'entrée 4a de l'unité de transmission 4, entrainant l'arbre d'entrée de transmission 4a pour une rotation dans une direction autour de son axe Ainsi,si dans cesconditions, l'unité de transmission 4 est maintenue dans une condition o le point mort est choisi, tous les dispositifs à friction comme les embrayages 13 et 14, la bande de freinage 17 et l'ensemble de freinage 18 incorporés dans l'unité de transmission 4 sont maintenus à leur condition inactive, ainsi l'arbre d'entrée de transmission 4a est entraîné pour une rotation sans impartir de puissance motrice à l'arbre de sortie de transmission 4b. L'arbre de sortie de transmission 4b est par conséquent maintenu au repos et en conséquence aucune puissance motrice n'est transmise de l'unité de transmission 4 à l'unité de distribution 5o Si, cependant, deux des dispositifs à friction dans l'unité de transmission 4 sont maintenus en conditiorn active, l'un des premier, secon:d et troisième rapports de transrnission d'avance ou le rapport de transmission de marche arrière est établi dans l'unité de transmission 4. Dans ces conditions, la puissance motrice délivrée par le vilebrequin la du moteur à l'arbre d'entrée de transmission 4a par le convertisseur de couple 3, est transmise par la combinaison de certains des engrenages composant les deux ensembles planétaires 9 et 10, à l'arbre de sortie de transmission 4b. L'arbre de sortie de transmission Lb est ainsi entraîné en rotation. une vitesse de rotation proportionnelle, selon le rapport de transmission choisi, à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de transmis- sion 4a. La rotation de l'arbre de sortie de transmission 4b est transmise par l'engrenage de sortie de transmission 21 et de plus par la roue intermédiaire 22 et l'engrenage de transfert 26, à l'engrenage d'entrée 31 du distributeur 5. La puissance motrice ainsi transférée à l'engrenage d'entrée 31 du distributeur 5 est de plus transmise par l'arbre de distribution 29, aux arbres transversaux 36 des pignons et en conséquence au pignon d'angle 35 de l'ensemble différentiel 32 des roues avant et des roues arrière à glissement limité. Les pignons d'angle 35 de lLensemble 32 répartissent la puissance motrice d'entrée en deux composantes de puissance motrice, dont une est transmise des pignons d'angle 35 à l'engrenage conique 37 cté gauche et dont l'autre est transmise des pignons d'angle à l'engrenage conique 37' coté droit. La puissance motrice ainsi transmise à l'engrenage conique 37 est de plus transmise par le manchon d'accouplement 42, l'arbre creux 40, la couronne 44, le premier réducteur 45, l'arbre creux de réduction 46, le second réducteur 47, la roue intermédiaire 48 et la couronne 49, au carter de diffé- rentiel 51 de l'ensemble différentiel des roues avant 50. La puissance motrice ainsi transmise de l'engrenage conique coté gauche au carter de différentiel 51 est réduite en vitesse au moyen de l'ensemble réducteur final avant 43 composé des premier et second engrenages réducteurs 45 et 47. Dans l'ensemble différentiel 50, le carter de diffé- rentiel 51 est ainsi entrainé pour une rotation autour des axes alignés de rotation des arbres d'entraInement des roues avant 25 et 25' et entraIne les pignons d'angle de différentiel 53 pour une rotation également autour des axes de rotation des arbres 25 et 25'. Les pignons d'angle 53 de l'ensemble 50 répartissent la puissance motrice d'entrée en deux composantes, dont une est transmise des pignons d'angle 53 àl'eggrenage ccitpectté gauche 55 et dont l'autre est transmise des pignons d'angle 53 à l'engre- nage conique ctêté droit 55'. La puissance motrice ainsi transmise à l'un des Hlgr'ernges coniques ctté gauche et Cité droit 55 et 55' est de plus transmise par les arbres d'entraînement des roues avant 25 et 25' côté gauche et côté droit et le moyen d'accouplement précédemment mentionné, aux essieux des roues avant coté gauche et ctté droit respectivement, et entraine les roues avant pour une rota- tion autour de leurs axes centraux respectifs. Par ailleurs, la puissance motrice transmise des pignons d'angle 35 du différentiel à l'engrenage conique - cOté droit 37' de l'ensemble différentiel 32 est de plus transférée à l'engrenage conique d'entraInement 57 et de l'engrenage 57 à l'engrenage conique mené 59 de l'ensemble de transfert de puissance à angle droit 56. La rotation de l'engrenage conique mené 59 est transmise par l'arbre de transmission précédemment mentionné et le moyen d'accouple- ment, au réducteur final arrière et est répartie par l'ensemble différentiel de l'unité,en deux composantes de puissance motrice entraînant les arbres des roues arrière. Les essieux d'entraînement des roues arrière coté