FR 2481605 A1 19811106 FR 8108776 A 19810504 La présente invention se rapporte à une piste de roulement ou de glissement, destinée notamment à per- mettre la descente de véhicules non articulés, et compor- tant des tronçons rectilignes et des tronçons présentant une forme arquée en plan, ainsi qu'une aire de roulement ou de glissement de section curviligne. Une piste de ce type a été décrite, par exemple, dans le brevet autrichien AT-PS 323.625 et elle consiste en général en des éléments structurels en forme de gout- tière, rectilignes et arqués. Dans ce cas, lesdits élé- ments rectilignes et arqués présentent-une aire de cir- culation dont la section est en forme de cuvette. Il ressort du modèle d'utilité de la République fédérale d'Allemagne no 7 239 729, illustrant la section d'un élément structurel en auge et de forme arquée en plan, que l'aire de circulation est surélevée à l'extérieur de la courbe. De telles pistes sont, en général, parcourues par des traîneaux glissant sur des patins. Toutefois, il a également été proposé d'utiliser des chariots montés sur des roues. La configuration de telles pistes est insuffisante à maints égards. Ainsi, lorsque le véhicule amorce les courbes en forme de gouttière, et notamment lorsque le conducteur est inexpérimenté, il peut se produire un renversement dudit véhicule, cependant qu'on observe un roulis des véhicules lorsqu'ils sortent des courbes. La présente invention a par conséquent pour objet d'améliorer une piste du type précité de manière à per- mettre à un véhicule, notamment un véhicule non arti- culé ou dont l'articulation n'est pas contrôlée, de se déplacer sur une ligne suffisamment large et théorique- ment précise, sans être soumis à l'action de forces transversales. Cela doit permettre d'éviter que le véhi- cule ne quitte la piste ou qu'il ne se renverse, même en cas de fausse manoeuvre. Une personne assise dans un tel véhicule doit pouvoir descendre la piste de ma- nière harmonieuse, sans devoir effectuer de mouvements pendulaires et indépendamment de la vitesse considérée. On sait que la ligne de déplacement idéale d'un véhicule venant d'un tronçon rectiligne et s'engageant dans une courbe consiste en uneclotho7de car, dans ce cas, la force centrifuge n'augmente pas brusquement. Cette expérience est appliquée depuis longtemps déjà dans la construction de routes et de voies ferrées. Le fait de tirer parti des expériences acquises dans la construction des routes et des voies ferrées,et d'appliquer ces expériences à la construction d'une piste de roulement ou de glissement,ne constitue nulle- ment une banalité, car il s'agit en fait de permettre à des véhicules, parvenant à la fin d'un tronçon rectili- gne de la piste à des vitesses totalement différentes, d'amorcer un tronçon curviligne à la bonne hauteur et selon une orientation tangentielle correcte, ou bien de guider correctement des véhicules, sortant d'une courbe à des vitesses différentes, dans le tronçon rec- tiligne adjacent. C'est pourquoi les pistes connues de bob et de luge n'apportent que peu de points positifs pour résoudre ce problème, car on sait que de telles pistes sont conçues pour n'offrir une ligne de dépla- cement idéal que moyennant un guidage du véhicule. Pour résoudre le problème qu'elle s'est posé, consistant à assurer une ligne de déplacement clothoT- dale pour différentes vitesses de déplacement, l'inven- tion propose une combinaison de tronçons de piste de section elliptique ou circulaire, configurations par- faitement connues en soi. Selon les caractéristiques essentielles de la piste selon l'invention, dans la zone de transition clothoîdale entre les -tronçons de piste rectilignes et curvilignes, l'aire de déplacement située à l'extérieur de la courbe présente une section variant dans le même sens, dont une extrémité part d'une sec- tion en forme de quart d'ellipse du tronçon rectiligne, et dans laquelle le rapport existant entre les demi- axes de l'ellipse diminue continuellement en direction de son autre extrémité. Dans une forme de réalisation préférentielle de l'invention, la configuration de la section de l'aire de déplacement située à l'extérieur de la courbe dans la zone de transition clothoîdale se prolonge, à son autre extrémité, par une configuration curviligne de la section de l'aire de déplacement, située à l'exté- rieur de la courbe, du tronçon curviligne de la piste. A la différence de l'art antérieur, la