FR 2498269 A1 19820723 FR 8200425 A 19820113 - 1 - L'invention concerne un système pour amener un fluide compressible d'entraînement (appelé ci-après "fluide actif')à un moteur du type comprenant un carter dans lequel une masse est mobile en va-et-vient entre des positions extrêmes déterminées tout en divisant l'intérieur du carter en deux chambres qui servent alternativement de chambres sous pression et reçoivent le fluide actif, depuis une source ayant une pression minimale qui dépasse considé- rablement la pression du fluide nécessaire pour actionner le moteur. Des exemples typiques de moteurs de ce type sont des moteurs linéaires à double action ou des moteurs rotatifs actionnés par de l'air comprimé ou par un autre fluide ga- zeux sous pression, dans lequel la masse précitée est un pis- ton fonctionnant en va-et-vient, une palette oscillante ou un certain type de coulisseau, de patin ou d'un objet analo- gue, mobile de façon étanche dans un alésage et pouvant être relié à la charge à déplacer. Le trajet le long duquel la masse se déplace peut luimême être rectiligne, courbe ou avoir une forme partiellement courbe et partiellement li- néaire, pourvu qu'il permette un passage facile de la masse entre les positions extrêmes. Il est essentiel pour l'inven- tion que 'La source de fluide actif ne soit pas seulement ca- pable de fournir temporairement la pression minimale mais aussi d'avoir une assez grande capacité par rapport à la consommation du moteur pour qu'une chute possible de la pres- sion à la source pendant le et par suite du fonctionnement du moteur soit négligeable. Un exemple typique est celui d'un moteur actionné par de l'air comprimé provenant d'un compresseur dont la capacité est, de façon classique, très suffisante pour satisfaire les besoins du moteur et, éven- tuellement, de consommateurs supplémentaires reliés au com- presseur. On supposera, pour plus de simplicité et seule- ment à titre d'exemple, que le moteur est un cylindre à dou- ble effet actionné par de l'air comprimé et qui est utilisé pour déplacer une charge entre deux stations, par exemple une porte coulissant entre une position ouverte et une posi- tion fermée - auquel cas la charme est la même dans les - 2 - deux directions du déplacement - ou un dispositif de serra- ge entre une position de prise d'une charge et une position de dépft d'une charge - auquel cas la charge est différente dans les deux sens de mouvement. On supposera, aussi, seule- ment à titre d'exemple, qu'on dispose d'un compresseur dont la capacité dépasse si considérablement la consommation ma- ximale du moteur en fonctionnement continu et à la vitesse la plus élevée possible que le risque d'une chute de pres- sion dans la source de pression résultant de la consommation du cylindre est négligeable et que le compresseur fournit une pression minimale de, par exemple, 800 kPa, tandis que le cylindre est capable, même si c'est seulement à la vites- se de fonctionnement la plus faible, de réaliser son fonc- tionnement désiré à une pression du fluide actif de, par exemple, 600 ka. Dans un tel cas, un expert relierait probablement sans hésitation le cylindre au compresseur de la façon la plus simple, à savoir par l'intermédiaire d'une soupape di- rectionnelle classique, qui, suivant les besoins, est com- mandée manuellement ou automatiquement, par exemple par l'intermédiaire d'un circuit de commande éloigné, et, bien entendu, choisirait un cylindre ayant un amortissement bien connu fixe ou variable, c'est-à-dire avec un ralentissement automatique du mouvement du piston au voisinage des deux po- sitions extrêmes. Le résultat serait alors que la consomma- tion d'air du cylindre par unité de temps - en négligeant de légères fuites possibles - serait le produit du volume du cylindre, du nombre de courses du piston effectuées pendant l'unité de temps choisie, et du facteur de conversion, d'.en- viron 8, qui est nécessaire pour transformer le résultat en pression atmosphérique normale. Peut-être, bien que moins probable, l'expert, afin de réduire la consommation d'air, introduirait aussi un régulateur de pression réglé à une valeur de 600-7 C kPa avant la so "pe directionnelle, afin de réduire de façon correspondante le facteur de conversion. Toutefois, ceci aurait aussi inévitablement pour résultat une réduction de la vitesse de fonctionnement du cylindre, c'est-à-dire une augmentation du temps nécessaire pour l'a- chlèvement de chaque course du piston. L'obJet de l'invention est de décrire un systè- me ou un mode de réalisation du type indiqué dans le préam- bule, qui, dans 'La