FR 2492752 A1 19820430 FR 8119463 A 19811016 L'invention concerne une installation de régulation du glisse- ment de freinage d'un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile, comportant un maitre-cylindre actionnable par pédale pour commander statiquement les cylindres des freins des roues, un dispositif de vannes de commande sur la conduite de freins entre la chambre de travail du maître-cylindre et les cylindres associés, pour réguler la pression des freins, un retour allant des cylindres des freins des roues à un réservoir de fluide sans pression, un organe d'ouverture-fermeture actionnable hydrauliquement étant interposé sur ce retour, et un système de fourniture d'énergie extérieure. Une installation de régulation du glissement de freinage (installation de freinage avec régulation antiblocage) du type précité est connue par le brevet français n0 75 27704 déposé le septembre 1975 par la demanderesse. Cette installation présente un système de fourniture d'énergie extérieure avec accumulateur grâce auquel de l'énergie extérieure est continuellement disponible. Le maître-cylindre est précédé par un dispositif à vanne de freinage qui, lors d'un freinage, envoie de l'énergie extérieure au maître-cylindre, lequel applique cette énergie aux cylindres des freins de roues corres- pondants. Le piston du maître-cylindre, monté étanche par un joint à lèvre souple, passe alors par dessus le trou de réalimentation et peut, dans le cas d'une régulation, prendre une position intermédiaire quel- conque, le circuit statique étant constamment supplanté par le circuit dynamique. Il en résulte qu'en cas de freinage normal et en cas de régulation, il est impossible de vérifier l'étanchéité du joint à lèvre souple. Si de tels joints sont défectueux,et s'ilsurvient.unedefaillance d'énergie extérieure, il est alors pratiquement impossible d'obtenir un freinage. En outre, l'installation connue présente l'inconvénient. qu'elle ne fonctionne qu'en combinaison avec un amplificateur hydrau- lique et exige qu'on lui fournisse une grande quantité d'énergie extérieure car le freinage normal s'effectue en partie dynamiquement. Il en résulte que la dissipation d'énergie de l'installation de freinage est importante et que le système de fourniture d'énergie extérieure doit avoir des dimensions en conséquence. La présente invention a pour objet de réaliser une instal- lation de régulation du glissement de freinage d'un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile du genre précité, mais qui, tout en ayant une structure simple, soit non seulement fonctionnellement fiable, mais permette aussi lors d'un freinage normal un contrôle de l'étanchéité des joints à lèvre souple éventuellement présents sur le piston du maîtrecylindre, cette installation devant aussi présenter une faible dissipation d'énergie et être économique de ce point de vue. Selon l'invention, ces résultats sont atteints par le fait que, sur la conduite de freins entre la chambre de travail du maître- cylindre et les cylindres de freins de roues correspondants, une vanne séparatrice normalement ouverte est agencée avant le dispositif de vannes de commande, cette vanne séparatrice venant, dans le cas d'une régulation des cylindres de freins de roues, dans sa condition de ferme- ture si une pression due à l'énergie extérieure existe, par le fait qu'une conduite de raccordement d'énergie extérieure présentant un clapet antiretour ouvrant en direction des cylindres de freins de roues débouche dans la conduite entre la vanne séparatrice et le dispositif de vannes de commande et par le fait qu'un organe d'ouverture-fermeture, normalement fermé, que le retour comporte, vient en condition d'ouver- ture dans le cas d'une régulation, s'il y a une pression due à l'énergie extérieure. On arrive ainsi à ce que, dans le cas d'un freinage normal, le maître-cylindre commande statiquement les cylindres de freins de roues, ce qui n'exige aucune énergie extérieure, et à ce que des joints à lèvre souple éventuellement présents sur le piston du maître-cylindre soient constamment contrôlés quant à leur étanchéité. Si le cas de régulation survient, une pompe hydraulique peut être mise en marche, ou bien un courant en circulation permanente fourni par une pompe peut être envoyé au circuit de régulation du glissement de freinage, créant ainsi l'établissement d'une pression dans la conduite de raccordement d'énergie extérieure allant aux divers cylindres des freins des roues.En même temps, la vanne séparatrice est actionnée par la pression due à l'énergie extérieure, de sorte que la conduite statique du maître- cylindre est séparée, et l'organe d'ouverture-fermeture du retour est