FR 2476212 A1 19810821 FR 8100032 A 19810105 ! L'invention concerne un dispositif pour le contrôle automatique de la quantité d'injection de carburant dans des conditions de démarrage pour des systèmes d'injection électro- nique de moteurs à combustion interne, en particulier de moteurs diesel. Ce dispositif est conçu pour un type particulier de systèmes d'injection électronique, présentant les caractéristi- ques suivantes: - Il comporte un multiplicateur qui multiplie une tension dépendant de la vitesse de rotation du vilebrequin et une tension dépendant de la situation de charge pour donner une tension-produit. Dans un dispositif comparateur, l'impulsion déterminant !e temps d'injection est déclenchée et interrompue aux moments o une tension qui est dérivée du vilebrequin et qui décroît dans le sens de rotation en fonction de l'angle de rotation sur toute l'étendue de la plage d'inection est respectivement égale à la tension-produit et à une tension de référence. Le principe du type ainsi défini de systèmes d'injection électronique est décrit dans 2le brevet d'Allemagne Démocratique n1 120 508. Un système d'injection du genre défini ci-dessus, destiné à être développé par l'invention, a été décrit dans les brevets d'Allemagne Démocratique no 120 508 et 126 669 et était donc connu antérieurement. Mais il n'est pas tenu compte des impéra- tifs du processus de démarrage dans les formes de réalisation qui y sont décrites. Il a déjà été proposé également, par la demande de brevet en Allemagne Fédérale n0 2 728 414, de prévoir un dispositif de démarrage pour des systèmes d'injection à commande électro- nique pour des moteurs à combustion interne à allumage exté- rieur. Ce dispositif de démarrage prolonge l'excitation des soupapes électromagnétiques d'injection en fonction de la température du fluide de refroidissement du moteur à combustion interne. L'excitation prolongée est réduite en fonction du temps ou de la vitesse de rotation. Dans ces conditions, la quantité de carburant pour l'enrichissement au démarrage est de préfé- rence.constante dans une gamme inférieure de température et elle est réduite au fur et à mesure que la température augmente. Par ailleurs, il a été déjà proposé, par la demande de brevet en Allemagne Fédérale n0 2 743 991, de prévoir une pério- de de fonctionnement particulière au démarrage avec des systèmes d'injection à commande électronique, de préférence pour moteurs à combustion interne à allumage extérieur. Pendant la période de démarrage, qui est déclenchée par l'opération de démarrage ou par d'autres paramètres typiques du démarrage, il se produit une forte variation de la quantité de carburant en fonction de la température, du fait que les impulsions d'injection sont fortement prolongées dans le temps, dans une mesure correspon- dante. Lorsque les conditions de démarrage disparaissent, la période de démarrage cesse et le contrôle automatique s'effectue suivant des conditions normales de fonctionnement. Dès lors, la variation de la quantité d'injection en fonction de la tempé- rature est fortement limitée, dans la mesure correspondant à l'influence exercée effectivement par cette dernière sur le fonctionnement du moteur. Pour le passage du mode de fonctionnement de démarrage au mode de fonctionnement normal et vice-versa, il est prévu un commutateur particulier qui met alternativement en service et hors service les circuits agissant dans chaque cas pour la détermination du temps d'injection. Les dispositifs de démarrage antérieurement décrits ne remplissent pas les conditions dans le cas d'un moteur diesel, en ce qui concerne la variation de la position d'injection par rapport au point mort haut de l'explosion. De plus, dans chaque cas,le mode de réalisation des dispositifs de démarrage est décrit à propos de systèmes d'injection électroniques d'un autre genre. Suivant la présente invention, on a cherché à obtenir un comportement de contrôle automatique, en fonction de la température du moteur, analogue à celui des systèmes d'injection antérieurement connus pour moteurs