FR 2491424 A1 19820409 FR 8103964 A 19810227 Dans de nombreux dispositifs de suspension pour véhicules à chenilles construits jusqu'à présent, des galets de charge sont conçus pour comprimer des blocs d'élastomère sous l'effet des charges afin de mieux répartir ces dernières entre les galets. Dans certains montages élastiques, la contrainte peut devenir très importante et, en fait, suffisante pour rompre l'élastomère ou pour arracher la liaison adhésive entre l'élastomère et la structure de montage associée sur laquelle les blocs ou plots sont vulcanisés ou collés. En outre, la disposition des galets dans des montages élastiques est complexe. De plus, bien que les galets de certains véhicules à chenilles puissent se déplacer verti- calement afin de suivre les variations longitudinales du niveau du sol, les galets sont soumis à une charge excessive lorsque le véhicule à chenilles passe sur une surface bombée ou présentant une convexité latérale, en raison de l'absence de répartition latérale de la charge. Selon l'invention, les galets porteurs sont montés au moyen de blocs ou plots d'élastomère conçus et configurés de manière que la courbe de charge globale des blocs ne soit pas linéaire, mais qu'elle présente un profil bas ou une faible pente et, par conséquent, une flexion importante par unité d'accroissement de charge dans le cas d'une charge normale, un profil plus raide dans le cas de surcharges et un profil presque vertical dans des conditions de charges inhabituelles et temporaires. Dans ce dernier cas, les blocs sont maintenus de manière que la compression n'affecte que le module de volume, afin d'être protégés contre toute rupture ou séparation de leurs plaques de montage par déchirement. De plus, les galets et les blocs sont montés de manière simple, à savoir en contact glissant avec les parois d'un logement ou d'une cavité de montage. En outre, les galets et les blocs sont disposés côte à côte par paires de manière à pouvoir se déplacer verticalement et indépendamment pour réaliser une répartition latérale et longitudinale de la charge, facilitant le passage du véhicule sur des surfaces bombées ou autrement inégales, 2.2491424 avec une répartition plus équitable de la charge entre la totalité des galets porteurs. Dans certaines formes de réalisation, les galets peuvent osciller ou s'incliner latéralement afin que la charge et l'usure de leurs bords soient réduites, de même que celles des paliers des galets. Dans une forme de réalisation de l'invention, le châssis à chenilles comporte des galets disposés par groupes de quatre, au lieu de deux, afin de pouvoir supporter des charges plus élevées que celles admissibles avec des galets disposés par groupes de deux. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule à chenilles comportant le mécanisme de suspension selon l'invention; - - la figure 2 est une coupe longitudinale-partielle, dans le plan vertical, de l'un des châssis de chenille du véhicule représenté sur la figure 1; - la figure 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 2, montrant le comportement des groupes de galets passant sur une surface bombée ou inclinée latéralement; - la figure 4 est une coupe partielle suivant la ligne 4-4 de la figure 3; - la figure 5 est une coupe partielle suivant la ligne 5-5 de la figure 3, montrant un bloc ou plot à l'état partiellement comprimé; - la figure 6 est une coupe verticale, analogue à celle de la figure 3, montrant une paire de galets en position de compression totale ou de bout de course; - la figure 7 est-une coupe partielle, analogue à celle de la figure 6, montrant une variante du dispositif supportant les galets; - la figure 8 est un graphique montrant les caractéristiques de compression d'un bloc ou plot du mécanisme selon l'invention; 2. 3. - la figure 9 est une coupe transversale partielle d'une variante d'un ensemble à galets montrant le patin sur une surface horizontale dans la direction latérale; - la figure 10 est une coupe partielle, analogue à celle de la figure 9, mais montrant l'ensemble reposant sur une surface inclinée latéralement; - la figure 11 est une coupe transversale partielle, à échelle agrandie, montrant un détail de la figure 9; - la figure 12 est une coupe transversale à échelle réduite d'un véhicule comportant des ensembles à galets tels que celui montré sur la figure-9; - les figures 13 et 14 sont des coupes partielles, analogues à celles des figures 9 et 10, mais montrant une autre forme préférée de réalisation de l'invention; - la figure 14A est une coupe transversale partielle, à échelle agrandie, montrant un détail de la figure 17; - la figure 15 est une coupe longitudinale partielle du dispositif