FR 2492748 A2 19820430 FR 8022699 A 19801023 l 2492748 On rappellera brièvement que la demande de brevet principal concerne un dispositif destiné à permettre le passage automatique d'un état à l'autre du système d'éclairage d'un véhicule en fonction des conditions de luminosité. Pour une voiture automobile il permet, notamment, de passer automatiquement dans un état dans lequel tous les feux sont éteints ou dans des états dans lesquels les feux de position, les feux de croisement ou les feux de route sont respectivement éclairés, sans que le conducteur ait à effectuer aucune manoeuvre. Par ailleurs, ce dispositif se trouve mis en état de fonctionner dès que la clé de contact du véhicule est actionnée. Cependant, afin d'éviter une décharge trop importante de la batterie du véhicule lors du démarrage, il est prévu d'empêcher l'éclairage des feux de croisement et de route pendant le temps nécessaire au démarrage du véhicule. Il est à noter qu'il reste toujours possible au conducteur d'utiliser la commande manuelle, soit volontaire- ment, soit en cas de défaillance du dispositif automatique, cette commande manuelle restant connectée en parallèle sur la commande automatique et étant prioritaire par rapport à celle-ci. Sans vouloir entrer dans des détails techniques inutiles, on rappellera que le dispositif automatique selon la demande de brevet principal comporte au moins trois organes photosensibles, par exemple des cellules photo- électriques, reliés à trois circuits de commande eux-mêmes reliés, par l'intermédiaire d'un circuit logique de commande, à trois relais. Ces relais sont respectivement associés à un contact qui relie les feux de position, de croisement ou de route à -la batterie du véhicule lorsque la luminosité est inférieure à une valeur prédéterminée, différente pour chacun d'eux. Le circuit logique de commande est conçu pour, d'une part, transmettre les signaux des circuits de commande aux relais, d'autre part, empêcher tout allumage simultané des feux de croisement et des feux de route et, enfin, tenir compte en priorité de la commande manuelle. Afin d'éviter des commutations répétées dues à de faibles variations de luminosité lorsque celle-ci est proche d'une valeur à laquelle une commutation doit se faire, cette valeur unique est remplacée conformément à l'invention par deux seuils. De cette façon, les feux s'allument lorsque la luminosité descend au-dessous d'un premier seuil et s'éteignent lorsque la luminosité remonte au-dessus d'un second seuil, supérieur au premier, étant bien entendu que ces seuils sont différents pour les feux de position, de croisement et de route. Si un tel dispositif automatique fonctionne parfaitement dans des conditions normales de circulation et sur des routes relativement larges ne comportant pas d'éclairage parasite ni de systèmes réflecteurs de lumière il présente une certaine lacune de fonctionnement lorsque le véhicule rencontre des sources lumineuses parasites comme par exemple des fenêtres éclairées ou des surfaces réfléchis- santes comme des murs blancs, des rails de protection dans des virages, des catadioptres, des panneaux formant réflecteurs, etc. Dans de telles conditions, le système automatique aura tendance à répondre à ces intensités lumineuses reçues par des changements instantanés phares- codes et vice versa provoquant un clignotement intempestif et gênant pour le conducteur, ce dernier pouvant évidemment revenir, durant le laps de temps nécessaire, à la commande manuelle. La présente invention concerne un perfectionne- ment au dispositif à commande automatique faisant l'objet du brevet principal permettant d'éliminer totalement les risques d'un clignotement intempestif phares-codes et vice versa dé aux raisons rappelées ci-dessus. Conformément à cette addition, on combine au circuit de commande automatique des phares, un système de contrôle de lumière réfléchie. Ce dernier comprend un émetteur de radiations de préférence non visibles, comme des radiations infrarouges, qui sont modulées, en amplitude; et un récepteur sensible uniquement aux radiations de l'émetteur qui sont réfléchies par les obstacles qui se présentent au fur età mesure du déplacement du véhicule. 3 2492748 Le récepteur est agencé pour délivrer un signal, par exemple une tension, fonction de la quantité de radiations réfléchies, lequel est appliqué, par l'inter- médiaire d'une entrée résistance-diode, au dispositif de commande automatique afin de faire varier, aussi longtemps qu'il est positif, la tension de référence du comparateur déterminant les seuils d'allumage et d'extinction des phares. Grâce à ce système de contrôle de lumière réfléchie, le phénomène de clignotement intempestif phare- code dû à la réflexion de la lumière générée par les propres phares du véhicule et interprétée par l'organe photosensible comme celle d'un véhicule venant en sens inverse est totalement éliminé. