FR 2490569 A1 19820326 FR 8020340 A 19800922 La présente invention concerne un circuit de voie de chemin de fer, constitué par les deux rails d'une portion de voie ferrée et comprenant un organe d'émission connecté à l'extrémité aval du circuit et un organe de récep- tion connecté à l'extrémité amont. On sait que la sécurité et la régularité des trains circulant sur les voies de chemin de fer dépendent, entre autres conditions, de la distance sépa- rant deux convois successifs sur une même voie, compte tenu de la vitesse admissible en fonction des caractéristiques de freinage des trains et du profil de la ligne. Les informations nécessaires au conducteur du train pour déclencher les actions permettant d'assurer cette sécurité et cette régularité peuvent etre transmises en des points fixes du parcours par des signaux latéraux espa- cés le long des voies. Elles peuvent aussi, en substitution ou en renforcement de la signalisation latérale et lorsqu'il s'agit de conduite automatique ou de conduite manuelle contrôlée, Utre transmises directement et en tous points de la voie vers la machine. De façon générale, à l'heure actuelle, ce sont des dispositif de sécurité appelés "circuits de voie", qui permettent d'élaborer et de transmettre les informations nécessaires à la sécurité et à la régularité du trafic, aussi bien dans les systèmes à signaux latéraux que dans un certain nombre de systèmes mettant en oeuvre les procédés de transmission d'informations de la voie vers la machine. De façon connue en soi, la voie est divisée en une succession de cantons, chaque canton étant équipé d'un circuit de voie. Sous sa forme la plus générale, un circuit de voie est constitué d'un organe d'émission et d'un organe de réception, situés chacun à une extrémité du circuit de voie, et reliés aux rails, de telle sorte qu'un essieu shunteursitué entre le point d'émission et le point de réception de la voie provoque la désexcitation d'un relais associé au récepteur. Dans le cas d'un circuit de voie associé à des signaux latéraux, la position relative de l'émetteur et du récepteur du circuit de voie vis-à-vis de l'entrée et de la sortie du canton est indifférente, puis- que seule compte la présence ou l'absence d'un essieu shunteursur le canton. Il n'en est pas de même dans le cas o le circuit de voie est utilisé dans un système avec transmission des informations de la voie vers le train. Dans un tel système, le train reçoit les informations par captage du champ électro- magnétique rayonné par les rails, champ existant du fait de la circulation du courant de signalisation dans chacune des files de rails. L'organe de réception situé à bord du train doit alors, par principe, se trouver en permanence entre l'organe émetteur et le premier essieu shunteurdu train. Il s'ensuit évidemment que dans ce cas, l'organe émetteur doit toujous être connecté à l'extrémité a-al du circuit de voie, tandis que l'organe récepteur est connecté à l'extré- mité amont. Dans les réseaux o la densité du trafic est un des éléments domi- nants, tels que les réseaux urbains, la signalisation d'espacement doit être conçue de telle sorte que soit minimisé l'écart entre deux convois successifs et que soient réduits autant que faire se peut les temps d'arrêt des trains devant un signal fermé. Il est donc intéressant de pouvoir ouvrir ce signal par anticipation du dégagement, par le train l'occupant, d'un canton situé en aval, tout en conservant entre le signal à ouvrir et un point critique du can- ton en voie de dégagement une longueur de voie libre correspondant à la dis- tance limite de freinage dans les conditions les plus défavorables. Il est nécessaire, pour réaliser une telle anticipation, de connaître avec toute la sécurité requise la position de l'ensemble du train par rapport aux deux extré- mités du canton qu'il oecupe et/ou par rapport aux points critiques éventuels. Or, dans les systèmes connus de l'art antérieur, la nécessité de localiser simultanément le premier essieu shunteu-du train (tête du train) et le dernier essieu shunteurdu train (queue du train) pour connaître la position relative de l'ensemble du convoi vis-à-vis des deux extrémités du canton et/ou d'un point particulier conduit à une incompatibilité entre circuit de voie et transmission d'informations de la voie vers la machine. La présente invention a donc pour but principal de remédier à cet inconvénient et pour ce faire elle a pour objet un circuit de voie du type sus- mentionné qui se caractérise