FR 2490724 A1 19820326 FR 8020174 A 19800919 Perfectionnements aux moteurs à combustion interne fortement suralimentés et équipés d'un système de refroi- dissement par air et aux systèmes de refroidissement pour de tels moteurs. L'invention est relative aux moteurs à combustion interne, notamment aux moteurs Diesel, qui sont suralimentés par au moins un turbocompresseur et qui sont équipés d'un sustème de refroidissement à ventilation forcée comportant au moins un radiateur de liquide, au moins un radiateur d'air et au moins un dispositif agencé pour engendrer un flux d'air à travers les deux radiateurs et comportant des moyens géné- rateurs de pression disposés en amont(dans le sens du flux d'air) desdits radiateurs et coopérant avec au moins un gai- nage qui canalise l'air vers lesdits radiateurs, les deux radiateurs étant disposés en série, par rapport au flux d'air, et le radiateur de liquide faisant partie d'un circuit fermé de refroidissement interne du moteur par liquide tandis que le radiateur d'air fait partie d'un circuit de refroidisse- ment direct de l'air de suralimentation débité par le turbo- compresseur. L'invention est également relative aux systèmes de refroidissement pour de tels moteurs suralimentés. Par "dispositif agencé pour engendrer un flux d'air à travers les deux radiateurs, on entend des moyens généra- teurs de pression d'air qui coopèrent avec un ou plusieurs gai- nages débouchant sur tout ou partie de la surface fron- tale efficace desdits radiateurs. Les moyens générateurs de pression d'air peuvent être constitués par exemple d'un ou plusieurs ventilateurs refoulant l'air dans ledit gai- nage. Pour un véhicule, ces moyens peuvent être le véhicule lui-même qui capte l'air dans le gainage en fonction de sa propre vitesse. Par "radiateur de liquide', on entend ici un échangeur de chaleur air/liquide dans lequel un liquide caloporteur (généralement constitué d'un mélange d'eau et de glycol), qui s'est réchauffé en refroidissant les che- mises, la culasse et autres éléments du moteur tels que par exemple l'échangeur d'huile du moteur ainsi qu'éventuelle- ment l'huile d'une transmission accouplée au moteur (botte de vitesses, convertisseur de couple, etc....), est refroi- di par échange de calories avec l'air refoulé à travers cet échangeur de chaleur air/liquide. Par "radiateur d'air", on entend ici un échangeur de chaleur air/air, dans lequel l'air de suralimentation, lorsqu'il s'est réchauffé du fait de la compression à laquelle il a été soumis dans le tur- bocompresseur, est refroidi, avant d'être admis au moteur, par échange de calories avec l'air refoulé à travers cet échangeur air/air. L'invention a pour but de réduire l'encombrement et accessoirement la masse du système de refroidissement par air d'une installation motrice, par exemple du groupe moto-propulseur d'un véhicule. L'invention a également pour but de minimiser la puissance absorbée par le système de refroidissement. Selon l'invention, ces buts sont atteints,avec un moteur fortement suralimenté et à pression moyenne effective élevée, grâce essentiellement au fait que le radiateur de liquide est disposé, non pas en aval ainsi qu'il est connu, mais en amont du radiateur d'air, dans le susdit flux d'air. L'invention va être expliquée plus en détail à l'aide des dessins annexés qui permettent de comparer l'in- vention à l'état de la technique en faisant apparattre des modes de réalisation préférés de l'invention ainsi que les avantages essentiels de celle-ci. Les figures I et 2 représentent schématiquement deux moteurs Diesel suralimentés qui sont équipés res- pectivement de systèmes de refroidissement connus, mais différents l'un de l'autre. La figure 3 permet d'expliquer l'activité in- ventive de la solution conforme à l'invention par rapport à celle des solutions connues qui est représentée à la figure 2. La figure 4 représente schématiquement, par une vue semblable à celles des figures 1 et 2, un moteur Die- sel suralimenté conforme à un mode de réalisation particulier de l'invention. La figure 5 représente un perfectionnement du moteur représenté à la figure 4. La figure 6 montre un diagramme de fonctionnement. La figure 7 illustre la