représenté sur la figure 16; et - les figures 16 et 17 sont des coupes transversales d'une forme de réalisation de l'invention comprenant un groupe de quatre galets. Le véhicule à chenilles, représenté sur la figure 1 comprend une cabine 11 montée sur un châssis principal 15 qui est fixé à demeure et rigidement, par ses côtés opposés, -à des châssis 17 de deux trains 19 et 21 de chenilles. Les châssis des trains de chenilles sont de même construction, de sorte que seul le train 19 sera décrit en détail. Les châssis sont de construction classique, dans une certaine mesure et, par conséquent, le châssis 17 comporte une chenille articulée 23 qui passe sur un barbotin 25 (figure 2) et une roue de renvoi 27. Cette dernière est montée de manière connue de façon à pouvoir tourner -sur le châssis 17. Le barbotin est entraîné par un moteur (non représenté, mais porté par le châssis principal 15) au moyen d'un réducteur 28 à chaîne et roues dentées, de type classique. Le brin supérieur de la chenille 23 passe sur plusieurs galets supérieurs 31 montés sur le châssis du train et son brin inférieur passe sous plusieurs galets porteurs 33. 4-. 2 42491424 La dimension et la charge admissibles des engins à chenilles, et en particulier des engins de transport à chenilles destinés à porter de lourdes charges, ont augmenté progressivement au fil des années et ont conduit à l'appli- cation, à chaque galet porteur, de charges de pointes supérieures à 300 tonnes. Lorsqu'une chenille passe sur un sol inégal ou sur un relief saillant brusquement, les galets porteurs doivent supporter chacun tour à tour une partie disproportionnée et beaucoup plus grande de la charge totale. L'utilisation des véhicules à chenilles actuels, dans ces conditions difficiles, soulève beaucoup de difficultés, de nombreuses ruptures de pièces et une usure rapide, en particulier lorsque les galets sont fixés rigidement aux châssis des trains de chenilles. Le véhicule à chenilles selon l'invention peut fonctionner dans les conditions indiquées ci-dessus, avec un minimum de rupture, d'usure et d'entretien des pièces. Dans le véhicule à chenilles selon l'invention, le châssis de chaque train de chenille est évidé et comprend deux parois latérales espacées 41 et 43 (figure 3) reliées par plusieurs plaques latérales 45 (figure 2) qui s'étendent sur toute la hauteur des parois latérales, par une plaque transversale horizontale 47 et par des plaques transversales inférieures et plus courtes 49 qui dépassent au-dessous de la plaque transversale horizontale 47. Les plaques indiquées ci-dessus délimitent une série de logements ou de cavités 53 de montage tournés vers le bas. Un autre groupe de plaques transversales supérieures et courtes 51 s'élève au-dessus de la plaque horizontale 47 jusqu'à une lourde plaque périphérique 55. La plaque transversale 47 constitue une structure soumise à une poussée. La figure 3 représente un logement ou une cavité 53 de montage qui contient deux blocs ou plots 61 et 63 en élastomère, ainsi que deux ensembles à galets 65 et 67. Les blocs sont dimensionnés de manière que, lorsqu'ils sont disposés côte à côte, ils s'ajustent étroitement dans le logement et puissent être glissés en position. Les ensembles à galets ont les mêmes dimensions et sont ajustés de la même 5. manière dans le logement. Une plaque 68 d'usure est fixée sur la face intérieure de chacune des parois latérales 41 et 43. Une plaque d'usure analogue 70 est fixée sur la face intérieure de l'ensemble 67 à galets. Des plaques d'usure 71 sont également montées sur les faces intérieures des plaques 49 (figures 4 et 5). Le dispositif décrit ci-dessus permet un montage extrêmement simple des plots et des galets, car aucune structure de montage autre que celle utilisant des organes 69 de retenue, boulonnés de manière amovible sur les bords inférieurs de l'élément périphérique 55 du châssis, n'est nécessaire. Cependant, ces organes de retenue sont destinés principalement à empêcher les galets et les blocs de retomber au moment de l'assemblage. Chaque bloc d'élastomère comprend un plot sensiblement rectangulaire 77 en élastomère, comprimé et collé entre deux plaques rectangulaires 73 et 75 de montage. Chaque ensemble à galet comprend un caisson métallique 81 dont le fond est ouvert et qui porte un galet porteur 83. Chaque galet est monté en position sur un palier lisse 85 disposé sur un axe 87. Les extrémités de l'axe font saillie dans des ouvertures ménagées dans des parois latérales du caisson associé. Une première extrémité de chaque axe est entaillée ou encochée de manière à recevoir un segment circulaire 89 qui est fixé rigidement au caisson. Les segments empêchent les axes de tourner. Ainsi, des canaux de lubrification (non représentés), ménagés dans chaque axe et aboutissant à la surface inférieure des axes, restent toujours convenablement orientés en contact avec le c8té du galet portant la charge. La figure 7 montre une variante de l'invention, identique à la forme de réalisation de la figure 3, sauf qu'une cloison 101 est placée entre les deux dispositifs à bloc et galet afin de diviser le logement ou la cavité de montage. Comme montré de manière évidente sur la figure 3, à vide, un bloc ou plot présente deux évidements semi- cylindriques et concaves 103 formés dans ses parois latérales. 