à combustion interne à allu- mage extérieur, dans le cas d'un système d'injection construit selon le principe exposé dans le préambule,-système qui est en outre adapté spécialement aux impératifs du moteur diesel pendant la phase de démarrage. L'invention a pour but de fournir, pour un système d'in- jection électronique tel que défini dans le préambule, un dispo- sitif pour le contrôle automatique de l'injection de carburant au régime de démarrage, dispositif avec lequel, au régime infé- rieur au régime de ralenti, l'injection soit déterminée, en ce qui concerne sa durée et sa position par rapport au point mort haut, en fonction de la température du moteur et de sa vitesse de rotation avec, contrairement au comportement habituel de contrôle automatique du système d'injection, un début d'injec- tion avancé en fonction de la température et une fin d'injection dépendant de la température du moteur et de sa vitesse de rota- tion. D'après l'invention, le but énoncé ci-dessus est atteint par le fait qu'il est monté, en amont de l'entrée du dispositif comparateur, un commutateur dont la première entrée est connectée à un générateur en soi connu de tension équivalente à la tempé- rature du moteur à combustion interne et à la seconde entrée duquel est connectée directement ou indirectement la sortie du multiplicateur, le générateur de tension équivalente à la tempé- rature étant raccordé, au moyen du commutateur commandé par un détecteur de vitesse de rotation du moteur, à l'entrée du dispo- sitif comparateur au-dessous du régime de ralenti et la sortie du multiplicateur étant raccordée à cette entrée au-dessus du régime de ralenti, et par le fait qu'il est monté, à la suite du dispositif comparateur, un dispositif de limitation qui interrompt l'impulsion d'injection, provenant de la sortie du dispositif comparateur, en cas de dépassement de la durée maximale admissible d'injection ou de la quantité maximale admissible d'injection du moteur à combustion interne à alimenter. Par la solution décrite ci-dessus, on parvient à ce qu'aux vitesses de rotation inférieures au régime de ralenti, le début de l'injection est entièrement dépendant de la tempé- rature, l'injection se produisant d'autant plus précocement - avant le point mort haut que la température du moteur à combus- - tion interne est plus basse. Par ailleurs, il en résulte qu'au fur et à mesure qu'augmente la vitesse de rotation, la fin de l'injection se rapproche du point mort haut, c'est-à-dire qu'elle se situe à un moindre écart avant le point mort haut. Ce comportement avantageux est obtenu par une tension affectée à chaque température du moteur, assurant le déclenche- ment du début de l'injection, et par un dispositif de limitation qui est monté à la suite du dispositif comparateur du système d'injection et qui limite de façon constante dans le temps la durée maximale de l'impulsion d'injection. Le dispositif de limitation est réalisé avantageusement de la manière suivante Il se compose d'un circuit temporisé, connecté à la sortie du dispositif comparateur, et d'une porte ET connectée de la même manière par l'une de ses entrées, la sortie du circuit temporisé étant reliée à l'autre entrée-de la porte ET, l'impul- sion d'injection étant délivrée à la sortie de la porte ET et la constante de temps du circuit temporisé correspondant à la durée maximale admissible d'injection ou à la quantité maximale admis- sible d'injection du moteur à combustion interne à alimenter. D'après l'invention, pour réaliser le détecteur de vites- se de rotation, les éléments déjà existants du système d'injec- tion électronique peuvent être adpatés de la manière suivante - Un disque portant des marques d'impulsions est monté sur le vilebrequin ou l'arbre à cames du moteur à combustion interne, un certain nombre de marques d'impulsions y étant formé à partir d'une position de départ constante dans une plage couverte par un temps de mesure au régime de ralenti le plus bas. - Un capteur est adjoint au disque, un générateur de temps de mesure, déclenché par un signal