essentiellement en ce qu'il comprend en outre au moins un capteur électromagnétique disposé à un emplacement déterminé le long du circuit de voie, un récepteur associé à ce capteur et des moyens de cour- - mutation pour commuter les organes d'émission et de réception du circuit de voie, après que le récepteur associeé au capteur ait été désexcité par le pas- sage sur ledit capteur du premier essieu shunteurporté par le train circulant sur la voie. Grâace à cette disposition, il est possible, ainsi qu'on le verra plus clairement par la suite, de détecter le passage du dernier essieu shunteur du train en un point particulier du circuit de voie matérialisé par le capteur, sans pour autant interrompre la transmission des informations entre la voie et la machine, la détection du dernier essieu shunteurse traduisant par la réexci- tation du récepteur associé au capteur. Il apparaît toutefois qu'une telle disposition peut entrainer une reexcitation prématurée dudit récepteur, dans le cas o l'intervalle existant entre deux essieux contigus du train est supérieur a la distance séparant le capteur de l'extrémité amont du circuit de voie o se trouve connecté l'émet- teur. Pour remédier à cette situation, le circuit de voie, supposé du type à joints électriques de séparation, c'est-à-dire sans joints isolants, comporte un second capteur disposé en amont du premier et au- delà de l'extrémité corres- pondante du circuit de voie, à une distance de celui-ci supérieure a l'inter- valle maxima existant entre deux essieux shunteurs contigus des trains suscep- tibles de circuler sur la voie, ce second capteur étant associé à un récepteur sensible à la fréquence de fonctionnement du circuit de voie considéré. Ainsi, l'information de libération anticipée, correspondant à la détection du dernier essieu shunteur,ne sera délivrée que lorsque les récepteurs associés aux deux capteurs seront simultanément désexcités. De préférence, le second capteur est implanté dans la zone médiane du joint électrique de séparation et il est associé à un second récepteur sen- sible à la fréquence de fonctionnement du circuit de voie situé en amont. Il est ainsi possible de profiter de la présence de ce second capteur pour déterminer avec précision la position du "joint fictif" d'entrée du cir- cuit de voie et pour vérifier la libération de la totalité de la zone occupée par le joint. Selon une autre caractéristique de l'invention, le circuit de voie comporte un organe d'émission additionnel qui est connecté à la place de l'organe de réception dès que le récepteur associe au capteur est désexcité, tandis que l'organe d'émission d'origine reste branché à l'extrémité aval du circuit de voie. Grâce à cette disposition, il est toujours possible d'effectuer la détection du dernier essieu, même dans le cas de trains très courts ou de cir- cuits de voie très longs. En l'absence d'organe d'émission additionnel, il est en effet nécessaire, pour ne pas interrompre la transmission des informations entre la voie et la machine, de ne commuter les organes d'émission et de récep- tion que lorsque le premier essieu a dépassé l'extrémité aval du circuit de voie considéré. Or, il se peut qu'à cet instant, le dernier essieu soit déjà passé au-dessus du capteur, si la distance qui sépare le capteur de l'extré- mité aval du circuit de voie est supérieure à la longueur du train. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, plusieurs capteurs électromagnétiques, associés chacun à un récepteur, sont répartis le long du circuit de voie, l'organe d'émission d'origine étant connecté succes- sivement dans le temps, immédiatement en aval des différents capteurs, puis à l'extrémité aval du circuit de voie, au fur et à mesure de l'avancement du train dans ledit circuit de voie. Il est ainsi possible de détecter simultanément le premier essieu et le dernier essieu du train, tout en améliorant les conditions de transmission des informations entre la voie et la machine, puisque la distance entre la tête du train et l'émetteur se trouve réduite. Plusieurs formes d'exécution de l'invention sont décrites ci-après à titre d'exemples, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma synoptique d'un circuit de voie équipé conformément à l'invention; - la figure 2 est un schéma synoptique illustrant une application de l'invention à l'exploitation d'une portion de réseau comprenant des gares successives - la figure 3 est un schéma synoptique d'une première variante de réalisation de l'invention; - la