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés représentant, à titre d'exemple nullement limitatif, une forme de réalisation possible de ladite invention. Sur ces dessins la figure 1 est un schéma explicatif simplifié d'un dispositif de commande automatique de l'allumage et de l'extinction des feux d'un véhicule d'un type conforme à celui faisant l'objet de la demande de brevet principal; et la figure 2 est un schéma à plus grande échelle du circuit de commande des feux de route, sur lequel a été aménagé un dispositif de contrôle de la lumière réfléchie conforme à la présente addition, lequel permet d'éliminer totalement tout changement instantané intempestif phare-code et vice versa. Sans entrer dans des détails techniques inutiles, on rappellera brièvement en se reportant à la figure 1 qu'un dispositif de commande automatique selon la demande de brevet principal comporte au moins trois organes photosensibles 5, 6, 7, reliés à trois circuits de commande 1, 2, 3, eux-mêmes reliés, par l'intermédiaire d'un circuit logique de commande 8, à trois relais 9, 10, 11. Ces derniers sont respectivement associés à des contacts 12, 13, 14 qui 249274.8 relient les feux de position 15, de croisement 16 ou de route 17 à la batterie VB du véhicule lorsque la luminosité. est inférieure à une valeur prédéterminée, différente pour chacun d'eux. Le circuit logique de commande 8 est conçu pour, d'une part, transmettre les signaux Il, I, 1I3 des circuits de commande 1, 2, 3, aux relais 9, 10, 11, d'autre part, empêcher tout allumage simultané des feux de croisement 16 et des feux de route 17 grâce à des signaux spéciaux I41 I. et, enfin, tenir compte en priorité de la-commande manuelle 25. On rappellera à cet effet que le dispositif fonctionne en mode totalement automatique lorsque l'inter- rupteur 26 de la commande manuelle 25 est ouvert et que son commutateur 27 est en position 27b correspondant aux feux de position 15. Pour mémoire, on rappellera que le dispositif peut également fonctionner en mode totalement manuel lorsque l'interrupteur 26 est fermé et en mode semi-manuel lorsque ledit interrupteur 26 étant ouvert, le commutateur 27 est dans une seconde position 27c correspondant aux feux de croisement 16 ou dans une troisième position 27d corres- pondant aux feux de route. Toujours, conformément à la demande de brevet principal, chaque circuit de commande 1, 2, 3, et plus particulièrement le circuit de commande 3, comporte un amplificateur opérationnel 4 dont l'entrée inverseuse - est reliée à l'organe photosensible associé, 7 en l'occurrence, et dont l'entrée non inverseuse + est reliée à une tension de référence prenant deux valeurs différentes en fonction de la tension de sortie de l'amplificateur 4. A cet effet, cette entrée non inverseuse de l'amplificateur 4 est reliée à la tension d'alimentation VA par une première résistance Rl, à la masse par une seconde résistance R2 et à la sortie de l'amplificateur 4 par une troisième résistance R4. Lorsque le dispositif se trouve en position de fonctionnement totalement automatique, chaque circuit de commande 1, 2, 3 et plus particulièrement les circuits 2 et 3, produisent un signal d'allumage des feux correspondants lorsque la luminosité descend au-dessous d'un premier seuil et un signal d'extinction lorsque la luminosité remonte au- dessus d'un second seuil, supérieur au premier. L'expérience montre que si un véhicule muni d'un tel dispositif de commande en position totalement automatique et en éclairage de route rencontre des sources lumineuses parasites engendrées par exemple par des fenêtres éclairées, des murs blancs, des rails de guidage dans des virages, des catadioptres, des panneaux réflecteurs etc., la lumière des phares dudit véhicule va se réfléchir sur les systèmes réfléchissants et l'organe photosensible 7 va interpréter l'augmentation de luminosité soudaine comme le croisement d'un autre véhicule et provoquer l'extinction des phares et l'allumage des codes. Dès l'extinction des phares, il n'y a plus de lumière réfléchie et le système provoque l'extinction des codes et l'allumage des phares d'o résulte un clignotement intempestif et gênant pôur le conducteur durant le laps de temps o le véhicule se trouve dans ces conditions de circulation. Il y a lieu de noter que ce phénomène ne se produit pas avec les feux de position en raison de la faible puissance de la lumière émise et qu'il n'est pas important avec les feux de croisement en raison de la valeur importante de l'hystérésis électrique entre les deux seuils corres- pondant à l'allumage et à l'extinction desdits feux de croisement. En feux de route, le phénomène est plus accentué et plus fastidieux. Il se produit principalement dans les virages, sur les routes étroites comportant des obstacles réfléchissants comme les rails de protection, les grands murs