FR 2497749 A1 19820716 FR 8200503 A 19820114 La présente invention, concernant le freinage des véhicules, est plus spécifiquement relative à des systèmes de freinage hydraulique anti-patinage pour vé- hicules, du genre incluant un modulateur qui agit en ré- ponse à un signal de patinage en un point de patinage pour relaxer la pression d'application du frein sur une roue freinée en évacuant du fluide du frein, le modula- teur incluant un dispositif d'étranglement pour l'ap- plication du frein, qui agit pour commander l'allure de la réapplication possible sur le frein de la pression du frein à partir d'une source au moment de la cessation du signal de patinage. Dans certains systèmes de freinage hydraulique anti-patinage connus, une pompe agit pour renvoyer le fluide, évacué à partir du frein, à un conduit situé en- tre la source et le modulateur, du c8té amont de l'étran- glement, et l'étranglement est rendu inagissant lorsque tout le fluide évacué du frein a été renvoyé au modula- teur, quelle que soit la différence de pression du fluide agissant au travers de l'étranglement à ce moment. Si la différence de pression du fluide est appréciable lorsque l'étranglement est rendu inagissant, la pression sera alors appliquée au frein à une allure non contr8lée et pourrait amener un dérapage grave. Conformément à la présente invention dans un système de freinage anti-patinage du genre exposé, un en- semble de valve est incorporé de façon à 8tre branché en parallèle sur l'étranglement de réapplication, l'ensem- ble de valve comprenant un premier organe mobile de val- ve et un deuxième organe mobile de valve qui sont relati- vement déplaçables entre une position écartée et inagis- sante dans laquelle une communication sans restriction est fournie entre la source et le frein et une position agissante dans laquelle les organes de valve sont solli- cités à s'engager l'un contre l'autre pour rendre l'étran- glement effectif, le premier organe de valve étant solli- cité à s'engager contre le deuxième organe de valve en réponse au signal de patinage et le deuxième organe de valve étant sollicité à s'engager contre le premier or- gane de valve en réponse à toute différence de pression de fluide agissant au travers de l'étranglement. Toute différence de pression de fluide agis- sant au travers de l'étranglement assurera que, lors de la cessation d'un signal de patinage, la pression d'ap- plication du frein soit réappliquée à une allure comman- dée par l'étranglement. Et l'étranglement restera établi jusqu'à ce que la différence de pression du fluide soit réduite à une valeur pour laquelle la pression de la source et la pression appliquée sur le frein sont prati- quement égales. Ainsi il n'y a pas de possibilité qu'il existe une communication sans restriction, entre la source et le frein, qui soit établie de façon prématurée. L'étranglement peut 8tre défini entre des par- ties d'engagement mutuel du premier organe de valve et du deuxième organe de valve. Par exemple le premier or- gane de valve peut inclure une tête de valve qui peut s'appliquer contre un siège du deuxième organe de valve et le siège est pourvu d'une échancrure diamétrale ou d'une légère entaille qui définit l'étranglement lorsque la tête est en contact avec le siège. Sur les dessins on a représenté, à titre non limitatif, un mode de réalisation de l'invention et par- mi ces dessins: -la figure 1 est la représentation d'un système de freinage hydraulique anti-patinage pour un véhicule; la figure 2, un graphe des pressions de freins modulés, portées en fonction du temps; la figure 3, la représentation d'un autre sys- tème de freinage hydraulique anti-patinage pour un véhi- cule, avec une coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 4 et la figure 4 est une coupe suivant la ligne 4 - 4 de la figure 30 Le système de freinage hydraulique anti-pati- nage représenté sur la figure 1 comprend un ma tre-cylin- dre hydraulique 1, actionné