FR 2491030 A1 19820402 FR 8020889 A 19800930 249 d 1O3 -1- La présente invention concerne un système pour le freinage d'un véhicule, tel qu'un avion roulant sur le sol. Elle concerne plus particulièrement un système de freinage dans lequel la vitesse du véhicule est mesurée à l'aide d'au moins une roue non freinée de celui-ci et qui permet, en cas d'hydroplanage ou d'écla- tement du pneumatique de cette roue non freinée, de maintenir en fonctionnement le dispositif d'antipatinage des roues freinées dudit véhicule. Elle est donc rela- tive à l'action des dispositifs de régulation des freins du train d'atterrissage principal pendant les phases de roulage d'un avion: atterrissage ou accélération-arrèt au décollage. On sait d'une part que, dans ces dispositifs de régula- tion de freinage, le dispositif d'antipatinage est destiné à éviter le blocage des roues freinées, c'est- à-dire les roues du train d'atterrissage principal, et, d'autre part, que les dispositifs de régulation de freinage permettent d'établir un glissagement de consigne desdites roues freinées, par rapport à au moins une roue non freinée de l'avion, c'est-à-dire une roue du train avant de celui-ci, par-comparaison de la vitesse de ces roues freinées avec la vitesse de cette roue non freinée. La différence entre ces vitesses détermine le glissement des roues du train principal. La régulation de freinage intervient généralement lorsque le glissement dépasse %. Si Va est la vitesse tangentielle des roues non freinées, c'est-à-dire la vitesse de l'avion, et si V est la vitesse tangentielle des roues freinées, le glissement g est déterminé par: V - V V g =-a- = 1 Va Va 249103C -2- Lorsque la différence entre Va et V devient trop grande (par exemple si V lation commandent le défreinage du train principal. En revanche, en cas d'hydroplanage des roues non freinées, l'information de vitesse Va donnée par au moins un détecteur du type génératrice tachymétrique, roue phonique, etc.... est inférieure à la vitesse réelle de l'avion. La valeur de glissement reçue par le dispositif d'antipatinage diminue donc et peut alors atteindre zéro pour cent, ce qui supprime l'action de ce dispositif et peut entraîner le blocage des roues du train principal. De même, en cas d'éclatement d'au moins une roue non freinée, il en résulte soit une diminution du diamètre de la roue (roulage sur pneumatique aplati ou sur jante) et donc une augmentation erronée de la vitesse Va, soit la destruction de la jante et donc une baisse jusqu'à zéro de cette vitesse Va. Dans le second cas, les effets sont les mêmes qu'en cas d'hydroplanage, tandis que dans le premier, au contraire, les freins sont commandés au défreinage. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un système de freinage dans lequel, si une anomalie telle que l'hydroplanage ou l'éclatement d'une roue non freinée est détectée, la vitesse la plus représentative de la vitesse vraie de l'avion par rapport au sol est mémorisée. Cette vitesse mémorisée est diminuée régulièrement pour permettre un freinage pendant toute la durée de la perturbation en évitant le blocage ou la suppression du freinage des roues du train d'atterrissage principal. Dans son brevet français n077 27304 ( 2 402 557) du 2495 03C -3- 9 septembre 1977, la Demanderesse a déjà décrit un système pour le freinage d'un véhicule, notamment d'un aéronef roulant sur le sol, comportant un dispositif d'antipatinage évitant le blocage des roues freinées et recevant des informations de vitesse d'au moins un détecteur couplé à au moins une roue non freinée dudit véhicule, ce système de freinage antérieur étant remarquable en ce que, entre ledit détecteur de vitesse et ledit dispositif d'antipatinage, il comporte un dispositif de correction comprenant d'une part,des premiers moyens susceptibles de transmettre au dispositif d'antipatinage lesdites informations de vitesse provenant dudit détecteur à chaque fois que les variations de ces informations de vitesse par rapport au temps sont infé- rieures à un seuil de décélération représentatif