FR 2494242 A2 19820521 FR 8024611 A 19801120 Installation de sécurité pour ascenseurs On a décrit au brevet principal une installation de sécurité d'ascenseurs comprenant un équipage mobile et une cabine qui sont normalement associés par des moyens positifs et qui, en cas d'interruption de courant électrique au treuil principal, peuvent être désolidarisés afin que la cabine puisse descendre par son propre poids, en étant freinée par un ralentisseur centrifuge et en étant suspendue a un câble de liaison. Le présent additif a pour but de préciser certains détails de réalisation, tant sur le plan électrique que sur le plan mécanique. L'invention sera bien comprise par la description détaillée ci-après faite en référence au dessin annexé. Bien entendu la description et le dessin ne sont donnés qu'a titre d'exemple indicatif'et non limitatif. Les figures 1 et 2 sont des vues schématiques montrant une installation conforme à l'invention d'une part dans la situation de fonctionnement normal et d'autre part en cas d'interruption du courant électrique. Les figures 3 et 4 sont des vues analogues aux deux précédentes mais selon le mode de réalisation de l'invention qui prévoit que la cabine s'arrête a l'étage immédiatement inférieur par rapport à l'endroit ou se trouve la cabine lorsque se produit l'interruption de courant. En se reportant aux figures 1 et-2, on voit qu'une Ainsi tallation conforme à un premier mode de réalisation de l'invention comprend, comme cela est connu en soi, des guides verticaux 100 et 101 réalisés, par exemple, sous forme de tubes et avec lesquels coopèrent des patins 102, de tous types connus, solidaires d'une cabine d'ascenseur 103. L'installation comporte également un treuil 104 entrai- né par un moteur électrique 105 avec interposition de mécanismes de tout type connu tel que réducteur > . embrayage, etc... Le moteur 105 est contrôlé par un ensemble de boutons de commande 106 situés à l'intérieur de la cabine 103 et permettant de sélectionner l'étage auquel on veut se rendre,ainsi que cela est bien connu. Sur le treuil 104 s'enroulent des cibles porteurs 107 dont l'extrémité libre est fixée à un équipage mobile 108 et dont l'autre extrémité est associée, par tout moyen connut a un contrepoids (non représenté). Par ailleurs, sur le toit 109 de la cabine 103, est monté rotatif un tambour 110 dont l'axe 111 est associé d'une part à un ralentisseur centrifuge 112 par 1 'intermé- diaire d'une liaison cinématique 113 et d'autre part à un moteur électrique 114 par l'intermédiaire d'une liaison cinématique 115. Sur le tambour 110 sont enroulés des câbles de liaison 116 qui aboutissent à la partie inférieure de l'équipage mobile 108. Les différents organes électriques de l'installation tels;que le moteur du treuil 105, les boutons de commandes 106, l'éclairage de la cabine ainsi que ses différents auxiliaires tels que sonnette de sécurité etc.. sont alimentes à partir d'une source de courant électrique 117 représentée ici d'une manière symbolique et ne comportant que deux lignes respectivement 200 et 300. Naturellement, dans la pratique, une telle installation électrique peut être d'un type différent et notamment de type triphasé avec fils de masse etc... La ligne 200 aboutit directement à un pôle d'un élec tro-aimant 118 et par une ligne 201 à un pôle d'un autre électro-aimant 119. Comme onVa précisé au brevet principal il pourrait y avoir un seul electro-aïmant et, à l'inverse, il pourrait y en avoir plus de deux. Dans cette dernière hypothèse, la ligne 200 comporte autant de prolongations 201 qu'il y a d'électro-aimantsà exciter en plus du premier, 118. Par des dérivations respectivement 202 et 203, la ligne 200 est connectée directement à l'un des pôles du moteur électrique 105 d'une part et à l'un des pôles du moteur électrique 114 d'autre part. Enfin, une dérivation 204 relie la ligne 200 à l'un des pôles d'un électro-aimant de commande de tout type connu 120 susceptible d'actionner deux contacts ainsi que cela sera décrit plus loin. Conformément a l'invention, l'interrupteur 121. inter- calé entre la source 117 et le moteur 105 du treuil 104, est du type à deux parties dont l'une 121a est solidaire de l'équipage mobile 108 et l'autre 121b de la cabine 103, l'interrupteur 121 étant fermé quand les parties 121a et 121b coopèrent et ouvert quand les parties 121a et 121b sont séparées. Ainsi, la ligne 300 est connectée directement à la partie 121 a tandis que le reste de l'installation est con nectée à la partie 121b de 1-a manière suivante Une ligne 301 connecte la partie 121b aux autres pôles des électro-aimants 118 et 119 que ceux alimentés- par les lignes 200 et 201. -Une ligne 302 aboutit à une boîte à relais 122 dans laquelle se trouvent deux contacteurs resp.ectivement 303 et 304. La ligne 302 arrive à l'un des pôles du contacteur 303 tandis qu'à l'autre pôle dudit contacteur 303 est connectée une ligne 305 aboutissant au moteur