de la position de départ, est connecté à une entrée d'une porte ET et le capteur est connecté à cette porte ET au niveau de son autre entrée. Par ailleurs, il est prévu les groupes fonctionnels sui- vants: - Un compteur binaire susceptible d'être remis en l'état initial, dont l'entrée est connectée à la sortie de la porte ET et auquel est adjoint un circuit décodeur en soi connu qui délivre, dans la position du compteur correspondant au nombre programmé, un signal qui est appliqué à l'entrée de commande du commutateur. Suivant un développement du détecteur de vitesse de rota- tion, l'impulsion de remise en l'état initial pour le compteur binaire peut provenir de la sortie du générateur de temps de mesure, le flanc arrière de l'impulsion de temps de mesure dé- clenchant le processus. D'après l'invention, il peut être monté, entre le commu- tateur et la sortie du multiplicateur, un interrupteur dont le trajet de jonction est ouvert lorsqu'il survient, au niveau du moteur à combustion interne, des conditions de pression et/ou de température qui mettent en danger son fonctionnement. Avec cet interrupteur, le moteur est protégé efficacement en cas de température trop élevée ou de pression trop faible du lubrifiant. Du fait de la coupure du multiplicateur d'avec le dispositif comparateur, le moteur ne peut plus fonctionner qu'au- dessous du régime de ralenti et il reçoit exclusivement une tension dépendant de la température qui lui permet certes de continuer à tourner, mais interdit un fonctionnement en charge. Le générateur de tension équivalente à la température délivre opportmunmente tu e tentesion, qui correspond à la durée d'injection pour la quantié d'injection nécessaire à la température la plus basse, au régime de ralenti le plus bas. Selon un mode de réalisation approprié, le générateur de tension équivalente à la température peut former la tension délivrLepar lui, en fonction de plusieurs températures au niveau du moteur. Avec cette dernière condition préalable, il est possible de prendre en considération, de manière fonctionnellement avan- tageuse, des ordres de valeur déterminés de différents états thermiques du moteur. Un exemple de réalisation de l'invention va être expli- qué en référence aux dessins ci-annexés. La figure 1 est le schéma de principe du dispositif selon l'invention pour le contr8le automatique de la quantité d'injection de carburant dans des conditions de démarrage, en combinaison avec les éléments de commande du système d'injec- tion du genre dont les caractéristiques ont été précisées dans le préambule. La figure 2 est un schéma de principe illustrant le détecteur de vitesse de rotation sous sa forme adaptée au type de système d'injection avec lequel il est utilisé. Les figures 3a-3c représentent le diagramme de tensions pour U sur l'étendue de la plage d'injection de 400, avec des tensions UL1'; U1" dépendant de la température et une durée des impulsions d'injection limitée à 4 ms, et cela pour nk = 500 tr/mn (fig. 3a), pour nk = 300 tr/mn (figure 3b) et pour nk = 100 tr/mn (figure 3c) du vilebrequin. Sont en outre repre- sentées les impulsions d'injection IE de différentes durées et positions dans la plage d'injection, résultant des différentes grandeurs de tension de UL1 et des vitessesde rotation. La figure 4 est une représentation graphique de la durée tE des impulsions d'injection dépendant de la température du mcteur et de la vitesse de rotation du moteur au-dessous du ré- gime de-ralenti. La figure 5 est un schéma d'impulsions pour le dispositif de l'invention après qu'à été atteint le régime de ralenti le plus bas nLK, avec indication de la séquence de marques d'impul- - sions non équidistantes I21 et du temps, de mesure t 21 m Sur la figure 1, le dispositif suivant l'invention pour le contrôle automatique de la quantité d'injection de carburant dans des conditions de démarrage est représenté en liaison avec le système d'injection électronique du genre décrit dans le préambule. Les différents éléments en sont décrits ci-après avec- leurs caractéristiques. Le