FR 2487462 A1 19820129 FR 8114797 A 19810724 - 1 - La présente invention concerne un dispositif de com- mande automatique d'un embrayage à friction de véhicule automobile, dont l'organe de commande peut être déplacé par un dispositif d'entraînement contrôlable d'une position de débrayage dans laquelle l'embrayage est débrayé indépen- damment de la vitesse de rotation du moteur à une position d'embrayage dans laquelle l'embrayage est totalement embra- yé. Pour automatiser le processus d'embrayage sur les véhicules automobiles, on utilise habituellement des con- vertisseurs de couple qui sont relativement coûteux du fait de-la complexité de leur construction. Pour réduire cette complexité, on a déjà essayé d'actionner des embrayages à friction classiques de véhicules automobiles au moyen d'un commutateur à force centrifuge qui provoque l'embra- yage au-dessus de la vitesse de marche "au ralenti". Il s'est avéré que ces embrayages ne pouvaient être utilisés que de façon limitée du fait que la caractéristique d'em- brayage du commutateur à force centrifuge, qui est fonction de la vitesse de rotation du moteur, ne s'harmonise qu'avec difficulté à la caractéristique du couple de rotation du moteur qui dépend de sa vitesse de rotation. Pour permettre le démarrage en côte, il faut que le point d'embrayage du commutateur à force centrifuge soit situé dans la zone du couple de rotation maximal et de ce fait dans la zone d'une vitesse de rotation relativement élevée du moteur. La conséquence en est que pour un démarrage en terrain plat la vitesse de rotation doit être déjà relativement élevée, ce qui constitue une gêne en particulier quand il s'agit de garer le véhicule. Le but de l'invention est d'adapter, grâce à des dis- positions constructives simples et au moyen d'une commande automatique, le comportement d'un embrayage à friction classique de véhicule automobile, aux diverses situations dans lesquelles se trouve le véhicule quand il circule. Selon l'invention, ce problème est résolu en prévoyant que la position de l'organe de commande peut être réglée >; '8 _ L 6 ? - 2 - dans la zone (zone de patinage) située entre une position o commence la transmission du couple de rotation (posi- tion limite) et la position d'embrayage par une commande à programme qui est sensible à la vitesse de rotation du moteur et qui commande la manoeuvre d'embrayage du dispo- sitif d'entraînement selon une caractéristique prédétermi- née par un générateur de fonction, ceci en fonction du nombre de tours du moteur. La caractéristique d'embrayage peut ainsi être prédéterminée à volonté et être adaptée aux exigences d'embrayages à friction traditionnels de véhicu- les automobiles, par exemple aux embrayages secs à disques habituels. En ce qui concerne le générateur de fonction, il peut s'agir d'une mémoire morte, dont les informations mémorisées sont appelées en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Dans cette mémoire morte peuvent être emmagasinées plusieurs fonctions dont le choix est par exemple déterminé en fonction d'un ou plusieurs autres paramètres de fonctionnement du moteur ou de la situation du véhicule en circulation. Le choix peut être commandé par exemple par l'intermédiaire d'un microprocesseur qui prend également en charge d'autres fonctions de la commande à programme. Mais le générateur de fonction peut également être constitué par des circuits discrets dont le facteur de transmission est proportionné à la caractéristique de position prédéterminée. En réglant et en modifiant les paramètres de ces circuits, on peut aussi, grâce à cette solution, tenir compte d'autres paramètres concernant la situation du moteur ou du véhicule. Le dispositif de com- mande peut être utilisé aussi bien avec des mécanismes de changement de vitesse à main qu'avec des mécanismes par lesquels les vitesses sont passées par servocommande. Le couple de rotation fourni par le moteur est fonction d'une part de la vitesse de rotation du moteur et d'autre part de la position d'un organe de réglage qui a une in- fluence sur le couple de rotation du moteur. En ce qui concerne cet organe de réglage, il peut s'agir de la pédale d'accélération,du volet de départ (starter), du clapet 24874,62 -3- d'étranglement ou éventuellement d'un organe de réglage d'une pompe d'injection. En outre, dans les embrayages à friction traditionnels, la position d'embrayage, c'est- à-dire la position de l'organe de commande dans laquelle l'embrayage ne patine plus, est également fonction du couple de rotation du moteur. Selon une forme de réalisa- tion préférée, on tient compte pour ce comportement du fait que la relation prédéterminée de la position d'embra- yage et de la vitesse de rotation du moteur qui corres- pond à la caractéristique de la commande à programme peut être modifiée en fonction du réglage de l'organe de régla- ge qui a une influence sur le couple de rotation du moteur. La modification s'effectue de manière que la position d'embrayage soit atteinte, pour un couple de rotation croissant, quand la vitesse de rotation du moteur augmente. Ainsi, la position d'embrayage est atteinte après une faible accélération, et ceci lorsque la vitesse de rotation est faible par exemple quand on gare le véhicule ou lors- que celui-ci circule normalement. Par contre, lorsque le moteur est poussé à fond, la position d'embrayage n'est atteinte que lorsque la vitesse de rotation est élevée, vitesse pour laquelle le couple de rotation maximal du moteur est habituellement également atteint. L'on obtient des rapports optimaux quand la position d'embrayage qui dépend du réglage de l'organe de réglage est associée essentiellement à la vitesse de rotation du moteur pour laquelle le couple de rotation maximal du moteur est atteint pour ce réglage de l'organe de réglage. Un inconvénient essentiel des embrayages de véhicules automobiles actionnés par la force centrifuge provient de ce que la vitesse de rotation de l'embrayage est fixée et ne peut pas être dépassée quand le véhicule démarre. La vitesse de rotation correspondant à l'embrayage doit donc concorder avec la vitesse de rotation du moteur pour laquelle on atteint le couple de rotation maximal de ce moteur. Quand on gare le véhicule, celui-ci doit donc être manoeuvré en faisant tourner le moteur à une vitesse -4- inutilement élevée. On évite cet inconvénient si la com- mande à programme règle le dispositif d'entraînement avec un certain retard prédéterminé sur la position prédéterminée par le générateur de fonction. Si on n'accélère que très peu comme c'est le cas quand on gare le véhicule, la vitesse de rotation du moteur ne monte que lentement par rapport au retard prédéterminé, et la com- mande à programme peut donc déterminer la position de l'organe de commande en fonction de la caractéristique déterminée par le générateur de fonction. Du fait du retard prédéterminé, on peut cependant démarrer à pleine accéléra- tion et avec une vitesse de rotation élevée du moteur car le retard déterminé suffit pour que le moteur puisse accélé- rer jusqu'a ce que la commande à programme détermine l'em- brayage. Selon une forme de réalisation simple du point de vue constructif, ce comportement de l'embrayage peut tre obtenu en prévoyant que la durée nécessaire au processus d'embrayage de la commande à programme peut âtre déclenchée par l'intermédiaire d'un étage de valeur de seuil sensible à la vitesse de rotation du moteur quand il y a dépassement d'une valeur de seuil déterminée de la vitesse de rotation, et qu'un étage retardateur retarde le commencement du processus d'embrayage d'une durée prédéterminée par rapport au point de déclenchement de l'étage de valeur de seuil. Le signal de sortie de la commande à programme ne suit donc pas la modification subite de la vitesse de rotation mais se rapproche de la valeur modifiée de la vitesse de rota- tion en étant retardé dans le temps selon une fonction exponentielle. Lorsqu'on utilise une boite à plusieurs vitesses, la commande à programme répond de préférence à la vitesse qui est en prise et il est alors prévu que la caractéristique de la position de l'organe de commande qui est fonction de la vitesse de rotation du moteur peut être déterminée en fonction de la vitesse utilisée. Ainsi, il est plus facile de tenir compte des diverses situations du véhicule en circulation qui correspondent normalement aux diverses -5 - vitesses. Normalement, il suffit de deux programmes de fonctionnement différents, le premier étant adapté au démarrage du véhicule en première vitesse ou en marche arrière et le second commandant les passages à des vites- ses supérieures lorsque le véhicule circule. Lorsque le démarrage s'effectue selon le premier programme de fonctionnement,l'on obtient un accouplement effectif quand la commande à programme modifie la position de l'embrayage et/ou la position de l'organe de commande dans la zone de patinage de l'embrayage de façon sensible- ment proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Cette caractéristique peut être obtenue d'une façon relati- vement simple au moyen d'une technique de commutation analogique, par exemple à l'aide d'intégrateurs. Le second programme de fonctionnement qui détermine l'embrayage quand on passe les vitesses élevées peut être réalisé d'une façon aussi simple quand il commande la position de l'orga- ne de commande en fonction d'une caractéristique selon laquelle l'organe de commande est déplacé à une vitesse qui est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Un programme de fonctionnement de ce type raccourcit la durée du processus d'embrayage lorsque la vitesse de rotation du moteur monte. Dans un embrayage du type qui vient d'être décrit, le processus d'embrayage est fonction de la vitesse de rota- tion du moteur et peut donc être commandé par l'intermédiai- re de la pédale d'accélération. La position de l'organe de commande de l'embrayage, telle que la position du levier d'embrayage, est réglée dans ce cas de façon continue dans la zone de patinage et en fonction de la vitesse de rotation du moteur, la position d'embrayage dans laquelle l'embrayage est total étant atteinte également quand la vitesse de rotation du moteur est déterminée par le générateur de fonction. Dans des situations déterminées de circulation du véhicule, par exemple s'il démarre dans une côte de fai- ble pente, on peut rencontrer le cas selon lequel le véhi- cule se met en marche alors que la pédale d'accélération, -6- n'a été que faiblement enfoncée et que la vitesse de rotation du moteur est faible. La puissance du moteur suffit dans ce cas à accélérer le véhicule mais la vitesse de rotation du moteur n'atteint pas la valeur nécessaire à un embrayage total. L'embrayage peut donc rester pendant un temps assez long dans la zone de patinage, ce qui provoque-une usure inutile des garnitures. Dans les situations o la vitesse de rotation du moteur qui correspond à la position d'embrayage n'est pas atteinte et lorsqu'on veut malgré tout être certain de l'accouplement et limiter l'usure des garnitures qui est provoquée par le patinage de l'embrayage, il est proposé avantageusement que la commande à programme réponde à la vitesse de circulation du véhicule et règle l'organe de commande sur la position d'embrayage et en fonction du temps au-dessus d'une vitesse prédéterminée du véhicule et au moyen d'un second générateur de fonction qui commande l'embrayage indépendamment du premier générateur de fonc- tion qui répond à la vitesse de rotation du moteur. Le second générateur de fonction provoque l'embrayage en fonction de la vitesse de circulation du véhicule mais indépendamment de la vitesse de rotation du moteur. Des situations du type qui vient d'être décrit et dans lesquel- les la puissance du moteur suffit pour accélérer lentement le véhicule, sans pour autant que soit atteinte la vitesse de rotation du moteur qui correspond à la position d'em- brayage, ne peuvent dans ce cas survenir. Dès que le véhi- cule a atteint une vitesse de marche prédéterminée, le second générateur de fonction détermine l'embrayage total de l'embrayage qui était dans la zone de patinage. Cet embrayage est effectué progressivement en fonction du temps pour éviter des à-coups de l'embrayage. Les deux générateurs de fonction travaillent indépen- damment l'un de l'autre, mais ils peuvent également fonc- tionner de façon couplée. Ceci présente l'avantage essentiel qu'il n'est plus nécessaire de faire la différence entre un programme de démarrage et un programme de commutation -7- spécial pour le passage à des vitesses plus élevées. Si la vitesse du véhicule est inférieure à celle qui est prédé- terminée par le second générateur de fonction, le premier générateur de fonction détermine l'opération d'embrayage. Si la vitesse du véhicule est supérieure à la valeur prédé- terminée, comme c'est le cas quand on passe à des vitesses supérieures, l'embrayage s'effectue en fonction du temps. Le dispositif d'entraînement de l'embrayage est alors commandé non seulement par les signaux de réglage du second générateur de fonction, mais également par les signaux de réglage du premier générateur de fonction qui apparaissent simultanément. Ces signaux, qui de préférence se superpo- sent, déterminent en commun la position de l'organe de commande. L'avantage est que lorsque la vitesse de rotation du moteur est élevée, le temps d'embrayage se raccourcit et qu'on évite un affolement du moteur quand on change de vitesse. Bien qu'on puisse éventuellement associer à chaque vitesse de la boite de vitesses une vitesse de marche prédéterminée du second générateur de fonction, on détermine de préférence simplement un unique seuil au- dessus duquel l'embrayage doit toujours s'effectuer. Ce seuil de vitesse peut correspondre à une vitesse qui est atteinte par le véhicule quand il roule en première; de préférence, il