gauche et côté droit sont également ainsi entraînés en rotation autour de leurs axes centraux respectifs. Quand les roues avant ou les roues arrière peuvent déraper par exemple sur une Surface de route boueuse ou verglacée, les bagues de pression 38 et 38' et les unités de friction 39 et 39' de l'ensemble différentiel des roues avant et des roues arrière 32 sont actionnées pour transmettre plus de couple de l'arbre de distribution 29 à l'engrenage latéral 37 ou 37' associé aux roues qui sont à une vitesse inférieure aux roues subissant le dérapage. Si, par ailleurs, la fourchette 64 faisant partie du mécanisme d'embrayage d'immobilisation 62 est actionnée pour déplacer le manchon d'accouplement 63 pour engagement avec l'engrenage conique menant 57 de l'ensemble de trans- fert de puissance à angle droit 56, l'engrenage conique menant 57 est couplé directement au carter de différentiel 33 de l'ensemble différentiel 32. Quand cela se produit, la puissance motrice appliquée à l'arbre de distribution 29 est transmise à l'engrenage conique menant 57 par les arbres transversaux 36, les bagues de pression 38 et 38' et le carter de différentiel 33, ainsi l'engrenage conique 57 est entraîné pour une rotation avec l'arbre de distribu- tion de puissance 29. Dans ces conditions, la puissance motrice by-passe l'ngrenage conique 37' ctté droit et donc l'action différentielle entre les pignons d'angle de différentiel 35 et l'engrenage conique coté droit 37' est neutralisé. La figure 3 montre le second mode de réalisation préféré d'un système à quatre roues motrices selon l'invention, qui est une modification du mode de réalisa- tion précédemment décrit en se référant aux figures 1 et 2, et qui comporte l'addition d'un mécanisme d'embrayage de changement de vitesse lente et rapide 66 au distributeur qui, à d'autres points de vue, est construit et agencé comme celui du mode de réalisation des figures 1 et 2. Cependant, dans le mode de réalisation représenté sur la figure 3, l'engrenage d'entrée de distribution de puissance 31 maintenu en prise avec l'engrenage de transfert de puissance 26 a une partie formant protubérance axiale qui est tourillonnée dans un palier 67 supporté sur la structure de carter d'essieu a4, et présente un alésage axial borgne qui est axialement ouvert vers l'arbre de distribution 29. L'arbre 29 a, à son tour, une partie extrême pilote qui est reçue rotative dans l'alésage axial borgne de l'engrenage d'entrée de distribution de puissance 31, ainsi l'arbre 29 et l'engrenage 31 sont rotatifs l'un par rapport à l'autre autour de leurs axes alignés. Par ailleurs, l'engrenage 31 a une partie formant disque extérieurement cannelée 68 entourant coaxialement la partie extrême pilote de l'arbre 29. Avec l'arbre 29 et l'engrenage d'entrée 31 ainsi agencés,le mécanisme d'embrayage de changement de vitesse lente et rapide 66 comprend un ensemble réducteur de vitesse 69 comprenant un arbre 70 de réducteur qui s'étend axialement parallèlement à l'arbre de distribution 29 et ayant des parties extremes axiales et opposées qui sont supportées sur la structure de carter 24k L'arbre 70 porte de façon rotative un organe 71 d'engrenage unitaire ayant des première et seconde parties de réducteur 72 et 73 qui sont axialement espacées l'une de l'au'tre sur l'arbre et qui ont un plus grand diamètre que l'engrenage d'entrée 31, comme on peut le voir. La première partie 72 est maintenue en prise avec l'engrenage de distribution 31 et la seconde partie 73 est maintenue en prise avec un pignon de vitesse lente 74 monté rotatiú sur une partie axiale de l'arbre 29. Le pignon de vitesse lente 74 a une partie formant disque extérieurement cannelée 75 qui fait axialement saillie vers la partie formant disque axiale- ment cannelée 68 de l'engrenage d'entrée 71 Entre les parties formant disque axialement cannelées 68 et 75 des pignons 31 et 74 respectivement, est placé un porte-manchon 76 extérieurement cannelé, qui est monté fixement sur l'arbre 29 à proximité de la partie extreme pilote de cet arbre 29 comme on peut le voir. Les cannelures externes du porte-manchon 76 sont axialement alignées avec les cannelures externes des parties formant disque cannelées 68 et 75 des pignons 31 et 74, respectivement. Un manchon d'accouplement 77 ayant une paroi interne avec des canne- lures internes, est calé sur le porte-manrhon extérieurement cannelé 76 et il est ainsi axialement mobile sur le porte- manchon 76, sélectivement dans une direction pour engagement avec la partie formant disque extérieurement cannelée 68 du pignon d'entrée 31 et dans l'autre direction pour engage- ment avec la partie formant disque extérieurement cannelée 75 du pignon de vitesse lente 