électrique 105 du treuil 104. A l'un des pôles du contacteur 304 aboutit une ligne 306 branchée directement sur la ligne 300 tandis qu'à l'autre pôle, une ligne 307 aboutit à l'un des pôles d'un interruuteur de préférence à bouton-poussoir 308 dont l'autre pôle reçoit une ligne 309 aboutissant directement à un autre pôle du moteur électrique 105 et qui reçoit une dérivation 310 aboutissant à l'un des pôles du moteur électrique 114. Des barrettes de contact respectivement 311 et 312 des contacteurs 303 et 304, sont solidaires d'une tige 123 fixée au noyau 124 d'un électro-aimant 1-0. L'un des pôles de l'électro-aimant 120 est relié par la ligne 204 à la ligne 200, comme dit précédemment, tandis que son autre pôle est relié à la ligne 302 par un segment de dérivation 313 On vient de voir que selon un mode de réalisation, 1 'in- vention est caractérisée en ce que l'un des pôles de la source 117 est connecté directement par des lignes 200, ?01, 202 et 203 à l'un des pôles du moteur 105 du treuil 104, a l'un des pôles de 1 'électro-aimant, respectivement de chaque électro-aimant 118-119 et à l'ûn des pôles du moteur 114 (quand ce lui-ci est présent comme sur les figures 1 et 2 ) relié au tambour 110 et en ce que 1 'autre pôle de la source 117 est con nectée par une ligne 30Q a l'une d-es parties 121a de l'interrupteur 121 tandis que l'autre partie 121b dudit interrupteur 121 est connectée par une ligne 301 à l'autre pôle de 1 'électro-aimant, respectivement de chaque électro-aimant 118-119, et par une ligne 302 à une boite à relais 122 dont une sortie est connectée par une ligne 305à l'autre pôle du moteur 105 du treuil 104. L'invention est également caractérisée en ce que la boî- te a relais 122 comprend deux contacteurs 303 et 304 soumis à un organe (ici l'électro-aimant 120, son noyau 124 et la tige 123) sensible au passage effectif du courant afin que le premier contacteur 303 soit fermé quand le courant passe tandis que le second contacteur 304 est ouvert qu'inversement le premier contacteur 303 ouvert et le second 304 ferme quand le courant est interrompu, le premier contacteur 303 étant placé après l'interrupteur 121 lui-même intercalé entre la source 117 et le moteur 105 du treuil 104 et avant ledit moteur 105 tandis que le second contacteur 304 est placé entre la ligne 300 connnectant la source 117 à l'une des parties 121a de l'interrupteur 121 et à un premier pôle d'un contacteur dit de réarmement', de préférence à bouton poussoir 308 dont le second pôle est connecté par une ligne 309 à un circuit du moteur 105 du treuil 104 établi pour provoquer la rotation de ce dernier dans le seul sens correspondant au déroulement des câbles porteurs 107. L'invention est également caractérisée en ce que le tambour 110 disposé sur le toit 109 de la cabine 103 et qui reçoit au moins un câble de liaison 116 est associé à un moteur électrique 114 dont un pôle est connecté directement par une ligne 203 à l'un des pôles de la source 117 et dont l'autre pôle est connecté par une ligne 310 à la ligne 309 qui s'etend du second pôle du contacteur de réarmement 308 au circuit du moteur 105 du treuil 104 établi pour provoquer la rotation de ce dernier dans le sens correspondant au déroulement des câbles porteurs 107, ledit moteur 114 associé au tambour 110 ayant un circuit d'alimenstation établi pour provoquer la rotation du tambour 110 dans le seul sens corres.poxlant à l'enroulement du ou des câbles de liaison 116, le moteur 105 du treuil 104 et le moteur 114 du tambour 110 étant en outre synchronisés. Le fonctionnement de l'installation qui vient d'être décrite est le suivant Lorsque la source 117 alimente normalement les lignes 200 et 300, le courant arrive normalement par les lignes 200, 201, 202 et 203 respectivement aux électro-aimants 118 et 119, au moteur 105 du treuil 104 et au moteur 114. L'équipage mobile 108 est solidaire de la cabine 103 par des moyens qui seront décrits ci-après de sorte que l'interrupteur 121 est fermé puisque ses deux parties 121a et 121b sont au contact l'une de l'autre. Le courant arrivant par la ligne 300 passe par l'interrupteur 121 et alimente la ligne 307 vers les.autres pôles des électro-aimants 118 et l-a ligne 302 vers la boîte à relais 122. L'électro-aimant 120 est excité puisqu'il reçoit du courant d'une part par la ligne 204 et d'autre part par la dérivation 313 de sorte que le noyau 124 est en position d'attraction selon laquelle la barrette 311ferme le premier contacteur 303 tandis que la barrette 312 est éloignée des pôles du second contacteur 304 qui se trouve ainsi ouvert. La position de fermeture du contacteur 303 a pour consé- quence que le moteur 105 du treuil 104 peut être alimenté lorsqu'on actionne l'un des boutons de sélection d'étage de l'ensemble 106 que l'on a représenté, ici, sur la ligne 305 mais pourrait aussi être intercalé sur la ligne 202. Une telle installation fonctionne donc comme toutes celle qui existent > tant que le courant électrique arrive normalement. Avant de décrire les opérations qui se passent automatiquement lorsque le courant est interrompu, on va décrire à titre d'exemple non limitatif les moyens par lesquels l'équipage mobile 109 et la cabine 103 sont rendus positivement solidaires l'un de l'autre. L'équipage mobile 108 comprend des tubes verticaux 130 et 131 dans lesquels peuvent être engagés à coulissement libre des noyaux centraux également cylindriques 132 et 133 solidaires-de supports 134 et 135 fixés sur le toit 109 de la cabine 103. Sur les tubes 130, reunis entre eux par une pièce robuste 136, sont assujettis, par exemple par soudure, des supports respectivement 137 et 138 pour des pivots 139 et 140 sur lesquels sont montés pivotant des leviers 141 et 142. A leur partie inférieure, les leviers 141 et 142 sont munis de crochets solideS 143 et 144 sursceptibles d'être engagés dans des encoches 145 et 146 prévus sur les supports 134 et 135 solidaires du toit 109 de la cabine 103. A la partie superieure, les leviers 141 cet 142 sont munis d'un organe d'accrochage 147 et 148 pour un ressort puissant 149 et 150 qui est tendu entre cet organe d'accrochage respectivement 147-148 et des organes analogues fixés sur les tubes 130 et 131 de l'équipage mobile 108. Les électro-aimants 118 et 119 sont fixes sur les tubes 130 et 131 de telle manière que leur noyau plongeur respectivement 118a et 119a soit placé en regard des leviers 141 et 142, le plus près possible de leur extrémité supérieure. Les ressorts 149 et 150 sont placés de telle manière qu'ils exercent constamment un effort sur les leviers 141 et 142 en vue de rapprocher leur extrémité supérieure des tubes 130 et 131 ce qui a pour conséquence d'écarter les crochets 145 et 146 l'un de l'autre c'est-à-dire de les solliciter vers leur position de désolidarisation d'avec les encoches 145 et 1461ce qui correspond à la libération de la cabine 103 par rapport à équipage mobile 108. Les éléectro-aimants 118 et 119, lorsqu'ils sont excités, ont leurs noyaux 118a et 119a en position d'extraction et l'on a établi ces électro-aimants 118 et 119 à une puissance telle que leur force est supérieure à celle, antagoniste, des ressorts 149 et 150. Ayant décrit cet exemple de réalisation des organes de solidarisation rigides de la cabine 103 et de l'équipage mobile 108, on peut maintenant decrire les opérations consécutives à l'interruption de courant électrique. Dans cette hypothèse, l'absence de courant se repercute tout particulièrement au niveau des électro-aimants 118 et 119 dont les noyaux 118a et 119a sont rappelles énergiquement, par tout moyen connu, vers leur position rentrée de sorte que sous l'effet des ressorts 149 et 150 les leviers 141 et 142 pivotent autour des axes 139 et 140 et que les crochets 143 et 144 sortent des encoches 145 et 146. La cabine 103 n'étant plus accrochée à l'équipage mobile 108 par les crochets 143 et 144, ladite cabine 103 continue de descendre tandis que l'équipage 108 reste blo qué du fait que le moteur 105 du treuil 104 s'est arrêté, faute de courant. La descente de la cabine 103 est freinée par le dispositif centrifuge 112 de sorte que la vitesse de descente reste raisonnable et se fait pratiquement sans à-coup pour les passagers de la cabine 103 qui ne peuvent pratiquement s'apercevoir de l'interruption de courant que par 1 'extinc- tion des éclairages puisque l'opération de libération de la cabine se fait de manière entièrement automatique et sans aucune intervention des passagers. On voit ainsi, sur la figure 2, que la cabine continue de descendre à une vitesse constante grâce au frein centrifuge 112 jusqu'à ce qu'elle rencontre des butées d'arrêt disposées en association avec les ressorts qui se trouvent dans le fond de la fosse de l'ascenseur, de sorte que l'arrêt de la cabine 103 se fait sans brutalite et sans aucune déte- ri orati on. Les passagers de la cabine 103 peuvent alors emprunter la porte qui est placée en face de la cabine 103 et qui, le cas échéant, est ouverte manuellement au moyen d'une clé comme cela est connu en soi. L'interruption du courant électrique a également eu pour consequence de supprimer l'excitation de 1 'électro-ai- mant 120 dont le noyau 124 se trouve automatiquement en position d'extraction de sorte que la tige 123 a poussé les barrettes 311 et 312 de telle sorte que Ta première a séparé les pôles du contacteur 303 tandis que la seconde a fermé le contacteur 304 en mettant en contact les pôles dudit contacteur. Ainsi la figure 2 représentée une position d-e llinstalla- tion correspondant à l'interruption de courant électrique et c'est dans cette situation que se passent les opérations consécutives au retour de l'alimentation en courant électri que. Lorsque le courant est rétabli, l'ensemble de l'installation se trouve isolé par suite de l'ouverture de l'interrupteur 121 puisque sa partie 121a reste solidaire de ltéquipage mobile