FR 2495725 A1 19820611 FR 8122917 A 19811208 L'invention concerne les commandes de moteurs à cylindrée variable utilisant un signal sensible à la vitesse d'un moteur pour faire varier la cylindrée de ce dernier afin qu'elle diminue lorsque la vitesse de sortie augmente et que, dans une plage normale d'entraînement, par exemple lorsqu'un moteur est utilisé dans une transmission de véhi- cule, ceci permette de régler la vitesse du véhicule au moyen de la cylindrée d'une pompe, la vitesse du moteur étant une fonction positive du débit d'écoulement dans le moteur. Ceci permet à 'a commande normale de la pompe de fonctionner indépendamment du moteur pour établir la vitesse du véhicule, sans interconnexion de lignes de signaux sur la commande du moteur. L'invention concerne également des dispositifs utilisant la commande précitée de moteur dans des trans- missions de véhicules à plusieurs moteurs afin de consti- tuer une commande anti-glissement perfectionnée, d'établir une compensation de charge lors d'un transfert de charge se produisant au cours d'une accélération ou d'un ralen- tissement et de permettre une modification de la répartition des couples appliqués aux roues pour que ces couples cor- respondent au transfert de poids du véhicule sous l'effet de l'accélération ou du ralentissement, et d'établir une compensation de direction afin que le couple appliqué aux roues ou à d'autres organes de traction situés sur les côtés du véhicule puisse être modifié pour faciliter l'ins- cription du véhicule en courbe. Il est connu, dans l'art antérieur, d'utiliser un signal sensible à la vitesse d'un moteur pour commander la cylindrée d'un moteur à cylindrée variable comme décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique No 2 518 578. La commande de moteur décrite dans ce brevet ne comporte pas de dispositif dans lequel le moteur peut parvenir à une cylindrée nulle, et le brevet précité ne montre pas divers moyens permettant de modifier ou de faire varier le signal de vitesse pour des opérations souhaitées. Le brevet précité décrit plusieurs moteurs d'entraînement de roues actionnés par une seule pompe. Cependant, la limitation du glissement N, de l'une des roues menées n'est pas décrite et ia conmmande de moteurs décrite ne permet pas de placer les moteurs en position de cylindrée nulle. La colmaande décrite dans le brevet précité ne limite pas le débit d' écoulement dans les moteurs et, par conséquen-i, elle nrie permet pas une limitation de la vitesse des moteurs pour -,-rvenir à un fonctionnement satisfaisant en cas de patinage des roues. Outre le brevet précité, il est également connu de mettre en oeuvre des dispositifs d'entraenement à moteurs multiples, actionnés par une seule pompe de manière que, si l'une des roues motrices perd de l'adhérence, sa vitesse et celle du moteur associé tendent à augmenter et, en fait, à devenir excessives. De tels dispositifs utilisent des valves de régulation de débit montées dans les conduites des moteurs afin de limiter le débit d'écoulement vers un moteur entrainant une roue qui patine et, par conséquent, afin de limiter la vitesse du noteur. Les brevets des Etats-Unis d'Aérique N 3 177 964 et N 3 199 286 décrivent des dispositifs à plusieurs moteurs actionnés par une seule pompe et dans lesquels chaque moteur est à cylindrée variable. Dans le premier de ces brevets, la cylindrée d'un moteur est modifiée en fonction du couple réel et du poids détectés par un mécanismne de détection associé au système de roues et de moteurs du véhicule. Il est indiqué que ce système modifie la cylindrée en jouant sur la course d'un moteur associé a une roue du véhicule lorsque cette roue patine. Le brevet N 3 199 286 décrit plusieurs moteurs à cylindrée variable dont la cylindrée est modifiée en fonction de la pression du circuit de manière que, lorsque cette pression s'élève, ia cylindrée des moteurs augmente jusqu'à une position de cylindrée maximale. Ce brevet ne décrit pas de dispositif destiné à détecter la pression régnant dans le circuit pour assumer des fonctions de com- pensation de charge ou de compensation de direction pour les moteurs. L'invention concerne principalement une commande de moteur à cylindrée variable, conçue pour faire varier la cylindrée du moteur en utilisant un signal sensible à la vitesse du moteur et conditionné, faisant diminuer la cylindrée du moteur lorsque la vitesse de ce dernier augmente. Dans une plage normale de fonctionnement du moteur, ceci permet à la vitesse de sortie du moteur d'être commandée par la cylindrée de la pompe, car la vitesse du moteur est une fonction positive du débit d'écoulement de ce même moteur et, par conséquent, la vitesse de sortie peut être placée sous la commande normale de la pompe sans intercon- nexion de lignes de signaux sur la commande du moteur. La commande comprend des moyens destinés à modifier la rela- tion entre la cylindrée et la vitesse du moteur ainsi qu'à établir différentes plages de fonctionnement, par exemple lorsque les moteurs sont utilisés dans une transmission de véhicule et que différentes gammes sont souhaitées selon que le véhicule se déplace sur route ou sur tout terrain. Dans un dispositif d'entraînement à moteurs mul- tiples, actionné par une pompe et dans lequel chacun des moteurs possède une commande de cylindrée variable et en- traîne des organes de traction,, par exemple des roues, il est possible de régler la vitesse du véhicule au moyen de la cylindrée de la pompe. La vitesse des moteurs est une fonction positive de leur débit d'écoulement et la vitesse du véhicule peut être établie par commande normale de la pompe, sans interconnexion de lignes de signaux sur la commande des moteurs. Lorsque l'entraînement s'effectue dans la gamme des vitesses normales, les moteurs devraient normalement fonctionner à la même vitesse, avoir le même angle de course et être à la même pression du circuit et, par conséquent, le couple de sortie et la force d'entratne- ment devraient être les mêmes pour chacune des roues. Si l'une des roues perd de l'adhérence et commence à patiner, sa vitesse augmente et son angle diminue, ce qui abaisse le couple de sortie et réduit la tendance au patinage. Etant donné que le débit d'écoulement vers le dernier moteur cité augmente, le débit d'écoulement vers les autres moteurs diminue, de sorte que ces autres moteurs augmentent de cylindrée et accroissent leur couple. Dans la commande décrite dans le présent mémoire, ces actions tendent à faire passer le couple de la transmission soumise au patinage vers la ou les transmissions qui ne patinent pas, ce qui a pour résultat des transmissions ayant de bonnes caractéristiques anti-glissement. Dans le cas o une roue se met à patiner totalement, par exemple en passant sur de la glace, toute survitesse excessive et toute perte de débit sont empêchées car l'écoulement vers le moteur asso- cié à cette roue redescend à zéro, étant donné que la cylindrée est ramenée à zéro, le couple de la dernière roue citée étant ainsi réduit à zéro, le débit d'écoule- ment et la pression ainsi rendus disponibles étant appli- qués au moteur associé à l'autre roue. Une variante de la commande anti-glissement pour moteurs à cylindrée variable, distincte d'une commande à logique autonome, consiste en une commande centralisée dans laquelle chaque moteur produit un signal de vitesse, une commande anti-glissement centralisée comparant les signaux de vitesse et, lorsque l'un de ces signaux est excessif, émettant un signal vers la commande de cylindrée du moteur en survitesse, afin de réduire la cylindrée de ce moteur. Une autre caractéristique de l'invention réside dans une commande à compensation de charge destinée à plusieurs moteurs d'un mécanisme de transmission, entraîné par une seule pompe, des transmissions à moteurs séparés étant prévues à l'avant et à l'arrière du véhicule. La commande de moteurs à cylindrée variable, qui est sensible à la vitesse des moteurs, peut également agir afin de mo- difier le rapport de transmission lorsque la charge du véhicule varie. Ceci peut se produire lors d'un transfert de la charge sous l'effet d'une accélération ou d'un ralen- tissement ou sous l'effet de la pesanteur au passage sur une pente. Si aucune compensation de charge ne se produit dans-de telles situations, le couple communiqué aux roues motrices n'est pas réparti convenablement, ce qui a pour effet de faire patiner certaines roues et d'user les bandages et, dans une condition extrême, le patinage des roues direc- trices du véhicule risque d'entraîner une perte de la mai- trise de la direction du véhicule. Avec la commande à com- pensation de charge décrite dans le présent mémoire, la cylindrée établie normalement pour le moteur en fonction de la vitesse de ce dernier est outrepassée afin que la cylindrée des moteurs soit modifiée en fonction des varia- tions de charge de manière que la cylindrée du moteur soumis à une charge importante puisse être augmentée de même, par conséquent, que son couple, tandis que la cylindrée du moteur soumis à une charge plus faible peut être diminuée, de même, par conséquent, que le couple. Si cela est souhaité, la compensation de charge peut être réglée afin qu'aucune énergie ne soit fournie au véhicule ou que la vitesse ne soit pas modifiée. Lors de la mise en oeuvre des caractéristiques décrites ci-dessus, les moteurs d'entraînement avant et arrière réagissent à la pression du fluide qu'ils reçoivent de manière que, à l'apparition de diverses conditions d'accé- lération ou de ralentissement affectant la pression du cir- cuit, cette pression soit appliquée à au moins l'un des moteurs pour accroître sa cylindrée, en même temps qu'elle est appliquée à l'autre moteur pour en diminuer la cylindrée. Une autre caractéristique de l'invention réside dans une compensation de direction au moyen de la commande de moteurs multiples, entraînés