est situé dans la zone de la vitesse de marche du véhicule qui s'établit pour la vitesse de rota- tion du moteur qui est associée au couple maximal du moteur quand la première vitesse est en prise. La vitesse prédéterminée du véhicule est située avantageusement en dessous de cette valeur. Selon un mode de réalisation préféré et simple du point du vue constructif, le second générateur de fonction com- prend un étage de valeur de seuil qui répond à des signaux proportionnels à la vitesse du véhicule, ainsi qu'un étage de signal de rampe pouvant être commandé par l'étage de valeur de seuil en vue de produire un signal qui varie dans le temps dans un sens constant. La vitesse de variation de ce signal détermine la vitesse de réglage de l'organe de commande de l'embrayage. En ce qui concerne l'étage de signal de rampe, il peut s'agir d'un intégrateur commandé par l'étage de seuil, qui fournit un signal croissant de façon linéaire. Des réseaux intégrateurs à résistances et condensateurs laissant passer le signal de l'étage de valeur de seuil qui se modifie par bonds lorsque la valeur de la vitesse à déterminer a été atteinte, en le conver- tissant sous forme d'un signal se modifiant de façon expo- nentielle, conviennent également. Une situation pouvant conduire à une usure élevée des garnitures de l'embrayage peut également survenir quand on cherche à empêcher le véhicule de rouler en arrière sur une pente, non pas au moyen des freins mais en laissant l'embrayage en position de patinage. Si la pente est forte, ceci peut conduire en peu de temps à la destruc- tion des garnitures de l'embrayage. Pour éviter ceci, la commande à programme comprend de préférence un troisième générateur de fonction commandant le processus d'embraya- ge, qui règle l'organe de commande en fonction de la durée en position d'embrayage, quand la vitesse de rotation du moteur dépasse une vitesse prédéterminée pendant un intervalle de temps prédéterminé. Avantageusement, on choisit cet intervalle de temps en fonction de la vitesse de rotation du moteur pour réduire la durée du patinage qui entraîne une usure importante quand la vitesse de rotation du moteur est élevée. Quand cette vitesse de rota- tion du moteur est faible, on peut par contre déterminer un intervalle de temps plus long. Le troisième générateur de fonction détermine le processus d'embrayage en fonction du temps, c'est-à-dire progressivement de manière que le conducteur ait la possibilité de ne pas appuyer sur la pédale d'accélération et d'actionner les freins du véhicule. Si le conducteur conserve la position de la pédale d'acce- lération, la vitesse de rotation du moteur diminue à mEsu- re que s'effectue l'embrayage jusqu'à ce que la condition de débrayage qui dépend de la vitesse de rotation du moteur soit atteinte et que le débrayage s'effectue automatique- 2487462. -9- ment. Selon une forme de réalisation simple, le troisième générateur de fonction est réalisé sous la forme d'un intégrateur permettant d'obtenir un signal proportionnel à la vitesse de rotation du moteur et dont la constante de temps d'intégration peut être modifiée au moyen d'un étage répondant au signal de sortie de l'intégrateur et contenant un élément à courbe caractéristique non linéaire. L'élément à courbe caractéristique non linéaire, et qui peut être constitué par exemple par une diode Zener montée en série à la sortie de l'intégrateur, détermine l'inter- valle de temps prédéterminé qui est fonction de la vitesse de rotation du moteur. Quand le processus d'embrayage est mis en marche, le signal de sortie de l'intégrateur se modifie relativement lentement en fonction de la disconti- nuité de la courbe caractéristique de l'élément non linéai- re. La discontinuité de la courbe caractéristique est atteinte plus rapidement quand la vitesse de rotation du moteur est élevée que lorsqu'elle est faible. Lorsque la discontinuité de la courbe caractéristique est dépassée, le signal de sortie de l'intégrateur se modifie de façon relativement rapide et l'embrayage s'effectue de façon correspondante à la montée du signal de sortie de l'inté- grateur. Dans le cas d'un embrayage automatique,l'embrayage doit être désaccouplé non seulement pour effectuer un changement de vitesse, maiségalement dans toutes les situations du véhicule en circulation pouvant provoquer le calage du moteur. En vue de commander lE débrayage, do il fautc/tenir compte de plusieurs paramètres pour obtenir les signaux de commande. Une première condition appropriée de débrayage peut être prélevée de l'amorçage d'un change- ment de vitesse, et être par exemple détectée à l'aide d'un levier de changement de vitesse subdivisé et actionnant un contact de commutation. Une seconde condition de débra- yage existe de préference quand la vitesse de rotation du moteur passe en dessous d'une valeur prédéterminée. Mais - 10 _ l'embrayage peut également être désaccouplé quand la vitesse du véhicule en marche avant sur une vitesse plus élevée que la première passe en'dessous d'une valeur prédéterminée. Dans ce cas, on peut non seulement empê- cher le démarrage à une vitesse plus élevée que la premiè- re, mais également empêcher le calage du moteur quand le véhicule est freiné sans changer la vitesse. Les conditions de débrayage indiquées ci-dessus suffisent pour les situa- tions normalement rencontrées quand le véhicule circule. Mais on peut prévoir d'autres conditions de débrayage. On peut ainsi prévoir que l'embrayage soit désaccouplé quand on manoeuvre un commutateur additionnel qui est de préfé- rence à main. La-marche en roue libre ainsi obtenue peut tre exploitée en vue d'économiser du carburant, et le désaccouplement de l'embrayage ne doit avantageusement s'effectuer que lorsque la pédale d'accélération se trouve également en position de repos. Avantageusement, la commande à programme est verrouil- lée quand on se trouve en présence de l'une des conditions de débrayage du mécanisme d'embrayage. Ceci signifie, en d'autres termes, que la manoeuvre de débrayage a la priori- té sur la manoeuvre d'embrayage. Avantageusement, on fait en sorte que la manoeuvre d'embrayage dépende du fait que l'on n'est en présence d'aucune des conditions de débrayage qui ont été passées en revue ci-dessus. La course de l'embrayage entre la position de débraya- ge et la position limite mentionnée précédemment de l'or- gane de commande représente normalement environ les 2/3 de la course totale de la manoeuvre, alors que la zone de patinage est de l'ordre de grandeur de 20 à 40% de la cour- se totale. La zone existant entre la position de débrayage et la position limite peut donc être parcourue aussi rapi- dement que possible lors de l'embrayage. Pour effectuer un changement de vitesse, on peut prévoir un commutateur actionné par l'organe de commande dans la position limite. Ce commutateur devient inutile quand le dispositif d'entraî- nement comprend un circuit de régulation de position qui 2487462. - 11 - régule la position réelle de l'organe de commande en fonc- tion d'une position de consigne prédéterminée en fonction de la vitesse de rotation du moteur par la commande à programme. La commande à programme fonctionne dans ce cas en tant que générateur de valeur de seuil. Si l'organe de commande se trouve dans la zone située entre la position de débrayage et la position limite, sa position ne concor- de pas avec la position de consigne déterminée par la vitesse de rotation du moteur, ce qui fait que le disposi- tif d'entraînement se déplace alors à une vitesse maximale du fait du signal d'erreur maximal qui apparaît à ce moment, jusqu'à ce que la vitesse de rotation du moteur atteigne lbi; vitesse de consigne correspondante. Quand le moteur est à l'arrêt, l'embrayage est désac- couplé. Si le démarreur ou analogue est défectueux, on ne peut faire démarrer le moteur en poussant ou en tirant le véhicule. Selon un mode de réalisation préféré, un commu- tateur de démarrage auxiliaire permet de remédier à cette situation, commutateur au moyen duquel on peut réaliser l'embrayage. Si la fonction d'embrayage est commandée exclusivement par le commutateur de démarrage auxiliaire, celui-ci risque de provoquer des accidents quand le véhi- cule se met brusquement et de lui-même en mouvement. Selon un mode de réalisation préféré, l'embrayage ne dépend pas seulement du commutateur de démarrage auxiliaire, mais est également commandé par la position de la pédale d'accéléra- tion et par la vitesse de rotation du moteur. Après que le commutateur de démarrage auxiliaire a été branché, l'embra- yage est réalisé seulement quand on actionne la pédale d'accélération. Dès que le moteur a démarré et a dépassé un seuil de vitesse de rotation prédéterminé, l'embrayage se désaccouple automatiquement. Ce mode de fonctionnement est obtenu au moyen d'une combinaison logique des signaux de commande qui sont produits en fonction de la position de la pédale d'accélération, de la position du commutateur de démarrage auxiliaire et de la vitesse de rotation du moteur. 2487462. - 12 - Dans les dispositifs de manoeuvre d'embrayage qui sont décrits ci-dessus, le générateur de fonction de la commande à programme détermine dans la zone de patinage de l'embrayage la position de l'organe de manoeuvre de l'embrayage en fonction de la vitesse de rotation du mo- teur. La positon de référence est déterminée dans ce cas par la position dans laquelle commence la transmission du couple, le générateur de fonction étant de préférence équilibré ou l'embrayage étant réglé de manière que le signal de réglage de la commande à programme qui corres- pond à cette position concorde avec le début effectif de la transmission du couple de l'embrayage. Du fait que la position de l'organe de commande déplace la garniture d'embrayage dont l'usure va en augmentant, ceci peut con- duire à des perturbations du fonctionnement de l'embrayage. Pour obtenir que la commande à programme, qui comman- de le dispositif d'entraînement déterminant l'embrayage soit indépendante de l'état d'usure de l'embrayage, on peut prévoir un détecteur de position qui est accouplé au dispositif d'entraînement et qui produit un signal corres- pondant à la position réelle de l'organe de commande, que la commande à programme augmente ses signaux de réglage qui sont envoyés à la commande de l'entraînement d'un incrément qui est émis par un circuit à mémoire, cet incré- ment correspondant à la différence entre deux signaux de position de référence mis en mémoire dans le circuit à mémoire, et que l'embrayage puisse être amené dans une position qui établit un contact par friction défini et que le signal du générateur de position puisse @tre inscrit dans cette position dans le circuit à mémoire pour former l'un des signaux de position de référence. Avec un tel dispositif, on mesure la variation du parcours de réglage de l'organe de commande de l'embrayage qui est provoquée par l'usure. Les signaux de réglage de la commande à programme qui sont envoyés au dispositif d'entraînement de l'embrayage sont augmentés en conséquen- ce, pour compenser cette modification du parcours de 2487 462 - 13 - réglage déterminées par l'usure. Le premier des deux signaux de position de référence définit la position o commence la transmission du couple pour un embrayage correctement réglé. Le second signal de position de réfé- rence mesuré par le détecteur de position définit la position o commence la transmission du couple lorsqu'il y a une variation déterminée par l'usure. Mais les signaux de position de référence ne doivent pas nécessairement désigner la position o commence la transmission du couple; ils peuvent caractériser toute autre position dans la mesure o celle-ci est située à une distance connue et restant constante par rapport à la position o commence la transmission du couple. En ce qui concerne cette position de référence, la position d'embrayage dans laquelle l'em- brayage est totalement accouplé convient particulièrement bien. Selon cette forme de réalisation, le circuit à mémoi- re peut stocker soit l'incrément du signal de réglage, soit les signaux de position de référence. Alors que dans le second cas, l'incrément du signal de réglage est continuel- lement calculé,dans le premier cas, il est simplement calculé au moment de la mesure puis mis en mémoire. Pour déterminer le second signal de position de réfé- rence qui indique l'usure, l'embrayage est amené dans une position o il est accouplé par friction de façon définie. Selon une première forme de réalisation, la position de l'organe de commande est déterminée lorsque l'embrayage est totalement accouplé. Cette forme de réalisation est particulièrement avantageuse quand il s'agit d'embrayages dont les ressorts d'embrayage ont des dimensions si impor- tantes qu'ils peuvent réaliser l'accouplement total même lorsque le dispositif d'entraînement est déconnecte et à l'encontre de leur résistance. Selon une autre forme de réalisation avantageuse, la position o commence la transmission du couple est détermi- née directement. Pour obtenir ce résultat, il est prévu qu'un circuit de commande fait passer-le dispositif d'entraînement dans une direction prédéterminée et par la - 14 - position o commence la transmission du couple, que le dispositif d'entraînement comprend un moteur électrique qui constitue le dispositif d'entraînement proprement dit, et qu'un étage détecteur de courant est sensible à la modification du courant qui alimente le moteur élec- trique dans la position o commence la transmission du couple et excite le circuit à mémoire en vue de l'ins- cription. La modification du courant d'entraînement qui s'effectue par àcoups quand le moteur électrique a sa charge croissante ou décroissante en fonction de la direction du mouvement de l'organe de commande indique la position o commence ou se termine la transmission du couple et peut tre captée