piste selon l'invention permet à un véhicule de franchir des cour- bes a n'importe quelle vitesse, en ne subissant l'effet d'aucune force transversale. Cette configuration de ladite piste-permet d'obtenir unaccroissement continu de l'inclinaison transversale du véhicule, de sorte que, pour toutes les vitesses, la résultante du poids et de la force centrifuge du véhicule chargé est perpendi- culaire à la tangente à la piste. A la sortie des virages, le véhicule effectue tou- jours une descente correcte et il s'engage sans à- coups dans la ligne droite contiguë. Avantageusement, la section de l'aire de déplace- ment des zones de transition présente, dans la région de raccordement aux tronçons rectilignes, la forme d'une demi-ellipse sectionnée selon son axe principal, essen- tiellement horizontal, ledit axe principal étant, de préférence, environ deux fois plus grands que l'axe secondaire. Les avantages que présente cette conformation trans- versale, qui se poursuit dans les lignes droites, rési- dent notamment dans le fait que les mouvements de rou- lis du véhicule, dus à des fausses manoeuvressont ra- pidement stabilisés à la sortie des virages, car un effort de levage relativement important est exigé du véhicule lorsqu'il s'approche de la bordure de la piste. Pour éviter des déformations thermiques, la piste de roulement ou de glissement consiste,de préférence, en un certain nombre d'éléments structurels en forme de gouttière, qui sont aboutés à leurs zones de raccor- dement et sont supportés en ces zones par des éléments d'appui assujettis par ancrage. Une telle piste de glissement, destinée à être descendue par des traîneaux ou des éléments analogues, a été décrite, par exemple, dans le brevet autrichien AT-PS 323.625 susmentionné. Chaque élément structurel est rabattu à sa zone de raccordement supérieure située du côté de la pente, l'extrémité inférieure de l'élé- ment structurel voisin étant appliquée sur cette partie rabattue. En outre, chaque élément structurel est main- tenu en position, directement après sa zone de raccor- dement supérieure située-du côté de la pente, par deux supports qui., disposés dans un plan transversal, viennent en prise par-en dessous avec des arcs margi- naux conformés en épaulements. Cependant, cette super- position pure et simple des éléments structurels à leurs régions de raccordement s'est avérée être une so- lution insatisfaisante. La présente invention propose de relier les élé- ments structurels à leurs zones de raccordement, d'une manière rigide, mais permettant toutefois à ces élé- ments structurels d'effectuer des déplacements induits thermiquement. De préférence, les éléments structurels en forme de gouttière comportent à cet effet, à leurs zones de raccordement, des brides qui, coudées en direction de la face convexe, sont reliées les unes aux autres par des vis ou des organes analogues, tout en ménageant un intervalle de dilatation, lesdites brides prenant appui, par des tampons de caoutchouc élastique, contre lesdites vis ou organes analogues, ou contre les pla- ques traversées par lesdites vis ou organes analogues. Ainsi, il existe une liaison inamovible entre les éléments structurels, sans pour autant empêcher des variations de longueur de ces éléments, dues à des va- riations de température. En présence des températures maximales, l'interval- le de dilatation est minimal et il s'agrandit lorsque les éléments structurels se refroidissent, les tampons élastiques ayant toujours pour effet de constituer des sièges fixes des extrémités desdits éléments structurels. Selon une forme de réalisation préférentielle, les vis ou éléments analogues sont fixés contre des douilles rigides d'espacement qui, intercalées entre deux disques, traversent les brides par des trous, les tampons en caoutchouc élastique étant interposés entre lesdits dis- ques et lesdites brides. Un tel agencement présente l'avantage que le dimensionnement de l'intervalle de dilatation est constant et ne dépend pas de l'habilité du personnel préposé au montage. Il est particulièrement avantageux que les éléments structurels en forme de gouttière soient fixés aux supports au moyen des vis ou organes analogues assujet- tissant les brides entre elles. De la sorte, chaque support maintient deux éléments structurels et assure en même temps une coopération précise des extrémités de ces derniers, ce qui n'est pas le cas lorsque les élé- ments