plupart des applications, permet une éco- nomie fréquemment considérable dci fluide actif sous pression - et, en conséquence, de l'énergie dépensée pour le fonction- nement du moteur tout en maintenant la plupart du temps et, dans de nombreux cas, en augmentant même la vitesse de fonctionnement du moteur, que l'excès de pression disponible à la source de fluide actif est capable de produire quand il est utilisé sans réduction pour actionner le moteur. Cet ef- fet de l'invention, avantageux et surprenant, est essentiel- lement basé sur le fait que les conditions de l'accélération de la masse mobile du moteur sont améliorées, mais aussi sur le fait que l'inertie, c'est-à-dire ce qu'on appelle l'éner- gie cinétique, de cette masse et, partout o elle est appli- cable, de la charge ainsi entraiiée, est au moins partielle- ment récupérée pendant les courses de fonctionnement du mo- teur. La caractéristique principale du système sui- vant l'invention est qu'il comprend des mo.yens pour amener, pendant une phase d'achèvement de chaque course, le fluide actif provenant de la source jusqu'à la chambre du moteur, qui joue à ce moment le rôle d'une chambre de pression dans laquelle la pression est plus faible que pendant la phase initiale de la même course. De cette façon, on obtient le résultat que la pression à la fin de la course dans la cham- bre sous pression mentionnée est très inférieure à la pres- sion du fluide qui, pendant le début de la course de travail suivante, est amené à l'autre chambre du moteur, qui devient alors la chambre sous pression. Il en résulte une accéléra- tion plus grande de la masse mobile danis la direction oppo- sée de la course. En mème temps, on réduit la nécessité d'un amortissement, c'est-à-dire d'un ralentissement de la masse, au voisinage de ces positions extrmes, et donc également d'une transformation le plus souvent inutile d'énergie ciné- tique en chaleur, qui ne peut que rarement se produire sans usure des composants. Parmi les autres caractéristiques de l'inven- tion, qui apparaîtront plus clairement à la lecture des re- -4- vendications secondaires, la composition des moyens indi- qués précédemment pour réduire temporairement la pression du fluide actif envoyé à la chambre sous pression pendant la phase d'achèvement de la course a une importance particu- lière, car elle permet d'utiliser des composants standards déjà connus, faciles à trouver sur le marché et ayant, com- me résultat d'une compétition entre des fabricants variés, une qualité élevée à des prix raisonnables; ces composants, en plus de-leur forme préférée, donnent au système une sim- plicité à laquelle est associée une fiabilité qui n'est pas la moins valable du point de vue de la fabrication et du fonctionnement. Pour oeeux faire comprendre l'invention, on va main- tenant en décrire deux modes-de réalisation, tous deux re- présentés sous la forme de simples schémas de circuits, avec référence aux dessins annexés. Sur ces dessins,la figure 1 montre une première installation a un stade dans lequel une course antérieure du piston vers la gauche de la figure vient de se terminer tandis qu'une course suivante du pis- ton vers la droite n'a pas encore commencé; la figure 2 mon- tre la mme installation à un stade dans lequel la course du piston vers la droite vient d'%tre amorcée; la figure 3 mon- tre la même installation à un stade dans lequel le piston a avancé jusqu'à environ mi-distance vers sa position extré- me de droite; la figure 4 montre la même installation à un stade dans lequel le piston approche de sa position extr'- me de droite; la figure 5 montre l'installation de la figu- re 1 à un stade dans lequel le piston a atteint sa position extrême de droite et y reste immobile; la figure 6 montre la même installation à un stade dans lequel la course sui- vante du piston, vers la gauche, a été amorcée récemment et a commencejla figure 7 montre la même installation à un sta- -de dans lequel le piston a francni approximativement la moi- tié de la distance de son mouvement de retour à sa position dejdUpart; et la figure 8 montre la même installation à un stade dans lequel le piston s'est approché de mais n'a pas encore atteint sa position extrême de gauche, qui est celle représentée sur la figure 1 et à partir de laquelle le cy- cle de fonctionnement recommence. Enfin, la figure 9 montre -5- une seconde installation suivant l'invention, à un stade de fonctionnement qui correspond à celui de la première instal- lation représentée sur la figure 3. Il est clair que les stades représentés sur les figures 5 à 8 pendant le fonctionnement