FR 2491866 A2 19820416 FR 8021780 A 19801010 Le dispositif de contrôle de pression et de regonflage des roues d'avion ayant fait l'objet de la demande enreglstree sous le numéro 79 305 51 est caractérisé par le fait qu'il utilise une liaison pneumatique entre la roue et un ensemble comportant une génération pneumatique régulée et les accessoires nécessaires pour permettre la mesure de la pression ainsi que le regonflage, cet ensemble étant placé sur la partie fixe du train et mis en liaison avec le pneumatique par un joint tournant relié à la valve. Pour compléter les explications fournies dans le texte du brevet précite et montrer comment ltexécution pratique de l'invention peut être réalisé on se réfèrera aux exemples donnés ci-après titre indicatif et non limitatif, et illustrés par les figures 1 à 6 jointes en annexe. La figure 1 de la planche 1/4 donne un exemple d'une possibilité de montage en extrémité d'essieu d'un joint tournant dont ltétanchéité est realisee par ajustage en super-flnition des surfaces cylindriques en contact. Les figures 2 et 3 de la planche II/4 donnent deux exemples des possibilités d'installation sur avion d'un ensemble permettant d'obtenir l'ouverture de la valve par injection du volume de gaz comprimé entre deux electro-clapets à une pression supérieure à celle du pneumatique. La figure 4 de la planche III/4 donne la vue schématique d'une valve de pneumatique et la figure 5 de cette planche correspond au montage sur cette valve d un organe intermédiaire permettant d'obtenir son ouverture par l'action de la contre-pression appliquée. La figure 6 de la planche IV/4 donne la représentation schématique d'une installation utilisant un organe intermediaire permettant l'ouverture de la valve. La figure 1 de la planche 1/4 donne schematiquement l'une des possibilités de réalisation de la liaison pneumatique entre la partie fixe et la partie tournante. Cette liaison s'effectue au travers d'un joint tournant dont l'entralnement steffectue à partir du flasque de roue (1) à l'aide d'une cuvette crantée (2) solidaire de celui-ci. Cette cuvette porte un nombre impair de créneaux regulièrement espaces de telle sorte, que malgré les imperfections de centrage la lame élastique (3) rencontrera toujours une encoche au moment du montage. La lame élastique (3) est solidaire d'une bague (4) et s'encastre dans une rainure de la pièce (7) laquelle est serrée sur l'axe tournant (6) par un écrou (5). Pour assurer l'accouplement en rotation la pièce d'entrainement (7) porte un crantage identique à celui du plateau porté par l'axe tournant. La liaison de la pièce (7) avec la valve est assurée par une tuyauterie (9) fixée par un raccord (8). La liaison pneumatique entre le creux cylindrique de l'axe tournant et la tuyauterie est réalisée de façon classique et ne pose pas de problème particulier puisque les deux pièces sont fixes l'une par rapport à l'autre. L'axe tournant est ajuste en super-finition dans la pièce fixe (10) qui établit la liaison pneumatique avec la tuyauterie (1S) par 1'intermédiaire d'un raccord (13) fixé par un écrou (14). La pièce fixe (10) est fixée dans le support (11) qui reçoit la génératrice tachymétrique (19). Ce support est fixe et centre l'extrémité de la fusée d'essieu (12). Par le fait des facilites de centrage de la génératrice tachymetrique et de la pièce (10) sur le support (11) l'entrainement peut être realisé simplement, par exemple, ainsi que figure l aide d'une piece (16) fixée l'extrémité de l'axe tournant laquelle comporte un manchon (17) stemboitant sur l'axe tournant laquelle comporte en manchon (17) s'emboitant sur l'extrémité l'extrémité crantée (18) de l'axe de la génératrice. De nombreuses autres formes de réalisation sont possibles et celle exposée ci-dessus est seulement destinée montrer que le problème peut être résolu de façon simple par des dispositions mecaniques connues. De nombreux détails nécessaires un bon fonctionnement d'un tel dispositif sont volontairement omis par simplification, étant considere que ceux-ci relèvent des règles de l'art en la matière