par pédale, quiagit sur un frein de roue 2. Du fluide sous pression provenant du maitre-cylindre 1 alimente le frein 2 par l'intermédiaire d'un modulateur 3. Le modulateur 3 comprend un corps de carter 4 contenant une valve de décharge de pression 5, actionnée par solénoïde, une valve régulatrice de commande de dé- bit 6 et un piston détendeur 7 se déplaçant dans une par- tie 8 d'un perçage qui définit une chambre de décharge 9. La valve de décharge 5 comprend une tête de valve 10, normalement sollicitée par un ressort lla à être en contact avec un siège 12a afin de couper la com- munication entre un orifice de sortie i3a relié au frein 2 et un passage de décharge 14a allant à la chambre de décharge 9. La valve 6 est logée dans une extrémité d'un perçage 11 à gradins, dirigé longitudinalement et ménagé dans le corps de carter 4 et l'extrémité opposée de ce perçage,ayant le plus petit-diamètre, constitue une par- tie de perçage 8 formant la chambre de décharge 9. La valve 6 comprend un manchon 12 à contour inégal dont les deux parties sont contenues de manière étanche dans les parties du perçage 11 qui ont le plus grand diamètre et un diamètre intermédiaire, un cylindre creux 13 se dépla- çant dans le perçage 14 du manchon 12 et une tête de valve 15 à extrémité conique, guidée avec coulissement dans le perçage 16 du cylindre 13 pour être en contact avec un siège 17 défini par l'extrémité voisine d'un fourreau 18 logé dans le perçage 16. Le siège 17 est pourvu d'une échancrure diamétrale ou d'une légère en- taille 19 qui définit, entre la tête 15 et le siège 17, un premier étranglement à surface fixée lorsque la tête est en contact avec le siège 17. La t8te 15 est por- tée par une extrémité d'une tige 20 de diamètre réduit dont l'extrémité opposée porte une tête 21 plus grande. Une pièce 22 de transmission de force est gui- dée de manière à coulisser, au travers d'un joint 23, dans une cloison 24 qui se loge dans la partie 8 du per- çage 11 ayant le plus petit diamètre. Le piston 7 déten- deur agit sur une extrémité de la pièce 22 dont l'extré- mité opposée, dans le côté opposé de la paroi 24, est pourvue d'un perçage 25, dirigé longitudinalement, dans lequel la tête 21 est reçue avec coulissement. La tête 21 est retenue à l'intérieur du perçage 25 au moyen d'une attache 26 de retenue à contour en forme de chapeau haute forme. Une bride 27 de la pièce de retenue constitue une butée pour une extrémité d'un ressort de compression 28 qui entoure la tige 20 et dont l'extrémité opposée s'ap- puie contre un dé 29, lequel à son tour porte contre l'extrémité voisine de la t8te 15. Un faible ressort 30 est positionné entre le cylindre 13 et le dé 29 de façon à pousser le cylindre 13 contre un arrêt 31 situé à l'ex- trémité voisine du perçage 11. Un autre ressort de com- pression 32 agit entre le manchon 12 et une bride radiale 33 de la pièce 22 de transmission de force. Le ressort 32 agit de façon à maintenir le manchon 12 contre l'ar- r8t 31 à l'extrémité du perçage 11 et aussi sollicite la bride 33, en coopération avec les ressorts 28 et 30, pour l'appliquer contre la cloison 24 de façon à définir une position rétractée pour le piston détendeur 7 dans laquelle le volume de la chambre de décharge 9 est mini- mal. Les longueurs relatives de la tige 20 et de la tête sont choisies de façon que,dans cette position rétrac- tée et non agissante qui est celle représentée, la tête soit écartée du siège 17. Un deuxième étranglement 34 à aire variable est défini dans la valve 6 par un orifice radial 35, ménagé dans le manchon 12, qui est en communication permanente avec le maltre-cylindre 1 par un passage 36 ménagé dans le corps de carter 4 et un évidement annulaire 57 du cy- lindre 13, qui dose le débit passant par l'orifice 35 et -jusque dans un orifice radial dans le cylindre d'après la position du cylindre 13 à l'intérieur du perçage du manchon 12. Dans la position étranglée représentée, l'étranglement 