par exemple à l'aide d'un étage de valeur de seuil. Pour obtenir des rapports repro- duisibles de manière non équivoque, il est de préférence prévu que le circuit de commande, sur un signal de comman- de,commence par faire passer le dispositif d'entraînement en position d'embrayage, puis à la position de débrayage en passant par la position o commence la transmission du couple. Avantageusement, le dispositif d'entraînement est amené à passer par la position qui est associée à la position d'embrayage de manière que les organes qui trans- mettent la force tels que le câble d'embrayage et analogues soient totalement détendus. Pour éviter des erreurs prove- nant de l'accélération de l'organe d'embrayage et analogues, on choisit la vitesse de variation de position quand on détecte la modification du courant d'entraînement plus faible que la vitesse de variation de position quand le véhicule circule, c'est-à-dire quand l'embrayage fonctionne normalement au moyen de la commande à programme. L'usure de l'embrayage est normalement extrêmement faible. De ce fait, il suffit que les signaux de position de référence qui sont en mémoire soient actualisés après des intervalles de temps relativement longs. L'actualisa- tion peut être réalisée par l'intermédiaire d'un commuta- teur de commande particulier. Avantageusement, on effectue l'actualisation en branchant le système d'allumage du - 15 - véhicule par l'intermédiaire de la clé de commutation de l'allumage. L'incrément du signal de réglage constitue une mesure de l'usure de l'embrayage. La limite d'usure de l'embraya- ge peut être indiquée sans problèmes au moyen d'un détec- teur de valeur limite qui est sensible à l'incrément du signal de réglage. Dans la forme de réalisation qui vient d'être décrite, et comprenant une commande à programme indépendante de l'ét;t d'usure de l'embrayage, on surveille le courant du moteur du dispositif d'entraînement lors du débrayage pour déterminer la position o commence la transmission du couple de l'embrayage. Un étage de valeur de seuil détecte la montée du courant du moteur lorsque le câble d'embrayage ou la partie de timonerie d'embrayage qui est le plus lâche lorsque l'embrayage est à l'état embrayé vient se heurter à la résistance du ressort d'embrayage. * Cette montée du courant peut être considérée comme indica- trice d'une position de référence dans laquelle l'embraya- ge est dans un état d'accouplement par friction défini. La position de référence est sélectionnée par la commande à programme pour compenser les variations de position déterminées par l'usure. En règle générale, on monte une résistance en série dans le circuit du moteur pour mesurer le courant consom- mé par le moteur. Dans de nombreux cas, ceci peut conduire à une diminution indésirable de la puissance du circuit du courant du moteur. Lorsqu'on sépare dans l'espace l'étage d'alimentation en puissance du moteur et l'électro- nique de commande, il faut alors avoir recours à des conducteurs additionnels, ce qui augmente le coût de la fabrication. Pour éviter cet inconvénient, les mesures de compensa- tion qui sont nécessaires sont de préférence appliquées à l'électronique de commande et non au courant du moteur. On peut obtenir ce résultat en accouplant le dispo- sitif d'entraînement à un détecteur de position qui émet - 16 - un signal correspondant à la position réelle de l'organe de commande, la commande à programme augmentant alors ses signaux de commande qui sont envoyés au dispositif d'en- trainement d'un incrément de signal de réglage qui est envoyé à partir d'un circuit à mémoire, et qui correspond à la différence entre deux signaux de position de réfé- rence stockés dans le circuit à mémoire, grâce à quoi l'embrayage peut tre entrainé dans le sens du débrayage lorsque la puissance d'entraînement du dispositif dientraî- nement est diminuée d'une valeur prédéterminée par rapport à la puissance d'entraînement lorsque l'embrayage fonc- tionne normalement, le signal du détecteur de position pouvant être inscrit dans le circuit à mémoire pour former l'un des signaux de position de référence quand la variation dans le temps du signal du détecteur de position qui correspond à la variation dans le temps de la position réelle de l'organe de commande est inférieure à une valeur prédéterminée. Dans un dispositif de ce type, on mesure la variation du parcours de réglage de l'organe de commande de l'embra- yage qui est déterminée par l'usure. Les signaux de régla- ge de la commande à programme qui sont envoyés au disposi- tif d'entraînement de l'embrayage sont augmentés en proportion pour compenser cette variation du parcours de réglage qui est déterminée par l'usure. Le premier des deux signaux de position de référence définit la position o commence la transmission du couple ou une autre position qui est associée à un degré d'embrayage déterminé. Le second signal de position de référence qui est mesuré par le détecteur de position définit la position o commence la transmission du couple ou la position qui correspond à un degré d'embrayage déterminé quand il y a variation résultant de l'usure. Selon la forme de réalisation, le circuit de mémoire peut stocker soit l'incrément du signal de réglage, soit les signaux de position de référence. Alors que dans le second cas l'incrément du signal de régla- ge est calculé de façon continue, dans le premier cas il - 17 - est simplement calculé au moment de la mesure puis mis en mémoire. La puissance d'entraînement du dispositif d'entraî- nement est diminuée pendant la détermination de la posi- tion de référence jusqu'à ce que le dispositif d'entraîne- ment devienne immobile, quand l'organe de commande tel que le câble de l'embrayage vient se heurter à la résis- tance du ressort d'embrayage. Le signal du détecteur de position qui varie pendant le mouvement de l'organe de commande reste constant quand le dispositif d'entraîne- ment est arrêté. La disparition de la variation dans le temps du signal du détecteur de position constitue une indication du fait que la position de référence est atteinte. On réduit la puissance d'entraînement du dispo- sitif d'entraînement de préférence de manière à obtenir seulement de 20 à 30 % du couple développé lors du fonc- tionnement normal de l'embrayage. La position absolue dans laquelle l'organe de commande reste à l'état immobile est sans importance par rapport au but visé. On peut tenir compte de la relation entre la position absolue et un degré d'embrayage déterminé par l'intermédiaire de la caractéristique du générateur de fonction de la commande à programme. Pour obtenir une précision aussi élevée que possible du retour, le couple d'entraînement réduit doit cependant être mesuré de manière que le dispositif d'entraî- nement vienne à l'arrêt dans une position dans laquelle la force exercée sur l'embrayage augmente aussi fortement que possible en fonction de la position. En d'autres termes, la position d'arrêt doit se trouver dans la partie la plus inclinée de la courbe de la caractéristique de commande "force/parcours". Dans le cas le plus simple, on détermine l'arrêt ou le quasi-arrêt du dispositif d'entraînement à l'aide d'un circuit différenciateur à la suite duquel est monté un étage de valeur de seuil. Selon une forme de réalisation préférée qui est caractérisée par une bonne reproductibili- té d'une position d'arrêt déterminée, et il est prévu un - 1a - étage comparateur qui compare un signal différentiel, qui correspond à la différence du signal du détecteur de position avec un signal de commande qui se modifie à une vitesse constante dans le dispositif de temporisation, avec un signal de valeur de seuil, et qui interrompt la variation du signal de commande quand le signal différen- tiel est plus faible que le signal de valeur de seuil. Un circuit de contrôle de temps déclenche l'inscription du signal de l'émetteur de position dans le circuit à mémoire quand le signal différentiel est plus faible que le signal de valeur de seuil pendant une durée prédéterminée. Le signal de commande suit le signal du détecteur de position après un retard déterminé, le signal différentiel consti- tuant une mesure de la vitesse de montée du signal du détecteur de position. Le circuit de contrôle de temps garantit que des déviations momentanées du signal différen- tiel srnt sans influence sur la détermination de la posi- tion de repos. Pour produire le signal de commande, on peut prévoir un circuit d'intégration pouvant être commandé par l'étage comparateur et destiné à l'intégration d'un signal cons- tant dans le dispositif temporisateur. Le circuit d'inté- gration peut être constitué sous forme d'un circuit analo- gique comparable à un générateur de signal de rampe clas- sique. Pour éviter les problèmes provenant des variations du signal dans le temps, il est cependant préférable que le circuit d'intégration soit constitué par un circuit de comptage qui compte des impulsions qui sont envoyées à une fréquence constante par l'intermédiaire d'un circuit porte commandé par l'étage comparateur. Le circuit de contrôle de temps peut être constitué par un relais tempo- risateur qui est déclenché chaque fois qu'il y a des inter- ruptions qui sont envoyées dans le même temps au circuit de comptage, la constante de temps de ce relais temporisa- teur étant plus grande que la durée de la période des impulsions précitées. Un relais temporisateur de ce type est constitué sous forme d'une bascule monostable déclen- - 19 _ chable et déclenchée à chaque impulsion de comptage. La position de repos est détectée après la dernière impulsion de comptage et retardée de la constante de temps du relais temporisateur. La valeur du signal de commande qui est représenté par exemple par le contenu de comptage du compteur mentionné ci-dessus représente la mesure de l'usure de l'embrayage. On peut indiquer optiquement ou de façon sonore le dépas- sement de la limite d'usure de l'embrayage au moyen d'un émetteur de signaux d'alarme, lorsque le signal de comman- de dépasse une valeur de seuil prédéterminée. Dans la mesure o le signal de commande est déclenché au moyen d'un compteur, le générateur de signaux d'alarme peut être déclenché par l'intermédiaire d'une sortie de comptage existante du compteur. La façon la plus simple d'obtenir la diminution de la puissance d'entraînement ou du couple d'entraînement, quand un moteur électrique est utilisé pour constituer le dispositif d'entraînement, est que son circuit pilote émette des impulsions de courant envoyées au moteur selon un rapport cyclique constant et prédéterminé pendant la détermination de la position de référence. On choisit le rapport cyclique en fonction du couple réduit que l'on désire. De toute façon, l'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemples non limitatifs, quelques formes de réalisation de ce dispositif de commande automatique d'un embrayage. Figure 1 est une représentation schématique d'un asemble mécanisme d'embrayage-moteur d'un véhicule automobile, dans le cas d'une première forme de réalisation du disposi- tif de commande automatique d'embrayage selon l'invention associé à cet ensemble; Figure 2 est un diagramme représentant le signal de sortie U d'une commande à programme du dispositif en fonction de la vitesse de rotation n du moteur - 20 - Figure 3 est un diagramme représentant le couple de rotation M du moteur en fonction de la vitesse de rota- tion n du moteur Figure 4 est un schéma électrique d'un générateur de fonction destiné à un programme de démarrage; Figure 5 est un schéma électrique d'un générateur de fonction destiné à un programme de commutation pour passer à des vitesses supérieures; Figure 6 est une représentation schématique d'un ensemble mécanisme d'embrayage-moteur d'un véhicule auto- mobile, dans le cas d'une seconde forme de réalisation du dispositif de commande automatique d'embrayage selon l'invention associe à cet ensemble; Figure 7 représente un étage pouvant être utilisé dans un dispositif de commande d'embrayage selon la figure 6 pour déterminer l'accouplement effectif après un patina- ge prolongé de l'embrayage; Figure 8 représente le circuit d'un étage de démarra- ge auxiliaire pouvant être utilisé dans le dispositif de commande d'embrayage selon la figure 6; Figure 9 représente des détails d'une commande de débrayage pouvant être utilisée dans le dispositif selon la figure 6; Figure 10 est un schéma par blocs d'un dispositif électrique permettant de commander automatiquement un embrayage à friction de véhicule automobile, dans lequel l'usure de l'embrayage est déterminée automatiquement; Figure 11 est un schéma par blocs d'un étage de com- mande permettant de détecter une position de commande de l'embrayage lorsque le degré de commande de l'embrayage reste constant Figures 12a à f sont des diagrammes en fonction du temps de signaux tels qu'ils apparaissent en différents points du circuit de la figure 11; Figure 13 est un schéma par blocs d'une autre forme de réalisation du dispositif électrique de commande auto- matique de l'embrayage à friction d'un véhicule automobile, - 21 - dans lequel l'usure de l'embrayage est déterminée automa- tiquement. A la figure 1, un moteur 1 d'un véhicule automobile entraîne par l'intermédiaire d'un embrayage sec à disques de friction 3 une boite à plusieurs vitesses 5 dont les vitesses peuvent être passées au moyen d'un levier à main ou d'un servomécanisme qui n'est pas représenté. L'embrayage 3 est constitué de façon classique et soumis à une précontrainte par des ressorts, également non repré- sentés, de manière qu'il soit accouplé quand l'organe de commande 7 n'est pas manoeuvré. L'organe de commande 7 est relié à un servomécanisme 9 qui règle la position réelle de l'organe de commande 7 sur une position de consi- gne en fonction d'un signal de valeur de consigne qui provient d'une commande