FR 2496772 A1 19820625 FR 8123977 A 19811222 La présente invention concerne une unité d'entraînement destinée en particulier à des véhicules, comprenant un moteur à combustion interne et son démarreur à inertie, et équipée d'un volant, qu'un embrayage à couple à ou désaccouple de l'arbre du moteur à combustion interne à certains régimes, et d'un dynamoteur, dont le rotor est relié au volant et dont le stator, qui porte les enroulements d'excita- tion et de travail, est relié au carter du moteur à combustion interne. Le brevet de la République fédérale d'Allemagne n0 932 334 décrit un démarreur à inertie pour moteurs à combustion interne, qui est monté du côté opposé à l'extrémité réducteur de l'arbre primaire du moteur et présente un volant, qu'un embrayage accouple à cet arbre primaire et un dynamoteur, dont le rotor est monté sur le volant, dont il est solidaire en rotation, et dont le stator est solidaire en rotation du carter du moteur à combustion interne. De tels démarreurs à inertie présentent une importance croissante dans le cas d'un fonctionnement du véhicule, tel que celui décrit dans la demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le n0 27 48 697, car ils permettent une économie notable de carburant quand le moteur d'entraînement est arrêté pendant l'arrêt du véhicule ou pendant la marche par inertie, lorsqu'aucune puissance de propulsion n'est nécessaire, puis est redémarré, quand la puis- sance du moteur est de nouveau nécessaire, par un volant continuant à tourner pendant les phases d'arrêt et d'un embrayage distinct, monté entre le moteur d'entraînement et le volant. L'embrayage habituel du véhicule étant monté entre le volant et la boite de vitesses, le volant relié au moteur du véhicule et à la boite de vitesses en marche normale tourne librement quand les deux embrayages sont dégagés. Dans la mesure o l'énergie emmagasinée pendant la rotation du volant suf- fit pour démarrer le moteur du véhicule à la fin des phases d'arrêt ou de marche par inertie, ce redémarrage s'effectue par engagement de l'embrayage entre le moteur et le volant. L'engagement du second embrayage permet alors de rétablir le flux de puissance entre le moteur et la boîte de vitesses et, par cette dernière, les roues motrices. Afin de toujours disposer d'une énergie cinétique suffisante pour le redémarrage du moteur à combustion interne, il a déjà été proposé de maintenir le volant à une vitesse de rotation déterminée, ou de le faire osciller entre une vitesse supérieure et une vitesse infé- rieure à l'aide d'un moteur de démarreur ou d'un moteur d'entraîne- ment électrique distinct, pendant les phases d'arrêt ou de marche par inertie du véhicule, pendant lesquelles le volant est désaccouplé du moteur à combustion interne et de la boite de vitesses, et tourne librement, de sorte que l'énergie emmagasinée dans le volant est disponible en permanence pour un nouveau démarrage du moteur à com- bustion interne. L'entraînement entre le moteur de démarreur ou d'entraînement électrique et le volant s'effectue par un galet de friction qui, en fonction d'allures prédéterminées du véhicule, est engagé le cas échéant avec le volant pour l'entraîner. Les pertes mécaniques produites par la friction sont gênantes dans le cas de tels entraînements. Ces derniers exigent en outre un volume qui n'est pas toujours disponible dans l'espace limité de montage, en particu- lier sur des véhicules. Un dispositif complexe et coûteux est enfin nécessaire pour l'engagement et le dégagement des éléments de trans- mission et du volant. L'invention vise par suite à améliorer l'entraînement par volant, afin d'obtenir notamment un montage simple, économique et peu encom- brant, et à réaliser le dispositif de façon à permettre un désaccou- plement facile du volant et du moteur à combustion interne et d'une boite de vitesses située du côté secondaire, à certaines allures, ainsi que son accouplement pour le redémarrage du moteur à combustion interne. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, le stator entoure le volant, qui contient un rotor non bobiné du dynamoteur, est fixé par son paquet de tôles directement sur le moteur à combus- tion interne, et est centré sur le carter dudit moteur en formant avec le rotor un entrefer constant avec des tolérances serrées; et un second embrayage, à certaines allures, désaccouple ou accouple de façon connue une boite de vitesses montée du côté secondaire du moteur à combustion interne, et d'autres organes. En cas d'emploi de l'unité d'entraînement sur des véhicules, ce second embrayage peut être l'embrayage normal du véhicule. Il s'agit donc selon l'invention de disposer la machine électri- que, réalisée sous forme d'un dynamoteur, par rapport au volant de façon que le paquet de tôles statorique soit fixé directement sur une portée appropriée du carter du moteur à combustion interne. Le volant et le stator entourant le rotor non bobiné fixé sur le volant présentent certes une dimension radiale relativement grande, mais les grands bras de levier ainsi obtenus permettent de réduire la partie démarreur de la machine électrique. La réalisation selon l'invention présente en outre de grands avantages de montage, car un prémontage du paquet de tôles statorique est possible, indépendamment des autres pièces du démarreur à inertie, ce qui simplifie notable- ment l'assemblage d'une telle unité d'entraînement. Selon une autre caractéristique de l'invention, le démarreur à inertie, le volant portant le rotor du dynamoteur et l'embrayage dé- saccouplant ou accouplant le volant et l'arbre du moteur à combustion interne sont disposés du côté opposé au côté boîte de vitesses de l'arbre secondaire dudit moteur. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, le paquet de tôles du stator du dynamoteur est disposé entre une portée sur le carter du moteur à combustion interne et une chapelle du carter, qui recouvre partiellement le volant au moins. Selon une autre carac- téristique de l'invention, le paquet de tôles statorique du dynamoteur est centré sur une portée du carter du moteur à ccmbustion interne à l'aide d'entretoises tubulaires percées avec ledit carter, ou de broches, après l'alignement effectué le cas échéant avec des jauges d'épaisseur. Le paquet de tôles statorique est ainsi disposé par rapport au volant monté concentriquement à l'axe de rotation de l'arbre moteur, puis aligné à l'aide par exemple de jauges d'épaisseur, afin d'établir par rapport au paquet de tôles du rotor du dynamoteur un entrefer constant sur toute la circonrérence, avec des tolérances serrées. Après cet alignement, le paquet de tôles statorique est fixé radialement à l'aide des entretoises précitées. Après cet alignement, ledit paquet de tôles peut évidemment être maintenu en position par action de force, à l'aide de boulonnages appropriés par exemple. Selon une autre caractéristique importante de l'invention, le paquet de tôles rotorique du dynamoteur entoure concentriquement une section du volant située au voisinage immédiat du moteur à combus- tion interne; et ladite section constitue le plateau presseur, fixe axialement de l'embrayage agissant entre l'arbre du moteur à combus- tion interne et le volant. Le paquet de tôles rotorique du dynamoteur est logé entre une bride annulaire du plateau presseur axialement fixe de l'embrayage, radiale du côté du moteur à combustion interne, et un disque porteur constituant le palier du volant. Toutes les machines électriques commutables du fonctionnement en générateur au fonctionnement en moteur et comprenant un rotor non bobiné sont par principe utilisables dans le cadre de la présente invention. La caractéristique typique de telles machines est une den- ture du rotor sur sa circonférence. Bien que des machines fonctionnant suivant le principe de réluctance, le principe linéaire ou le principe de Guy conviennent en principe, une machine hétéropolaire fonctionnant suivant le principe de Schmidt-Lorenz s'est révélée convenir tout particulièrement. De telles machines ne sont certes utilisées jusqu'à présent qu'en générateurs, mais peuvent aussi fonctionner en moteurs moyennant le respect de certaines conditions. Le rotor de la machine électrique est monté selon l'invention sur la circonférence du volant ou d'un plateau presseur d'embrayage intégré au volant et formant une partie de ce dernier. Cette machine présente par suite une dimension radiale supérieure à celle des dynamioteurs connus. Cette dimension radiale permet de ne pas équiper toutes la zone périphérique avec des enroulements d'excitation et de travail; l'équipement de parties de la circonférence permet d'obtenir des puis- sances électriques suffisantes. Il en est particulièrement ainsi quand, selon une autre caractéristique de l'invention, une amplification du champ est obtenue en disposant les enroulements de travail en groupes séparés dans le sens circonférentiel, logés chacun entre des enroule- ments d'excitation. Selon une autre