capteur et formeur d'impulsions 10 est adjoint au disque 110. Ce capteur 10 produit une tension U qui est engendrée au passage de la dent 11. La tension US du capteur , correspondant à la dent de scie 11, débute avec la plus haute valeur - tension initiale U a - et décroît linéairement sur toute l'étendue de la plage d'injection a jusqu'à O - tension finale U e. La tension US présente constamment une valeur de référence de 100 entre sa tension initiale U a et sa tension finale U e. La dent de scie Il sur le disque 110 s'étend du début à la fin de la plage d'injection À, celle-ci étant dimen- sionnée de telle sorte qu'au maximum de vitesse de rotation du vilebrequin nkmax et au maximum de la quantité d'injection vEmax, la durée d'injection tE puisse s'achever avant ou après le point mort haut. Le formeur 12 forme, à partir de la tension U,, une im- pulsion rectangulaire qui s'étend du début à la fin de la plage d'injection a et qui s'appelle impulsion de plage d'injection I Un générateur 25 produit une tension U qui croît avec la manoeuvre de la pédale d'accélérateur. Le degré de charge du moteur à combustion interne est réglable au moyen de ce généra- teur 25. La tension U qu'il produit augmente depuis une valeur de référence 0, lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas ac- tionnée, jusqu'à une valeur de référence 10 avec laquelle est réglé le maximum de chargepour le moteur à combustion interne. Au capteur et formeur d'impulsions 20 est adjoint un disque 210 qui est monté sur le vilebrequin. Le capteur et for- meur d'impulsions 20 convertit les marques d'impulsions 21 que porte le disque 210 en impulsions rectangulaires i21 de largeur constante, la largeur des impulsions rectangulaires devant être inférieure à la séquence dlimpulsions la plus étroite au maximum -de vitesse de rotation. Sur le disque 210, les marques d'impul- sions 21 sont disposées en une succession non équidistante, leur distribution correspondant à la caractéristique de limitation de quantité d'injection vEmax du moteur à combustion interne. Le convertisseur de tension 22 convertit les impulsions I21 qui arrivent dans un temps de mesure constant tm, en une tension ana- logique de vitesse angulaire U k correspondant au nombre détecté Zm des impulsions I21. dans le convertisseur de tension 22, il 247612.2. est produit, avec chaque impulsion 21 qui arrive, une tension plus élevée: celle-ci monte en gradins et atteint, à la fin du temps de mesure tm, une valeur déterminée qui représente la tension de vitesse angulaire U k. Lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin nk = 0, sa valeur de référence est également nul- le. Après chaque opération de conversion, le convertisseur de tension 22 peut être remis à zéro par son entrée de remise à zéro R, le flanc avant Isa de l'impulsion de plage d'injection I servant d'impulsion de remise à zéro. La sortie 22A du con- vertisseur-est connectée à l'e-ntrê de la émamire 50. Le générateur de temps de mesure 23 produit l'impulsion Im dont le temps de mesure tm est constant. Ce temps de mesure t doit être plus petit que le temps nécessaire pour un tour du m vilebrequin à la vitesse nominale la plus élevée. Le générateur de temps de mesure 23 peut être déclenché par son entrée E, le - flanc arrière Ie de l'impulsion de plage d'injection IB agissant ici dans le sens du déclenchement. La- porte 24 laisse les impulsions I21 parvenir à sa sortie, tant que l'impulsion I lui est appliquée. m La mémoire 50, une mémoire de valeurs analogiques, re- tient la tension U k appliquée à son entrée 50E lorsque l'impul- sion de temps de mesure Im n'est pas présente à son entrée H.Lors de l'application de l'impulsion de temps de mesure I à l'entrée m H, la mémorisation est interrompue, car une nouvelle mise en mémoire. est effectuée pendant ce temps. Le multiplicateur 30 multiplie les valeurs de référence des tensions U et Uk, qui sont présentes à ses entrées 30E1 et E2, pour donner une tensionproduit Up qui apparaît à Ra sortie 30A et, dans des conditions normales le fonctionnement, est