régulation du moteur de la figure 4, tel que modifié selon la figure 5. Les figures 8, 9 et 10 illustrent chacune une variante d'une partie de la figure 4. Afin de mieux faire comprendre l'invention ainsi que l'activité inventive qu'elle a nécessitée et ses avan- tages essentiels par rapport à l'état de la technique, il parait utile de rappeler cet état à l'aide des figures 1 et 2. Les systèmes de refroidissement des groupes mo- to-propulseurs, dont le moteur est refroidi par un liquide, sont souvent organisés de deux façons que l'on désignera par système A (figure 1) et système B. 1 5 Dans tous les cas, on désignera ci-après par 1 le moteur à combustion interne (moteur Diesel), par 2 son col- lecteur d'échappement, par 3 une turbine dans laquelle dé- bouche le collecteur d'échappement 2, par 4 un silencieux que traversent les gaz à leur sortie de la turbine, par 5 un compresseur de suralimentation constituant un turbo- compresseur 6 avec la turbine 3 et entraîné par celle-ci à l'aide d'un arbre de transmission ou semblable 7, par 8 un filtre à air monté à l'entrée du compresseur 5, par 9 une chambre de refroidissement du moteur 1, par 10 un échan- geur de chaleur servant à refroidir l'air de suralimenta- tion à la sortie du compresseur 5, par Il le collecteur d'ad- mission du moteur 1, par 12 une transmission, notamment une botte de vitesses, accouplée au moteur 1, par 13 un circuit fermé de refroidissement à liquide caloporteur, par 14 un échangeur de chaleur (radiateur de liquide) incorporé au circuit 13, par 15 un ventilateur propre à créer un flux d'air dans le radiateur 14 et entraîné par le moteur 1, et par 16 un échangeur de chaleur qui est en général in- corporé au circuit 13 et associé à la transmission 12 en vue de refroidir l'huile de cette transmission. Selon le système connu A qui est illustré à la figure 1, l'échangeur de chaleur 10 est un échangeur air/ liquide qui est placé dans le circuit de refroidissement 13 en aval du radiateur de liquide 14 et en amont de la chambre de refroidissement 9 du moteur 1 de façon que le liquide caloporteur du circuit refroidisse successivement l'air de suralimentation (échangeur 10), le moteur 1 (chambre de refroidissement 9) et l'huile de la transmission 12 (échangeur 16) et se refroidisse ensuite dans le radia- teur 14 sous l'effet du flux d'air qui v est créé par le ven- tilateur 15. La régulation de la température du liquide calopor- teur est généralement assurée: - par la vitesse de rotation du ventilateur 15, propor- tionnelle à la vitesse du moteur 1; - et par divers moyens de régulation thermostatique. Voici le bilan thermique d'un moteur Diesel à pression moyenne effective (P.M.E.) modérée (inférieure à 20 bars): kW Puissance sur l'arbre 1100 36 Air de suralimentation 180 6 Liquide caloporteur + huile/moteur 600 20 Echappement 1100 36 Rayonnement 60 2 Combustible 3040 100 Avec un moteur équipé du système de refroidisse- ment A (figure 1), la puissance a extraire du liquide de refroidissement se répartit comme suit (en kW): Air de suralimentation 180 30. Liquide + huile/moteur 600 Transmission 12 250 Pour extraire cette puissance, on adopte à titre d'exemple la solution (I) suivante: Débit de la pompe du circuit 13 36 m3/h (liquide) Débit du ventilateur 15 30 kg/s (air) Hauteur manométrique du ventilateur 15: 0,04 bar Puissance absorbée par le ventilateur: 150 kW Echauffement de l'air à travers le: 5 C, ventilateur A la figure 1, on a indiqué la plupart des valeurs numériques susindiquées ainsi que les valeurs des températures et des pressions aux points principaux du circuit. C'est ainsi qu'au niveau du radiateur de liquide 14, on a indiqué la température moyenne (Tm = 740 C) de sortie de l'air refroidisseur. Les avantages de la solution A sont les suivants - système de ventilation unique; - régulation thermique naturelle, aux basses puissances, de l'air de suralimentation, grace à la régulation de la température du liquide de refroidissement; -possibilité d'éloigner sans difficultés (tuyau de li- quide de diamètre modéré -pour le circuit 13) le radiateur 14 du moteur 1. Les inconvénients sont les suivants: - débit d'air de ventilation très important, donc sys- tème de