par une seule pompe, dans une transmission hydrostatique dans laquelle au moins deux moteurs sont associés l'un à chacune des transmissions séparées situées sur le côté droit et le côté gauche d'un véhicule, et le rapport de transmission est modifié lorsque le véhicule tourne. Dans une courbe, le couple demandé par la transmission située sur le côté extérieur de la courbe suivie par le véhicule est supérieur à celui demandé par la transmission située sur le côté intérieur de cette courbe. Dans la commande décrite, la cylindrée établie normalement pour le moteur en fonction de la commande de vitesse de ce dernier est outrepassée et la cylindrée du moteur réagit à des signaux de direction afin d être modi- fiée et afin que le couple délivré par le moteur corresponde plus étroitement à celui demandé par le type de la courbe négociée par le véhicule. Ceci const-iu-u-e Un perfectionneimnent par rapport aux. dispositifs tes que _es taan-issions Je tracteurs à chenilles qui utilisent un m'canisma de trans- mission séparé, avec des dispositifs destes a propDrtion- ner ies vitesses, Dour chacune des deux csaines de force. Etani donné que chazue mécanisme de translimission doit étre dimensionné pour transmettre une force suprieure a ia moitié de la force totale, la transmission doit être surdimensionnée et de tels dispositifs destinés a pro-r.ortionner les vitesses prosent:nevitablement des problAèens d'adaptation lorsque la vitesse de sortie approche de zéro. Une autre caractéristique de 1 'irnvention est que la commande à compensation de direction décrite Cans le présent mémoire peut être actionnée par un signal de pres- sion de direction provenant dl un mecanisme de coimmande de direction d' un véhicule ou provenant de tout autre point, et que des rotations du véhicule sur lui-même peuvent être effectuées, le moteur associé à la transmission située sur un premier côté du véhicule étant amené, en passant par la position de cylindrée nulle, dans une position de cylindrée opposée, par exemple d'une position de cylindrée positive à une position de cylindrée négative, de sorte qu'un cÈté du véhicule se déplace en sens inverse du déplacement de l'autre ceté du véhicule. De plus, la fonction de direction peut travailler indifféremment dans ie sens de marche avant ou dans le sens de marche arrière du véhicule. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: la figure 1 est un schéma simplifié d'un dispositif de transmission à moteurs multiples, actionné par une seule pompe et comportant des commandes de moteurs à cylindrée variable, associées auxdits moteurs; la figure 2 est un graphique montrant comment évolue la cylindrée d'un moteur en fonction de sa vitesse sous l'action de la commande selon l'invention; la figure 3 est un graphique indiquant le débit d'écoulement du moteur en fonction de sa vitesse sous l'action de la commande selon l'invention; la figure 4 est un graphique montrant diverses plages de cylindrées du moteur en fonction de la vitesse de ce moteur, ces plages étant obtenues par compensation de la pression du circuit; la figure 5 est un graphique indiquant la cylin- drée du moteur en fonction de sa vitesse et montrant notam- ment différentes plages qui dépendent d'une commande à action prioritaire; la figure 6 est un schéma d'un circuit hydrauli- que de la commande de moteur à cylindrée variable selon l'invention; la figure 7 est un-schéma simplifié d'une commande centralisée destinée à un dispositif de transmission à plusieurs moteurs, actionné par une seule pompe et compor- tant une commande anti-glissement; la figure 8 est un schéma simplifié d'une commande autonome de moteur, équipée d'un dispositif antiglissement et qui correspond globalement au schéma de la figure 1; la figure 9 est un schéma du circuit de la commande de moteur à cylindrée variable et à charge compensée; et la figure 10 est un schéma du circuit de la commande de moteur à cylindrée variable et à direction compensée. Les figures 1, 7 et 8 représentent deux types ou systèmes de commande anti-glissement de moteurs à cylindrée variable. Dans ces deux systèmes, au moins deux moteurs à cylindrée variable sont montés en parallèle dans un circuit, avec une pompe à cylindrée variable, et une commande de la cylindrée des moteurs est destinée à réduire la cylindrée de l'un ou l'autre des moteurs lorsque sa vitesse augmente. Une commande autonome de moteurs, destinée, par exemple, à plusieurs roues d'un véhicule, est représentée schématiquement sur les figures 1 et 8 et elle comprend une commande anti-glissement proportionnelle dans laquelle la vitesse de chaque moteur est proportionnelle à la cylindrée dudit moteur. Dans cette commande, le couple du moteur diminue lorsque sa vitesse augmente et l'effort de trac- tion produit par la roue est optimisé dans le cas o une roue glisse. La figure 1 représente deux arbres de transmission, par exemple des essieux 10 et 11 portant des roues 14 et 15, entraînés par deux moteurs 16 et 17, respectivement, à cylin- drée variable. Ces moteurs sont montés dans un circuit de fluide, en parallèle avec une pompe 18 à cylindrée variable, au moyen de conduits représentés schématiquement en 19, 20 et 21. Dans une transmission hydrostatique, la pompe et les moteurs sont en circuit fermé de sorte que, en cours de fonctionnement, il se produit un écoulement dans les deux sens entre la pompe et les moteurs. La pompe 18 à cylindrée variable est représentée comme étant entraînée par un géné- rateur de force motrice tel qu'un moteur 22. A chaque moteur est associée une commande qui peut être électrique ou hydraulique et dont la forme hydrau- lique est représentée sur la figure 6 et sera décrite ci- après. Le moteur 16 comporte une commande 25 et le moteur 17 comporte une commande 26, les éléments de cette dernière commande étant détaillés et la commande 25 du moteur 16 comportant des éléments analogues (non représentés). La commande du moteur comprend un générateur 27 de signaux de vitesse qui produit un signal variable, représentatif de la vitesse du moteur, un exemple d'un tel générateur pouvant être une pompe entraînée par l'arbre 11 de transmission. Le signal de vitesse est appliqué à un élément 28 de condition- nement qui établit une relation souhaitée entre la vitesse du moteur et la cylindrée du moteur afin de modifier cette dernière lorsque la vitesse change. Le signal conditionné est transmis à une commande 29 de cylindrée qui commande l'application du signal à un actionneur 30 de cylindrée du moteur à cylindrée variable et qui reçoit un signal de réaction de cylindrée du moteur 17. La commande 29 de cylin- drée peut recevoir d'autres signaux de modification compre- nant un signal facultatif de priorité produit par un dis- positif 31 à priorité qui établit deux relations différentes entre la vitesse du moteur et la cylindrée de ce moteur. De plus, un signal facultatif de pression peut provenir du conduit 21 du circuit afin d'affecter la cylindrée du moteur et de régler le couple de sortie disponible si la charge du moteur 17 augmente. Le schéma de la figure 8 représente plus particu- lièrement la commande de la pompe 18 à cylindrée variable et elle comprend une commande 35 de cylindrée qui peut être actionnée par une entrée E et dont la sortie est reliée par un conduit 36 à la pompe afin de commander la cylindrée de cette dernière. Un signal e de réaction, représentant la cylindrée de la pompe, est renvoyé par un conduit 37 à la commande de cylindrée. La pression du circuit régnant dans le conduit 19 compris entre la pompe et les moteurs est appliquée à la commande de cylindrée, comme indiqué en 38, afin que cette commande assume la fonction d'un limiteur de pression pour la pompe. La commande des moteurs 16 et 17 à cylindrée variable, montrés sur la figure 8, est sensiblement identi- que à celle-décrite en regard de la figure 1, les signaux N de vitesse étant appliqués aux commandes des moteurs. Chaque commande de moteur possède une possibilité de priorité de transfert indiquée en PT, une sortie de réglage de cylin- drée constituée par une liaison 40 et elle reçoit un signal e de réaction de cylindrée par une liaison 41. Le schéma de la figure 7 représente un type diffé- rent de commande anti-glissement, à savoir une commande centralisée. Deux moteurs 45 et 46 à cylindrée variable sont en circuit avec une pompe 47 à cylindrée variable au moyen de conduits indiqués schématiquement en 48, 49 et 50 et qui, comme indiqué précédemment, peuvent représenter des lignes reliant la pompe et les moteurs dans une transmission hydro- statique à l'intérieur de laquelle un circuit fermé est établi entre la pompe et les moteurs. Des moyens sont associés à chacun des moteurs pour produire un signal de vitesse N qui est appliqué à une commande antiglissement 55 par des lignes de signaux indiquées en 56 et 57. La commande anti-glissement compare les signaux de vitesse et, lorsque l'un devient exces- sif, elle transmet un signal à la commande de cylindree du moteur en survitesse, afin de réduiJre la cvyindrée de ce moteur. Le signal de vitesse produit par la commande anti- glissement est représenté en T et est appliqué à l'une ou i'autre des lignes 58 et 59 de signaux qui aboutissent aux comman es 60 et 61 de cyvi ndree des ot-eurs respectifs et 46. Les conrmandes de cylindrée 60 et 65 possèdent des sorties reprsentées, respectiveientc par des liagnes 62 et 63. destinées à determiner la cvlindr e des moteurs, et ces comiaandes ctmportent également îs liasons de réaction e, indiquées en 64 et 65, respect-ivemen'. La coaricnde centralisée des moteurs 3tablit le rapport en para13.ele et produit une coLm-ande de liitation an- issement avec une priorite de pression établie par un signal de pression provenant des conduits 49 et 50 du cir-cuit, respective--ient, et appliqué à l'une ou l'autre des comman.des 60 et 6S1 de cylindrée par les