FR 2495717 A1 19820611 FR 8122833 A 19811207 La présente invention se rapporte à un dispositif de réglage par rattrapage automatique de l'usure pour un frein à tambour à segments principalement destiné aux véhicules automobiles et comprenant un organe de longueur variable automatiquement qui est agencé et travaille, en réponse à l'usure des garnitures des segments de frein, pour maintenir un jeu prédéterminé maximum entre les segments et le tanbour.L'invention a également pour objet un frein à tambour à segments comportant un tel dispositif de rattrapage automatique. Les dispositifs de réglage de ce type sont large- ment utilisés, sous diverses formes, dans les systèmes de freinage de véhicules automobiles et ils sont généralement satisfaisants dans la plupart des conditions d'utilisation. Toutefois, dans certaines conditions, par exemple, dans des conditions de freinage prolongé au cours d'une longue descente, l'échauffement résultant du tambour provoque une dilatation de celui-ci qui a pour effet d'augmenter le jeu entre segments et tambour et, de cette façon, d'obliger le dispositif de rattrapage à produire un réglage compen- satoire des segments. Ensuite, il peut se produire que, par suite de la contraction que le tambour subit ensuite sous l'effet du refroidissement, le tambour soit mis en contact en permanence avec les garnitures, dans leur nouvelle position rétractée réglée, ce qui détermine un blocage. Si le dispositif de rattrapage est agencé de manière à laisser subsister un jeu de fonctionnement suffisant pour exclure ce risque, l'amplitude du mouvement des segments qui alors est nécessaire pour faire entrer ces garnitures en contact avec le tambour pendant le fonctionnement aux températures normales est d'une valeur trop élevée et inacceptable. On a déjà utilisé des dispositifs bimétalliques en vue de résoudre ce problème et, dans une proposition antérieure appliquée à un dispositif de rattrapage com- portant une entretoise de longueur variable interposée entre les segments, un dispositif bimétallique est dis- posé entre deux éléments de l'entretoise de rattrapage qui sont mobiles l'un par rapport à l'autre et supporte toutes forces transmises par l'intermédiaire de l'entre- toise, par exemple les efforts d'actionnement du frein à main. Non seulement les dispositifs bimétalliques sont limités dans l'effet compensateur qu'ils oeuvent eoer r nais dans l'agencement précité le dispositif bimétallique peut parfois être écrasé lorsque des efforts excessifs sont appliqués par l'intermédiaire de l'entretoise et pour cette raison l'agencement peut parfois ne pas être satis- faisant lorsqu'il est utilisé dans les dispositifs de réglage dans lesquels le rattrapage se produit tandis que l'entre- toise est soumise à une charge de compression élevée. Un but de l'invention est de réaliser un dis- positif de rattrapage qui, sans utiliser aucun organe bimétallique, travaille d'une façon qui résout le problème du réglage excessif et qui puisse être agencé dans un dis- positif de rattrapage à entretoise pour réaliser cet effet sans avoir à supporter des efforts très élevés transmis par l'intermédiaire de l'entretoise. Le dispositif de rattrapage suivant l'invention est donc d'une souplesse d'utilisation plus grande que les dispositifs de rattra- page classiques qui comportent des moyens de compensation thermiques. L'invention a pour objet un dispositif de réglage automatique pour frein à tambour à segments qui comprend un corps sensible à la température en une matière à effet de mémoire de forme (dont on donnera une définition plus loin) agencé et agissant, au moins pendant le serrage du frein, en réponse à un accroissement de la température du frein, soit pour déterminer un mouvement des segments vers l'exté- rieur afin de compenser au moins en partie la dilatation du tambour, soit pour inhiber l'action du dispositif de rattrapage pendant le temps o le frein est soumis à cet accroissement de température. On utilise l'expression "à effet de mémoire de forme" dans le domaine de la métallurgie et également dans le présent mémoire comme expression générique pour qualifier des matières qui subissent