de l'hydroplanage de ladite roue non freinée,et, d'autre part, des seconds moyens susceptibles à chaque fois que lesdites variations des informations de vitesse sont supérieures audit seuil, de supprimer l'action desdits premiers moyens et de transmettre, à chaque instant, audit dispositif d'antipatinage, une information de vitesse décroissante estimée à partir de la valeur desdites informations de vitesse au moment du commen- cement dudit hydroplanage de la roue non freinée. La présente invention concerne un système de freinage de ce type, mais dont le dispositif de correction présente une structure différente, de façon à pouvoir prendre en compte l'éclatement éventuel d'une roue non freinée. A cette fin, selon l'invention, le système pour le freinage d'un aéronef comportant d'une part, un dispo- sitif d'antipatinage qui reçoit des informations de vitesse d'au moins un premier détecteur couplé à au moins une roue non freinée dudit aéronef et fournissant une grandeur électrique représentative de la vitesse de celle- 249 I 030 -4- ci et qui évite le blocage des roues freinées par asservissement du glissement et, d'autre part, un dispositif de correction disposé entre ledit détecteur de vitesse et ledit dispositif d'antipatinage et sensible à au moins un seuil de décélération repre- sentatif de l'hydroplanage de ladite roue non freinée, est remarquable en ce qu'il comporte de plus au moins un second détecteur de vitesse couplé à au moins une roue freinée et fournissant une grandeur électrique représentative de la vitesse de celle-ci, ainsi qu'une source fournissant une grandeur électrique de référence correspondant à une vitesse de consigne de l'aéronef juste avant l'atterrissage et en ce que ledit dispositif de correction comporte un sélecteur dont la sortie est réunie audit dispositif d'antipatinage et dont les deux entrées sont respectivement reliées aux sorties d'une première ou d'une seconde mémoires suscepti- bles d'emmagasiner une grandeur électrique et de la restituer à deux rythmes de décrémentation différents par action sur un organe de commande, ladite première mémoire ayant son entrée reliée au premier et au second détec- teurs de vitesse ainsi qu'à ladite source et son organe de commande reliée à la sortie de deux comparateurs qui font passer ladite première mémoire de son rythme rapide à son rythme lent si la grandeur élec- trique à la sortie du premier détecteur est-inférieure à une fraction prédéterminée de la valeur de la grandeur électrique à la sortie de ladite première mémoire ou si la variation de la grandeur électrique du premier détecteur est inférieure audit seuil représentatif de l'hydroplanage, tandis que ladite seconde mémoire a sonentrée reliée au second détecteur de vitesse, ainsi qu'à ladite source et son organe de commande relié à la sortie d'un troisième comparateur, susceptible, lorsque le rapport des grandeurs électriques aux sorties desdites première et seconde mémoires est supérieur à un seuil représentatif d'une roue éclatée, de faire passer 249,O3G -5- simultanément ladite seconde mémoire de son rythme rapide à son rythme lent et ledit sélecteur de sa position normale pour laquelle il relie la sortie de la première mémoire au dispositif d'anti- patinage à sa position temporaire pour laquelle il relie la sortie de la seconde mémoire audit dispositif d'antipatinage. Ainsi, avec le système selon l'invention, si une anomalie (hydroplanage ou éclatement) est détectée, la vitesse la plus représentative de la vitesse vraie de l'avio par rapport au sol est mémorisée. Cette vitesse appa- raît comme étant celle en fonction de laquelle est commandé le dispositif d'antipatinage et sa valeur représentative est diminuée régulièrement pour permettre un freinage pendant toute la durée de la perturbation, en évitant le blocage ou la perte de freinage des roues du train d'atterrissage principal. Dans le système selon l'invention, on considère qu'il y a hydroplanage, quand la décélération de la roue avant de l'aéronef est supérieure, par exemple, à 10 m/s/s ou