lignes 66 et 67 de signaux. Cette commande antiglissement a pour fonction de 1imter la difrence de vitesse entre les roues entralnées par les moteurs res- pectifs, ainsi que la vitesse maximale et l taux de glis- sement. Le rapport de traction des roues motrices dans les plus mauvaises conditions d'adhérence est limité par 1e glissement dans les meilleures conditions. Sur la figure 7, on indique en CC la commande de cylindrée. La figure 6 est un schéma d'un circuit d'une coi'- mande de moteur à cylindrée variable telle que la commande représentée de façon simplifiée sur la figure 1. Les élé- ments montrés sur la figure 6 sont généralement identifiés par les mêmes références numériques que celles utilisées sur le schéma simplifié de la figure 1 et la commande est représentée comme étant associée au moteur 17. Le moteur 17 à cylindrée variable peut être du type à pistons axiaux qui, comme montré schématiquement, comportent un plateau oscillant mobile 70 pouvant être positionné afin de régler la cylindrée des moteurs en faisant varier la course de plusieurs pistons mobiles axialement. Le plateau oscillant est mobile entre une position dans laquelle la cylindrée est nulle et une position de cylindrée maximale, à peu près comme montré sur la figure 6. Le générateur 27 de signaux de vitesse est une pompe à cylindrée fixe reliée au moteur afin de tourner avec lui. Cette pompe produit un débit d'écoulement de sortie proportionnel à la vitesse de sortie du moteur 17. Un dis- tributeur, indiqué globalement en 75, est monté dans le circuit de la pompe 27 à signaux de vitesse et il agit de manière à permettre au débit d'écoulement de sortie de cette pompe 27 d'être positif, c'est-à-dire de s'écouler vers une ligne 76 de signaux, que la vitesse du moteur soit positive ou négative et quel que soit le sens de rotation de la pompe. Le distributeur 75 est centré par des ressorts 77 et 78 dans la position neutre représentée dans laquelle des conduits d'écoulement 79 et 80, reliés à la pompe de signaux de vitesse, communiquent l'un avec l'autre et le conduit 76 de signaux et un conduit 77 de réservoir sont bloqués. La pompe 27 de signaux de vitesse étant en rotation, l'un ou l'autre des conduits 79 et 80 présente une élévation de pression qui, par l'intermédiaire de conduits respectifs 82 et 83 de branchement, provoque un déplacement du distri- buteur vers l'une ou l'autre des positions de travail re- présentées afin que l'écoulement positif soit dirigé vers le conduit 76 de signaux et que le conduit 81 du réservoir alimente en fluide le circuit de la pompe-à signaux de vitesse. L'élément 28 de conditionnement de signaux est une valve comportant un conduit 85 d'entrée relié au conduit 76 de signaux, un conduit pilote 86 de branchement étant monté de manière à agir sur l'obturateur 87 de cette valve de conditionnement pour le déplacer contre la force d'un ressort de précharge variable 88. L'obturateur 87 présente un orifice 89 qui varie en fonction de la pression régnant dans le conduit 86 de branchement afin de régler le débit d'écoulement vers un conduit 90 de réservoir. La fonction du générateur 28 de signaux est de permettre une modifica- tion de la caractéristique du signal de vitesse provenant de la pompe 27 à signaux de vitesse pour établir la relation de commande souhaitée entre la vitesse et la cylindrée du moteur, cette relation étant montrée sur le graphique de la figure 2. D'une vitesse nulle jusqu'à une certaine vitesse, le moteur reste à sa cylindrée maximale, comme indiqué par la ligne horizontale 91 sur la figure 2, puis, lorsque la vitesse du moteur augmente davantage, la cylindrée du moteur diminue, comme indiqué par la ligne 92, jusqu'à ce que, à la survitesse-maximale SV MAX du moteur, la cylin- drée de ce dernier devienne nulle. Les lignes pointillées 93 et 94 indiquent, respectivement, une cylindrée minimale normale et une vitesse maximale normale pour le moteur. Le graphique de la figure 3 montre la relation entre la vitesse du moteur et son débit d'écoulement, la ligne pointillée verticale 95 indiquant la vitesse maximale normale du moteur, cette vitesse correspondant à la ligne pointillée 94 de la figure 2. Lorsque le débit d'écoulement du moteur s'élève à partir de zéro, la vitesse croît à un certain rythme, indiqué par la ligne 96, la ligne 97 indi- quant un rythme d'accroissement supérieur. En un point situé au-delà de la vitesse maximale normale du moteur, le débit d'écoulement de ce dernier chute, comme indiqué par la ligne 98, et il retombe à zéro lorsque le moteur arrive à une cylindrée nulle. Le signal de vitesse présent dans le con- duit 76,et tel que conditionné par l'élément 28 de condition- nement, est donc variable en fonction de la vitesse de la pompe et il est transmis à la commande 29 de cylinrée et utilisé comme signal destiné à positionner la valve de la commande de cylindrée, ainsi qu'à assurer l'alimentation de cette valve. La valve de commande de cylindrée commande l'alimentation en fluide d'un actionneur 30 de cylindrée qui est un dispositif de commande. Dans la forme de réalisa- tion à circuit hydraulique, ce dispositif comprend un cylin- dre dont la tige 100 du piston est reliée à une biellette 101 qui est articulée sur le plateau oscillant 70. La biel- lette 101 assume la fonction d'une tringlerie de réaction reliée, par l'intermédiaire d'un ressort 102, à l'obturateur 103 de la valve de commande de cylindrée. Le signal de vites- se est appliqué à l'obturateur 103 de commande de cylindrée pour placer ce dernier entre un conduit 104 de branchement et un conduit pilote 105 afin d'agir contre la force du ressort 102. Lorsque le signal de vitesse atteint une pres- sion prédéterminée, l'obturateur 103 se déplace vers la position représentée, afin que le signal de vitesse puisse être appliqué au cylindre du dispositif de commande et qu'il agisse contre un ressort 106, logé dans ce cylindre, ainsi que contre des moments, sensibles à la pression, provenant du plateau oscillant 70. Avant que le signal de vitesse ait la valeur prédéterminée, l'obturateur 103 occupe une posi- tion dans laquelle le signal ne peut atteindre le conduit aboutissant au cylindre du dispositif de commande et le plateau oscillant 70 est dans sa position de réglage de cylindrée maximale, comme représenté par la ligne 91 sur le graphique de la figure 2. Une fois que l'obturateur de commande de cylindrée se déplace pour permettre le passage du signal de pression vers le cylindre du dispositif de com- mande et que la force exercée par le ressort 106, ainsi que les moments sensibles à la pression, appliqués au plateau oscillant, sont vaincus, la cylindrée du moteur diminue, comme indiqué par la ligne 92 sur la figure 2 et, à une survitesse maximale du moteur, représentée par la valeur maximale du signal de vitesse, la cylindrée du moteur-devient égale àzéro. En pratique, le résultat à atteindre est un couple de sortie égal à zéro et tel que. l'arbre d'un moteur n'accélère pas, un tel couple pouvant être obtenu pour une certaine valeur de cylindrée, faible mais supérieure à zéro. Comme représenté sur la figure 1, un signal facul- tatif de pression provenant du conduit de pression reliant la pompe à cylindrée variable et le moteur à cylindrée variable peut être appliqué à la valve 103 de commande de cylindrée afin de régler la relation entre la cylindrée et la vitesse du moteur. Ceci est mis en évidence par le graphi- que de la figure 4 sur lequel les lignes 91 et 92 sont les mêmes que celles du graphique de la figure 2 et représentent les actions de commande lorsque la pression du circuit est basse ou négative. Le moteur est retenu dans sa position de cylindrée maximale, comme indiqué par des lignes 115 et 116, pour des valeurs de vitesse suuêr:eures lorsque la pression du circuit est moyenne ou élevée, respectivement, et la cylindrée du moteur diminue lorsque sa vitesse augmente davantage, comme indiqué par ies lignes 4nc!ines 117 et 118, parallèles à la ligne 92. Sur ce graphique, la haute pression est indiquée en HP, la basse Dression sn BP et la moyenne pression en MP. Un ressort variable 120 permet un r:glage final du fonctionnement de la va!i de commande de cyiindre Le dispositif a priorité 31 se présente sous la forme d'une valve dont l'éléent d'obturation 122 est rappelé par un ressort vers la position mentrîe si la figure 6 et peut etre déPlacà lectiveent îour %abi une seconde Dlace cylindrée/vitesse du xroteuro A cet effe. lesignal de vitesse est modifié afin qu'il exise unc relation diffé- rente entre ce szjqnal et la vitesse du moteur. Les deux plages de foncti nnement permettend de changer la rapport effectif d'un moteur, comme, par exemple! dans une trans- mission de véhicule, afin d'établir des conditions de marche différentes pour le véhiculea par exemple sur route ou en tout terrain, les deux plages étant montées sur le graphique de la figure 5. La plage A est comparable à la plage montrée sur la _fIi.Tre 2, les références numériques 91 et 92 ddsignant globalement des lignes qui correspondent à celles montrées sur la figure 2, et cette plage est uti- lisée lorsque l'élément d'obturation 122 de la valve de priorité est déplacé de la position représentée vers une position dans laquelle le conduit 104 de branchement est bloqué, par exemple par l'action d'une bobine 124. L'élément d'obturation 122 de la valve de priorité étant placé afin de permettre un ecoulement par un orifice 125, ia plage obtenue est représentée par une ligne 126 qui indique une plus grande étendue du fonctionnement du moteur à la cylin- drée maximale, avec un accroissement de la vitesse du moteur, et la ligne 127 montrant la diminution de la cylindrée jus- qu'à une cylindrée minimale normale, représentée par la ligne pointillée horizontale, la cylindrée atteignant une valeur nulle à des vitesses plus élevées. Les lignes 92 et 127 présentent des