appli- quée à l'entrée 40E3 d'un dispositif comparateur 40. Le multiplicateur 30 réalise ainsi la formule de base s = v. t. Pour un temps t donné - en l'occurrence, la durée de l'impulsion d'injection tE voulue au moyen de la pédale d'accé- lérateur -, l'angle d'impulsion d'injection 4E est obtenu par la formule suivante: fE = V. tE E-:e E Dans un dispositif comparateur 40, la tensionproduit U formée par le multiplicateur 30 est comparée avec la tension P US et rapportée zur celle-ci. La multiplication des valeurs de référence des tensions Ua et Uw doit aboutir à une information vraie lors de la comparaison avec la valeur de référence u durant l'angle 4 correspondant. Le dispositif comparateur 40 forme l'impulsion d'injection IE dans tous les régimes de marche, en dehors du régime au-dessous du régime de ralenti. Les entrées El, 40E2 et 40E3 du dispositif comparateur 40 reçoivent une tension de référence Ub, la tension de dent de scie US et la tension-produit Up. En cas d'égalité entre la tension de dent de scie U et la tension-Droduit Up. l'impulsion d'injection IE est déclenchée et est disponible à la sortie 40A. Il est mis fin à l'impulsion d'injection IE lorsque la tension de dent de scie US et la tension de référence Ub sont égales. Une tension de référence Ub est produite dans un généra- teur de.tension de référence 60. mais dans le cadre de la présen- te demande de brevet, elle sera toujours constante à 0, car elle est sans importance dans les conditions de démarrage. Pour la réalisation des conditions de démarrage en ce qui concerne l'injection dans le cas de moteurs diesel, il est monté, entre le multiplicateur 30 et le dispositif comparateur 40, un commutateur 41 qui, au-dessous du régime de ralenti le plus bas nLK, relie un générateur de tension équivalente à la température 26, produisanr des tensions dépendant de la température - Ul ou Uli'; Ul"; Ui"' - à l'entrée 40E3 du dispositif comparateur 40. Les conditions de démarrage sont ici nrésentes lorRqup la vitesse cde rotation du moteur se situe au-dessous du régime de ralenti, qui est défini par une vitesse de ralenti minimale et une vitesse de ralenti maximale. De son c3té, le commutateur 41 est commandé par un détec- teur de vitesse de rotation 28Q. A la suite de la sortie 40A du dispositif comparateur 40 est monté un dispositif de limitation qui bloque les impulsions délivrés par le dispositif compara- teur 40 en cas de dépassement d'une durée maximale de l'impulsion d'injection tEmax. Le dispositif de limitation 45 présente un circuit tem- porisé 42 dont la constante de temps correspond à la durée maxi- maie admissible de l'impulsion d'injection tEmax du moteur diesel à alimenter et dont l'entrée 42E est connectée à la sortie 40A du dispositif comparateur 40. A la sortie 42A du circuit temporisé 42 est connectée l'entrée 43E2 d'une porte ET 43, dont l'entrée 43EI est égale- ment raccordée à la sortie 40A du dispositif comparateur 40.Les impulsions d'injection IE sont disponibles à la sortie 43A de la porte ET 43. En outre, il peut être intercalé entre le multiplicateur 30 et le dispositif comparateur 40, outre lé commutateur 41, un interrupteur 27. Cet interrupteur 27 est ouvert lorsque la pres- sion de l'huile de lubrification ou les températures du moteur sont dangereuses pour le moteur à combustion interne. La tension Ug produite à partir de la dent de scie 11l dans le capteur et formeur d'impulsions 10 parvient, depuis la sortie 1OA du capteur et formeur d'impulsions 10, à l'entrée E2 du dispositif comparateur 40, ainsi qu'à l'entrée 12E du formeur 12 pour l'impulsion de plage d'injection I^.Depuis la sortie 12A du formeur 12, l'impulsion de plage d'injection IB parvient à l'entrée 23E du générateur de temps de mesure 23 et à l'entrée de remise en l'état initial 22R du convertisseur de tension équivalente à la vitesse angulaire 22. La sortie 23A du générateur de temps de mesure 23 est reliée à l'entrée 24E2 de la porte 24, ainsi qu'à l'entrée de commande 50H de la mémoire 50. La sortie du capteur et formeur d'impulsions 