de la première instal- lation ne diffèrent de ceux que montrent les figures 1 à 4 que par les positions de certaines soupapes de l'installation modifiées par l'inversion du mouvement du piston. Il est éga- lement clair que dans le fonctionnement de l'installation re- présentée sur la figure 9, on peut trouver dans l'ensemble la même série de stades que dans la première installation. La première installation représentée sur les figu- res 1 à 8 comprend essentiellement un cylindre 1 à double ef- fet ayant à ses deux extrémités un mode de freinage classique de type quelconque et qui possède un piston 2 et une tige de piston 3. A l'extérieur du carter du cylindre, la tige de pis- ton possède une came de commande 4 qui actionne mécaniquement une paire de soupapes identiques 5 et 6 ayant deux positions et munies d'un ressort de rappel. Le piston 2 est, bien enten- du, supposé relié à une charge non représentée qui doit être entrainée d'une façon quelconque connue. Toutefois, un notera que le dispositif piston-cy- lindre 1 à 3 représenté sur les dessins ne constitue qu'un exemple d'un moteur quelconque du type dans lequel une masse actionnée par un moteur sous pression peut se déplacer vers l'avant et vers l'arrière le long d'un trajet arbitraire en- tre deux positions extrêmes prédéterminées, et que l'actionne- ment mécanique direct de la came de commande 4 pour agir sur les deux soupapes 5 et 6 est seulement destiné à montrer i' existence d'une connexion entre le moteur et les soupapes tel- le que ces dernières soient d'une façon ou d'une autre ac- tionnées en fonction de la position de la masse mobile à l'in- térieur du moteur. Ainsi, l'ensemble 1 à 3 peut aussi bien représen- ter un moteur rotatif ayant un angle de rotation limité, au- quel cas la commande des soupapes 5 et 6 peut, par exemple, être réalisée au mojen d'un disque à came fixé à l'arbre du moteur rotatif. L'ensemble peut également représenter un mo- teur linéaire ajant un diaphragme ou un autre type d'organe - 6 - mobile de percussion pour le fluide actif, un cylindre ayant une tige à deux extrémités et des doubles cames de contrêle, une pour chaque soupape, etc. Dans une autre variante, le piston peut, d'une manière également connue en soi, avoir la forme d'un patin ou d'un coulisseau qui est mobile dans un alésage ayant une chambre longitudinale à travers laquelle fait saillie un organe relié au patin mais qui, au repos, est maintenu fermé au moyen d'éléments d'étanchéité cintrés laté- ralement vers l'extérieur ou du type rideau, auquel cas l'or- gane en saillie relié au patin peut %tre utilisé pour actionner les soupapes 5 et 6. En outre, la commande des soupapes ne doit, bien en- tendu, pas nécessairement se faire directement et mécaniquement comme le montrent les dessins, mais on peut utiliser des for- mes connues quelconques de commandes indirectes par l'intermé- diaire, par exemple, de circuits de commande éloignés, du type électrique, hydraulique ou pneumatique, et qui peuvent dans de de nombreux cas %tre préférés en pratique. Ainsi, l'important est que les soupapes 5 et 6 soient actionnées en fonction des mouvements du piston 2 ou de leur équivalent, et que le temps pendant lequel la soupape respective est ainsi retenue dans l'une de ses positions de travail puisse être adapté d'une fa- çon ou d'une autre aux besoins réels qui, dans l'exemple repré- senté schématiquement, sont satisfaits par adaptation de la course active de la came de commande 4 et des positions des soupapes 5 et 6 par rapport au trajet de déplacement de la came de commande. Chacune des soupapes 5 et 6 possède trois connexions fo sctionnelles de nature telle que l'une de ces connexions, qui est reliée à une extrémité correspondante du cylindre 1, dans une première position dans laquelle la soupape est action- née par la came de commande, est reliée seulement à l'une des deux autres connexions, tandis que la seconde de ces conne- xions est bloquée, et dans la seconde de ces positions, dans laquelle la soupape n'est pas actionnée par la came de com- mande, est seulement reliée à la seconde des deux connexions restantes, tandis que la première mentionnée de ces connexions est bloquée. En plus des deux soupapes 5 et 6 à deux positions - 7 - mentionnées, l'installation représentee comprend une soupa- pe directionnelle 7 qui a été représenté sous la forme d' une soupape à deux positionis(que l'on peut déplacer à la main entre ces deux positions, mais qui peut également, en cas de besoin, être actionnée à distance. la soupape 7 sert effectivement de déclencheur des courses individuelles