FR 2495724 A1 19820611 FR 8119840 A 19811022 L'invention concerne un moteur hydraulique volumétrique pouvant être utilisé sélectivement comme - moyen de transmission pour un véhicule. Des éléments d'ac- couplement relient le moteur à des éléments de propulsion du véhicule reposant sur le sol, et le moteur prend une position de cylindrée nulle lorsqu'il n'est pas entraîné. Des moyens de commande sont prévus pour amener le moteur dans cette position de cylindrée nulle lorsque les éléments d'accouplement sont dégagés. Il est bien connu de réaliser un véhicule comportant plusieurs éléments en contact avec le sol et utilisés pour la propulsion de ce véhicule, certains de ces éléments étant entrainés constamment alors que certains autres ne sont entraînés que sélectivement. A titre d'exem- ple un tel véhicule peut être un tracteur, une moissonneuse- batteuse ou une chargeuse-pelleteuse à quatre roues, deux de ces roues étant constamment entraînées, tandis que les deux autres sont entraînées sélectivement uniquement à faible vitesse ou à une vitesse de travail. Il est en outre connu d'utiliser une transmission hydraulique volumétrique variable pour la propulsion auxiliaire. Il est souhaitable que, lorsque les moyens de propulsion auxiliaire ne sont pas utilisés, ils soient dégagés des roues en contact avec le sol. Les brevets des Etats-Unis d'Amérique N' 3 458 005 et N0 3 736 732 décri- vent une transmission hydrostatique auxiliaire destinée aux roues avant d'un véhicule. Un moteur hydraulique à cylin- drée fixe est relié aux roues motrices au moyen d'un em- brayage à commande à fluide. Cet embrayage est engagé par la pression régnant dans les conduites hydrauliques reliant la pompe au moteur. En outre, les brevets précités décrivent une électrovanne reliée à la transmission principale afin d'empêcher tout écoulement dans la transmission hydrosta- tique en mode de fonctionnement à grande vitesse. La caractéristique principale de l'invention réside dans une transmission pour véhicule comprenant un moteur hydraulique à cylindrée variable et des moyens d'ac- couplement pouvant être engagés sélectivement. Lorsque ces moyens d'accouplement sont dégagés, le moteur hydraulique est placé en position de cylindrée nulle de manière à ne pas être entraîné. Des moyens de commande sont prévus pour amener sélectivement le moteur hydraulique en position de cylindrée nulle et pour amener les moyens d'accouplement en position de dégagement. Etant donné que la transmission selon llinven- tion utilise un moteur à cylindrée variable, l'utilisation d'une position de cylindrée nulle pour le moteur, visant à empêcher son entraînement hydrauliquement, permet l'uti- lisation de moyens de commande déjà associés à ce moteur. En outre, dans une forme préférée de réalisation, l'embrayage à engagement par fluide est dégagé lorsqu'un état de sur- vitesse du moteur existe, sans qu'il soit nécessaire de mettre en oeuvre une commande séparée. Même dans leur forme la plus simple, les différentes formes de réalisation de l'invention n'exigent pas la présence de vannes rapportées dans la conduite à haute pression reliant le moteur à son dispositif d'entraînement par pompage. Bien que ces moyens de commande manuelle et électrique soient prévus pour l'invention, dans la forme préférée de réalisation, la commande est de type hydraulique et elle utilise la servocommande hydraulique classique, normalement associée aux équipements hydrauliques à cylin- drée variable, pour amener le moteur hydraulique en posi- tion de cylindrée nulle lorsque la propulsion n'est pas souhaitée. Etant donné que la commande hydraulique de la cylindrée du moteur est utilisée dans la forme préférée de réalisation, un emerayage pouvant être engagé par fluide est également prévu pour simplifier la commande. Lorsqu'une telle commande hydraulique est utilisée, la source de fluide sous pression pour l'embrayage et la servocommande peut être la conduite de pression principale qui alimente le moteur. L'invention a également pour objet, dans une forme préférée de réalisation, d'utiliser une transmission auxiliaire de rapport numérique supérieur à celui de la transmission principale du véhicule, car cette transmission auxiliaire n'est utilisée que pour des opérations de travail, c'est-à-dire à faible vitesse. Etant donné que- la transmission auxiliaire n'est destinée à être utilisée qu'à faible vitesse, un état de survitesse risque d'endomma- ger le moteur hydraulique. Par conséquent, la forme préfé- rée de réalisation du dispositif de commande est sensible à la vitesse de rotation du moteur de la transmission auxi- liaire. Cette commande sensible à la vitesse comprend avan- tageusement une pompe entraînée par le moteur auxiliaire et qui module plusieurs éléments de commande à fluide afin d'agir sélectivement sur le servomécanisme à fluide et sur l'embrayage à fluide. Ainsi, toute rétrogradation acciden- telle du mode de fonctionnement à deux roues motrices à grande vitesse au mode de fonctionnement à quatre roues motrices à faible vitesse est interdite lorsque le véhicule se déplace au-dessus d'une vitesse donnée, par exemple dans une descente ou par propulsion à grande vitesse. L'invention a également pour objet d'utiliser la pression du fluide principal de l'ensemble pompe/moteur comme fluide de commande pour la servocommande et-l'embrayage. Cette pression de commande est modulée par un détendeur qui réagit à la pression principale et à une pression auxi- liaire proportionnelle à la vitesse du moteur auxiliaire. Par conséquent, l'invention a pour objet principal une transmission hydraulique volumétrique destinée à un véhicule comportant des éléments en contact avec le sol. La transmission comprend une machine motrice, une pompe entraînée par cette machine motrice, un moteur hydraulique à cylindrée variable, une commande de cylindrée reliée fonctionnellement au moteur, des conduits de fluide reliant le moteur à la pompe de façon active, un embrayage reliant fonctionnellement le moteur aux éléments en contact avec le sol et pouvant prendre une position d'engagement et une position de dégagement, la transmission étant caractérisée par le fait que la commande de cylindrée du moteur possède une position de cylindrée nulle empêchant le moteur d'être entraîné par la pompe, et par le fait qu'une commande à positions multiples est reliée fonctionnellement à la fois à l'embrayage et à la commande de cylindrée du moteur et peut prendre une première position dans laquelle l'embrayage est en position d'engagermtent et le moteur est entrainé, et une seconde position dans laquelle l'embrayage est en position de dégagement et la commande de cylindrée du moteur est dans la position de cylindrée nulle. L'invention a également pour objet une trans- mission hydraulique volumétrique destinée à un véhicule comportant des éléments reposant sur le sol, un moteur de propulsion, une pompe entrainée par ce moteur, un moteur à cylindrée variable, un conduit reliant fonctionnellement le moteur à cylindrée variable à la pompe, un embrayage commandé par fluide et pouvant prendre une position d'enga- gement et une position de dégagement pour mettre en prise sélectivement le moteur à cylindrée variable avec les élé- ments en contact avec le sol, une servocommande actionnée par fluide et destinée à faire varier la cylindrée du moteur entre une position de cylindrée maximale et une position de cylindrée nulle, la servocommande comprenant une chambre à volume variable reliée fonctionnellement au moteur à cylindrée variable afin d'en réduire la cylindrée lorsque cette chambre est soumise à la pression d'un fluide, une commande à fluide destinée à actionner sélectivement l'em- brayage et la servocommande et comprenant une source d'écou-. lement de fluide, une vidange, une conduite à fluide de commande reliant la source d'écoulement à l'embrayage et à la servocommande, une première valve montée dans la conduite de fluide de commande afin d'en moduler l'écoulement et pou- vant prendre une première position permettant un écoulement du fluide dans cette conduite et une seconde position empêchant cet écoulement, un dispositif relié fonctionnelle- ment au moteur à cylindrée variable et destiné à produire un signal proportionnel à la vitesse de ce moteur, une conduite à signal de vitésse disposée entre le dispositif produisant le signal de vitesse et la première valve afin de déplacer cette dernière de sa seconde position vers sa première position lors d'un accroissement de la vitesse du moteur à cylindrée variable, une seconde valve montée dans la conduite de fluide de commande et soumise à la pression régnant dans cette conduite, de manière à tendre à se dé- placer d'une première position dans laquelle elle empêche tout écoulement de la conduite de fluide de commande vers la chambre à volume variable, vers une seconde position dans laquelle elle relie la conduite de fluide de commande à la chambre à volume variable afin de réduire la cylindrée du moteur. L'invention a également pour objet une trans- mission hydraulique volumétrique destinée à un véhicule comportant des éléments de propulsion principale, en contact avec le sol, et des éléments de propulsion auxiliaire, également en contact avec le sol. Le véhicule comporte un moteur de propulsion, une pompe entraînée par ce moteur, un premier moteur à cylindrée variable entraîné