ventilation très encombrant et puissance absorbée par la ventilation très importante - difficultés pour obtenir de basses températures d'air à l'entrée du moteur 1; - dangers d'interférence entre le circuit de liquide et le circuit d'air. En ce qui concerne ce dernier inconvénient, si la pression de l'air de suralimentation est supérieure à celle du liquide de refroidissement du moteur, une fuite du radiateur d'air de suralimentation 1o a pour conséquence une introduction d'air dans ce liquide, d'o risque de désamorçage de la pompe du circuit 13 et de destruction du moteur 1. Le système connu B se distingue du système A par le fait que l'échangeur de chaleur 10 n'est pas un échan- geur air/liquide, mais un échangeur air/air (radiateur d'air) indépendant du circuit 13. La régulation des deux radiateurs et 14 peut être simple (le ou les ventilateurs étant ac- tionnés en parallèle) ou double (le radiateur d'air 10 et le radiateur de liquide 14 ayant chacun leur propre ven- tilateur dont la régulation est indépendante de celle de l'autre ventilateur). Dans les moteurs faiblement suralimentés, la tem- pérature de l'air à l'entrée du moteur 1 est relativement faible. Avec de l'air ambiant à 400 C et un taux de su- ralimentation de 2,5, les températures d'air sont les sui- vantes: Ambiance T1 = 40 C Sortie du compresseur 5 ( entrée du radiateur 10) T2 = 1700 C Sortie du radiateur 10 ( entrée du moteur 1) T'2= 60 C. Ces performances nécessitent un radiateur 10 dont le rendement thermométrique T2 - T' 110 th = = 0,85 T2 - TI 130 est élevé. Dans l'exemple choisi du moteur de 1100kw à pres- sion moyenne effective modérée, la puissance extraite du radiateur d'air 10 est d'environ 200 kw-. En revanche, la puissance à extraire de liquide 14 est beaucoup plus élevée (environ 850 kW dans l'exemple choisi). Ces deux radiateurs sont donc fortement déséquilibrés et, en cas de refroidisse- ment par ventilateurs séparés, ils nécessiteraient des dis- Dositifs très différents. Pour éviter cet inconvénient et compte tenu des niveaux respectifs des températures côté air (60 C) et côté liquide (100 C environ), on peut dis- poser différemment les radiateurs 10 et 14, comme cela est connu et représenté à la figure 2, en les plaçant en série, de façon aue le radiateur de liquide 14 soit disposé en aval du radiateur d'air 10, dans le flux d'air engendré par le ventilateur commun 15, ce qui procure les avantages suivants: - meilleure utilisation de la surface frontale; réduction du débit de ventilation; - un seul système de ventilation. Avec un moteur équipé de ce système de refroidis- sement B (figure 2), la puissance à extraire du liquide de refroidissement se répartit comme suit (en kW): - Liquide + huile/moteur 600 Transmission 12 250 850. 1 5 Pour extraire cette puissance, on adopte à titre d'exemple la solution (II) suivante: - Débit de la pompe du circuit 13 90 m3/h - Débit du ventilateur 15 22 kg/s - Hauteur manométrique du ventila- 0,06 bar teur 15 - Puissance absorbée par le venti- 154 kW lateur - Echauffement de l'air à travers le ventilateur 7 C. Cette solution (II) se distingue de la solution (I) décrite ci-dessus par un plus grand débit de la pompe du circuit 13 et par un plus petit débit du ventilateur 15. Dans le cas de la solution (II), la hauteur manométrique est égale à la perte de charge dans le radiateur d'eau 14 (0,04 bar comme précédemment), augmentée de la perte de charge du radiateur d'air 10 (0,02 bar). Avec l'air refroidisseur à 42 C et un radiateur d'air 10 ayant un rendement thermométrique de 0,83, on obtient, pour l'air de suralimentation, une température de sortie de: T'2 = 170 - 0,83 (170-42) = 64 C. Les avantages de la solution illustr6e à la figure 2 sont: ) un système de ventilation unique: ) une réduction ou une élimination des inconvénients de la solution A par - suppression des risques d'interférence entre les circuits d'air et de liquide: - possibilité de réduire le débit de ventilation; - possibilité d'obtenir de basses températures de l'air à l'entrée du moteur 1 (640 C dans l'exem- ple cité); - possibilité d'augmenter le débit de la pompe du circuit 13 et de travailler avec de faibles dif- férences de température. En revanche, la