74 Le manchon d'accouplement 77 a une paroi périphérique externe ayant une gorge circonférentielle dans laquelle une fourchette de changement de vitesse 78,indiquée en tracé mixte sur la figure 3, est maintenue en engagement avec le manchon d'accouplement 77. La fourchette 78 est à son tour connectée par une tringlerie mécanique 79, à un moyen de commande de change- ment de vitesse lente et rapide à commarnde manuelle ou autres (non représenté). Quand la fourchette de changement 78 est maintenue dans une position o le manchon d'accouplement 77 est engagé par le porte-manchon 76 et la partie formant disque cannelée 75 du pignon de vitesse lente 74, le pignon d'entrée de distribution 31 est dégagé du manchon d'accouple- ment 77. En conséquence, la puissance motrice transmise de l'unité de transmission 4 (figure 1) au pignon d'entrée de distribution de puissance 31 par la roue kitermédiaire 22 (figure 1) et le pignon de transfert de puissance 26, est transmise à l'arbre 29 par les première et seconde parties de réducteur 72 et 73 de l'organe 71, le pignon de vitesse lente 74, le manchon d'accouplement 77et le porte- manchon 76. En conséquence, la puissance d'entraInement transmise du pignon d'entrée de distribution de puissance 31 à l'arbre de distribution de puissance 29 est réduite au moyen des première et seconde parties de réducteur 72 et 73 de l'organe 71. Dans ces conditions, les roues avant et arrière du véhicule sont entraînées pour une rotation à une vitesse réduite et avec un couple moteur accru. Quand la fourchette 78 est actionnée pour déplacer le manchon d'accouplement 77 pour engagement avec la partie formant disque cannelée 68 du pignon d'entrée 31, ce pignon 31 est maintenu en engagement avec le porte-manchon 76 par le manchon d'accouplement 77, ainsi la puissance motrice transmise au pignon d'entrée 31 est transmise à l'arbre de distribution 29 par la partie de disque canneléedu pignon 31, le manchon d'accouplement 77 et le porte- manchon 76. Dans ces conditions, l'arbre 29 est entrainé pour une rotation avec le pignon d'entrée de distribution 31, donc les roues avant et arrière sont entraînées pour une rota- tion à une vitesse accrue et avec un couple moteur réduit. Tandis quel'ona supposé que l'unité motrice dans chacun des modes de réalisation ci-dessus décrits était constituée d'un moteur à combustion interne placé dans le compartiment moteur à l'avant, l'unité motrice d'un système à quatre roues motrices selon l'invention peut etre constituée d'un moteur à combustion interne placé latéralement du type au milieu ou peut être installée dans une partie arrière de la carrosserie. Dans ce cas, le pignon de transfert de puissance 26 du distributeur 5 peut être placé au-dessus des essieux des roues avant ou arrière ctté gauche et coté droit, *R E V E N D I C A T I 0 N S __________________________ 1. Système d'entraInement pour un véhicule ayant au moins deux paires de roues consistant en une paire de roues avant et une paire de roues arrière, caractérisé en ce qu'il comprend, en combinaison une unité motrice (1) ayant un arbre de sortie (la) ayant un axe de rotation dans une direction latérale au véhicule, une unité de transmission de puissance (4) ayant des arbres d'entrée (4a) et de sortie (4b) de transmission, chacun ayant un axe de rotation en direction latérale au véhicule, et des pignons montés sur lesdits arbres d'entrée et de sortie de transmission et agencés pour pouvoir produire sélectivement un certain nombre de rapports de transmission entre lesdits arbres d'entrée et de sortie de transmission, l'arbre de sortie de ladite unité motrice étant opérativement couplé audit arbre d'entrée de transmission, lesdits pignons comprenant un pignon de sortie de transmission (21) rotatif avec ledit arbre de sortie de transmission; et une unité de distribution de puissance (5) comprenant (a) un arbre distributeur (29) ayant un axe de rotation en direction latérale au véhicule, (b) un pignon d'entrée de distribution de puissance (31) ayant un axe de rotation aligné avec l'axe de rotation dudit arbre distributeur, (c) un pignon de transfert de puissance (26) activement entre ledit pignon de sortie de transmission et ledit pignon d'entrée de distribution et servant à transmettre la puissance motrice entre euxdudit arbre de sortie de transmission audit arbre de distribution, (d) un ensemble différentiel des roues avant et des roues arrière (32) agencé pour répartir en deux composantes de puissance motrice, la puissance motrice appliquée à l'arbre de distribution, (e) un ensemble réducteur final (43) servant à transmettre l'une desdites composantes de puissance motrice avec réduction de vitesse à un rapport prédéterminé, (f) une