blancs, les catadioptres, etc. ou en présence, même sur les grandes voies de circulation, de panneaux réfléchissants de très grandes dimensions. Le dispositif de contrôle de lumière réfléchie conforme à la présente addition permet d'éliminer totalement ce phénomène de clignotement intempestif. Sur la figure 2, on retrouve, à plus grande échelle, le circuit de commande 3 des feux de route analogue 6 2492748 à celui décrit précédemment en référence à la figure 1. Il fonctionne rigoureusement de la même façon et on ne le décrira pas de nouveau. On va voir maintenant comment il est possible de rendre le dispositif automatique insensible au phénomène de clignotement exposé précédemment, et dû à-la réflexion de la lumière engendrée par les propres phares du véhicule et qui serait interprétée par la cellule photosensible comme la source lumineuse d'un autre véhicule ou comme une illumination importante sur la route, grâce à l'adjonction d'un système de contrôle de lumière réfléchie. D'une façon générale, le système de contrôle de lumière réfléchie selon l'invention est constitué de deux éléments de base, à savoir: a) un émetteur de radiations de préférence non visibles telles que des infrarouges, lesquelles radiations sont modulées dans le temps; b) un récepteur sensible uniquement aux radiations émises par l'émetteur. Suivant une autre caractéristique de l'invention, l'émetteur est d'un type directif et est mis en position sur le véhicule de manière à couvrir sensiblement le même arc que celui des phares du véhicule, tandis que le récepteur est mis en position sur le véhicule pour qu'il soit à l'ombre de l'émetteur, c'est-à-dire qu'il n'y ait pas de contact optique direct entre émetteur et récepteur. De cette façon, le récepteur est sensible uniquement à la quantité de radiations émises par l'émetteur, qui sont réfléchies par les obstacles qui se présentent au fur et à mesure du déplacement du véhicule sur la route. Bien évidemment le circuit récepteur est agencé de telle manière qu'il soit sensible seulement aux radiations émises par son propre émetteur, ceci afin que. si une autre voiture équipée avec un système analogue se présente en face, les radiations émises par les deux véhicules n'interfèrent pas entre elles. Compte tenu de ce qui précède on voit que le récepteur fournira, à sa sortie, une tension qui peut être: 7 2492748 soit proportionnelle à la quantité de radiations réfléchies; soit présente uniquement lorsque la quantité de radiations réfléchies dépasse une certaine valeur préétablie. Si l'on se réfère maintenant à la figure 2, on y a schématisé l'émetteur de radiations infrarouges en 37 et le récepteur y associé en 38. A titre d'exemple, on a également schématisé en 37A une émission de radiations modulées en amplitude et en fréquence, et en 38A la quantité de radiations réfléchies par un obstacle quelconque 39 et reçues par le récepteur 38. Ce dernier délivre à sa sortie une tension qui, comme on l'a vu précédemment est soit proportionnelle à la quantité de radiations réfléchies, soit présente lorsque la quantité de radiations réfléchies dépasse une valeur préétablie. Conformément à l'invention, il est possible d'agir sur le système d'allumage automatique de deux façons différentes. Plus précisément, avec une tension proportionnelle à la quantité de radiations réfléchies, il est possible, en agissant sur la tension du comparateur 4, d'augmenter graduellement la quantité nécessaire de lumière pour éteindre les phares. Avec la tension dépassant une valeur préétablie, il est possible de changer instantanément le seuil d'extinction des phares, en présence d'obstacles réfléchis- sants. Conformément à l'invention, on agit sur la tension de référence du comparateur 4 en appliquant la tension éventuellement émise par le récepteur au terminal VR d'une résistance R5 reliée à l'entrée non inverseuse + de l'amplificateur 4 par une diode 40. Il est facile de voir comment une tension positive émise au terminal VR de la résistance R5 peut, en traversant la diode 40, changer la tension de référence du 8 2492748 comparateur 4 qui détermine le seuil d'allumage et d'extinction des phares. Etant donné que le circuit du récepteur 38 est mis en fonction seulement lorsque les phares sont allumés, il en résulte que, en pratique, la tension du comparateur 4 ne vient à varier que pour la seule extinction. Il est à remarquer, en effet, que la tension du seuil qui détermine l'allumage n'est pas influencée par le manque de tension en VR. L'émetteur 37 et le récepteur 38 sont synchronisés par tout moyen connu approprié de façon que les radiations perçues par -le récepteur en un moment autre que celui o l'émetteur émet, soient interprétées comme provenant d'une autre source que l'émetteur et provoquent le blocage du signal qui devrait faire varier le seuil d'extinction de l'automatisme. On a représenté sur la figure 