paliers indiqués en 128 et 129, respec- tivement. Ces paliers sont établis par un ressort 130 qui présente une précharge et qui n'agit qu'au-delà d'un certain déplacement de l'élément d'obturation 103 de la commande de cylindrée. La plus grande valeur du signal de vitesse présent dans le conduit 76 ne peut ouvrir davantage l'élément 103 d'obturation avant que la précharge du ressort 130 soit vaincue, ce qui a pour résultat que la cylindrée du moteur reste stable, malgré un accroissement de la vitesse du moteur et, par conséquent, du signal de vitesse. Le circuit de la figure 6 constitue une forme de réalisation hydraulique d'un système dans lequel un signal sensible à la vitesse d'un moteur établit la commande du rapport à l'aide d'une logique autonome et en utilisant un dispositif à priorité, commandé par un opérateur et permet- tant de modifier le rapport effectif du moteur. La commande fondamentale a pour fonction de diminuer la cylindrée du moteur lorsque la vitesse de sortie augmente. Dans la plage normale de propulsions d'un véhicule utilisant un tel sys- tème, ceci permet de régler la vitesse du véhicule en modi- fiant la cylindrée de la pompe, car la vitesse des moteurs est une fonction positive du débit d'écoulement de ces moteurs, comme indiqué par le graphique de la figure 3. Ceci est souhaitable, car il est ainsi possible à la commande de pompe normale de fonctionner indépendamment du moteur pour faire marcher le véhicule sans interconnexion de lignes de signaux sur la commande du moteur. De bonnes caractéristiques anti-glissement sont également obtenues. Lorsque l'on conduit un véhicule dans la plage normale de vitesses et avec une répartition égale des charges sur les roues, deux moteurs d'entraînement des roues, ou un plus grand nombre de moteurs, tournent normale- ment à la même vitesse et présentent le même angle de cylin- drée. Etant donné que les moteurs sont également à la même pression, leurs couples de sortie sont les mêmes et les forces de propulsion qu'ils produisent sont égales. Si l'adhérence de l'une des roues diminue et que cette roue commence à patiner, sa vitesse de sortie augmente et l'angle de SOj1 pi ' LRe ciyillant -S di3:i$'nue1 af iindée o o-ateur. m7ontré sur le g rte- i 4 vets. ie e:rtet at _ Ci_- do ie-e'4- : a - r1 f.... e C'diiue a 'i..... S5:_'-- ' ' u ':-"-::'-t a.o d e l-e 4vi.,in _ n ècD - G " r-'o:u-.-aLee.- O- -rafe2f' coup- le de -i a....''- --i' qu pa'i -hi3ne, '- C-Osnum v -e b: n cara=ctFerinstiques_5{d5en4a4..4.2nemenvo)t-S f s a n giz-'- ?%%._0_;_ __ O làî ï'u rU î--e _n2 9, _ --aî t ie cesa en c ovor cmu.-'rs zinee 4 uouune a rouesemet -e a 4..- -,- -=-. ' - de.' riz '-dfé-rence est _' t ro l- dbit ccuile et eot.. de. pae I-*-c-, moteur eai -- ecoueo nme. .. . _....U:,2 23 s'e' poraoe 27 augmente..Rorsque la préh-!a-_ --d2 dpassée un,Le,"e}7m -L= peut sF.ro S!''J' O! -e de la r-action. d e- enne éga e A la force r....sc..ant it val-ur du sicnl de Dressionr proana.- I oacea -gnaux de vitesseo La cylindrée est réguie conf-orient au signal de vitesse. Si lon souhaite une compensation deressior! le signal de vitesse et le ressort t04 ilog dans!e cy!indre U c 27poS at den. cma d e ommande sont dimensionnés pour permettre i sandgle du plateau oscillant 70 d'aumenter lorsque la pression de travail régnant dans le circuit pompe-moteur augmente. Cependant, l'élément d'obturation 103 de la com- mande de cylindrée ne permet pas à la cylindrée du moteur 17 de diminuer au-dessous du-minimum programmé dans ce moteur. Le distributeur 75 peut être modifié afin de présenter des canalisations différentes et un orifice de vidange pour permettre une caractéristique de signaux différente entre une rotation du moteur dans le sens avant et une rotation en sens opposé. La figure 9 montre l'utilisation de la commande pour un moteur à cylindrée variable avec compensation de charge. Sur cette figure,-les moteurs 16 et 17 correspon- dent aux moteurs montrés sur la figure 1 et ils constituent des moteurs de traction destinés à l'entraînement des deux roues avant d'un véhicule. Deux autres moteurs 150 et 151 constituent des moteurs de propulsion destinés à l'entraî- nement de deux arbres 152 et 153 portant chacun une roue arrière (non représentée). La double flèche F-R de la figure 9 indique le sens de déplacement vers l'avant (F) et vers l'arrière (R). Les moteurs 16, 17, 150 et 151 sont montés dans un circuit fermé, la pompe 18 comportant un conduit 155 qui, par l'intermédiaire de conduits 156 et 156a de branchement vers les moteurs avant et de conduits 158 et 159 de branchement vers les moteurs arrière, alimente en fluide sous pression les moteurs pour propulser le véhicule en marche avant. La pression régnant dans ce conduit 155 augmente relativement, soit lors d'une accélération vers l'avant, soit lors d'un ralentissement vers l'arrière du véhicule. Un second conduit 157 est relié par des conduits de branchement 158a et. 159a aux moteurs d'entraînement des roues avant et, par des conduits de branchement 160 et 161, aux moteurs d'entraînement des roues arrière. Ce conduit 157 est soumis à la pression du circuit lorsque le véhicule se déplace en marche arrière et la pression augmente rela- tivement lorsque le véhicule accélère vers l'arrière ou lorsau'il ralentit vers l'avant. Dans une transmission hydrostatique telle que représentée par le circuit de fluide dcrit, unne ponmpe 165 de charge, reliée à une source de fluide t fournir du fluide d'appoint à celle des de., conduites.155 at 157. dont la pressi on est la plus basse, par liter-raixe e 1! un de deux clapets de re-- nut 1. t- 15 7a -_ x z ssi c n - charge ap Li uée par laozpe - c hargj n-t ii- r une soupape de sûreta rdeo - n -] 3: Une commande du ïeoteur av-ant 17 e s-' indi. lo aaz1ent r n t0!175 et est représeint-- cr de tia aio 7ue,- s co..a.a=es analogues destinées aux moteurs 1], 0 -t 151 sont ini- quées globnalemenet en 176, 177 t 17S e na s, n. raars entes que d'une faqon trs sip!liis, l.lments ds ces coC - andes étant analcg eseux d n i-t é-Z il3 n e la- corLmy.ande 175. La commande 175 d.e.toe-nur c=zrt f-es l s fondamentaux analogues à ceuiz dcritsi prcir=ent an re;ard des figures I et 6, et leas élments -a'.i=t cux montrés sur la figure 6 portent les me.s rf&rsnnes n riqus auxquelles un sigrne prime est ajs7laL1 pompe 273 à Lignaux de vitesse, eltraîne par le moteur -17 f cractiun avant, délivre un signal fluidique, sensible i la vitesse du mnutur, au conduit 76' dre si4au3 un ncunDnnement rversibl-- àtant permis par i iutilisation -d cl: 1Lts. retenue 180-183 dont la fonction est similaire à celle n_ distribu- teur 75 de la figure 6, afin cluaDpl uer consta_?ent une pression positive au conduit 7' d- e signaux et de ccmma}nder l'application de ce- tte pression au Donluit pilote B6 destiné à ia valve 28' _e cnditionnement de signaux Le signal variable représentaif de la vitesse du moteur est dirigr par un conduit 104' de branchement vers la valve 31' de priorité, qui peut être actionnée s!ective-et et qui débite vers un conduit 185 reli à des éléments de circuit décrits ci-après. Le signal sensible -à a vitesse du moteur est nppil- qué à la valve 29' de comumande de cy indrée sous la forme d'un. signal pilote par l'intermdiare du conduit 1051, e-t il est éialement transmis commre source de fluide de tra- vail par le conduit 186. La valve 29' de co.mande de cylindrée v k5 725 commande l'application du fluide à une servocommande du plateau oscillant 70' du moteur, et plus particulièrement, à l'un ou l'autre de deux cylindres 190 et 191 gqui sont relies, par une biellette 192 s'étendant entre leurs pistons, à une biellette 101' de cormjande reliée au plateau oscillant du moteur. I! apparaît que le mécanisme décrit ci-dessus permet au signal sZnsle à la vitesse du moteur d'être conditionné colmune dcrit en regard de la figure 6, puis appliqué à la commande de cylindrée afin de déterniner la cylindrée du moteur, la valve 311 de priorité offrant une possibilité facultative d'intervention prioritaire. Le signal sensible à la vitesse du moteur est modifié dans le circit de la figure 9 afin de permettre une compensation de charge pour modifier le rapport de transmission en cas de variations de charge du dispositif. Ceci peut se produire en cas de transfert de charge sous l'effet d'une accélération ou d'un ralentissement ou sous l'effet de la pesanteur au passage d'une pente. En l'absence d'une compensation de charge dans de telles conditions, le couple peut nre pas être réparti convenablement entre les divers moteurs de propulsion, ce qui peut entraîner le patinage de roues et l'usure des bandages. Dans un cas extrême, le patinage des roues motrices avant, lorsque ces dernières sont utilisées colmne roues directrices, peut entraîner une perte de la maîtrise de la direction du véhi- cule. Le circuit de la figure 9 permet d'intervenir de façon prioritaire sur la commande normale de cylindrée des moteurs en réponse à la vitesse de ces moteurs afin d'en modifier la cylindrée en fonction des variations de la charge. Dans un dispositif à plusieurs moteurs tel que représenté, la cylindrée du moteur fortement chargé peut augmenter? tandis que celle du moteur faiblement chargé peut diminuer. La compensation peut être réglée afin de ne pas provoquer de variations de la force d'entraînement ou de la vitesse du véhicule et la direction de la compensation change lorsque la direction du transfert de charge change. La compensation de charge comprend l'utilisation d'un régulateur de pression avec chacune des eoemandes des moteurs. C Iommef montré pour-- la comande 175, le régulateur 290 de ression comporte un conduit dentr 201 reié -C conduit 156 de branchement du moteur avant afin eue! 2enr-e du régulateur de pression soit alimentée I paril-t d 2u conduit du disositifL a pression u spos - rgnan -ars ce conduit, est également appliquse k!e drobturation