6. Des évidements analogues sont formés dans les parois extrêmes, comme montré sur la figure 4. Etant donné que les plots sont en contact glissant avec le logement associé 53, les parois de ce dernier empêcheraient toute déformation latérale des parois latérales du plot si l'espace formé par les évidements 103 n'existait pas. Une caractéristique importante de l'invention réside dans le mécanisme de suspension du véhicule à chenilles, en particulier dans un mécanisme de suspension pouvant travailler sous une charge élevée et présentant une première plage de compression qui couvre des conditions normales de travail dans lesquelles les blocs d'élastomère ont une élasticité importante et o la caractéristique de défor- mation est à peu près linéaire et de faible pente, cette première plage de compression étant suivie d'une plage de surcharge dans laquelle la déformation par unité d'accrois- sement de charge est plus faible que précédemment. Enfin, le bloc d'élastomère doit avoir une plage située au-delà de la plage de surcharge et pouvant être appelée "plage de sécurité" - dans laquelle la compression des blocs d'élastomère n'est rendue possible que par une compression affectant le module de volume. Les trois plages peuvent donc être considérées comme étant respectivement une plage de travail à faible raideur, une plage de surcharge ayant des caractéristiques de semi- amortissement et une plage de sécurité dans laquelle les organes élastiques sont soumis à une compression mettant en jeu leur module de volume. Les objectifs indiqués ci-dessus sont atteints au moyen du mécanisme représenté sur les figures, comme montré de manière évidente sur la figure 8 qui est un graphique indiquant la courbe de déformation d'un bloc du mécanisme de suspension selon l'invention. Les charges en tonnes sont indiquées en ordonnées 121, alors que les déformations, pour un plot d'élastomère particulier, sont indiquées en millimètres, suivant l'axe des abscisses 122. La plage de travail en charge d'un plot s'étend de l'ordonnée 121 à une ligne verticale 123. Au-delà de cet intervalle, le plot 77 se déforme et s'expanse latéralement pour remplir partiellement 7. les cavités 103. A ce moment, la contrainte engendrée dans le plot et dans la liaison entre le plot et les plaques 73 de montage augmente, cependant dans des limites acceptables. Il convient de noter que le tronçon 125 de travail de la courbe est de faible pente, ce qui indique une déformation importante par rapport à l'accroissement de la charge par galet. La plage 127 de surcharge commence au-delà de la ligne 123 et s'étend jusqu'à une ligne 129. Dans cet intervalle, la pente de la courbe est plus forte, ce qui signifie que l'amplitude de la déformation par unité d'accroissement de charge est très inférieure à celle appa- raissant dans la plage 125 de travail normal. On suppose à présent qu'un véhicule à chenilles passe sur une bosse, de sorte qu'il est demandé à une seule paire de galets de supporter une partie de la charge beaucoup plus grande que la partie que ces galets supportent normalement. La charge peut même dépasser celle correspondant à la ligne 129. Cependant, à ce moment, -l'élastomère s'est expansé jusqu'à affleurer les parois environnantes, comme montré sur la figure 6, de sorte que toute compression supplémentaire de l'élastomère ne peut s'effectuer qu'en mettant en jeu le module de volume de cet élastomère. La déformation dans ces conditions est très faible, même sous une charge très élevée. Cependant, la compression mettant en jeu le module de volume protège l'élastomère contre les contraintes excessives ou les ruptures et protège également la liaison entre le plot d'élastomère et ses plaques de montage contre les contraintes excessives et les séparations ou arrachements entre l'élastomère et ses plaques de montage, ou bien contre une séparation partielle. Il convient de noter que, dans des conditions de compression mettant en jeu le module de volume, comme montré sur la figure 7, les parois retenant le plot sont les parois d'acier de la cavité ou du logement situées sur tous les côtés du plot d'élastomère, alors que, dans la forme de réalisation de l'invention montrée sur la figure 3, il en est de même sauf en ce aui concerne les; faces opposées et adjacentes des deux plots d'élastomère, car dans ce cas, les parois maintenant les plots sont constituées par ces faces. 