du piston et peut, si on le désire et de façon connue, être for- mée et commandée par le mouvement du piston de façon que les courses du piston se suivent automatiquement afin que le piston s'arrête seulement dans une de ses positions extrêmes au continue son mouvement de va-et-vient jusqu'à ce que l'en- voi de signaux de commande du circuit détecteur de mouvement du piston soit interrompu. En outre, l'installation comprend un régulateur de pression 8 qui, dans l'exemple représenté, est supposé du ty- pe permettant un réglage de la pression de sortie bien que, naturellement, cela ne soit pas toujours nécessaire, ainsi qu'une soupape de sûreté rapide 9, c'est-à-dire un type de vanne commandée par pression qui, lors d'une augmentation donnée de la pression à sa sortie (la connexion centrale dans la pièce 9) par rapport à la pression à son entrée (la con- nexion gauche sur le dessin), met la sortie en communication avec l'atmosphère, dans le cas présent par l'intermédiaire d'un étranglement 10 qui est de préférence réglable. Deux étranglements supplémentaires et analogues il et 12 sont re- liés à des sorties alternativement actives de la soupape di- rectionnelle 7. Les trois étranglements 10, 11 et 12 ont com- me rôle principal de réduire la vitesse du piston pendant sa course et peuvent ainsi, dans certains cas, être entièrement supprimés. La référence 13 désigine une source d'uniLuide compres- sible, de préférence de l'air, sous une pression qui est main- tenue en permanence sensiblement plus élevée - de préférence de 20 à 30C% plus élevée - que la pression du fluide actif né- cessaire dans le cylindre 1 pour déplacer le piston 2 et la charge qui lui est reliée. Par exemple, cette source peut être un ensemble compresseur de type connu ayant une capaci- té assez grande par rapport à la consommation du dispositif pistoncylinidre pour que des cnutes possibles de la pression - 8 - à la source pendant et à la suite de chaque course individuel- le du piston soient négligeables. Par le moyen d'une ligne d'alimentation 14,1a source de pression 13 est reliée d'une part à la soupape directionnelle 7 et d'autre part au régula- teur de pression 8 dont la sortie est reliée à l'entrée de la soupape de sûreté rapide 9 à travers le conduit 15, dans le- quel la pression est ainsi plus faible qu'à la source. Depuis la sortie de la soupape 9 s'étend un conduit 16 ayant deux branches reliées respectivement aux deux soupapes 5 et 6. D'autre part, deuxconduits séparés 17 et 18 partent de la sou- pape directionnelle 7 et s'étendent chacun jusqu'à une des soupapes 5 et 6. La soupape 5 est à son tour reliée à une ex- trémité du cylindre 1 par un conduit 19, tandis qu'un con- duit correspondant 20 relie la soupape 6 à l'extrémité opposée du cylindre 1. Il est clair que le piston 2 divise l'intérieur du cylindre 1 en deux chambres, A et B, dont le volume varie al- ternativement et de façon réciproque et qui servent alterna- tivement de chambre sous pression pendant le fonctionnement du dispositif piston - cylindre. l'une des soupapes 5 contr8- le alors l'entrée et la sortie du liquide à travers le con- duit 19 vers et depuis l'une, B, de ces deux chambres, tan- dis que l'autre soupape, 6, contrôle l'entrée et la sortie de l'agent à travers le conduit 20 vers et depuis l'autre cham- bre, A. Cette action se produit de façon que les stades re- présentés sur les diverses figures puissent %tre discernés pendant chaque cycle de fonctionnement dans l'ordre indiqué par les numéros des figures. Sur la figure 1, une course précédente du piston vers la gauihe est en voie d'achèvement, et le piston 2 oc- cupe, après un ralentissement-classique, sa position "à gau- che" dans le cylindre 1, dans laquelle la chambre A a un volu- me minimum et est pratiquement vidée dans l'atmosphère à tra- vers le conduit 20, la soupape 6 non actionnée, le conduit 18, la soupape directionnelle 7, et l'étranglement 12. D'autre part, la chambre B qui, durant la course précédente du piston, a servi de chambre sous pression, a un volume maximum et est remplie de fluide actif en raison du fait qu'elle est en com- munication libre, à travers le conduit 19, la soupape action- - 9 - née 5, le conduit 16, la soupape de sûreté rapide 9 et le con- duit 15, avec le côté "sortie" du régulateur de pression 8. En conséquence, dans la chambre B, il règne alors une pression réduite déterminée par la soupape 8. On notera que dans la si- tuation représentée sur la figure 1, la soupape 5 a été action- née pendant un certain temps, dont la valeur minimale est dé- terminée par la longueur active de la