par ladite pompe et relié fonctionnellement aux éléments de propulsion principale, un second moteur à cylindrée variable entraîné par la pompe, un embrayage commandé par fluide et pouvant prendre une position d'engagement et une position de dégage- ment, cet embrayage pouvant mettre en prise sélectivement le second moteur à cylindrée variable aux éléments de trans- mission auxiliaire, une première servocommande actionnée par fluide et destinée à faire varier la cylindrée du premier moteur, une seconde commande actionnée par fluide et desti- née à faire varier la cylindrée du second moteur, et une commande à fluide destinée à actionner sélectivement l'em- brayage et les première et seconde servocommandes, cette commande à fluide comprenant une source d'écoulement, une valve d'embrayage destinée à moduler-l'écoulement du fluide de la source vers l'embrayage, une première valve de change- ment destinée à moduler l'écoulement du fluide de la source vers la première servocommande, une seconde valve de chan- gement destinée à moduler l'écoulement du fluide de la source vers la seconde servocommande,,la commande de fluide pouvant prendre une position de bas régime et une position de haut régime, la commande à fluide, lorsqu'elle est en position de haut régime, positionnant la première valve de changement afin d'accroître l'écoulement du fluide de la source vers la première servocommande pour augmenter la cylindrée du premier moteur et positionnant la seconde valve de changement afin d'accroître l'écoulement du fluide de la source vers la seconde servocommande pour diminuer la cylindrée du premier moteur, tandis que la valve d'em- brayage tend à atre déplacée vers une position destinée à réduire l'écoulement du fluide vers l'em:'brayage actionné par fluide. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: - la figure 1 est un schéma d'un véhicule à quatre roues motrices utilisant la transmission selon l'in- vention; - la figure 2 est un schéma d'un dispositif de commande et d'une transmission associés à une roue de propulsion auxiliaire du véhicule représenté sur la figure 1; - la figure 3 est un schéma d'une autre forme de réalisation de la commande à fluide destinée au véhicule de la figure 1; - la figure 4 est un schéma agrandi de la partie 104 de la commande du schéma de la figure 3; - la figure 5 est un graphique donnant la cylindrée du dispositif hydraulique en fonction de la vitesse du véhicule; - la figure 6 est un graphique donnant l'effort de traction du véhicule en fonction de la vitesse de ce véhicule; et - la figure 7 est un graphique donnant l'écoule- ment de fluide dans le moteur en fonction de la vitesse du véhicule. La figure 1 représente schématiquement un véhi- cule utilisant la transmission selon l'invention. Le véhicule comporte une machine motrice ou un moteur principal 10 qui entraine-une pompe 12 au moyen d'une boîte 14 de trans- mission. La pompe 12 constitue une source d'écoulement et de pression de fluide alimentant une transmission hydrauli- que du véhicule et il n'est pas nécessaire que cette pompe soit d'un type particulier. Cependant, dans une forme préférée de réalisation, la pompe est une pompe réversible à cylindrée variable, du type à plateau oscillant, communé- ment utilisée dans des transmissions hydrostatiques et hydromécaniques. Ainsi qu'il est bien connu de l'homme de l'art, une pompe à cylindrée variable peut être commandée de manière à établir un rapport de transmission permettant au moteur 10 d'être mis en oeuvre d'une manière particulière pour que l'on obtienne un effet global souhaité, par exem- ple une consommation minimale de carburant. Le véhicule comporte en outre un système de transmission principale comprenant des roues 16 et 1.6' entraînées par des moteurs 18 et 18' à cylindrée variable par l'intermédiaire de bottes 20 et 20' de transmission. Les moteurs 18 et 18' à cylindrée variable sont du type volumétrique dont la cylindrée est commandée par des plateaux oscillants, comme décrit-plus en détail ci-après-en regard des figures 2 et 3. Les moteurs 18 et 18' sont entraînés par la pompe 12 au moyen de conduites de fluide 22, 24, 26 et 26' représentées schématiquement. Le véhicule comporte également un système de transmission auxiliaire engagé sélectivement, comprenant des roues 28 et 28' entraînées par des moteurs 30 et 30' à cylindrée variable, par l'intermédiaire d'embrayages 32 et 32' et de boites de transmission 34 et 34', respective- ment. Les moteurs 30 et 30' sont également entraînés par la pompe 12 au moyen de conduites 22, 36, 38 et 38' repré- sentées schématiquement. La transmission hydrostatique peut être du type à circuit ouvert, ou bien du type à circuit fermé, ces deux types étant bien connus de l'homme de l'art. Dans le type à circuit fermé, chacune des conduites précitées est en fait constituée normalement de deux conduits. La figure 2 représente schématiquement la trans- mission associée à l'une des roues motrices auxiliaires - 28 et 28' représentées sur la figure 1, seule la transmis- sion associée à la roue 28 étant représentée sur la figure 2. La roue 28, comme décrit précédemment, est entraînée par le moteur hydraulique 30 d cylindrée variable, par-l'in- termédiaire de l'embrayage 32 et de-la boîte 34 de trans- mission qui est représentée sous la forme d'un engrenage planétaire double. La figure 2 représente une commande simplifiée à fluide pour le moteur 30 à cylindrée variable et pour l'embrayage 32. Le moteur 30 comporte un plateau oscillant 40 dont la position détermine la course de pistons mobiles axialement (non représentés) et, par conséquent, la cylindrée du moteur, comme dans le cas du moteur de transmission hydrostatique normale à cylindrée variable. La commande de la figure 2 est une commande hydraulique simplifiée destinée à la fois au plateau oscillant du moteur 30 et à l'embrayage 32. Il est cependant prévu de pouvoir utiliser soit une commande mécanique, soit une commande électrique, pourvu que cette commande agisse à la fois sur l'embrayage 32 et sur le plateau oscillant 40 de la manière décrite ci-après. L'embrayage 32 actionné par fluide comporte un premier élément 42 entraîné par le moteur 30. L'embrayage comporte également un second élément 44 relié à la boite 34 de transmission et normalement rappelé à l'écart de l'élé- ment 42 par un ressort 46. Dans cette position, l'embrayage 32 est dégagé. Le déplacement de l'élément 44 contre la force du ressort 46 provoque son engagement avec l'élément mené 42 afin d'entraîner l'engrenage planétaire 34 et, - par conséquent, la roue 28. Le déplacement de l'élément 44 contre la force du ressort 46 amène donc l'embrayage en position d'engagement. L'embrayage 32 comporte en outre une chambre à fluide 48 qui, lorsqu'elle est soumise à la pression d'un fluide, provoque un déplacement de l'élément 44 vers l'élément 42 pour engager l'embrayage. Dans le dispositif de commande à fluide de la figure 2, le plateau oscillant 40 du moteur 30 est relié par une tringlerie 50 à un mécanisme 52 de servocommande. La servocommande 52 comporte un premier dispositif 54 à chambre expansible et un second dispositif 56 à chambre expansible. Ainsi qu'il est courant dans des servocommandes pour mécanismes à cylindrée variable, les dispositifs 54 et 56 sont des ensembles à pistons et cylindres. L'écoulement du fluide vers la chambre expansible 54 provoque un dépla- cement de la tringlerie 50 vers la gauche, ce qui augmente la cylindrée du moteur 30 en faisant pivoter le plateau oscillant 40 dans le sens des aiguilles d'une montre. L'écou- lement du fluide vers la chambre expansible 56 entraîne une diminution de la cylindrée du moteur 30 en déplaçant la tringlerie 50 vers la droite et, par conséquent, en faisant pivoter le plateau oscillant dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, comme montré sur la figure 2. Dans les moteurs à cylindrée variable de la trans- mission selon l'invention, le plateau oscillant 40 peut être déplacé par la chambre expansible 56 vers une position de cylindrée nulle. Lorsque le plateau oscillant 40 est dans la position de cylindrée nulle, les pistons du moteur n'exécutent aucune course et ils ne sont donc pas en- traînés par le fluide mis en circulation dans des conduites 38 par la pompe 12 montrée sur la figure 1. Le moteur 30 de la figure 2 est destiné à être monté dans une boucle fermée et il permet une transmission réversible. Par consé- quent, la conduite unique 38 de la figure 1 est représentée sous la forme de deux conduits 38 sur la figure 2, comme expliqué précédemment. La commande à fluide de la figure 2 comporte une source de pression indiquée en 58, et une vidange ou décharge 60. Une valve 62 de commutation permet, lorsqu'elle est dans sa position de droite montrée sur la figure 2, l'écoulement du fluide de la source 58 par des conduits 64 et 66 vers le premier dispositif 54 à chambre expansible et elle permet en même temps l'écoulement du fluide par les conduits 64 et 68 vers la chambre 48 de l'embrayage. Cet écoulement de fluide tend à déplacer le plateau oscillant vers sa position de cylindrée maximale par l'intermé- diaire du premier dispositif 54 à chambre expansible et il tend en même temps à déplacer le second élément 44 de l'embrayage vers une position d'engagement, contre la force du ressort 46. Lorsque la valve est dans cette première 1 