du régul--atur de -ression par di'uerm ra d'un conduit 0 pilote 202 ui boutt ilmen lots202a afide tendre à dMplacer! élêment dbtur o -rat eionsu.ne Dosition dans lac-ue!le i écoul;ement traversant le "gule eur de * pressions. dirigé vers le acondui t t8 tericrtceoeernt. Ou tre la presson rgnan dans le conuit 3_55 et acissant sur le rrgulateur 20 pour i amener vers la ousitcion repr sentée, un 3ressort 2ait sur l! ' turation fi de tendre à le dérlacr d-ans! e sel. U- ondut p.Cil 205 part du conduit 5 a de br-nche es e moteur avant afin que- la pression r ant dans l-le 1nd 557 du dissi- tif,puisse tre Epnioiu Aà un!Ge ileé e 2s5a du r-, - ateur 200 afin de t endre 3 lacr l léen tobturatin de ce dernier ve s la dro. te à p tit de al position-a repré- sents et verzs une position dans lasqueile le conduit 1S5 est relié au raservoir et le conduit. d5entre 201 est bloqué. L'él-.ent d'obturation est àcale net soumis i-action, dans le nra.me sens, de la p-ression de sortie du régulateur, cette pression aagisant par l'intermédiaire d'un conduit pilote 206. La comm.an de 75 du mote u difereo e c el e.motrée sur la figure - par le fait çue laimentation e la pompe 27' a siqnaux de vitesse ne s'sffectue pas à partir d'une source de fluide telle qu'un réservoir, mais a partir de la sortie du régulateur de pression 200, par l'intermédiaire du conduit 185 et par écoulement à travers le clapet de retenue 180, ou bien par l'intermédiaire dunr conduit 210 et du clapet de retenue 183. Ceci a pour résultat que le signal réellemnent apliqué au cylindre 190 de la servo- conmande est é4al à la somme des débits de sortie du régula- teur de pression 200 et de la pompe 27' de signaux de vitesse. La sommation de ces deux débits de sortie rend la cylindrée du moteur 17 dépendante de la vitesse du moteur, avec une commande prioritaire s'exerçant à l'aide de la pression régnant dans l'une ou l'autre des conduites et 157 du circuit. Il convient de noter que la valve 28' de conditionnement de signaux est également pilotée en réponse à la pression régnant dans le conduit 210 qui part du conduit 185 et aboutit à la pompe de signaux de vitesse. Si la pression régnant dans la conduite 155 augmente, la pression du conduit 201 augmente et est appliquée à l'élément pilote 202a afin de déplacer la valve dans un sens provoquant un accroissement du signal de sortie du régulateur de pression, ce signal étant ensuite appliqué à l'entrée de la pompe à signaux de vitesse et modifiant ainsi la vitesse de cette pompe. Lorsque le signal provenant du régulateur de pression augmente, il a pour effet de diminuer la cylindrée du moteur 17, ce qui diminue le couple de sortie du moteur. Si la pression augmente dans la conduite 157 du dispositif, cet accroissement est appliqué à l'élément pilote 205a du régulateur de pression par l'intermédiaire des conduites 158a et 205, afin de tendre à déplacer le régulateur de pression en sens opposé pour réduire la valeur du signal de sortie de ce régulateur, ce qui a pour effet d'accroître la cylindrée du moteur et, par conséquent, le couple délivré par le moteur 17. Les branchements effectués sur la commande 176 du moteur avant 16 de propulsion sont les mêmes que ceux réalisés pour le moteur avant 17 de propulsion, le conduit 156a de branchement arrivant au régulateur de pression par un conduit 220 qui correspond au conduit 201 de la commande de moteur et qui alimente donc également le conduit pilote correspondant au conduit pilote 202. Un conduit 221 partant du conduit 159a de branchement arrive à la commande de moteur, de la même manière que le conduit 205 de la com- mande 175, afin de délivrer un signal pilote qui tend à déplacer le régulateur de pression vers une position de fermeture. Les commandes 177 et 178 de moteur possèdent également les mêmes éléments que la commande 175, mais les branchements entre les régulateurs de pression de ces commandes et les conduites du dispositif étant inversés. Les conduits de branchement 158 et 159 comportènt des tronçons 225 et 226 qui établissent des liaisons avec les régula- teurs de pression et qui correspondent au conduit 205 de la commande 175 de moteur, de manière que La pression régnant dans chacun de ces conduits de branchement agisse afin de tendre à déplacer le régulateur de pression vers la position de fermeture. Des conduits 230 et 231 partent des conduits 160 et 161 de branchement, respectivementr, et aboutissent aux régulateurs de pression avec lesquels ils sont en liaison, comme indiqué en 232 et 233, respec- tivement, correspondant à un conduit 201 et au conduit pilote 202 de la commande 175 de moteur, afin que l'appari- tion d'une pression dans la conduite 157 du dispositif ait pour effet de déplacer les régulateurs de pression vers une position d'ouverture. Dans la commande de moteur variable à compensa- tion de charge, une haute pression de la conduite 155 du dispositif correspond à une accélération vers l'avant ou un ralentissement vers l'arrière, et une haute pression dans la conduite 157 correspond à une accélération vers l'arrière ou à un ralentissement vers l'avant. La conduite étant reliée aux conduits 201 et 220 qui aboutissent aux régulateurs de pression des commandes 175 et 176 de moteurs, un accroissement de la pression régnant dans la conduite 155 et résultant d'une accélération vers l'avant provoque un déplacement des régulateurs de pression vers une position de plus grande ouverture afin d'accroître le signal appliqué à la commande de cylindrée des moteurs avant pour diminuer la cylindrée de ces moteurs. L'accrois- sement de la pression régnant dans la conduite 155 est appliqué aux conduits 225 et 226 des commandes des moteurs d'entraînement arrière, et cet accroissement de pression agit sur les régulateurs de pression de ces commandes afin de les déplacer davantage vers une position de fermeture pour réduire le signal de sortie des régulateurs, ce qui a pour résultat d'accroître la cylindrée des moteurs d'entrai- nement arrière. Ceci permet un transfert de couple entre les roues afin que les roues arrière soient sounises à un couple plus élevé pour compenser le transfert de poids du véhicule dû a l'accélération vers l'avant. La puissance globale du véhicule peut rester inchangée, car les augmen- tations de cylindrée peuvent compenser les diminutions. Les couples de sortie sont réglés de la même manière pour les trois autres cas possibles de transfert de charge, à savoir un ralentissement vers l'arrière, une accélération vers l'arrière et un ralentissement vers l'avant. La pression régnant dans la ccnduite 155 du dispositif est plus élevée lors d'une accélération vers l'avant ou d'un ralentissement vers l'arrière, et la pression régnant dans la conduite 157 est plus élevée lors d'une accélération vers l'arrière ou d'un ralentissement vers l'avant. Une commande de direction a été décrite globalement en regard de la figure 9, et une description plus détaillée d'éléments analogues sera à présent donnée en regard de la figure 10 qui représente la commande de direction. La commande de direction de la figure 9 comporte une pompe 250 entraînée par le même élément d'entrée que la pompe 18 et alimentant en fluide, par un conduit 252, une valve de commande de direction indiquée globalement en 253, la pression régnant dans le conduit 252 étant soumise à une limite maximale par une soupape de décharge indiquée globalement en 254. Un volant 255 de direction actionne la valve 253 de direction afin de commander l'orientation des roues avant du véhicule au moyen d'un actionneur 256 et, par l'intermédiaire d'une tringlerie 257, de positionner par réaction l'élément d'obtu- ration de la valve 253 de commande de direction. Les lettres R et L indiquent la direction dans laquelle tourne le véhi- cule en réponse au mouvement de l'actionneur. La valve de commande de direction peut être dans la position neutre représentée, dans laquelle la sortie de la pompe est reliée à un réservoir, ou bien dans des positions de modulation dans lesquelles un fluide sous pression est délivré soit à une conduite 260, soit à une conduite 261. La conduite 260, outre qu'elle est reliée à un premier côté de l'ac- tionneur 256 de direction, aboutit à des conduits pilotes 262 et 263 qui agissent sur des éléments pilotes 262a de régulateurs de pression des commandes 175 et 178 de moteurs afin de tendre à les déplacer vers une position d'ouverture. La conduite 261, outre qu'elle est reliée à l'actionneur 256 de direction, aboutit également à des conduits pilotes 265 et 266 qui agissent sur des éléments pilotes 262a des régulateurs de pression des commandes 176 et 177 de moteurs afin de tendre à déplacer ces régulateurs vers une position d'ouverture. Lorsque le véhicule tourne vers la-droite, la pression est augmentée dans la conduite 260 afin de-déplacer les régulateurs de pression des commandes de moteurs des roues du côté droit du véhicule pour diminuer la cylindrée des moteurs 17 et 151 ety par conséquent, réduire le couple appliqué aux roues du côté droit du véhicule, ce qui assiste la géométrie établie par le mécanisme de direction du véhi- cule. Lorsqu'il faut faire tourner le véhicule dans la di- rection opposée, la pression régnant dans la conduite 261 augmente et agit sur les régulateurs de pression des com- mandes 176 et 177 de moteurs afin de réduire la cylindrée des moteurs 16 et 150 et, par conséquent, le couple appliqué aux roues associées. Dans le cas de véhicules nécessitant un réglage de couple pour compensation de charge uniquement lors d'une commande de direction en déclivité, les liaisons de signaux entre la conduite 155 et les moteurs arrière 150 et 151 peuvent être supprimées, de même que les liaisons de signaux entre la conduite 157 et les moteurs avant 16 et 17. Dans le cas de dispositifs ne comportant qu'un moteur tel que le moteur 17 relié à la pompe 18, la commande peut compenser