FR 2477236 A1 19810904 FR 8104125 A 19810302 i La présente invention concerne un système de commande du point d'allumage destiné à régler le point d'allumage d'un moteur à combustion interne conformément aux divers paramètres du moteur, comme la vitesse de rotation du moteur. Dans un système de ce genre correspondant à l'art antérieur, on détecte le niveau de déclenchement d'une tension de signal d'un générateur de signal, qui est produite en synchronisme avec la rota- tion du moteur de manière à correspondre au point d'allumage, afin de provoquer la conduction et le blocage d'un élément de commutation à semiconducteur d'un dispositif d'allumage, pour produire une ten- sion d'étincelle dans le secondaire d'une bobine d'allumage, grâce à quoi le point d'allumage du moteur est déterminé conformément à la tension de signal. De cette manière, le point d'allumage est donc déterminé conformément à la tension de signal, ce qui fait qu'il ne remplit pas suffisamment les conditions imposées par le moteur. Un but de l'invention est donc de réaliser un système de com- mande du point d'allumage perfectionné pour un moteur à combustion interne, dans lequel on utilise un premier signal angulaire qui est produit à une première position de vilebrequin et un second signal angulaire qui est produit à une seconde position de vilebrequin, retardée par rapport à la première, pour déterminer respectivement le point d'avance maximale et le point de retard maximal à partir des premiers et seconds signaux angulaires, de façon à remplir les conditions suivantes: le rapport, vis-à-vis du second signal angu- laire, de l'angle auquel une partie de décharge, apparaissant entre les secondes positions de vilebrequin, de l'onde triangulaire d'un intégrateur répétant ses opérations de charge et de décharge avec un courant constant, atteint une première valeur prédéterminée à partir de la seconde position de vilebrequin, est rendu constant de manière à fixer un angle constant ( d), et la durée au bout de laquelle une partie de charge du signal triangulaire de l'intégra- teur, apparaissant entre les secondes positions de vilebrequin, atteint une seconde valeur prédéterminée, est rendue constante par rapport au second signal angulaire, afin de fixer une durée cons- tante (t). De cette manière, l'instant auquel la partie de charge atteint la seconde valeur prédéterminée est retardé, à cause de la 2 4772 3 durée constante (t), conformément à l'élévation de la vitesse de rota- tion du moteur, ce qui permet d'obtenir un point d'allumage présentant un retard angulaire avec une pente constante, depuis la première posi- tion de vilebrequin jusqu'à la seconde position de vilebrequin, confor- mément à l'élévation de la vitesse de rotation du moteur. Un autre but de l'invention est de réaliser un système de com- mande du point d'allumage perfectionné pour un moteur à combustion interne, dans lequel on utilise un signal angulaire qui est produit à une position de vilebrequin prédéterminée de façon que le rapport, vis-à-vis du signal angulaire,de l'angle auquel une partie de décharge, apparaissant entre chacune des positions de vilebrequin prédéterminées successivesde l'onde triangulaire d'un intégrateur qui répète ses opérations de charge et de décharge avec un courant constant, atteint une première valeur prédéterminée, soit rendu constant afin de fixer un angle constant (z une partie de charge du signal triangulaire de l'intégrateur, apparais- sant entre chacune des positions de vilebrequin prédéterminées suc- cessives, atteint une seconde valeur prédéterminée, soit rendu cons- tant par rapport au signal angulaire, afin de fixer une durée cons- tante (t), grâce à quoi l'instant auquel la partie de charge atteint la seconde valeur prédéterminée est retardé, à cause de la durée constante, conformément à la vitesse de rotation du moteur, si bien que l'instant de génération d'un signal de sortie de déclenchement est retardé conformément à l'élévation de la vitesse de rotation du moteur, ce qui permet d'obtenir une caractéristique de retard d'al- lumage ayant une pente constante. L'invention a également pour but de réaliser un système de commande du point d'allumage perfectionné pour un moteur à combustion interne dans lequel un signal angulaire qui est produit à une posi- tion de vilebrequin prédéterminée ou un signal de déclenchement dont l'instant de génération est retardé conformément à l'élévation de la vitesse de rotation du moteur est utilisé en tant que signal de déter- mination du point d'allumage, afin d'obtenir une caractéristique correspondant à un retard angulaire, puis après celle-ci, une carac- téristique correspondant à