et que toute disposition connue peut être adoptée.Par exemple l'étanchéité du joint tournant peut être realisee l'aide de joints classiques bien quton puisse considérer que, compte tenu des conditions d'ambiance très dures d'emploi, la technique d'étanchéité par super-finition des surfaces semble préférable au point de vue fiabilite. On peut remarquer également à ce sujet que compte tenu des conditions de fonctionnement de l'installation, une Mégère fuite de gaz n'altère pas la fiabilité de l'ensemble de contrôle de pression. Le montage sur avion d une installation selon la présente Invention doit tenir compte du fait que les opérations nécessaires pour le contrôle de pression, le regonflage ou le dégonflage ne sont possibles que si on a provoque l'ouverture de la valve pendant le temps utile. Pour provoquer ltouverture de la valve, il faut appliquer au clapet de celle-ci une force suffisante pour vaincre l'effort exerce par la pression interne sur la surface d'appui, ainsi que ceux correspondant l'action du ressort de rappel du clapet et au collage qui peut exister entre les pièces en contact. On comprend que cette force sera variable selon le modele de valve utilisé et l'état des pièces constituantes. La force nécessaire ltouverture peut être exercée sur le clapet par une action mécanique ou pneumatique. Diverses solutions sont possibles et pour faire comprendre les possibilités pratiques de réalisation de la présente invention on se réfèrera aux deux exesples-donnes ci-après a titre gndicatif et non limitatif, Un premier exemple de solution possible consiste injecter dans le circuit de mesure une faible quantSte de gaz permettant de provoquer sûrement l'ouverture de la valve par l'établissement d'une contre-pression extérieure de valeur suffisante.Pour expliquer cet exemple, on se referera au schéma de la figure 2 de la planche 2/4. La valve (22) équipant le pneumatique (21) est reliée au circuit pneumatique externe par l'intermediaire du joint tournant (23 > . La contre-pression est produite partir d'une réserve de gaz (24) comprime haute pression, placée sur le train (bouteille d'azote par exemple). Le gaz est détendu en (25) à une pression regulee suffisante pour provoquer l'ouverture de la valve, par exemple double la pression normale de gonflage du pneumatique. Le circuit comporte une cavité (26) située entre les deux electro-clapets (27) et (28) constituant une petite réserve de gaz et un dispositif de contrôle de pression (29) est également branche sur cette portion de circuit. celui-ci peut ëtre constitue par un manostat ou un transmetteur de pression et permet d'envoyer vers la cabine de pilotage un signal electrique permettant l'information et les actions utiles. L'information est transmise à ltequipage par l'un quelconque des moyens valables en la matière représenté schematiquement en (3Q). L'équipage dispose d'un moyen-d'action constitue par une commande électrique (31) agissant directement ou indirectement sur les electro-clapets (27) et (28). Le fonctionnement de ltensemble est le suivant : avant le départ l'équipage actionne la commande (31), ce qui détermine successivement l'ouverture de ltelectro-clapet (27), la mise en pression de la portion du circuit comprise entre (27) et (28) puis la fermeture de (27) et ensuite l'ouverture de (28). Le volume de gaz précédemment comprime est ainsi injecte à la valve (22) au travers du JOint tournant (23) ceci une pression suffisante pour provoquer son ouverture. Le dispositif de contrôle (29) donne alors une information sur la valeur de la pression établie dans le circuit au dela du clapet (27J, l'injection de la petite quantité de gaz nécessaire pour l'ouverture de la valve modifiant peu la pression de l'ensemble et celle-cs se refermant pour une valeur tres voisine déterminee par la force du ressort de rappel de son clapet, l'infor- mation donné pouvant être corrigée pour tenir compte de cet effet. Selon les cas, l'information donnez sera celle d'une pression normale, trop haute, ou trop basse, on concoit qu'elle peut être confimée par une deuxième opération $identique. L'indication d'une pression normale ne donne lieu aucune action particulière et libère les conditions nécessaire pour le départ en roulage Vers la piste de décollage. une information de sous-pression ou de surpression entrasse une alarme et permet de déclencher les vérifications nécessaires, avant le départ. En cas de sous-pression, et s'il s'agit d'une faible fuite, on conçoit qu'un regonflage limite peut être déclenche soit manuellement, soit automatiquement par injections successives. Ceci est également possible pendant l'attente avant la prise de piste ou pendant le roulage avant décollage et une information sur l'importance d'une fuite est également possible à partir de la baisse de haute pression au niveau de la génération pneumatique. La figure 2 avec les mêmes repères en donne un exemple, selon lequel le dispositif de contrôle (2Y) est place entre l'electro-clapet (28) et la valve (22), le processus oe fonctionnement restant analogue. La realisation de la présente invention selon la solution exposee ci-dessus peut évidemment s'effectuer avec de nombreuses variantes en utilisant les techniques habituelles appllcables en la matières par exemple, la réserve intermédiaire de gaz, située entre les deux electro-clapets, peut être simplement realisee en utilisant à cet endroit une tuyauterie de volume convenable.On peut également associer au dispositif de commande tout dispositif pneumatique electro-mecanique, Electronique ou autre permettant de réaliser automatiquement ou non les opérations jugées utiles en fonction des types d'avion et des besoins particuliers que peuvent présenter des modes d'exploitation differents. La seconde solution exposée ci-après à titre d'exemple correspond au processus d'ouverture de la valve par une action mécanique sur le clapet de celle-ci en utilisant la pression du circuit externe comme source d'énergie. On se réferera pour l'explication de cet exemple aux figures 4 et 5 de la planche III/4 et la figure 6 de la planche IV/4. La figure 4 représente en-demi-coupe la vue schematique d'une valve classique laquelle comporte un corps (47) recevant le bouchon (41) qui assure une étanchéité complémentaire grâce au joint (42). Le siège démontable (45) étanché par le joint (46) guide la tige (44) du clapet-dont-la cuvette (49) assure l'etancheite du pneumatique grâce au joint (48) sous l'action de la pression interne et du ressort de rappel (43). ~ Au moment du gonflage ou du contrôle de pression, la tige du clapet (44) est repoussée mécaniquement vers l'intérieur par-l'effet d'un poussoir place sur le raccord qui vient se visser sur la tête de valve, ce qui permet d'obtenir la liaison pneumatique. La figure 5 represente- titre d'exemple un dispositif intermédiaire permettant l'ouverture de la valve sous l'effet de la contre-pression établie selon l'in- vention dans le circuit pneumatique extérieur, ceci même si cette contre-pression a une valeur inferieure à celle qui serait nécessaire sans dispositif intermediaire en fonction de l'action sur le clapet de la pression interne et du ressort de rappel ainsi que des forces de collage eventuelles. En effet, ce dispositif intermédiaire comporte un poussoir (51) rappelé sur l'embase (52) par un ressort (53). Cette embase est munie de deux soufflets concentriques (54) et (55) dont l'autre extrémité est soudée sur le corps (56) lequel se visse sur la tête de valve t5q) la place du bouchon, l'étanchéité étant assure par le Joint (57).A l'autre extrémité le corps (56) possède un filetage (50) ieentfque å celui de la tête de valve, qui permet son raccordement au circuit pneumatique externe et qui peut également recevoir la place de celui-ci le raccord des organes habituels de gonflage et de contrôle de pression utilises au sol. Sous L'effet de la pression externe le poussoir (51) agit sur la tige du clapet avec une force résultant de la différence des sections des deux soufflets. Bien que cette force sott diminuée par l'action du ressort de rappel (53) et la compression du gaz résiduel dans l'enceinte comprise entre les deux soufflets