une transformation martensitique thermoélastique. Ces matières présentent de beaucoup plus grandes amplitudes de déformation que les matières qui subissent une simple dilatation thermique régie par leur coefficient de dilatation. Dans un agencement caractéristique, le dis- positif de réglage est réalisé sous la forme d'une entre- toise de longueur automatiquement variable, destinée à être disposée entre les segments du frein, et le corps est agencé pour agir de manière à déterminer un accroissement de la longueur de l'entretoise en réponse à l'échauffement du corps et une diminution correspondante de longueur de l'entretoise à la suite du refroidissement du corps. De préférence, l'entretoise comporte deux éléments qui peuvent s'écarter longitudinalement l'un de l'autre et il est avantageux que le corps entoure l'un de ces éléments et soit en butée contre les deux éléments par ses extrémités respectives. Dans une forme de réali- sation préférée et spécialement avec la construction préférée précitée de l'entretoise, le corps est réalisé sous la forme d'un enroulement hélicoïdal. Suivant une caractéristique très avantageuse, lesdits éléments de l'entretoise sont agencés pour trans- mettre des efforts de compression appliqués à l'entretoise indépendamment du corps sensible à la chaleur; ceci est obtenu de préférence par aboutement direct des deux élé- ments de l'entretoise. Lorsque le corps en matière à effet de mémoire de forme agit de manière à inhiber le dispositif de réglage en réponse à un accroissement de la température, ceci peut être commodément obtenu en agençant le corps de manière qu'il agisse de façon à s'opposer à un mouve- ment de réglage de l'élément mobile du dispositif de rattrapage. Le corps en matière à effet de mémoire de forme peut avantageusement être agencé de manière à placer un organe de blocage dans une position de blocage en réponse audit accroissement de la température de manière que ce dispositif s'oppose alors au mouvement de rattrapage dudit élément du dispositif de rattrapage. Ici, également le corps est de préférence constitué par un enroulement héli- coudal. Dans une forme commode de réalisation pratique, le dispositif de réglage par rattrapage de l'usure comprend une entretoise en deux éléments qui s'étend entre les segments, l'un des éléments de l'entretoise étant un levier articulé sur le deuxième élément de l'entretoise et qui coopère-avec des moyens dentés solidaires de ce deuxième élément de l'entretoise, le levier comprenant une saillie qui coopère directement ou indirectement avec l'un des segments du frein et l'agencement étant tel qu'un écarte- ment excessif des segments du frein qui se produit au moment d'un serrage du frein traduise, par suite de l'usure des garnitures de friction, par un écartement entre le levier et les moyens dentés et par un mouvement angulaire du levier sous l'effet duquel ce levier revient en prise avec ce levier denté dans une nouvelle position lorsqu'on relâche le frein, pour accroître la longueur efficace de l'entretoise, ledit organe de blocage agissant pour s'opposer audit mouvement angulaire du levier de rattrapage lorsqu'il est mis en mouvement par le corps de matière-à effet de mémoire de forme en réponse audit accroissement de température. Le levier de rattrapage et l'organe de blocage peuvent avantageusement être pourvus de formation dentées complémentaires qui sont dégagées l'une de l'autre pendant le fonctionnement normal du frein mais qui sont mises en prise par l'action du corps de matière à effet de mémoire de forme en réponse audit accroissement de température, pour s'opposer audit mouvement angulaire du levier de rattrapage. En variante, dans un type de dispositif de rattra- page actionné par cliquet, dans lequel le mouvement de rattrapage du cliquet est commandé par un ressort, le ressort est composé, au moins en partie, d'une matière à effet de mémoire de forme de sorte que, au cours d'un échauffement excessif du frein, la dilatation du ressort est suffisante pour s'opposer à l'entrée en action du dis- positif de rattrapage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, - la Fig. 1 est une