quand la vitesse de cette roue n'atteint pas, par exemple, % de la vitesse mémorisée dans la première mémoire. Dans ce cas, l'information de vitesse fournie au dispositif d'antipatinage est autorisée à décroître au rythme lent de, par exemple, 2 m/s/s. On peut, par ailleurs, considérer qu'il y a éclatement de la roue avant, quand la vitesse mémorisée dans la première mémoire dépasse de plus de 50 %, par exemple la vitesse des roues du train principal, éventuellement après un retard-. L'hydroplanage peut intervenir dès l'impact du train principal sur le sol et c'est pourquoi il est nécessaire 249 ''030 -6-- de faire intervenir la source engendrant une grandeur de consigne. Pour éviter que le sytème de freinage passe en sécurité d'éclatement, la grandeur de consigne est également appliquée à la seconde mémoire. Dans une réalisation de type analogique,les mémoires sont de préférence équivalentesà un circuit caxportant un condensateur chargé par la grandeur électrique à emmagasiner et déchargé par un générateur de courant pouvant fournir au choix deux intensités de décharge. Un tel circuit peut, par exemple, comporter un amplificateur différentiel comportant le condensateur entre son entrée négative et sa sortie, cette entrée négative étant normalement polarisée par un pont de résistances, qui est associé à une différence de potentiel constante et permettant la décharge du condensateur au rythme rapide et dont le point commun sert d'organe de commande pour la réception d'un ordre de commande permettant la décharge du condensateur au rythme lent, tandis que l'entrée positive dudit amplificateur différentiel est reliée à la masse par une résistance. On remarquera que, dans le brevet français mentionné ci-dessus, on a déjà utilisé l'association d'un générateur de courant avec un condensateur. Toutefois, dans ce brevet antérieur, la décharge du condensateur n'était réalisée qu'à un seul rythme, ce qui ne permet- trait pas son utilisation dans la présente invention. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 donne le schéma équivalent d'une mémoire analogique utilisée dans la présente invention. La figure 2 donne le schéma d'un exemple de réalisation de la mémoire analogique de la figure 1. 24;. 30 -7- La figure 3 donne le schéma synoptique du système de freinage selon l'invention. Pour la mise en oeuvre de l'invention, on peut utiliser plusieurs signaux de vitesse provenant d'une pluralité de détecteurs (génératrices tachymétriques, roues pho- niques, etc...) couplés à autant de roues non freinées, ainsi que plusieurs signaux de vitesse provenant d'une pluralité de détecteurs semblables couplés à autant de roues freinées. Toutefois, à des fins de clarté et de simplification, on expliquera par la suite l'invention, en regard de la figure 3, en ne faisant intervenir qu'un seul détecteur couplé à une seule roue freinée et qu'un seul détecteur couplé à une seule roue non freinée. Par ailleurs, pour la mise en oeuvre de la présente invention, on utilise des mémoires analogiques du type décrit dans le brevet antérieur mentionné ci-dessus mais perfectionnées pour pouvoir présenter deux rythmes de décharges différents. Chacune de ces mémoires analo- giques comporte (voir la figure 1) un générateur de courant constant G associé à un condensateur C, de façon que si à l'entrée d'une telle mémoire, on applique une tension Ve présentant une faible impédance pour charger ledit conducteur C, la tension de sortie Vs suit fidèlement à la charge (correspondant à une accélé- ration de l'avion) la tension d'entrée Ve, alors que, pendant la décharge du condensateur C (correspondant à une décélération de l'avion), c'est l'un des deux courants (programmable grâce à une gâchette de commande g) du générateur de courant G qui décharge le condensateur avec une vitesse limitée, correspondant à un seuil de décélération. Dans une telle mémoire analogique, le rapport de chacun des deux courants du -générateur à la capacité du condensateur est donc 24 E 33O -8- tel que les variations de la tension aux bornes de