FR 2497170 A1 19820702 FR 8124219 A 19811224 La présente invention se rapporte à une sus- pension pour roues avant dé-.véhicules deux roues motorisés, du type comportant un tringlage permettant de suspendre une roue avant. On a proposé de suspension de roues avant de véhicules deux roues motorisés du type télescopique, dans lesquelles une roue avant est restée suspendue par une fourche antérieure comprenant des tubes et des boîtiers inférieurs coulissants qui constituent des amortisseurs de chocs hydrauliques. Dans certains véhicules deux roues, au lieu d'une suspension de roues avant classiquement de type télescopique, on a utilisé une suspension de type de tringlage, qui comporte des quadrilatères articulés déformables équipés de plusieurs éléments d'articulation qui relient une fourche supé- rieure pouvant être orientée sur le corps du véhicule à une fourche inférieure qui supporte une roue avant et qui assure la suspension de cette dernière grâce à la déformation du tringlage limitée par un amortisseur de chocs. Une telle suspension de roues avant de véhicules motorisés, du type tringlage, a été décrite par exemple, dans le brevet U. S. 4 212 481, délivré le 15 juillet 1980. Dans la demande de brevet G. B. 2 075 443, soumise à l'inspection publique le 18 novembre 1981, la demanderesse a proposé une suspension de type trin- glage pour roues avant de véhicules deux roues motorisés, dans lequel un amortisseur de chocs est intercalé entre une paire de fourches supérieures et est relié par une extrémité, par l'intermédiaire de tiges de traction, à une paire de quadrilatères articulés comprenant une fourche supérieure, une fourche inférieure et des éléments d'articulation interposés entre ces dernières. Cependant, dans cette suspension ainsi pro- posée, les tiges de traction sont reléguées extérieu- rement, sur la face externe de la fourche supérieure. La présente invention vise à proposer un perfectionnement dans ce domaine. La suspension pour roues avant de véhicule deux roues;motorisé proposée par l'invention comporte une paire de premiers tringlages présentant deux parties d'une fourche supérieure montées pivotantes de manière à être articulées sur le corps du véhicule; deux parties d'une fourche inférieure supportant en rotation une roue avant dudit véhicule, deux paires d'éléments d'articulation reliant entre elles des parties des fourches supérieure et inférieure; un amortisseur intercalé entre les parties de la fourche supérieure, une paire de seconds tringlages, comportant chacun au moins une tige et assurant la liaison efficace d'une extrémité de l'amortisseur à chacun desdits premiers tringlages. Les parties de la fourche supérieure sont dotées chacune d'une région creuse dans laquelle est incorporée au moins une partie de chacun des seconds tringlages. La présente invention a par conséquent-pour objet de proposer une suspension pour roues avant de véhicules deux roues motorisés,-dans laquelle l'encom- brement en largeur de la fourche supérieure est notablement réduit et, de ce fait, le couple d'inertie autour de l'axe de direction est réduit en conséquence comme cela est exigé en particulier pour les véhicules deux roues de course. Un autre objet de l'invention consiste à proposer une suspension du type précité, dans laquelle un tringlage transmettant les forces entre un amortis- seur de chocs et un quadrilatère articulé est de préférence à l'abri d'un contact possible avec des éléments extérieurs, ou bien d'éventuelles gênes et 33 des détériorations résultant d'un tel contact. Un autre objet de l'invention est de proposer une suspension du type précité dans laquelle un qua- drilatêre articulé et un tringlage de transmission des forces de ce quadrilatère à un amortisseur de - chocs sont sensiblement situés dans un même plan, de manière à supprimer un décalage du trajet de transmis- sion de forces entre le premier