came de commande 4 et la vitesse du piston pendant la phase finale de la course de pis- ton précédente. La position du piston sur la figure 1 est stable, en raison du fait que, comme indiqué précédemment, dans l'exemple représenté, un déplacement manuel de la soupape directionnelle 7 est nécessaire pour déclencher la course de piston suivante, vers la droite sur les figures. Ce déplacement vient juste d'être réalisé sur la figure 2, o le piston 2 et, en consé- quence, également la came de commande 4, se sont déjà dépla- cés sur une courte distance depuis leurs positions extrêmes à gauche représentées sur la figure 1 - mais toutefois pas plus que quand la soupape de commande 4 continue à actionner la soupape 5. Dans la situation de la figure 2, par suite du dé- placement de la soupape 7, une communication a été établie de- puis la source de pression 13 à travers la ligne d'alimentation 14, la soupape directionnelle 7, le conduit 18, la soupape non actionnée 6, et le conduit 20, jusqu'à l'extrémité gauche du cylindre, de sorte que la chambre A, qui sert maintenant de chambre sous pression, reçoitve fluide actif sous une pres- sion maximale, c'est-à-dire avec seulement une chute de pres- sion par rapport à la pression à la source 13, qui est causée par les soupapes et les conduits et est absolument négligea- ble en pratique. En même temps, le fluide qui reste dans la chambre B sous une pression beaucoup plus faible est entraîné à travers le conduit 19, la soupape 5 toujours actionhée, et le conduit 16, jusqu'à la soupape de sûreté rapide 9 qui a été ouverte à l'atmosphère par l'étranglement 10, en raison du fait que la pression dans la chambre B, sous l'action du piston en mou- vement, a été augmentée et dépasse maintenant la pression du côté extérieur du régulateur de pression 8. Ainsi, l'entrée de la soupape 9 reliée au conduit 15 a déjà été bloquée. Grâce - 10 - à la différence appréciable de la pression initiale entre les chambres A et B, l'inertie du piston 1 au démarrage est alors plus facilement surmontée, et le piston accélère plus rapidement qu 44a chambre B avait été au début remplie d'un fluide ayant une pression plus élevée correspondant à celle exercée dans la ch1ambre A. Après achèvement d'une première partie déterminée de -la course par le piston 1 pendant une période dont la durée dépend de la longueur efficace de la came de commande 4 et de la vitesse du piston, la came de commande cesse d'agir sur la soupape 5, et la situation est celle que représente la figure 3. Les deux soupapes 5 et 6 sont alors non action- nées, la soupape de sûreté rapide 9 est ramenée à sa position d'origine en raison du fait que la pression dans le conduit 15 est à nouveau dominante, et l'alimentation en fluide ac- tif depuis la source de pression 13 jusqu'à la chambre A du cylindre 1, (la chambre de pression)> ainsi que l'écoulement dua fluide de la chambre B à l'atmosphère se font à travers la soupape directionnelle 7. Le fluide de retour s'écoule alors dans l'atmosphère à travers l'étranglement 11. Les conditions de fonctionnement de l'ensemble piston-cylindre 1, 2 pendant cette partie de la course dd piston-sont en gé- néral les memes que dans une installation classique. * Quand le piston 1, pendant qu'il continue sa course de retour, approche de sa position extrme à droite, la si- tuation est celle de la figure 4, dans laquelle la came de commande 4 a juste provoqué un déplacement de la soupape 6. En conséquence, l'alime tation en fluide actif de la chambre A du cylindre ne se fait plus à travers la soupape direction- nelle 7 mais au contraire à travers le régulateur de pres- sion 8 et la soupape de s reté rapide 9, dont la sortie vers l'atmosphère est alors fermée. D'autre part, l'écoulement du fluide depuis la chambre de cylindre B se fait toujours à travers la soupape directionnelle 7 et l'étranglement 11. Les position + es soupapes représentées sur la figure 4 sont toutes maintenues jusqu'au moment o le piston 2, après un ralentissement plus ou moins rapide produit par le ralentis- sement du cylindre 1 lui-même, arrive à et s'arrête dans sa position extrème de droite. Quand cette position, qui cor- - 11 - respond dans son ensemble à celle du piston représentée à gauche sur la figure 1, a été atteinte, la soupape 6 a été actionnée par la soupape de commande 4 pendant un temps dont la durée dépend à nouveau de la longueur active de la came de commande 4, c'est-à-dire la longueur de la partie de la came de commande qui passe au-dessus de l'organe de commande de la soupape 6, et de la vitesse du piston. Pendant cette pér'iode, non