tandisque que l'autre partie 121b est solidaire du support 135 lui-même fixé à la cabine 103. Mais la position de ltélectro-aimant 120 dans le cas où il n'est pas alimentecorrespond à l'ouverture du contacteur 303 et, simultanément, a la fermeture du contacteur 304. Ainsi, bien que le courant arrive directement par les lignes 200, 201, 203 et 204 aux électro-aimants 118 et 119 d'une part, au moteur 105 du treuil 104 d'autre part et au moteur 114 du tambour 110, aucun de ces éléments de ne peut être alimenté -puisque l'ouverture de l'interrupteur 121 et l'ouverture du contacteur 303 interrompt le courant qui pourrait arriverpar la ligne 300. Cependant, la ligne 306, directement connectée sur la ligne 300, amène le courant par le contacteur fermé 304 jusqu'à l'un des pôles du contacteur de réarmement 308 dont 1 'autre est relié par les lignes 309 et 310 au moteur 105 du treuil 104 et au moteur 114 du tambour 110. Ainsi, lorsque le courant est rétabli, il suffit d'appuyer sur le bouton poussoir du contacteur de réarmement 308 pour provoquer, simultanément, l'alimentation du moteur 105 du treuil 104 et du moteur 114 du tambour 110. Mais, la ligne 309 aboutit à un circuit qui est organisé de telle manière que le moteur 105 ne peut tourner que dans le sens du déroulement des câbles porteurs 107, ce qui correspond à la descente de l'équipage mobile 108 à la rencontre de la cabine 103 restée immobile dans le bas de 1 'ins- tallation. La rotation simultanée du moteur 114 a pour effet de provoquer la rotation du tambour 110 dans le seul sens correspondant à l'enroulement des câbles de liaison 116, la synchronisation entre les moteurs 105 et 114 ayant pour effet que les câbles de liaison 116 s'enroulent sur le tambour 110 au fur et à mesure que l'équipage mobile 108 se rapproche de la cabine 103. On peut, à tout moment, interrompre ce mouvement lorsqu' on relâche la pression surle bouton poussoir du contacteur de réarmement 308 mais si l'on continue d'agir le rapprochement de l'équipage mobile 108 et de la cabine 103 se fait jusqu'au retour à la position primitive,comme on va l'expliquer ci-après. On note, tout d'abord que, selon une caractéristique de l'invention, l'équipage mobile 108 comprend une partie centrale (formée ici de la pièce 108, des tubes 130, 131 et des supports 137, 138) qui est munie de bras latéraux 151 et 152 dont les extrémités 153 et 154 coopèrent avec lesguides fixes 100 et 101 et qui sont, de préférence, ajustables en longueur pour être adaptés à différents écartements des guides 100 et 101 selon les installations prééxistantes. Sur les figures 1 et 2, on a représenté à titre d'exemple un mode de réalisation selon lequel les bras 151 et 152 sont composés de deux parties télescopiques immobilisées l'une par rapport à l'autre par tous moyens connusptels que vis radiales,lorsque l'écartement correct est obtenu. Selon une autre caractéristique de l'invention, la partie centrale (composée comme dit ci-dessus) de l'équipage mobile 108 est munie de guides verticaux 130 et 131 avec lesquels doivent coopérer des contreparties 132 et 133 solidaires de la cabine 103 afin que la position relative dudit équipage mobile 108 et de ladite cabine 103 soit convenablement déterminée latéralement lorsque les guides 130 et 131 et leurs contreparties 132 et 133 coopèrent. Ainsi donc, au moment de l'approche de la cabine 103 par l'équipage mobile 108 qui descend comme on l'a dit cidessus, les contreparties 132 et 133 pénètrent dans les les guides 130 et 131 pour assurer un alignement latéral parfait de la cabine 103 et des accessoires qu'elle porte d'une part et de l'équipage mobile 108 et des accessoires qu'il porte d'autre part. On est.ainsi assuré que les deux parties 121a et 121b de l'interrupteur 121 seront parfaitement en regard l'une de l'autre. Lorsque cet interrupteur se trouvera fermé par application, l'une contre l'autre, des deux parties 121a et 121b, les électro-aimants 118 et 119 seront instantanement re-excites de sorte que leurs noyaux plongeurs seront mis en position d'extraction et qu'ils feront pivoter les leviers 141 et 142 autour des pivots 139 et 140 à l'encontre de l'action des ressorts 149 et 150 qui se trouveront à nouveau tendus, les crochets 143 et 144 étant engagés dans les encoches 145 et 146 des supports 134 et 135. Simultanément, le courant empruntant la ligne 302 aboutira à l'electro-aimant 120 qui en changeant de position provoqueen!meme.bemps la fermeture du contacteur 303 et l'ouverture du contacteur 304de sorte que même si l'on continue par inadvertance à appuyer sur le bouton-poussoir du contacteur de rearmement 308, l'alimentation des moteurs 105 et 114 se trouve automatiquement interrompueet l'équi- page mobile 108 est arrêté. L'installation est alors revenue automatiquement dans la situation représentée sur la figure 1 et il est à nouveau possible de faire fonctionner l'ascenseur en appuyant sur l'un des boutons de selection