ouvert, de sorte que la conduite de retour est disponible en direction du réservoir hydraulique pour une décroissance de pression des cylindres à réguler. Lorsque la régulation est terminée, la pompe hydraulique est débranchée et, la pression inhérente à l'énergie extérieure chutant, la vanne séparatrice et l'organe d'ouverture-fermeture du retour passent à leur position initiale, de sorte que le freinage normal, avec commande statique des cylindres des roues, peut avoir lieu. Il s'avère qu'avec l'invention, il n'y a besoin d'énergie extérieure que lors de l'apparition (rare) d'un cas de régulation. Ainsi, le système de fourniture d'énergie extérieure peut être de dimensions réduites. Il n'y a pratiquement pas de dissipation d'énergie par l'installation, puisque la pompe de régulation n'est utilisée que très rarement, de sorte que l'installation est économe en énergie. Les vannes commandées hydrauliquement par la pression de la pompe peuvent avantageusement être regroupées en modules ou ensembles. Un avantage particulier de l'invention réside dans la possibilité de son application, par rééquipe- ment, à des installations de freinage préexistantes, puisque ce qui constitue le système de régulation du glissement de freinage est indépendant de la forme de construction du maître-cylindre utilisé qui, par exemple, peut être aussi bien du type simple que du type en tandem, ou peut être du genre à piston étagé. En outre, dans le cas de régulation, le maître-cylindre est complètement séparé des cylindres des freins des roues, de sorte que toute répercussion du fluide dynamique sur la position de la pédale de frein, ou sur la "raideur" de celle-ci est exclue. En cas de défaillance de l'énergie extérieure, la fonction normale du maître-cylindre subsiste. Les vannes commandées hydraulique- ment par la pression de la pompe garantissent non seulement une réserve de fluide dans le circuit de freins pour le cas o la fourniture d'énergie extérieure serait défaillante, mais aussi pour le cas o un défaut surviendrait dans un circuit de freins (dans le cas des installations à plusieurs circuits). L'installation convient particu- lièrement bien pour les véhicules de tourisme de classe moyenne et inférieure. Un autre avantage est que le système peut être utilisé indépendamment d'une amplification hydraulique. Dans un développement avantageux, l'invention prévoit que l'organe d'ouverture-fermeture du retour est mis en condition d'ouver- ture directement par la pression due à l'énergie extérieure, en cas de régulation. En variante, c'est indirectement qu'en cas de régulation, la pression due à l'énergie extérieure met en condition d'ouverture l'organe d'ouverturefermeture du retour. Dans ce cas, cet organe est notamment actionnable électromagnétiquement. Il est alors commandé par un signal électrique correspondant à la pression due à l'énergie extérieure. Le système de fourniture d'énergie extérieure comporte opportunément une pompe hydraulique montée en aval du réservoir de de fluide. Cette pompe peut avantageusement ne fonctionner qu'en cas de régulation d'un cylindre de frein de roue. Il est avantageux que la pompe hydraulique serve non seulement au fonctionnement de l'installation de régulation du glissement de freinagemais aussi à l'alimentation d'autres ensembles hydrauliques du véhicule. Dans ce cas, la pompe hydraulique peut fonctionner continuellement et ne fournir de l'énergie au circuit de régulation du glissement de freinage qu'en cas de régulation. Dans une autre forme de réalisation, l'invention prévoit, dans le cas d'un système de freinage à deux circuits, un maître-cylindre en tandem et, pour chaque circuit de frein, une vanne séparatrice. On peut avantageusement ne prévoir qu'un seul organe d'ouverture-fermeture sur le retour commun des deux circuits. Toutefois, en variante, chaque circuit de freins peut comporter un organe d'ouverture-fermeture. La vanne séparatrice et l'organe d'ouverture-fermeture du retour présentent avantageusement un piston qui est précontraint par ressort et dont une extrémité est aménagée en soupape à cône. Un agencementparticulièrement compact et économique est obtenu en réalisant la vanne séparatrice et l'organe d'ouverture- fermeture sous la forme d'un ensemble-valve. Cet ensemble-valve présenteen particulier,un seul piston de commande qui est précontraint par ressort et dont les deux extrémités constituent des soupapes à cône. Dans un autre développement, l'invention prévoit, sur la conduite de raccordement d'énergie extérieure, une vanne supplémentaire qui se trouve en aval de la pompe hydraulique et qui présente un passage pour la conduite de raccordement d'énergie extérieure et un