seulement la pression du fluide actif qui peut être transmise à la chambre A du cy- lindre depuis la source 13 est réduite sous l'action du ré- gulateur de pression 8, mais en même temps la soupape de so- reté rapide 9 agit comme une sorte de détendeur, si la pres- sion dans la chambre A dépasse la pression de sortie de la soupape 8. De cette façon, on a la certitude que quand le piston s'arrête dans sa position extrême représentée sur la figure 5, la pression dans la chambre A sera la mme que (ou seulement très peu supérieure à)la pression de sortie du ré- gulateur de pression 8. Bien entendula valeur de cette pression devrait de préférence être choisie de façon que le fluide actif situé dans la chambre sous pression du cylindre soit à peine capable de terminer la course du piston, et el- le peut même être inférieure dans certains cas, à savoir quand l'in-ertie ou l'énergie cinétique de la masse en mou- vement, constituée par l'ensemble du piston et de la charge, contribue à l'achèvement de la course du piston. Quand, ensuite, la soupape directionnelle 7 est à nouveau actionnée afin de déclencher la course suivante du piston, cette fois vers la gaucne, seule une pression rédui- te existe dans la chambre A du cylindre, tandis que la cham- bre B joue le rôle d'une chambre sous pression et est alimen- tée en fluide actif sous une pression maximale, directement depuis la source 13. La situation est alors celle que montre la figure 6 jusqu'au moment o cesse l'action de la soupape de commande 4 sur la soupape 6, après quoi la position de- vient celle de la figure 7. Finalement, quand la came de commande 4 commence à actionner la soupape 5 pendant la pha- se finale de la course du piston vers la gauche, la situation devient celle que montre la figure 8, jusqu'au moment o le piston est revenu dans sa position extrême à gaucne, repré- - 12 - sentée sur la figure 1, après quoi le cacle de fonctionne- ment recommence. On notera que les positions représentées sur les figures 6, 7 et 8 correspondent dans leur ensemble à celles des figures 2, 3 et 4, et en conséquence une des- cription plus détaillée de ces positions n'est pas estimée nécessaire, bien qu'il se produise évidemment un changement de l'écoulement, provoqué par le changement du sens de dépla- cement mais qui apparait clairement sur les dessins. En choisissant le moment o le fluide actif, pendant chaque course de travail, commence à arriver à la chambre sous pression du moteur sous unepression réduite alors qu'il est sorti.de la source sous une pression trop élevée, de sor- te que la course de travail sera certainement effectuée dans des conditions qui varient selon les cas mais avec le moins - possible de pression résiduelle dans la chambre de pression à la fin de la course, on assure une protection optimale du fluide actif. Les conditions dépendent de facteurs tels que la dimension de la masse à déplacer à l'aide dumoteur pendant la course en question, la résistance rencontrée par cette masse au cours de son déplacement, et la "pression excessive" disponible à la source du fluide actif en comparaison avec celle qui est absolument indispensable pour surmonter les ré- sistances précitées eteour, en mme temps, accélérer cette masse. Dans de nombreux cas, la dépense en fluide actif peut être réduite à 30 à 50 % de la dépense dans une installation correspondante de type classique, et ceci sans réduction ap- préciable de la vitesse de déplacement pendant chaque course de travail. Dans certains cas, cette vitesse de déplacement peut même être augmentée en comparaison avec celle que l'on peut obtenir dans une installation classique, quand la dif- férence de pression disponible pour l'accélération de la mas- se au moment du déclenchement de chaque course de travail est celle qui règne entre la pression de la source de fluide ac- tif et la pression résiduelle dans la chambre du moteur qui a servi de chambre sous pression pendant la course immédiate- ment précédente. La condition mentionnée en dernier lieu est particulièrement valable dans les cas o la vitesse de tra- vail du moteur doit, pour des raisons pratiques, être li- mitée au moyen d'étranglements - 13- te4s que ceux qui sont représentés sur les dessins en 10, 11 et 12. Dans l'installation représentée sur la figure 9, il existe de même un moteur représenté sous la forme d'un cylindre à double action 1' ayant à ses deux extrémités un dispositif classique de freinage de type quelconque et pos- sédant un piston 2' ayant une tige de piston 3' qui porte à l'extérieur du carter du cylindre une came de commande 4'. Dans ce