vue en élévation, en partie en coupe, d'un frein à tambour à segments pour véhicule, représenté dans la position inactive et comprenant une forme du dispositif de réglage suivant l'invention, ce dispositif étant représenté dans son état à la température ambiante; - la Fig. 2 est une vue analogue à la Fig. 1, montrant le frein avec le dispositif de réglage dans un état de température élevée et les segments du frein dans une position active; - la Fig. 3 est une vue en élévation en bout d'un frein à tambour et à segments utilisant une variante de réalisation du dispositif suivant l'invention; - la Fig. 4 est une vue en plan du dispositif de la Fig. 3, représenté à échelle très agrandie; et la Fig. 5 est une vue en coupe du dispositif de la Fig. 4. Sur les dessins, le frein à tambour représenté comprend deux segments de frein 1, 2 agencés dans un tam- bour (non représenté), les segments ayant une paire d'extrémités adjacentes en prise avec une butée 3 tandis que l'autre paire d'extrémités adjacentes coopère avec un dispositif d'actionnement hydraulique 4, dont l'entrée en action éloigne les segments 1 et 2 l'un de l'autre pour les mettre en contact avec le tambour, en surmontant l'action d'un ressort 5 de rappel des segments. Les segments peuvent également être actionnés d'une façon différente, à l'aide d'un levier de frein à main 6 qui est articulé sur le segment 2 au moyen d'un axe 7 et qui actionne le frein lorsqu'il est mis en mouvement angulaire dans le sens des aiguilles d'une montre, de la façon classique. Un dispositif de réglage automatique à entre- toise, désigné dans son ensemble par la référence 8 s'étend entre les segments 1, 2, dans un emplacement adjacent au dispositif d'actionnement 4. L'entretoise du dispositif de rattrapage comprend un élément mâle 9 qui a une partie d'extrémité 10 filetée extérieurement et qui est reçue libre- ment dans un élément femelle 11. Les parties terminales extérieures des éléments 1i et 9 de l'entretoise sont fendues et reçoivent respectivement les segments 1 et 2, l'élément 9 recevant également le levier 6 du frein à main dans son extrémité fendue, d'une façon classique. L'élément mâle porte un écrou qui est vissé sur sa partie filetée 10 et muni sur sa surface cylindrique extérieure de dents de rochet 13 qui sont attaquées par un levier 14 formant cliquet qui est articulé sur le segment 1 au moyen d'un axe 15. Le ressort 5 de rappel des segments exerce une force de compression sur l'entretoise et un ressort 16 de cliquet tend à faire tourner le cliquet 14 dans le sens des aiguilles d'une montre de sorte qu'une patte 17 du levier à cliquet est toujours en butée contre l'élément femelle Il de l'entretoise. Le ressort 5 de rappel des segments exerce une force plus grande que le ressort 16 de sorte que le segment 1 est maintenu en butée contre l'élément il de l'entretoise, dans l'extrémité fendue de cet élément, lorsque le frein se trouve dans son état inactif. Un dispositif sensible à la chaleur, fait d'une matière à effet de mémoire de forme (SME) représenté sous la forme d'un enroulement hélicoïdal 18 entoure l'élément femelle 11 de l'entretoise et est en butée à une première extrémité contre un épaulement 19 formé sur l'élément 11 et à l'autre extrémité, contre l'écrou 12. Lorsque le serrage normal du frein s'effectue sous l'effet du dispositif d'actionnement 4, les segments 1 et 2 sont écartés l'un de l'autre en surmontant l'action du ressort 5 de rappel des segments. Etant donné que le dispositif de rattrapage 8 est sollicité vers la droite, en considérant le dessin, par le ressort 16 et par l'in- termédiaire du levier 17, l'entretoise est maintenue appliquée contre le segment 2 du frein et le segment 1 est écarté du dispositif de rattrapage à son point normal de contact avec l'élément femelle 11. Le mouvement de pivotement du levier 14 dans le sens des aiguilles d'une montre qui se produit à la suite du déplacement du disposi- tif de rattrapage vers la droite se traduit par un mouve- ment descendant de l'extrémité 14a du levier 14. Si ce mouvement est suffisant pour faire passer l'extrémité 14a le levier d'une dent de rochet de l'écrou 12 à