0 position, le second-dispositif 56 à chambre expansible de la servocommande 52 est relié à la vidange 60 par un conduit 70. Lorsque la valve 62.est déplacée vers sa position de gauche, opposée à celle montrée sur la figure 2, l'écou- lement du fluide s'inverse. Dans cette position de la valve 62, l'écoulement du fluide part de la source 58 et passe par un conduit 70 vers le second dispositif 56 à chambre expansible afin de faire pivoter le plateau oscillant 40 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, vers sa position de cylindrée nulle dans laquelle le moteur cesse d'être entraîné. Simultanément, le premier dispo- sitif 54 à chambre expansible est en communication avec la vidange 60 par la valve 62. En outre, l'embrayage 32 est à présent également en communication avec la vidange par le conduit 68 et la valve 62. Il apparaît donc que, lorsque la valve est dans sa première position, l'embrayage 32 est engagé et le plateau oscillant 40 est déplacé vers sa position de cylindrée maxi- male. Lorsque la valve 62 est déplacée vers sa seconde position, l'embrayage 32 est dégagé et le plateau oscillant est déplacé vers sa position de cylindrée nulle empêchant l'entraînement du moteur 30. La valve 62 actionne la commande à fluide de la figure 2 de manière à assurer simultanément l'actionnement de l'embrayage 32 et le déplacement du plateau oscillant 40. La valve 62 peut être commandée de toute manière connue, par exemple électriquement, mécaniquement ou hydrauliquement. Bien que la commande représentée sur la figure 2 soit destinée à être utilisée comme transmission auxiliaire dans un véhicule à quatre roues motrices tel que celui montré sur la figure 1, la transmission peut également être utilisée comme transmission principale de véhicule. Il est particulièrement avantageux, cependant, d'utiliser cette transmission du véhicule de la figure 1 lorsque les boîtes de transmission 20 et 20' de la transmission principale ont un rapport numérique inférieur à celui des boîtes de transmission 34 et 34' de la transmission auxiliaire. Dans cette configuration, les quatre roues sont entraînées à un régime de travail du véhicule ou à faible vitesse et seules les roues 16 et 16' de la transmission -principale sont entraînées dans une gamme de vitesses élevées. Même dans le cas o les quatre moteurs 18, 18', 30 et 30' sont du même type, lorsque la propulsion du véhicule est assurée par les quatre roues, les moteurs auxiliaires 30 et 30' sont entraînés à une vitesse supérieure à celle des moteurs arrière 18 et 18' en raison de la différence des rapports de transmission. Il tend alors à se produire une compensation automatique, car l'entraînement à vitesse plus élevée des moteurs 30 et 30' provoque une diminution du couple de sortie de ces moteurs et la multiplication du couple est plus importante en raison des rapports de transmission numé- riques supérieurs des boîtes 34 et 34' de transmission. Pour une même vitesse maximale des différents ensembles à moteur, les moteurs 18 et 18' de la transmission principale peuvent être utilisés pour propulser le véhicule à une vitesse supé- rieure à celle pouvant être atteinte avec les moteurs de la transmission auxiliaire en raison du rapport plus bas des boites 20 et 20' de transmission. - Ainsi qu'il est bien connu dans le domaine des transmissions hydrostatiques, les moteurs peuvent être entraînés hydrauliquement par la pompe 12, mais ils peuvent également être entraînés par les roues, auquel cas les moteurs se comportent comme des pompes. Lorsque le véhicule est propulsé par la transmission principale dans la gamme des vitesses élevées, les moteurs 30 et 30' risquent d'être endommagés par l'apparition d'une condition de survitesse provenant de l'entraînement à partir des roues 28 et 28'. Par conséquent, dans la gamme des grandes vitesses, les moteurs 30 et 30' sont déconnectés des roues 28 et 28' au moyen des embrayages 32 et 32'. Lorsque les embrayages sont dégagés, les moteurs 30 et 30' ne sont plus en charge et ils peuvent être entraînés en survitesse par la pompe 12 si leur course n'est pas annulée. Selon l'invention, lors- que l'embrayage 32 est dégagé, le moteur 30 n'est pas entraîné par la roue 28 mais, dans le même temps, le plateau oscillant 40 est en position de cylindrée nulle. Dans cette position du plateau oscillant, la course des moteurs 30 et 30' est annulée et il n'existe aucun entraîne- ment par fluide de ces moteurs. Par conséquent, les moteurs finissent par s'arrêter. Ceci présente liavantage supplé- mentaire de réduire les pertes de fluide se produisant pour l'entraînement des moteurs 30 et 30' et la fraction du cou- rant de fluide normalement utilisée pour l'entraînement du moteur 30 peut être fournie aux moteurs 18 et 18' de la transmission principale. Il est en outre prévu que, dans un véhicule dont une extrémité est plus lourde que l'autre, la trans- mission auxiliaire soit placée à l'extrémité la plus lourde. Ainsi, dans une chargeuse-pelleteuse dont la masse tend à peser vers l'avant, la transmission auxiliaire est placée à l'avant du véhicule. Il en est de même pour une moisson- neuse-batteuse. Ceci présente l'avantage supplémentaire d'utiliser le rapport élevé de la transmission auxiliaire à l'extrémité lourde du véhicule en régime normal de travail ou en propulsion à faible vitesse. Une forme de réalisation plus perfectionnée de l'invention sera décrite en regard de la figure 3 qui est un schéma d'une commande destinée à un véhicule à quatre roues motrices. Le véhicule comporte une pompe 72 à cylindrée variable, entraînée par un moteur (non représenté). La cylindrée de la pompe 72 est réglée au moyen d'un plateau oscillant 74. La pompe 72 est utilisée pour l'entraînement de quatre moteurs à fluide identiques à cylindrée variable, montés en parallèle. Les moteurs 76 et 76' entraînent des roues (non représentées) afin de constituer une transmission principale. Des moteurs 78 et 78' de transmission auxiliaire entraînent des roues (non représentées) au moyen d'embrayages tels que celui représenté en*80. Un premier côté de la pompe 72 communique avec les moteurs par des conduits 82, 84 et 86. Le côté opposé de la pompe 72 communique avec le côté opposé des moteurs par des conduits 88, 90 et 92, ce qui forme un circuit fermé afin d'établir une circulation dans les deux sens, entre la pompe et les moteurs, pendant le fonctionnement. Ainsi qu'il est courant dans des trans- missions hydrostatiques, une pompe 94 de charge est reliée à une source de fluide afin de fournir l'appoint de fluide par l'un de deux clapets de retenue 96 et 98 à l'une ou l'autre de deux conduites 82 et 88, le fluide étant dirigé vers la conduite dans laquelle règne la pression la plus basse. La pression de charge de la pompe 94 est limitée par une soupape classique de décharge représentée globale- ment en 100. Les moteurs 76 et 76' de la transmission prin- cipale sont équipés de commandes identiques indiquées globalement dans des cadres 102 et 102', une seule de ces commandes étant représentée en détail. Les moteurs 78 et 78' de la transmission auxiliaire sont équipés également de commandes identiques indiquées globalement dans des cadres 104 et 104', seule la commande 104 étant représentée en détail. La figure 4 représente une commande 104 identique à celle de la figure 3, mais à échelle agrandie. Le moteur 78 représenté sur les figures 3 et 4 possède les mêmes commandes fondamentales que le moteur 30 à cylindrée variable représenté sur la figure 2. Le moteur 78 comporte un plateau oscillant 106 relié par une tringlerie 108 à une servocommande 110. La servocommande comporte unpremier dispositif 112 à chambre expansible qui, lorsqu'il est soumis à la pression du fluide, déplace le plateau oscillant 106 au moyen de la tringlerie 108, en le faisant pivoter dans le sens des aiguilles d'une montre, vers une position de cylindrée maximale. Un second dispositif 114 à chambre expansible déplace, lorsqu'il est soumis à la pression du fluide, le plateau oscillant 106 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, vers la position de cylindrée nulle. Le moteur 76 à cylindrée variable de la trans- mission principale comporte également un plateau oscillant 120 et une servocommande 122 comprenant deux dispositifs à chambres expansibles. Ainsi, le réglage de la cylindrée du moteur 76 s'effectue de la même manière que celui du moteur 78. La différence principale entre les servo- commandes 110 et 122 de la figure 3 et la servocommande 52 de la figure 2 est que les servocommandes 110 et 122 comportent des ressorts tels que le ressort 118 (représenté sur la figure 4), logé dans le dispositif 112 à chambre expansible, destinés à rappeler les plateaux oscillants 106 et 120 vers la position de cylindrée maximale lorsqu'aucun fluide ne sollicite les servomécanismes. Hormis le rappel par ressorts, les servo- commandes 110 et 122 se comportent de la même manière que la servocommande 52 du moteur, représentée sur la figure 2 et décrite précédemment. L'embrayage à fluide 80 de la figure 3 est identique à l'embrayage 32 de la figure 2 et il fonctionne de la même manière lorsqu'il est soumis à la pression d'un fluide par une conduite 116. On considère à présent le schéma détaillé à échelle agrandie, donné sur la figure 4, de la commande hydraulique 104 du moteur 78 à cylindrée variable. L'écou- lement