8. La figure 6 montre les faces opposées des plots d'élastomère en contact direct, empêchant toute compression supplémentaire. La figure 3 montre une autre caractéristique de l'invention permettant au véhicule à chenilles de passer sur des surfaces "bombées" ou des surfaces présentant une convexité latérale, sans apparition de charges excessives. Sur de telles surfaces, le brin inférieur de la chenille 23, situé sur un côté du train prend une position inclinée par rapport à l'horizontale, comme montré sur la figure 3, alors que le brin inférieur de la chenille 23, situé sur l'autre côté, prend une inclinaison de sens opposé (non représentée). La structure qui permet à un train chenillé de prendre une position inclinée sans apparition de charges excessives est constituée par les galets associés deux à deux et les blocs d'élastomère qui leur sont associés et qui sont disposés côte à côte, comme montré sur la figure 3, de manière que le bloc d'élastomère situé au-dessus du galet droit 67 puisse être sensiblement comprimé lorsque ce galet s'élève dans son logement 53 tout en permettant au galet 65 de rester abaissé, mais de supporter une partie de la charge. Si les galets associés latéralement ne pouvaient se déplacer l'un par rapport à l'autre, dans la position de la chenille montrée sur la figure 3, le galet intérieur 83 aurait à supporter la charge totale prévue pour deux galets, ce qui augmenterait notablement, jusqu'à des valeurs dangereuses, la charge du galet intérieur et ferait apparaître une usure importante et un risque de rupture. Ainsi, le montage des galets côte à côte et réglables indépendamment, permet d'obtenir des caractéristiques de répartition de charge supérieures à celles obtenues avec deux galets solidaires. Lorsqu'on souhaite remplacer ou contrôler un galet ou son plot, cette opération peut être effectuée très simplement par démontage de la chenille associée, levage du châssis de cette chenille, puis démontage des organes associés de retenue 69 pour permettre la chute du galet et du plot. Il convient de souligner que, lorsque le brin inférieur de la chenille 23 est incliné sur l'horizontale comme représenté sur la figure 3, le brin supérieur est horizontal. Cette disposition est permise par la souplesse de la chenille. Les figures 9 à 12 représentent une variante de l'invention ayant de nombreuses similitudes avec la première forme de réalisation. Le dispositif à galets ou mécanisme de suspension comprend deux ensembles à galets 65' et 67' et deux blocs d'élastomère 61' et 63' disposés dans un logement ou une cavité ménagé dans un châssis 17' de train chenillé. Le logement est constitué par des parois latérales 41' et 43', des plaques transversales verticales 140 et une plaque transversale horizontale 47'. Les ensembles à galets repré- sentés se déplacent sur une chenille 23'. La forme de réalisation de la figure 9 diffère de celle de la figure 6 par le fait que, sur la figure 9, tandis que les parois de la cavité ou du logement sont parallèles, les faces latérales extérieures 165 et 167 des ensembles 65' et 67' à galets, considérés ensemble, convergent du haut vers le bas, leurs parties supérieures occupant-sensiblement toute la largeur de la cavité. Il subsiste ainsi des intervalles 168 en forme de coin qui permettent aux ensembles de s'incliner, par rapport au châssis latéral 17, de la position droite montrée sur la figure 9 vers les positions inclinées telles que celle montrée sur la figure 12. Ceci permet aux ensembles à galets de suivre une surface bombée CS tout en restant en contact à plat avec les chenilles 23'. Ce contact à plat réduit la charge des bords des galets et l'usure des coussinets 85', par rapport à celles qui apparaitraient autrement. Cette construction permet également de régler verticalement le châssis 15' (figure 12), comme cela est demandé par les variations de la charge, sans nécessiter une translation latérale des chenilles par rapport à la surface CS, car les faces intérieures des ensembles 65' et 67' à galets glissent simplement à plat contre les parois inté- rieures de la cavité, dans des plans verticaux. Il est évident, dans la forme de réalisation décrite ci-dessus, que les chenilles sans fin 23' sont montées de manière à rouler dans des plans parallèles lorsqu'elles se déplacent sur une surface plane, ou bien dans des plans convergents lorsqu'elles se déplacent sur une surface bombée. 