cas également, l'ensemble piston-cylindre représen- té schématiquement sert simplement d'exemple pour un type quelconque de moteur dans lequel une masse soumise à l'ac- tion d'un fluide actif sous pression est obligétide se dépla- cer en va-et-vient le long d'un trajet arbitraire entre deux positions extrêmes prédéterminées. Sur la figure 9, on voit en outre une soupape directionnelle 7' qui, toutefois, est supposée dans ce cas être contrôlée à distance, d'une façon arbitraire connue, depuis un dispositif de commande 7a, ain- si qu'un régulateur de pression 8' relié esoméi*s à la sour- ce 13' de fluide actif et qga monté en série avec une sou- pape de sûreté rapide 9'. Comme dans l'installation décrite précédemment, la sortie de la soupape mentionnée en dernier lieu s'ouvre dans l'atmosphère à travers un étranglement 10', et des étranglements supplémentaires 11' et 12' sont reliés à des sorties alternativement actives de la soupape 7'. Bien entendu, dans ce cas également, les changements de position de la soupape directionnelle 7' peuvent, en cas de besoin, être rendus dépendants des courses du moteur, de façon que les courses actives se suivent automatiquement jusqu'à ce qu'un signal de commande interrompe la séquence. On notera que la soupape de sûreté rapide 9' de l'exemple de la figure 9 joue un rble qui présente certaines différences avec l'exemple précédent, à savoir d'aider seu- lement le régulateur de pression 8' à produire, en cas de besoin, une chute de pression suffisamment rapide dans la chambre de pression du moteur. Les régulateurs de pression respectifs 8 et 8' peuvent, bien entendu,être réalisés, de façon connue, afin d'engendrer à leur sortie une surpres- sion, auquel cas les soupapes de sûreté rapides 9 et 9' peu- vent, dans certaines circonstances, être supprimées, en par- - 14 - ticulier. si les écoulements sonit faibles. Toutefois, même de tels types de régulateurs de pression ne.présentent géné- ralement qu'une surface de décharge limitée, ce qui signifie que la chute de pression se fait trop lentement pour satis- faire à des nécessités pratiques, et en outre, la conception du régulateur de pression est souvent telle qu'une limitation contrôlée de la décharge d'une surpression depuis le cté de sortie, ce qui n'est parfois pas le moins désirable en vue de supprimer le bruit, ne peut pas Cêtre réalisée. La différence entre l'installation de la figure 9 et celle des figures 1 à 8 est essentiellement que les deux sou- papes 5 et 6 ont été remplacées par déux émetteurs d'impul- sion 21 et 22, qui sont actionnés par la came de commande 4' et détectent ainsi la position du piston; ces émetteurs, en association avec une porte 23 d'un type connu approprié, com- mandent par exemple électriquement ou pneumatiquement une soupape sélectrice 24. Cette soupape sélectrice 24, qui est montée en avant de la soupape directionnelle 7', fournit à la soupape directionnelle 7' une alimentation alternative en fluide actif, soit à haute pression directement depuis la source 13', soit à une pression réduite à travers le régula- teur de pression 8' et la soupape de sûreté rapide 91. Ainsi, dans ce cas, toute l'alimentation du moteur en fluide actif se fait à travers la soupape directionnelle 7'. La porte 23 fonctionne d'une part sous la dépendance des émetteurs d'im- pulsions 21 et 22 de façon à actionner la soupape sélectrice 24 pour l'alimentation en basse pression de la soupape direc- tionnelle 7' pendant la phase finale de la course du piston 2' dans les deux sens, et d'autre part sous une dépendance des variations de position de la soupape directionnelle - dans le cas représenté, par sa connexion à I'orgarxl&(comman- de 7a - telle que la soupape sélectrice 24 est ramenée à sa position initiale représentée, afin d'alimenter à nouveau en haute pression la soupape directionnelle 7', dès que celle- ci change de position. Comme dans le premier exemple, une chute de pression optimale sur le piston 2' pendant la piha- se initiale de chaque nouvelle course de piston est ainsi assurée. Comme indiqué ci-dessus, les dessins ne représentent - 15 - que quelques exemples d'applications de l'invention, qui sont en partie simplifiés et, pour diverses raisons, exi- gent fréquemment certaines modifications pour pouvoir être utilisés en pratique. Ainsi, dans de nombreux cas, comme déjà indiqué sur la figure 9, l'usage de commandes à distan- ces de-s différentes soupapes est préférable; dans ce cas, par exempleles soupapes 5 et 6, qui dans l'exemple des fi- gures 1 à 8 détectent elles-mêmes la position du îston 2 ou de son équivalent, seront