structurels sont soutenus par leurs bords longi- tudinaux coudés, comme le propose, par exemple, le bre- vet autrichien AT-PS 323.625 précité. Ledit brevet cité en référence a déjà décrit, par exemple, une piste de glissement, pouvant être des- cendue par des traîneaux, disposée sur une pente et composée d'éléments structurels individuels. Cependant, ces éléments constituent alors une région médiane en forme de cuvette, à laquelle se raccordent de part et d'autre des arcs marginaux bombés vers le haut, aux- quels sont adjacentes des faces latérales orientées à l'oblique, vers l'extérieur et vers le bas. Sous les épaulements ainsi constitués des éléments structurels, sont disposés des organes tubulaires avec lesquels sont en prise des entretoises réglables en hauteur et fixées à une plaque de support. Les inconvénients de cette for- me de réalisation consistent notamment en ce que les fondations, notamment pour permettre la pose de la pla- que de support, exigent des opérations relativement précises et longues,étant donné que la position de la- dite plaque de support doit être exactement adaptée à la courbure ou à la position donnée des-éléments struc- turels constituant la piste. On rencontre le même in- convénient lorsque les éléments structurels sont direc- tement fixés au sol par des tiges, comme le propose la demande de brevet DE-OS 2 731 837. Pour assurer le montage des éléments structurels décrits ci-avant, il a déjà été proposé de fixer, à une seule et unique entretoise réglable en hauteur, un châssis de support qui, orienté perpendiculairement à l'axe longitudinal desdits éléments structurels, vient en prise par-en dessous avec les épaulements de ces derniers. Dans ces conditions, les fondations requiè- rent, certes, moins de travail, mais il reste néces- saire de disposer l'entretoise avec précision par rap- port à l'allure prédéterminée de la piste. En revanche, conformément à la présente invention, on utilise avantageusement un support qui permet de réduire notablement les opérations de mesurage longues et compliquées précédant l'ancrage dudit support dans les fondations. Dans ce cas, le châssis de support présente un support mobile perpendiculairement à l'axe longitu- dinal des éléments structurels,monté pivotant sur l'entretoise par une liaison à la Cardan et aux deux extrémités duquel sont fixés des bras pivotant autour de l'axe longitudinal dudit support et maintenant lesdits éléments structurels. Au moyen d'un support ainsi réalisé, il est désor- mais possible d'ancrer dans les fondations, seulement à proximité de l'axe longitudinal des éléments structu- rels, l'entretoise réglable en hauteur et occupant essentiellement une position centrale et verticale, puis d'adapter avec précision l'orientation du châssis de support à l'allure prédéterminée de la piste. Lors- que, par suite de mouvementsoscillatoires, le support accuse des écarts de position, ces derniers peuvent être compensés sans grande difficulté. L'invention va à présent être décrite plus en dé- tail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 est une vue schématique en plan illus- trant une piste composée d'éléments structurels; la figure 2 est une vue en perspective d'une piste présentant des zones de transition qui, raccordant des tronçons rectilignes à des tronçons coudés, ont. une forme clothoTdale en projection horizontale; la figure 3 est une vue schématique illustrant la section desdites zones de transition dans la région de raccordement aux tronçons rectilignes de la piste; la figure 4 est une vue schématique de ladite zone de transition, approximativement dans l'axe longitudinal de cette dernière; la figure 5 est une vue schématique de ladite zone de transition, en une région de raccordement à un tronçon coudé de la piste, de forme curviligne en pro- jection horizontale et de section curviligne; la figure 6 illustre schématiquement l'allure de la courbure de la piste selon l'invention entre deux tronçons rectilignes inscrivant un angle; la figure 7 illustre schématiquement l'allure de l'inclinaison transversale d'un véhicule parcourant cette courbe; la figure 8 est une vue partielle en élévation illustrant une partie de ladite piste constituée d'élé- ments structurels; la figure 9 est une vue par-devant d'un élément structurel et d'un support maintenant ce dernier; la figure 10 est une coupe longitudinale partielle représentant deux éléments structurels assemblés