9. 10. La figure 9 montre que les axes 87' des galets sont bloqués de manière à ne pas pouvoir tourner au moyen d'éléments 89' et de goupilles 170. Des plaques d'usure (non représentées) peuvent être placées entre les ensembles à galets et le châssis du train chenillé, ou bien entre les ensembles à galets eux-mêmes. Il convient de souligner que, sur les figures 9 et , les ensembles à galets conservent les mêmes positions relatives. On peut supposer qu'aucun mouvement relatif entre les ensembles n'est nécessaire ou souhaitable, car il apparaît que les deux ensembles se comportent comme une structure d'un seul bloc. Dans certaines conditions particulières, cette construction d'un seul bloc peut être souhaitable. Cependant, on a découvert que le mécanisme selon l'invention est plus avantageux, car un mouvement relatif des deux ensembles à galets dans leur logement se produit au cours de l'inclinaison momentanée d'un ou plusieurs patins inférieurs, comme cela se produit lorsque ces patins rencontrent un relief abrupt sur le terrain parcouru. Les figures 13 et 14 représentent une forme préférée de réalisation de l'invention, présentant de nombreuses similitudes avec la forme de réalisation montrée sur les figures 9 à 12. Le dispositif à galets ou mécanisme de suspension montré sur la figure 13 comprend deux ensembles 65" et 67" à galets et deux blocs d'élastomère 61" et 63" qui s'ajustent dans un logement ou une cavité ménagé dans un châssis latéral 17". Le logement est délimité par des parois latérales 41" et 43", des plaques transversales verticales 240 (figure 15) et une plaque transversale horizontale 47". Les ensembles à galets représentés se déplacent sur une chenille 23". La forme de réalisation de la figure 13 diffère de celle de la figure 9 par le fait que sur la figure 9 les faces extérieures des deux ensembles à galets convergent vers le bas, c'est-à-dire que la face extérieure de chaque ensemble est inclinée par rapport au plan de la face intérieure. Par contre, dans la forme de réalisation de la figure 13, les faces extérieures 241 et 243 des ensembles sont parallèles aux 2 4 2491424 faces intérieures de ces mêmes ensembles, mais elles sont espacées des faces intérieures des parois 41" et 43" lorsque les ensembles à galets sont en position droite. Cependant, des parois supérieures 245 et 247 des ensembles 65" et 67", respectivement, comportent des parois extrêmes extérieures 249 et 251 qui sont en surplomb ou dépassent des parois latérales associées 241 et 243 afin d'être contiguës aux faces intérieures des parois 41" et 43". Les bords extrêmes des parois sont de préférence arrondis afin d'empêcher tout contact entre les arêtes des bords des parties 249 et 251 et les parois 41" et 43" et afin également de faciliter les mouvements d'oscillation de ces bords sur lesdites parois. Lorsqu'un véhicule à chenilles analogue à celui montré sur la figure 12 est équipé des trains chenillés montrés sur la figure 13 et se déplace sur une surface bombée, les ensembles à galets 65" et 67" peuvent s'incliner, comme montré sur la figure 14, de manière à maintenir le contact à plat entre les galets et la chenille 23", ce qui évite l'application de charges sur les bords des galets. Un mouvement d'inclinaison des ensembles à galets provoque une compression des blocs 61" et 63" à différents degrés, comme montré sur la figure 14. Il convient de souligner que la forme de réali- sation de l'invention montrée sur les figures 13 et 14 permet aux ensembles à galets d'osciller dans le logement sans qu'il soit nécessaire de donner une certaine inclinaison aux parois latérales des ensembles. Par conséquent, la construction de la forme de réalisation des figures 13 et 14 est plus simple que celle de la variante montrée sur les figures 9 et 10. Tandis que les faces 241 et 243 sont espacées des parois intérieures de la cavité, les parois extrêmes 271 et 273 des caissons métalliques qui renferment les galets 83, portent légèrement en glissant contre les parois extrêmes opposées de la cavité, au lieu d'être espacées de ces parois. Par conséquent, le mouvement oscillant des ensembles à galets s'effectue latéralement ou d'un côté à l'autre, mais non longitudinalement. 1i1. 