la dent de rochet suivante, comme ceci se produit si le mouvement d'écartement des segments 1 et 2 est excessif, l'écrou 9 est entraîné en rotation dans un sens qui allonge le dis- positif de rattrapage 8 et, de cette façon, réduit le jeu des segments par rapport au tambour dans leur position inactive. Pendant le serrage du frein à la température normale,les éléments 9 et 11 de l'entretoise restent fermement en butée l'un par rapport à l'autre et l'enroule- ment 18 n'a aucun effet sur le serrage du frein. Si, cependant, le frein subit une température excessivement élevée, par exemple par suite de fréquents serrages du frein au cours d'une descente en pente raide, le tambour se dilate et, en l'absence du corps compensateur thermique 18, il permettrait un mouvement temporaire excessif des segments et obligerait le dispositif de rattrapage à compenser ce mouvement, en entraînant un risque de blocage du frein au cours du refroidissement. Au contraire, dans le frein suivant l'invention, l'apparition d'une température exces- sive détermine un accroissement rapide de la longueur de l'enroulement 18 lorsque l'entretoise est libérée de la force du ressort de rappel des segments au moment du serrage, de manière à écarter les parties mâle et femelle de l'entretoise l'une de l'autre, et de manière à accroître de cette façon la longueur de l'entretoise. La force du ressort 16 est choisie de manière qu'elle soit surmontée par la dilatation de l'enroulement 18 et cet enroulement est conçu de manière que la dilatation compensatoire des segments soit approximativement égale à la dilatation qui se produit dans le tambour, ce qui signifie que le jeu entre segments et-tambour reste maintenu à peu près à la valeur qu'il possède dans les conditions normales de tem- pérature. Le serrage du frein à haute température continue donc à se produire à peu près de la même façon que dans des conditions de basse température, sans qu'il ne se produise de réglage des segments, sauf pour compenser l'usure excessive de la façon normale. Lorsque le tambour se refroidit,- l'enroulement 18 se rétracte à sa longueur ini- tiale et les éléments mâle et femelle de l'entretoise peuvent revenir à leur position de butée réciproque pendant le serrage du frein. Une importante caractéristique secondaire de l'invention consiste en ce que les parties male et femelle 9 et 11 du dispositif sont constamment directement en butée l'une contre l'autre sauf lorsqu'il se produit une compensa- tion thermique pendant le serrage normal des freins, de sorte que de très grands efforts, tels que ceux qui se mani- festent par exemple pendant le serrage du frein à main peuvent être transmis par l'intermédiaire du dispositif de réglage et qu'aucun de ces efforts n'est supporté par l'enroulement 18. Si l'on-serre le frein à main dans des conditions o le tambour est chaud, c'est-à-dire lorsque l'enroulement 18 s'est dilaté et a écarté les parties mâle et femelle du dispositif de réglage, l'application d'un effort excessif à l'entretoise détermine une compression suffisante de l'enroulement 18 pour mettre à nouveau les parties mâle et femelle en butée l'une contre l'autre, de sorte que l'effort est ici également transmis par l'inter- médiaire des éléments du dispositif de réglage et non par l'intermédiaire de l'enroulement 18. De cette façon, on évite toute détérioration de l'élément 18 et, à cet égard, le dispositif de réglage suivant l'invention est supérieur aux agencements de la technique antérieure qui comportaient un dispositif de compensation de la température sujet à subir les efforts transmis par l'intermédiaire de l'entretoise. Le frein à tambour représenté sur les Fig. 3 à 5 présente la même configuration de base que celle décrite plus haut, en ce sens qu'il comporte des segments de frein 1, 2 en appui contre une butée 3 et un dispositif d'action- nement 4 de la façon qui a été décrite plus haut. Un autre mode d'actionnement des segments peut être assuré au moyen d'un levier de frein à main (non représenté) normalement articulé sur l'un des segments et qui, en réponse à un déplacement angulaire, actionne le frein mécaniquement, d'une façon