à programme 13 sur une ligne 11. Le servomécanisme 9 comprend dans ce but un moteur électri- que dont la position réelle est déterminée et commandée en fonction d'une comparaison entre la valeur de consigne et la valeur réelle. Pour désaccoupler l'embrayage 3, un signal de valeur de consigne qui provient d'une source de signaux 17 est envoyé au servomécanisme 9 par l'intermédiaire d'un com- mutateur électronique commandable 15, le signal de valeur de consigne déplaçant l'organe de commande 7 vers la gau- che, sur la figure 1, en direction de la position de débrayage de l'embrayage 3. Le commutateur 15 est commandé par une commande de débrayage 19 qui répond à plusieurs conditions d'embrayage. Grâce à un générateur de signaux 21 et par exemple au moyen d'un contact de commutation monté sur un levier de commande subdivisé de la boite de vitesses 5, on produit un premier signal de commande lorsqu'on change de vitesse, ce signal étant envoyé par l'intermédiaire d'une première entrée d'une porte OU 23 au commutateur 15 qui est relié par-son entrée de commande à la sortie de la porte OU 23. Pour déterminer une secon- de position d'embrayage, un étage à valeur de seuil 27 est relié à un détecteur de vitesse de rotation 25 qui - 22 - produit un signal proportionnel à la vitesse de rotation du moteur, l'étage 27 étant relié de son côté à une seconde entrée de la porte OU 23. La condition de débra- yage est remplie quand la vitesse de rotation n du moteur tombe audessous d'une valeur prédéterminée n. de cette vitesse de rotation. La valeur n0 de la vitesse de rota- tion est un peu plus faible que la vitesse du moteur 1 quand il marche au ralenti. A titre d'exemple, la valeur n0 de la vitesse de rotation peut être d'environ 650 t/min quand la vitesse de rotation au ralenti est d'environ 800 t/min. Grâce à cette condition d'embrayage on est assuré que le véhicule parvient à l'arrêt après un freina- ge à l'état débrayé. Pour éviter de démarrer à une vites- se plus élevée telle que la seconde, la troisième ou la quatrième, et pour éviter que le moteur cale par un freinage quand il fonctionne à une vitesse élevée, on prévoit une autre condition de débrayage. Cette condition est remplie quand le véhicule est en prise sur une vitesse élevée et quand la vitesse du véhicule tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée de la vitesse. La vitesse du véhicule est détectée par un tachymètre 29 qui envoie un signal proportionnel à la vitesse à un étagé de valeur de seuil 31. L'étage de valeur de seuil 31 est raccordé à une première entrée d'une porte ET 33,laquelle est reliée à sa sortie à une troisième entrée de la porte OU 23. Pour détecter les vitesses plus élevées sur lesquelles on est passé, on prévoit un émetteur de signaux 35 qui réagit quand c'est la première vitesse ou la marche arriè- re qui est passée, et dont la sortie est reliée par l'in- termédiaire d'un inverseur 37 à la seconde entrée de la porte ET 33. On utilise le signal binaire inversé du géné- rateur de signaux 35 pour caractériser les vitesses les plus élevées. A la quatrième entrée de la porte OU 23 est raccordée la sortie d'une porte ET 39 dont les entrées sont chacune reliées à un générateur de signaux 41 ou 43. Le générateur de signaux 41 répond à la position de repos de la pédale d'accélération du véhicule, alors que le - 23 - générateur de signaux 43 comprend un commutateur à main. A l'aide de ce commutateur à main du générateur de signaux 43, on peut débrayer l'embrayage 3 de manière que le véhicule circule en roue libre pour économiser du carburant lorsque la pédale d'accélération est en position de repos. Le processus d'embrayage est commandé en fonction de la vitesse en prise dans la boite de vitesse 5. Pour effectuer la commalder/Ydu démarrage du véhicule,-l'on prévoit un premier étage générateur de fonction 45 dont la sortie est reliée par l'intermédiaire d'un commutateur électronique commandable 47 à la ligne 11 du signal de valeur de consigne du servomécanisme 9. La ligne 11 du signal de valeur de consigne est en outre reliée par l'intermédiaire d'un autre commutateur électronique 49 commandable à un second étage générateur de fonction 51, qui commande l'embrayage lors des changements de vitesses quand le véhicule circule. Les étages générateurs de fonc- tion 45 et 51 sont reliés au détecteur de vitesse de rotation 25 et ils commandent selon une manière qui sera expliquée plus en détail ci-dessous la position de l'organe de commande 7 en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Les programmes d'embrayage des étages générateurs de fonction 45, 51 ne peuvent être exécutés que si aucune des conditions de débrayage n'est remplie. La sortie de la porte OU 23 est reliée par l'intermédiaire d'un inverseur 53 à des portes ET 55 et 57. La porte ET 55 commande par l'intermédiaire d'un élément temporisateur 59 le commutateur 47 selon une constante de temps prédé- terminée. A sa seconde entrée est raccordé le générateur de signaux 35 qui répond lorsque c'est la première vitesse qui est en prise, ou la marche arrière. La condition d'entrée de la porte ET 55 est remplie quand c'est la première vitesse ou la marche arrière qui est en prise, quand il n'y a pas de condition de débrayage. Au démarrage, ceci est le cas quand on met les gaz et que la vitesse - 24 - de rotation du moteur dépasse la valeur n0 qui est pr4dé- terminée par l'étage de valeur de seuil 27. Après l'écou- lement de la constante de temps de l'élériient temporisateur 59, le commutateur 47 se ferme et l'embrayage 3 est embrayé en fonction du programme du premier étage générateur de fonction 45 qui dépend de la vitesse du moteur. Si l'on ne donne que peu de gaz lors du démarrage, la vitesse de rotation du moteur n'augmente que progressivement et l'embrayage 3 commence à s'accoupler pratiquement quand la vitesse de rotation atteint la valeur n0 prédéterminée par l'étage de valeur de seuil 27 et ceci en dépit du retard d'embrayage déterminé par l'élément temporisateur 59. Si on démarre à plein gaz, le moteur 1 peut accélérer pendant le retard déterminé par l'élément temporisateur 59 pour parvenir à une vitesse de rotation qui est située dans la zone de son couple maximal avant que le commuta- teur 47 se ferme.et branche le programme de démarrage. Le programme d'embrayage devient actif quand on passe à la vitesse supérieure, quand les conditions du program- me de démarrage n'existent plus et quand aucune des condi- tions du débrayage n'est remplie. La porte ET 57, qui est reliée du côté de sa sortie à l'entrée de commande du commutateur 49, est reliée dans ce but par l'une de ses entrées à l'inverseur 53 et par son autre entrée à la sortie de la porte ET 55 par l'intermédiaire d'un autre inverseur 61. La figure 2 est un diagramme du signal de la valeur de consigne U du programme de démarrage en fonction de la vitesse de rotation n du moteur. Le signal de la valeur de consigne U déterminant la position de l'organe de com- mande 7 de l'embrayage 3 est envoyé au servomécanisme 9 par l'intermédiaire de la ligne 11. Il comprend essentiel- lement deux zones de signaux dont la première détermine le comportement au-dessous de la vitesse de rotation limi- te n0 déterminée par l'étage de valeur de seuil 27 (figure 1) et le second le comportement au-dessus de cette valeur limite de la vitesse de rotation. Au-dessous de la limite - 25 - de la vitesse de rotation, le signal de valeur de consigne est à la valeur de U0 de la source de signaux 17 (figure 1), c'est-à-dire une valeur pour laquelle le servomécanis- me 9 désaccouple totalement l'embrayage 3. Le signal de valeur de consigne est constant dans cette zone, ce qui fait que l'embrayage 3 reste à l'état débrayé indépendam- ment de la vitesse de rotation lorsque cette vitesse de rotation est inférieure à nO' Lorsque la première vitesse ou la marche arrière est en prise, l'embrayage 3 est embrayé en fonction du programme de démarrage prédéterminé par l'étage générateur de fonction 45. L'étage générateur de-fonction 45 émet un signal de valeur de consigne linéai- re et croissant avec la vitesse de rotation n, comme repré- senté en 63 à la figure 2. Lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse la vitesse limite no, la source de si- gnaux 17 est débranchée par l'ouverture du commutateur 15 et l'étage générateur de fonction 45 est branché par la fermeture du commutateur 47. Le signal de valeur de consi- gne U varie depuis la valeur U0 déterminant la position de débrayage jusqu'à une valeur U. La valeur U est g g choisie de manière qu'à l'état statique et à cette valeur, l'embrayage 3 ne transmet aucun couple ou seulement un couple suffisant pour mettre le véhicule en marche. Le fait que le signal U de la valeur de consigne passe de la valeur Un à la valeur U donne naissance dans le servomécanisme 9 à un signal d'erreur sur la base duquel le servomécanis- me 9 amène l'organe de commande 7 dans sa position limite à la vitesse maximale. Au-dessus de la position limite dé- bute la zone de patinage de l'embrayage 3 dans laquelle le couple transmis par l'embrayage 3 peut tre déterminé linéairement en fonction de la vitesse de rotation n du moteur, c'est-à-dire par la position de la pédale d'accé- lération. La zone de patinage s'étend entre la position limite déterminée par la vitesse de rotation limite nO et une position d'embrayage E qui est atteinte lorsqu'est atteinte la vitesse de rotation d'embrayage n Audessous e de le position d'embrayage E se trouve la position pour - 26 - laquelle l'embrayage 3 ne doit plus patiner. Au-dessus de la valeur ne de la vitesse de rotation de l'embrayage débute la zone d'embrayage dans laquelle l'embrayage reste à l'état totalement accouplé indépendamment de la vitesse de rotation n du moteur et également indépendam- ment de l'importance du signal U de la valeur de consi- gne. Pour pouvoir adapter l'allure du signal de consigne 63 qui est fonction de la vitesse de rotation du moteur à l'étage générateur de fonction 45, aussi bien du point de vue de la position limite que du point de vue de la position d'accouplement de l'embrayage, on peut modifier par l'intermédiaire de l'étage générateur de fonction 45 aussi bien la montée que l'amplitude proportionnelle à la vitesse de rotation de la courbe du signal de valeur de consigne, comme cela est indiqué en 65 ou en 67 à la figure 2 par des lignes en pointillés. Ainsi, on peut d'une part modifier la valeur Ue qui doit être atteinte quand on atteint la vitesse de rotation limite nO de même que le point d'embrayage E, aussi bien en tenant compte de la valeur ne de la vitesse de rotation de l'embrayage que de la valeur U du signal de la valeur de consigne. La position E de l'embrayage dépend, pour les embra- yages à friction, du couple de rotation du moteur à trans- mettre. Lorsqu'il s'agit de transmettre un couple de faible valeur, ilsuffit d'un léger contact par frottement alors que lorsqu'il s'agit de transmettre un couple maximal il faut atteindre un contact par frottement plus élevé avant que l'embrayage ne patine plus. La figure 3 représente un traits pleins les courbes du couple M du moteur en fonc- tion de la vitesse de rotation n du moteur pour diverses positions d'un organe déterminant la puissance du moteur, tel que la pédale d'accélération, la position du clapet d'étranglement, ou un organe de réglage d'une pompe d'injection. La position à plein gaz est indiquée en "100%". Les positions pour des puissances intermédiaires sont indiquées pour des valeurs de 25%, 50% et 75%. -7 - Chacune des courbes couple/vitesse passe par un maximum correspondant à une vitesse de rotation n qui est diffé- rente. Par exemple,sur la courbe de couple à 50%, la vites- se de rotation pour laquelle on constate le couple maxi- mum Mm5% est indiquée par n max5J% L'allure du signal de valeur de consigne d'un étage générateur de fonction qui dépend de la vitesse de rotation est commandée en fonction de l'organe qui détermine la puissance du moteur de manière que la position d'embrayage soit toujours atteinte pour une vitesse de rotation qui correspond au couple maximal. A la figure 3, la position d'embrayage E50% est atteinte pour la vitesse de rotation nmax5O%. La posi- tion d'embrayage E75% qui est représentée en outre à titre d'exemple est atteinte pour une vitesse de rotation plus élevée. La figure 2 montre le déplacement de la position d'embrayage quand augmente la puissance du moteur quand on met les gaz. Quand la puissance du moteur augmente du fait qu'on met les gaz, la position d'embrayage E se dépla- ce en direction aussi bien d'une vitesse de rotation plus élevée que d'une valeur plus élevée du signal de valeur de consigne U pour lesquell:es.le contact par frottement de l'embrayage 3 est augmenté. Cette autre position d'em- brayage est représentée à la figure 2 en E'. Elle apparaît pour une valeur n' a de la vitesse d'embrayage et pour une valeur U' du signal de valeur de consigne. La caractéristique du signal de valeur de consigne produit par l'étage générateur de fonction 45 représente, selon la figure 2, une fonction linéaire de la vitesse de rotation du moteur. On peut également choisir d'autres formes de courbes en fonction du comportement d'embrayage que l'on désire. La figure 4 représente un exemple de réalisation simple de l'étage générateur de fonction 45 à caractéristique linéaire. Le circuit comprend un intégra- teur 69 qui reçoit à son entrée 71 une impulsion que le détecteur de vitesse de rotation 25 produit à une fréquence proportionnelle à cette vitesse de rotation. A l'entrée 71 est raccordé un circuit "RC" intégrateur constitué par - 28 - une résistance série 73, de préférence ajustable, et un condensateur 75 monté à la suite en parallèle. La sortie du circuit "RC", c'est-à-dire le point de liaison de la résistance série 73 et du condensateur 75, est