l'un à l'autre à leurs régions de raccordement; et la figure 11 est une coupe longitudinale fragmen- taire correspondant à la figure 10 et montrant la ré- gion dans laquelle un support vient en prise avec son élément structurel associé. La figure 1 représente, schématiquement et en plan, une pi-ste composée d'une série d'éléments structurels et disposée sur une pente, dans une direction perpendi- culaire au plan de cette dernière. Il convient de faire observer que les éléments structurels peuvent, naturel- lement,être aussi arqués perpendiculairement au plan de la pente, de manière à pouvoir suivre une pente na- turelle prédéterminée. Cependant, en règle générale, de telles courbures sont ménagÉes sur des éléments struc- turels présentant une configuration rectiligne en pro- jection horizontale. Observée en projection horizontale(en plan), la piste se compose de tronçons rectilignes G, de tron- çons K10 et K20, présentant une courbure circulaire, ainsi que de zones de-transition consistant en des cou- des de transition U1 et U2. Ces coudes Ul et U2,inter- calés entre les tronçons K curvilignes et les tronçons G rectilignes, présentent essentiellement une courbure clotholdale. Lorsque cette piste est parcourue, par exemple par un véhicule monté sur des roues, la force centri- fuge augmente par conséquent continûment à l'entrée des coudes de transition Ul1et U2, jusqu'à ce que les tronçons curvilignes K10 et K20 aient été atteints. Dans ces tronçons, la force centrifuge reste constante,- cependant qu'elle décroît à nouveau continuellement dans les coudes de transition, à la sortie des virages. Lorsque, comme dans l'exemple illustré, on utilise des tronçons curvilignes dont les diamètres de cour- bures sont différents, par exemple de 20 mètres pour 248 1605 les tronçons K20 et de 10 mètres pour les tronçons K10, il faut utiliser en conséquence quatre coudes de tran- sition présentant des courbures différentes. Il est alors nécessaire de prévoir deux coudes de transition U1, coudés spéculairement, qui assurent la liaison entre les tronçons rectilignes et les tronçons curvilignes K20, ainsi que deux coudes de transition U2 qui, coudés spéculairement, permettent de relier lesdits coudes Ul aux tronçons K10. Le calcul des angles de courbure des coudes de transition est très simple lorsque, la lon- gueur L desdits coudes étant préalablement connue, le paramètre clothoTdal A est calculé d'après l'équation L = A2/R. Il est aisément constatable que, par une combinai- son correspondante des éléments structurels décrits ci-avant, on peut obtenir n'importe quelle séquence souhaitée de virages. Sur la figure 2, qui est une vue en perspective de la piste, plusieurs lignes de déplacement f1. f2 et f3 de véhicules W roulant à des vitesses différentes V, sont dessinées dans les tronçons curvilignes U1, U2 et K. Chacune de ces lignes de déplacement fl, f2 et f3 présente en projection horizontale une configuration clotho7dale.Chaque groupe de clothoîdes ainsi formé comporte un point de départ commun S, situé respecti- vement dans la zone de transition d'un tronçon recti- ligne G à un coude de transition U., étant donné que les lignes de déplacement fi, f2 et f3 se rejoignent en une seule ligne de déplacement f dans lesdits tron- çons rectilignes G. Dans les tronçons curvilignes K, ces lignes de déplacement f1, f2 et f3 sont parallèles les unes aux autres. La figure 3 illustre schématiquement la section du coude de transition U1 dans la région. de raccorde- ment aux tronçons rectilignes G. Cette section a la forme d'une demi-ellipse sectionnée selon son axe prin- cipal b horizontal, qui représente environ le double de son axe secondaire a. Cette configuration de la section confère aussi aux tronçons rectilignes G un profil optimal, étant donné que la courbure de la zone principale de déplacement est largement constante, ce- pendant que-d'éventuels mouvements de roulis d'un véhi- cule W sont rapidement stabilisés par l'exigence d'un effort de levage correspondant lorsque ledit véhicule s'approche du bord de la piste. Comme le montre la fi- gure 2, les paramètres a et b de l'ellipse de l'aire de déplacement située à l'extérieur de la courbe sont modifiés continûment lorsqu'un rayon de courbure R des coudes de transition U1 et U2 diminue,auquel cas le rapport b de l'axe principal b et de l'axe secondaire a diminue lorsque ledit rayon de courbure R diminue. La figure 4 