20 pour les marques d'impulsions 2i est raccordée à l'entrée 24E1 de la porte 24. La sortie 24A de la porte 24 est raccordée à l'entrée 22E du convertisseur de tension équivalente à la vitesse angu- laire 22. La sortie 22A du convertisseur de tension équivalente à la vitesse angulaire 22 est connectée à l'entrée 50E de la mé- moire 50. La sortie 50A de la mémoire 50 est reliée à l'entrée E2 du multiplicateur 30. A l'entrée 30E1 du multiplicateur 30 est reliée la sortie 25A de l'indicateur de pédale d'accélérateur 25. La sortie 30A du multiplicateur 30 est raccordée à l'inter- rupteur 27, qui est ouvert dans des conditions de température et de lubrificationnuisibles au moteur. Les deux entrées d'un commutateur 41 sont raccordées d'une part à un générateur de il tension équivalente à la température 26 et, d'autre part, à l'interrupteur 27, tandis que la sortie 41A de ce commutateur 41 est connectée à l'entrée 40E3 du dispositif comparateur 40. Le commutateur 41 est commandé par le détecteur de vitesse de rotation 28 de telle manière qu'au-dessous de la vitesse de ralenti minimale nLK,il raccorde le générateur de tension équi- valente à la température 26 à l'entrée 40E3 du dispositif com- parateur 40. Au-dessus de cette vitesse de rotation, lorsque l'interrupteur 27 est fermé, la sortie 30A du multiplicateur 30-est raccordée au dispositif comparateur 40 par le commutateur 41. En outre, le générateur de tension de référence 60 est raccordé par sa sortie 60A à l'entrée 40E1 et le formeur d'im- pulsions 10 est relié à l'entrée 40E2 du dispositif comparateur 40. A la suite de la sortie 40A du dispositif comparateur 40 est monté un dispositif de limitation 45, à la sortie duquel il ne peut pas apparaître d'impulsion d'injection IE plus longue que le temps tEmax Sur la figure 2 est représenté un circuit pour le détec- teur de vitesse de rotation 28, propre à être monté dans des systèmes d'injection électroniques du genre défini dans le préam- bule. Les impulsions I21 détectées pendant le temps de mesure t m sont dirigées vers l'entrées 281E1 d'une porte ET 281, à l'entrée 281E2 de laquelle une impulsion est appliquée lorsque le compteur binaire 29 nTa pas encore atteint le nombre prédéterminé n pen- dant et après le temps de mesure tm. L'entrée 281E1 de la porte ET 281 est raccordée à la sortie 24A de la porte 24. Le compteur binaire 29, comportant les étages 291, 292, 293, 294, est raccordé par son entrée de comptage 291E à la porte ET 281 au moyen de la sortie 281A de celle-ci et il est remis à zéro, au moyen de son entrée de remise en l'état initial 29R, par le flanc avant de l'impulsion de temps de mesure Im Au moyen dune porte ET 282, raccordée aux sorties d'éta- ge de comptage 293, 294, le nombre final n est détecté pour l'i- dentification de la vitesse de ralenti minimale nLK. De son coté, la porte ET 282 commande le commutateur 41 lorsque le nombre final n'est atteint dans le temps de mesure tmet, en même temps, elle bloque la porte ET 281, interdisant le passage d'autres impulsions 121. Dans la situation décrite ci-dessus, le commutateur 41 raccorde le multiplicateur 30 à l'entrée 40E3 du dispositif comparateur 40. On trouvera sur la figure 5 le schéma d'impulsions con- cernant le circuit décrit ci-dessus pour le détecteur de vitesse de rotation 28. Le mode de fonctionnement du type de système d'injection du genre défini dans le préambule a été décrit de façon générale dans le brevet d'Allemagne démocratique n 120 508, les impéra- tirs de limitation de la quantité d'injection sur toute l'éten- due du régime de fonctionnement et dans la gamme de réglage de la vitesse nominale maximale étant exposés dans les mémoires des brevets d'Allemagne démocratique n 126 669 et 132 992. On considèrera ci-après le dispositif suivant l'invention pour le controle automatique de l'injection de carburant au- dessous du régime de ralenti. Ce aui est caractéristique du fonctionnement au-dessous du régime de ralenti, c'est qu'il n'est appliqué, à l'entrée E3 du dispositif comparateur 40, aucune tension dépendant