tringlage et l'amor- tisseur de chocs. L'invention vise enfin à proposer une sus- pension du type précité, dont l'aspect extérieur est simplifié. L'invention va à présent âtre décrite plus- en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: - la figure 1 est une élévation latérale d'un véhicule deux roues motorisés pris à titre d'exem- ple et équipé d'une suspension de sa rôue avant réalisée conformément à la présente invention; - la figure 2 est une perspective à échelle agrandie de la suspension de la figure 1, - la figure 3 est une coupe partielle à échelle agrandie illustrant une région essentielle de la fourche supérieure de la suspension de la figure 1; - la figure 4 est une élévation latérale représentant plusieurs emplacements possibles du réservoir annexe d'un amortisseur de chocs de la sus- pension de la figure 1; - la figure 5 est une perspective fragmentaire illustrant le mode de fixation d-rréservoir annexe de la figure 4; - la figure 6 est une coupe représentant le réservoir annexe de la figure 4 placé sous un réservoir de carburant; - la figure 7 est une élévation latérale par- tielle à échelle agrandie illustrant un type d'uti- lisation d'un tuyau associé au réservoir annexe de la figure 4; et, - la figure 8 est une coupe verticale selon la ligne 8-8 de la figure 7. En se référant aux figures 1 et 2, le véhicule deux roues équipé de la suspension de roues avant selon la présente invention comporte un cadre 1 dont un tube frontal 2 est fixé à son extrémité antérieure. Une fourche supérieure 3 peut pivoter sui: le tube frontal 2, afin de pouvoir tourner vers la gauche ou vers la droite. En effet, cette fourche supérieure 3 est conçue pour être orientable au moyen d'un guidon 4. Conjugée à une fourche inférieure 5, la fourche supé- rieure 3 constitue une fourche antérieure F qui est un élément essentiel de la suspension de la roue avant du véhicule. Les deux fourches 3 et 5 sont reliées l'une à l'autre par deux bras antérieurs 10 et deux tiges postérieures 11 dont les extrémités supérieures peuvent pivoter sur la fourche supérieure 3 grâce à des goujons 6 et 7, respectivement, et dont les extrémités infé- rieures peuvent pivoter sur la fourche inférieure 5 grâce à des goujons 8 et 9, respectivement. De ce fait, la suspension présente la forme d'une paire de quadri- latères articulés 12 dont chacun comporte la fourche supérieure 3 en guise d'élément stationnère d'articu- lation et la fourche inférieure 5 ainsi que les bras et les tiges 11 en guise d'éléments mobiles d'ar- ticulation. L'axe transversal 13 d'une roue avant 14 est monté à l'extrémité antérieure de la fourche infé- rieure 5 et de la sorte, il constitue un organe de support de ladite roue 14. Comme on lé voit sur la figure 2, les fourches supérieure 3 et inférieure 5 comprennent une paire d'organes latéraux de gauche et de droite 3a, 3b et 5a, 5b, respectivement, et un jeu de deux bras anté- rieurs 10 et tiges postérieures 11 est placé entre un jeu d'organes latéraux de gauche 3a et 5a entre un autre jeu d'organes latéraux de droite 3b et 5b. En d'autres termes, les fourches supérieure 3 et inférieure 5 sont reliées l'une à l'autre par les deux jeux de gauche et de droite de bras 10 et de tiges 11. Ainsi, la suspension de la roue avant comporte une paire de quadrilatères articulés 12 disposés sur les côtés de gauche et de droite de'la roue avant 14, ces quadri- latères 12 présentant la même forme de réalisation et étant déformés de la même manière. Chaque organe latéral 3a ou 3b de la fourche supérieure 3 se termine par deux oreilles 15. Chaque bras antérieur 10 est engagé entre les deux oreilles 15 de son organe latéral associé 3a ou 3b, il peut pivoter autour du goujon 6 qui s'étend entre les oreilles 15. Ainsi, chaque bras antérieur 10 se trouve dans un plan de son organe latéral associé 3a ou 3b de la fourche supérieure 3. Chaque organe 3a ou 