figure 4 est un schéma synoptique d'une deuxième variante de réalisation de l'invention; et - la figure 5 est un schéma synoptique d'une troisième variante de réalisation de l'invention. Le circuit de voie représenté sur le schéma de la figure 1 est du type à joints électriques de séparation, également connu sous le nom de circuit de voie sans joints, c'est-à-dire sans joints isolants. Il est essentiellement constitué par les deux files de rails r1 et r2 d'une portion de voie ferrée bornée électriquement par deux joints électriques de séparation J et J2. Ces joints sont respectivement matérialisés par les impédances Z3, Z1 et Z2, Zh On supposera en outre que les trains se déplacent sur la voie dans le sens indiqué par la flèche F. De façon connue en soi, le courant de signalisation circulant dans le circuit de voie ainsi défini est à une première fréquence F1, tandis que le courant de signalisation circulant dans les circuits de voie situés respective- ment en amont et en aval du circuit de voie considéré est à une deuxième fré- quence F2 différente de F1. Ce courant de signalisation à la fréquence F1 est engendré par un organe d'émission EV qui est normalement connecté à l'extrémité aval du circuit de voie, soit aux bornes de l'impédance Z2 En l'absence d'essieu shunteur sur le circuit de voie considéré, cet organe d'émission Ev permet d'exciter un organe de réception RV sensible à la fréquence F1 qui est normalement connecté à l'extrémité amont dudit circuit, soit aux bornes de l'impédance Z1. Conformément à l'invention, le circuit de voie comprend en outre un capteur électromagnétique C1, placé au sol à proximité de l'une ou l'autre des deux files de rails r1 et r2' en un point P1 du circuit situé à une distance d de l'impédance Z1. Ce capteur C1, qui peut être de tout type connu, permet de transformer le champ environnant du au courant de signalisation circulant dans les rails r1, r2 en une tension de même fréquence et d'amplitude proportion- nelle à l'intensité de ce courant. Il est donc associé à un récepteur RC sen- sible à la fréquence F1 du circuit de voie considéré. Un dispositif de commutation ou commutateur COM est par ailleurs prévu pour inverser la position à la voie de l'émetteur EV et du récepteur Rv. Autrement dit, selon l'état de ce dispositif de commutation, on pourra rencon- trer le récepteur RV à l'extrémité amont du circuit (connecté aux bornes de l'impédance Z1) et l'émetteur EV à l'extrémité aval du circuit (connecté aux bornes de l'impédance Z2) ou inversement. Le dispositif de commutation COM est commandé par une logique de commutation LOG recevant elle-même les ordres d'un dispositif de traitement de l'information TI qui centralise les informations émanant des différents points de réception disposés le long du circuit de voie. En l'occurrence, il s'agit des informations issues respectivement du récepteur de circuit de voie RV, du récepteur RC associé au capteur C et d'un récep- 1 1 teur R sensible à la fréquence F2 qui est connecté aux bornes de l'impédance Z constituant l'extrémité amont du circuit de voie situé en aval du circuit de voie considéré. Le circuit de voie qui vient d'être décrit fonctionne de la manière suivante: Au départ, le circuit de voie est dans son état initial défini par une position du commutateur COM telle que le récepteur RV se trouve connecté aux bornes de l'impédance Z1 et l'émetteur EV aux bornes de l'impédance Z2. De plus, aucun essieu shunteur ne se trouve sur la portion de voie considérée, de sorte que les récepteurs RV, RC et R sont tous les trois excités. aupposons maintenant qu'un train se déplace sur la voie, dans le sens indiqué par la flèche F, du circuit de voie situé en amont vers le circuit de voie situé en aval, en passant par le circuit de voie considéré. Lorsque le premier essieu shunteur du train pénètre dans le joint d'entrée J1' et pour une position variable de celui-ci à l'intérieur dudit joint, le récepteur RV connecté aux bornes de l'impédance Z1 se désexcite. Ensuite, quand le premier essieu shunteur franchit le point P1 o se trouve implanté le capteur C1, le récepteur associé RC se désexcite à son tour du fait de la dérivation dans se l'essieu shunteur de tout ou partie du courant de signalisation engendré par l'émetteur EV. Finalement, le premier essieu shunteur du train pénètre dans le joint de sortie J2 et entralne la désexcitation du récepteur R. A cet instant, le dispositif de traitement de l'information TI provoque, par l'intermédiaire de