34 se trouve dans une position ouverte au maximum pour permettre un débit de fluide sans restric- tion depuis le mattre-cylindre 1 jusqu'à l'orifice de sortie 13, par l'espace sans resserrement entre la tête 15 et le siège 17 et par la partie intermédiaire du per- çage 11 et un passage de communication 38 dans le corps de carter 4. L'arrêt 31 est pourvu d'une fente 39 diamé- trale ou autre pour permettre à la pression du fluide à l'intérieur du perçage du cylindre 13 d'agir sur l'ex- trémité du cylindre 13 ayant la plus grande aire. Une pompe de balayage 40 est branchée entre l'extrémité du passage de décharge 14 éloignée de la val- ve de décharge 5 et un passage 41 de remise en circula- tion qui débouche dans un conduit de frein comprenant le passage 36 entre le mattre-cylindre 1 et l'orifice 35. Lorsque la pompe 40 fonctionne, elle agit pour soutirer du fluide de la chambre de décharge 9 et le refouler par le passage 36 au c8té amont de la valve 6. La pompe 40 est pourvue, sur ses c8tés d'aspi- ration et d'évacuation, de valves respectives de non re- tour 43 et 44, agissant en sens opposé. Dans la position normale non agissante d'appli- cation du frein, tous les éléments sont disposés dans les positions relatives représentées sur le dessin, la valve à solénoïde ou électrovalve 5 étant fermée et la valve 6 régulatrice de commande de débit et la pompe 40 étant toutes deux au repos. Lorsque le maitre-cylindre 1 fonctionne, le frein 2 est appliqué par le débit sous pression du fluide hydraulique arrivant par l'intermédiaire du conduit de frein 36 et de la valve 6 à l'orifice de sortie 13a comme il est décrit ci-dessus. Dans cet état la valve 6 ne fonctionne. pas. La circulation en sens contraire par le passage 41 de recirculation est empochée par la valve de non retour 44. La roue freinée par le frein 2 est pourvue de moyens de détection du patinage, lesquels agissent, au point o se produit le patinage sur la roue freinée, pour engendrer un signal de patinage de façon à exciter le solénoïde de l'électro-valve 5 afin d'écarter la t9te du siège 12a. Le fluide alimentant le frein 2 est déchargé dans la chambre de décharge 9 et agit sur le piston détendeur 7. Lorsque la pression du fluide suf- fit à surmonter la résistance des ressorts 30 et 32, le piston 7 se déplace vers l'intérieur du perçage 11 de façon à augmenter le volume effectif de la chambre de décharge 9 en relaxant, ainsi la pression appliquée au frein 2. Le mouvement initial du piston 7 dans cette direction vers l'intérieur amène la tête 15 à s'appli- quer contre son siège 17 de façon que la fente 19 défi- nisse le premier étranglement à aire fixée. Par la sui- te la continuation du mouvement du piston 7 à l'encon- tre de la force combinée des ressorts 28 et 32 a pour effet d'accroître la charge du ressort 28 qui détermine la force de sollicitation par laquelle le cylindre 13 tend à s'appliquer ou à se rapprocher de l'arrgt 31. Comme le maître-cylindre 1 continue à 8tre ac- tionné, une certaine quantité du fluide s'écoulera di- rectement du maitre-cylindre 1 à la chambre de décharge 9 lorsque la valve de décharge s'ouvre, mais, lors de l'application de la tête 15 contre le siège 17 pour dé- finir le premier étranglement, il se produit une chute de pression par traversée de ce premier étranglement. Ainsi le cylindre 13 est soumis à une force résultante qui agit de manière à solliciter le cylindre 13 à s'écar- ter de l'arrgt 51 afin de réduire l'aire effective du se- cond étranglement et de régler à son tour le débit au travers de la valve.6 jusqu'à une valeur constante pré- déterminée pour une charge donnée du ressort 28. En d'au- tres termes, le cylindre 13 adopte une position d'équili- bre dans laquelle la force résultante agissant sur le cylindre 13 pour le faire s'écarter de I'arrgt 31 est équilibrée par la force du ressort 28o Au moment même o le solénoïde est d'abord ex- cité, la pompe de balayage 40 se met à fonctionner. La