du fluide hydraulique, produit sous pression dans la conduite 86 par la pompe 72 (figure 3), est modulé au moyen d'un détendeur 124. Le détendeur est rappelé vers la gauche par un ressort 126 et par la pression ré- gnant dans un élément pilote 128, et il tend à être déplacé vers la droite par la pression régnant dans un élément pilote 130. Le détendeur 124, lorsqu'il est dans sa position de gauche montrée sur la figure 4, permet un écoulement de la conduite 86 vers une conduite 132. Cependant, lorsqu'il est dans la position de droite, il fait communiquer la conduite 132 avec une décharge ou vidange 134. L'élément pilote 130 est relié à la conduite 132 par une conduite 137 présentant un étranglement 136 et, par conséquent, la force exercée sur le détendeur 124, tendant à le déplacer vers la droite, est proportionnelle à la pression régnant dans la conduite 132. Ceci module l'écoulement passant dans le détendeur 124,de sorte que la conduite 132 n'est pas soumise à la pression extrêmement élevée régnant dans la conduite 86. Une valve 138 de commande de cylindrée est montée dans la conduite 132 afin de moduler l'écoulement se produisant par la conduite 132 vers la servocommande 110. La valve 138 est rappelée vers la gauche par un ressort réglable et préréglé 140 et par la pression régnant dans un élément pilote 142 qui est relié par un conduit 144 à la conduite 132. La valve 138 est rappelée vers la droite par un ressort 146 monté entre cette valve 138 et la tringlerie 108 de la servocommande 110 de cylindrée. Ainsi, la valve 138 est sensible à la position du plateau oscillant 106. Un ressort préchargé 148 est également prévu, ce ressort n'étant sollicité par la tringlerie 108 qu'après que le plateau oscillant 106 a pivoté dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, vers la position de cylindrée nulle, sur une certaine distance. Le ressort 148 de précharge établit une pose dans le mouvement. de la tringlerie 108 et, par conséquent, dans le mouvement du plateau oscillant 106 dans le sens d'une diminution de la cylindrée. La valve 138 de commande de cylindrée est donc modulée par les forces équilibrées des ressorts 138 et 146 et pression de la conduite 132 appliquée à l'élé- ment pilote 142. Lorsque la valve 138 est dans sa position de droite, opposée à celle montrée sur la figure 4, un écoulement se produit de la conduite 132.vers la première chambre expansible 112 de la servocommande 110 par l'inter- médiaire de la valve 138 et d'une conduite 154 afin de provo- quer un accroissement de la cylindrée du moteur 78. La poussée du fluide s'ajoute à la force initiale du ressort 118. Simultanément, la seconde chambre expansible 114 de la servocommande 110 est reliée à une vidange 152 par l'in- termédiaire de la valve 138 et d'un conduit 150. Lorsque la pression régnant dans la conduite 132 et donc appliquée à l'élément pilote 142 augmente, la valve 138 est sollicitée vers la gauche, comme montré sur la figure 4, ce qui tend à inverser l'écoulement de la conduite 132 à travers la valve 138. Ainsi, la pression régnant dans la conduite 132 est dirigée vers la seconde chambre expansible 114 afin de tendre à déplacer la trin- glerie 108 vers la droite, contre la force du ressort 118. Le plateau oscillant 106 pivote alors dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, vers la position de cylindrée minimale ou nulle. Simultanément, la première chambre expansible 112 est à présent reliée à la vidange 152 par le conduit 154 et la valve 138. Ce mouvement de la tringlerie 108 vers la droite comprime davantage le ressort 146 qui s'oppose à la pression régnant dans l'élé- ment pilote 142 et module donc la valve 138. Une pompe 156, reliée au moteur 78 qu'elle doit entraîner, constitue une autre entrée pour la commande hydraulique 104. L'écoulement produit par la pompe 156 est proportionnel à la vitesse à laquelle cette pompe est entraînée. Par conséquent, la pompe 156 produit un signal de vitesse variable représentatif de la vitesse du moteur, indépendamment du fait que le moteur 78 soit entraîné de la manière normale par la pompe 72 à cylindrée variable ou bien au moyen de la roue reliée sélectivement à ce moteur par l'embrayage 80. La pompe 156 produisant le signal de vitesse est reliée à la vidange par un premier conduit 158 portant un clapet 160 de retenue et par un second conduit 162 portant un clapet 164 de retenue, ces deux conduits étant disposés sur les côtés opposés de la pompe. La pompe 156 dispose donc d'une source de fluide, quel que soit son sens de rotation par suite de l'inversion du sens de rotation du moteur 78. Une conduite 158 est reliée à une conduite 168 de signal de vitesse au moyen d'un clapet de retenue qui travaille en sens opposé à celui du clapet 160 de retenue. La conduite 162 est également reliée à la conduite 168 du signal de vitesse par une conduite 172 portant un clapet 174 de retenue qui travaille en sens opposé à celui du clapet 164.de retenue. Par conséquent, la conduite 168 reçoit toujours une pression positive- proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur 78, quel que soit le sens de rotation de ce moteur. Le signal de vitesse présent dans la conduite 168 est appliqué au détendeur 124 par l'intermédiaire de l'élément pilote 128 mentionné précédemment. Par conséquent, lorsque la vitesse du moteur 78 augmente, la pression plus élevée produite par la pompe 156 et régnant dans la conduite 168 tend à déplacer le régulateur 124 de pression vers la gauche, provoquant une modulation de ce régulateur 124 contre la pression appliquée à l'élément pilote gauche , ce qui accroît la pression régnant dans la conduite 132. Comme mentionné précédemment, la pression accrue régnant dans la conduite 132 tend à déplacer la valve 138 de com- mande de cylindrée vers la gauche sous l'effet de l'élément pilote 142 et donc à accroître le débit d'écoulement vers la seconde chambre expansible 114, afin d'annuler la course du moteur 78 à cylindrée variable. Un accroissement de la vitesse du moteur 78 entraîne donc un accroissement de l'effort tendant à-réduire la course. Le signal de vitesse présent dans la conduite 168 est en outre conditionné par une valve 176 de condi- tionnement de signal. La valve 176 module l'écoulement se produisant de la conduite 168 de signal de vitesse vers la vidange par un conduit 178. La valve 176 est rappelée vers la gauche par un ressort réglable 180 et- elle tend.à être déplacée vers la droite par la pression régnant dans un élément pilote 182 relié à la conduite 168 de signal de vitesse par un conduit 184. Lorsqu'elle est dans la posi- * tion de gauche comme représenté, la valve 176 de condi- tionnement présente un étranglement à l'écoulement se pro- duisant dans le conduit 178. Lorsque la valve 176 est déplacée vers la droite par la pression régnant dans l'élément pilote 182, un écoulement plus important peut se produire vers la vidange par la conduite 168 de signal de vitesse. Ainsi, la valve 176 de conditionnement de signal est modulée par la pression régnant dans la conduite 168 de signal de vitesse, cette pression étant proportionnelle à la vitesse du moteur 78. Des éléments de commande, analogues à ceux décrits jusqu'à présent pour la commande hydraulique 104 du moteur 168 à cylindrée variable de la transmission auxiliaire, sont prévus et assument la même fonction pour le moteur 76 à cylindrée variable de la transmission principale. Par conséquent, la commande 102 comporte un régulateur de pression 124', une valve 138'de commande de cylindrée, une pompe 156' produisant un signal de vitesse et une valve 176' de conditionnement de signal, comme re- présenté sur la figure 3. La commande hydraulique du moteur 78 de la transmission auxiliaire comporte en outre une électro- valve 186 de changement. Cette valve 186 est rappelée vers la position de droite de blocage par un ressort 188 et elle peut être déplacée sélectivement vers la position de - gauche et d'écoulement par une bobine 190, sous l'ordre du conducteur du véhicule. Lorsque la valve 186 est déplacée vers la droite par son ressort 188, la pression est maintenue dans la conduite 137 et, par conséquent, dans l'élément pilote' 130, ce qui tend à déplacer la soupape 124 de limita- tion de pression vers la droite. Ceci réduit l'écoulement passant par la soupape 124 et, par conséquent, la pression régnant dans la conduite 132 et dans l'élément pilote 142 de la valve 138 de commande de cylindrée. La pression appli- quée à l'élément pilote 142 étant réduite, le ressort 146 tend à déplacer la valve 138 de commande de cylindrée vers la droite et, par conséquent, à accroître l'écoulement traversant cette valve vers la première chambre expansible 112 afin d'augmenter la cylindrée du moteur 78. Lorsque l'on souhaite faire rouler le véhicule à vitesse élevée, la bobine 190 est excitée par le conducteur afin que la valve 186 de déplacement se déplace vers la gauche et que l'écoulement se produisant dans la conduite 137, en arrière de l'étranglement 136,puisse être vidangé en passant par un étranglement 192. Ceci réduit la pression appliquée à l'élément pilote 130, ce qui permet au détendeur 124 de se déplacer vers la gauche sous l'action du ressort 126 et de l'élément pilote 128. Il en résulte un accroissement de la pression régnant dans la conduite 132 et donc de celle appliquée à l'élément pilote 