celui-ci en fonction du temps correspondent à un seuil de décélération. Comme le montre la figure 2, le générateur G peut être constitué par un amplificateur différentiel, dont l'en- trée positive est reliée à la masse par une résistance R et dont l'entrée négative est normalement polarisée par une tension positive v, associée à un pont de résistances R2, R3 et R4. Le condensateur C est en paral- lèle sur l'amplificateur AD entre son entrée négative et sa sortie et le circuit de charge est refermé par la diode Di.Le point commun du pont.R2, R3, R4 est relié à la gâchette g par une résistance R5. Ainsi, lorsqu'au- cun potentiel n'est appliqué en y, la décharge de condensateur C s'effectue au rythme imposé par la tension v. En revanche, lorsqu'un potentiel est appliqué en g. la décharge du condensateur C s'effectue au rythme imposé par la combinaison de la tension v et dudit potentiel. L'objet de la présente invention permet, à partir d'au moins un signal de tension Vd représentatif de la vitesse tangentielle d'au moins une roue non freinée (train avant) et fourni par un détecteur tachymétrique monté sur celle-ci, et d'au moins un signal de tension V représentatif de la vitesse tangentielle d'au moins une roue freinée (train principal) et fourni également par un détecteur tachymétrique, d'élaborer un signal de tension Va représentatif de la vitesse tangentielle de l'avion, ce qui permet de fixer le glissement de consigne gc du dispositif d'antipatinage. Lorsqu'aucun glissement ne se produit entre le sol et les roues du train avant, on a Va = Vd. Le dispositif selon l'invention, montré par la figure 3, comprend un premier détecteur tachymétrique 1, associé -9 - à une roue non freinée 2 du train avant, et un second détecteur tachymétrique 3, associé à une roue freinée 4 du train principal. Les détecteurs tachymétriques 1 et 2 fournissent respectivement à leurs sorties une tension Vd ou V, représentative de la vitesse tangen- tielle de la roue 2 ou 4 correspondante. Le freinage de la roue 4 se fait sous la surveillance d'un dispositif connu de régulation d'antipatinage 5, recevant son signal de commande de la sortie unique 6 d'un sélecteur 7 à deux entrées 8 et 9, par l'inter- médiaire d'un adaptateur d'impédance 10. L'entrée 8 du sélecteur 7 reçoit une tension VN+H correspondant aux conditions de freinage normal ou en cas d'hydropla- nage de la roue 2,tandis que l'entrée 9 dudit sélecteur 7 reçoit une tension VE correspondant au freinage en cas d'éclatement de la roue 2. Ainsi, suivant la position du sélecteur 7, la tension Va est formée par la tension V ou par la tension VE. N+H E Le dispositif selon l'invention comporte de plus trois comparateurs 11, 12, 13 et deux mémoires analogiques 14 et 15. Le comparateur 11 est relié au détecteur 1 associé à la roue non freinée et permet la comparaison de la variation dans le temps du signal Vd à un signal représentatif d'une décélération de - 10 m/s/s. Cette dernière valeur a été choisie du fait que, pour un avion de transport moderne roulant à l'atterrissage, on peut considérer qu'il y a hydroplanage, lorsque la décélération des roues non freinées lui est supérieure ou égale. De même, le comparateur 12 est relié au détecteur 1 et permet la comparaison dudit signal Vd avec un signal 0,8.VN+H, obtenu grâce à un pont de résistances R6, R7, relié à l'entrée 8 du sélecteur 7, à travers la mémoire 14. 249iO3C -10- La mémoire analogique 14 comporte une entrée 14e et une sortie 14s, reliées l'une à l'autre, un condensa- teur C14 et un générateur de courant G14 commandé par sa gâchette gî4. Le condensateur C14 est relié entre les entrées 14e et 14s d'une part, et la masse, d'autre-part. Le générateur de courant G14 est monté en parallèle sur le condensateur C14, par l'intermédiaire d'une diode D14. L'entrée 14e de la mémoire analogique 14 est reliée, à travers une diode D1 au détecteur 1, de sorte qu'elle reçoit le signal Vd. La sortie 14s est réunie à l'entrée 8 du sélecteur 7. Les sorties des comparateurs 11 et 12 sont reliées à deux entrées d'une porte