une chute de vitesse due à des variations de pression. Par exemple, dans le cas o les pertes par fuite du dispositif augmentent par suite d'une pression plus élevée régnant dans ce dispositif, ceci provoque une diminution du débit d'écoulement de fluide par le conduit 156 de branche- ment vers le moteur 17. La pression régnant dans le conduit 201 d'alimentation du régulateur de pression et dans le conduit 202 de branchement augmente également, de sorte que l'amplitude du signal de sortie provenant du régulateur de pression s'élève pour accroître le signal total appliqué à la commande de cyllndréee du moteur. Ainsi, une petite varia- tion de la cylindrée au moteur compense les effets de fuite et cette variation est d'une amplitude très inférieure à celle de la variation de cylindrée du moteur se produisant en fonction de la vitesse de ce moteur. Dans le dispositif représenté sur la figure 9, l'écoulement passant par les régulateurs de pression des commandes de moteurs établit une pression minimale d'entrat- nement des éléments d'asservissement des commandes de cylin- drée des moteurs, pression à laquelle s'ajoute le signal de vitesse provenant de la pompe de signaux de vitesse de chaque commande. La figure 10 représente une commande à direction compensée destinée à être utilisée dans un dispositif à plusieurs moteurs à cylindrée variable, pour l'entraînement d'un véhicule, l'organisation globale de ce mécanisme étant analogue à celle du mécanisme représenté sur la figure 9 et les éléments de base, qui sont identiques à ceux représentés sur la figure 9, portant les mêmes références numériques. A chacun des moteurs 16, 17, 150 et 151 est associée une commande indiquée globalement en 300, 301, 302 ou 303, la commande 301 étant associée au moteur 17 à cylindrée variable et étant représentée en détail. Les autres comman- des de moteurs sont de même réalisation que celles décrites en détail pour la commande 301. Comme décrit pour la forme de réalisation de la figure 9, la pompe 27' à signaux de vitesse produit un signal sensible à la vitesse du moteur et représentatif de cette vitesse. Ce-signal est appliqué au conduit 76' de signaux par l'intermédiaire de l'un des clapets de retenue 181 et 182, ce signal étant conditionné par la valve 28' de conditionnement de signaux. Il est appliqué à la valve 29' de commande de cylindrée et il posi- tionne cette dernière afin de commander l'application du signal au cylindre 190 de servocommande de cylindrée pour positionner le plateau oscillant 70' qui peut, dans la forme de réalisation de la figure 10, se déplacer jusqu'à une position de cylindrée négative maximale 'couple négatif maximal en passant par une position de cylindrée nulle (ccuple nul). Le conduit 201 d'entrée du régulateur de pression est relié au conduit 156 de branchement du dispositif afin qu'un fluide sous pression, se trouvant dans la con- duite 155, soit appliqué au régulateur de pression pour établir une pression minimale entrainant la servrocommande , ce signal s'ajoutant au signal sensible à la vitesse du moteur, produit par la pompe 27' de signaux de vitesse, car la sortie du régulateur de pression est additionnée par l'un ou l'autre des conduits 185 et 210, le conduit utilisé dépendant du sens de rotation de la pompe 27' de signaux de vitesse. L'entrée du régulateur de pression agit sur-l'él4- ment pilote 202a par l'intermédiaire du conduit 202 et tend à déplacer le régulateur dans le sens de l'ouverture, tandis que la sortie du régulateur agit, par uni conduit 206, sur un élément pilote qui tend à déplacer le régulateur vers une position de fermeture. Le régulateur de pression 200 de la commande 301 de moteur, ainsi que les régulateurs de pression des autres commandes, ne sont pas soumis à toutes les diverses conditions de pression du dispositif, comme décrit en regard de la figure 9, seul l'élément pilote 202a étant soumis à la pression du dispositif. Un branchement analogue est réalisé par un conduit 220 et un conduit 156a de branchement du dispositif pour la commande 300 de moteur. Les éléments pilotes 202a des commandes 302 et 303 de moteur sont reliés à la conduite 157 du dispositif par un branche- ment analogue à celui décrit en regard de la figure 9. La conduite 157 du dispositif est reliée directement par un conduit 310 de liaison au conduit 232 qui aboutit à l'entrée du régulateur de pression de la commande 302 de moteur, et le conduit 161 de branchement est relié par un conduit 231 au conduit d'entrée 233 du régulateur de pression de la 24957 Z? commande 303 de moteur. A l'aide de ce dispositif, la con- duite 155 alimente tous les moteurs pour les faire fonction- ner dans le sens de marche avant, comme.,indiqué par la lettre F dans l'angle supérieur gauche de la figure. Un accroissement de la pression régnant dans le dispositif est transmis, par les conduits 156 et 156a de branchement, aux régulateurs de pression des commandes des moteurs en- traînant les roues avant du véhicule afin d'accroître le débit de sortie du régulateur de pression et, par consé- quent, de réduire la cylindrée des moteurs d'entraînement avant. Il ne se produit aucune action sur les commandes des moteurs d'entraînement arrière, car on peut noter que les conduits 315 et 316 de branchement du dispositif, qui Y s'étendent de la conduite 155 jusqu'aux moteurs 150 et 151 afin d'alimenter ces derniers, ne sont pas reliés aux com- l mandes des moteurs correspondants. Si la pression régnant dans la conduite 157 du dispositif augmente, cet accrois- sement de pression agit uniquement sur les commandes des., moteurs 150 et 151 en étant transmis, par les conduits d'entrée 232 et 233, aux commandes respectives des moteurs pour déplacer les régulateurs de pression vers une position de plus grande ouverture, ce qui a pour résultat une diminue- tion de la cylindrée des moteurs d'entraînement arrière. Lorsqu'on utilise des transmissions hydrostatiques.. comportant des mécanismes séparés d'entraînement situés-sur &- t les côtés droit et gauche du véhicule, il est parfois sou- haitable de modifier le rapport de transmission pour diriger 6$ le véhicule. Pour négocier un virage, le couple demandé à la transmission sur le côté du véhicule situé à l'extérieur du virage est plus grand que celui demandé sur le côté inté-r rieur du virage. A l'aide du dispositif représenté sur la figure 10, il est possible de faire varier le couple de, sortie d'un côté à l'autre du véhicule au moyen de moteurs,. à cylindrée variable. La commande normale de cylindrée des moteurs, sensible à la vitesse, présente une possibilité d'intervention prioritaire de direction qui réagit à des È signaux de direction afin de modifier la cylindrée et le couple des moteurs pour faciliter ou assurer la fonction " totale de direction. La logique de direction travaille dans le sens de la marche avant ou en sens opposé. - Un dispositif de commande de direction comprend la pompe 250 d'alimentation qui, par l'intermédiaire de la conduite 251, alimente en fluide la valve 253 de commande de direction, la valeur maximale de la pression étant limitée par une soupape 254 de décharge. Un actionneur 256 de direc- tion agit en réponse à un mouvement d'un élément 255 de commande, la valve 253 de commande étant soumise à une réaction de course 257 qui peut être du type mesurant une distance ou un volume de fluide. Lorsque l'élément 255 de commande est actionné afin de faire tourner les roues du véhicule par l'intermédiaire de l'actionneur 256, la valve 253 de commande est déplacée de sa position neutre, repré-- sentée, afin de transmettre un signal fluidique de direc- tion à l'une ou l'autre de deux sorties reliées à des con- duits respectifs 330 et 331 de signaux de commande de direc- tion, ces conduits aboutissant à des raccords situés sur des côtés opposés de l'actionneur 256 de direction. Ce dernier renferme des ressorts contre lesquels peuvent porter les faces opposées d'un piston afin que la valve de commande donne une pression proportionnelle au degré de braquage établi par l'élément 255 de commande. Le conduit 330 par- couru par le signal de commande de direction aboutit à des conduits 335 et 336 reliés à des éléments pilotes 262a du régulateur de pression 200 de la commande 301 de moteur et du régulateur de pression de la commande 303 de moteur. La présence d'un signal de commande de direction dans le con- duit 330 indique un virage à droite, de sorte que ce signal, appliqué aux éléments pilotes des derniers régulateurs de pression cités, provoque un mouvement de ces régulateurs vers une position d'ouverture plus complète pour accroître le débit de sortie dudit régulateur avec, pour résultat, une diminution de la cylindrée des moteurs 151 et 17 qui entraînent les roues situées sur le côté intérieur du virage. Le conduit 331 du signal de commande de direction est relié à un conduit 337 qui aboutit à un élément pilote 205a du régulateur de pression 200, cet élément pilote agissant en opposition à l'élément pilote 206a relié au conduit 335. L'apparition d'un signal de commande de direction dans le - conduit 331, indiquant un virage à gauche, agit sur le -: régulateur de pression 200 qui est ainsi davantage rapproché.!- d'une position de fermeture afin de réduire son débit de ' sortie, ce quia pour résultat un accroissement de la cylin-- drée du moteur 17 entraînant les roues situées sur le côté ' du véhicule se trouvant à l'extérieur du virage.Le signal '? de virage à gauche présent dans le conduit 331 est également dirigé par un conduit 340 vers des conduits 341 et 342 afin'.'