caractéristique importante de l'invention, les enroulements de travail sont logés dans des encoches du paquet de tôles statorique, séparées par des dents de pas égal à celui des dents rotoriques; et ces dents statoriques sont décalées, dans chacun des groupes d'enroulements de travail, d'une fraction prédéterminée du pas par rapport à la denture rotorique, dans le sens circonférentiel, de façon qu'en cas de recouvrement des dents rotoriques et des dents d'un groupe d'enroulements de travail, les dents rotoriques d'au moins un autre groupe d'enroulements de travail se trouvent en avant des dents statoriques situées entre ces dernières. Dans les machines polyphasées, il est évidemment possible de réaliser le montage de façon que chaque fois que les dents rotoriques d'un groupe d'enroule- ments de travail recouvrent les dents séparant ces derniers, les dents rotoriques de plusieurs groupes successifs d'enroulements de travail se trouvent en avant des dents des enroulements de travail des groupes suivants, avec un angle circonférentiel différent, de sorte que dans un groupe au moins d'enroulements de travail les dents rotoriques se trouvent toujours dans une position telle que l'alimentation de l'en- roulement correspondant produit des forces circonférentielles maxi- males sur le rotor et par suite des couples maximaux. Selon une autre caractéristique particulièrement importante de l'invention, les enroulements d'excitation et de travail sont disposés asymétriquement suivant la circonférence. Il est ainsi possible de décaler les enroulements de travail suivant le sens circonférentiel, dans les segments angulaires imposés par le nombre de phases de la machine considérée, de sorte que la zone périphérique du stator pré- sente des sections sans enroulement, servant par exemple pour des moyens de fixation du paquet statorique sur des supports, mais aussi pour d'autres équipements dont il faut tenir compte en particulier dans le cas du montage direct par bride du paquet statorique sur le carter d'un moteur à combustion interne. Il convient toutefois de veiller à ce que la translation des divers groupes d'enroulements dans les secteurs angulaires prédéterminés par le nombre de phases de la machine considérée ne les fasse pas sortir desdits secteurs, et qu'une dent quelconque d'un groupe forme avec une dent quelconque d'un groupe voisin un angle égal à l'angle du secteur, obtenu en divisant la circonférence totale par le nombre de phases. Cet angle du secteur est par exemple de 1200 dans le cas d'une machine triphasée. Une simplification notable de la constitution de la machine électrique est obtenue, selon une autre caractéristique de l'inven- tion, quand les mêmes enroulements de travail servent pour le fonc- tionnement en moteur et en générateur, et sont commutés par la logique d'un convertisseur statique de courant en fonction du mode de fonctionnement requis, à savoir le fonctionnement en redresseur dans un cas et en onduleur dans l'autre. Cette disposition permet d'éviter les problèmes posés par les têtes extrêmement grandes des enroulements séparés pour fonctionnement en moteur et en générateur. Dans une telle machine, les enroulements de travail sont alimen- tés successivement pendant le fonctionnement en moteur et la commande de l'enroulement de travail qui produit la force circonférentielle maximale par rapport a la position instantanée du rotor ou des dents du paquet de tôles rotorique s'effectue par une unité de commande, a l'aide d'impulsions de commande délivrées a cette dernière par des capteurs disposés au voisinage du stator et écartés suivant le sens circonférentiel. Le nombre de ces capteurs est égal au nombre de phases de la machine. Ils sont réalisés sous forme de têtes monoblocs, capteurs inductifs, magnétorésistances, sondes de Hall ou de détec- teurs de proximité en technique NAMUR ou de Wiegand. Des cellules photoélectriques ou des capteurs a réflexion sont également utilisa- bles en principe, mais ne conviennent guère pour de telles machines compte tenu des risques d'encrassement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris a l'aide de la description détaillée ci-dessous d'un exemple de réalisation et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente l'unité d'entraînement selon l'invention, reliée aux roues motrices d'un véhicule, seules représentées; la figure 2 est l'élévation en coupe de l'unité constructive, disposée entre le moteur a combustion interne et la boite de vitesses