d'étage de l'ensemble 106. On constate que, conformément à 1 'invention,aucune intervention humaine n'est necessaire autre que celle qui consiste à provoquer la solidarisation de l'équipage mobile 108 et de la cabine 103 après la fin de la panne. La remise de l'installation dans son état primitif en vue de son fonctionnement normal se fait sans que la cabine 103 soit mise en mouvement de sorte qu'aucun accident ne peut se produire surtout si l'on a pris la précaution, comme representé au dessin, de placer le contacteur de rearmement 308 dans la cabine 103 elle-même de sorte que le préposé à cette fonction se rend compte aisément si la situation est normale vis-à-vis de la porte palière notamment et si rien ne s'oppose à la remise en route de 1 'ins- lallation. Le mode de réalisation que l'on vient de décrire en regard des figures 1 et 2 comporte un moteur 114 pour 1 'en- roulement des câbles de liaison 116 car ce mode de réalisation prévoit qu'au moment de l'interruption de l'alimentation en courant électrique, la cabine 103 descend (en étant freinée par le dispositif centrifuge 112) jusqu'à l'étage le plus bas de l'installation de sorte que si 1 'interrup- tion de courant se produit au moment ou la cabine est à un etage élevé il faut prévoir une très grande longueur de câble 116 et, en conséquence, la présence d'un moteur électrique est indispensable pour assurer le nombre de tourds nécessaire à l'enroulement complet d'une telle longueur de câble. Si l'on prévoit, comme on l'a décrit au brevet principal, un mode de réalisation selon lequel la cabine est arrêtée automatiquement à l'étage immediatement situé au-dessous de l'endroit où cette cabine 103 s'est trouvée desolidarisee de l'équipage mobile 108, la longueur de câble 116 à prévoir est bien moindre et l'on peut utiliser non plus un moteur électrique 114 comme représenté sur les figure 1 et 2 mais un barillet à ressort comme décrit au brevet principal et comme on va le voir mai-ntenant en regard des figures 3 et 4. Dans le brevet principal, on a decrit un mode de réalisation selon lequel la cabine comprend des verrous électromagnetiques qui doivent coopérer avec des butées prévues à bonne hauteur sur les guides fixes afin que la cabine soit arrêtée par ces butées sur lesquelles les verrous électromagnetiques reposent lorsque la cabine est désolidarisée de l'équipage mobile. C'est ce mode de réalisation que l'on a représenté sur les figures 3 et 4 avec les dispositions propres au présent additif. En se reportant à ces figures, on voit que l'installation comporte des parties communes avec celle représentée sur les figures 1 et 2, ces parties communes étant designées par les mêmes références. On voit qu'ici les guides fixes 100 et 101 reçoivent des butées 160 qui sont solidement fixées sur les guides 100 et 101 et avec lesquelles doivent coopérer les parties mobiles 161 et 162 de verrous électro-magnétiques 163 et 164 fixés sur le toit 109 de la cabine 103. Comme on l'a rappelé ci-dessus, ce mode de réalisation prévoit une longueur de câble de liaison -116 plus pe tîte qu'avec le mode de réalisation des figures 1 et 2. C'est pourquoi, ici, le câble de liaison 116 s'enroule sur un tambour 165 de petites dimensions dont l'axe 166 est associé d'une part à un dispositif de freinage centrifuge 112 et d'autre part à un barillet à ressort 167 d'un type déjà décrit à titre d'exemple dans le brevet principal. Avec ce mode de réalisation, la ligne 200 aboutit par des lignes 201, 202 et 203 respectivment aux électroaimants 118 et 119, au moteur 105 du treuil 104 et à l'un des pôles des verrous électro-magnétiques 163 et 164. La ligne 300, pour sa part, est connectée directement à la.partie 121a de l'interrupteur 121. Selon une caractéristique de 1 'invention, l'un des pôles de chaque verrou electro-magnétique 163 et 164 est connecté directement par des lignes 200 et 203 à l'un des pôles de la source 117 tandisque l'autre pôle de chaque verrou dlectro-magnétique 163 et 164 est connecté à l'autre pôle de la source 117 par une ligne 302 con bectée à la partie 121b de l'interrupteur 121 solidaire de la cabine 103. Selon une autre caractéristique de l'invention, la partie 121b de l'interrupteur 121 qui reçoit la ligne 302 connectée à l'autre pôle des verrous electro-magnetiques 163 et 164 reçoit également une ligne 301 connectée à l'autre pôle de l'électro-aimant, respectivement de cha que électro-aimant 118 et 119, et une ligne 302a connectée au premier contacteur 303 de la boite à relais 122. Le fonctionnement de cette installation est le suivant Lorsque la source 117 alimente normalement une installation, celle-ci se trouve dans la situation représentée sur la figure 3 ou l'on voit que, comme dans le mode de réalisation précédent, la cabine 103 et- 1 quipage mobile 108 sont solidarisés et maintenus ensemble par les organes mécaniques que constituent les crochets 143 et 144 d'une part et les encoches 145 et 146 