classique. Un dispositif automatique de rat- trapage de l'usure, désigné dans son ensemble par la référence 7, s'étend entre les segments 1, 2 dans une position adjacente au dispositif d'actionnement 4. *Ainsi qu'on le verra plus clairement sur les Fig. 2 et 3, l'entretoise 7 est réalisée sous la forme d'un ensemble de deux éléments, dont l'un est une plaque allongée , dont seule la partie d'extrémité de gauche adjacente au segment 1 est représentée sur le dessin. La plaque 20 s'étend en travers du frein et son autre extrémité coopère avec la nervure de l'autre segment 2 et avec le levier de frein à main, s'il en est prévu un. L'autre élément de l'ensemble d'entretoise est un levier coudé 21 comprenant deux bras 22 et 23. Un axe 24 est fixé rigidement au levier 21 et la tige 25 de cet axe traverse une ouverture du levier et une fente 26 ménagée dans la plaque 20, une tête dentée ou moletée 27 de l'axe étant en appui contre la surface supé- rieure dulevier 21. De cette façon, le levier 21 est articulé sur la plaque 20 avec possibilité de déplacement dans la direction longitudinale de la plaque dans les limites permises par la longueur de la fente 26. Un goujon 28 moleté ou ayant une denture périphé- rique est fixé dans la plaque 20 dans un emplacement adjacent I1 à un bord opposé du bras 22 du levier qui comporte un moletage ou une denture correspondante 29, destiné à engrener avec les dents ou le moletage du goujon 28. Le bord denté ou moleté du bras 22 du levier se trouve sur un cercle centré sur l'axe 27. L'autre bras 23 du levier 21 fait saillie à travers une ouverture 30 de la nervure lA du segment 1 et attaque la nervure par sa surface de chant radialement extérieure 31. Dans l'état inactif du frein, qui est représenté sur les dessins, il existe un jeu E entre la surface du bord opposé 32 du bras 23 du levier et la surface du bord adjacent 33 de la fente 30, cet inter- valle correspondant au jeu maximum désiré entre les segments et le tambour du frein. Un organe de blocage est prévu sous la forme d'une plaquette 34 présentant une fente 35 de forme géné- rale rectangulaire et d'une dimension appropriée pour permettre de faire passer la plaquette par dessus la tête 27 de l'axe 24, la fente étant légèrement allongée dans la direction longitudinale de l'entretoise pour établir un jeu dans un but qui sera décrit. Le bord 36 dirigé radiale- ment vers l'extérieur de a fente est moleté ou denté de façon correspondant au moletage ou à la denture de la tête 27 mais le bord opposé 37 de cette fente présente une surface lisse. La partie terminale radialement extérieure de la plaquette 34 est recourbée vers le bas audelà de l'extrémité de l'ensemble formant l'entretoise, pour former une partie pendante 38 et une partie 39 est rabattue vers l'intérieur de manière à s'appliquer étroitement contre la face inférieure de la plaque 20 afin de retenir la pla- quette de blocage 34 en position. Un corps de matière à effet de mémoire de forme constitué par un enroulement hélicoïdal 40, est disposé de manière qu'une de ses extrémités bute contre la partie pendante 38 de la plaquette 34 et que son autre extrémité bute contre le levier de rattrapage. Un ressort 41 est en prise à une première extrémité avec la plaque 20 et, à son autre extrémité, dans une patte redressée 42 de la plaquette 34, le ressort 41 étant un ressort de traction et agissant pour solliciter la Plaquette 34 radialement vers l'intérieur de manière que le bord rectiligne 37 de la fente 35 soit en appui contre la tête 27 de l'axe 24. Dans cette action, le ressort sollicite également le levier coudé 21 dans le même sens par l'intermédiaire de l'axe 24, de sorte que le bord denté 29 du bras 22 de ce levier est ainsi maintenu fermement en prise avec le goujon 28. Les segments 1 et 2 du frein sont sollicités en contact avec le tambour pour le freinage par l'action du dispositif d'actionnement 4 et, dans l'état non usé des garnitures, ce mouvement est juste suffisant pour fermer l'intervalle E et le dispositif de rattrapage n'est pas mis en action. Dans des conditions normales de température en service, lorsqu'il se produit une usure des garnitures, le