de l'unité d'entraînement, et comprenant le démarreur a inertie avec le volant, le dynamoteur, un embrayage agissant entre le volant et l'arbre du moteur a combustion interne, et un second embrayage entre la boîte de vitesses et le volant; et la figure 3 représente un exemple de réalisation préférentielle du 24 96 77; dynamoteur, sous forme d'une machine hétéropolaire du type de Schmidt- Lorenz, vue suivant une direction perpendiculaire au plan de rota- tion du rotor, représenté simplement par son paquet de tôles à denture périphérique, et avec les enroulements d'excitation et de travail logés dans des segments périphériques du paquet de tôles statorique. La figure 1 représente schématiquement une unité d'entraînement dans laquelle un démarreur à inertie 12 avec le volant 13, et un embrayage 16, agissant sur l'arbre 15 du moteur et engagé par un servomécanisme 17, sont montés du côté secondaire d'un moteur à pistons 11. Un second embrayage 19, commandé par un servomécanisme 18, accouple et désaccouple l'arbre d'entrée 20 d'une boite de vitesses 21 et le moteur 11. Des arbres 22, 23 d'entraînement des roues motrices 24, 25 du véhicule non représenté partent latéralement de la boite de vitesses. Seuls la portée 30 du moteur à combustion interne 11, le bout d'arbre secondaire de l'arbre moteur 15, qui est le vilebrequin du moteur à pistons, et l'arbre d'entrée 20 de la boite de vitesses 21 sont représentés en points et tirets sur la figure 2. Le volant 13 est monté de façon connue en rotation, à l'aide d'un tourillon 31, dans un moyeu 32 relié au vilebrequin 15; il est constitué par un disque porteur 33, solidaire d'une bride du tourillon 31 et les plateaux presseurs d'embrayage 34, 35 et 36, 37 qui, avec les plateaux d'em- brayage 38, 39 et des ressorts d'embrayage et organes de manoeuvre non représentés, forment les embrayages 16, 19 agissant entre le vilebrequin 15 et le volant 13 d'une part, et ce dernier et l'arbre d'entrée 20 de la boite de vitesses d'autre part. Les détails d'une telle unité à double embrayage, réunie avec le volant, sont décrits dans le brevet de la République fédérale d'Allemagne n0 29 17 138.8 et n'appellent aucun commentaire. Le plateau presseur 34 d'embrayage, fixe axialement et voisin de la portée 30 du moteur à combustion interne 11, porte à sa périphérie un paquet de tôles 40 sans bobinage du dynamoteur 14, qui est logé entre une bride radiale 41 du plateau presseur, située du côté du moteur à combustion interne, et le disque porteur 33, vissé sur ladite bride et constituant le palier du volant. Le paquet de tôles statorique 42 de la machine électrique, équipé d'enroulements d'excitation et de travail, entoure le paquet de tôles 40 constituant le rotor de la machine électrique et monté sur le pourtour du plateau presseur 34 S d'embrayage constituant une partie du volant, et est fixé par bride directement sur la portée 30 du moteur à combustion interne 11, avec interposition d'une bague d'écartement. Le paquet de tôles statorique 42 est centré dans la région de la portée 30 par des entretoises tubulaires 43 percées avec le carter du moteur à combustion interne. Le paquet de tôles statorique est fixé par montage entre la portée du moteur et une chapelle 44 simplement esquissée en points et tirets, et reliée au carter du moteur par des vis de fixation 43a traversant des entretoises tubulaires 43 logées dans des évidements appropriés du paquet de tôles statorique et vissées dans le carter. Dans le cas du système selon figure 1, les deux embrayages 16, 19 doivent être dégagés lors de la première mise en marche d'un véhi- cule, c'est-à-dire du démarrage du moteur à combustion interne 11. Cette position est établie par les servomécanismes 17, 18, qui sont attaqués par un dispositif de commande 45 comportant un interrupteur de manoeuvre 46. Après le dégagement des deux embrayages, le disposi- tif de commande 45 met le dynamoteur 14 en marche comme démarreur et le porte à une vitesse de rotation prédéterminée, détectée par un capteur 47 du dispositif de commande 45, qui accouple alors le volant 13 tournant à une vitesse prédéterminée à l'arbre 15 du moteur à combustion interne 11, par l'embrayage 16. Dès que le moteur à com- bustion interne est lancé, le capteur de vitesse 47 et l'unité de commande 45 commutent le dynamoteur pour utilisation en dynamo. L'embrayage 19 de la boite de vitesses est fermé en marche nor- male, quand le moteur à combustion interne Il propulse le véhicule. La manoeuvre