illustre schématiquement la piste à l'extrémité du coude de transition U1 auquel est conti- gu un coude de transition U2 ou un tronçon curviligne K20 de la piste. Le rapport b des demi-axes de l'ellipse est deve- nu plus petit. Par un point M d'une ligne de déplace- ment, passe une résultante P du poids g du véhicule et de la force centrifuge F, exprimée par le rapport V2, o V représente la vitesse du véhicule W et R cor- r- respond au rayon de courbure de la clotho7de au point M en projection horizontale. Une tangente t1 au point M inscrit, avec l'horizontal, un angle (, qui corres- pond à l'angle compris entre la résultanteP et la ligne de force du poids g, donc à l'inclinaison transversale. Aucune force transversale ne s'exerce, étant donné que la résultante P est perpendiculaire à la tangente t1 au point M de la ligne de déplacement. Les coordonnées (x,z) dudit point M de la ligne de déplacement sur chaque face de la section présentent par conséquent les gran- deurs suivantes, l'origine 0 étant située au point le plus profond de la surface de la section x ( abscisse) = b.sin S z ( ordonnée) = a.(1-cos) Dans ce cas tan J = b tan 3.,et tank= V2 a- I: i^ o b = grand demi-axe de l'ellipse; a = petit demi-axe de l'ellipse; = angle entre la résultante P au point M et la ligne de force du poids 9 ( inclinaison transversale); = angle d'inclinaison entre une tangente t2 en un point T et l'ordonnée z d'une circonférence oscula- trice externe k de l'ellipse de rayon b; 1 = longueur de la clothoîde du point initial S au point M; L = longueur de la zone clothoîdale de transition U, V = vitesse en km/h; et R = rayon de courbure de la clotholde au point M. Chaque ligne de déplacement fi, f2 et f3 dans la zone de transition U correspond, en projection vertica- le, à l'âme ascendante d'une sinusoïde dont l'origine est en 0 au point initial S. De ce fait, l'ordonnée z de chaque point M d'une ligne de déplacement f1, f2 ou f3 dans la zone de transition U correspond alors également à l'équation suivante de la sinusoïde z = È1 + sin [XrradU(-)]} Dans ce cas, Z correspond à la hauteur maximale de la ligne-de déplacement fi, f2 ou f3 dans la zone de transition au tronçon curviligne K10 ou K20 de la piste. 1 et L ont à nouveau les mêmes valeurs que celles indi- quées ci-dessus. La figure 5 illustre schématiquement la section de la piste en une région de raccordement entre le coude de transition U2 et le tronçon K10 de configuration curviligne en projection horizontale, et dont le rayon de courbure R est plus petit que celui du tronçon K20 de la piste. Le rapport entre l'axe principal b et l'axe a est devenu égal à un, d'o il résulte-que la section de l'aire de déplacement est à présent curviligne. De préférence, on choisit une configuration curviligne de la section de l'aire de déplacement pour les tronçons curvilignes K10 de la piste dont le rayon de courbure R a une valeur minimale. De ce fait, la section des tronçons K20 de la piste, de plus grands rayons de cour- bure R20 conserve sa forme de quart d'ellipse. Cependant, il est également possible de doter les tronçons curvilignes de la piste, présentant un petit rayon de courbure et très souvent nécessairesdans l'al- lure d'une piste, d'une aire de déplacement de section curviligne. Dans ce cas, une seule région de la piste, dans laquelle le tronçon curviligne doit nécessairement présenter un rayon de courbure inférieur, pourrait à nouveau comporter une section en quart d'ellipse, au- quel cas cependant le rapport b est inférieur à 1, c' est-à-dire que le demi-axe b ade l'ellipse est plus court que le demi-axe a de cette ellipse. Avant et après un tel tronçon K ler un autre coude de -transition dont la section, curvi- ligne à une extrémité, varie continuellement pour pren- dre la forme d'un quart d'ellipse (-b Dans la forme de réalisation illustrée sur la figu- re 5, dans laquelle la section présente une forme cir- culaire, la résultante P du poids g. et de la force cen- trifuge F est perpendiculaire a la-tangente t1 à l'aire de circulation au point M, auquel cas les anglese et& sont égaux et les tangentes t1 et t2 ( tangente au point T de même ordonnée z de la circonférence osculatrice) coîncident. L'équation indiquée ci-avant au sujet de v2 tan S se réduit alors à:tan S = tant = 1 - Comme mentionné ci-avant, le rapport b =1, de même l = 1; a r étant donné que la longueur 1 du point initial au point * M correspond à la