pompe 40 peut être entraînée électriquement par un mo- teur électrique ou bien elle peut être pourvue d'un dé- connecteur dont l'effet est surmonté par la pression du fluide dans la chambre de décharge 9 qui agit de façon à produire la coopération d'un plongeur de la pompe 40 avec un entraîneur tournant excentrique. Avec cette der- nière disposition, l'entraînement peut Otre continu, par exemple à partir de l'arbre manivelle du moteur princi- pal du véhicule. La pompe de balayage 40 renvoie le fluide de la chambre de décharge 9 au conduit de frein 36 par l'in- teràédiaire du passage 41. Le débit de sortie de la pompe 40 est supérieur au débit passant par la valve 6 régulatrice de débit. Aussi, dès que la chambre de décharge 9 a absorbé le vo- lume de fluide renvoyé par le frein, le piston détendeur 7 se met en route pour revenir à sa position primitive rétractée dans laquelle le volume de la chambre de déchar- ge 9 est minimal. Suivant la durée du signal de patinage le piston détendeur 7 atteindra ou non la position com- plètement rétractée avant que la valve de décharge 5 ne se ferme pour isoler le frein 2 de la chambre de déchar- ge 9. La position du piston détendeur 7, lorsque la valve de décharge 5 se ferme, détermine la charge du ressort 28, le débit passant par la valve 6, et par suite l'al- lure de réapplication possible du frein 2. Mais on peut aussi s'arranger pour que la pompé 40 continue à fonc- tionner pendant un intervalle de temps prédéterminé après fermeture de la valve 5 pour obtenir l'effet qu'on expo- sera plus loin. L'allure initiale de réapplication automatique du frein dans un seul cycle et la correction de patinage qui s'ensuit sont déterminées par: 1. l'intevalle de temps entre l'ouverture et la fermeture de la valve de décharge 5 et 2. le volume de fluide soutiré du frein 2. Sur une surface présentant un coefficient de friction relativement élevé on peut produine, pendant un freinage normal, une forte pression du frein et une grande quantité d'énergie de contrainte est emmagasinée dans le corps de carter du frein. La relaxation de cette énergie en réponse au signal de patinage agit de façon à augmenter la capacité de la chambre de décharge 9 et, par suite de la pression relativement élevée du maître- cylindre qui doit être relaxée, le piston détendeur 7 se sera déplacé d'une distance appréciable le long du per- çage 11 lorsque la valve de décharge 5 s'ouvre. Une for- te précontrainte est ainsi appliquée au ressort 28 et à son tour ceci entraîne, pour la valve 6, un réglage de débit élevé de façon correspondante. Si l'on admet par conséquent que le signal de patinage a une courte durée et que la pompe 40 n'a extrait qu'un volume de fluide relativement petit de la chambre de décharge 9, lors de la cessation du signal de patinage, la précontrainte du ressort 28 est par conséquent pratiquement la même et le réglage de débit élevé de la valve 6 amènera une restau- ration relativement rapide de la pression du frein. Mais, comme la pompe 40 agit encore pour extraire du fluide de la chambre de décharge 9 après que la valve 5 s'est fer- mée, la précontrainte du ressort 28 est graduellement ré- duite pendant une telle réapplication. Ceci entraîne une réduction du réglage de débit de la valve 6 et de l'al- lure de réapplication du frein 2 vers l'extrémité du stade de réapplication, jusqu'à ce que finalement le vo- lume effectif de la chambre 9 soit abaissé à sa valeur minimale qui permet à la tête de valve 15 de s'écarter du siège 19. De ce fait à nouveau la valve 6 est rendue ina- gissante, de sorte que le maltre-cylindre est directement relié au frein 2, sans étranglement. Plus l'intervalle de temps entre l'ouverture et la fermeture de la valve 5 est grand, plus le volume du fluide extrait de la chambre 9 et renvoyé au conduit de frein 42 pendant cette période est important et plus la charge du ressort 28 est faible et donc plus le ré- glage de la valve de commande de débit 