de cet embrayage pour un changement de vitesse peut s'effectuer par le servomécanisme 18. Aux allures o le mioteur à combustion interne ne propulse pas le véhicule en marche, c'est-à- dire pendant la marche par inertie, la pédale d'accélérateur 48 étant libérée, un interrupteur 49 affecté à ladite pédale se ferme, de sorte que le dispositif de commande 45 reçoit un signal dégageant l'embrayage 19 de la boite de vitesi;es et 'termbrayage I6, des cap- teurs 50 affectes aux arbres de roue du véhicule délivrant alors pour traitement au dispositif de commande 45 des grandeurs d'état caractérisant l'allure. Un dispositif 51 interrompt simultanément l'alimentation en carburant du moteur à combustion interne et/ou son allumage. Le volant découplé de la boite de vitesses et du moteur a combustion interne continue ainsi a tourner librement, tandis que le moteur s'arrête. Le redémarrage du moteur à combustion interne s'effectue par enfon- cement de la pédale d'accélérateur 48, ce qui ouvre l'interrupteur 49 et délivre un signal au dispositif de commande 45. Ce dernier branche alors d'abord l'allumage et/ou l'alimentation en carburant, et engage en outre l'embrayage 16 par l'intermédiaire du servomécanisme 17. Cet accouplement du volant 13 à l'arbre 15 du moteur à combustion interne démarre ce dernier. Il convient de ne pas alimenter les enroulements d'excitation et de travail du dynamoteur pendant les phases de roue libre du volant 13. Lorsque pendant des périodes d'arrêt d'une durée prédéterminée, la vitesse de rotation du volant risque de baisser au point que l'éner- gie emmagasinée ne permette plus le démarrage du moteur à combustion interne, il convient par contre de commuter le dynamoteur sur fonc- tionnement en moteur et de maintenir le volant à une vitesse de rota- tion minimale par le rotor de la machine électrique auquel il est relié. Cette vitesse limite inférieure est décelée par le capteur 47, dont le signal est converti par le dispositif de commande 45 en vue de la co'. iutation du dynamoteur sur fonctionnement en moteur. Un autre capteur 52 détecte la vitesse de rotation du moteur à combustion interne ou son arrêt, pour transmission à l'unité de commande 45. Le paquet de tôles rotorique 40, monté sur le plateau presseur 34 d'embrayage constituant une partie du volant 13, est réalisé sous forme d'une couronne dentée avec un pas constant des dents 60 ou des entredents 61. Les trous 63 traversant axialement le paquet de tbles servent de logement à des vis de fixation, qui traversent la bride radiale 41 du plateau presseur 34 d'embrayage et le disque porteur 33 de volant, dans lesquels elles sont vissées. 1(' Le paquet de tôles statorique 42, dont la dimension radiale est nettement supérieure à celle du paquet de tôles rotorique 40, est interrompu dans le sens circonférentiel avec formation d'un espace libre 64, et comporte des trous débouchants 65 axiaux pour le loge- mnent des entretoises tubulaires 43, dans lesquelles passent les vis de fixation 43a.Le paquet de tôles statorique 42 est en outre équipé de trois groupes d'enroulenients66, 67, 68. Chacun de ces groupes est constitué par des enroulements de travail 70, 71, 72, qui sont logés chacun dans le sens circonférentiel entre des enroulements d'exci- tation 73, 73', 74, 74'; 75, 75'. L'entrée et la sortie de chaque enroulement d'excitation sont reliées électriquement par des connexions 76, 76'; 77, 77'; 78, 78' et les sorties et entrées d'enroulements voisins 73', 74; 74', 75 sont reliées électriquement par des connexions 79, 80. L'entrée de l'enroulement d'excitation 73 et la sortie de l'enroulement d'excitation 75' sont reliées à une tension continue par des plages de contact 81, 82, des fils 83, 84 reliés à ces der- nières et une unité de commande 85. Les enroulements de travail 70, 71, 72, insérés suivant le sens circonférentiel entre les enroulements d'excitation correspondants, sont logés dans des encoches radiales du paquet de tôles statorique 42, dont le pas est égal au demi-pas des dents 60 du paquet de tôles rotorique 40. Les dents 86 séparant les encoches du paquet de tôles statorique qui contiennent les enroulements de travail présentent par suite aussi un pas égal au demi-pas des dents rotoriques. La forme de réalisation représentée est une machine triphasée, comme le montre la figure 3. Les groupes d'enroulements 66, 67, 68 sont ainsi affectés - à des secteurs angulaires de 120 chacun, mais décalés dans le sens circonférentiel, à l'intérieur