longueur totale L de la clothoYde. Dans ces conditions, en fonction de la vitesse de déplacement considérée, le véhicule W rencontre une ligne de déplacement correspondante fl, f2 ou f3 exempte de force transversale, le profil transversal selon l'in- vention, de l'aire de déplacement dans les zones de tran- sition U rendant possible une variation continue de la force centrifuge et de l'inclinaison transversale, aussi bien à l'entrée des courbes qu'à la sortie de ces dernières. La figure 6 illustre le rayon de courbure R de la piste entre deux tronçons rectilignes de cette dernière séparés par un angle, cependant que la figure 7 met en évidence que l'inclinaison transversale P du véhicule W augmente ou diminue continûment lorsque sont parcou- rus les coudes de transition U1 et-U2, même en présence de vitesses différentes V1 et V2. La même tendance est à constater pour la force centrifuge. Sur les figures 6 et 7, la longueur L de la piste ( en mètres) cons- titue l'abscisse. Le tronçon de la piste illustré sur la figure 8 met en évidence le fait que la piste disposée sur une pente est constituée par une série d'éléments structu- rels 1, 1' et 1" en forme de gouttière et supportés d' eux-mêmes. Dans une telle piste, on peut, à l'aide d'un traîneau, d'un véhicule à roulettes, voire en étant assis directement sur ladite piste, descendre en lon- geant la pente, des éléments structurels,coudés ou courbés aussi bien autour de leur axe longitudinal qu'autour de leur axe transversal,pouvant être prévus pour adapter la piste au terrain. Les éléments struc- turels 1, 1' et 1" sont maintenus en place, dans leurs zones de raccordement 2, par des supports 3 ancrés dans des fondations 4. Ces supports consistent chacun en une entretoise 31 qui, réglable en hauteur et occu- pant une position sensiblement centrale et verticale par rapport à l'axe longitudinal des éléments structu- rels, porte un châssis 30 de support orienté perpendi- culairement audit axe longitudinal desdits éléments. Comme le montre la figure 9, les éléments structu- rels rectilignes 1 présentent une section sensiblement semi-elliptique. Cette configuration de la section est particulièrement avantageuse, aussi bien pour assurer la stabilité des éléments structurels que pour leur permettre de présenter de bonnes propriétés de guidage d'un véhicule à roulettes ou de même type, car d'éven- tuels mouvements de roulis sont rapidement amortis par les flancs ascendant en pente raide. Des bords longitu- dinaux 13 des éléments 1 sont emprisonnés dans des ba- guettes 14 qui recouvrent les arêtes des régions de raccordement et compensent d'éventuelles imprécisions. En outre, les éléments structurels comportent des brides 12 coudées en direction de leur face convexe,et avec lesquelles les supports 3 sont solidarisés. L'en- tretoise 31 de ces supports, ancrée dans les fondations 4, consiste en un tube 34 comportant un écrou 35 à son extrémité supérieure. Au moyen de cet écrou 35, une tige filetée 36, introduite dans le tube, est réglable en hauteur, une articulation 37 à la Cardan étant située à l'extrémité supérieure de ladite tige 36. A cette ar- ticulation 37, un support 32, perpendiculaire à l'axe longitudinal des éléments structurels, est réglable longitudinalement et des bras 33, pouvant pivoter au- tour de l'axe longitudinal dudit support 32, sont montés à ses extrémités. Les brides des éléments structurels 1 sont fixées à ces bras 33, de telle sorte que de légères variations de longueur desdits éléments 1 ne soient pas empêchées. Il est manifeste que, par suite de leurs pos- sibilités de réglage universel ( figurées par des flèches 37', 37", 37"' et 38),ces supports permettent une mise en place sans difficulté des éléments structu- rels. En particulier, des écarts de l'entretoise 31 par rapport a la verticale, comme le montre la figure 9, peuvent être compensés sans problème, de même qu'une position inclinée des éléments structurels 1 peut être * aisément obtenue. Comme l'illustre la figure 10, les éléments struc- turels 1 sont espacés, dans leurs régions de raccorde- ment 2, d'un intervalle de dilatation d, et ils sont assemblés par des vis 1 traversant les brides 12 par des trous. A cet effet, les vis 20 sont introduites 2481.05 dans des douilles d'écartement 23, aux extrémités des- quelles sont maintenus des disques 24. Entre ces disques 24 et les brides 12, sont intercalés des tampons 22 en caoutchouc