la lcogique de commutation LOG, le passage du commutateur COM dans l'état comr- p2émDrtaire de son état initial, l'émetteur Ev se trouvant dès lors connecté aulx bornes de l'impédance Z1 alors que le récepteur R. se trouvera connecté aux bornes de l'impédance Z2. Il apparaît alors que le récepteur RV sera désexcité, confirmant le nouvel état du circuit, et que le récepteur RC pourra se reexciter dès l'instant o le dernier essieu shunteur du train aura franchi, a son tour, le point P1 puisqu'alors l'émetteur EV injectera le courant de signalisation en arrière du train. On dispose donc ainsi d'une information correspondant à la détection du passage du dernier essieu shunteur du train en un point P1 du cir- cuit de voie. On notera en outre qu'avec une telle disposition, la transmission d'informationsentre la voie et la machine n'est jamais interrompue. En effet, lors de la commutation de l'émetteur E_, le récepteur situé à bord du train reçoit déjà les informations nécessaires de l'émetteur qui équipe le circuit de voie situé en aval. La libération de la zone constituée par le joint électrique J1 et la portion de voie "dl" comprise entre l'impédance Z1 et le point P1 permet, comme illustré sur la figure par la connexion AM, de délivrer une information d'ex- ploitation vers les équipements de signalisation situés en amont du circuit de voie, autorisant par exemple une ouverture anticipée des signaux amonts dès que l'essieu arrière du train a franchi ce point Pl, la distance "d1" étant considérée comme limite par exemple vis-a-vis des caractéristiques de freinage des trains circulant sur la voie. Le retour de l'ensemble du circuit de voie à état initial sera déclenché par la réexcitation du récepteur RV cette réexcitation étant obtenue lorsque le dernier essieu shunteur du train sera suffisamment éloigné en aval de l'impédance Z2 du joint de sortie J2 du circuit de voie. En se référant maintenant à la figure 2, on va décrire un exemple d'application de l'invention à un problème d'exploitation lié a un réseau dans lequel la densité de circulation et, par conséquent, la limitation à une durée aussi faible que possible, du temps de stationnement des trains devant un signal fermé, est l'élément dominant. Soit donc un réseau comportant, en particulier, deux gares A et B. L'entrée de la gare A est protégée par un signal d'entrée S1, et sa sortie, par un signal de sortie S2. De même, l'entrée de la gare B est protégée par un signal d'entrée S3, tandis que sa sortie est protégée par un signal S4. Les circuits de voie de la portion de réseau considérée sont naturel- lement équipés conformément à l'invention. Ainsi, notamment, le circuit de voie séparant la sortie de la station A (signal S2) de l'entrée de la station B (signal S3) comporte un capteur Ci en un point P1, et le circuit de voie de quai de la station B comporte un capteur CB en un point PB. Dans l'exploitation classique, à section tampon, le signal S 1 ne peut se débloquer que lorsque le canton inter-station est entièrement libéré. Dès lors, un train TA ne pourra accéder au quai de la station A que lorsque le train précédant TB aura dégagé totalement le circuit de voie compris entre les deux signaux S2 et S3. La mise en oeuvre des circuits de voie conformes à l'in- vention permet, dès la libération par le dernier essieu shunteur du train de la portion de la voie d comprise entre le signal de sortie S2 et le point P1 d'implantation du capteur C1 de débloquer prématurément le signal SV, autori- sant le train T à accéder au quai de la station aval (circuit d'interstation). De même, le dégagement par le train TB de la portion de voie comprise entre le signal d'entrée S3 de la station B et le point PB, permettra d'autoriser le train TA à quitter la station A avant dégagement complet du quai de la station B par le train TB. Toutes ces opérations sont réalisées automatiquement, grâce à un système de commande automatique de commutation CAC relié aux différents éléments du réseau. Il apparaît toutefois qu'une disposition telle que celle décrite à la figure 1 peut entraîner une réexcitation prématurée du récepteur R si la distance "di" est inférieure à l'intervalle existant entre deux essieux conti- gus du train. Le schéma synoptique de la figure 3, qui reprend tous les élé- ments de la figure 1, représente une variante de réalisation de l'invention permettant précisément de pallier à une telle situation, grâce à l'utilisation d'un capteur additionnel C2 implanté en un point P2 situé en