remplacées par un type approprié d'émetteurs d'impulsions de détection de la position du pis- ton et par un ou plusieurs dispositifs de soupapes directri- ces de l'écoulement d'un fluide dont le fonctionnement est commandé par les impulsions de ces émetteurs, approximative- ment comme sur la figure 9. Dans un tel cas, il est par exem- ple dans l'esprit de l'invention, tout en conservant l'écou- lement d'un fluide comme représenté sur les figures 1 à 8, soit d'une manière connue pour contrôler à distance les sou- papes 5 et 6, soit d'une autre manière connue, de combiner le fonctionnement de ces deux soupapes en un seul ensemble de réalisation plus complexe. D'autres variantes sont éga- lement possibles. Bien que les modes de réalisation de l'invention qui ont été décrits ci-dessus avec référence aux dessins an- nexés supposent que le moteur est d'un type très classique, dans lequel le carter du moteur est la pièce fixe tandis que le piston est la pièce mobile qui est reliée à la char- ge, il doit être bien entendu que l'invention peut égale- ment être appliquée si le piston est plus ou moins rendu im- mobile tandis que le carter du moteur est l'organe mobile en va-et-vient relié à la charge. Dans un tel cas, bien en- tendu, les systèmes de soupape pour l'alimentation du mo- teur en fluide actif sous différentes pressions devront être acticnr.és par le carter mobile en va-et-vient. - 16 - REVENDI CATI Oi S 1 - Système pour amener un fluide actif compressi- ble à un moteur (1, 2 ou 1', 2'), du type comprenant un car- ter (1 ou 1') dans lequel une masse (2 ou 2') est mobile en va-et-vient entre des positions extremes déterminées tout en divisant l'intérieur du carter en deux chambres qui ser- vent alternativement de chambres sous pression et reçoivent le fluide actif depuis une source (13 ou 13') ayant une pression minimale qui dépasse considérablement la pression du fluide nécessaire pour actionner le moteur, et caracté- risé par des moyens (5 - 12, 14 - 20 ou 7' - 12', 21 - 24) pour amener pendant la phase d'achèvement de chaque course du moteur le fluide actif provenant de la source (13 ou 13') jusqu'à la chambre (A ou B) du moteur (1, 2 ou 1', 2') qui joue à ce moment le r0le d'une chambre sous pression, dans laquelle la pression est plus faible que pendant la phase initial-e de la même course. 2 - Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (5 - 12, 14 - 20 ou 7' - 12', 21 - 24) comprennent un ensemble de soupapes (5, 6 ou 24) pour, en fonction de la position de la masse (2 ou 2-') dans le carter (1 ou 1 '), relier alternativement la chambre préci- tée (A ou B) du moteur qui, à ce moment, joue le r0le de chambre sous pression, à la source (13 ou 13') de fluide ac- tif à travers l'un ou l'autre de deux circuits d'alimenta- tion, dont le premier est capable de fournir au moins momen- tanément une pression active, dans la chambre sous pression du moteur, supérieure à celle dans le second. 3 - Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'un dispositif réducteur de pression (8, 9) est in- sére dans le second circuit d'alimentation. 4 - Système suivant la revendication 3, caractéri- sé en ce que le dispositif réducteur de pression (8, 9) com- prend au moins un régulateur de pression (8) et de préféren- ce, en cutre, une soupape de sécurité rapide (9) reliée en série au régulateur. - Système suivant l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'au moins le premier circuit d'alimenta- tion comprend une soupape (7 ou 7') qui détermine la direc- - 17 - tion de la course du moteur (1, 2 ou 1', 2'). 6 - Système suivant la revendication 5, caractérisé par un dispositif comprenant une soupape sélectrice (24) ac- tionnée à distance qui, en fonction de la position de la mas- se (2') dans le carter (1'), relie alternativement l'entrée de la soupape (7'), qui détermine la direction de la course, à la source (13') de fluide actif soit directement par le premier circuit d'alimentation, soit indirectement par le dispositif réducteur de pression (8', 9') du second circuit d'alimentation. 7 - Système suivant l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'ensemble de soupapes (5, 6) agissant en fonction de la position de la masse (1) dans le carter (2) est formé de manière à relier alternativement la chambre sous pression du moteur (1, 2) qui est active à ce moment à la source (13) de fluide actif,soit à travers la soupape (7) qui détermine la direction de la course et à travers le premier circuit d'alimentation, soit à travers le dispositif réducteur de pression (8, 9) et le second circuit d'alimentation.