raccord pour une branche du retour reliée au réservoir de fluide sans pression. Ce raccord peut avantageusement être maintenu fermé lors d'un actionnement des freins. La vanne supplémentaire peut notamment être une soupape à cône actionnable par le piston du maître-cylindre et intégrée au dispositif de maître-cylindre. Les composants propres à la régulation peuvent être facile- ment montés après coup dans uneinstallation defreinage préexistante si la vanne supplémentaire est une vanne séparée actionnable hydrauliquement qui est reliée au maître-cylindre par l'intermédiaire d'une branche de conduite et qui est maintenue à sa position de fermeture par la pression de travail du maître-cylindre. La vanne supplémentaire est alors analogue aux vannes précitées et présente un piston de commande dont une extrémité est aménagée en soupape a cône. Un ressort de compression dans le boîtier de la vanne supplé- mentaire assure une sollicitation du piston de commande vers sa position de fermeture. Ce ressort de compression est dimensionné de façon qu'après une régulation, ainsi qu'après un freinage, la vanne supplé- mentaire installée séparément autorise une communication de la branche du retour vers le réservoir de fluide sans pression, afin de permettre la décroissance d'une éventuelle pression résiduelle dans le système de fourniture d'énergie extérieure. Dans le cas d'un système de freinage à deux circuits avec maître-cylindre en tandem, il est prévu, pour chaque circuit de freins, une pompe hydraulique et une vanne supplémentaire. Dans un autre développement, l'invention prévoit que le raccord de la vanne supplémentaire à la branche du retour n'est ouvert que si la pression dynamique de la pompe hydraulique est supérieure à la force de la pédale, ou encore supérieure à la pression statique dans le ma tre-cylindre. Ainsi, les pointes de pression d'une pompe fonction- nant en cas de régulation peuvent être atténuées. Il est avantageux que la vanne supplémentaire soit une vanne d'étranglement actionnable par la pédale de frein et située du c8té du maître-cylindre qui est proche de la pédale. La vanne supplémentaire peut comporter une soupape tronconique mécaniquement liée à la pédale de frein, tandis que l'extrémité de la tige du piston du maitre-cylindre située près de la pédale est alors constituée en siège de soupape et munie d'un passage longitudinal intérieur qui est relié à la branche du retour. Un ressort de compression est notamment logé dans l'extrémité de la tige de piston et tend à écarter l'une de l'autre la soupape et l'extrémité de la tige de piston. L'extrémité de la tige de piston peut posséder un élargisse- ment radial monté étanche par rapport à la paroi du cylindre. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques apparaîtrontà l'aide de la description ci-après et des dessins joints o: - la figure I représente une installation de régulation du glissement de freinage selon l'invention; - la figure 2 représente une autre-forme de réalisation d'une installa- tion selon l'invention, avec ensembles-valves combinés - la figure 3 représente une installation analogue à celle selon la figure 2, mais avec deux pompes hydrauliques; et, - la figure 4 représente une autre installation comportant une pompe entrainée de façon discontinue et un système à vanne d'étranglement proche de la pédale. L'installation 1 de régulation du glissement de freinage représenté sur la figure 1 comporte un maître-cylindre 2, connu en soi, qui est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem et qui est actionnable de la façon habituelle au moyen d'une pédale de frein 3. La pression qui, lors d'un freinage, est établie dans les chambres de travail 22 et 23 du maître-cylindre 2 autorise une commande statique de deux diagonales 5, 6 et 7, 8 de cylindres de freins de roues, ces diagonales étant alimentées par deux conduites séparées 20, 21. Chaque cylindre de frein de roue est raccordé à un retour 28 allant à un réservoir 4 de fluide hydraulique sans pression. Sur les deux conduites de freins 20 et 21, se trouvent, affectées aux divers cylindres 5 à 8 des freins des roues, des vannes 9 à deux positions/deux voies, actionnables électromagnétiquement, qui sont normalement ouvertes, tandis que des vannes 10 à deux positions/ deux voies, actionnables électromagnétiquement, normalement fermées, sont agencées, en correspondance avec les cylindres 5 à 8, sur le retour 28. Des moyens de commande électroniques (non représentés) font passer les vannes de commande 9 et 10 à leur autre position lorsque des valeurs inadmissibles du glissement entre les pneumatiques et la chaussée sont constatées (cas de régulation). Chaque conduite