amont de telle façon que la distance "d21' séparant le capteur C2 du capteur C1 soit supérieure à la longueur maximale existant entre deux essieux contigus sur les trains cirulant sur le réseau. A ce capteur C2 sont associés les récepteurs RC et 22, RC21 sensibles, l'un à la fréquence F2 du circuit de voie amont, l'autre a la fréquence F1 du circuit de voie. L'information de libération anticipée sera alors délivrée lorsque l'ensemble des trois récepteurs RC eRC RC2 sera réexcité. De préférence, le capteur C2 est implanté au milieu du joint J1. Il permet alors, avec ses récepteurs associés, de préciser la position du "joint fictif" d'entrée du circuit de voie délimité par les joints électriques J et J2 et de vérifier la libération de la totalité du joint amont J En effet, lorsque le premier essieu shunteur du train pénètre dans le joint J, il commence par désexciter le récepteur PC puis le récepteur R dès qu'il a franchi 22 21 le point P2, définissant ainsi avec précision l'emplacement du joint fictif marquant l'entrée du circuit de voie considéré. Par raison de symétrie, un capteur C associé à un récepteur RC sensible à la fréquence F1 et un récepteur RC sensible à la fréquence F2 est C 2 implanté au point P3 du joint J2, permettant a commande de retour du commuta- teur COM à l'état initial lorsque la totalité du joint J2 aura été libérée par le dernier essieu shunteur du train. Avantageusement, les récepteurs RC et RC peuvent se substituer 1.21 32 aux récepteurs des circuits de voie concernes, normalement connectés aux bornes des impédances Z1 et Z4. Dans le mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 1, on a vu que la commutation entre les organes d'émission et de réception ne s'effectuait que lors de la pénétration du premier essieu shunteur du train dans le joint de sortie J2, ceci afin de ne pas interrompre la transmission des informations entre la voie et la machine. Or, il se peut qu'à cet instant, le dernier essieu shunteur du train ait déjà dépassé le point d'implantation P1 du capteur C1, soit parce qu'il s'agit d'un train très court, soit encore parce que la distance séparant le capteur de l'extrémité aval du circuit de voie est tout simplement supérieure à la longueur du train. Le bon fonctionne- ment du système impose par conséquent une implantation particulière du capteur C1 en fonction de la longueur minimale des trains circulant sur la voie. La variante de réalisation de l'invention représentée sur la figure 4, qui reprend tous les éléments de la figure 3, permet précisément de remédier à cet inconvénient, grâce à l'adjonction d'un organe d'émission additionnel E. La commutation conforme à l'invention entre les organes d'émission et de récep- tion s'effectue alors dans-un premier temps entre le récepteur EV et l'émetteur additionnel E, et ce dès que le récepteur RC associé au capteur C1se désexcite, tandis que l'émetteur EV reste branché aux bornes de l'impédance Z et peut ainsi continuer à transmettre des informations de la voie vers la machine. On notera d'ailleurs que l'émetteur additionnel E peut consister de façon simple en un dispositif de type connu permettant de prélever une partie de l'énergie disponible en sortie de l'émetteur Ev pour l'injecter aux bornes de l'impédance Z1 dans les conditions déterminées par l'état du commutateur COM.- L'état ainsi défini de la logique de commutation LOG et du commuta- teur COM constitue, pour le dispositif de traitement de l'information TI, la mémorisation de l'occupation du circuit de voie bien que, du fait de la pré- sence simultanée des deux émetteurs EV et E, les récepteurs R,2 2 RC 1RC a RC,ORC puissent être excités en même temps pour peu que la longueur du 31 32 train occupant le circuit de voie soit inférieure à la distance d3 séparant le point P1 d'implantation du capteur C1 de l'extrémité aval du circuit de voie constituée par l'impédance Z2. Cette mémorisation sera annulée lorsque le premier essieu du train franchissant le point d'implantation de l'impédance Z2 aux bornes de laquelle est branché l'émetteur E-f le récepteur R sera désexcité. Dans le deuxième temps, la logique de commutation LOG entrainera alors le débranchement de l'émetteur additionnel E et la connexion en lieu et place de cet émetteur (c'est-a-dire aux bornes de l'impédance Z1) de l'émetteur Ev, dont la présence n'est plus nécessaire en aval du circuit de voie puisque la tête du train a déjà franchi l'extrémité correspondante du circuit de voie. On évite ainsi le conflit entre