de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, mais qu'une seule et unique tension U1, dépendant de l'état de tempé- rature du moteur, est présente. Il en résulte - voei'eà ce sujet les figures 3a à 3c, qui sont toutes des représentations graphi- ques en fonction du temps - qu'à chaque tension dépendant de la température U1'; U1", il est associé un début d'injection déterminé, indépendant de la vitesse de rotation du vilebrequin. Cela provient du fait qu'en cas d'égalité de la tension U et de la tension U1 dépendant de la tempérautre, l'impulsion d'injection IE est déclenchée, pour toute vitesse de rotation, dans la même position-angulaire. Du fait que la durée maximale de l'impulsion d'injection tEmax est constante, il en va différemment de la position angu- laire de la fin d'injection aux différentes vitesses de rotation du vilebrequin et aux différentes températures du moteur. On comprendra aisément qu'avec la durée maximale tEmax de l'impul- - sion d'injection, lorsoue la vitesse de rotation augrente et aue la temDéra- ture s'élève, la fin de i'injection se situe de plus en plus tard et, par suite, de plus en plus près du point mort haut, jus- qu'à ce que la durée tE de l'impulsion d'injection soit limitée par la tension de limitation Ub et présente alors une durée plus courte que tEmax Ces conditions apparaissent sur la figure 4, sur laquelle sont représentés les effets de la température et de la vitesse de rotation du moteur sur la grandeur de la durée tE de l'impul- sion d'injection. Le comportement ci-dessus décrit du dispositif pour le contrôle automatique de la quantité d'injection de carburant dans des conditions de démarrage résulte de l'influence primor- diale exercée sur l'ensemble du système par le dispositif de limitation 45 dans la gamme inférieure de vitesse de rotation et de température et, enoutre, de la dépendance du début de l'injection à l'égard de la tension Ui détendant de la tempéra- ture du moteur. Au fur et à mesure que la température du moteur se rap- proche de conditions normales, la tension 73 baisse, ce qui fait que la fin de l'injection est déjà déterminée par la tension de référence Ub à une vitesse de rotation assez basse: cf. fig. 3b, comparer Ui" et IUli. Sur chacune des figures 3a à 3c sent représentées les impulsions IU1; IU qui surviennent dans le système d'injec- * tion pour les tensions U1, et UI,, dépendant de la température; les significations' des symboles sont les suivantes: A = Impulsion à la sortie 40A du dispositif compara- teur 40 '42A = Impulsion à la sortie 42A du circuit temporisé 42 43A = Impulsion à la sortie 43A de la porte ET 43 et, en même temps, impulsion d'injection IE. L'avantage particulier du dispositif selon l'invention résulte également de la disposition du dispositif de liitation 45 à la sortie du groupe calculateur. Toutes les erreurs dans la détermination du temps d'in- jection, donnant lieu à des temps d'injection plus longs que le 24762'l 2 14 - temps d'injection maximal tEmax, ou tous les défauts techniques, qui produisent les effets précédemment mentionnés, ne s'accom- pagnerntque d'une impulsion d'injection de durée tEmax, quelles que soient les conditions de fonctionnement. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour le contrôle automatique de la quanti- té d'injection de carburant dans la phase de démarrage, dans des systèmes d'injectionélectroniaues de moteurs à combustion interne, systèmes dans lesquels il est prévu un multiplicateur qui multiplie une tension dépendant de la vitesse de rotation du vilebrequin et une tension dépendant de la situation de char- ge pour donner une tension-produit, avec en outre un dispositif comparateur qui déclenche l'impulsion déterminant la durée de l'injection et y met fin lorsqu'une tension dérivée du vilebre- quin et décroissant dans le sens de rotation en fonction de l'angle de rotation sur toute l'étendue de la plage d'injection est égale respeciv-ement à la tension- uroduit une tension de référence, caractérisé en ce qu'il est monté, en amont de l'entrée (40E2) du