3b de cette fourche 3 est conformé en une botte fermée comprenant des montants tubulaires antérieur et postérieur 16 et 17, respectivement, ainsi que des joues 18, 19 qui recouvrent les faces externes et les faces internes, respectivement, des montants 16 et 17. Chaque organe latéral 3a ou 3b de la fourche supérieure 3 est ainsi de forme de réalisation 'creuse Un amortisseur de chocs 20, exerçant une force d'amortissement à l'encontre des mouvements ascendants et descendants de la roue avant 14, est monté pivotant,par son extrémité supérieure, autour d'un tourillon 21 situé au sommet de la fourche supé- rieure 3. De-ce fait, l'amortisseur 20 peut basculer vers l'avant et vers l'arrière devant une région supérieure de la fourche supérieure 3. Cet amortisseur comprend, en combinaison, un ressort 20a et un et un organe d'amortissement 20b hydraulique ou pneumatique, voire hydraulique et pneumatique Un réservoir annexe 22, à partir duquel un fluide amor- tisseur est délivré à l'organe d'amortissement 20b, constitue une chambre supplémentaire de cet organe 20b- L'amortisseur 20 et chaque quadrilatère articulé 12 sont solidarisés par une tige 23 et, plus précisément par cette tige 23 et un mécanisme 24 à effet de levier. Parmi les bras antérieurs 10 et les tiges postérieures 1i. constituant les quadrilatères articulés 12, chaque bras antérieur 10 présente une région anté- rieure loa qui s'étend vers le haut au-delà du goujon 6, et à laquelle est reliée l'extrémité inférieure de la tige 23, qui est de longueur réglable grâce à une lanterne de serrage. L'extrémité supérieure de la tige 23 est assujettie à l'extrémité postérieure d'un premier bras oscillant 25 formant le mécanisme 24 à effet de levier. L'extrémité initiale de ce premier bras oscillant 25 est reliée à un pivot 26 auquel est raccordée l'extrémité initiale d'un second bras oscillant 28 dont l'extrémité antérieure est reliée à son tour à l'extrémité inférieure de l'amortisseur 20, au moyen d'un tourillon 27. Ainsi, entre lé bras 10 de chaque quadrilatère articulé 12 et l'extrémité inférieure de l'amortisseur 20, il est formé un trajet de transmission de force dont le moyen de transmission comprend la tige 23 et le mécanisme 24. Il convient de faire observer que la tige 23 et le mécanisme 24 équipent chacun des organes latéraux de gauche et de droite 3a et 3b de la fourche supérieure 3. En se référant à la figure 3, le pivot 26 du mécanisme 24 à effet de levier se prolonge à l'inté- rieur de l'organe latéral creux 3a de la fourche supérieure 3, par lequel elle est supportée. Il en va de même pour l'autre organe latéral 3b, mais on décrira seulement ledit organe 3a. Le second bras oscillant 28 est relié à l'extrémité du pivot 26 vers l'amortisseur 20 à partir de l'organe latéral 3a, cependant, que le premier bras oscillant 25 est logé à l'intérieur de l'organe latéral 3a et est relié au pivot 26. Par conséquent, la tige 23 est également logée à l'intérieur de l'organe latéral 3a et elle est reliée au premier bras oscillant 25. L'extrémité inférieure de la tige 23 traverse une ouverture ménagée dans la face antérieure de l'organe latéral 3a pour faire saillie vers l'extérieur et l'extrémité inférieure de cette tige 23 faisant ainsi saillie est restée reliée à la région antérieure lOa du bras 10. Une garniture 29 en caoutchouc conformée en soufflet se trouve dans une région de l'ouverture par laquelle la tige 23 se prolonge à l'intérieur de l'organe la- téral 3a. Cette garniture 29 permet les mouvements vers l'arrière et vers l'avant de la tige 23 par rapport à l'organe 3a, cependant qu'elle empêche la poussière et éléments analogues de pénétrer dans ledit organe 3a par la région de l'ouverture. Ainsi, la tige 23 et' le premier bras oscillant 25 sont protégés de ces influences extérieures.. La forme de réalisation selon laquelle la tige 23 et les autres constituants sont