de ces derniers, de façon que l'espace non bobiné entre les groupes d'enroulements 66 et 67 est inférieur à l'espace libre entre les groupes d'enroulements 67 et 68, ledit espace étant luimême inférieur à l'espace libre entre les groupes d'enroulements 68, 66. La disposition est toutefois réalisée de façon q'une dent 86 d'un groupe forme avec une dent quelconque d'un groupe voisin un angle au sommet de 1200. Le dispositif de commande 85 ali- mente chaque enroulement de travail par des plages de contact 87, 87'; 249677; 89, 89'; 91, 91' et des fils 88, 88'; 90, 90'; 92, 92'. Les enroule- ments de travail sont alimentés dans le sens de rotation du rotor pendant le fonctionnement en moteur, par le dispositif de commande , et en fonction de signaux que trois capteurs 94, 95, 96 déli- vrent au dispositif de commande par des fils 97, 98, 99.La position des dents 86 séparant les encoches du paquet de tôles statorique qui logent les enroulements de travail est décalée dans le sens cir- conférentiel, dans chaque groupe d'enroulements, afin que lorsque les dents 60 du paquet de tôles rotorique recouvrent les dents 86 dans la région d'un groupe d'enroulements, les dents rotoriques et statoriques ne se recouvrent pas dans les groupes d'enroulements voisins, les dents rotoriques d'un des groupes d'enroulements voisins présentant alors un angle prédéterminé de déphasage en avance sur leur position de recouvrement avec les dents du paquet de tôles statorique, tandis que dans le troisième groupe d'enroulements, un déphasage correspondant se retrouve entre les dents rotoriques et statoriques. Dans l'exemple de réalisation représenté, les dents rotoriques recouvrent une dent 86 sur deux de l'enroulement de travail 70. Dans la région du groupe d'enroulements 68, les dents rotoriques60 sont en avance d'un faible angle sur leur position de recouvrement avec les dents statoriques et dans le groupe d'enroulements 67, l'angle d'avance des dents rotoriques sur les dents statoriques dans la région de l'enroulement de travail 71 est sensiblement do' ble de celui des dents statoriques dans la région de l'enroulement de travail 72. Dans l'hypothèse d'une rotation du rotor vers la droite, dans le sens de la flèche 100, un démarrage du rotor à partir de la position repré-- sentée sur la figure 3 s'effectue quand le dispositif de commande 85 alimente l'enroulement de travail 72. Le flux magnétique résultant attire les dents du rotor dans leurs positions de recouvrement des dents correspondantes du paquet de tôles statorique. Par suite de la rotation du rotor, les dents rotoriques abandonnent la position de recouvrement représentée des dents statoriques 86, dans la région de l'enroulement de travail 70, puis atteignent une position identique dans la région du groupe d'enroulements 68, de sorte que l'alimenca- tion de l'enroulement de travail 71 produit dans la région du groupe d'enroulements 67 une force agissant dans le sens de rotation du rotor. L'alimentation suivante s'effectue alors dans la région du groupe d'enroulements 66. Ce phénomène se répète, les capteurs 94, 95, 96 déterminant la position instantanée du rotor et le dispositif de commande 85 convertissant les signaux de commande ainsi obtenus pour alimentation des enroulements de travail correspondants. Le démarrage du moteur s'effectue de façon analogue, les capteurs 94, 95, 96 déterminant l'enroulement de travail à alimenter en pre- mier et par rapport auquel les dents du paquet de tôles rotorique 40 se trouvent dans la position optimale pour la production d'une force circonférentielle maximale. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1. Unité d'entraînement comprenant un moteur à combustion interne et son démarreur à inertie, destinée en particulier à des véhicules et quipée d'un volant, qu'un embrayage accouple à ou désaccouple de l'arbre du moteur à combustion interne à certaines allures, et d'un dynamoteur, dont le rotor est relié au volant et dont le stator, qui porte les enroulements d'excitation et de travail, est relié au carter du moteur à combustion interne, ladite unité étant caractérisée en ce que le stator (42) entoure le volant (13), qui contient un rotor (40) non bobiné du dynamoteur (14), est fixé par son paquet de tôles directement sur le moteur à combustion interne (11), et est centré sur le carter dudit moteur en formant avec le rotor un entrefer cons- tant avec des tolérances serrées; et un second embrayage (19), à certaines allures, désaccouple ou accouple de façon connue une boîte de vitesses (21), montée du côté secondaire du moteur à combustion interne, et d'autres organes. 