reliée à l'entrée non inverseuse d'un amplificateur opérationnel 77 dont l'entrée inverseuse est couplée rétroactivement avec la sortie. En parallèle avec le condensateur 75 est branchée la liaison collecteur-émetteur d'un transis- tor 79 dont la base est reliée à la commande de débrayage 19. Quand apparaît une condition de débrayage, le transis- tor 79 est rendu conducteur et il court-circuitempidemet le condensateur 75. S'il n'y a aucune condition de débrayage, le transistor 79 reste nonconducteur et les impulsions provenant du détecteur de vitesse de rotation 25 chargent le condensateur 75. L'impédance du transistor 79 entre le collecteur et l'émetteur détermine, aussi bien lorsque le transistor 79 est non-conducteur que lorsqu'il est conduc- teur, la constante de temps de décharge du circuit "RC" et de ce fait la tension à laquelle le condensateur 75 peut se charger en fonction de la vitesse de rotation. A la sortie de l'amplificateur opérationnel 77 de l'intégrateur 69 est raccordé, par l'intermédiaiIe d'un amplificateur inverseur 81 servant au découplage, un autre amplificateur opérationnel 83, le signal de valeur de consigne pouvant être prélevé à la sortie 85 de l'amplificateur 83. La sortie de l'amplificateur 81 est raccordée de façon habi- tuelle par l'intermédiaire d'une résistance d'entrée 87 à l'entrée inverseuse de l'amplificateur opérationnel 83, cette entrée inverseuse étant aussi couplée rétroactivement à la sortie du même amplificateur 83 par l'intermédiaire d'une résistance 89 qui est de préférence ajustable. L'en- trée non inverseuse de l'amplificateur opérationnel 83 est reliée à une source de tension de polarisation se présentant ici sous la forme d'une résistance ajustable 91. Le retard du signal de valeur de consigne est réglé au niveau de la résistance 73. La résistance 89 permet de régler le gain de l'amplificateur 83 et de ce fait, la - 29 - pente de la courbe du signal de valeur de consigne qui est produit en fonction de la vitesse de rotation du moteur, alors que la résistance 91 permet de régler la position de point zéro de la courbe de la valeur de consigne. L'étage générateur de fonction 51 (figure 1) émet un signal de valeur de consigne qui est croissant avec le temps et dont la vitesse de montée est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. La durée du processus d'embrayage de l'embrayage 3 est de ce fait inversement 1o proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Plus la vitesse de rotation du moteur est élevée, plus la vitesse de montée dans le temps du signal de valeur de consigne est importante et plus la durée nécessaire pour passer par la zone de patinage entre la position limite et la position d'embrayage est courte. La figure 5 représente des détails du circuit du générateur de fonction 51. A une entrée 93 d'un premier intégrateur 95 sont appliquées, dans ce circuit également, les impulsions produites par le détecteur de vitesse de rotation 25 à une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. L'intégrateur 95 est constitué de façon classique et il comprend un amplificateur opération- nel 97 dont l'entrée inverseuse est couplée par l'intermé- diaire d'une résistance d'entrée 99 à l'entrée 93 et rétroactivement par l'intermédiaire d'un circuit compre- nant un condensateur 101 et une résistance 103 en parallale, à la sortie de cet amplificateur 97. L'entrée non inverseu- se de l'amplificateur opérationnel 97 est raccordée à une source de tension de polarisation 105 représentée sous forme d'un circuit diviseur de tension. L'intégrateur 95 délivre à sa sortie un signal proportionnel à la vitesse de rotation du moteur et qui est envoyé par l'intermédiaire d'une résistance 107, de préférence ajustable, et d'une diode de découplage 109, à un second intégrateur 111 qui émet à sa sortie 113 le signal de valeur de consigne qui commande le servomécanisme 9. L'intégrateur 111 intègre le signal de sortie de l'intégrateur 95 en fonction du - 30 temps, et il produit donc un signal de sortie qui croit avec le temps, la vitesse de montée de ce signal étant proportionnelle à la tension de sortie de l'intégrateur , c'est-à-dire proportionnelle à la vitesse de rota- tion du moteur. L'intégrateur 111 comprend un amplifica- teur opérationnel 115 dont l'entrée inverseuse à laquelle est appliqué le signal de sortie de l'intégrateur 95 est couplée rétroactivement à la sortie par l'intermédiaire d'un condensateur 117. L'entrée non inverseuse de l'ampli- ficateur opérationnel 115 est raccodée à une source de tension de polarisation représentée sous forme d'un circuit diviseur de tension 119. En parallèle avec le condensateur 117 est raccordé un circuit de décharge 121 ajustable. Le circuit de décharge 121 comprend un ampli- ficateur opérationnel 123 dont l'entrée non inverseuse est reliée à la sortie de l'intégrateur 111 et dont la sortie est raccordée par l'intermédiaire d'une résistance et d'une diode de découplage 127 à l'entrée inverseuse de l'amplificateur opérationnel 115. L'entrée inverseuse de l'amplificateur opérationnel 123 est raccordée à une source de tension de polarisation 129 réglable et repré- * sentée sous forme d'un potentiomètre. A une entrée de commande 131 qui est reliée à la diode 127 par l'intermé- diaire d'une diode de découplage 133 est raccordée la commande de débrayage 19. Quand une condition de débrayage est remplie, un signal apparaît à l'entrée de commande 131 et ce signal décharge le condensateur 117 en fermant simultanément l'intégrateur 111. L'entrée inverseuse de l'amplificateur opérationnel 115 est en outre raccordée par l'intermédiaire d'une diode de déccuplage 135 et d'une résistance série 137 à la sortie d'un amplificateur opérationnel 139 dont l'entrée inverseuse est reliée à la connexion de commande 131, dont l'entrée non inverseuse est raccordée à une source de tension de polarisation 140 représentée sous forme d'un circuit diviseur de tension. On peut régler par la résistance ajustable 107 la vitesse de montée du signal de sortie à la sortie 113. Au moyen - 31 - du potentiomètre 129, on peut modifier la position d'em- brayage. L'amplificateur opérationnel 139 excite légére- ment l'intégrateur 111 dans le sens de la charge. L'am- plificateur opérationnel 123 décharge l'intégrateur 111 jusqu'à une valeur limite qui correspond à la tension réglée par le curseur du potentiomètre 129. L'amplificateur opérationnel 139 permet de déterminer avec sécurité que la tension de sortie apparaissant à la sortie 113 lors de la décharge ne tombe pas en dessous de la valeur limite mais est maintenue au-dessus de cette valeur limite. Quand existent des tensions de sortie au niveau de l'intégrateur -qui correspondent à une vitesse de rotation du moteur inférieure à une valeur prédéterminée de cette vitesse de rotation, le signal de sortie de l'intégrateur 111 reste donc constant. Si la vitesse de rotation du moteur tombe au cours du processus de débrayage au-dessous de la valeur prédéterminée de la vitesse de rotation, le proces- sus d'embrayage est interrompu avant que l'embrayage soit totalement accouplé. L'embrayage reste dans la zone de patinage jusqu'à ce que la vitesse de rotation du moteur augmente à niuveau, lorsqu'on lui donne des gaz. Le dispositif de commande expliqué ci-dessus s'appli- que non seulement à des automobiles mais également à des véhicules motorisés à deux roues. Habituellement, les moteurs de véhicules à deux roues ont, du fait de leur cylindrée relativement plus élevée, leur couple maximal seulement légèrement en dessous de leur puissance la plus élevée. A l'aide du dispositif expliqué ci-dessus, il est possible de démarrer à une faible vitesse de rotation en dépit de l'inertie plus réduite, sans faire caler le moteur. Un démarrage à vitesse élevée est également possi- ble. Dans la forme de réalisation de la figure 6, un mo- teur 101' d'un véhicule automobile entraîne par l'inter- médiaire d'un embrayage sec à disques de friction 103' une boite à plusieurs vitesses 105' dont les vitesses peuvent être passées au moyen d'un levier à main non - 32 - représenté ou d'une servocommande. L'embrayage 103' est constitué de façon classique et il est soumis à une précontrainte au moyen de ressorts non représentés, de manière à être en position accouplée-quand l'organe de commande 107' n'est pas actionné. L'organe de commande 107'est relié à un servomécanisme 109' qui règle la position réelle de l'organe de commande 1071 en fonction d'un signal de valeur de consigne qui est envoyé par une commande à programme 113'sur une ligne 111'. Le servomé- canisme 109' comprend à cet effet un moteur électrique dont la position réelle est déterminée et commandée en fonction d'une comparaison entre valeur de consigne et valeur réelle. Pour désaccoupler l'embrayage 103', un signal de valeur de consigne est envoyé d'une source de signaux 11i71 au- servomécanisme 109' par l'intermédiaire d'un inverseur électronique et commandable 115' qui déplace l'organe de manoeuvre 107'vers la gauche de la figure B, en direction de la position de débrayage de l'embrayage 103'. L'inverseur 115' est commandé par une commande de débrayage 119' qui répond à plusieurs conditions de débrayage, de la manière qui a été décrite plus en détail avec référence aux figures 1 à 5. A l'entrée 121 de la commande de débrayage 119' sont raccordes des générateurs de signaux correspondants. Dans la mesure o l'une des con- ditions de débrayage est remplie, la commande de débrayage 119' fait passer l'inverseur 115' dans sa première position qui relie la source de signaux 117'à la ligne 111', ce qui amène le servomécanisme 119' à désaccoupler totalement l'embrayage 103'. Un détecteur de vitesse de rotation 125' envoie par l'intermédiaire d'un étage retardateur de signaux 127' un signal proportionnel à la vitesse de rotation à un premier étage générateur de fonction 129'. L'étage retar- dateur 127'correspond en ce qui concerne sa fonction au relais de temporisation 47 de la figure 1, alors que le premier étage générateur de fonction 129' correspond au 24874d2 - 33 - premier étage générateur de fonction 45 de la figure 1. On fera donc référence à cette figure pour donner une explication plus complète. Le signal de sortie du premier étage générateur de fonction se modifie en fonction de la vitesse de rotation du moteur et il est envoyé par l'intermédiaire d'un étage sommateur 131' et de la deu- xième position de l'inverseur 115' au servomécanisme 109'. La commande de débrayage 119' fait passer l'inver- seur 115' à sa seconde position quand aucune des condi- tions de débrayage n'est remplie, et l'embrayage 103' est alors embrayé quand on met les gaz et lorsque la vitesse de rotation du moteur augmente conformément à la caractéristique course d'embrayage-vitesse de rotation qui est prédéterminée par le premier étage générateur de fonction 129'. Le premier étage générateur de fonction 129' déter- mine pour l'essentiel la position de l'organe de commande 107' lors du démarrage. Pour tenir compte des conditions d'embrayage qui varient quand le véhicule circule, le signal de sortie d'un second étage générateur de fonction 133' est en outre envoyé à l'étage sommateur 131', l'étage 133' fonctionnant indépendamment du premier étage généra- teur de fonction 129'.Ce second étage générateur de fonc- tion 133' émet un signal de réglage dépendant du temps qui est superposé au signal de réglage du premier étage générateur de fonction 129'. Le second étage générateur de fonction 133' est déclenché en fonction de la vitesse de marche du véhicule. A cet effet, on prévoit un détec- teur de vitesse de rotation 135' qui est sensible par exemple à la vitesse de sortie de la boite de vitesse 105' qui déclenche le programme d'embrayage du second étage générateur de fonction 133' par l'intermédiaire d'un étage de valeur de seuil 137', quand la vitesse de sortie de la boîte de vitesses 105t et de ce fait la vitesse de marche du véhicule dépasse une valeur prédéterminée. On obtient ainsi que l'embrayage 103' s'accouple alors de lui-même totalement quand la vitesse de rotation du moteur - 34 - ne suffit pas à accoupler totalement l'embrayage, par exemple quand la vitesse de marche du véhicule est faible et quand c'est une vitesse élevée qui est en prise dans la boite de vitesses. On choisit la valeur de seuil de l'étage de valeur de seuil 137' de manière qu'elle déclen- che le second étage générateur de fonction dès que le véhicule atteint une vitesse de marche correspondant à la vitesse la plus basse en prise. De préférence, on choisit la valeur de seuil de manière que la vitesse de rotation du moteur qui lui correspond soit, pour la vitesse la plus basse, égale ou inférieure à la vitesse du moteur développant le couple maximal. Le second étage générateur de fonction 1331 est cons- titué par exemple sous forme d'un étage intégrateur qui, tel que représenté en 139'à la figure 6, est ramené à l'état d'origine en commun avec le premier étage généra- teur de fonction 129' par l'intermédiaire de la commande de débrayage 1191 quand il y a débrayage. Mais des réseaux intégrateurs résistancescondensateurs qui retransmettent avec un retard le signal de sortie de l'étage de valeur de seuil 137' qui se modifie par sauts lorsque la valeur de seuil est dépassée sous forme d'un signal variant de façon exponentielle conviennent également. Dans un exemple de réalisation pratique, la valeur de seuil est déterminée pour une vitesse de marche du véhicule de 15 km/h. Quand on met en prise les vitesses supérieures, l'em- brayage 103' est commandé essentiellement et en fonction du temps par le second étage générateur de fonction 133'. Mais comme le premier étage générateur de fonction 129' reste actif même quand on passe les vitesses supérieures, ces vitesses sont passées en faisant intervenir une compo- sante additionnelle qui est fonction