logique 16, de type OU, dont la sortie est réunie à la gâchette de commande g14 du générateur de courant G14' Par ailleurs, la sortie du détecteur 3 est reliée, par une diode D2 au point commun de la diode D1 et de l'entrée 14e de la mémoire 14. La mémoire analogique 15 comporte une entrée 15e et une sortie 15s, reliées l'une à l'autre. L'entrée 15e reçoit le signal V du détecteur 3 à travers une diode D3. La sortie 15s est réunie à l'entrée 9 du sélecteur 7. La mémoire 15 comporte un condensateur C15 disposé entre l'entrée 15e et la sortie 15s d'une part, et la masse d'autre part. Cette mémoire 15 comporte de plus un géné- rateur de courant commandé G15, monté en parallèle sur le condensateur C15, par l'intermédiaire d'une diode D15. Le comparateur 13 peut recevoir sur ses entrées, d'une part le signal VN+H, grâce à une liaison au point commun à D1, D2 et 14e et d'autre part le signal VE grâce à une liaison à 15e et 15s. De plus, lesdites entrées -11- du comparateur 1.3 reçoivent, par l'intermédiaire de diodes respectives D et D5 et d'un interrupteur 17, le signal VO d'une source 20, représentatif d'une vitesse de consigne, par exemple égale à 50 m/s. L'interrupteur 17 est un contacteur monté sur un amor- tisseur d'un atterrisseurdu train principal, fermé lorsque ledit amortisseur n'est pas chargé et ouvert dans le cas inverse. La sortie du comparateur 13 est reliée, par l'intermédiaire d'un dispositif à retard 18, shunté en inverse par une diode 19,d'une part à la gâchette de commande gl5 du générateur G15, d'autre part à la commande du sélecteur 7. Le fonctionnement du système selon l'invention est le suivant. Lorsque l'avion s'apprête à atterrir, le pilote sort le train d'atterrissage. Pendant cette phase de vol avec train d'atterrissage sorti, le contacteur 17 est fermé, de sorte que la tension VO est appliquée aux mémoires 14 et 15, respectivement par l'intermédiaire des diodes D4 et D5. La tension V0 se retrouve donc sur les entrées 8 et 9 du sélecteur 7. Dans ce cas VN+H = V E=Va= V0, le sélecteur 7 reliant l'entrée 8 à la sortie 6. Du fait de la valeur choisie pour Vy0 le régulateur d'antipatinage 5 envoie sur la roue freinée 4 l'ordre de plein défreinage, de sorte que, même si le piloté appuie sur les pédales de freins, la roue 4 - peut se mettre en vitesse au moment du contact avec le sol. Lorsque la roue 4 touche le sol (la roue avant 2 étant encore en l'air), le contacteur 17 s'ouvre et la tension V disparaît de l'entrée des mémoires 14 et 15. La roue 2 du train avant n'étant pas encore en contact avec le sol, il en résulte que Vd = o. Par suite, le comparateur 12 détecte que Vd est inférieur à 80 % de VN+H (c'est- à-dire à ce moment inférieur à 80 % de VO), de sorte que, à travers la porte 16, et par l'intermédiaire -12- du générateur G14, il oblige la tension VN+H, et donc la tension Va, à décroître à un rythme correspondant par exemple à une décélération de 2 m/s/s. Cependant, la mémoire 15 étant chargée à VE = Vo fait décroître VE à un rythme correspondant à une décéléra- tion de 6 m/s/s, car le comparateur 13 s'aperçoit qu'alors VN+H n'est pas supérieur à 1,5 VE et n'envoie pas d'ordre au générateur G15. Ainsi, les deux tensions aux entrées du comparateur 13 décroissent à des rythmes très différents. Pour que le comparateur 13 bascule, il faudrait que VN+H devienne supérieure à 1,5 VE, ce qui correspond au temps t néces- saire pour atteindre une différence de vitesse VN+H-V = 0,5 V, soit si V = 50m/s VN+H-VE=25 m/s. Etant donné les différences de rythme de décroissance de VN+H et de VE, cet écart de vitesse est obtenu au bout du temps t = 25 = 6 secondes. 