142, ce qui provoque un déplacement vers la gauche de la valve 138 de commande de cylindrée. Ceci permet un écoulement de la conduite 132 à travers la valve 138 vers la seconde chambre expansible 114 de la servocommande 110, de façon à faire pivoter le plateau oscillant 106 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'unie montre, vers une position de cylindrée nulle. Ainsi, la poursuite de l'entraînement par fluide du moteur 78 est empêchée. La commande hydraulique 102 du moteur 76 de la transmission principale comporte également une électro- valve 194 de déplacement qui est analogue à la valve 186 de déplacement décrite ci-dessus, mais qui fonctionne de manière opposée. Ainsi, la valve 194 de déplacement est normalement rappelée par un ressort vers une position ouverte d'écoulement afin de réduire l'effort exercé vers la gauche sur le détendeur 124' pour permettre un écoulement plus important vers la valve 138' de commande de cylindrée, et elle est pilotée vers la droite. Ceci permet un écoulement vers la servocommande 122, tendant à amener le plateau oscillant 120 vers une position de cylindrée réduite. Lors- que l'on souhaite passer en mode de fonctionnement à vitesse élevée, la bobine de la valve 194 est excitée (ainsi que la bobine 190 mentionnée précédemment), la valve 194 est déplacée vers une position de fermeture, augmentant l'effort orienté vers la gauche et exercé sur le détendeur 124' et, par conséquent, réduisant l'écoulement vers la valve 138' de commande de cylindrée et son élément pilote pour accroître la cylindrée du moteur 76 de la transmission prin- cipale. L'examen du graphique de la figure 5 permet de comprendre le but de l'inversion de fonctionnement de la valve 186 de changement de la transmission auxiliaire et de la valve 194 de changement de la transmission princi- pale. Ce graphique donne la cylindrée de-la pompe 74 et des moteurs hydrauliques 76 et 78 en fonction de la vitesse d'un véhicule utilisant un système de commande analogue à celui décrit en regard de la figure 3. Lorsque le véhicule est en mode de fonctionnement à faible vitesse ou en régime de travail, les bobines des valves 186 et 194 ne sont pas excitées et, par conséquent, le moteur 78 de la transmission auxiliaire tend à être déplacé vers une position de cylindrée accrue,tandis que le moteur 76 tend à être déplacé vers une position de cylindrée diminuée (comme expliqué précédemment). La courbe 196 indique la cylindrée relative de la pompe pendant le fonctionnement à bas régime, tandis que les courbes 198 et 200 représentent la cylindrée relative des moteurs 76 et 78, respectivement. Au début de la marche à faible vitesse, lorsque le véhicule est à l'arrêt, la cylindrée de la pompe est nulle et celle des deux moteurs 76 et 78 est maximale ou à 100 %, comme indiqué par la courte ligne horizontale 202. Pour accroître la vitesse du véhicule et, par conséquent, pour en assurer la propulsion, on augmente la cylindrée de la pompe 72, comme indiqué par la courbe 196. Pendant le premier stade de la propulsion, les moteurs restent à une cylindrée de 100 % sous l'action du ressort 118 agis- sant sur la tringlerie de la servocommande. Lorsque la cylindrée de la pompe augmente, l'augmentation de l'écoule- ment traversant le régulateur 124 de pression et passant donc dans la conduite 132 élève l'effort exercé vers la droite sur l'élément pilote 142 de la valve 138 de commande de cylindrée afin d'accroître l'effort exercé vers la gauche sur la servocommande 110 pour vaincre la force du ressort 118 faisant pivoter le plateau oscillant 106 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre. Un effet analogue se produit dans la commande 102 pour le moteur 76. Ainsi, comme montré sur la figure 5, les courbes 198 et 200 représentant les cylindrées des moteurs 76 et 78 descendent lorsque la, vitesse augmente. Etant donné que le rapport d'engrenage de la transmission principale est numé- riquement inférieur à celui de la transmission auxiliaire, la vitesse du moteur 78 doit être supérieure à celle du moteur 76 pour que les roues.tournent à la même vitesSe. Par conséquent, les ressorts des valves 176 et 180 ont des raideurs différentes de celles des ressorts des valves 176' et 180'. L'orifice variable ou modulé de la valve 176 de conditionnement du signal est également conçu de manière à avoir une dimension différente de celle de l'orifice de la valve 176' afin de tenir compte des différences des rapports d'engrenage. La cylindrée des moteurs 76 et 78 continue de diminuer jusqu'à ce qu'une condition de vitesse maximale normale soit atteinte. Les valves respectives 138 et 138' de commande de cylindrée ont été rappelées vers la droite par la pression appliquée sur elles par les tringleries des plateaux oscillants, par l'intermédiaire des ressorts tels que celui représenté en 146. Une fois que la vitesse maximale normale ou la position minimale normale des pla- teaux oscillants est atteinte (comme représenté par la verticale pointillée 204 sur la figure 5), la tringlerie 108 du plateau oscillant porte contre le ressort 148 de précharge afin d'empêcher la poursuite du mouvement de la tringlerie 108 vers la droite. La précharge du ressort 148 associé au moteur 78 est inférieure à celle du moteur 76, ce qui permet donc au moteur 78 d'atteindre une cylin- drée minimale normale plus faible. Il est impossible de diminuer davantage la cylindrée des moteurs, avant que les forces des ressorts de préchauffage soient vaincues, comme représenté par les tronçons horizontaux des courbes 198 et 200, après que la vitesse maximale normale a été atteinte. Ainsi qu'il est bien connu dans le domaine des moteurs à cylindrée variable, lorsque la cylindrée d'un moteur est réduite, ce qui diminue la courbe des pis- tons de l'ensemble hydraulique, la vitesse du moteur augmente pour un débit d'écoulement donné. Etant donné que, lorsque la cylindrée du moteur diminue, la vitesse de ce moteur augmente pour un débit donné, la cylindrée de la pompe 72 augmente à un rythme inférieur, pour un accroissement de vitesse donné, une fois que la cylindrée du moteur a commencé à diminuer. Ceci est montré par le tronçon médian de la courbe 196 de la figure 5. Lorsque l'opérateur place la transmission hydraulique en mode de fonctionnement à vitesse élevée en agissant sur les électrovalves 186 et 194 de déplacement, les cylindrées des ensembles hydrauliques évoluent comme indiqué par les courbes 206 et 208 de la figure 5. La valve 186 de déplacement est à présent déplacée vers sa position de gauche (comme montré sur la figure 4), ce qui permet d'être traversée par un écoulement dirigé vers la vidange. Ceci réduit la pression-exercée sur l'élément pilote 130 du détendeur 124, produisant ainsi un effort supplémentaire vers la gauche qui permet un écoulement plus important par la conduite 132 et, par conséquent, vers l'élément pilote 142 de la valve 138 de commande de cylin- drée qui est ainsi davantage déplacée vers la gauche. Cet écoulement accru par la valve 138 de commande de cylindrée vers le second dispositif 114 à chambre expansible provoque un pivotement du plateau oscillant 106 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, vers une posi- tion de-cylindrée nulle, en même temps que le premier dis- positif 112 à chambre expansible est relié à la vidange par l'intermédiaire d'une conduite 154 et de la valve 138. Ainsi, la cylindrée du moteur 78 dans la gamme des hautes vitesses est nulle et elle n'apparaît donc pas sur la figure 5. Etant donné que la valve 194, dans la gamme des vitesses élevées, est à présent en position d'écoule- ment bloqué, la pression tendant à déplacer le détendeur 124' vers la droite augmente. Ceci réduit l'écoulement vers la commande 138' de cylindrée et la pression exercée sur son élément pilote de droite. Ainsi, la valve 138' se déplace vers la droite, augmentant le débit d'écoulement vers la chambre de droite de la servocommande 122. La chambre de gauche est reliée à la vidange et, par consé- quent, la servocommande 122 fait pivoter le plateau oscillant dans le sens des aiguilles d'une montre afin d'accroître la cylindrée du moteur 76. Dans la gamme des vitesses élevées, le changement de l'écoulement hydraulique de com- mande du moteur 76 produit une action qui tend à assister celle du ressort du mécanisme 122 de servocommande plutôt qu'à s'opposer à la force de ce ressort. Par conséquent, la cylindrée du moteur 76 reste égale à 100 % ou à la valeur maximale pendant une plus longue période de temps, comme indiqué par la courbe 210 de la figure 5. Lorsque la vitesse augmente, le débit de la pompe 156' (indiqué par la courbe 206) exerce de nouveau un effort vers la droite sur le détendeur 124 afin d'accroître l'écoulement vers la commande 138' de cylindrée. Cet écoulement plus important tend à déplacer la servocommande 122 vers la droite pour entraîner de nouveau une diminution de la cylindrée du moteur 76, comme indiqué par le tronçon incurvé de la courbe 208 de la figure 5. Lorsque la vitesse du véhicule continue d'augmenter, le moteur 76 atteint de nouveau sa position de cylindrée maximale normale et la pompe 72 atteint sa position à 100 % de cylindrée maximale, et, à ce moment, la variation de cylindrée cesse/ Le véhicule peut continuer à accélérer sous l'effet d'un accroissement du régime de sa machine motrice, ce qui fait