de la vitesse, ce qui augmente la vitesse d'embrayage lorsque la vitesse de rotation est élevée et évite l'affolement du moteur quand on passe les vitesses. Quand le véhicule circule, on peut rencontrer des situations, dans lesquelles la vitesse de rotation du - 35 - moteur est située dans une zone o le premier étage géné- rateur de fonction 129' a déjà amené l'embrayage 103' dans la zone de patinage, la vitesse du véhicule n'atteignant cependant pas la valeur déterminée par l'étage de valeur de seuil 1371. Ces situations de marche apparaissent par exemple quand on empêche le véhicule de rouler en marche arrière dans une cOte, non au moyen des freins mais en donnant les gaz et en faisant patiner l'embrayage. Si la vitesse de rotation du moteur est élevée, on peut alors provoquer la destruction rapide des garnitures de l'embra- yage. Pour éviter cela, on prévoit une commande de tempo- risation 141' qui fait embrayer l'embrayage 103' en fonc- tion du temps quand la vitesse de rotation du moteur dépas- se une valeur déterminée pendant une durée précise. La commande temporisée 141' envoie également dans ce but un signal de réglage à l'étage sommateur 131'. La durée pendant laquelle la commande temporisée 141'accouple l'embrayage 103' est de préférence fonction de la vitesse de rotation du moteur. Plus la vitesse de rotation est élevée, plus cette durée doit être courtepour éviter avec certitude des détériorations aux garnitures. Quand la commande temporisée 141' est déclenchée, l'embrayage est progressivement accouplé et le conducteur du véhicule peut réduire la vitesse du moteur en lâchant la pédale d'accélération. Si le conducteur ne réduit pas la vitesse du moteur, le moteur freine du fait de l'embrayage qui s'accouple de plus en plus, jusqu'à ce que la condition de débrayage de la commande de débrayage 1191 qui dépend de la vitesse de rotation du moteur soit remplie et que l'embrayage 103' se désaccouple de lui-même. La figure 7 donne le schéma électrique de la commande temporisée 141'. Le signal proportionnel à la vitesse de rotation du moteur et qui provient du détecteur de rota- tion 125' est envoyé normalement par l'intermédiaire d'un transformateur de fréquence-tension qui n'est pas représenté à une-entrée 143 d'un intégrateur 145 dont la sortie est reliée par l'intermédiaire d'une diode Zener - 36 - 147 à l'entrée de sommation 149 qui lui est raccordée et qui appartient à l'étage sommateur 131t. Une résistance de sortie 151 constitue un trajet de courant en dérivation par rapport à la diode Zener 147, ce qui fait que la constante de temps d'intégration déterminée par un conden- sateur de réaction 153 et une résistance d'entrée 155 d'un amplificateur 157 de l'intégrateur 155 est fonc- tion de la ligne caractéristique non linéaire de la diode Zener 147. La constante de temps d'intégration est impor- tante pour de faibles valeurs du signal de sortie et elle monte par sauts dès que la tension de limitation de la diode Zener est atteinte. Plus la vitesse de rotation du moteur est élevée, plus le point de la ligne caractéris- tique déterminé par la diode Zener 147 est atteint rapidement. Si le signal de sortie qui est envoyé par l'étage sommateur 131' ne se modifie que dans une faible mesure jusqu'à ce que la diode Zener 147 parvienne à son état o elle a un effet limitateur, l'embrayage 103' reste pendant cet intervalle de temps dans la zon? de patinage. Quand la diode Zener 147 a atteint l'état o elle a un effet limitateur, le signal de réglage qui est envoyé à l'étage sommateur 131' varie de façon relativement rapide, ce qui fait que l'embrayage 103' se met progressi- vement en position accouplée. La figure 8 est un schéma-bloc d'un étage de la com- mande de débrayage 119' qui permet le démarrage du mo- teur quand on tire ou pousse le véhicule. Du fait que la commande de débrayage 119', telle qu'elle a été décri- te avec référence aux figures 1 à 5, reste toujours débrayée en dessous d'une vitesse de rotation prédétermi- née n0 du moteur, le démarrage du moteur obtenu en poussant le véhicule ne serait pas possible sans dispo- sitions complémentaires. Une simple connexion neutrali- sable de cette condition de d5brayage, par exemple à l'aide d'un commutateur, pourrait conduire à des situa- tions incontrôlables de la marche du véhicule si le moteur démarrait brusquement. A l'aide du circuit de la - 37 - figure 8, et en manoeuvrant un commutateur auxiliaire de démarrage 161, on est assuré que le véhicule peut tre tiré alors qu'une vitesse est en prise, par exemple la deuxième vitesse, mais que l'embrayage 103' ne s'embraye que lorsqu'on actionne la pédale d'accélération. Dès que le moteur 101' démarre et qu'il dépasse la vitesse de rotation n0 prédéterminée, l'embrayage 103' se désaccou- ple de lui-même à nouveau. A cet effet, le commutateur auxiliaire de démarrage 161 qui émet lors de la manoeuvre un signal logique de niveau "1" et un détecteur 163 qui émet un signal de niveau "1" lorsque la pédale d'accéléra- tion est au repos sont raccordés à une porte ET 165 qui émet par l'intermédiaire d'une porte OU 167, en 169, un signal de niveau "1" qui est caractéristique de la condi- tion de débrayage. Ce signal fait passer l'inverseur 115' dans sa seconde position dans laquelle le détecteur de signaux 1171 est relié au servomécanisme 109'. Un détec- teur de vitesse de rotation 171 qui détecte la vitesse de rotation du moteur est raccordé à un étage de valeur de seuil 173 qui émet un signal de niveau "1" quand la vites- se de rotation du moteur dépasse la valeur limite n0 lorsque le moteur démarre. L'étage de valeur de seuil 173 est raccordé également à la porte OU 167, en commun avec le commutateur auxiliaire de démarrage 161 et ceci par l'intermédiaire d'une autre porte ET 175. Le circuit de la figure 8 remplit la condition de débrayage lorsque le commutateur auxiliaire de démarrage 161 est enclenché alors que le moteur est à l'arrêt, aussi longtemps que la pédale d'accélération n'est pas actionnée. L'inverseur 115' est passe à la seconde position qui provoque l'enclenchement de l'embrayage 103' dès que la pédale d'accélération est actionnée alors que le moteur est à l'arrêt. Si le moteur démarre, la condition de débrayage est alors à nouveau remplie indépendamment de la position de la pédale. A la figure 8 n'est pas représenté un étage qui remplit la condition de débrayage quand le commutateur auxiliaire de démarrage 161 n'est pas action- - 38 - né et quand la vitesse de rotation du moteur tombe au- dessous de la valeur de seuil n0. La figure 9 représente un circuit logique permettant de réaliser les conditions de débrayage de la commande de débrayage 119' ainsi que de la commande de débrayage 19 du mode de réalisation décrit en premier lieu. Pour éviter de démarrer en troisème ou en quatrième vitesse, un tachy- mètre 177 détecte la vitesse de circulation du véhicule. Un étage de valeur de seuil 179 envoie un signal de niveau logique "1:' à une porte ET 181 quand la vitesse du véhicu- le est inférieure à une valeur prédéterminée. Un détecteur envoie, lorsque la boite est en prise sur la troisième ou la quatrième vitesse, un signal de niveau "1" à la porte ET 181, qui de son côté est reliée par l'intermé- diaire d'une porte OU 185 à l'inverseur 115'. La condition de débrayage est remplie quand la vitesse de circulation du véhicule tombe au-dessous de la valeur prédéterminée alors que le véhicule roule en troisième ou en quatrième vitesse. En outre la fonction "roue libre" déjà expli- qué avec référence aux figures 1 et 5 et grâce à laquelle, au moyen d'un commutateur sélecteur de roue libre 187 l'embrayage peut être débrayé quand la pédale d'accéléra- tion est en position de repos, peut par contre être complétée en faisant en sorte que cette fonction roue libre ne s'enclenche que pour la troisième ou la quatrième vitesse. On évite ainsi des situations de marche du véhi- cule largement incontrôlables en particulier quand elles apparaissent en circulation urbaine à des vitesses basses. Le détecteur 183, le commutateur sélecteur de roue libre 187 ainsi qu'un détecteur 189 qui est sensible à la posi- tion de repos de la pédale d'accélération sont alors raccordés aux trois entrées d'une porte ET 191, qui a sa sortie reliée à la porte OU 185. On expliquera maintenant, avec référence aux figures 10 à 12, les dispositions retenues pour obtenir une compen- sation automatique des influences de l'usure des garnitu- res de l'embrayage sur la commande à programme. Un organe 39- de commande 201 d'un embrayage à friction de véhicule automobile qui n'est pas représenté est actionné par un moteur électrique 203 qui accouple ou désaccouple l'embra- yage par l'intermédiaire de cet organe de commande 201. Le moteur électrique 203 est monté dans un circuit d'asser- vissement 205 qui reçoit des signaux de courant d'entraine- ment provenant d'un régulateur 207 qui est commandé de son côté par des signaux différentiels d'erreur provenant d'un comparateur 209. Le comparateur 209 produit de façon habituelle les signaux différentiels d'erreur à partir de signaux de position réelle d'un détecteur de position 211 qui mesure la position de l'organe de commande 201 et d'une commande à programme 213 dont on a déjà décrit la constitution à propos des commandes à programmes des figures 1 à 6. La commande à programme 213 commande le processus de débrayage et d'embrayage. Au cours du proces- sus d'embrayage, la commande à programme 213 émet des signaux de valeur deconsigne qui commandent le'moteur électrique 203 et de ce fait la position de l'organe de commande 201 selon un programme prédéterminé qui est fonc- tion de la vitesse de rotation du moteur du véhicule. La position de l'organe de commande 201 est commandée par programme essentiellement dans la zone de patinage de l'embrayage, c'est-à-dire entre une position o commence la transmission du couple et une position dans laquelle l'embrayage est totalement accouplé. L'embrayage doit être réglé de manière que la position de l'organe de commande 201 pour laquelle commence la transmission du couple cor- respond en fait avec le signal de valeur de seuil de la commande à programme 213 qui est associé à cette position. Du fait que cette relation se modifie quand l'usure de l'embrayage augmente, un signal incrémentiel de position est envoyé à la commande à programme 213 à partir d'un étage différentiel 215, ledit signal étant additionné dans la commande à programme 213 à un signal représentant une valeur de consigne. Le signal incrémentiel de position correspond à la modification de la course de l'organe de - 40 - commande 201 qui dépend de l'usure par rapport au réglage de départ de l'embrayage. L'étage différentiel 215 émet le signal incrémentiel de position sous forme d'une différence entre un signal de position de référence associé à la position d'origine qui est stocké dans une mémoire 217, et un second signal de référence qui est stocké dans une seconde mémoire vive 219. La mémoire 219 stocke le signal de position réelle du détecteur de position 211 dans la position o commence la transmission du couple de l'embrayage ou dans une autre position correspondant à un degré d'embrayage défini et reproduisi-ble. Cette position est détectée au moyen d'un circuit détecteur 220 qui est sensible à la variation dans le temps du signal de position du détecteur de position 211. Le circuit détec- teur 220 commande le processus d'inscription dans la mé- moire 219. Pour obtenir, en dépit du jeu dans la timonerie de l'embrayage, ou analogue, des rapports reproduisibles, on prévoit une commande d'inscription 223 qui est commandée par la clé de contact 225 du véhicule et qui enclenche le moteur 203 d'abord dans le sens de l'accouplement puis du désaccouplement lorsque le système d'allumage est bran- ché, ceci par l'intermédiaire de la commande à programme 213. Le moteur électrique 203 est déplacé dans le sens de l'embrayage au-delà de la position d'accouplement - total de l'organe de commande 201, de manière que la timo- nerie de l'embrayage soit totalement libre. Du fait du mouvement qui suit dans le sens du débraya- ge, la commande d'inscription 223 diminue le couple de sortie du moteur électrique 203 pour l'amener à une valeur qui ne suffit pas à un débrayage total. Le moteur électri- que 203 reste dans une position de l'organe de commande 201 qui correspond à la croissance la plus rapide de la force d'actionnement de l'embrayage qui est fonction de la position. L'étage détecteur 220 autorise le processus d'inscription de la mémoire 219 quand la variation dans le temps du signal de position du détecteur de position - 41 - 211 tombe en dessous d'une valeur de seuil prédéterminée. La figure 11 représente des détails du circuit détec- téur 220 et de la commande d'inscription 223. La commande d'inscription 223 excite le moteur électrique 203 d'abord dans le sens de l'embrayage lorsque la clé de contact 225 est fermée. On prévoit à cet effet une bascule monostable 241 qui à l'instant t0 est excitée par l'intermédiaire du commutateur d'allumage 225 raccordé à son entrée "S". La commande à programme 213 est reliée par l'intermédiai- re d'une ligne de commande 243 à la sortie "QI' de la bascule monostable 241 et elle émet pour la durée de l'état d'excitation (Figure 12a) un signal de valeur de consigne qui entraîne le moteur électrique 203 dans le sens de l'embrayage. Un comparateur 245 met fin au mouve- ment d'embrayage, ce comparateur comparant le signal-de position du détecteur de position 211 au signal d'un détecteur de position de référence 247. Le comparateur 245 est relié à l'entrée "R" de la bascule monostable 241 et il remet cette bascule 241 à l'état initial quand la position d'embrayage déterminée par le détecteur de position de référence 247 est atteinte. La constante de temps de la bascule monostable 241 est déterminée