mouvement vers l'extérieur que les segments exécutent lors du serrage du frein excède la dimension de l'inter- valle E et le bord 33 de la fente 30 de la nervure lA du segment agit pour solliciter le levier coudé 21 radiale- ment vers l'extérieur et le dégager du goujon 28. Lorsqu'il est dégagé du goujon, le levier coudé tourne sous l'action du segment autour de la tête 27 de l'axe 24 d'un angle qui cor- respond au mouvement excédentaire du segment de sorte que, lorsque le frein est relâché, le bras 22 du levier coudé entre à nouveau en prise avec le goujon 28 dans une nouvelle position et est maintenu dans cette position par le ré- engrènement des dents ou du moletage du bras et des dents ou du moletage du goujon. La surface 31 du bras 23 du levier se déplace radialement vers l'extérieur à partir de la position précédente sous l'effet du mouvement radial du levier coudé et la longueur efficace de l'entretoise est augmentée par ce mouvement pour maintenir les segments dans une nouvelle position de rattrapage qui est plus proche de la surface du tambour. Si le frein subit l'action d'une température excessivement élevée, par exemple par suite de serrages fréquents au cours d'une forte descente, le tambour se dilate. Cependant, la température excessive fait prendre à l'enroulement compensateur thermique 40 en matière I à effet de mémoire de forme un accroissement rapide et notable de la longueur et repousse la plaquette de blocage 34 vers la gauche en considérant le Fig. 2, en surmontant l'action du ressort 41, jusqu'à ce que le bord intérieur 36 de la fente 35 engrène avec la tête 27 de l'axe 24. Si les freins sont à nouveau serrés, la force de l'enroulement en matière à effet de mémoire de forme est suffisamment grande pour attirer le levier coudé 21 dans son ensemble vers la gauche, en surmontant l'action du ressort 41, de manière à maintenir la surface 31 du bras 23 du levier appliquée contre le bord radialement extrême extérieur de la fente 30, en maintenant ainsi le jeu d'origine représenté par l'intervalle E et en empêchant l'exécution du rattrapage de l'usure de frein. Si le mouvement des segments est suffisamment grand pour que le bras 22 du levier se dégage du goujon 28, l'entrée en prise précitée entre la plaquette de blocage 34 et la tête 27 de l'axe 24 s'oppose à la rotation du levier coudé, de sorte que le bras 22 du levier entre à nouveau en prise avec le goujon 28 dans une attitude inchangée lorsqu'on relâche les freins. Lorsque le tambour se refroidit, l'enroulement 40 se rétracte en reprenant sa longueur initiale et la plaquette de blocage 34 est libérée de l'axe 24, en permettant ainsi la reprise de l'action de rattrapage normal. En fait, le premier serrage du frein qui est exécuté après le refroidis- sement du tambour, règle instantanément le frein pour compenser l'usure éventuelle des garnitures qui s'est produite pendant toute la durée des conditions de température excessive. Bien que le corps compensateur thermique soit cons- titué dans les formes de réalisation décrites par un enroulement hélicoidal 18, 40, ce dispositif peut également avoir d'autres formes, par exemple celle d'un tube. Toute- fois, pour la forme de réalisation des Fig. 1 et 2, ce tube devrait être suffisamment solide pour supporter les efforts de compression sans flamber puisqu'il ne pourrait pas se comprimer à la façon d'un enroulement hélicoïdal. Dans un autre exemple de réalisation d'un dis- positif qui entre en action pour inhiber le dispositif de rattrapage en présence d'une température excessive, l'enroulement 18 des Fig. 1 et 2 peut être supprimé et le ressort 16 du cliquet peut être fait d'une matière à effet de mémoire de forme ou du moins comporter une telle matière, de manière que le ressort se dilate en présence d'une température excessive du frein et exerce alors une force insuffisante sur le cliquet 14 pour actionner le dis- positif de rattrapage. Cette variante peut également être appliquées d'autres formes de dispositifs de réglage actionnés par cliquet dans lesquelles l'actionnement d'un cliquet est commandé par un ressort séparé. Une autre forme de réalisation d'un dispositif