tourner la pompe 72 à une vitesse plus élevée. La figure 7 est un graphique indiquant le débit d'écoulementdans le moteur en fonction de la vitesse de ce dernier. Lorsque la vitesse du moteur est nulle, il ne se produit aucun écoulement vers le moteur et ce dernier est dans la position de cylindrée maximale telle qu'indi- quée par la courbe 202 de la figure 5. Lorsque la cylindrée de la pompe 72 augmente, il se produit un accroissement du débit d'écoulement vers le moteur, ce qui élève la vitesse de ce dernier d'une façon directement proportionnelle comme indiqué par la courbe 212. Une fois que le débit d'écoulement est suffisant pour vaincre la pression du ressort de la servocommande, par exemple le ressort 118, la cylindrée du moteur diminue, comme décrit en regard de la figure 5. Lorsque la cylindrée et, par conséquent, la course du moteur diminuent, un accroissement unitaire du débit d'écoulement provoque un accroissement de la vitesse du moteur à un rythme encore plus grand, comme indiqué par le tronçon incurvé 214 de la courbe du graphique de la figure 7. Ceci se poursuit jusqu'à ce que le moteur atteigne sa vitesse maximale normale ou sa position de cylindrée minimale normale telle que maintenue par le ressort 148 du moteur 78. En un point situé au-delà de la vitesse maximale normale du moteur, représentée par la ligne 216, le débit d'écoulement traversant le moteur augmente linéairement, comme indiqué en 217, en raison de Sa pause provoquée par le ressort 148, puis il chute comme indiqué par la courbe 218 et il finit par retomber à zéro lorsque la cylindrée du moteur devient nulle. A ce moment, le moteur n'est plus entraîné par l'écoulement du fluide, car le moteur n'a plus de course et, à la cylin- drée nulle, la vitesse du moteur retombe à zéro. La cylin- drée nulle empêche l'entraînement du moteur 78 de la transmission auxiliaire en mode de fonctionnement dans la gamme des vitesses élevées. Ceci est provoqué par la manoeuvre choisie de l'électrovalve 186 de déplacement, comme décrit précédemment. Lorsque la valve 186 de déplacement est actionnée, la vitesse du moteur chute à zéro, comme indiqué par la courbe 219. - L'expression "position de cylindrée nulle du moteur", utilisée précédemment et par ailleurs dans le présent mémoire, désigne une position de cylindrée dans la- quelle l'écoulement du fluide vers le moteur ne fait apparaître aucun couple en sortie du moteur, ou bien un couple nul. Ceci se produit lorsque le plateau oscillant ou la cylindrée du moteur est réellement à zéro ou à une valeur proche de zéro. En pratique, ceci est obtenu lorsque la cylindrée est comprise entre O' et environ 20, ou bien est comprise dans les premiers 10 % de la cylindrée totale ou maximale du moteur. A ce moment, le couple de sortie est pratiquement nul et tout entraînement du moteur par écoulement de fluide est empêché. Par conséquent, la vitesse du moteur tombe-à zéro, comme indiqué par la courbe 219 de la figure 7, si l'embrayage est dégagé de manière que le moteur ne soit pas entraîné par les roues. Quand bien même le moteur 78 n'est plus en- traîné par la pompe 72, il pourrait normalement continuer à tourner en raison de sa liaison avec la roue portant sur le sol. Etant donné que le moteur 78 est associé à un train de transmission dont le rapport numérique est supérieur à celui du train de transmission du moteur 76, il tourne à une vitesse supérieure à celle du moteur 76 de la transmission principale lorsque les deux moteurs sont en prise avec leurs roues respectives, et les roues tournent à la même vitesse. Lorsque la transmission hydrosta- tique de la figure 3 fonctionne en mode à vitesse élevée, les moteurs 76 et 76' font avancer le véhicule à une vitesse indiquée par la courbe 208 de la figure 5. Dans ce fonctionnement dans la gamme des vitesses élevées, il est nécessaire de désaccoupler le moteur 78 de sa roue afin d'empêcher un entraînement en survitesse du moteur 78 par la roue. La commande hydraulique 104 est donc équipée d'une valve 220 d'embrayage. La valve est reliée à la vidange par un conduit 222, à la conduite 132 de pression is par un conduit 224 et à la conduite 137, en aval de la valve 186 de déplacement, mais en amont de l'étranglement 192, par un conduit 226. L'autre côté de la valve 220 d'em- brayage est relié à l'embrayage 80 au moyen de la conduite 116 qui applique la pression du fluide pour provoquer l'engagement de cet embrayage. La valve 220 est en outre rappelée vers la gauche par un ressort 230 et vers la droite par des signaux de pression appliqués à des éléments. pilotes 232 et 236. L'élément pilote 232 est relié à la conduite 168 du signal de vitesse par un conduit 234, et l'autre élément pilote 236 est relié à-la valve 220, sur le côté embrayage de cette dernière, par un conduit 238. La valve 220 d'embrayage telle que décrite ci- dessus est utilisée pour appliquer la pression du fluide à l'embrayage 80 afin d'en provoquer l'engagement lorsque le moteur 78 de la transmission auxiliaire fonctionne en mode à faible vitesse du véhicule. La valve 220 d'embrayage relie en outre l'embrayage 80 à la vidange et, par consé- quent, dégage l'embrayage lorsque le moteur 78 est en position de cylindrée nulle, pendant le mode de fonctionne- ment en vitesse élevée du véhicule. Lorsque la valve 220 d'embrayage est déplacée vers sa position de gauche par le ressort 230, il se produit un écoulement provoquant l'engagement de l'embrayage de la conduite 132 vers l'embrayage 80 en passant par le conduit 224, la valve 220 d'embrayage et le conduit 116, Lorsque la valve 22J est déplacée vers une position de droite par la pression appliquée aux éléments pilotes 232 et 236, l'embrayage 80 est mis en communication avec la vidange par le conduit 116, la valve 220 et le conduit 222. Le signal de vitesse du morjte présent dans le conduit 168 est appliqué à l'élé- ment pilote 232 par l'intermédiaire du conduit 234. Par conséquent, 'Lorsque la vitesse du moteur 78 augmente, soit sous l'effet de l'entraînemenrt de la pompe 72, soit par l'entraînement de la roue reliée à ce moteur, la valve 220 d'embrayage est déplacée vers la droite par la pression régnant dans llément pilote 232. Lorsque la valve 220 est dans sa position de droite, le conduit 116 de l'em- brayage est relié à la vidange 222 afin d'éliminer la pression hydraulique exercée sur l'embrayage 80 et de pro- voquer le dégagement de ce dernier. Par conséquent, la valve 220 bloque tout écoulement par le conduit 224 lors- qu'une condition de survitesse est atteinte, quel que soit le mode d'entraînement du moteur 78, car le signal de vitesse produit par la pompe 156 agit sur la valve d'em- brayage afin qu'elle mette l'embrayage 80 à la vidange pour désaccoupler le moteur 78 de la roue. Simultanément, du fait de l'action du détendeur 124 et de la valve 138 de cylindrée, décrits précédemment, le moteur 78 est amené en position de cylindrée nulle afin de ne pouvoir être entraîné. Par conséquent, l'embrayage 80 est maintenu en position d'engagement par l'écoulement traversant la valve 220 jusqu'à ce que la pompe 156 soit entraînée a une vitesse suffisante pour appliquer à l'élément pilote 232 un signal de vitesse déplaçant la valve contre la force du ressort 230 pour mettre l'embrayage en communication avec la vidange. En outre, lorsque l'électrovalve 186 de déplace- ment est déplacée vers la gauche par la bobine 190 par suite d'une manoeuvre voulue du conducteur vers la gamme des hautes vitesses, l'écoulement sortant du régulateur 124 de pression est dirigé vers la valve 220 de l'embrayage 249572' par l'intermédiaire-du conduit 137, de la valve 186 et du conduit 226. En raison de la présence de l'étranglement 192, la pression de l'écoulement traversant la valve 186 est suffisante pour provoquer un écoulement par le conduit 226 vers la valve 220 qui est reliée au conduit 238 et, par conséquent, à l'élément pilote 236. Une fois qu'un écoulement peut s'effectuer par ces conduits, la pression s'élève dans l'élément pilote 236 afin de déplacer la valve 220 contre la force du ressort 230 pour continuer à augmenter ce débit d'écoulement traversant la valve 220 de l'embrayage. Le mouvement de la valve 220 vers la droite provoque ensuite la mise à la vidange de l'embrayage par l'intermédiaire des conduits 116 et 222, comme décrit précédemment. Par conséquent, le mouvement de mise à la vidange de la valve 220 de l'embrayage, vers la droite, est provoqué par un écoulement à travers l'électrovalve 186 de changement, actionnée sélectivement, ou bien est dû à un accroissement de la pression de l'élément pilote 232 par suite d'un accroissement du signal de vitesse présent dans la conduite 168,' Lorsqu'un changement volon- taire est réalisé par manoeuvre de la valve 186 de change- ment, la valve 220 se maintient automatiquement en position de vidange de l'embrayage sous l'action de l'élément pilote 236, jusqu'à ce que le signal de changement soit éliminé. Si le signal de changement est retiré de l'élément pilote 236 alors que le véhicule est en marche dans la plage des vitesses élevées (à droite de la ligne pointillée 204 de la figure 5), la valve 220 tend à se déplacer vers la gauche sous la force du ressort 230 et elle tend donc à engager l'embrayage 80. Cependant, ceci provoque l'entraîne- ment du moteur 78 par la roue en contact avec le sol. Cet entraînement provoque