incorporés et agencés dans chaque organe latéral 3a ou 3b de la fourche supérieure 3 telle que décrite ci-avant, permet de réduire l'encombrement en largeur, vers la gauche et vers la droite de la fourche supérieure 3 comportant les tiges 23, par rapport à une autre variante de réalisation dans laquelle les tiges 23 longent les faces externes des organes 3a et 3b. On peut ainsi obtenir une diminution du couple d'inertie de la fourche supérieure 3 lorsque le guidon 4 tourne vers la gauche ou vers la droite et, de ce fait, une diminution du couple d'inertie de l'ensemble de la suspension de la roue avant, en fonction du déplacement des tiges 23 vers les endroits internes du corps du véhicule. Partant, la présente invention propose une suspension pour roue avant pouvant être utilisée de préférence, pour un véhicule deux roues de course. Les mouvements ascendants et descendants de la roue avant 14 par suite des irrégularités de la route peuvent avoir lieu grâce à des déformations des quadrilatères articulés 12 décrits ci-dessus. De telles déformations résultent de mouvements pivotants de la fourche inférieure 5 autour d'un centre instantané qui est un point d'intersection A des prolongements des axes des bras antérieurs 10 et des tiges posté- rieures 11, disposés de manière è converger vers le bas et vers l'arrière comme le montre la figure 1. En conséquence', l'axe transversal 13 de la roue avant 14 peut monter et descendre le long d'une ligne sensiblement droite C-C qui, pour l'essentiel, est parallèle à une ligne axiale D-D qui longe le tube frontal 2 et autour de laquelle une rotation est imprimée au guidon 4. Lorsque la roue avant 14 effectue un mouvement ascendant, les bras antérieurs 10 accusent un pivotement dans le sens en titre d'union horaire autour des goujons respec- tifs 6 afin de tirer les tiges 23 vers le bas, d'o il résulte que les premier et second bras oscillants 25 et 28 sont mis en pivotement pour comprimer l'amor- tisseur 20, engendrant ainsi une force d'amortissement. D'autre part, lors d'un mouvement descendant de la roue avant 14, ces opérations sont inversées et ladite roue 14 est déplacée vers le bas par la force exercée par l'amortisseur 20. Comme il ressort de la description qui précède, les tiges 23 assurant la liaison des quadrilatères articulés 12 et de l'amortisseur 20 servent, lors d'un mouvement ascendant de la roue avant 14 de tiges de traction qui sont sollicitées par des forces de tension dans des directions axiales lorsque l'amortisseur 20 est comprimé pour exercer une force d'amortissement. Etant donné que chaque tige 23 est logée à l'intérieur de son organe latéral creux associé 3a ou 3b de la fourche supérieure 3, chaque bras 10 et chaque tige 23 peuvent être disposés sur la même ligne axiale verticale D-D assurant leur liaison mutuelle, comme l'illustre la figure 3 ou en-d!autres termes, un agencement décalé dudit bras 10 par rapport à ladite tige 23, comme nécessaire dans le cas o cette tige 23 est desti- née à s'étendre le long de la surface externe de chaque organe latéral 3a ou 3b. Ainsi, conformément à l'agen- cement selon la présente invention, le trajet de transmission de force formé par chaque bras 10 et chaque tige 23 peut être aligné dans un plan et cet agencement dans un plan améliore la solidité et la rigidité dudit trajet de transmission de forces. En se référant à nouveau à la figure 1, on constate que le réservoir annexe 22 constituant une chambre supplémentaire de l'organe d'amortissement de l'amortisseur 20 est monté vers l'avant d'une région supérieure de la fourche supérieure 3, c'est-à-dire, du côté gauche dudit amortisseur 20 observé par rapport à la figure 1; de la sorte, ledit amortisseur 20 présente des dimensions et un poids réduits correspondant au volume dudit réservoir annexe 22. Du fluide d'amor- tissement, tel que de l'huile, un gaz ou un élément analogue emplit