6-2 Or, dès que la roue 4 entre en contact avec le sol, elle est immédiatement mise en vitesse (sauf en cas d'hydro- planage de la roue 4), de sorte que la tension V apparaît et dépasse la tension Vo décroissante, avant l'expé- ration du temps t, le régulateur d'antipatinage 5 continuant à donner des ordres de défreinage. Ainsi, le comparateur 13 ne bascule pas. Par les diodes D2 et D3, la tension V, croissante et supérieure à V décroissante, est appliquée aux mémoires 14 et 15 qui se chargent à la valeur V (la tension la plus élevée) de sorte que l'on obtient alors 249103C -13- V =V =V = v. VN+H= Va VE Sans freinage, ces tensions décroissent selon la décélération naturelle de l'avion commençant à rouler sur le sol. Dès l'application du freinage, V est autorisée (par le régulateur 5) à décroitre de 2 m/s/s et il en est donc de même de VN+H, Va et V. E A ce moment, le train avant de l'avion n'étant pas encore au contact du sol, Vd = 0. Le comparateur 12 détecte donc Vd 1,5 VE, de sorte que, dans la mémoire 15, VE=V décroît à un rythme correspondant à 6 m/s/s. Ainsi, de nouveau, il y a divergence de rythme de décroissance des tensions à l'entrée du comparateur 13. Dans le cas particulier o l'atterrissage se ferait à la vitesse de 50 m/s, le temps de l'abattée devrait être inférieur à 6 secondes (calculé de façon analogue au temps t précédent), faute de quoi le sélecteur 7 passerait de la position 6-8, à la position 6-9 et le dispositif de régulation 5 autoriserait une vitesse de freinage élevée, sans possibilité toutefois de blocage élevé. Cependant, le temps d'abattée est largement inférieur à ces 6 secondes, de sorte que le sélecteur 7 reste en position 6-8. La roue 2 étant venue au contact du sol pendant l'abattée, le détecteur 1 fournit une tension Vd qui croit rapidement jusqu'à dépasser 80 % de VN+H. 24O03 -14- Le comparateur 12 cesse donc de commander le générateur G14 et VN+H est autorisé à passer du rythme de décroissance correspondant à 2m/s/s au rythme correspon- dant à 6 m/s/s. Ainsi, aux entrées du comparateur 13, on retrouve pour VN+H et pour VE un rythme de décroissance identique. Par ailleurs, la tension Vd provenant d'une roue 2 non freinée égale rapidement, puis dépasse, la tension V décroissante provenant de la roue freinée 4. A travers la diode D1, la tension croissante Vd est appliquée à la mémoire analogique 14, qui se charge à cette valeur de sorte que maintenant VN+H=Va=Vd. Le comparateur 13 reçoit donc à ses entrées: - la tension VN+H=Vd-de la mémoire 14, autorisée décroître à un rythme correspondant à 6 m/s/s; - la tension de la mémoire 15, VE = V, décroissant également au rythme de 6 m/s/s. Le glissement maximum autorisé par le dispositif de régulation 5 d'antipatinage ne devant pas dépasser 20 % la condition VN+H > 1,5 VE ne peut être réalisée et les tensions VN+H= Vd et VE = V décroissent donc au rythme de 6 m/s/s pendant toute la durée du freinage. Ainsi, dans des conditions normales de freinage, le sélecteur 7 reste dans la position 6-8. Si, pendant le freinage, le phénomène d'hydroplanage affecte la roue 2, la tension Vd accuse une décélération brusque, dépassant 10 m/s/s et détectée par le -15- comparateur 11. A la suite de cette brusque décéléra- tion, la diode D1 isole la mémoire 14 du détecteur 1 et le comparateur 11 commande le générateur 14 pour que le rythme de décroissance devienne 2 m/s/s et non plus 6 m/s/s. Ce nouveau rythme de 2 m/s/s se retrouve sur la vitesse de la roue 4 du fait de l'asservissement en glissement g dû au dispositif d'antipatinage 5. Le comparateur 13 reçoit donc à ses entrées: - la tension VN+H décroissante à raison de 2 m/s/s - la tension V décroissant sensiblement à raison de 2 m/s/s, l'asservissement en glissement n'autorisant qu'un écart de 20 % entre ces deux tensions. Ainsi, le comparateur 13 ne détecte pas de rapport supérieur à 150 % et ne bascule pas. Le sélecteur 7 reste en position 6-8, de sorte que Va reste égale à VV VN+H. On remarquera qu'alors le comparateur 13 autorise une décroissance de 6 m/s/s à la sortie de la mémoire 15. En réalité, cette décroissance n'est que de 2 m/s/s à cause de la décroissance de la vitesse de la roue 4, sous l'action du dispositif 5. En cours d'hydroplanage, l'écart entre la vitesse de la roue 2 et la vitesse de la roue 4 dépasse 80 % et le comparateur 12 confirme le rythme de décélération de 2 m/s/s sur la mémoire 14. En fin d'hydroplanage, l'écart entre Vd et VN+H s'annule et les