de frein 20, 21 comporte en outre, entre le maître-cylindre et les vannes de commande 9, une vanne séparatrice 24 munie d'un piston de commande 19 qui est mobile axialement dans un corps ou boîtier et dont une extrémité constitue une soupape à cône tandis que son autre extrémité est solli- citée, dans la direction correspondant à l'ouverture de cette vanne séparatrice, par un ressort de compression intérieur 18 prenant appui contre le corps ou boîtier. Après chaque vanne séparatrice 24, et avant les vannes de commande 9 correspondantes, chaque conduite de frein 20, 21 comporte une embouchure I dans laquelle débouche une conduite 25 de raccorde- ment d'énergie extérieure. Cette conduite 25 est reliée au réservoir 4 de fluide sans pression et comporte en outre, à la suite du réservoir 4, un module filtrant 12 et une pompe hydraulique 11. La conduite 25 de raccordement d'énergie extérieure présente, dans la région de l'embouchure I de chaque conduite de freins 20, 21, un clapet antiretour 26 ouvrant dans la direction des cylindres de frein associés. En outre, elle comporte, allant aux vannes sépara- trices 24, des branches 29 dont les extrémités débouchent dans les vannes séparatrices 24 et qui sont ainsi reliées au volume intérieur de la vanne séparatrice correspondante qui n'est pas tourné vers l'extré- mité en soupape à cône du piston 19. Après la pompe hydraulique 11, la conduite 25 de raccordement d'énergie extérieure passe par une autre vanne 34 qui est agencée à l'extrémité du maître-cylindre 2 éloignée de la pédale. Cette vanne 34 possède un raccord pour une branche 35 allant au retour 28. Dans la forme de réalisation selon la figure 1, la vanne 34 est réalisée sous la forme d'une soupape à cône qui, lors d'un actionnement de la pédale 3, change de position et obture le raccord de la branche 35 du retour, tandis que la conduite 25 de raccordement d'énergie extérieure reste ouverte. Si l'on relâche la pédale de frein 3, la soupape à cône libère la branche 35 allant au retour. Sur le retour 28 sont agencés des moyens d'ouverture- fermeture 27 dont la constitution est similaire à celle des vannes séparatrices 24. De la même façon, l'organe 27 comporte un piston 17 avec une extrémité formant soupape à cône, et comporte un ressort de compression 16 qui sollicite le piston 17 vers la position de fermeture dans laquelle le retour 28 est obturé. A l'organe d'ouverture- fermeture 27 du retour est amenée une autre branche 39 de la conduite 25 de raccordement d'énergie extérieure, grâce à laquelle une chambre intérieure de l'organe 27 peut, lors d'une application de pression, être exposée à cette pression de façon que le piston 17 soit amené à sa position d'ouverture, contre la force du ressort de compression 16. Le fonctionnement de l'installation de régulation du glisse- ment de freinage est décrit ci-après. Lors d'un freinage, l'enfoncement de la pédale 3 vers la gauche (en considérant la figure 1) a pour effet d'établir une pression dans les chambres de travail du maître- cylindre 2. En même temps, la soupape à cône 34 est amenée à la position d'obturation du raccord de la branche 35 du retour. Les vannes séparatrices 24 des deux conduites 20, 21 allant aux freins et l'organe d'ouverture-fermeture 27 du retour se trouvent alors à la position représentée, de sorte que les cylindres 5, 6, 7, 8 des roues peuvent être commandés statiquement. Les clapets antiretour 26, faisant alors fonction de retenue, empêchent que la pression de freinage appliquée puisse disparaître par la conduite 25. Dans le cas d'une régulation, correspondant à une tendance au blocage d'une ou plusieurs des roues du véhicule, l'électronique de commande met en marche la pompe hydraulique Il entraînée par moteur, de sorte qu'il s'établit dans la conduite de raccordement d'énergie extérieure 27, une pression qui amène en même temps les vannes sépara- trices 24 à leur position de fermeture et l'organe 27 d'ouverture- fermeture du retour à sa position d'ouverture. La fermeture des conduites de frein 20 et 21 a pour effet d'isoler hydrauliquement le maîtrecylindre 2. Il n'est alors plus possible d'enfoncer davantage la pédale de frein 3. L'énergie extérieure parvient, via les clapets antiretour 26 aux divers cylindres 5 à 8 des roues, en les actionnant dynamiquement, les vannes de commande 9, 10actionnables électromagnéti- quement étant commandées par les moyens électroniques de commande (non représentés) en fonction du cas particulier à régler. A la fin de la régulation, la pompe hydraulique Il s'arrête, ce qui a pour effet que la pression dans la conduite 25 disparaît et que les vannes séparatrices 24, ainsi que l'organe 27 d'ouverture- fermeture