un accroissement de la pression du signal de vitesse présent dans le conduit 168 sous l'action de la pompe 156 entraînée par le moteur 78. Ce signal de vitesse accru est appliqué à l'élément pilote 232, de manière à déplacer de nouveau la valve vers la droite pour dégager l'embrayage 80 et empêcher ainsi tout entraînement en survitesse du moteur 78 et, par conséquent, sa détérioration. La commande hydraulique 104, y compris la valve 220 d'embrayage, protège donc le moteur contre toute détérioration par survitesse au cours d'une rétrogra-- dation accidentelle dans la gamme des vitesses élevées. Le ressort réglable 180 de la valve 176 de conditionnement de signal décrite précédemment est réglé pour assurer, dans la conduite 168 du signal de vitesse, une pression suffisante, en condition de survitesse, pour actionner la valve 220 d'embrayage par l'intermédiaire de l'élément pilote 232 afin de dégager l'embrayage tout en empêchant l'application à l'élément pilote 128 du détendeur 124 d'une pression trop élevée pour empêcher sa modulation convenable. Il apparaît donc que la commande hydraulique 104, bien qu'étant plus complexe que celle montrée sur la figure 2, possède un fonctionnement automatique assurant l'engagement de l'embrayage et l'entraînement du moteur auxiliaire 78 lorsqu'une gamme de faibles vitesses est choisie. L'embrayage 80 est dégagé et le moteur 78 est en position de cylindrée nulle ou à l'état non entraîné lors- qu'une gamme de vitesses élevées est-choisie. En outre, la commande 104 empêche l'entraînement en survitesse du moteur 78 en cas d'une rétrogradation accidentelle en mode de fonctionnement à vitesse élevée. La figure 6 indique l'effort de traction du véhicule en fonction de sa vitesse, à la fois en mode de fonctionnement à faible vitesse et en mode de fonctionne- ment à grande vitesse. Le graphique de la figure 6 repré- sente les performances de traction obtenues sur un véhicule comportant une transmission hydrostatique qui comprend une entrée à pompe variable et quatre sorties identiques à cylindrée variable, du type décrit précédemment. Deux des moteurs équipés des commandes 102 et 102' constituent une transmission principale pour les roues arrière du véhicule, tandis que les deux autres moteurs équipés des commandes 104 et 104' constituent une transmission auxiliaire pour les roues avant du véhicule. Comme décrit également ci-dessus, la transmission auxi- liaire des roues avant présente un rapport supérieur à celui de la transmission principale-des roues arrière outre, la transmission auxiliaire à rapport plus élevé est associée à l'extrémité avant lourde. Comme montré par ce-graphique dont la courbe 240 représente la propulsion du véhicule à faible vitesse ou en régime de travail, le véhicule produit un effort de traction atteignant un pourcentage extrêmement élevé, en particulier lorsque les moteurs sont en position de cylindrée maximale, comme indi- qué par le tronçon 242 de la courbe 240. Lorsque les moteurs sont dans cette position de cylindrée maximale (également indiquée par la courbe 202 de la figure 5 et la courbe 212 de la figure 7), la transmission hydrostatique fonctionne à faible vitesse et avec un couple élevé. Lorsque la cylindrée des moteurs diminue, comme indiqué par les tronçons incurvés des courbes 198 de 200 de la figure 5 et par le tronçon incurvé 244 de la figure 6, le couple chute, mais la vitesse augmente. Un effort de traction encore relativement élevé est obtenu en régime de travail. Lorsque la transmission est amenée en régime de vitesses élevées, comme indiqué globalement par la courbe 250 de la figure 6, la propulsion ne s'effectue que par les. deux roues arrière associées à la transmission principale dont le rapport numérique est plus bas. On obtient un couple beaucoup plus faible, mais une plage de vitesses beaucoup plus élevée. Lorsque la commande est en position de vitesse élevée et que les moteurs 76 et 76' sont dans leur position de cylindrée maximale (représentée par la ligne 210 de la figure 5 et le tronçon rectiligne 252 de la courbe 250-de la figure 6), l'effort de traction est relativement plus bas. Une fois que la cylindrée des moteurs 76 et 76' commence à diminuer, il se produit une chute de l'effort de traction, comme indiqué par le tronçon 254 de la courbe 250. La pente de la courbe 250 est cependant beaucoup plus douce que celle de la courbe 240 et, par conséquent, l'effort de traction est maintenu à une vitesse relativement élevée. L'objectif, qui est de disposer d'une trans- mission à cylindrée variable comportant une commande amenant la cylindrée du moteur à zéro et réalisant un désaccouplement entre le moteur et l'élément correspondant en contact avec le sol, est atteint, ainsi qu'il ressort de la structure et du fonctionnement décrits précédemrent. il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à la transmission décrite et représentée sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Transmission hydraulique volumétrique desti- née à un véhicule comportant des éléments (16, 16', 28, 28') destinés à entrer en contact avec le sol et une machine motrice (10), une pompe (12) entraînée par cette machine, des moteurs à fluide à cylindrée variable (18, 18', 30, 30'), des moyens (138, 138') de commande de cylindrée reliés fonctionnellement aux moteurs, des conduites de fluide qui relient les moteurs à la pompe de manière active, des embrayages (32, 32') qui relient fonctionnellement les mo- teurs aux éléments reposant sur le sol et qui peuvent prendre une position d'engagement et une position de dégagement, la transmission étant caractérisée en ce que les moyens de commande de cylindrée des moteurs peuvent prendre une position de cylindrée nulle empêchant les moteurs d'être entraînés par la pompe, un dispositif de commande à plusieurs positions étant relié aux embrayages et moyens de commande de cylindrée des moteurs afin de les commander, ce dispo- sitif de commande à plusieurs positions pouvant prendre une première position dans laquelle les embrayages sont en position d'engagement et les moteurs sont entraînés, et une seconde position dans laquelle les embrayages sont en posi- tion de dégagement et les moyens de commande de la cylindrée des moteurs sont en position de cylindrée nulle. 2. Transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de commande des cylindrées peuvent prendre une position de cylindrée maximale dans laquelle les moteurs sont entraînés à faible vitesse et une position de cylindrée minimale normale dans laquelle les moteurs sont entraînés à vitesse élevée, le dispositif de commande à plusieurs positions déplaçant lesdits moyens de commande de cylindrée de ladite position de cylindrée mini- male vers ladite position de cylindrée nulle lorsque ledit dispositif de commande à plusieurs positions est déplacé de sa première position vers sa seconde position. 3. Transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce que les éléments destinés à reposer sur le sol comprennent quatre roues (16, 16', 28, 28'), les moteurs comprenant deux premiers moteurs (30, 30') entraînant chacun sélectivement l'une de deux premières roues (28, 28') pour constituer une transmission auxiliaire et deux seconds moteurs (18, 18') entraînant chacun l'une de deux secondes roues (16, 16') pour constituer une transmission principale, le dispositif de commande à plusieurs positions rendant motrices les quatre roues du véhicule lorsqu'il est dans sa première position, et ne rendant motrices que deux roues du véhicule lorsqu'il est dans sa seconde posi- tion. 4. Transmission selon la revendication 3, caracté- risée en ce qu'elle comporte un premier mécanisme de trans- mission (34, 34') ayant un premier rapport de transmission et reliant fonctionnellement les deux premiers moteurs aux deux premières roues, et un second mécanisme (20, 20') de transmission, ayant un second rapport de transmission numé- riquement inférieur au premier rapport et reliant fonctionnel- lement les deux seconds moteurs aux deux secondes roues. 5. Transmission selon la revendication 3, - caractérisée en ce que le véhicule comporte une extrémité avant et une extrémité arrière dont l'une est plus lourde que l'autre, les deux premières roues étant plus rapprochées de l'extrémité la plus lourde que les deux secondes roues. 6. Transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte un élément (156) relié fonctionnellement aux moteurs afin de produire un signal proportionnel à la vitesse de ces moteurs, cet élément étant relié au dispositif de commande à plusieurs positions afin d'en moduler la position. 7. Transmission hydraulique volumétrique destinée à un véhicule comprenant une transmission principale et une transmission auxiliaire engagée sélectivement, la transmission hydraulique étant caractérisée en ce que le véhicule comprend un moteur principal (10), une pompe (12) entraînée par ce moteur, des premiers moteurs (76, 76') à cylindrée variable reliés fonctionnellement à la transmission principale et communiquant avec la pompe afin d'être entraînés par elle, des seconds moteurs (78, 78') à cylindrée variable communiquant avec la pompe afin d'être entraînés par elle, des embrayages (80) qui peuvent prendre une posi- tion d'engagement et une position de dégagement et qui peuvent relier sélectivement les seconds moteurs à la trans- mission auxiliaire, et un dispositif de commande relié fonctionnellement aux seconds moteurs afin d'en faire varier la cylindrée d'une position de cylindrée d'entraînement à une position de cylindrée nulle, le dispositif de commande étant relié fonctionnellement aux embrayages afin de les positionner sélectivement, le dispositif de commande pou- vant prendre une première position plaçant les seconds moteurs en position de cylindrée d'entraînement et l'embrayage en position d'engagement, et une seconde position plaçant les seconds moteurs en position de cylindrée nulle et les embrayages en position de dégagement. 