paire d'arbres d'entraInement (25, 25') axialement alignés; l'ur avec l'autre en direction latérale du véhicule et activement connectésà l'une desdites paires de roues avant et de roues arrière, (g) un ensemble différentiel d'entralnement des roues (50) monté sur lesdits arbres d'entralnement, ledit ensemble réducteur final étant active- ment placé entre ledit ensemble différentiel des roues avant et des roues arrière et ledit ensemble différentiel d'entraînement des roues, et (h) un ensemble de transfert de puissance à angle droit (56) servant à transmettre l'autre desdites composantes de puissance motrice à l'autre desdites paires de roues avant ou de roues arrière, ledit ensemble de transfert de puissance ayant un pignon mené dont l'axe de rotation est en direction d'avant en arrière du véhicule. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arbre de distribution de puissance précité et le pignon d'entrée de distribution précité sont rotatifs l'un par rapport à l'autre autour de leurs axes alignés de rotation, le système d'entraInement comprenant de plus un mécanisme d'embrayage de passage des vitesses lente et rapide (66) qui comprend un pignon de vitesse lente (74) coaxialement rotatif sur ledit arbre de distribution, un moyen formant embrayage servant à produire un engagement d'accouplement sélectivement entre le pignon de distribution de puissance et l'arbre de distribution de puissance et entre le pignon de vitesse lente et l'arbre de distribution de puissance, et un organe réducteur dont l'axe de rotation est sensiblement parallèle à l'axe de rotation dudit arbre de distribution de puissance et qui est maintenu en prise avec le pignon d'entrée de distribution et le pignon de vitesse lente. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le pignon d'entrée de distribution (31) précité et l'arbre de distribution (29) précité sont rotatifs l'un par rapport à l'autre autour de leurs axes alignés de rotation et en ce que l'ensemble réducteur final (43) précité comprend un pignon extérieurement denté (44) coaxialement rotatif sur ledit arbre de distribution, un premier réducteur (45) maintenu en prise avec la couronne et rotatif autour d'un axe fixé sensiblement parallèle audit arbre de distribution, un second réducteur (47) coaxialement rotatif avec et d'un plus petit diamètre que ledit premier réducteur et une couronne (49) maintenue en engagement avec ledit second réducteur et en engagement moteur avec l'ensemble différentiel d'entraînement des roues. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le pignon d'entrée de distribution précité et l'arbre de distribution précité sont rotatifs l'un par rapport à l'autre autour de leurs axes alignés de rotation et en ce que le pignon d'entrée de distribution a une partie formant disque (68) extérieurement cannelée qui est coaxiale par rapport à l'arbre de distribution de puissance, le mécanisme formant embrayage de changement des vitesses lente et rapide (66) comprenant un pignon de vitesse lente (74) extérieurement denté coaxialement rotatif avec l'arbre de distribution de puissance et ayant une partie formant disque extérieurement cannelée (75) qui est axialement alignée avec et en étant espacée de la partie formant disque extérieurement cannelée dudit pignon d'entrée de distribu- tion, un organe formant pignon qui est rotatif autour d'un axe fixe et sensiblement parallèle à l'arbre de distribution de puissance et qui a une première partie (72) maintenue en prise avec ledit pignon d'entrée de distribution et une seconde partie (73) maintenue en prise avec le pignon de vitesse lente, un porte-manchon extérieurement cannelé (76) placé axialement entre les parties respectives cannelées de disque du pignon d'entrée de distribution de puissance et du pignon de vitesse lente et coaxialement rotatif avec ledit arbre distributeur, et un manchon d'accouplement (77) intérieurement cannelé qui est calé sur ledit porte- manchon et qui est axièlement mobile sur ledit porI-manchon sélectivement dans une direction pour engagement avec le pignon d'entrée de distribution et dans l'autre direc- tion pour engagement avec lepignon de vitesse lente. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un mécanisme formant embrayage d'immobilisation (62) qui est placé activement entre l'ensemble différentiel des roues avant et des roues arrière et l'ensemble de transfert de puissance à angle droit et qui sert à permettre un couplage direct entre eux lorsqu'il est mis en action, 6, Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus une roue intermédiaire (22) maintenue en prise avec le pignon de sortie de transmission précité et le pignon de transfert de puissance précité.