du retour 27 sont ramenés, par la force des ressorts, à la position initiale représentde. Les cylindres des freins des roues peuvent alors être de nouveau commandés statiquement par le maître- cylindre 2. Si l'on relâche la pddale de frein 3, la soupape à cône 34 s'ouvre et libère la branche 35 du retour allant au réservoir 4 de fluide sans pression, de sorte que la pression résiduelle présente dans la conduite 25 peut disparaître. Dans le cas d'une défaillance d'un circuit de freins statique, le circuit intact subsiste selon la technique connue. On a ainsi réalisé un système à circulation qui, dans le cas d'une régulation, engendre une pression régulde. Dans le cas de régula- tion, les circuits statiques sont supplantés ou remplacés dynamiquement. Les vannes commandées par la pression de la pompe assurent une réserve de fluide dans le circuit des freins pour le cas o la fourniture d'énergie extérieure serait défaillante, ou bien un défaut surviendrait dans un circuit. Le cas échéant, les vannes commandées hydrauliquement a ' peuvent aussi être commandées électromagnétiquement. L'installation de régulation du glissement de freinage selon la figure 1 opère à un niveau de pression de cent cinquante bars au maximum, de sorte que la puissance absorbée est faible et que l'installation est à la fois peu encombrante et légère. En cas de régulation, le maître-cylindre en tandem n'est pas soumis à une charge supplémentaire et n'autorise aucun mouvement de la pédale. Les fluctuations de pression aux électrovannes sont minimes. La forme de réalisationd'une installation 1 de régulation du glissement de freinage représentée sur la figure 2 correspond en de nombreux points à celle selon la figure 1. Les éléments équivalents sont repérés par des références identiques. Dans le cas de la figure 2, à la différence de la première forme de réalisation, il est prévu pour chaque conduite de freins 20, 21, un ensemble-valve 30 regroupant en un module unique certains organes de la première forme de réalisation, à savoir la vanne séparatrice 24 et l'organe d'ouverture-fermeture 27. Il est prévu un piston de commande 31 ayant deux extrémités en cône de soupape et sollicité en direction axiale par un ressort intérieur 32 prenant appui contre le corps ou bottier, de façon que le retour 28 soit obturé et que la première conduite de freins associée, 20 ou 22 selon le cas,, soit ouverte, cela tant que le piston n'est pas sollicité par l'énergie extérieure. Dans une autre variante différant du premier exemple de réalisation, il est prévu, selon la figure 2, pour assurer la décrois- sance de la pression résiduelle dans la conduite de raccordement d'énergie extérieure après une condition de régulation, une vanne supplémentaire 34 qui n'est pas intégrée au ma'tre-cylindre 2. Cette vanne supplémentaire 34 possède une structure similaire à celle de la vanne séparatrice 24 ou de l'organe d'ouverture-fermeture 27 du retour selon la figure 1 et possède un piston de commande 37 qui est pourvu d'une extrémité constituant une soupape à cône et qui, par un ressort de compression 38, est sollicité élastiquement de façon que la branche 35 allant au retour 28 soit normalement fermée. La chambre intérieure de cette autre vanne 34, dans laquelle le ressort de compression 38 est contenu, est reliée à la première conduite de freins 20 par l'inter- médiaire d'une branche 36. Dans le cas d'un actionnement de la pédale de frein 3, les cylindres 5 à 8 des freins des roues sont commandés statiquement en deux circuits séparés, et les ensembles-valves 30 ainsi que la vanne supplémentaire 34 sont mis dans la position représentée. Dans le cas d'une régulation, la pompe hydraulique Il entraînée par moteur est mise en marche et, du fait des clapets antiretour 26, il s'établit, dans la conduite 25, une pression qui met les ensembles- valves 30 dans l'autre position. Comme, dans le cas d'une régulation, la pédale de frein reste enfoncée, il en résulte que, du fait de la pression dans la branche 36, la vanne supplémentaire 34 reste dans la position représentée. L'énergie est amenée dynamiquement aux cylindres des freins des roues via les clapets antiretour 26. A la fin d'une régulation, la pompe hydraulique Il s'arrête, et les ensembles-valves 30 reviennent à leurs positions initiales représentées, de sorte que le système peut de nouveau opérer statiquement. Si la pédale de frein 3 est complètement relâchée, il n'y a pas de pression dans la branche 36, de sorte que ce n'est que par le (faible) ressort 38 que la vanne 34 est sollicitée vers sa position de fermeture. Ainsi, après une régulation, la vanne 34 peut être ouverte - par une pression résiduelle éventuellement