6 est abaissé. Un long intervalle de temps correspondrait à une surface présentant un petit coefficient de friction et inverse- ment. Réciproquement, si le frein 2 est appliqué lors- que le véhicule se trouve sur une surface présentant un coefficient de friction relativement faible et en admet- tant qu'un signal de patinage soit reçu, le piston dé- tendeur 7 ne se déplace que d'une distance relativement petite pour relaxer la pression appliquée et rendre la valve de commande de débit 6 agissante. Ainsi la valve 6 aura un réglage de débit très bas et en conséquence l'allure pour laquelle le frein peut Otre réappliqué dans ce cycle sera la plus basse possible. Lorsque la pompe 40 est entraînée électrique- ment, un interrupteur de détection de position est incor- poré de manière à couper le moteur de la pompe au bout d'une durée prédéterminée après fermeture de la valve de décharge 5. Ainsi qu'il est représenté, lorsque la pompe est actionnée à partir d'un arbre entra né par le mo- teur principal des roues du véhicule, la pompe détectera automatiquement lorsque le piston de détendeur 7 est re- venu à sa position originale dans laquelle il n'existe plus de fluide dans la chambre de décharge 9. Lorsque la pompe est entraînée par une source de puissance à vitesse variable il est préférable d'associer un dispositif de commande de débit à la pompe, de façon à fournir un dé- bit de sortie pratiquement constant. Lorsque le piston détendeur 7 est revenu à sa position complètement rétractée avant que la valve de dé- charge ne se ferme, comme il peut se produire lorsqu'un signal de patinage est engendré, les freins étant appli- qués sur une surface extrêmement glissante, la pression entre le passage 36 et le frein 2 agit de façon à appli- quer une force résultante au cylindre 13, en le sollici- tant à s'écarter de l'arrgt 31 et en le maintenant con- tre la tête 15 pour obtenir l'allure de réapnlication la plus basse. Comme la différence de pression est mainte- nue alors que le signal de patinage agit, la tête 15 est fermement maintenue en contact avec le siège pour dé- finir le premier étranglement dans de telles conditions. Une différence de pression de deux atmosphères seulement est nécessaire pour maintenir la tête 15 contre le siège 17. La figure 2 fournit un graphe de la pression du frein en fonction du temps. Ainsi qu'on voit sur ce graphe, le véhicule est tout d'abord freiné (premier stade) sur une route sèche, mais passe sur une zone à faible friction, par exemple celle d'un couvercle de trou d'homme, puis à nou- veau sur une route sèche. Comme la réaccélération de la roue est grande sur la route sèche, la valve de déchar- ge 5 s'ouvre et se ferme rapidement, mais le piston dé- tendeur 7 s'est déplacé d'une quantité appréciable dans le perçage Il pour assurer le relâchement du frein 2. Par suite la valve de commande de débit 6 est fortement char- gée par le ressort 28 et l'allure de réapplication ini- tiale du frein est rapide. Mais, lorsque la pompe 40 ex- trait le fluide, le débit décroît comme le montre le gra- phe. Dans le deuxième stade on admet que le conduc- teur a augmenté la pression du maître-cylindre au cours du premier stade, de sorte qu'une série de signaux de pati- nage sontreçus sur la surface sèche. Dans ce cas le pis- ton de détendeur 7 n'a besoin de se déplacer que d'une faible distance pour réduire légèrement la pression du frein avant que la roue n'accélère et ainsi l'allure de réapplication du frein est basse. Dans le troisième stade on admet que le véhicu- le passe sur une surface à faible friction et que les freins sont complètement relaxés, en chassant le piston détendeur 7 à fond vers l'arrêt 31. Mais, comme la fric- il tion de la surface de la chaussée est faible, il faut un certain temps pour que la roue accélère et ferme la valve de décharge 6, de sorte que le Diston détendeur 7 a pu revenir. Lorsque la valve de décharge 6 se ferme, les freins sont lentement