solution illustrée à la figure 2 présente les inconvénients suivants: 10) elle nécessite de transporter l'air de suralimenta- tion sous pression dans des tuyaux encombrants, jusqu'au radiateur 10 lorsque celui-ci est situé loin du moteur; ) - contrairement à la solution A, elle n'assure pas une régulation thermique naturelle par temps froid aux basses puissances: en effet, même lorsque la ventilation est arrêtée, par grand froid, le moteur 1 aspire de l'air très froid, ce qui est préjudiciable à son fonctionnement; cet inconvénient se produit même de façon tran- sitoire, lorsque le liquide de refroidissement du moteur 1 est chaud, du fait de la position du radiateur d'air 10 en amont. Pour éliminer ce dernier inconvénient, il est impossible d'inverser le radiateur d'air 10 et le radiateur de liquide 14, c'est-à-dire de placer le radiateur d'air 10 en aval du radiateur de liquide 14 (dans le flux d'air en- gendré par le ventilateur 15) comme on l'a supposé à la figure 3. En effet, si comme dans l'exemple cité en référence à la figure 2, on veut que la température de l'air de sura- limentation ne dépasse Pas 640 C à la sortie du radiateur 10, et si celuici a comme précédemment un rendement thermométrique de 0,83, il faudrait que la température moyenne à l'entrée dudit radiateur 10 soit: 249O724 - 64 Tm = 170- _ = 42 C, 0,83 c'est-à-dire la même du radiateur d'eau: débit de ventilation température qu'à l'entrée il faudrait pour cela un infini. Pour obtenir une température de sortie de l'air de suralimentation de 74 C comme dans l'exemple de la figure 3 au lieu des 64 C cor- respondant à l'exemple de la figure 2, il faudrait un débit de ventilation de 70 kg/s (puissance absorbée 490 kW.), ce qui est tout à fait prohibitif. Ceci étant rappelé, le moteur conforme à l'invention est du type très forcemer;t suralimenté et à pression moyenne effec- tive (P.M.E.) élevée (généralement supérieure à 20 bars et de préférence de l'ordre de 30 bars). Ces moteurs, à faible rapport volumétrique (R.V. de l'ordre de 7), ont un bilan thermique radicalement différent de celui des moteurs à P.M.E. modérée et s'établissant approximativement de la façon suivante: kW % I0 Puissance -i.r l'arbre II00 36 Air de suralimentation 592 I9,5 Liquide caloporteur + 300 I0 huile/moteur Echappement 925 30,5 i5 Rayonnement I23 4 3040 I00 Le poste "liquide caloporteur" est diminué de moitié alors que le poste "air de suralimentation" est triplé si on les compare aux solutions dites "classiques". La puissance thermique des radiateurs devient: radiateur air/air I0: 592 kW, radiateur air/liquide I4: 550 kW, cette dernière valeur se décomposant en: liquide caloporteur + huile/moteur 300 kW transmission 12 250 kW. Contrairement au cas de la solution illustrée à la figure 2, on constate que les deux radiateurs d'air IO et de liquide I4 sont sensiblement équilibrés. Par ailleurs, compte tenu de l'abaissement du rapport volumétrique des moteurs du type très fortement suralimenté et à P.M.E. éle- v4e, ces moteurs acceptent des temperatures d'air d' ad- mission plus élevées (de i';rd de I00 C). Ceci permet, conformément à l'invention, de dis- *oser le ranateur de liquide I4, non pas en aval ainsi qu'il est connu (figure 2), mais en amont du radiateur d'air I0, dans le flux d'air engendré par le ventilateur i5, ainsi que le représente schématiquement la figure 4 o le flux d'air a été indiqué (comme d'ailleurs aux figures précédentes) par un ensemble de flèches horizontales parallèles. 1 1 Cette nouvelle disposition des radiateurs IC et I4, qui ne découle pas d'une manière évidente de l'état de la technique ainsi qu'il restort des expliàatio;s do:ées à propos de la figure 3, présente les avantages suivants: I. Réduction très importante du débit de ventilation, d'o réduction de l'encombrement du ou des ventilateurs I5; - réduction de la surface frontale des radiateurs I0 et I4 (ce qui entraîne une réduction des ouvertures par lesquelles l'air de ventilation entre dans le compar- I0 timent moteur et en sort); - réduction du bruit émis par le système de ventilatiorn. 