présente dans la conduite 25 et cette pression résiduelle peut décroître par la branche 35 du retour. Dans la forme de réalisation représentée sur la figure 3, qui ressemble d celle selon la figure 2, il est prévu, pour chaque circuit de frein, une vanne supplémentaire 34 et un ensemble-valve 30. La fourniture d'énergie extérieure s'effectue au moyen de deux pompes hydrauliques Il qui, en cas de régulation, sont entraînées par un moteur électrique commun 14. L'installation de régulation du glissement de freinage représentée sur la figure 4 comporte un maître-cylindre en tandem, comme dans le cas de la figure 1, et des vannes séparatrices électromagné- tiques 24 sont prévues sur les deux conduites dé frein 20 et 21 allant aux cylindres 5, 6, 7, 8 des freins des roues. La vanne supplémentaire 34 est réalisée sous la forme d'une vanne d'étranglement et se trouve à l'extrémité du maître-cylindre proche de la pédale, l'extrémité 51 que la tige de piston du maître-cylindre comporte près de la pédale servant de siège pour une partie en forme de soupape tronconique 50 appartenant à cette vanne. L'extrémité 51 de la tige de piston présente un passage longitudinal intérieur 52 comportant, près de la pédale, un élargissement dans lequel est reçu un ressort de compression 53. Ce dernier est agencé de façon à tendre à écarter l'une de l'autre la partie soupape 50 et l'extrémité 51 de la tige de piston. Le passage longitudinal intérieur 52 communique avec la branche 35 du retour au réservoir de fluide sans pression 4. L'extrémité 51 de la tige de piston présente, côté pédale, un élargissement radial 54 assurant l'étanchéité de la tige de piston du maître-cylindre contre la paroi du cylindre. L'agencement esttel que la voie de raccordement 25 de l'énergie extérieure passe à l'extrémité proche de la pédale, par l'ensemble constitué de la vanne d'étranglement et du maître-cylindre. Le fonctionnement de l'installation de régulation du glissement de freinage selon la figure 4 est décrit ci-après. Lorsque la pédale de frein 3 n'est pas actionnée, la vanne d'étranglement est fermée, du fait de la force des ressorts de rappel des deux pistons du maître-cylindre opposée à la force du ressort de compression 53, de sorte que la branche 35 du retour est séparée de la conduite 25 de raccordement d'énergie extérieure. Si l'on actionne la pédale de frein 3 dans les conditions d'un freinage normal, la soupape d'étranglement fermée est déplacée, avec les deux pistons du maître-cylindre, vers la gauche en considérant le dessin, et les cylindres 5, 6, 7, 8 des freins des roues sont commandes statiquement, les vannes séparatrices 24 étant ouvertes. La pompe hydraulique Il n'est alors pas en fonctionnement. Si un cas de régulation survient, les vannes séparatrices électromagnétiques 24, normalement ouvertes, sont mises dans la position d'obturation, de sorte qu'aucune commande statique des cylindres des freins des roues n'est plus possible. En même temps, la pompe hydraulique 11, entraînée par un moteur électrique 14, est mise en marche, afin d'envoyer de l'énergie extérieure dans la conduite 25 de raccordement d'énergie extérieure, la soupape d'étranglement étant fermée, et d'envoyer cette énergie de façon dynamique aux cylindres des roues, cela via les clapets antiretour 26. En même temps, sous l'effet de la pression due à l'énergie extérieure dans la branche 39, l'organe d'ouverture-fermeture 27 qui est normalement fermé est mis en condition d'ouverture. Moyennant une manoeuvre appro- priée des vannes de commande électromagnétiques 9 et 10, on peut ainsi réduire la pression d'un cylindre de frein de roue à réguler, par ouverture vers le réservoir 4 de fluide sans pression. L'organe d'ouverture-fermeture 27 sur le retour peut -aussi être commandé électromagnétiquement. La soupape d'étranglement a pour effet qu'une pression inadmissiblement grande ne peut s'établir dans le circuit dynamique de la conduite 25 de raccordement d'énergie extérieure. Si dans le cas d'une régulation, la pression dynamique due à la pompe excède la pression due à la pddale, ou encore la pression statique dans le ma:trecylindre2, la soupape d'étranglement s'ouvre de sorte que les pointes de pression du circuit dynamique sont éliminées par le passage longitudinal inté- rieur 52 et la branche 35 du retour au réservoir 4. En cas de défaillance de l'énergie extérieure, l'installation est utilisable de façon classique, par commande statique des cylindres des freins des roues, les moyens d'ouverture-fermeture 27 sur le retour étant fermés. Une installation de régulation du glissement de freinage d'un système hydraulique de freinage d'un véhicule automobile,comportant un