on comprend que par suite de la grande différence entre la surface d action et la surface d'appui du clapets l'ouverture de la valve pourra être facilement assurée. La figure 6 donne un exemple de possibilité de realisation de la présente invention l'aide d'un disposstif auxiliaire tel que decrit ci-dessus. Le dispositif (62) monte sur la valve (61) est relie à la génération pneumatique au travers du joint tournant (63?, du clapet de sécurité (64) et de l'electro-clapet (68). La generation pneumatique comporte une réserve de gaz (70) et un dispositif de détente et de regulation (69). Le dispositif de contrôle de pression (65) monte en dérivation sur -le circuit envole une information électrique vers le poste de pilotage ce qui permet une visualisation figurée schématiquement en (66). Un dispositif de commande (67) permet une action sur l'electroclapet (68), cette action pouvant être declenchee manuellement ou bien encore automatiquement partir du signal envoyé par le dispositif de contrôle de pression (65) L'ouverture de ltelectro-clapet (68) détermine la mise en pression de l'ensemble du circuit et le dispositif auxiliaire (62) provoque l'ouverture de la valve. L'e1ectro-clapet (68) etant ensuite referme on a l'information de la pression etablie entre celui-ci et le pneumatique et toute fuite peut être decelee. Le clapet de sécurité (64), règle å une valeur convenable en fonction de la pression normale de gontlement-du pneumatique, evite tout risque de dégonflage en cas d'avarie de la génération pneumatique. En cas de sous-pression du pneumatique un regontlage commande manuellement ou automatiquement est possible par action sur lelectro-clapet t68) et même éventuellement sur l'organe de détente et régulation (69). On conçoit également qu un dégonflage est possible par action sur les même organes ainsi que sur le clapet (64). La génération pneumatique peut être constituee par une réserve de gaz sec comprime à haute pression par exemple par une bouteille d'azote fixée sur le train et alimentant soit une seule, soit Dlusieurs roues. On peut salement utiliser une source pneumatique situee sur l'avion ou un petit compresseur, mais dans ces cas les dispositions nécessaires doivent être prises pour assurer la bonne qualite du gaz. REvENDlCATlONS Revendlcatlon 7 Dispositif permettant de détecter le sous gonflement des roues d'avion et dans certaines limites leur regonflage en vol, selon la revendication 1 du brevet enrf gistré sous le numéro 79-30551, comportant un-detecteur de pression et une gené- ration de gaz regulee places sur la partie fixe mis en liaison avec le pneumatiqu par un joint tournant relie la valve et caractérisé en ce que l'ouverture de celle-ci est obtenue par l'action, sur son clapet,d'un faible volume de gaz comprime entre les deux electro-clapets une pression suffisante pour provoquer cette ouverture d'une façon certaine. Revendication 8 Dispositif permettant de détecter le sous gonflement des roues d'avion et dans certaines limites leur regonflage en vol, selon la revendication 1 du brevet enre gistré sous le numéro 79-30551, comportant un détecteur de pression et une gene- ration de gaz regulee places sur la partie fixe mis en liaison avec le pneumatiqu par un joint tournant relié à la valve et caractérisé en ce que ltouverture de celle-ci est provoquée mécaniquement a l'aide d'un organe Intermédiaire visse sur la valve, lequel organe utilise la contre-pression appliquée pour provoquer l'ouverture d'une façon certaine même si cette contre-pression a une valeur légèrement inféreiure celle du pneumatique. Revendication 9 Dispositif permettant de détecter le sous gonflement des roues d'avion et dans certaines limites leur regonflage en vol, selon la revendication 1 du brevEt enre gistré sous le numéro 79-30551, comportant un détecteur de pression et une gene- ration de gaz regulee places sur la partie fixe mis en liaison avec le pneumatiqu par un joint tournant relie la valve et caracterise en ce que le joint tournant est réalisé a l'aide d'un axe creux ajuste en super-finition dans une pièce fixe.