de réglage actionné par cliquet suivant l'invention comprend un corps de matière à effet de mémoire de forme incorporé dans le cliquet lui-même. Ce corps peut être soit fixé entre, deux parties séparées du cliquet, soit placé entre deux parties du cliquet qui sont engagées télescopiquement l'une dans l'autre et, dans chacun de ces deux cas, ce corps entre en action pour augmenter la longueur du cliquet en présence de conditions de température excessive pour dégager le cliquet d'une roue dentée ou d'un autre dispositif qui est normalement actionné par ce cliquet pour effectuer le rattrapage de l'usure du frein, et empêcher ainsi le processus de rattrapage de se produire pendant la durée d'existence desdites conditions de température excessive. La matière à effet de mémoire de forme qui est préférée pour l'utilisation en qualité de corps compensateur de température est celle qui est vendue sur le marché par la firme Delta Memory Metal Company sous la désignation "SME BRASS", bien qu'il ne soit pas exclu du domaine de l'invention d'utiliser d'autres matières à effet de mémoire de forme. - REVENDICATIONS - 1.- Dispositif de réglage automatique pour un frein à tambour et à segments, caractérisé en ce qu'il comprend un organe de longueur automatiquement variable (8,7) agencé et pouvant être actionné,en service et en réponse à l'usure des garnitures des segments (1,2) du frein, pour maintenir un jeu maximum prédéterminé entre les segments et le tambour et un corps sensible à la chaleur (18,40) fait d'une matière à effet de mémoire de forme ( qui subit une transformation martensitique ther- rimcélasticiue)agencé et agissant pour provoquer, au moins pendant le serrage du frein, en réponse à un accroisse- ment de la température de celui-ci, soit un mouvement des segments vers l'extérieur afin de compenser, au moins en partie, la dilatation du tambour, soit pour inhiber le dispositif de réglage pendant le temps o le frein est soumis à cet accroissement de température. 2.- Dispositif de réglage suivant la revendi- cation 1, caractérisé en ce qu'il comprend une entre- toise (8) de longueur automatiquement variable destinée à être disposée entre les segments du frein, et en ce que ledit corps (18) est agencé pour produire un accrois- sement de la longueur de l'entretoise en réponse à l'é- chauffement du corps et une diminution de la longueur de l'entretoise en réponse au refroidissement de ce corps. 3.- Dispositif de réglage suivant la revendi- cation 2, caractérisé en ce que l'entretoise (8) comprend deux éléments (9,11) qui peuvent s'écarter longitudina- lement l'un de l'autre, le corps (18) entourant l'un des éléments (11), étant en appui par ses extrémités respec- tives sur les deux éléments et agissant de manière à écarter ces éléments en réponse à l'échauffement dudit corps. 4.- Dispositif de réglage suivant la revendica- tion 2, caractérisé en ce que lesdits éléments (9,11) de l'entretoise (8) sont agencés pour transmettre les efforts de compression appliqués à l'entretoise indépen- damment du corps sensible à la chaleur (18). 5.- Dispositif de réglage suivant la revendi- cation 4, caractérisé en ce que lesdits éléments (9,11) de l'entretoise (8) sont en appui l'un contre l'autre pour transmettre lesdits efforts de compression indépen- damment dudit corps (18). 6.- Dispositif de réglage suivant la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le corps (40) de matière à effet de mémoire de forme entre en action pour inhiber le dispositif de rattrapage en réponse à un accroisse- ment de la température du frein, en agissant de manière à empêcher un mouvement de réglage d'un élément mobile (21) du dispositif de réglage. 7.- Dispositif de réglage suivant la revendica- tion 6, caractérisé en ce que ledit corps (40) en matière à effet de mémoire de forme est agencé pour déplacer un organe de blocage (34) en position de blocage en réponse audit accroissement de la température, de telle manière que cet organe s'oppose alors au mouvement de réglage dudit élément (21) du dispositif de réglage. 8.