maîtrecylindre actionnable par pddale est ainsi proposde,qui autorise une commande statique des cylindres des freins des roues lors d'un freinage normal. En cas de commande statique des cylindres des freins desroues, un organe d'ouverture-fermeture du retour à un réservoir de fluide sans pression est fermé. Sur les conduites allant aux cylindres des freins des roues sont agencées des vannes séparatrices normalement ouvertes qui, dans le cas d'une régulation, ferment s'il y a une pression due à l'énergie extérieure, une voie d'amenée aux cylindres des roues étant prévue par laquelle l'énergie extérieure peut être amenée de façon dynamique aux cylindres des freins des roues. L'organe d'ouverture- fermeture normalement fermé peut, en cas de régulation, être, directe- ment ou indirectement, rendu passant par la pression due à l'énergie extérieure, de sorte que la pression d'un cylindre de frein de roue à réguler peut être évacuée vers le réservoir de fluide sans pression. La pression due à l'énergie extérieure peut être fournie par une pompe hydraulique qui est entraînde, dans le cas d'une régulation. Le système de fourniture d'énergie extérieure peut aussi être entraîné continuelle- ment, mais ce n'est alors qu'en cas de régulation d'un cylindre de frein de roue que de l'énergie extérieure est envoyée à l'installation de régulation du glissement de freinage. La vanne séparatrice et l'organe d'ouverture-fermeture du retour peuvent être intégrés en un ensemble- valve. Une autre vanne autorise l'élimination des pressions résiduelles ou des pointes de pression dans le système de fourniture d'énergie extérieure après ou lors d'une régulation. L'installation de régulation du glissement de freinage présente une structure compacte. Elle est très fiable et économe d'énergie en fonctionnement. En particulier, elle peut être intégrée à des systèmes de freinage préexistants, moyennant de simples opérations de r9dquipement. Bien entendu, les exemples de réalisation décrits ne sont nullement limitatifs de l'invention. REVENDICATIONS 1. Installation de régulation du glissement de freinage d'un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile, comportant un maîtrecylindre actionnable par pédale pour commander statiquement les cylindres des freins des roues, un dispositif de vannes de commande sur la conduite de freins entre la chambre de travail du maître-cylindre et les cylindres associés, pour réguler la pression des freins, un retour allant des cylindres des freins des roues à un réservoir de fluide sans pression, un organe d'ouverture-fermeture actionnable hydrauliquement étant interposé sur ce retour, et un système de fourniture d'énergie extérieure, cette installation étant caractérisée en ce que, sur la conduite de freins (20, 21) entre la chambre de travail (22, 23) du maître-cylindre (2) et les cylindres de freins de roues correspondant (5, 6, 7, 8), une vanne séparatrice (24) normalement ouverte est agencée avant le dispositif de vannes de commande (9, 10), cette vanne sépara- trice venant, dans le cas d'une régulation des cylindres de freins de roues, dans sa condition de fermeture si une pression due à l'énergie extérieure existe, en ce qu'une conduite (25) de raccordement d'énergie extérieure présentant un clapet antir'etour (26) ouvrant en direction des cylindres de freins de roues débouche dans la conduite (20, 21) entre la vanne séparatrice (24) et le dispositif de vannes de commande (9, 10) et en ce qu'un organe d'ouverture-fermeture (27), normalement fermé, que comporte le retour (28), vient en condition d'ouverture dans le cas d'une régulation, s'il y a une pression due à l'énergie extérieure. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'en cas de régulation, la pression due à l'énergie extérieure met directement en condition d'ouverture l'organe d'ouverture-fermeture (27) sur le retour. 3. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'en cas de régulation, la pression due à l'énergie extérieure met indirectement en condition d'ouverture l'organe d'ouverture- fermeture (27) sur le retour. 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'il est prévu sur le retour un organe d'ouverture-fermeture action- nable électromagnétiquement qui est commandé par un signal électrique correspondant R la pression due à l'énergie extérieure. 5. Installation selon l'une quelconque des revendications I à 4, caractérisée en ce que le système de fourniture d'énergie extérieure comporte une pompe hydraulique (11)montée après le réservoir de fluide(4). 6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que la pompe hydraulique (11) n'est en fonctionnement qu'en cas de régulation d'un cylindre de frein de roue. 7. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que la pompe hydraulique (11) est prévue non seulement pour le fonction- nement d'une installation de régulation du glissement de freinage mais aussi pour alimenter d'autres ensembles hydrauliques du véhicule. 8. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que, dans le cas d'un système de freinage à deux circuits, il est prévu un maître-cylindre en tandem et, pour chaque circuit de frein, une vanne séparatrice (24). - 9. Installation selon l'une quelconque des revendicationsl à i caractérisde en ce qu'il est prévu un seul organe d'ouverture-ferme- ture (27) sur le retour commun (28) des deux circuits de freins. 10. Installation selon l'une quelconque des revendicatiow 1 à 8, caractérisée en ce que chaque circuit de freins présente un organe d'ouverture-fermeture (27). 11. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que la vanne séparatrice (24) et/ou l'organe d'ouverture-fermeture (27) présentent un piston (19, 17) qui est précontraint par ressort et dont une extrémité est aménagée en soupape à c8ne. 12. Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que la vanne séparatrice (24) et l'organe d'ouverture-fermeture (27) sont réalisés sous la forme d'un ensemble-valve (30). 13. Installation selon la revendication 12, caractérisée en ce que l'ensemble-valve (30) présente un seul piston de commande (31) qui est précontraint par ressort et dont les deux extrémités constituent des soupapes à cône. 14. Installation selon l'une quelconque des revendications 6 à 13, caractérisée en ce qu'il y a, sur la conduite (25) de raccordement d'énergie extérieure, une vanne supplémentaire (34) qui se trouve en aval de la pompe hydraulique (11) et qui présente un passage pour la conduite (25) de raccordement d'énergie extérieure et un raccord pour une branche (35) du retour reliée au réservoir (4) de fluide sans pression. 15. Installation selon la revendication 14, caractérisée en ce que, lors d'un actionnement des freins, le raccord est maintenu fermé. 16. Installation selon la revendication 15, caractérisée en ce que la vanne supplémentaire (34) est une soupape à cône qui est intégrée dans l'ensemble du maître-cylindre, qui est située du côté du maître- cylindre (2) éloigné de la pédale et qui est actionnable par le piston piston (13) du maître-cylindre. 17. Installation selon la revendication 15, caractérisée en ce que la vanne supplémentaire (34) est une vanne séparée actionnable hydrauliquement, qui est raccordée au maître-cylindre par l'intermédiaire d'une branche de conduite (36) et qui est maintenue dans sa position de fermeture par la pression de travail du maître-cylindre. 18. Installation selon la revendication 17, caractérisée en ce que la vanne supplémentaire (34) comporte un piston de commande (37) dont une extrémité est amenagUe en soupape à cône. 19. Installation selon la revendication 18, caractérisée en ce qu'il est prévu un ressort de compression (38) qui sollicite le piston de commande (37) vers sa position de fermeture. 20. Installation selon l'une quelconque des revendications 17 à 19, caractérisée en ce que, dans le cas d'un sytème de freinage à deux circuits, il est prévu un maître-cylindre en tandem et pour chaque circuit de freins, une pompe hydraulique (11) et une vanne supplgmen- taire (34). 21. Installation selon la revendication 14, caractérisee en ce que le raccord n'est ouvert que si la pression dynamique de la pompe hydraulique (11) est supérieure à la force de la pédale, ou encore supérieure à la pression statique dans le maître-cylindre (2). 22. Installation selon la revendication 21, caractérisee en ce que la vanne supplémentaire (34) est une vanne d'étranglement action- nable par la pédale et située du côté du maître-cylindre (2) qui est proche de la pédale. 23. Installation selon la revendication 22, caractérisde en ce que la vanne d'étranglement comporte un soupape tronconique (50) méca- niquement liée à la pédale de frein (3) et en ce que l'extrémité (51) de la tige du piston du maître-cylindre située près de la pédale est constituée en siège de soupape et munie d'un passage longitudinal intg- rieur (52) qui est relié à la branche (35) du retour. 24. Installation selon la revendication 23, caractérisée en ce qu'un ressort de compression (53) est reçu dans l'extrémité (51) de la tige de piston, ce ressort tendant à écarter l'une de l'autre la soupape (50) et l'extrémité (51) de la tige de piston. 25. Installation selon l'une quelconque des revendications 22 à 24, caractérisée en ce que l'extrémité (51) de la tige de piston possède un élargissement radial monté étanche par rapport à la paroi du cylindre.