le réservoir annexe 22 et il est délivré à partir de ce dernier à l'organe d'amortissement de l'amortisseur 20 au moyen d'un tuyau 31 consistant en une matière souple. La figure 4 illustre un exemple de réalisation d'un véhicule deux roues dans lequel un tel réservoir annexe 22 est monté sur le corps dudit véhicule de manière à réduire davantage encore le couple d'inertie autour de l'axe de rotation du guidon, et à simplifier davantage l'aspect extérieur dudpt véhicule. Sur cette figure 4, le réservoir annexe 22 illustre en traits pleins est monté dans une région supérieure d'un tube descendant 54 qui fait partie du cadre du véhicule. De ce fait, alors que l'amortisseur 20 se trouve sur la fourche supérieure 3, le poids et le couple d'inertie du guidon sont diminués en conséquence lorsqu'une rotation est imprimée à ce guidon 4 pour diriger le -10 véhicule vers la droite ou vers la gauche. Il convient toutefois de faire observer que le réservoir annexe 22 peut être disposé à n'importe quel endroit souhaité du cadre du véhicule. La figure 4 illustre concrètement par des traits mixtes et des pointillés, des deuxième à quatrième emplacements de montage 22-2, 22-3, 22-4 et 22-5 sur le cadre du véhicule, à titre d'exemples. Le réservoir annexe 22 peut ainsi être monté au deuxième emplacement 22-2 dans la zone médiane du tube descendant 54 dont il longe la longueur dans le sens vertical, o au troisième emplacement 22-3 sur un tube transversal 37 ou bien au quatrième emplacement 22-4 sous le fond d'un réservoir de carburant 38, voire encore au cinquième emplacement 22-5 sur un tube principal 53 qui est emjanbé extérieurement par ledit réservoir 38, comme l'illustre la figure 6. La figure 5 est une vue à échelle agrandie représentant concrètement la manière dont le réservoir annexe 22 est monté sur le tube descendant 54. Ce tube 54 comporte une console saillante 32, ainsi qu'une saillie taraudée 33 située au-dessus de ladite conso- le 32. Un coussinet de siège 34, tubulaire et étagé est réalisé en une matière élastique telle que du caoutchouc et il est fixé dans une cuvette 32a de la console 32, dans laquelle il reçoit un teton 22a saillant du fond du réservoir annexe 22, afin de il constituer une valve régulatrice de pression. Un col- lier 35 entoure la pfriphérié d'une région supérieure du réservoir annexe 22. Les deux extrémités opposées de ce collier 35 se rejoignent et sont appliquées sur la saillie taraudée 33, après quoi une vis 36 est insérée dans ladite saillie 33 pour fixer ledit collier 35. Le réservoir annexe 22 est ainsi assujetti au tube descendant 54 et, bien évident, il peut être monté par d'autres moyens appropriés. Les figures 7 et 8 montrent un raccordement possible du tuyau 31 susmentionné, qui raccorde l'amor- tisseur 20 solidaire du guidon et le réservoir annexe 22 solidaire du cadre. Une noix supérieure 40 et une noix inférieure 41 sont assujetties à la fourche supérieure 3. Un arbre de direction 42, qui relie ses deux noix 40 et 41, s'étend à l'intérieur du tube frontal 2 qui constitue l'axe autour duquel le guidon tourne. Ce tube frontal 2 présente une paire de ren- foncements 43 et 44 ménagés sur ces côtés opposés de gauche et de droite. Deux tuyaux 31-1 et 31-2, cons- tituant les trajets de retour et d'arrivée du fluide d'amortissement, sont engagés dans les renfoncements 43 et 44, respectivement, et ils sont fixés au corps du véhicule par des organes de fixation 45. Dans ce type de raccordement, étant donné que les tuyaux 31 se trouvent à proximité du centre du tube frontal 2, le déplacement et la flexion de ces tuyaux 31 peuvent être réduits au maximum lorsqu'une rotation vers la gauche ou vers la droite est imposée au guidon autour dudit tube frontal 2. Les tuyaux 31 peuvent être disposés d'une manière indépendante du fonctionnement du guidon et, de ce fait, ils peuvent être maintenus dans une position