2. A perméabilité égale des radiateurs IO et I4, réduction considérable de la puissance absorbée par la ventilation, ainsi qu'il ressort du tableau comparatif suivant: I5(: Etat de la technique: Invention) : Exemple Exemple: Exemple : Figure I Fire e 2 Figure 3) (Hauteur manom4trique(bar) 0,04: 0,04+0,02 * 0,04+0,02 (AT de ventilation ( C): 5: 7 7 (Débit de ventilation ((kg/s): 30 22 I2 Puissance absorbée (kW): 150: I54: 84) 3. Régulation naturelle de la température d'air de surali- mentation. En effet, lorsque le temps est très froid et que le mo- teur est chaud, le radiateur de liquide I4 constitue une barrière chaude protégeant le radiateur d'air I0-: lors des retours transitoires aux faibles puissances, il n'y a donc pas derisquede faire caler le moteur I par ad- mission d'air froid. Pour les mcteurs très fortement su- ralimentés (à bas rapport volumétrique), le problème du fonctionnement à basse puissance est critique: cet avantage est donc déterminant. Cette possibilité est en- core accrue avec des perfectionnements qui seront décrits ci-après (décalage mutuel des radiateurs I0 et I4 et ré- gulation sur l'air refroidisseur). Il est à noter que les deux radiateurs I0 et 14 peuvent etre aussi bien plans que de toute autre forme. Ils peuvent 9tre aussi bien placés l'un derrière l'autre, comme dans l'exemple évoqué aux figures 4, 5 et 7, que sé- parés comme dans l'exemple de la figure 8. Dans ce dernier cas, le aispositf agencé pour engendrer un flux d'air à travers les dits radiateurs 10 et 14 est constitué de moyens générateurs de pression, représentés par les flèches sur la figure 8, coopérant avec un gainage 36 permettant au flux d'air de ventilation de traverser le radiateur de liquide 14 puis le radiateur d'air 10. lO Selon un perfectionnement qui est illustré à la figure 9 et également aux figures 4, 5 et 7, ledit gainage 36 est subdi- visé en u-, premier conduit 37 qui canalise une partie du flux d'air total de ventilation vers la totalité de la sur- face frontale efficace du radiateur de liquide 14, puis vers une partie seulement 38 de la surface frontale efficace du radiateur d'air lO, et en un second conduit 39 qui canalise directement l'autre partie du flux d'air total vers lapartie restante 40 du radiateur d'air 10, sans passer à travers le radiateur de liquide 14, cette partie restante 40 étant située du c8té par lequel l'air de suralimentation sort du radiateur d'air 10. Il va de soi que les parties 38 et 40 du radiateur O10 peu-- vent appartenir à un seul et même radiateur ou 9tre réali- sées avec deux radiateurs d'air distincts, mis en série. Les moyens générateurs de pression faisant circuler les flux d'air dans les conduits 37 et 39, peuvent etre dis- tincts ou communs. S'ils sont distincts, comme représenté schématiquement à la figure 9, en 351et 352, ils pourront 8tre réglés indépendamment l'un de l'autre. S'ils sont communs, les flux d'air circulant dans les deux conduits 37 et 39 pourront etre réglés grâce à des moyens d'étran- glement à section de passage variable 41, interposés en un point quelconque du conduit 39. Ces moyens d'étranglement à section de passage variable pourront être par exemple un volet ou tout autre organe équivalent, disposé dans le con- duit 39 en amont de la partie 40 du radiateur d'air lO, ou bien encore un rideau masquant plus ou moins l'entrée ou la sortie d'air refroidisseur de la dite partie 40. Selon une disposition particulière qui est illus- trée aux figures 4, 5 et 7, le radiateur d'air 10 a une surface frontale efficace supérieure à celle du radiateur de liquide 14> la partie débordante 17 du radiateur d'air étant située du coté par lequel l'air de suralimentation sort de ce radiateur d'air 10 (le sens de circulation de l'air de suralimentation dans le radiateur 10 étant schéma- tisé par une flèche 18). A cet effet, de préférence, les deux radiateurs 10 et 14 étant plans et ayant sensiblement la même largeur (dimension perpendiculaire au plan des figu- res 4, 5 et 7), le radiateur d'air 10 a une longueur (di- mension verticale selon les figures 4, 5 et 7) plus grande que celle du radiateur de liquide 14. Selon une solution particulièrement avantageuse, la partie débordante 17 du radiateur d'air 10 a une surface frontale sensiblement égale à 20% de la surface frontale du radiateur de