12. Les figures 15 à 17 montrent comment il est possible d'utiliser des éléments communs aux formes de réalisation décrites précédemment et de les doubler pour obtenir une structure de support permettant la manutention de charges sensiblement supérieures à celles admissibles avec des châssis chenillés dont les galets sont disposés par groupes de deux. Il est évident que les patins des chenilles sont sensiblement allongés afin de répartir la charge latéralement sans qu'il soit nécessaire d'allonger les châssis des trains chenillés. Le châssis de chenille montré sur la figure 16 comprend des parois latérales 410 et 413 reliées par des plaques transversales verticales (non représentées) et par une plaque transversale horizontale 417 afin de former une grande cavité tournée vers le bas. Le châssis du train chenillé comporte de préférence une paroi centrale 419. La grande cavité est divisée en deux logements par une cloison longitudinale et verticale 431 dont le bord supérieur est fixé à la plaque transversale 417 et dont les bords extrêmes sont fixés aux plaques transversales verticales indiquées précédemment. On obtient ainsi deux logements tournés vers le bas, très analogues aux logements cités dans les formes de réalisation décrites précédemment. Cependant, dans ce cas, étant donné que les déformations à subir sont sensiblement plus importantes, deux paires de blocs d'élastomère sont disposées dans chaque logement, comme indiqué en 433 et 435 pour le logement de gauche montré sur la figure 16, et en 437 et 439 pour le logement de droite. Ces blocs sont représentés sous la forme de répliques des blocs des formes de réalisation de l'invention décrites précédemment, ces blocs étant cependant réalisés de manière que les quatre blocs d'élastomère de chaque logement soient disposés par paires constituées chacune d'un bloc supérieur et d'un bloc inférieur. Cette disposition permet à l'ensemble à galets d'exécuter des flexions verticales plus importantes. Un ensemble à galets est disposé dans chaque logement, comme indiqué en 451 pour le logement de gauche et 13. en 453 pour le logement de droite. Ces ensembles sont très analogues à ceux montrés sur les figures 13 et 14, sauf que les deux galets 455 et 457 de chaque ensemble sont montés sur un axe commun, indiqué en 459 pour l'ensemble de gauche et en 461 pour l'ensemble de droite, plutôt que sur des axes séparés comme c'est le cas de la forme de réalisation montrée sur les figures 13 et 14. Il convient de noter que les ensembles à galets 451 et 453 comportent des paires de plaques centrales 471 et 473 de séparation, respectivement, destinées à supporter les axes 459 et 461. D'une manière idéale les galets d'un ensemble devraient être montés afin de pouvoir se déplacer indépen- damment l'un de l'autre. Cependant, un montage sur un axe commun est apparu préférable pour faciliter l'accès au cours des opérations de lubrification. Autrement dit, dans la forme de réalisation de l'invention montrée sur la figure 14, les ouvertures d'accès (non représentées) sont ménagées dans les parois latérales afin de permettre à -un dispositif de lubrification d'être introduit dans ces ouvertures d'accès et placé en alignement avec des lumières de lubrification (non représentées) ménagées dans les axes des galets. Ces lumières sont réalisées à peu près axialement vers l'intérieur, puis s'orientent radialement pour diriger le lubrifiant vers les surfaces d'appui des galets. Cependant, dans une forme de réalisation telle que celle montrée sur la figure 16, il n'existe pas de moyens permettant de lubrifier commodément les surfaces d'appui des galets intérieurs, autrement que par l'utilisation d'un axe commun. Ce dernier peut présenter un canal coudé conçu pour recevoir le lubrifiant destiné à un premier galet, et un second canal coudé conçu pour recevoir le lubrifiant destiné au second galet. Ilen est de même pour l'ensemble à galets de droite. Il convient de noter que la forme de réalisation montrée sur la figure 16 ne comporte pas de fourreaux, ces derniers étant considérés comme facultatifs. Hormis le fait que les ensembles à galets de la figure 16 sont montés sur des axes communs, ils sont 14. 2491424 identiques, du point de vue de leur construction extérieure, à la forme de réalisation montrée sur la figure 13, par le fait que les caissons destinés aux galets comportent des parties de plaques supérieures qui dépassent latéralement des parois latérales des caissons afin de ménager des espaces permettant à ces caissons de s'incliner latéralement pour permettre le passage du véhicule sur des surfaces bombées ou inégales. Les extrémités en surplomb des plaques supérieures du caisson sont arrondies, comme c'est le cas de la forme de réalisation montrée sur les figures 13 et 14. Les caissons sont prévus de manière à ne pouvoir s'incliner que latéralement, mais non longitudinalement, car dans cette dernière direction, les caissons sont maintenus de la même manière que le caisson montré sur la figure 15. La figure 17 représente le passage des chenilles sur une surface inclinée, par exemple une chaussée