de manière que la position de référence soit atteinte avant que soit terminée la constante de temps. La sortie "'Q" de la bascule monostable 241 est reliée par l'intermédiaire d'un inverseur 249 à l'entrée-"S" d'une bascule monostable 251, et directement à l'entrée de remise à l'état initial "R" de cette bascule 251. Le flanc avant du signal de sortie de la bascule monostable 241 remet de ce fait la bascule monostable 251 à son état initial alors que le flanc arrière fait changer l'état de la bascule monostable 251. Par l'intermédiaire d'une ligne de commande 253 qui est raccordée à la sortie l"QI' de la bascule monostable 251, cette bascule envoie un signal de commande à la commande à programme 213 et entraîne alors le moteur électrique 203 dans le sens du débrayage. Le flanc arrière du signal de commande (figure 12e) qui - 42 - transite sur la ligne de commande 253 caractérise la position de référence inscrite dans la mémoire 219,comme cela sera décrit plus en détail ci-après. Pendant le mouvement du moteur électrique 203, son étage excitateur, non représenté, est commandé par des impulsions (figure 12f) qui sont amenées à cet étage excitateur par l'intermédiaire d'une ligne 255. La ligne 255 est raccordée par l'intermédiaire d'un inverseur 257 à la sortie "'Q" d'une bascule monostable 259 dont la lar- geur des impulsions de sortie et de ce fait la constante de temps qui détermine le couple du moteur électrique 203 peut être réglée au moyen d'un organe de réglage 261. La bascule monostable 259 est excitée par des impulsions périodiques qui sont envoyées par une ligne 263 à l'en- trée "S" de cette bascule monostable 259, par exemple à partir de la commande à programme 213. La largeur desdites impulsions et de ce fait le couple du moteur électrique 203 sont déterminés de manière que le moteur électrique 203 reste à l'arrêt quand il est soumis à l'action de la résistance du ressort de l'embrayage. Le couple de rota- tion représente de 20% à 30% du couple produit lors du fonctionnement normal de l'embrayage. La sortie "lQ" de la bascule monostable 251 est en outre reliée, par l'inter- médiaire d'un inverseur 265, à une entrée "RS" de la bascule monostable 259, cette bascule 259 ne pouvant ainsi envoyer des impulsions au circuit excitateur du moteur électrique 203 que pendant la durée d'excitation de la bascule monostable 251. Les impulsions périodiques de la ligne 263 sont envo- yées par l'intermédiaire d'une porte OU 267 à l'entrée "5" d'une bascule monostable 269, dont l'entrée "'R" est reliée à l'inverseur 265 pour déterminer des conditions de départ prédéterminées. La bascule monostable 259 émet à sa sortie "lQ" et en fonction de sa constante de temps relativement courte, pendant la durée o la bascule monos- table 251 est excitée, des impulsions de comptage (figure 12d) qui sont comptées par un compteur 271. Le - 43 - compteur 271 dont l'entrée de remise à l'état initial "R" est reliée à la sortie "QI' de la bascule monosta- ble 241, et qui est de ce fait préréglé sur un contenu de comptage déterminé en fonction des caractéristiques de la bascule monostable 241, compte les impulsions délivrées par la bascule monostable 269 et délivre lui- même par l'intermédiaire d'un convertisseur numérique/ analogique 273, un signal de sortie (figure 12c) qui varie par gradins en fonction du nombre des impulsions. Ce signal de sortie analogique du convertisseur numéri- que/analogique 273 qui varie par gradins est soustrait, dans un étage différentiel 275, du signal de position (figure 12b) issu du détecteur de position 211. Un compa- rateur 277 compare ce signal différentiel à un signal de référence d'un générateur de signal de référence 279 et ferme la porte ET 267 pour délivrer des impulsions quand le signal différentiel tombe en dessous du signal de référence. Le taux des impulsions (figure 12d) qui sont envoyées au compteur 271 constitue une mesure de la vitesse de variation du signal de position du détecteur de position 211 (figure 12d). Tant qu'il y a des impulsions de comptage, la vitesse de variation est située au-dessus du seuil prédéterminé du générateur de signaux de référen- ce 279. Si elle passe au-dessous du seuil, la porte ET267 arrête la génération d'impulsions de comptage supplémen- taires. Les impulsions de comptage sont en outre envoyées à l'entrée "RS" de la bascule monostable 251 qui, comme représenté en pointillé à la figure 12e, est réexcitée à chaque impulsion de comptage. La bascule monostable 251 est remise à son état initial lorsque la constante de temps T s'est écoulée après la dernière impulsion de comp- tage et ferme le système de découplage de la commande à programme 213 par l'intermédiaire de la ligne de comman- de 253. Comme déjà mentionné, la mémoire 219 est alors autorisée à inscrire la position du signal de référence de l'émetteur de signaux de référence 211 quand survient le flanc arrière du signal de sortie de la bascule monos- - 44 - table 251. Le contenu de comptage du compteur 271 constitue une mesure de l'état d'usure de l'embrayage. Un dispositif d'alarme 281 qui est raccordé à une sortie de comptage existante du compteur 271, tel qu'une lampe de signalisa- tion, indique que la limite d'usure de l'embrayage est dépassée. La figure 13 représente un circuit d'une autre forme de réalisation prévue pour compenser l'influence de l'usure sur la commande à programme. Un organe de commande 301 d'un embrayage à friction de véhicule automobile qui n'est pas représenté, est toujours actionné par un moteur électrique 303 qui accouple ou désaccouple l'embrayage par l'intermédiaire de cet organe de commande 301. Le moteur électrique 303 est monté dans un circuit d'asservissement 305 et il reçoit les signaux de courant d'entraînement d'un régulateur 307 qui est commandé de son côté par des signaux différentiels d'erreur issus d'un comparateur 309. Le comparateur 309 produit de manière habituelle les signaux différentiels d'erreur à partir de signaux de position réelle d'un détecteur de position 311 qui mesure la position de l'organe de commande 301 et d'une commande à programme 313 du type décrit plus haut. La commande à programme 313 commande le processus d'embrayage et de débrayage. Quand s'effectue l'embrayage, la commande à programme 313 émet des signaux de valeur de consigne qui commandent le moteur électrique 303 et de ce fait la position de l'organe de commande 301 selon un programme prédéterminé en fonction de la vitesse de rotation du moteur du véhicule. La position de l'organe de commande 301 est commandée par programme essentiellement dans la zone de patinage de l'embrayage, c'est-à-dire entre une position o commence la transmission du couple et une position dans laquelle l'embrayage est totalement accou- plé. L'embrayage doit être réglé de manière que la position de l'organe de commande 301 pour laquelle commence la transmission du couple corresponde en fait à la position - 45 - du signal de valeur de consigne de la commande à program- me 313 qui lui est associé. Du fait que ce rapport change à mesure que l'usure de l'embrayage augmente, on envoie à la commande à programme 313 à partir d'un étage diffé- rentiel 315 un signal incrémentiel de position qui s'ajoute dans la commande à programme 313 au signal de valeur de consigne considéré. Le signal incrémentiel de position correspond à la variation de la course de l'orga- ne de commande 301 qui est fonction de l'usure, par rap- port au réglage de départ de l'embrayage. L'étage diffé- rentiel 315 émet le signal incrémentiel de position sous forme d'une différence entre un signal de position de référence correspondant à la position d'origine et stocké dans une première mémoire 317 et un second signal de réfé- rence qui est stocké dans une seconde mémoire vive 319 qui enregistre le signal de position réelle provenant du détecteur de position 311 dans la position o commence la transmission du couple. Cette position est détectée au moyen d'un étage de valeur de seuil 321 qui répond à une variation du courant d'entraînement du moteur électri- que 303 lorsque commence l'accouplement par frottement de l'embrayage. L'étage de valeur de seuil 321 commande le processus d'inscription dans la mémoire 319. Pour obtenir des rapports reproduisibles en dépit du jeu de la timonerie de l'embrayage, ou analogue, on pré- voit une commande d'inscription 323 qui est commandée à partir de la clé de contact 325 du véhicule et qui enclen- che le moteur électrique 303, lorsque le système d'alluma- * ge est branché, ceci par l'intermédiaire de la commande à programme 313, d'abord dans le sens de l'embrayage puis dans celui du débrayage. Dans le sens de l'embrayage, le moteur électrique 303 est déplacé au-delà de la posi- tion d'accouplement total de l'organe de commande 301 de manière que la timonerie de l'embrayage soit totalement libre. L'étage de valeur de seuil 321 répond à la varia- tion du courant d'entraînement au cours du mouvement qui suit dans le sens du débrayage, ce mouvement s'effectuant - 46 - quand le moteur électrique 303 s'oppose, après la compen- sation du jeu, à la résistance des ressorts de l'embra- yage. Le signal incrémentiel de position constitue une mesure de l'usure de l'embrayage. Un étage de valeur de seuil 327 qui est raccordé à la sortie de l'étage diffé- rentiel 315 peut indiquer la limite d'usure de l'embraya- ge par l'intermédiaire d'un dispositif avertisseur 329. Dans la forme de réalisation qui vient d'être décri- te, la mémoire 319 stocke un signal correspondant à la position o commence la transmission du couple. Dans la mesure o les ressorts de l'embrayage sont suffisamment résistants pour accoupler totalement l'embrayage à l'en- contre de la résistance du moteur 303 alors que le circuit n'est pas sous tension, on peut utiliser comme référence la position dans laquelle l'embrayage est totalement en prise. Dans ce cas, le processus d'inscrip- tion de la mémoire 319 peut être commandé directement par l'intermédiaire de la clé de contact, comme indiqué en 331, et l'on peut ne pas utiliser les éléments 321 et 323. - 47 - REUENDICATIONS 1. - Dispositif de commande automatique d'un embraya- ge à friction (3) de véhicule automobile, dont l'organe de commande (7; 201; 309) peut être déplacé par un dispo- sitif d'entraînement (9; 109; 203; 205; 303, 305) contrô- lable d'une position de débrayage dans laquelle l'embraya- ge est débrayé indépendamment de la vitesse de rotation du moteur à une position d'embrayage dans laquelle l'em- brayage est totalement embrayé, caractérisé en ce que la position de l'organe de commande (7; 201; 309) peut être réglée dans la zone (zone de patinage) située entre une position o commence la transmission du couple de rota- tion (position limite) et la position d'embrayage par une commande à programme (13; 113'; 213; 313) qui est sensible à la vitesse de rotation du moteur et qui commande la manoeuvre d'embrayage du dispositif d'entrainement (9;1091; 203, 205; 303, 305) selon une caractéristique prédéterminée par un générateur de fonction (45, 51; 129',133) en fonc- tion du nombre de tours du moteur. 2. - DispoÈitif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la correspondance prédéterminée de la position d'embrayage et de la vitesse de rotation du moteur qui correspond à la caractéristique de la commande à program- me (13) peut être modifiée en fonction du réglage de l'organe de réglage qui a une influence sur le couple de rotation du moteur (1). 3. - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la position d'embrayage qui dépend du réglage de l'organe de réglage correspond essentiellement à la vitesse de rotation du moteur pour laquelle le couple de rotation maximal du moteur est atteint pour ce réglage de l'organe de réglage. 4. - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande à programme (13) règle le dispositif d'entraînement (9) avec un certain retard prédéterminé sur la position prédéterminée par le générateur de fonc- tion (45, 51). -48 - 5. - Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la durée nécessaire au processus d'embrayage de la commande à programme (13) est déclenchée par l'intermédiaire d'un étage de valeur de seuil (27) sensi- ble à la vitesse de rotation du moteur quand il y a dépas- sement d'une valeur de seuil déterminée de la vitesse de rotation, et en ce qu'un étage retardateur (59) retarde le commencement du processus d'embrayage d'une durée pr'd'terminée par rapport au point de déclenchement de l'étage à valeur de seuil (27). E. - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande à programme (13), quand on utilise une boite à plusieurs vitesses, répond à la vitesse qui est en prise, et en ce que la caractéristique de la posi- tion de l'organe de commande (7) qui est fonction de la vitesse de rotation du moteur est déterminée en fonction de la vitesse en prise dans la boite. 7. - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la commande à programme (13), quand on met en prise la première vitesse ou la marche arrière, commande la position de l'organe de commande (7) de l'embrayage (3) selon un premier programme de fonction prédéterminé, et la commande selon un second programme de fonction lors- qu'on utilise les vitesses supérieures. 8. - Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la commande à prgramme (13) commande, dans la zone de patinage, la position de l'organe de commande (7) au moyen du second programme de fonction et selon une caractéristique pour laquelle le changement de posi- tion dans le temps de l'organe de commande (7) est sen- siblement proportionnel à la vitesse de rotation du moteur. 9. - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande à programme (13) modifie la posi- tion d'embrayage et/ou la position de l'organe de commande (7) pendant le démarrage dans la zone de patinage, d'une façon sensiblement proportionnelle à la vitesse de rota- tion du moteur.