2. Unité d'entraînement selon revendication 1, caractérisée en ce que le démarreur à inertie (12), le volant (13) portant le rotor (40) du dynamioteur (14) et l'embrayage désaccouplant ou accouplant le volant et l'arbre du moteur à combustion interne (11) sont disposés du côté opposé au côté boite de vitesses de l'arbre secondaire du moteur (11). 3. Unité d'entraînement selon une des revendications 1 et 2, carac- térisée par la disposition du paquet de tôles du stator (42) du dyna- moteur (14) entre une portée (30) sur le carter du moteur de combus- tion interne (11) et une chapelle (44) du carter, qui recouvre partiellement le volant (13) au moins. 4. Unité d'entraînement selon une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le centrage du paquet de tôles statorique du dyna- moteur (14) sur une portée (30) du carter du moteur à combustion interne, à l'aide d'entretoises tubulaires (43) percées avec ledit carter, ou de broches, après l'alignement effectué le cas échéant avec des jauges d'épaisseur pour établir par rapport au paquet de tôles du rotor (40) du dynamostat un entrefer constant sur toute la circonférence, avec des tolérances serrées. 5. Unité d'entraînement selon une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le paquet de tôles rotorique du dynamoteur (14) entoure concentriquement une section du volant (13) située au voisinage immédiat du moteur à combustion interne (11); et ladite section constitue le plateau presseur (34), fixe axialement, de l'embrayage (16) agissant entre l'arbre (15) du moteur à combustion interne (11) et le volant. 6. Unité d'entraînement selon revendication 5, caractérisée en ce que le paquet de tôles rotorique du dynamoteur (14)est logé entre une bride annulaire (41) du plateau presseur (34) axialement fixe de l'embrayage, radiale du côté du moteur à combustion interne, et un disque porteur (35) constituant le palier du volant (13). 7. Unité d'entrainement selon une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le dynamoteur (14), commutable du fonction- nement en moteur au fonctionnement en générateur, est une machine hétéropolaire connue, fonctionnant suivant le principe de Schmidt- Lorenz. 8. Unité d'entraînement selon revendication 5, caractérisée en ce que les enroulements de travail (70, 71, 72), disposés en groupes séparés (66, 67, 68) dans le sens circonférentiel, sont logés chacun entre des enroulements d'excitation (73, 73'; 74, 74'; 75, 75'). 9. Unité d'entraînement selon revendication 8, caractérisée en ce que les enroulements de travail (70, 71, 72) sont logés dans des encoches du paquet de tôles statorique (42), séparées par des dents (86) de pas égal à celui des dents rotoriques (60); et ces dents (86) sont décalées, dans chacun des groupes d'enroulements de travail, d'une fraction déterminée du pas par rapport à la denture rotorique, dans le sens circonférentiel, de façon qu'en cas de recouvrement des dents rotoriques et des dents d'un groupe d'enroulements de travail, les dents rotoriques d'au moins un autre groupe d'enroulements de travail se trouvent en avant des dents statoriques situées entre ces dernières. 10. Unité d'entraînement selon une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisée en ce que les enroulements d'excitation et de tra- vail sont répartis asymétriquement suivant la circonférence. 11. Unité d'entraînement selon une quelconque des revendications 7 à , caractérisée en ce que les enroulements de travail (70, 71, 72) sont alimentés successivement pendant le fonctionnement en moteur et la commande de l'enroulement de travail produisant la force circonférentielle maximale par rapport à la position instantanée du rotor (40) ou des dents (60) du paquet de tôles rotorique s'ef- fectue par une unité de commande, à l'aide d'impulsions de commande délivrées à cette dernière par des capteurs (94, 95, 96) disposés au voisinage du stator et écartés suivant le sens circonférentiel. 13. Unité d'entraînement selon revendication 12, caractérisée en que le nombre de capteurs (94, 95, 96) est égal au nombre de phases de la machine. 14. Unité d'entraînement selon une des revendications 12 et 13, caractérisée en ce que les capteurs (94, 95, 96) sont des tètes monoblocs, des capteurs inductifs, des magnétorésistances, des sondes de Hall ou des détecteurs de proximité en technique NAMUR ou de Wiegand.