comparateurs 11 et 12 autorisent un rythme de décroissance de 6 m/s/s sur la mémoire 14 et donc sur la tension Va a 249 030 -16- En cas de blocage de la roue 4, la tension V décroît très rapidement et la diode D3 isole la mémoire 15 du détecteur 3, si la décroissance est supérieure à 6 m/s/s. En revanche, la mémoire 14 continue à recevoir la tension Vd Les conditions à l'entrée des comparateurs 11 et 12 sont telles qu'ils autorisent une décroissance à un rythme de 6 m/s/s sur la mémoire 14. Le comparateur 13 reçoit à ses entrées: - la tension VN+H de la mémoire 14 égale à Vd - la tension VE de la mémoire 15, égale à V à l'origine du blocage et décroissant au rythme de 6 m/s/s. Lorsque l'écart entre ces deux tensions est tel que l'inégalité VN+H >1,5 VE est réalisée, le sélecteur 7 passe en position 6-9 avec un retard dû au dispositif 18 et la régulation de freinage fonctionne avec la mémoire 15. Dans le cas o le pneumatique de la roue 2 éclate, la vitesse de cette roue, et donc la tension Vd, croissent, ce qui entraîne un accroissement de la tension VN+H mémorisée en 14. Les comparateurs 11 et 12 continuent à autoriser une décroissance à 6 m/s/s pour la tension VN+H, qui est égale à la tension Vd fournie par le détecteur 1, associé à la roue 2 roulant sur le pneumatique à plat ou sur la jante de ladite roue. A l'apparition de la survitesse de Vd, Va augmente de sorte que le régulateur 5 défreine la roue 4. Le comparateur 13, quant à lui, reçoit: - la tension VN+H supérieure à la tension Vd normale mémorisée en 14 249 030 -17- - la tension VE de la mémoire 15 égale à la tension V associée à la roue 4. En freinage normal, VN+H est supérieure à VE. Dans ce cas VN+H est supérieur à VN correspondant au freinage normal, de sorte que la condition VN+H >1,5 VE est réalisée. Le comparateur 13 bascule donc et, avec le retard dû au dispositif 18, commande la mémoire 15 au rythme dedécroissance de 2 m/s/s et le passage du sélecteur à la position 6-9. L'écart de 50 % entre V et V se maintenant, le freinage se termine avec la d. memoire 15, au rythme de 2 m/s/s. On remarquera qu'au moment du basculement du sélecteur 7, la tension VE correspond à la vitesse de l'avion. Si la jante de la roue 2 se rompt, la tension Vd disparaît et on retrouve les conditions de l'hydro- planage décrite ci-dessus. La mémoire 15 garde une vites- se VN+H supérieure à la vitesse réelle de l'avion, de sorte que la condition VN+H > 1,5 VE est toujours réalisée et le sélecteur 7 reste en position 6-9. Dans ce qui précède, on a supposé pour simplifier que les signaux Vd et V provenaient chacun d'une seule roue. En réalité, ces signaux peuvent résulter de la combinaison et/ou de la sélection de plusieurs signaux émis par plusieurs détecteurs 1 ou 3 associés à plusieurs roues non freinées 2 ou freinées 4. De préférence, les détecteurs 1 et 3 comportent des roues phoniques délivrant un signal dont la fréquence est pro- portionnelle à la vitesse de la roue correspondante et associées à un convertisseur fréquence/tension. 249, 030 -18- REVENDICATIONS 1 1 - Système pour le freinage d'un aéronef comportant d'une part, un dispositif d'antipatinage qui reçoit des. informations de vitesse d'au moins un premier détecteur couplé à au moins une roue non freinée dudit aéronef et fournissant une grandeur électrique représentative de la vitesse de celle-ci et qui évite le blocage des roues freinées par asservissement du glissement et, d'autre part, un dispositif de correction disposé entre ledit détecteur de vitesse et ledit dispositif d'antipatinage et sensible à au moins un seuil de décélération repré- sentatif de l'hydroplanage de ladite roue non freinée, caractérisé en ce qu'il comporte de plus au moins un second détecteur de vitesse couplé à au moins une roue freinée et fournissant une grandeur électrique repré- sentative de la vitesse de celle-ci, ainsi qu'une source fournissant une grandeur électrique de référence correspondant à une vitesse de consigne de l'aéronef juste avant l'atterrissage et en ce que ledit disposi- tif de correction