-," d'agir sur les éléments pilotes 262a des régulateurs de pression des commandes 300 et 302 de moteur pour tendre d: déplacer ces régulateurs vers une position de plus grande ' i ouverture, de façon que le débit de sortie des régulateurs''' de pression augmente, ce qui entraîne une diminution de la cylindrée des moteurs 16 et 50 se trouvant sur le côté inté-_'!iI rieur du virage. Le même signal de virage à gauche, présent "'r" dans le conduit 340, est appliqué, par un conduit 345 de: liaison, au régulateur de pression de la commande 303 de. moteur et il est appliqué à l'élément pilote 205a du régu- lateur afin que ledit signal de virage à gauche agisse sur-. le régulateur de pression pour le rapprocher davantage d'u:, position de fermeture, ce qui réduit son débit de sortie " avec, pour résultat, un accroissement de la cylindrée du moteur 151 qui entraîne une roue se trouvant à l'extérieur '; *25 du virage. ' Le signal de virage à droite a été décrit précé- demment comme apparaissant dans le conduit 330 de commande, qui est relié par un conduit 350 de liaison à des conduits- 351 et 352 et aux éléments pilotes 205a des régulateurs de ' pression des commandes 300 et 302 de moteur, ces éléments ' pilotes tendant à déplacer les régulateurs de pression vers"t une position plus fermée, afin que le débit de sortie de. ces régulateurs soit réduit et que la cylindrée des moteurs.-ir 16 et 150, qui assure la traction sur le côté extérieur du; virage, soit augmentée.. La valeur des signaux de direction apparaissant... dans les conduits 330 et 331 de commande est établie afin ' d'être proportionnelle au degré de rotation du véhicule. LeS7_:'> virages, négociés en marche avant ou en marche arrière, exig" À A, l'établissement d'une certaine pression darns les conduits de commande, les virages plus serrés exigeant un accroisse- ment plus grand de la pression des signaux. Le dispositif de commande de direction décrit ci-dessus ne constitue qu'un exemple de dispositif dans lequel la pression régnant dans l'un ou l'autre des conduits 330 et 331 le signaux de direc- tion indique le rayon du virage. Bien que uatre moteurs soient reprsentis pour i entralnement de cuatre roues in- dépendantes, il est évident que seuls les moteurs 16 et 17 peuvent être utilisés dans un véhicule à chenilles pour i'entrainement des chenilles situées sur les côtés opposées du véhicule. Il est bien connu, dans un tel dispositif d'entratement, d-'utiliser une coamnande de direction comr prenant un élément de modification 3 u de gnéraion 'd pression, et les signaux de pression ainsi produits reuvent être utilisés comme signaux de comande de direction appa- raissant dans les conduits 330 et 331. Il ressort de manière Pvidente, de la description précédente, que dans le cas o un virage à droite est indi- quaé, la pression régnant dans le conduit 330 augmente, ce qui diminue la cylindrée des moteurs 17 et 151 assurant l'entraînement des roues situées sur le côte droit du véhi- cule, et ce qui augmente la cylindrée des moteurs 16 et 150 assurant l'entraînement des rous situes sur le côté gauche du véhicule. Il en résulte un accroissement du couple du côté gauche et une dimin-ation du couple du coté droit, ce qui assiste la géométrie établie par l'actionneur 256 de direction. De cette manière, les patinages de roues motrices sont automatiquement prévenus. Les cylindrées peuvent être réglées afin qu'aucune variation de vitesse du véhicule ne se produise, ou bien afin que le véhicule se déplace plus rapidement ou plus lentement. Dans le cas de rotation du véhicule sur lui-même, par exemple lorsqu'il s'agit de véhicules à chenilles ou de véhicules à roues et à direction par patins, l'application complète du signal de direction dans le conduit 330 peut amener les moteurs 17 et 151, situés sur le côté droit, en position de cylindrGe négative maximale, avec passage par cylindrée nulle, ce qui a pour effet de déplacer le côté droit du véhicule dans le sens de la marche arrière, tandis que le côté gauche se déplace dans le sens de la marche avant. Dans le cas de véhicules n'exigeant pas une com- mande précise de couple ou de vitesse en virage, un signal de direction peut n'être appliqué qu'aux commandes des moteurs situées sur un côté du véhicule, par exemple le signal de direction présent dans le conduit 330 peut ne pas être appliqué au moteur du côté gauche du véhicule et le signal de direction présent dans le conduit 331 peut ne pas être appliqué à la commande des moteurs du côté droit du véhicule. Le dispositif décrit ci-dessus produit donc des signaux de commande de direction inversement proportion- nels aux rayons des virages. Cependant, dans le cas d'un dispositif moins précis, cette fonction n'est pas nécessaire et de tels signaux peuvent se rapprocher d'un signal limite qui modifie la cylindrée des moteurs s'il apparaît une pres- sion de direction s'élevant au-dessus d'un niveau déterminé, comme cela peut se produire si l'on tente de diriger le véhicule sur un terrain difficile. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'entraînement destiné à deux arbres de transmission (10, 11), caractérisé en ce qu'il comporte deux moteurs (16, 17) à fluide à cylindrée varia- ble, associés chacun à l'un des arbres de transmission, une pompe (18) montée dans le circuit des moteurs, ces derniers étant branchés en parallèle avec la pompe, deux éléments mobiles (29) de réglage de cylindrée associés chacun à l'un des moteurs, des éléments (30) de commande reliés chacun à l'un des éléments de réglage-de cylindrée et réagissant à un signal variable afin de réduire la cylindrée du moteur associé pour qu'il produise un couple nul, et des moyens (27) qui produisent ledit signal variable en fonction de la vitesse des moteurs. 2. Dispositif d'entraînement selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que les moyens produisant le signal variable reçoivent et comparent un signal de vitesse de chacun des moteurs. 3. Dispositif d'entraînement selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que les moyens produisant un signal variable comprennent deux générateurs (27) de signaux associés chacun à un moteur et associés séparément à l'élé- ment de commande du moteur associé. 4. Dispositif d'entraînement selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce que chacun des éléments de com- mande agit en réponse à un signal d'une certaine valeur, afin de régler à zéro la cylindrée du moteur associé. 5. Commande de moteur destinés à produire un signal variable conditionné, repré- sentatif de la vitesse du moteur, et des moyens (29) qui, en réponse à une valeur intermédiaire prédéterminée dudit 249572! signal variable, transmettent ledit signal à l'élément de commande afin de réduire la cylindrée du moteur. 6. Commande selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'elle comporte un élément associé audit moyen sensible à une valeur intermédiaire prédéterminée et destiné à limiter la valeur dudit signal appliqué à l'élé- ment de commande pour une plage de valeurs du signal supé- rieure à ladite valeur intermédiaire prédéterminée. 7. Commande selon la revendication 5, caractérisée en ce que le signal variable est sensible à la vitesse du moteur et en ce qu'un élément (31) agit de manière à changer la relation entre le signal et la vitesse du moteur afin d'établir une autre plage de cylindrée pour le moteur en réponse à un signal de vitesse. 8. Commande selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'elle est de type hydraulique, l'élément de com- mande étant un cylindre (30) de commande, les moyens sen- sibles à une valeur intermédiaire prédéterminée comprenant une valve (29) de commande de cylindrée, pouvant être commandée par ledit signal, les moyens qui produisent le signal comprenant une pompe (27) à signaux de vitesse, entraînée par le moteur et branchée par un conduit (76) sur ladite valve (29), et une valve (28) de conditionnement de signaux montée dans un conduit (86) de branchement qui part dudit conduit (76) et aboutit à une vidange (90), cette valve présentant un orifice variable (89) sensible à la pression régnant dans le conduit de branchement afin d'établir la relation entre la vitesse du moteur et la cylindrée. 9. Commande selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'elle comporte une valve (31) à action prioritaire reliée au conduit (76) et mobile entre deux positions afin de faire varier le signal appliqué au cylindre de commande et d'établir deux relations différentes entre la vitesse et la cylindrée du moteur. 10. Commande selon la revendication 8, caracté- risée en ce que la valve de commande de cylindrée est rappelée vers une position de fermeture afin d'empêcher le passage du signal vers le cylindre de commande et tend à être déplacée vers une positic d'ouverture par ledit signal. 11. Commande selon la revendication 8, caracté- risée en ce que des moyens de précharge 13O0 limitent le mouvement de ' va!ve de commande de cylindrée en réponse à une plaqe de valeurs du signal supérieure à ladite valeur intermédiaire prédé-erminée) 12. Commande à compensation de charge destine a un moteur - cylindrée variable comportant un élément mobile (7 5 de réglage de cylindrée qri peut être amené dans une position déte.minani la cylindrée du moteur, caractérisee en ce qu'elle cm-orte un élément (30) de coamande relié à l' lément 7e réglage d- cylindrée et pouvant être actionné par un signal variable afin de dépla- cer cet éldment de rglage de cylindrée vers une position de réglage A zéro de la cylindrée. un élément {27) destiné à produire un signal variable, représentatif de la vitesse du moteur, un élément (29) qui, en réponse à une valeur prédéterminée du signal variable, transmet ce dernier à l'élément de commande afin de réduire la cylindrée du moteur, et un élément (31) qui, en réponse à la pression du fluide régnant dans le circuit et fourni au moteur, modifie la valeur dudit signal. 13. Commande selon la revendication 12, caracté- risé en ce que l'élément destiné a modifier la valeur du signal agit afin d'accroitre la valeur dudit signal lorsque la pression du circuit s'élève au-dessus d'une certaine valeur. 