- Dispositif de réglage suivant la revendica- tion 7, caractérisé en ce qu'il comprend une entretoise (7) formée de deux éléments, qui s'étend entre les seg- ments (1,2), un premier élément de l'entretoise étant un levier 21 articulé sur le deuxième élément (20) de l'entre- toise et qui coopère avec des moyens dentés (28) soli- daires du deuxième élément (20)-de l'entretoise, le le- vier ayant une saillie (31) qui coopère directement ou indirectement avec l'un des segments du frein et l'agen- cement étant tel qu'un écartement excessif des segments du frein se produisant au moment d'un serrage du frein sous l'effet de l'usure des garnitures de friction, se traduise par un écartement entre le levier (21) et les moyens dentés (28) et par un mouvement angulaire du le- vier, de sorte que le levier revient en prise avec lesdits moyens dentés dans une nouvelle position lorsque le frein est desserré pour accroitre ainsi la longueur efficace de l'entretoise, ledit organe de blocage (34) agissant lorsqu'il est déplacé par le corps 140) de matière à ef- fet de mémoire de forme en réponse audit accroissement de la température, pour empêcher ledit mouvement angu- laire du levier (21,34) du dispositif de réglage. 9.- Dispositif de réglage suivant la revendica- tion 8, caractérisé en ce que le levier de réglage (21) et l'organe de blocage (34) sont pourvus de formations dentées complémentaires (27, 36) qui sont dégagées pen- dant le fonctionnement normal du frein mais qui sont mi- ses en prise par l'action du corps (40) de matière à ef- fet de mémoire de forme en réponse audit accroissement de température, de manière à s'opposer audit mouvement angulaire du levier de réglage. 10.- Dispositif de réglage suivant la revendi- cation 9, caractérisé en ce que l'organe de blocage (34) est constitué par une plaquette ayant une ouverture de manière à présenter une première et une deuxième sur- faces (36, 37)situées respectivement de part et d'autre d'une saillie dentée (27) rigidement solidaire du le- vier de réglage (21), l'une (36) des surfaces étant den- tée et la plaquette étant sollicitée élastiquement vers une position dans laquelle celle (36) des-surfaces qui est dentée est espacée de la saillie (27) et l'autre surface (37) est en appui contre cette saillie, la di- latation du corps (40) de matière à effet de mémoire de forme déplaçant la plaquette (34) pour amener les dents de ladite première surface (36) en prise avec la saillie dentée (27) pour empêcher ainsi le: déplace- ment angulaire du levier de réglage (21) lors du serrage du frein. 11.- Dispositif de réglage suivant la revendi- cation 10, caractérisé en ce que la plaquette (34) est sollicitée élastiquement vers ladite position par un res- sort (41) qui s'étend entre la plaquette (34) et le deuxiè- me éléoent (20) de l'entretoise, le ressort (41) agissant égalenent pour forcer les dents du levier de réglage (21) et celle du deuxième élément (20) de l'entretoise fermfemrent en prise entre elles. 12.- Dispositif de réglage suivant l'une quel- conque des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que la plaquette (34) est conformée de manière à former une butée pour une première extrémité du corps (40) en ma- tière à effet de mémoire de forme, dont l'autre extré- mité bute contre le levier de réglage. 13.- Dispositif de rattrapage suivant la reven- dication 1, du type actionné par un cliquet, caractérisé en ce que le mouvement de réglage du cliquet est comman- dé par un ressort (40) formé au moins en partie d'une matière à effet de forme, de sorte que, lors d'un échauf- fement excessif du frein, la dilatation du ressort est suffisante pour empêcher le fonctionnement du dispositif de réglage. 14.- Dispositif de réglage suivant la revendi- cation 13, caractérisé en ce que ledit ressort est monté entre le cliquet et l'un des -segments (1,2) du frein. 15.- Dispositif de réglage suivant la revendi- cation 1, du type actionné par un cliquet, caractérisé en ce que le corps de matière à effet de mémoire de for- me est incorporé au cliquet et agit pour accroître la longueur du cliquet lors de l'apparition de température excessive de manière à dégager le cliquet d'un élément du dispositif de réglage qui est normalement actionné par ce cliquet. t