dispositif comparateur (40), un commutateur (41) dont la première entrée (41E1) est connectée à un générateur (26) en soi connu de tension équiva- lente à la température du moteur à combustion interne et à la seconde entrée (41E2) duquel est connectée directement ou indi- rectement la sortie (30A) du multiplicateur (30), de telle sorte qu'au moyen du commutateur (41), commandé par un détecteur (28) de vitesse de rotation du moteur, le générateur de tension équi- valente à la température (26) soit raccordé à l'entrée (40E3) du dispositif comparateur (40) au-dessous du régime de ralenti et oue la sortie (30A) du multiplicateur (30) soit raccordée à cet- te entrée (40E3) au-dessus du régime de ralenti, et en ce qu'il est monté9 à la suite du dispositif comparateur (40), un dispo- sitif de limitation (45) qui interrompt l'impulsion d'injection (IE)> provenant de la sortie (40A) du dispositif comparateur (40), en cas de dépassement de la durée maximale admissible d'injection (tEmax) ou de la quantité maximale admissible d'in- jection du moteur à combustion interne à alimenter. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de limitation (45) se compose d'un circuit temporisé (42), connecté à la sortie (40A) du dispositif compa- rateur (40), et d'une porte ET (43) connectée de la même manière par son entrée (43E1), la sortie (42A) du circuit temporisé (42)- étant reliée à l'autre entrée (43E2) de la porte ET (43), l'im- pulsion d'injection_(IE) étant disponible à la sortie (43A) de - la porte ET (43) et la constante de temps (tk) du circuit tempo- risé (42) correspondant à la durée maximale admissible (tEmax) ou à la quantité maximale admissible du moteur à combustion in- terne à alimenter. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en._ ce que le détecteur de vitesse de rotation (28) est formé à partir des groupes fonctionnels suivants, contenus en soi dans le système d'injection: - un disque (210) portant des marques d'impulsions (I21) est monté sur le vilebrequin ou l'arbre à cames du moteur à com--- bustion interne, un certain nombre (n) de marques d'impulsions (I21) y étant formé à partir d'une position de départ constante (A) dans une plage couverte par un temps de mesure (t) au m régime de ralenti le plus bas (nLK); - le capteur (20) est adjoint au disque (210), un générateur de temps de mesure (23), déclenché par un signal de la position de départ (A), est connecté à une entrée d'une porte ET (24) et le capteur (20) est connecté à la porte ET (24) au niveau de l'autre entrée de celle-ci, en outre, i1 est prévu les groupes fonctionnels suivants - un compteur binaire (29) susceptible d'être remis en l'état initial, auquel est adjoint un circuit décodeur en soi connu qui délivre, dans la position du compteur correspondant au nombre (n), un signal qui est appliqué à l'entrée de commande (41S) du commutateur (41), la sortie de la porte ET (24) étant raccordée à l'entrée du compteur binaire (29). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'impulsion de remise en l'état initial du compteur binaire (29) est disponible à la sortie du générateur de temps de mesure (23), le flanc arrière de l'impulsion de temps de mesure (Im) déclenchant le processus. 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est monté, entre le commutateur (41) et la sortie (30A) du multiplicateur (30), un interrupteur (27) dont le trajet de jonction est ouvert lorsqu'il survient, au niveau du nmoteur > combustion interne, des conditions de pression et/ou de tem- pérature qui mettent en danger son fonctionnement. 6. Dispositif selon la revendication l, caractérisé en ce que le générateur de tension équivalente à la température (26) délivre une tension (U1) qui correspond à la durée d'injection (tE) pour la quantité direction nécessaire à la température la plus basse, au régime de ralenti le plus bas (nLK). 7. Dispositif selon la revendication l, caractérisé en ce que la tension (Ui) est formée, dans le générateur de tension équivalente à la température (26), en fonction de plusieurs tem- pérature.