14. Commande selon la revendication 12, caracté- risée en ce que plusieurs moteurs peuvent être mis en oeuvre pour entraîner un véhicule, au moins un premier moteur (16) étant associé à un arbre avant (10) de trans- mission et au moins un second moteur (150) étant associé à un arbre arrière (152) de transmission, chacun des moteurs étant associé à des moyens (176, 177) de modification des signaux, lesdits movens asscoiés au premier moteur réagissant à un accroissement de la pression du circuit lorsque le véhicule accélère, afin d'élever la valeur du signal et de diminuer la cylindrée du premier moteur, et lesdits moyens associés au second moteur réagissant à un accroissement de la pression du circuit lorsque le véhicule accélère afin de diminuer la valeur du signal et d'accroître la cylindrée du second moteur. 15. Commande à compensation de charge destinée à chacun de plusieurs moteurs (16, 17, 150, 151) à cylindrée variable pouvant être utilisés dans des transmissions séparées à l'avant et à l'arrière d'un véhicule afin de modifier le rapport de transmission lorsque la charge du circuit varie, caractérisée en ce qu'elle comporte une pompe (18) montée en circuit fermé avec les moteurs, une servocommande (175, 176, 177 ou 178) associée à chacun des moteurs, un élément (29') de commande de cylin- drée associé à chaque servocommande, des moyens qui compren- nent une pompe (27') à signaux de vitesse, entraînée par le moteur afin d'appliquer un signal fluidique, sen- sible à la vitesse du moteur, à la servocommande et à la commande de cylindrée associées, afin de régler la cylindrée du moteur associé, plusieurs régulateurs de pression (200) associés chacun à l'un des moteurs et présentant une sortie montée dans un circuit qui comprend la pompe à signaux de vitesse, et une entrée (201) reliée au circuit fermé, ce régulateur de pression étant piloté (202a) par ladite entrée afin d'accroître le signal sensible à la vitesse lorsque la pression d'entrée augmente, un premier régulateur de pression, associé à la commande du moteur de transmission avant, ayant son entrée reliée au circuit fermé de manière que la pression d'entrée augmente lorsque le moteur de transmission avant accélère vers l'avant, et un second régulateur de pression, associé à la commande du moteur de transmission arrière, ayant son entrée reliée au circuit fermé de manière que la pression d'entrée augmente lorsque le moteur de transmission arrière ralentit. 16. Commande selon la revendication 15, caracté- risée en ce que les régulateurs de pression comportent un élément pilote supplémentaire (205a) qui peut agir en opposition au pilotage par ladite entrée, les éléments 24957-25 pilotes supplémentaires étant reliés au circuit fermé de manière que la pression exercée par l'élément pilote supplémentaire du premier des régulateurs de pression augmente lors d'un ralentissement vers l'avant du moteur de transmission avant et que la pression de l'élément pilote supplémentaire du deuxième des régulateurs de pres- sion augmente lorsque le moteur de transmission arrière accélère. 17. Commande selon la revendication 16, caracté- risée en ce qu'elle est associée à deux moteurs de trans- mission avant (16, 17), et à une commande de direction destinée à ces moteurs et comprenant un élément pilote (262a) de pression associé à chacun des régulateurs de pression des moteurs de transmission avant, et un élément (250) destiné à produire un signal de pression de direction appliqué à l'un des éléments pilotes de pression afin de diminuer la cylindrée de l'un des moteurs de transmis- sion avant lorsque la valeur du signal de pression de direction,commandant le passage en courbe vers le cÈté dudit moteur, augmente. 18. Commande à compensation de direction destinée à un moteur (17) à cylindrée variable comprenant un élément mobile de réglage de cylindrée qui peut être amené dans une position déterminant la cylindrée-du moteur, caracté- risée en ce qu'elle comporte un élément de commande relié à l'élément de réglage de cylindrée et pouvant être actionné par un signal variable afin de déplacer cet élément de réglage de cylindrée vers une position d'établissement d'une cylindrée négative, un élément (27') destiné à produire un signal variable de vitesse du moteur, un élé- ment qui, en réponse à une valeur prédéterminée dudit signal variable, transmet ce signal audit élément de commande afin de réduire la cylindrée du moteur, et un élément qui, en réponse à un signal de commande de direction, modifie la valeur dudit signal variable. 19. Commande selon la revendication 18, caracté- risée en ce que le signal de commande de direction est un signal de pression de fluide. 249572! 20. Commande selon la revendication 19, caracté- risée en ce que l'élément réagissant au signal comprend un régulateur de pression (200) qui présente une sortie s'additionnant audit signal variable, et un élément pilote. destiné à déterminer la position de ce régulateur de pression et recevant ledit signal de commande de direction. 21. Commande selon la revendication 20, caracté- risée en ce que le régulateur de pression comporte deux éléments pilotes (205a, 206a) pouvant travailler en opposi- tion l'un à l'autre afin d'accroître ou de diminuer le débit de sortie du régulateur de pression, et des moyens (331, 335) destinés à transmettre l'un ou l'autre de deux signaux de commande de direction à l'un des éléments pilotes. 22. Commande à compensation de direction pour chacun de plusieurs moteurs (16, 17, 150,. 151) à cylindrée variable, pouvant être utilisés dans des transmissions indépendantes situées sur les côtés opposés d'un véhicule afin de modifier le rapport de transmission lors du passage du véhicule en virage, caractérisée en ce qu'elle comporte une servocommande (300, 301, 302, 303) associée à chacun des moteurs, un élément de commande de cylindrée associé à chacune des servocommandes, un moyen qui réagit à la vitesse d'un moteur afin d'en régler la cylindrée, et un moyen associé à chaque moteur et qui, en réponse à un signal de commande de direction, modifie la cylindrée du moteur associé. 23. Commande selon la revendication 22, caracté- risée en ce que le moyen réagissant à un signal de commande de direction comprend un régulateur de pression (200) dont une sortie est utilisée pour modifier la cylindrée du moteur associé, et deux éléments pilotes (205a, 206a) montés de manière à agir en sens opposé sur le régulateur de pression et reliés chacun afin de recevoir l'un ou l'autre de deux desdits signaux de commande de direction. 24. Commande à compensation de direction destinée à chacun de plusieurs moteurs (16, 17, 150, 151) à cylindre variable, pouvant être utilisés dans des transmissions indépendantes situées sur des côtés opposés d'un véhicule afin de modifier le rapport de transmiss-on lors du passage du véhicule en virage, cette cormande étant caractérisée en ce qu'elle comporte une servocoimmande.30C, 301, 302 ou 303) destinée à régler la cylindrée cu. meteur, un élément de commande de cylindrée associé à la servoco.mmande, un élément (27') destiné produire un signal sensible à la vitesse du moteur, et un régulateur de preson (200} dont une sortie s'ajoute au signal sensible la vitesse et qui comporte un élément pilote '262a' pourlant agir sur ce régulateur afin d'en commander la sortie, la commande comprenant également un dispositif de omand.e de direction comprenant un i2SZen: {253) destiné a nroduire un signal de virage à droite ou de virage à gauc;e et un élément (330) reliant le dispositif de comiande de direction à l'élémen- pilote (262a) du régulateur de pression associe au moteur de la transmission située sur le côté droit du véhicule pour appliquer à ce regulateur un signal de viraae à droite et accroître la sortie dudit r6gulateur et réduire la cylindrée du dernier moteur cité, un1 élément (331) reliant le dispositif de commande de direction à l'élément pilote (262a) du régulateur de pression associé au moteur de la transmission située sur le côté gauche du véhicule afin d'appliquer à ce réguliat-eur de pression un signal de virage à gauche, d'accroître la sortie dudit régulateur et de réduire la cylindrée du' dernier moteur cité. 25. Commande selon la revendication 24, caracté- risée en ce que chaque régulateur de pression comporte deux éléments pilotes qui peuvent agir en sens opposé sur le régulateur de pression, les liaisons entre ce der- nier et le dispositif de commande de direction étant telles qu'un signal de virage à droite réduit la cylindrée du moteur de la transmission située sur le côté droit du véhicule et augmente la cylindrée du moteur de la trans- mission située sur Ad côté gauche-du véhicule, et qu'un signal de virage à gauche produit l'effet opposé sur les cylindrées des deux moteurs. 249572! 26. Commande selon la revendication 25, caracté- risée en ce que chaque transmission comporte deux moteurs et en ce que les signaux de commande de direction sont appliqués aux commandes (300, 301, 302, 303) de tous les moteurs afin que les signaux de virage agissent uniformément sur les deux moteurs de chaque transmission. 27. Commande selon la revendication 25, caracté- risée en ce que le dispositif de commande de direction comprend une valve (253) de commande qui présente des sorties de signaux de virage à droite et de virage à gauche, un premier conduit (330) reliant la sortie du signal de virage à droite à un premier élément pilote (262a) des deux régulateurs de pression (200) afin de produire des actions opposées sur ces régulateurs de pression en réponse à un signal de virage à droite, et un second conduit (331) de fluide reliant la sortie du signal de virage à gauche aux autres éléments pilotes (262a) afin d'agir sur les régulateurs de pression en réponse à un signal de virage à gauche, l'action produite sur les régulateurs de pression étant alors opposée à celle se produisant en réponse à un signal de virage à droite.