liquide 14, c'est-à-dire, lorsque les deux radiateurs sont de même largeur, une longueur sensiblement égale à 20% de la longueur du radiateur de liquide. Ce décalage mutuel des radiateurs 10 et 14 donne une grande souplesse à la régulation de température. En effet, un rendement thermométrique de l'ordre de 0,83 cons- titue une valeur généralement optimale au point de vue de l'encombrement du radiateur d'air 10 (un rendement de 1 correspondant à un encombrement infini). Si l'air de sura- limentation pénètre à 3470C dans le radiateur 10 et que l'air de ventilation pénètre dans ce radiateur 10 à une température moyenne de 97 C (résultant de l'échauffement dans le radiateur de liquide 14 placé en amont), l'air de suralimentation sort du radiateur 10 à une température égale à 347 - o,83 (347 - 97) = 140 C. A la puissance maximale, la température de l'air à l'admission du moteur 1 doit etre de 1000C environ. La finition du refroidissement de l'air de suralimentation, de 1400c à 1000C, est assurée grâce à la partie débordante 17 qui reçoit l'air de refroidissement non pas à 970C mais à 420C étant donné que cet air de refroidissement n'a pas été réchauffé par passage dans le radiateur d'eau 14 mais uni- quement sous l'effet de sa compression par le ventilateur 15. Selon un perfectionnement illustré à la figure 5, des moyens d'étranglement, à section de passage variable, sont montés en amont (par rapport au flux d'air engendré par le ventilateur 15) de la partie débordante 17 du ra- diateur d'air 10. De préférence, ces moyens d'étranglement sont commandés par des moyens, sensibles à la température de l'air de suralimentation à la sortie du radiateur d'air, qui diminuent la section de passage de ces moyens d'étran- glement lorsque cette température tombe au-dessous d'un seuil déterminé (T'2)1 Si comme cela est représenté à la figure 9, les moyens générateurs de pression, faisant circuler l'air de ventilation dans les deux conduits 37 et 39, sont distincts, ils pourront être réalisés par exemple par deux ventilateurs réglés indépendamment l'un de l'autre, comme représenté à la figure 10. Un ventilateur principal5 entraîné par le mo- teur 1, alimente le premier conduit 37. Un ventilateur auxiliaire 152, entraîné par un moteur électrique 42, ali- mente le second conduit 39. Une sonde thermométrique 44, disposée dans l'air de suralimentation à la sortie du ra- diateur d'air 10, est reliée à un comparateur 43 qui annule l'alimentation électrique du moteur 42 dès que la tempéra- ture de l'air de suralimentation tombe au-dessous d'un seuil donné (T'2)1- Comme représenté à la figure 5, la partie débor- dante 17 est précédée d'un gainage ou capotage 19 destiné à canaliser l'air de refroidissement refoulé par le ventila- teur 15 et court-circuitant le radiateur de liquide 14. A l'entrée du capotage 19 est placé un volet 20, ou organe d'étranglement équivalent, qui est actionné par un vérin hy- draulique 21 dont la position naturelle correspond à la pleine ouverture du volet 20, ce qui assure la sécurité. en cas de défaut du circuit hydraulique alimentant ce vérin 21 (fuite, rupture de tuyau, obturation, panne de pompe, etc..). Ce circuit hydraulique alimente le vérin 21 en huile sous pression par un tuyau 22 sur lequel est placé un orifice de fuite variable qui est limité par un pointeau mobile 23 à l'intérieur d'un siège fixe 24. Un ressort 25 agit sur le piston mobile 26 du vérin 21 contre l'action de l'huile sous pression admise par le tuyau 22, dans le sens qui tend à ouvrir en grand le volet 20. Le pointeau 23 est actionné par un élément thermostatique sensible à la température de sortie de l'air de suralimentation et constitué par exemple par un barreau creux 27. En se dilatant, ce barreau 27, qui porte le pointeau 23, dégage ce dernier du siège 24 au- dessus du susdit seuil de température. Ce faisant, la pression dans le vérin 21 tombe du fait de la présence d'un orifice calibré 28 entre ce vérin 21 et l'alimentation de ce dernier en huile sous pression. La chute de pression dans le vérin 21 entraîne l'ouverture du volet 20 et un accrois- sement du débit d'air de ventilation sur la partie débordan- te 17 du radiateur d'air 10. En position de