des supports 134 et 135 d'autre part. L'interrupteur 121 est ferme de sorte que les électro-aimants 118 et 119 sont excites et qu'ils repoussent les leviers 141 et 142 à l'encontre de 1 'ac- tion des ressorts 149 et 150. Par ailleurs le courant passe par l'interrupteur 121 fermé pour atteindre par la ligne 302 les autres pôles des verrous électro-magnétique 163 et 164 que ceux alimentés directement par la ligne 203. Ainsi, les verrous électro-magnetiques 163 et 164 sont excités ce qui a pour effet de maintenir les éléments mobiles 161 et 162 dans la position rentrée selon laquelle ils peuvent passer devant les butées 160 fixées aux guides verticaux 100 et 101 sans entrer en contact avec ces butées, ce qui correspond au fonctionnement normal de l'ascenseur. Lorsque l'alimentation électrique est interrompue et que, par conséquent, le courant n'arrive plus normalement par les lignes 200 et 300, l'équipage mobile 108 reste bloqué lå où il est puisque le moteur 105 est arrête tandisque la cabine 103 descend après désolidarisation comme cela a été décrit plus haut, de sorte que les câbles de liaison 116 se déroulent et entraînent la rotation du tambour 165 qui, à son tour, entraîne le barillet 167 pour bander le ressort qu'il contient. Dès que l'interrupteur 121 s'est ouvert, les verrous électro-magnétiques 163 et 164 ne sont plus excités de sorte que les parties mobiles 161 et 162 sont sollicitées instantanement, par tous moyens connus, vers la position d'extraction représentée sur la figure 4 de sorte que les butées fixes 160 se trouvent sur le parcours des éléments mobiles 161 et 162. Dès que ceux-ci rencontrent les butées 160, la cabine 103 se trouve bloquee et, en quelque sorte, accrochée aux butees 160 par les parties mobiles 161 et 162 des verrous électro-magnétiques 163 et 164. Il est donc nécessaire que ces organes soient très robustes et, à titre d'exemple, on a représenté sur les figures 3 et 4 des arceaux 168 et 169 qui sont traverses par les éléments mobiles 161 et 162 et qui contribuent à la robustesse de l'ensemble en diminuant le bras de levier résultant du porte-à-faux des éléments 161 et 162 sur les butées 160. Naturellement, d'autres solutions mecaniques peuvent être adoptées notamment des butées à arc-boutement oblique supprimant l'effet de porte-à-faux. Les butées 160, comme on la dit dans le brevet principal, sont fixees sur les guides fixes 100 et 101 à une hauteur telle que le plancher de la cabine 103 se trouve exactement au même niveau que le plancher du palier lorsque les verrous electro-magnetiques 163 et 164 se trouvent dans la position active représentée sur la figure 4. Comme précédemment, l'absence de courant dans l'ins- tallation a pour effet de désexciter l'électro-aimant 120 ce qui provoque l'ouverture du contacteur 303 et la fermeture du contacteur 304. Lorsque le courant est rétabli, on agit comme décrit ci-dessus, c'est-à-dire que l'on actionne le contacteur de réarmement 308 qui permet l'alimentation du moteur 105 par la ligne 309 selon un circuit qui impose le sens de rotation correspondant au déroulement des câbles porteurs 107 de sorte que l'équipage mobile 108 s'abaisse vers la cabine 103 qui, elle, reste immobile. Les câbles 116 s'enroulent automatiquement autour du tambour 165 du fait que celui-ci est entraîne en rotation par le ressort précédemment tendu à l'intérieur du barillet 167 et qui se détend en revenant à sa position natu-relle. Dès que les différents organes sont dans la position correspondant à la solidarisation de la cabine 103 et de l'équipage mobile 108, l'interrupteur 121 est fermé et le courant passe à nouveau pour exciter les électro-aimants 118 et 119 d'une part et les verrous électro-magnétiques 163 et 164 d'autre part de sorte que les parties mobiles 161 et 162 reviennent à leur position d'effacement représentée sur la figure 3. Simultanément, 1 'électro-aimant 120 a remis le contacteur 304 dans sa position d'ouverture et le contacteur 303 dans sa position de fermeture de sorte que finalement l'installation se retrouve en situation d'être utilisée normalement. Comme la longueur des câbles de liaison 116 est calculée pour permettre à la cabine 103 de s'éloigner de l'équipage mobile 108 d'une longueur approximativement égale a celle d'un étage, il est indispensable que des butées 160 soient prévues pour chacun des étages d'un bâtiment donné, exception faite du dernier. Quant à l'étage le plus bas, il correspond a celui où se trouve la fosse de la cage d'ascenseur ou " cuvette dans laquelle se trouvent des amortisseurs à ressort. On peut, selon l'invention, prévoir des butées correspondant a cet étage inférieur, soit comme représenté sur les figures 3 et 4 en les plaçant le long des guides fixes 100 et 101 à un endroit qui correspond à la partie haute de la cabine 103, soit les placer au voisinage des amortisseurs pour limiter la course de la cabine 103, notamment pour éviter son indisponibilité