2 un circuit d'insensibilisation aux autres émetteurs, lequel comprend un comparateur 41 qui a pour but d'empêcher le fonctionnement de l'indicateur de radiations réfléchies lorsque ce dernier capte l'émission d'autres voitures. A cet effet, le signal capté par le récepteur 38 est appliqué à l'entrée 42 du comparateur tandis que le signal émis par l'émetteur 37 est appliqué à l'entrée 43 dudit comparateur. - Il ressort à la lecture du dessin que si la tension devient positive à l'entrée 43 du comparateur en un temps égal à celui o la tension appliquée à l'entrée 42 devient positive à la sortie 44 du comparateur, elle s'y maintiendra positive et le système de contrôle pourra fonctionner. Si, par contre, la tension à l'entrée 43 devient positive en un temps pendant lequel la tension appliquée à l'entrée 42 ne l'est pas, la sortie 44 du comparateur devient basse (à la masse) ce qui a pour effet de dévier, par l'intermédiaire d'une diode 45, la tension VR à la masse et, par conséquent, d'empêcher celle-ci d'agir sur la tension de référence du comparateur 4 de l'ensemble automatique d'allumage et d'extinction. 9 2492748 Etant donné que les probabilités pour que deux voitures se croisant émettent leurs radiations modulées, soit avec la même fréquence et si, avec la même fréquence, l'émettent avec la même phase sont pratiquement nulles, la marge de sécurité du système de contrôle selon l'invention est pratiquement infinie. Par ailleurs, il est important de noter que les radiations infrarouges perçant le brouillard, il est possible d'appliquer le système avec des phares anti-brouillard. En effet, le récepteur peut dans ce dernier cas être branché, par un simple -contact, avec un dispositif avertisseur acoustique, visuel ou optique qui aura l'avantage particuliè- rement appréciable de prévenir le conducteur que le véhicule approche éventuellement d'un obstacle tel qu'un autre véhicule, ce qui augmente la sécurité dans des proportions considérables. Bien entendu un tel système avertisseur peut être conservé dans le fonctionnement normal aux fins de prévenir toute distraction éventuelle du conducteur. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande automatique de l'allumage et de l'extinction des feux d'un véhicule selon les revendications 1 à 3 du brevet principal, caractérisé en ce qu'on combine au circuit de commande automatique (3) des feux de route, un système de contrôle de lumière réfléchie comprenant: un émetteur (37) de radiations de préférence non visibles telles que des radiations infrarouges, lesquelles sont modulées (37A); et un récepteur (38) sensible uniquement aux radiations de l'émetteur (37) qui sont réfléchies (38A) par les obstacles (39) qui se présentent au fur et à mesure du déplacement du véhicule, ledit récepteur (38) étant agencé pour délivrer un signal, fonction de la quantité de radiations réfléchies, ledit signal étant appliqué, par l'intermédiaire d'une entrée résistance (R5) diode (40), au dispositif de commande (3) pour faire varier aussi longtemps que ledit signal est positif, la tension de référence (+) du comparateur (4) qui détermine les seuils d'allumage et d'extinction des feux de route, grâce à quoi le phénomène de clignotement intempestif des feux de route dû à la réflexion de la lumière générée par les propres feux de route du véhicule est totalement éliminé. 2. Dispositif de commande automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le signal capté par le récepteur (38) est appliqué à une entrée (42) d'un comparateur (41) dont l'autre entrée (43) reçoit le signal émis par l'émetteur (37), la sortie (44) dudit comparateur délivrant un signal de sortie positif si les signaux appliqués aux entrées du comparateur sont bien identiques dans le temps et un signal de sortie négatif si les signaux d'entrée ne sont pas identiques dans le temps, ledit signal de sortie (44) étant appliqué par l'intermédiaire d'une diode (45) en amont de la diode (40), grâce à quoi le système de contrôle de lumière réfléchie ne fonctionne que si la lumière réfléchie est bien celle de son propre émetteur. 3. Dispositif de commande automatique selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'émetteur (37) est d'un type directif et est mis en il 2492748 position sur le véhicule de manière à couvrir sensiblement le même arc que celui des feux de route du véhicule, tandis que le récepteur (38) est mis en position sur le véhicule pour ne pas recevoir de radiations directes de l'émetteur. 4. Dispositif de commande automatique selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que l'on branche sur le système de contrôle de lumière, par l'intermédiaire d'un contact approprié, un dispositif acoustique visuel ou optique, qui fonctionne en même temps que ledit système de contrâle de lumière et augmente la marge de sécurité, plus particulièrement par temps de brouillard.