8. Transmission selon la revendication 7, caractérisée en ce que les embrayages sont engagés par pres- sion de fluide, le dispositif de commande comprenant une source de fluide sous pression, une vidange de fluide, une servocommande (110) actionnée par fluide et reliée aux seconds moteurs afin d'en faire varier la cylindrée, cette servocommande comportant des premier et second dispositifs (112, 114) à chambres expansibles, le premier dispositif à chambre expansible, lorsqu'il est relié à ladite source de fluide sous pression, faisant varier la cylindrée des seconds moteurs vers ladite position de cylindrée d'entraîne- ment, le second dispositif à chambre expansible, lorsqu'il est relié à ladite source de fluide sous pression, faisant varier la cylindrée des seconds moteurs vers ladite position de cylindrée nulle, et une valve (124) pouvant prendre une première position reliant l'embrayage et le premier dis- positif à chambres expansibles à ladite source de fluide sous pression, et une seconde position reliant le second dispositif à chambre expansible à ladite source de fluide sous pression et l'embrayage à la vidange. 9. Transmission selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'elle comporte une seconde pompe (156) reliée fonctionnellement aux seconds moteurs afin de produire un signal fluide proportionnel à la vitesse des seconds moteurs, un élément pilote (128) disposé sur ladite valve, et une communication (168) de fluide entre la seconde pompe et l'élément pilote, de maniere que le signal de fluide agisse sur ladite valve pour en moduler la position. 10. Transmission hydraulique volumétrique destinée à un véhicule comportant- des éléments (16, 16', 28, 28') qui reposent sur le sol, un moteur (10), une pompe (12) entraînée Par le moteur, un moteur (78) à cylindrée variable, des conduites (86, 92) qui relient fonctionnelle- ment ce moteur (78) à la pompe, un embrayage (80) actionné par fluide et pouvant prendre une position d'engagement et une position de dégagement pour relier sélectivement et fonctionnellement le moteur aux éléments reposant sur le -15 sol, la transmission étant caractérisée en ce qu'elle comporte une servccommande (110) actionnée par fluide, desti- née à faire varier la cylindrée du moteur (78) d'une posi- tion de cylindrée maximale à une position de cylindrée nulle, la servocommande comprenant une chambre expansible (112 ou 114) reliée fonctionnellement au moteur afin d'en réduire la cylindrée lorsque ladite chambre est soumise à la pression du fluide, et un dispositif de commande à fluide destiné à actionner sélectivement l'embrayage et la servo- commande et comprenant une source d'écoulement de fluide, une vidange, une conduite (132) de fluide de commande qui relie ladite source à l'embrayage et à la servocommande, une première valve (124) montée dans cette conduite de fluide de commande afin d'en moduler l'écoulement, cette première valve pouvant prendre une première position dans laquelle elle permet l'écoulement du fluide dans ladite conduite et une seconde position dans laquelle elle empêche l'écoule- ment du fluide dans ladite conduite, un élément (156), relié fonctionnellement au moteur, étant destiné à produire un signal proportionnel à la vitesse de ce moteur, un élément (168) de communication de fluide étant disposé entre l'élément produisant le signal de vitesse et la première valve afin de déplacer celle-ci de ladite seconde position vers la première position lors d'un accroissement de la vitesse du moteur, une seconde valve (138), montée dans la conduite de-fluide de commande, étant soumise à la pression régnant dans cette conduite afin d'être déplacée d'une première position dans laquelle elle empêche tout écoulement de la conduite de fluide de commande vers la chambre expansible, vers une seconde position dans la- quelle elle relie ladite conduite de fluide de commande à la chambre expansible afin de réduire la cylindrée du moteur. 11. Transmission selon la revendication 10, caractérisée en ce que le dispositif de commande à fluide comprend en outre une valve (220) d'embrayage montée dans la conduite de fluide de commande et pouvant prendre une première position dans laquelle elle permet un écoulement de ladite conduite vers l'embrayage, et une seconde posi- tion dans laquelle elle permet un écoulement de l'embrayage vers la vidange, un élément pilote (232) monté sur la valve. d'embrayage et communiquant avec l'élément produisant le signal de vitesse afin de tendre à déplacer la valve d'em- brayage de ladite première position vers la seconde posi- tion lors d'un accroissement de la vitesse du moteur. 12. Transmission selon la revendication 10, caractérisée en ce que le dispositif de commande à fluide comporte en outre une valve (186) de changement, un conduit (137) de communication de fluide qui relie la vidange à la conduite de fluide de commande en aval de la première valve, ladite valve de changement communiquant avec ce conduit de communication de fluide, un élément (136) d'étran- glement d'écoulement étant monté sur ledit conduit de communication, entre la valve de changement et la conduite de fluide de commande, un premier élément pilote (130) de valve communiquant avec ledit conduit de communication entre ledit étranglement et la valve de changement, le premier élément pilote tendant à déplacer la première valve en sens opposé à celui dans lequel elle tend à être déplacée par l'élément produisant le signal de vitesse. 13. Transmission selon la revendication 12, caractérisée en ce que le dispositif de commande à fluide comprend un second élément (192) d'étranglement d'écoulement monté dans le conduit de communication d'écoulement, entre ladite valve de changement et la vidange, un conduit (226) de signal de changement reliant la valve d'embrayage au conduit de communication d'écoulement, entre la valve de changement et le second élément d'étranglement, un élément pilote (236) de changement monté sur la valve d'embrayage afin de tendre à la déplacer de ladite première position vers la seconde position, ledit élément pilote de changement monté sur la valve d'embrayage communiquant avec le conduit du signal de changement par l'intermédiaire de la valve d'embrayage lorsque cette dernière est dans sa seconde position afin de maintenir ladite valve d'em- brayage dans la seconde position lorsqu'un signal de change- ment est produit par ladite valve de changement. 14. Transmission hydraulique volumétrique destinée à un véhicule comportant des éléments (16, 16') de transmission principale, reposant sur le sol, et des éléments (28, 28') de transmission auxiliaire, reposant sur le sol, le véhicule comportant un moteur principal (10), une pompe (12) entrainée par ce moteur, des premiers moteurs (76, 76') à cylindrée variable entraînés par la pompe et reliés fonctionnellement aux éléments de transmission principale reposant sur le sol, des seconds moteurs (78, 78') à cylindrée variable entraînés par la pompe, un embrayage (80) actionné par fluide pouvant prendre une position d'engagement et une position de dégagement et reliant fonctionnellement et sélectivement les seconds moteurs aux éléments de transmission auxiliaire, reposant sur le sol, la transmission étant caractérisée en ce qu'elle comporte une première servocommande (122) actionnée par fluide, destinée à faire varier la cylindrée de chaque premier moteur, une seconde servocommande (110) actionnée par fluide et destinée à faire varier la cylindrée de chaque second moteur, et un dispositif de commande à fluide destiné à actionner sélectivement l'embrayage et les première et seconde servocommandes, ce dispositif de commande à fluide comprenant une source d'écoulement, une valve (220) d'em- brayage destinée à moduler l'écoulement du fluide de ladite source vers l'embrayage, une première valve (186) de changement destinée à moduler l'écoulement du fluide de ladite source vers la première servocommande, une seconde valve (194) de changement destinée à moduler l'écoulement du fluide de ladite source vers la seconde servocommande, le dispositif de commande à fluide pouvant prendre une position de basse gamme et une position de haute gamme, et ce dispositif de commande, lorsqu'il est dans ladite position de haute gamme, positionnant ladite première valve de changement afin d'accroître l'écoulement du fluide de ladite source vers la première servocommande pour augmenter la cylindrée du premier moteur, et positionnant ladite seconde valve de changement afin d'accroître l'écoulement du fluide de ladite source vers la seconde servocommande pour diminuer la cylindrée du second moteur tout en déplaçant la valve d'embrayage vers une position dans laquelle elle réduit l'écoulement du fluide vers l'embrayage actionné par fluide.