réappliqués. Le quatrième stade correspond à une réapplica- tion sur la surface glissante à son allure la plus lente, c'est-à-dire de petits mouvements du piston détendeur 7 pour relaxer le frein et le remettre partiellement à cause d'une lente accélération de la roue. L'affaisse- * ment central montre une autre zone plus glissante. Dans le cinquième stade on admet que le véhi- cule passe une fois de plus sur une surface sèche et dans ce cas la première réapplication sera lente. Néanmoins les signaux subséquents seront ceux représentés pour le deuxième stade. Le système de freinage anti-patinage représen- té sur les figures 3 et 4 comprend un maltre-cylindre 51 hydraulique et actionné par pédale, destiné à agir sur un frein de roue 52, et un modulateur 53 au travers duquel du fluide est fourni par le maltrecylindre 51 au frein 52. Le modulateur comprend un corps 54 dans lequel on a incorporé une valve de décharge de pression 55 ac- tionnée par solénoïde ou électro-valve, une valve régula- trice de commande de débit 56, une pompe 57 et un méca- nisme 58 de détection de patinage servant à produire un signal de patinage électrique pour exciter le solénoïde de la valve 550 La valve de décharge 55 comprend une tete de valve 59 qui s'applique normalement contre un siège 60 pour isoler les chambres de sortie de frein interconnec- tées 61 et 62 d'une chambre de décharge 63. La valve régulatrice 56 comprend un manchon 64 à contour inégal dont les deux parties sont logées de manière étanche dans des parties d'un perçage 65, un cy- lindre creux 66 se déplaçant dans le perçage 67 du man- chon 64 et comportant une bride 68 disposée à l'inté- rieur de la chambre 62 et sollicitée à entrer en contact avec le manchon 64 au moyen d'un ressort 69, une pièce d'insertion creuse 70 se fixant dans le perçage du cylin- dre 66, un organe mobile de valve 71 dans la chambre 62 et comprenant une bille qui est sollicitée en direction d'un siège 72 à l'extrémité voisine de la Dièce d'inser- tion 70 au moyen d'un ressort 73 et un deuxième ressort 74, plus fort que le premier ressort 73, qui agit sur le piston 75, normalement pour solliciter la bille 71 à s'écarter du siège 72. Le deuxième ressort 74 agit sur la bille 71 par l'intermédiaire d'un piston 75 à gradins. Ledit piston 75 comporte une partie 76 de plus grand dia- mètre qui se déplace dans l'alésage d'une enveloppe cy- lindrique 77 qui fait saillie à partir de la partie du perçage 65 ayant le plus grand diamètre et une partie 78 de plus petit diamètre qui se déplace dans une partie de perçage complémentaire et qui se prolonge, à son extré- mité libre de diamètre réduit, au travers de la pièce d'insertion 70 pour entrer en contact avec la bille 71. Une paroi de la chambre de décharge 63 est dé- finie par un épaulement 79 à l'endroit de la variation de niveau entre les deux parties 76 et 78. Le siège 72 est pourvu d'une échancrure diamé- trale ou légère entaille 80 qui définit, entre la bille 71 et le siège 72, un premier étranglement d'aire fixe, au moins lorsque la bille 71 est en contact avec le siè- ge 72. Un deuxième étranglement 81 d'aire variable est défini dans la valve 56 par un orifice radial 82, ménagé dans le manchon 64, qui est en communication per- manente avec le maitre-cylindre 51 et un évidement annu- laire 85 dans le cylindre 66, qui dose le débit passant par l'orifice 82 et dans un orifice radial 84 dans le cylindre 66, suivant la position du cylindre 66 à l'in- térieur du perçage 67 du manchon 64. Dans la position ré- tractée représentée sur le dessin, l'étranglement 81 se trouve dans la position ouverte maximale permettant un écoulement sans restriction depuis le maitre-cylindre 51 jusqu'au frein 52, par l'espace sans étranglement entre la bille 71 et le siège 72 et la chambre 62. La pompe 57 comprend un plongeur 90 qui est mis normalement hors service par un excentrique 91 monté sur un arbre d'entraînement 92 de la roue et le moyen de détection