pleine ouver- ture, la section de passage du volet 20 peut être suffisam- * ment petite pour que la perte de charge créée par le passa- ge du débit d'air de ventilation dans cette section soit sensiblement égale à la perte de charge à travers le radia- teur de liquide 14. Toutefois, si l'encombrement le permet, le volet 20, en position de pleine ouverture, pourra être plus perméable; dans ce cas, la partie débordante 17 pourra être plus petite. Un compromis existe au point de vue de l'encombrement. L'invention permet d'assurer aisément la régula- tion de la ventilation, de deux façons. En premier lieu, le ventilateur 15 étant entraî- né par le moteur 1, sa vitesse est proportionnelle à celle de ce moteur, avec un coefficient de proportionnalité de préférence réglable, à l'aide par exemple d'une liaison hy- drostatique de type connu, représentée schématiquement en 29 sur la figure 7. Ce coefficient de proportionnalité peut être modulé en fonction: a) de latempérature Te du liquide à l'entrée du radiateur 14 de telle manière que cette température soit inférieure ou égale à un seuil ( sortie du radiateur d'air 10 de telle manière que cette tem- pérature soit inférieure ou égale à un seuil (T'2)0 (tempé- rature maximale de l'air pénétrant dans les cylindres du moteur 1). A la figure 7, on a schématisé la modulation du coefficient de proportionnalité par une sonde 30 sensible à la température Te, dont la sortie est reliée à un premier comparateur 31, et par une sonde 32 sensible à la tempéra- ture T'2, dont la sortie est reliée à un deuxième compara- teur 33, ces comparateurs 31 et 33 envoyant des signaux de modulation dans une commande 34 associée à la liaison hy- drostatique 29 en vue de faire varier le rapport entre la vitesse d'entrée et la vitesse de sortie de cette liaison. En second lieu, le volet 20, qui règle le débit d'air refroidisseur alimentant directement la partie débor- dante 17 du radiateur d'air 10, se ferme dès que la tempéra- ture de l'air de refroidissement tombe au-dessous d'un cer- tain seuil (T'2)1. A la figure 6, on a représenté, en fonction de la température T'2 de l'air de suralimentation à la sortie du radiateur d'air 10, la succession des deux types de ré- gulation, sur un double axe des ordonnées, l'axe Y corres- pondant au degré d'ouverture du volet 20 et l'axe Z à la vitesse du ventilateur 15. L'ordonnée a indique la fermeture du volet 20 et l'ordonnée-b sa pleine ouverture. L'ordonnée c indique la vitesse minimale du ventilateur 15 et l'ordon- née d sa vitesse maximale. On voit que les seuils (T'2)0 et (T'2)1 ne sont pas nécessairement égaux. Pour éviter les couplages entre les deux régulations sur l'air de suralimentation, il y a même intérêt à régler les seuils de régulation de manière que (T'2)1 soit-inférieur à (T'2)0. Bien entendu, le circuit de refroidissement du-mo- teur 1 peut être court-circuité de façon connue lorsque la température du liquide de refroidissement, à son entrée dans le moteur, est inférieure ou égale à un seuil donné, par exemple 80C, comme on l'a indiqué de façon schématique à la figure 7. Lors de la description des figures, il n'a été question que d'un turbocompresseur 6, d'un radiateur d'air , d'un radiateur de liquide 14 et d'un ventilateur 15.' Il va de soi que l'invention peut tout aussi bien s'appliquer au cas o l'on disposerait en parallèle deux ou plusieurs de chacun de ces éléments. RÉPUBLIQUE FRAN AISE INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE PARIS 2 490 725 BREVET D'INVENTION CERTIFICAT D'UTILITÉ CERTIFICAT D'ADDITION Aucun titre n'est publié sous ce numéro REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne suralimenté par au moins un turbocompresseur et équipé d'un système de refroi- dissement à ventilation forcée comportant au moins un radiateur de liquide, au moins un radiateur d'air et au moins un dispositif agencé pour engendrer un flux d'air à travers les deux radiateurs et comportant des moyens générateurs de pression disposés en amont (dans le sens eu flux d'air) desdits radiateurs et coopérant avec au moins un gainage qui canalise l'air vers les- dits radiateurs, les deux radiateurs étant disposés en série, par rapport au flux d'air, et le radiateur de liquide faisant partie d'un circuit fermé de re- froidissement interne du moteur par liquide tandis que le radiateur d'air fait partie d'un circuit de refroi- dissement direct de l'air de suralimentation débité par le turbocompresseur, caractérisé en ce que, le moteur étant fortement suralimenté et ayant une pression moyenne effective élevée, le radiateur de liquide est disposé en amont du radiateur d'air, dans le susdit flux d'air. 