- - 49 - 10. - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande à programme (113') répond à la vitesse de circulation du véhicule automobile et fait passer, en fonction du temps, au-dessus d'une vitesse prédéterminée du véhicule et au moyen d'un second généra- teur de fonction (133') qui commande le processus de dé- brayage, l'organe de commande (107') à la position d'embra- yage indépendamment du premier générateur de fonction (129') qui répond à la vitesse de rotation du moteur. 11. - Dispositif selon la revendication 10, caractéri- sé en ce que le premier et le second générateurs de fonc- tion (129', 123') envoient au dispositif d'entraînement (109') des signaux de réglage déterminant la position de l'organe de commande (107') et se superposant l'un l'autre. 12. - Dispositif selon la revendication 10, caractéri- sé ence que la vitesse prédéterminée de circulation du vétLcule est inférieure à la vitesse de circulation qui s'établit pour la vitesse la plus basse de la boite (105') et pour une vitesse de rotation du moteur qui correspond au cou- ple maximal du moteur. 13. - Dispositif selon la revendication 10, caracté- risé en ce que le second générateur de fonction (133') comprend un étage de valeur de seuil (137') correspondant à des signaux qui sont proportionnels à la vitesse de circulation, ainsi qu'un étage de signal de rampe (53) pouvant être commandé par l'étage de valeur de seuil et destiné à fournir un signal qui varie dans le temps dans un sens constant. 14. - Dispositif selon la revendication 13, caracté- risé en ce que le dispositif de signal de rampe (133') est constitué sous forme d'un réseau intégrateur à résis- tances et condensateurs. 15. - Dispositif selon la revendication 10, caracté- risé en ce que la commande à programme (113') comprend un troisième générateur de fonction (141') commandant le processus d'embrayage et réglant l'organe de commande (107') en fonction du temps sur la position d'embrayage, 248?4b2 - 50 quand la vitesse de rotation du moteur est supérieure à un niveau prédéterminé pendant un intervalle de temps prédéterminé. 16. - Dispositif selon la revendication 15, caracté- risé en ce que le troisième générateur de fonction (141') est constitué sous forme d'un intégrateur (145) destiné à un signal produit proportionnellement à la vitesse de rotation du moteur, dont la constante d'intégration peut être modifiée pour fixer l'intervalle de temps pré- déterminé au moyen d'un étage sensible au signal de sortie de l'intégrateur et qui comprend un élément (147) à courbe caractéristique non linéaire. 17. - Dispositif selon la revendication 16, caracté- risé en ce qu'une diode Zener (147) est montée en série à la sortie de l'intégrateur (145). 18. - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à une commande de débrayage (19) peut être envoyé un premier signal de commande quand on effectue un change- ment de vitesse avec une boite à plusieurs vitesses (5), ou un second signal de commande quand on met en prise une vitesse en marche avant supérieure à la première vitesse, ou un troisième signal de commande lorsqu'on actionne un commutateur (43), ou un quatrième signal de commande quand un organe (pédale d'accélération) qui commande la puissance du moteur est en position de repos, ou un cinquième signal de commande lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéterminée, ou un sixième signal de commande lorsqu'une vitesse de circulation prédéterminée est dépassée, et en ce que la commande de débrayage (19) du dispositif d'entraînement (9) est bran- chée dans le sens du débrayage quand apparaît le premier signal de commande, ou le cinquième signal de commande, ou le troisième et le quatrième signal de commande simulta- nément, ou le second et le sixième signal de commande simultanément (conditions de débrayage). 19. - Dispositif selon la revendication 18, caracté- risé en ce que la commande à programme (13) est verrouillée - 51 - quand existe une des conditions de débrayage de la com- mande de débrayage (19). 20. - Dispositif selon la revendication 19, caracté- risé en ce que la commande à programme (13) détermine le processus d'embrayage quand existe, lorsque les conditions de débrayage ne sont pas remplies, le second signal de commande ou un septième signal de commande produit lbrsque c'est la première vitesse ou la marche arrière qui est en prise. 21. - Dispositif selon la revendication 20, carac- térisé en ce que le second signal de commande est consti- tué par le septième signal de commande inversé. 22. - Dispositif selon la revendication 18, carac- térisé en ce que la commande à programme (13) déclenche le processus d'embrayage quand existent un septième signal deconmande produit losquecrest la première vitesse ou la mar- che arrière qui est en prise, et un huitième signal de commande produit lorsqu'une vitesse de rotation prédéter- minée du moteur est dépassée. 23. - Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que la commande à programme (113') peut envoyer, quand la vitesse de rotation du moteur dépasse une vitesse prédéterminée, un premier signal de commande, ou quand est branché un commutateur de démarrage auxi- liaire (161) un second signal de commande, ou quand on actionne un organe (163) (pédale d'accélération) qui commande la puissance du moteur, un troisième signal de commande, et en ce que la commande à programme (113') branche le dispositif d'entraînement (1091) dans le sens du débrayage quand existent le premier signal et le second signal de commande et le branche dans le sens de l'embrayage quand le premier signal de commande n'existe pas et quand le second signal et le troisième signal de commande existent simultanément. 24. - Dispositif selon la revendication 1, caractéri- sé en ce qu'à une commande de débrayage (1-19') peut tre envoyé, lorsque la vitesse de circulation est inférieure 248?462 - 52 - à une vitesse prédéterminée, un quatrième signal de com- mande, ou lorsqu'un organe (189) (pédale d'accélération) commandant la puissance du moteur est au repos un cin- quième signal de commande, ou lorsque c'est la troisième ou la quatrième vitesse qui est en prise, un sixième signal de commande, ou lorsqu'on actionne un commutateur sélecteur de roue libre (187), un septième signal de com- mande, et en ce que la commande de débrayage (119') branche le dispositif d'entraînement (109') dans le sens du débrayage quand le quatrième signal et le sixième signal de commande existent simultanément ou quand le cinquième, le sixième et le septième signal de commande existent en commun. 25. - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au dispositif d'entraînement (203, 205) est ac- couplé un détecteur de position (211) qui produit un signal correspondant à la position réelle de l'organe de commande (201), en ce que la commande à programme (213) augmente ses signaux de réglage qui sont envoyés au dispo- sitif d'entraînement (203, 205) d'un incrément de signal de réglage provenant d'un circuit à mémoire (215, 217, 219), cet incrément correspondant à la différence entre deux signaux de position de référence stockés dans le circuit de mémoire (215,217,219), en ce que l'embrayage peut être entrainé dans le sens du débrayage lorsque le dispositif d'entraînement a une puissance d'entraînement réduite à une valeur prédéterminée par rapport à la puis- sance d'entraînement lorsque le processus d'embrayage est normal, et en ce que le signal du détecteur de posi- tion (211) peut être enregistré pour former dans le circuit de mémoire (215, 217, 219) de signaux de position de référence quand la variation dans le temps du signal du détecteur de position (211) qui correspond à la variation dans le temps de la position réelle de l'organe de commande (201) est inférieure à une valeur prédéterminée. 26. - Dispositif selon la revendication 25, caractérisé en ce que le signal du détecteur de position (211), lorsque - 53 - le dispositif d'entraînement (203, 205) est au repos ou presque au repos, peut être inscrit dans le circuit à mémoire (215, 217, 219). 27. - Dispositif selon la revendication 25, caracté- risé en ce qu'un étage comparateur (217) compare un signal différentiel, qui correspond à la différence entre le signal du détecteur de position (211) et un signal de commande variant dans le dispositif temporisateur à une vitesse constante, avec un signal de valeur de seuil, et interrompt la variation du signal de commande quand le signal différentiel est inférieur au signal de valeur de seuil, et en ce qu'un circuit de synchronisation (251) déclenche l'inscription du signal du détecteur de posi- tion (211) dans le circuit à mémoire (215, 217, 219) quand le signal différentiel est inférieur au signal de valeur de seuil pendant une durée prédéterminée. 28. - Dispositif selon la revendication 27, caracté- risé en ce que pour produire le signal de commande, on prévoit un circuit intégrateur (271, 273) pouvant tre commandé par l'étage comparateur (277) en vue de l'inté- gration d'un signal constant dans le dispositif temporisa- teur. 29. - Dispositif selon la revendication 28, caracté- risé en ce que le circuit intégrateur est constitué sous forme d'un circuit de comptage (271, 273) pour compter des impulsions qui sont envoyées à fréquence constante et par l'intermédiaire d'un circuit porte (267) qui est commandé par l'étage comparateur (277). 30. - Dispositif selon la revendication 29, caracté- risé en ce que le circuit synchronisateur comprend un élément temporisateur (251) pouvant être déclenché par les impulsions envoyées au circuit de comptage (271,273), également avant l'écoulement de sa constante de temps. 31. - Dispositif selon la revendication 29, caracté- risé en ce que le circuit de comptage comprend un comp- teur (271) et un convertisseur numérique/analogique (273) monté à l'aval du compteur (271). - 54 - 32. - Dispositif selon la revendication 27, caracté- risé en ce qu'il est prévu un émetteur de signaux d'alar- me (281) qui produit un signal d'alarme perceptible acoustiquement ou optiquement quand il y a dépassement d'une valeur prédéterminée du signal de commande. 33. - Dispositif selon la revendication 29 ou 32, caractérisé en ce que l'émetteur de signaux d'alarme est raccordé à l'étage de comptage (271, 273). 34. - Dispositif selon la revendication 27, caracté- risé en ce que le dispositif d'entraînement (203, 205) est constitué sous forme d'un moteur électrique (203) dont le circuit excitateur émet pEndant la détermination de la position de référence des impulsions de courant du moteur selon un rapport cyclique constant et prédéterminé. 35. - Dispositif selon la revendication 25, caracté- risé en ce qu'un circuit de commande (223) commande le dispositif de commande (203, 205) d'abord dans le sens de l'embrayage au moins jusqu'à la position d'embrayage, puis dans le sens du débrayage. 36. - Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'un détecteur de position (311) est accouplé au dispositif d'entraînement (303, 305), ledit détecteur (311) produisant un signal correspondant à la position réelle de l'organe de commande (301), en ce que la comman- de à programme (313) augmente alors ses signaux de régla- ge, qui sont amenés au dispositif d'entraînement (303, 305), d'un incrément de signal de réglage qui est envoyé à partir du circuit à mémoire (315, 317, 319), l'incrément correspondant à la différence entre deux signaux de posi- tion de référence stockés dans le circuit à mémoire (315, 317, 319), et en ce que l'embrayage peut être amené dans une position correspondant à un accouplement par frottement déterminé, et en ce que le signal du détecteur de position (311), dans cette position, peut être inscrit dans le circuit à mémoire (315, 317, 319) pour former l'un des signaux de position de référence. 37. - Dispositif selon la revendication 36, carac- - 55 - térisé en ce que le signal du détecteur de position (311) peut être ajouté à un signal de commande et inscrit dans le circuit à mémoire (315, 317, 319) quand l'embrayage est totalement accouplé. 38. - Dispositif selon la revendication 36, carac- térisé en ce qu'un circuit de commande (323) fait passer le dispositif d'entraînement (303, 305) dans un sens prédéterminé et en passant par la position o commence la transmission du couple, en ce que le dispositif d'en- trainement (303, 305) comprend comme moyen d'actionnement un moteur électrique (303), et en ce qu'un étage détecteur de courant (321) qui répond à la variation de l'entraî- nement du moteur électrique (303) dans la position o commence la transmission du couple commande le processus d'inscription du circuit à mémoire (315, 317, 319). 39. - Dispositif selon la revendication 38, caracté- risé en ce que le circuit de commande (323) commande le dispositif d'entraînement (303, 305) lorsqu'apparait un signal de commande, d'abord dans la position d'embrayage puis dans la position de débrayage en passant par la position o commence la transmission du couple. 40. - Dispositif selon la revendication 39, caracté- risé en ce que le circuit de commande (323) fait passer le dispositif d'entraînement (303, 305) par la position qui correspond à la position d'embrayage. 41. - Dispositif selon la revendication 39, carac- térisé en ce que la vitesse de la variation de position, quand une variation de courant d'entraînement est détec- tée, est plus faible que la vitesse de variation de position lorsque le véhicule circule. 42. - Dispositif selon la revendication 37 ou 39, caractérisé en ce que le signal de commande est produit lorsqu'on branche l'allumage du véhicule automobile. 43. - Dispositif selon la revendication 36, caracté- risé en ce qu'il est prévu, pour afficher la limite d'usu- re de l'embrayage, un dispositif de signalisation de valeur limite (327,329) répondant à l'incrément du signal de réglage.