comporte un sélecteur dont la sortie est reliée audit dispositif d'antipatinage et dont les deux entrées sont respectivement reliées aux sorties d'une première ou d'une seconde mémoire susceptibles d'emmagasiner une grandeur électrique et de la restituer à deux rythmes de décrénentation différents par action sur un organe de commande, ladite première mémoire ayant son entrée reliée au premier et au second détecteurs de vitesse ainsi qu'à ladite source et son organe de commande relié à la sortie de deux comparateurs, qui font passer ladite première mémoire de son rythme rapide à son rythme lent si la grandeur électri- que à la sortie du premier détecteur est inférieure à une fraction prédéterminée de la valeur de la grandeur électrique à la sortie de ladite première mémoire ou si 245 l03C -19- 1 la variation de la grandeur électrique du premier détecteur est inférieur audit seuil représentatifdel'hydroplanage, tandis que ladite seconde mémoire a son entrée reliée au second détecteur de vitesse, ainsi qu'à ladite source et son organe de commande reliée à la sortie d'un troisième comparateur, susceptible, lorsque le rapport des gran- deurs électriques aux sorties desdites première et seconde mémoires est supérieur à un seuil représentatif d'une roue éclatée, de faire passer simultanément ladite seconde mémoire de son rythme rapide à son rythme lent et ledit sélecteur de sa position nor- male pour laquelle il relie la sortie de la première mémoire au dispositif d'antipatinage à sa position temporaire pour laquelle il relie la sortie de la seconde mémoire audit dispositif d'anti- patinage. - 2 - Système selon la revendication 1, dans lequel chaque mémoire est analogique et équivalente à un circuit coeportant un condensateur chargé par la grandeur électrique à emmagasiner et déchargé par un générateur de courant, caractérisé en ce que ledit générateur de courant peut fournir sur commande deux intensités de décharge. 3 - Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque mémoire analogique comporte un amplifica- teur différentiel comprenant le condensateur entre son entrée négative et sa sortie, cette entrée négative étant normalement polarisée par un pont de résistances qui est associé à une différence de potentiel constante permettant la décharge du condensateur au rythme rapide et dont le point commun sert d'organe de commande pour la réception d'un ordre de commande permettant la déchar- ge du condensateur au rythme lent, tandis que l'entrée positive dudit amplificateur différentiel est reliée à 245,0C30 -20- 1 la masse par une résistance. 4 - Système selon l'une des revendications 1 à 3, carac- térisé en ce qu'un contacteur s'ouvrant lorsque la roue freinée touche le sol est disposé entre ladite source fournissant la grandeur électrique de référence et ledit dispositif de correction. - Système selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite fraction prédéterminée est de l'ordre de 80 %. 6 - Système selon l'une des revendications 1 à 5, carac- térisé en ce que le seuil représentatif de l'hydropla- nage correspond à une décélération de l'ordre de lOVms/s. 7 - Système selon l'une des revendications 1 à 6, carac- térisé en ce que la valeur du rapport des grandeurs électriques aux sorties desdites première et seconde mé- moires, considérée comme seuil représentatif d'une roue éclatée, est égale à environ 1,5. 8 -Système selon l'une des revendications 1 à 7,carac- térisé en ce qu'un dispositif à retard est distosé entre la sortie du troisième comparateur d'une part, et ladite seconde mémoire analogique et ledit sélecteur,d'autre part. 9.- Système selon l'une des revendications 1 à 8, caracté- risé en ce que, au moins l'un desdits détecteurs est une roue phonique délivrant un signal dont la fréquence est pro- portionnelle à la vitesse de la roue à laquelle il est associé et associée à un convertisseur fréquence/tension. 10.- Système-selon l'une des revendications 1 à 9, caracté- risé en ce que le dispositif d'antipatinage impose un glissement de consigne de l'ordre de 20 %.