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les susdits moyens générateurs de pression sont constitués par au moins un ventilateur refoulant l'air dans ledit gainage. 3. Moteur selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit gainage comporte un pre- mier conduit qui canalise une première partie du flux d'air total sur la totalité du radiateur de liquide, puis sur une partie du radiateur d'air, et un second 3u conduit qui canalise la partie complémentaire du flux d'air total directement sur la partie restante du radiateur d'air, située près de la sortie d'air de suralimentation dudit radiateur d'air. 4. Moteur selon la revendication 3, caract4risé en ce que les deux conduits comportent chacun des moyens générateurs de pression qui sont indépendants les uns des autres. 5. Moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que les deux conduits canalisent des flux d'air pro- venant des mêmes moyens générateurs de pression et en ce que le second conduit comporte des moyens d'étranglement à section de paSsage variable. 6. Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens d'étanglement sont commandés par des moyens, sensibles à la température de l'air de surali- mentation à la sortie du radiateur d'air, qui diminuent la section de passage de ces moyens d'étranglement dès que ladite température tombe audessous d'un seuil déterminé (T'2)1. 7. Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens générateurs de pression alimentant le second conduit sont constitués par au moins un ven- tilateur commandé par des moyens, sensibles à la tempé- rature de l'air de suralimentation à la sortie du ra- diateur d'air, qui agissent pour arrêter le ventilateur dès que ladite température tombe au-dessous d'un seuil déterminé (T'2)1. 8. Moteur selon l'une des revendications 1 et 2, carac- térisé en ce que le radiateur d'air a une surface frontale efficace supérieure à celle du radiateur de liquide et est placé sensiblement contre la sortie d'air du radiateur de liquide, la partie débordante du radiateur d'air étant située du côté par lequel l'air de suralimentation sort de ce radiateur d'air. 9. Ivioteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que, le radiateur d'air et le radiateur d'eau étant plans et ayant sensiblement la même largeur, le radia- teur d'air a une longueur plus grande que celle du radiateur de liquide. 10. Moteur selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que la partie d bordante du radiateur d'air a une surface frontale sensiblement égale à % de la surface frontale du radiateur de liquide. Il. Moteur selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, cact'risé en ce que des moyens d'étranglement, à section de passage variable, sont montés en amont, par rapport au flux d'air, de la partie débordante du radiateur d'air. 12. Moteur selon la revendication 2 considérée isolement ou en combinaison avec l'une quelconque des reven- dications 3 à 11, caractérisé en ce que le moteur entraîne le ventilateur par l'intermédiaire d'une liaison à coefficient de proportionnalité réglable. 13. Moteur selon la revendication 12, caractérisé en ce que le coefficient de proportionnalité est réglable en fonction de la température du liquide, l l'entre du radiateur de liquide, et en fonction de la température de l'air de suralimentation, à la sortie du radiateur d'air, de façon à empêcher ces températures de dépasser respectivement des seuils (Te)O et (T'2)o. 14. Moteur selon la revendication 13, caractérisé en ce que les seuils (T'2)O et (T'2)1 de mise en oeuvre des régulations sur l'air de suralimentation sont tels que (T'2)1 soit inférieur à (T'2)o. 15. Système de refoidissement pour moteur suralimenté selon l'une quelconque des revendications 1 à 14.