bombée, le châssis du train chenillé restant à peu près vertical tandis que la bande de roulement de la chenille s'incline par rapport à l'horizontale. La figure 17 montre les caissons qui pivotent dans leurs logements afin de s'adapter à cette condition. Un avantage des ensembles à quatre galets est que si les conditions d'inclinaison dépassent les possibilités d'oscillation des ensembles à galets, les charges apparaissant sur les bords des galets portent sur deux galets au lieu d'un, de sorte qu'il se produit un partage de la charge dans ces conditions momentanées. Chacun des axes communs 459 et 461 est maintenu de manière à ne pas pouvoir tourner et à ne pas pouvoir se déplacer axialement au moyen de deux clavettes placées chacune à une extrémité d'un axe. Ces clavettes sont de préférence soudées en position. Les ensembles 451 et 453 à galets peuvent comprendre deux caissons séparés, comme montré sur la figure 14 (afin de permettre un remplacement peu coûteux des pièces) ou bien les deux caissons d'un ensemble peuvent être fixés l'un à l'autre. Les galets de ces ensembles se déplacent sur les patins 458, les galets de chaque paire chevauchant une nervure de guidage faisant saillie du patin. 15. 2491424 La figure 14A montre plus clairement la surface arrondie des parties en surplomb des caissons des galets, permettant d'obtenir un contact oscillant avec les faces intérieures du châssis du train chenillé. La figure 15 montre non seulement des paliers lisses 460, mais également le contact glissant entre les extrémités des caissons et les parois extrêmes opposées 240 du logement. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au mécanisme décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. 264 2491424 REVENDICATIONS 1. - Mécanisme de suspension pour véhicule à chenilles, caractérisé en ce qu'il comporte deux châssis (17) de trains à chenilles destinés à ce véhicule, au moins deux galets porteurs inférieurs (33) associés à chaque châssis, ledit châssis présentant une cavité (53) tournée vers le bas et recevant les galets et comportant, à la partie supérieure de ladite cavité, une structure (47) destinée à recevoir une poussée, des dispositifs élastiques (61, 63) étant disposés en totalité à l'intérieur de la cavité, maintenant les galets dans cette dernière et étant réalisés et configurés de manière à avoir une courbe non linéaire de déformation en fonction de la charge. 2. - Mécanisme de suspension selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce -que la courbe de déformation en fonction de la charge comprend un intervalle (125) de travail à faible raideur, un intervalle (127) de surcharge présentant des caractéristiques de semiamortissement, et un intervalle de sécurité dans lequel les dispositifs élastiques sont soumis à une compression mettant en jeu leur module de volume. 3. - Mécanisme de suspension selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que les dispositifs élastiques comprennent un plot rectangulaire (77) dont des côtés présentent des évidements concaves (103), des parois (41, 43) maintenant les côtés de ce plot de manière à être contactées par ce dernier lorsqu'il est soumis à une compression mettant en jeu son module de volume après que ledit plot, sous l'effet de la charge, a rempli lesdits évidements (103). 4. - Mécanisme de suspension d'un train chenillé pour véhicule à chenilles, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un châssis (17) de chenille pour le véhicule, au moins deux galets porteurs inférieurs (33) montés sur le châssis, ce dernier présentant une cavité (53) qui est tournée vers le bas et dans' laquelle chaque galet peut coulisser, cette cavité présentant une section droite de profil uniforme dans la direction verticale et le châssis comportant, à la partie supérieure de la cavité, une structure (47) destinée à recevoir une poussée, les dispositifs 16. élastiques (61, 63) étant logés de manière à pouvoir coulisser dans la cavité et maintenant élastiquement les galets dans cette dernière, lesdits dispositifs élastiques comprenant des plaques rigides horizontales et espacées (73, 75) fixées et disposées sur les côtés opposés d'éléments (77) en élastomère, les dispositifs élastiques étant disposés de manière à transmettre les poussées entre les galets et ladite structure (47) destinée à recevoir une poussée, le châssis comportant des parois (41, 43) proches des bords des éléments en élastomère, ces derniers présentant des évidements (103) qui sont ménagés intérieurement par rapport auxdites parois afin de délimiter des espaces occupés par lesdits éléments en élastomère lorsque ces derniers sont comprimés, les parois constituant des limites pour la déformation libre des éléments en élastomère lorsque ces derniers sont comprimés jusqu'à entrer en contact avec lesdites parois, de manière que toute rupture des dispositifs élastiques soit empêchée, de même que l'application de contraintes excessives à la liaison entre les éléments en élastomère et les plaques. 