de patinage 58 comprend un mécanisme à volant 93 monté sur l'arbre 92. La pompe 57 est adaptée à soutirer du fluide de la chambre de décharge 63 et à l'amener dans un volu- me de pompage 94 par l'intermédiaire d'une première valve de non retour et à décharger le fluide dans une cham- bre 96 en communication avec l'orifice 82 par l'intermé- diaire d'une deuxième valve de non retour 97. Dans la position normale et non agissante d'ap- plication du frein, tous les éléments sont disposés dans les positions relatives représentées sur les dessins, avec l'électro-valve 55 fermée et la valve régulatrice de débit 56 et la pompe 57 étant toutes deux inagissan- tes. Lors du fonctionnement du mattre-cylindre 51, le frein 52 est appliqué par le fluide hydraulique arri- vant par la chambre 62 et le fluide est également enfer- mé dans la chambre 96 par la valve de non retour 97 et dans la chambre 61 par la valve de décharge 55. La pres- sion du mattre-cylindre agit également sur l'extrémité de la partie 78 du piston 75, mais ne peut surmonter la force du ressort 74 qui est choisie capable de suppor- ter la pleine pression (au maximum requis) du maitre-cy- lindre 1, nécessaire pour réaliser le freinage optimal sur une surface optimale, par exemple 13.790 kPa, sans que la bille 71 entre en contact avec le siège 72. Lorsqu'un état de patinage est détecté sur la roue freinée, un signal électrique engendré par les mo- yens de détection de patinage 58 excite le solénoïde de la valve 55. De ce fait la valve 55 s'ouvre pour déchar- - ger la pression du frein 52 dans la chambre de décharge 63 o elle agit sur la face 79 du piston 75 et également sur le plongeur 90 par passage au travers de la valve de non retour 95e Par conséquent le piston 75 est soumis sur toute sa surface à la pression appliquée au frein 52. La force du ressort 74 étant ainsi surmontée, il s'en- suit que le piston 75 s'écarte relativement du siège 72 en laissant la bille 71 s'appliquer contre le siège 72, mais l'échancrure ou entaille 80 permet qu'il subsiste un léger écoulement restreint. La différence de pression de part et d'autre de l'échancrure amène le cylindre 66 à se déplacer relativement dans la chambre 62 en entraî- nant la bille 71 à l'encontre de la force des ressorts 69 et 73. fia contrainte dans le ressort 74, lorsque le piston 75 est complètement rétracté, est telle qu'elle limite la pression dans la chambre de décharge 63 à une faible valeur, par exemple de 345 kPa. Lorsque la valve de non retour 95 s'ouvre la pression sollicite le plongeur 90 à s'appliquer contre l'organe d'entraînement 91, de sorte que du fluide est pompé au travers/la valve de non retour 97 et dans le passage 82, d'o il revient à la chambre de décharge 63 tandis que la valve de décharge 55 est ouverte, en pas- sant par la valve régulatrice de commande de débit 56 et les chambres 61 et 62. Une fois le patinage corrigé, l'électro-valve 56 se referme pour isoler les chambres 61 et 62 de la chambre de décharge 63 et la valve 56 continue à doser l'alimentation du fluide vers le frein 52 par l'inter- médiaire de l'étranglement 80 jusqu'à ce que la diffé- rence entre la pression du frein et la pression du maî- tre-cylindre tombe à un niveau pour lequel le ressort 69 est capable de repousser la bride 68 du cylindre pour venir en contact de butée avec le manchon 64. Le débit de sortie de la pompe 57 est norma- lement supérieur au débit restreint passant par la valve régulatrice 56. Ainsi, une fois que la chambre de dé- charge 63 a recueilli le fluide renvoyé du frein 52, le piston 75 se mettra en mouvement pour revenir vers sa position originale. Si le piston 75 atteignait sa position origi- nale avant que la pression de frein montante n'atteigne le niveau de la pression du maitre-cylindre, la bille 71 ne serait pas immédiatement délogée de son siège, car le cylindre 66 et par suite la bille 71 seront en- core dans la position avancée décrite ci-dessus. Donc dans ces