en cas de surcharge. Il existe, en effet, des installations qui prévoient qu'une surcharge même passagère de la cabine lorsque celle-ci est à l'étage le plus bas, provoque non pas un simple avertissement tel qu'un signal d'alarme mais équivaut à une véritable panne qui suppose 1 'interven- tion d'un préposé pour la remise en route. En prévoyant des butées, > comme dit ci-dessus, on évite cet inconvénient tout en autorisant le fonctionnement du signal d'alarme. On peut, egalement, prévoir qu'une surcharge de la cabine provoque l'émission d'un signal électrique qui peut être exploité à partir de la boîte à relais 122 pour provoquer, délibérément, le blocage de la cabine en regard d'une porte palière bien qu'il n'y ait pas de déso lidarîsation entre la cabine 103 et l'équipage mobile 108, ceci afin d'obtenir un effet inverse de celui exposé cidessus, a savoir l'équivalent d'une panne de l'installation supposant l'intervention d'un préposé, par exemple pour actionner le contacteur de réarmement 308 > en vue d'empêcher radicalement tout fonctionnement de l'ascen-. seur en surcharge. L'invention qui a été décrite ci-dessus selon deux modes de réalisation différents, entre en action en cas d'interruption de l'alimentation électrique et non pas en cas de panne mécanique. Lorsqu'une telle panne mécanique se produit, notamment au niveau du moteur électrique 105 ou de sa liaison cinématique avec le treuil 104, le courant continuant d'arriver depuis la source 117, le système de securite ne fonctionne pas et la cabine 103 peut rester bloquée entre deux étages. Pour éviter cet inconvénient, on peut prévoir, å titre accessoire, qu'un bouton de commande situé dans la cabine provoque artificiellement une panne électrique par exemple en ouvrant un interrupteur placé sur la ligne 200, en vue de créer les conditions de la desolidarisation de la cabine 103 par rapport à l'équipage mobile 108 ce qui revient à obtenir le fonctionnement de l'installation indépendament de la machinerie habituelle et, parconséquent, de permettre aux passagers d'atteindre un palier et de sortir de la cabine malgré le blocage de l'équipage mobile 108 dû à une panne mécanique du moteur 105 ou du treuil 104 etc... On peut, par exemple, prévoir ce fonctionnement automatiquement lorsque l'on appuie suer un bouton dit d'alarme"et faisant partie de l'ensemble 106 comme cela est déjà connu en soi afin de ne pas assujettir le fonctionnement de l'installation a une initiative particulière et nouvelle par rapport aux habitudes déjà prises depuis longtemps par tous les usagers des ascenseurs. En effet, même si une personne appuie sur ce bouton d'alarme alors qu'il ne se produit ni panne électri- que ni panne mécanique, le résultat atteint ne peut conduire qu'à une plus grande sécurité puisque de toutes fa çons la cabine 103 est amenée devant une porte permettant aux passagers de quitter la cabine quelque soit 1 'événe- ment qui a poussé un passager à actionner le bouton d'alarme. L'invention n'est pas limitée au seuls modes de réalisation decrits et representes mais en embrasse au contraire toutes les variantes. En particulier, les moyens mécaniques permettant la solidarisation de la cabine 103 et de l'équipage mobile 108 q ont été représentes ici sous la forme de leviers 141 et 142 munis de crochets 143 et 144 peuvent être remplaces par tout autre système mécanique quelle qu'en soit sa conception et sa cinématique car la variante choisie ici n'est destinée qu'à donner un exemple de réalisation simple et peut, bien entendu, être remplacée par tout autre équivalent a la portée de l'homme de métier. Il en est de même pour la conception des verrous élec tro-magnétiques 163 et 164 et des mécanismes de freinage ou de ralentissement. L'interrupteur 121 peut, également, être d'un type différent de celui qui n'a été représenté ici qu'à titre d'exemple et l'on pourrait, notamment, prévoir que l'uRe des deux parties de l'interrupteur est constituée par l'ensemble des plots et est solidaire soit de la cabine 103 seulement, soit de l'équipage mobile 108 seulement1 bondis que l'autre partie de l'interrupteur 121 est composee par un élément qui assure le contact entre les plots et ferme le circuit lorsque la cabine 103 et l'équipage mobile 108 sont en position de solidarisation. On pourrait également utiliser tout équivalent électrique ou électronique tel qu'une cellule photo-électrique, et autre. Enfin, pour permettre l'adaptation d'une installation à des batiments et ascenseurs existants, on a prévu des bras téléscopiques ajustables 151 et 152, mais tout autre équivalent est possible, dès lors que l'on obtient un centrage parfait de l'équipage 108 même quand il est désolidarisé de la cabine 103 et, donc, independant des patins de guidage et de centrage 102. REVENDICATIONS 1- Installation selon la revendication 1 du brevet prin cipal, caractériséé en ce que l'interrupteur (121) in tercalé entre la source (117) et le moteur (105) du treuil (104) est du type à deux parties dont l'une (121a) est solidaire de l'équipage mobile (108) et l'autre (121b) de la cabine (103), l'interrupteur (121) étant fermé quand les parties (121a et 121b) cooperent et ouvert quand les parties (121a et 121b) sont séparées. 2- Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que- l'un des pôles de la source (117) est connecté directement par des lignes (200, 201,202 et 203) à l'un des pôles du moteur (105) du treuil (104), à l'un des pôles de l'électro-aimant, respectivement de cha que électro-aimant,(118-119) et à l'un des pôles de l'éventuel moteur (114) relié au tambour (110) et en ce que l'autre pôle de la source (117) est connecté par une ligne (300) à l'une des parties (121a) de l'in terrupteur (121) tandis que l'autre partie (121b) dudit interrupteur (121) est connectée par une ligne (301) à l'autre pôle de l'électro-aimant, respectivement de chaque electro-aimant,(ll8-119) et par une ligne (302) à une boite à relais (122) dont une sortie est connec tée par une ligne (305) à l'autre pôle du moteur (105) du treuil (104). 3- Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que la boîte à relais (122) comprend deux contac teurs (303 et 304) soumis à un organe (120-123-124) sensible au passage effectif du courant afin que le premier contacteur (303) soit fermé quand le courant passe tandis que le second contacteur (304) est ouvert et qu'inversement le premier contacteur (303) soit ou vert et le second (304) fermé quand le courant est in- interrompu, le premier contacteur (303) etant place après l'interrupteur (121) lui-même intercalé entre la sou r ce (117) et le moteur (105) du treuil (104) et avant ledit moteur (105) tandis que le second contacteur (304) est placé entre la ligne (300) connectant la source (117) à l'une des parties (121a) de l'interrupteur (121) et a un premier pôle d'un contacteur dit " de réarmement" de préférence à bouton-poussoir (308) dont le second pôle est connecté par une ligne (309) à un circuit du moteur (105) du treuil (104) établi pour provoquer la rotation de ce dernier dans le seul sens correspondant au déroulement des câbles porteurs (107). 4 Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que le tambour (110) disposé sur l-e toit (109) de la ca- bine (103) et qui reçoit au moins un câble de liaison (116) est associe à un moteur électrique (114) dont un pôle est connecté directement par une ligne (203) à l'un des pôles de la source (117) et dont l'autre pôle est connecté par une ligne (310) à la ligne (309) qui s'étend du second pôle du contacteur de réarmement (308) au circuit du mo teur (105) du treuil (104) établi pour provoquer la rota tion de ce dernier dans le sens correspondant au déroule ment des câbles porteurs (107), ledit moteur (114) associé au tambour (110) ayant un circuit d'alimentation établi pour provoquer la rotation du tambour (110) dans le sens correspondant à l'enroulement-du ou des câbles de liaison (116), le moteur (105) du treuil (104) et le moteur (114) du tambour (110) étant en outre synchronisés. 5~Installation selon la revendication 1 du brevet principal, caractérisée en ce que l'équipage mobile (108) comprend une partie centrale .(136, 130 -131S137- 138) qui est munie de bras latéraux (151 et 152) dont les extrémités (153 et 154) coopèrent avec les guides fixes (100 et 101) et qui sont5 de préférence, ajustables en longueur pour être adap tés à différents écartements des guides (100 et 101) selon les installations pré-existantes. 6-Installation selon la revendication 5, caract & isée en ce que la partie centrale (136,130 - 131, 137 -138) de l'équi- page mobile (108) est munie de guides verticaux (130 et 131) avec lesquels doivent coopérer des contreparties (132 et 133) solidaires de la cabine (103) afin que la position relative dudit équipage mobile (108) et de ladite cabine (103) soit convenablement determinée latéralement lorsque les guides (130 et 131) et leurs contreparties (132 et 133) coopèrent. 7 - Installation selon la revendication 7 du brevet princi pal et selon la revendication 1 ci-dessus, caractérisée en ce que l'un des pôles de chaque verrou électro-ma- gnétique (163 et 164) est connecte directement par des lignes (200 et 203) à l'un des pôles de la source (117) tandis que l'autre pôle de chaque verrou électro-mégné tique (163 et 164) est connecté à l'autre pôle de la source (117) par une ligne (302) connectee a la partie (121b) de l'interrupteur (121) solidaire de la cabine (103). 8 - Installation selon les revendications 3 et 7, caracté risee en ce que la partie (121b) de l'interrupteur (121) qui reçoit la ligne (302) connectée à l'autre pôle des verrous électro-megnétiques (163 et 164) reçoit égale ment une ligne (301) connectée à l'autre pôle de l'élec- tro-aimant, respectivement de chaque électro-aimant (118 et 119), et une ligne (302a) connectée au premier contac teur (303) de la boîte à relais (122).