élastique. Cette forme de réalisation permet en premier lieu d'assurer une liaison rigide entre les éléments structurels dans leurs zones de raccordement, sans empêcher pour autant une variation de longueur desdits éléments 1, due à des variations de tempéra- ture. Ainsi, lorsque les éléments refroidissent, les tampons 22 en caoutchouc élastique sont comprimés, ce- pendant que l'intervalle de dilatation d diminue lors de l'échauffement. Comme le montre la figure 11, les bras 33 des supports 3 sont reliés au moyen des vis aux brides 12 des éléments structurels, par l'in- termédiaire de tôles 33' fixées auxdits bras 33. Il va de soi que de nombreuses modifications peu- vent être apportées à la piste de roulement ou de glis- sement décrite et représentée, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Piste de roulement ou de glissement, destinée en particulier à être descendue par des véhicules non articulés,et comportant des tronçons rectilignes et des tronçons curvilignes en projection horizontale, ainsi qu'une aire de déplacement de section curviligne, piste caractérisée par le fait que l'aire de déplacement si- tuée vers l'extérieur de la courbe, dans la zone clo- thoTdale de transition entre lesdits tronçons rectili- gnes (G) et curvilignes (K),présente une section de forme variant dans le même sens, partant, à une extré- mité, d'une forme en quart d'ellipse de l'aire de dé- placement, orientée vers l'extérieur de la courbe, du tronçon rectiligne (G), et vers l'autre extrémité de laquelle le rapport (.,) des demi-axes (ba) de l'ellip- se diminue en permanence. 2. Piste de roulement ou de glissement selon la revendication 1, caractérisée par le fait que, dans la zone clotholdale de transition, la section de l'aire de déplacement située à l'extérieur de la courbe se transforme, à son autre extrémité, en une section cir- culaire de l'aire de déplacement, située à l'extérieur de la courbe, du tronçon curviligne (K) de cette der- nière. 3. Piste de roulement ou de glissement selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée par le fait que, dans la région de raccordement aux tronçons rectilignes (G) de la piste, l'aire de déplacement des zones de transition (U) présente une section semi-elliptique, séparée essentiellement par son axe principal horizon- tal (b); et par le fait que, de préférence, cet axe principal (b) est environ le double de l'axe secondaire (a). 4. Piste de roulement ou de glissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait qu'elle consiste en des éléments structurels individuels (1) présentant des brides (12) coudées vers la face convexe desdits éléments (1) et constituant les bords transversaux deces derniers (1), des supports (3) de ladite piste étant solidaires desdites brides (12). 5. Piste de roulement ou de glissement selon la revendication 4, caractérisée par le fait que les sup- ports consistent en une entretoise (31) qui, réglable en hauteur et occupant une position sensiblement centra- le et verticale par rapport à l'axe longitudinal des éléments structurels, supporte un châssis de support orienté à peu près perpendiculairement à l'axe longitu- dinal desdits éléments structurels; et par le fait que ledit châssis de support (30) comporte un support (32) mobile perpendiculairement à l'axe longitudinal des éléments structurels (1) et monté pivotant sur ladite entretoise (31) par une articulation à la Cardan, des bras (33), supportant les éléments structurels (1) et pouvant pivoter autour de l'axe longitudinal dudit sup- port (32), étant fixés aux deux extrémités de ce support (32). 6. Piste de roulement ou de glissement selon la revendication 4, caractérisée par le fait que les brides (12) sont reliées les unes aux autres par des - vis (20) ou des éléments analogues,en ménageant un in- tervalle de dilatation (d.), lesdites brides (12) pre- nant appui, au moyen de tampons (22) en caoutchouc élastique, contre lesdites vis (20) ou éléments ana- logues ou contre les plaques (24, 33') traversées par lesdites vis ou éléments analogues. 7. Piste de roulement ou de glissement selon la revendication 4, caractérisée par le fait que les vis (20) ou éléments analogues sont fixés contre des douilles rigides d'écartement (23) qui, intercalées entre deux disques (24), traversent les brides (12) par des trous, les tampons (22) en caoutchouc élasti- que étant interposés entre lesdits disques (24) et lesdites brides (12).