5. - Mécanisme de suspension de train à chenilles pour véhicule chenillé, caractérisé en ce qu'il comporte un châssis (17) qui présente des guides verticaux, un ensemble à galets (65 ou 67), un bloc élastique (61 ou 63) qui s'étend horizontalement sur la même distance que l'ensemble à galets, ce bloc et l'ensemble à galets étant logés de manière à pouvoir glisser, l'un au-dessus de l'autre, dans lesdits guides verticaux. 6. - Train de chenilles pour véhicule chenillé, caractérisé en ce qu'il comporte un châssis (17) de chenille qui présente des guides verticaux, deux ensembles (65, 67) à galets disposés côte à côte à l'intérieur des guides et pouvant coulisser en contact l'un avec l'autre, et des dispositifs élastiques (61, 63) qui résistent aux mouvements de montée des ensembles à galets. 7. - Train chenillé pour structure mobile à chenilles, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un châssis (17) de chenille qui présente un logement (53) tourné vers le bas, un ensemble (65 ou 67) à galets, un bloc (61 ou 17. 284 2491424 63) en élastomère destiné à cet ensemble et s'étendant horizontalement sur la même distance que ledit ensemble, ce dernier et le bloc étant disposés l'un au-dessus de l'autre et de manière à pouvoir glisser dans le logement, le bloc d'élastomère étant placé au-dessus de l'ensemble à galets et ce dernier étant destiné, lorsqu'il est soumis à une charge, à comprimer le bloc afin que la position verticale de l'ensemble à galets à l'intérieur du logement puisse varier selon la charge appliquée à cet ensemble. 8. - Mécanisme de suspension de véhicule à chenilles, caractérisé en ce qu'il comporte un châssis (17') qui présente une cavité comportant des guides verticaux parallèles, un ensemble (65' ou 67') à galets logé dans cette cavité, un dispositif élastique (61' ou 63') situé au-dessus de l'ensemble à galets, ce dernier comportant des parties destinées à entrer en contact avec les guides et s'inclinant vers le bas afin de faciliter les mouvements d'inclinaison dudit ensemble dans la cavité. 9. - Véhicule à chenilles comportant un châssis (15), deux chenilles sans fin (23") disposées de part et d'autre de ce châssis, le véhicule étant caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de montage des chenilles sur le châssis afin qu'elles puissent rouler dans des plans parallèles en se déplaçant sur une surface plane, ou dans des plans convergents en se déplaçant sur une surface bombée, ces moyens de montage comprenant deux surfaces parallèles et verticales de guidage et des ensembles à galets (65", 67") qui peuvent glisser contre lesdites surfaces de guidage, en contact métal sur métal. 10. - Véhicule à chenilles selon la revendi- cation 9, caractérisé en ce que les ensembles à galets peuvent s'incliner par rapport aux surfaces de guidage. 11. - Véhicule à chenilles selon la revendi- cation 10, caractérisé en ce que les ensembles à galets (65', 67') présentent des surfaces de guidage non parallèles. 12. - Mécanisme de suspension de véhicule à chenilles, caractérisé en ce qu'il comporte un châssis (17) qui présente une cavité (53) comportant des guides verticaux 18. 29. 2491424 parallèles, deux galets (83), et des éléments au moyen desquels les galets sont montés afin de pouvoir osciller à l'intérieur de la cavité et glisser contre les guides verticaux. 13. - Mécanisme de suspension selon la revendication 12, caractérisé en ce que lesdits éléments comprennent un caisson métallique destiné à loger les galets et espacé latéralement, sauf-à ses parties supérieures, des parois intérieures (41", 43") de la cavité, de manière à pouvoir osciller latéralement. 14. - Mécanisme de suspension selon la revendication 13, caractérisé en ce que le caisson métallique comporte des parois latérales parallèles (241, 243) et des parois supérieures (245, 247) qui dépassent des faces extérieures des parois latérales. 15. - Mécanisme de suspension de véhicule à chenilles, caractérisé en-ce qu'il comporte un châssis (17") qui présente deux cavités disposées côte à côte et tournées vers le bas, un ensemble à galets (65", 67") associé à chaque cavité et comprenant deux galets (83), au moins deux dispositifs horizontaux et superposés (61", 63") à blocs d'élastomère, associés à chaque cavité et disposés au-dessus des ensembles à galets, en superposition à ces derniers, dans les cavités. 19.