sensiblement fixe. Comme il ressort de la description qui précède, si l'on utilise conjointement l'agencement de montage décrit ci-avant, le poids et donc le couple d'inertie du guidon peuvent être réduits par une disposition du réservoir annexe sur le cadre du véhicule. De surcroît, du fait de la présence de ce réservoir annexe, le volume de l'amortisseur de chocs équipant le guidon peut être réduit et, partant, cet amortisseur peut présenter des dimensions et un poids faibles, ce qui réduit d'autant le poids et le couple d'inertie du guidon. De plus, étant donné que les tuyaux intercalés entre le guidon et le cadre et reliant l'amortisseur de chocs au réservoir annexe sont logés dans les ren- foncements respectifs ménagés dans le tube frontal qui constitue l'axe de rotation du guidon, le déplacement ou la flexion desdits tuyaux sont très faibles lorsqu'on tourne le guidon. De ce fait, les tuyaux peuvent conserver des positions relativement stationnaires. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à la suspension décrite et représentée, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Suspensioni de roues avant d'un véhicule deux roues motorisé, caractérisée par le fait qu'elle comprend: - une paire de premiers tringlages comportant deux parties (3a, 3b) d'une fourche supérieure montées pivotant pour être orientées sur un cadre (1) dudit véhicule, deux parties (5a, 5b) d'une fourche inférieure supportant en rotation une roue avant (14) dudit véhicule, ainsi que deux paires d'éléments d'articula- tion (10, 11) reliant lesdites parties (3a, 3b) de la fourche supérieure et desdites parties (5a, 5b) de la fourche inférieure; - lin amortisseur (20) intercalé entre les parties (3a. 3b) de la fourche supérieure; - une paire de seconds tringlage dont chacun comporte au moins une tiqe (23) et assure la liaison efficace entre une extrémité dudit amortisseur (20) et chacun desdits premiers tringlages; et, - par le fait que lesdites parties (3a, 3b) de la fourche supérieure présentent chacune une réaion creuse dans laquelle est restée logée au moins une partie de chacun desdits seconds trinqlages. 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée par le fait que chacune des parties (3a, 3b) de la fourche supérieure présente au moins une ouverture ménaqge sensiblement dans la direction longitudinale du véhicule; et par le fait aue la tige (23) du second tringlage est destinée à traverser l'ouverture d- chaque partie (3a, 3b) de la fourche supérieure. 3. Suspension selon la revendication 2, caractérisée par le fait qu'un couvercle ou garniture (29) de tyne soufflet est intercalée entre l'ouverture de chaque Dartie (3a, 3b) de la fourche supérieure et la tige (23). 4. Suspension selon la revendication 1, naractérisée par le fait que le second tringlage comprend la tige (23) dont une extrémité est reliée à l'élément d'articulation (10) ainsi qu'un mécanisme (24) à effet de levier, reliant l'autre extrémité de ladite tige (23) à l'une des extrémités de l'amor- tisseur (20); par le fait que ledit mécanisme (24) comporte une région intermédiaire supportée en Divote- ment sur chaque partie (3a, 3b) de la fourche supé- rieure, un premier bras (25) dont les deux extrémités sont reliées respectivement à ladite région intermA- diaire et à l'autre extrémité de ladite tiae (23), ainsi qu'un second bras (28' dont les deux extrémités sont reliées respectivement à ladite région inter- médiaire et à une extrémité de l'amortisseur (20); et par le fait que ladite tige (23) et ledit premier bras (25) sont incorporés pour l'essentiel dans la réaion creuse de chaque partie (3a, 3b) de la fourche supérieure. 5. Suspension selon la revendication 4, caractérisée par le fait que la tiqe (23) et le premier bras (25) du mécanisme (24) à effet de levier se trouvent sensiblement dans un même plan avec les cons- tituants respectifs du premier tringlage.