les signaux des deux émetteurs E et EV lors de la libération par le dernier essieu du train de l'intervalle Z 1-z2, tout en conservant la perma- nence de l'information de présence du dernier essieu du train en amont du point P1 qui, comme on l'a vu, nécessite la présence d'un émetteur à l'extrémité amont du circuit de voie. Le retour du dispositif à l'état initial sera déclenché par la réexci- tation du récepteur RC qui interviendra lorsque le dernier essieu du train aura dépassé le point 31 libérant ainsi le circuit de voie. P3, Le schéma synoptique de la figure 5 représente une autre variante de réalisation de l'invention dans laquelle on utilise plusieurs capteurs succes- sifs tels que C1, C0, répartis le long du circuit de voie considéré, chacun de ces capteurs étant associé à un récepteur sensible à la fréquence F1, res- pectivement RC R RC et RC. Dans cette variante de réalisation, qui reprend naturellement tous les éléments de la figure 4 avec le mode de fonctionnement correspondant, l'émetteur EV est connecté successivement dans le temps et immé- diatement en aval des différents capteurs, soit aux points 1, 2, 3, puis aux bornes de l'impédance Z2, au fur et à mesure de la progression du train dans le canton. Il s'ensuit évidemment que les récepteurs associés à chacun de ces capteurs se désexcitent successivement au fur et à mesure que le premier essieu shunteur du train s'intercale entre l'émetteur EV et le capteur concerné. Une telle disposition permet notamment de détecter simultanément la présence du premier essieu et du dernier essieu du train à l'intérieur du cir- cuit de voie, et donc de situer géographiquement le train sur ce circuit de voie. Cette disposition permet également, en particulier dans le cas de cir- cuits de voie de grande longueur, d'améliorer si nécessaire les conditions de transmission des informations de la voie vers la machine en réduisant la lon- gueur de la voie existant entre l'émetteur EV qui génère les informations à transmettre à la tUte du train qui reçoit ces informations. REVENDICATIONS 1. Circuit de voie de chemin de fer, constitué par les deux rails r1, r2) d'une portion de voie ferrée et comprenant un organe d'émission (EV) connecté à l'extrémité aval (Z2) du circuit et un organe de réception (RV) connecté à l'extrémité amont (Z1), caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un capteur électromagnétique (C1) disposé à un emplacement déterminé le long du circuit de voie, un récepteur (R) associé à ce capteur et des c moyens de commutation (COM) pour cofmmuter les organes d'émission (EV) et de réception (Rv) du circuit de voie, après que le récepteur (R) associé au capteur (C1) ait été désexcité par le passage sur ledit capteur du premier essieu shunteur porté par le train circulant sur la voie. 2. Circuit de voie selon la revendication 1, du type à joints élec- triques de séparation (JiV J2), caractérisé en ce qu'il comporte un second capteur (C2) dispose en amont du premier et au-delà de l'extrémité correspon- dante (Z1) du circuit de voie, à une distance (2) de celui-ci supérieure à l'intervalle maxima existant entre deux essieux shunteurs contigus des trains susceptibles de circuler sur la voie, ce second capteur (C2) étant associé à un récepteur (RC) sensible à la fréquence de fonctionnement (F1) du circuit de voie considére. 3. Circuit de voie selon la revendication 2, caractérisé en ce que le second capteur (C2) est implanté dans la zone médiane du joint électrique de séparation (J1) et il est associé à un second récepteur (RC) sensible à la fréquence de fonctionnement (F2) du circuit de voie situé en amont. 4. Circuit de voie selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le circuit de voie comporte un organe d'émission addi- tionnel (E) qui est connecté à la place de l'organe de réception (Rv) dès que le récepteur (RC) associé au capteur (C1) est désexcit6, tandis que l'organe d'émission d'origine (EV) reste branché à l'extrémité aval (Z) du circuit de 9V 2 rest brnche lextremite aval (z2)ducrite voie. 5. Circuit de voie selon la revendication 4, caractérisé en ce que plusieurs capteurs électromagnétiques (Ci, C4, C5) associés chacun à un recep- teur (RC, RC, RC), sont répartis le long du circuit de voie, l'organe d'émission d'origiLe (E V) étant connecté successivement dans le temps, immédia- tement en aval des différents capteurs, puis à l'extrémité aval (Z2) du circuit de voie, au fur et à mesure de l'avancement du train dans ledit circuit de voie.