circonstances la bille 71 sera séparée du siège 72 seulement lorsque le ressort 69 aura ramené la bride 68 du cylindre 66 en contact avec le manchon 64. Si le cylindre 66 revient à sa position ori- ginale avant que tout le fluide ait été renvoyé à partir de la chambre de décharge 63, la valve 71 sera débloquée lorsque le piston 75 retrouvera sa position originale. Une fois que le piston 75 a regagné sa posi- tion primitive le piston de pompe n'est plus sollicité vers l'entraînement excentrique et le piston de pompe reste au point mort haut. RE7VENDICATIONS 1. Système de freinage hydraulique anti-patina- ge pour véhicule qui inclut un modulateur, lequel, en réponse à un signal de patinage en un point de patinage, agit pour relaxer la pression d'application du frein sur une roue freinée en évacuant du fluide du frein, le modu- lateur incluant un dispositif à étranglement pour l'ap- plication du frein qui agit pour commander l'allure à laquelle la pression d'application du frein à partir d'une source peut être réappliquée au frein lors de la cessation du signal de patinage, ledit système étant ca- ractérisé en ce qu'un ensemble de valve (6, 56) est in- corporé de façon à être branché en parallèle sur l'étrar- glement de réapplication (19, 30), l'ensemble de valve comprenant un premier organe mobile de valve et un deu- xième organe mobile de valve (15, 13; 71, 66) qui sont relativement. déplaçables entre une position écartée non agissante dans laquelle une communication sans restric- tion est obtenue entre la source (1, 51) et le frein (2, 52) et une position de fonctionnement dans laquelle les organes de valve sont sollicités à s'engager ou s'ap- pliquer l'un contre l'autre pour rendre l'étranglement effectif, le premier organe de valve étant sollicité à s'engager ou s'appliquer contre le deuxième organe de val- ve en réponse au système de patinage et le deuxième or- gane de valve étant sollicité à s'engager ou s'appliquer contre le premier organe de valve en réponse à toute dif- férence de pression du fluide agissant au travers de l'étranglement. 2. Système de freinage selon revendication 1, caractérisé en ce que l'étranglement (19, 30) est défini entre des parties d'engagement mutuel du premier organe de valve et du deuxième organe de valve. 3. Système de freinage selon revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier organe de valve (15, 71) inclut une tête de valve qui peut s'appliquer contre un siège (17, 72) du deuxième organe de valve et en ce que le siège est pourvu d'une échancrure diamétrale ou d'une légère entaille (19, 30), qui définit l'étran- glement lorsque la tête est en contact avec le siège. 4. Système de freinage selon l'une des reven- dications précédentes, caractérisé en ce qu'une pompe (40) agit pour renvoyer du fluide, évacué du frein, dans un conduit situé entre la source (1, 51) et le modula- teur (3, 53), du c8té amont par rapport à l'étranglement (19, 30). 5. Système de freinage selon l'une des reven- dications précédentes, caractérisé en ce que du fluide évacué du frein (2, 52) agit sur un piston détendeur (7, 79), agissant à son tour pour solliciter le premier organe de valve (15, 71) à s'engager avec le deuxième or- gane de valve (13, 66) contrairement à la force d'au moins un ressort de rappel (28, 73). 6. Système de freinage selon l'une des reven- dications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième organe de valve (13, 66) comprend un cylindre se dépla- çant dans un perçage (14, 67) dans un corps et un deu- xième étranglement (34, 84) défini entre le cylindre et le corps et situé en amont du premier étranglement (19, ), le mouvement du cylindre par rapport au corps'de fa- çon à commander la dimension du deuxième étranglement étant réglé par la différence de pression au travers du premier étranglement de façon qu'une augmentation de cette différence de pression tende à provoquer une réduc- tion de la dimension du deuxième étranglement.