un point d'allumage constant. L'invention a également pour but de réaliser un système de commande du point d'allumage perfectionné pour un moteur à combustion interne, dans lequel on utilise un premier signal angulaire qui est produit à une première position de vilebrequin prédéterminée et un second signal angulaire qui est produit à une seconde position de vilebrequin différente de la première, pour obtenir respectivement à partir des premier et second signaux angulaires une caractéristique correspondant à un retard angulaire et procurant un retard du point d'allumage, et une caractéristique correspondant à un point d'allumage constant, grâce à quoi la caractéristique correspondant à un retard angulaire et la caractéristique correspondant à un point d'allumage constant peuvent être fixées indépendamment l'une de l'autre, ce qui permet d'améliorer remarquablement la liberté dont on dispose pour établir la caractéristique d'allumage nécessitée par le moteur. L'invention a également pour but de réaliser un système de com- mande du point d'allumage perfectionné pour un moteur à combustion interne dans lequel on utilise un signal angulaire qui est produit à une position de vilebrequin prédéterminée pour faire en sorte que le rapport, vis-à-vis du signal angulaire, de l'angle auquel une partie de charge, apparaissant entre chacune des positions de vilebrequin prédéterminées successives, d'une onde triangulaire d'un intégrateur qui répète ses opérations de charge et de décharge avec un courant constant, atteint une première valeur prédéterminée, soit rendu constant afin de fixer un angle constant ( î); et pour faire en sorte que la durée au bout de laquelle une partie de décharge de l'onde triangulaire de l'intégrateur, apparaissant entre chacune des positions de vilebrequin prédéterminées adjacentes, atteint une seconde valeur prédéterminée, soit rendue constante vis-à-vis du signal angulaire, afin de fixer une durée constante (t). De cette manière, l'instant auquel la partie de décharge atteint la seconde valeur prédéterminée est retardé, à cause de la durée constante, conformément à l'élévation de la vitesse de rotation du moteur, si bien que l'instant de génération d'un signal de sortie de déclenche- ment est retardé conformément à l'élévation de la vitesse de rotation du moteur, ce qui permet d'obtenir une caractéristique de retard angulaire présentant une pente constante. 2 477 236 L'invention a également pour but de réaliser un système de com- mande du point d'allumage perfectionné pour un moteur à combustion interne dans lequel un intégrateur qui répète ses opérations de charge et de décharge avec un courant constant, produit des tensions de charge et de décharge se présentant sous la forme d'ondes triangulai- res, en relation avec un signal angulaire qui est produit à une posi- tion de vilebrequin prédéterminée du moteur, de telle manière qu'il passe de son opération de décharge à son opération de charge lorsque la tension de décharge atteint une première valeur de référence. De cette manière, le rapport de la tension de décharge entre une position de vilebrequin et une position de vilebrequin suivante devient constant, même en cas de variation de la vitesse de rotation du moteur, à cause du courant constant, et un signal d'allumage est produit à une posi- tion à laquelle-la tension de décharge atteint la première valeur de référence, ce qui permet d'obtenir une caractéristique d'allumage selon laquelle la position de génération du signal d'allumakeprésente un retard angulaire avec une pente constante, du fait que la durée de décharge qui correspond à ladite tension de décharge est constante dans la plage de vitesse de rotation, jusqu'à ce que la vitesse de rotation du moteur atteigne une valeur prédéterminée, si bien que l'instant auquel la tension de décharge atteint la première valeur de référence est retardé conformément à l'élévation de la vitesse de rotation du moteur. TL'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre de modes de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels - La figure 1 est un schéma électrique représentant un exemple de l'invention; la figure 2 est un diagramme séquentiel qui illustre le fonc- tionnement du mode de réalisation de la figure 1; la figure 3 est une courbe caractéristique de la variation du point d'allumage obtenue par le circuit de la figure 1; la figure 4 est un diagramme séquentiel destiné à illustrer le fonctionnement avec un retard angulaire; la figure 5 est une courbe caractéristique représentant une autre variation du point d'allumage; la figure 6 représente des schémas montrant les parties essen- tielles d'autres modes de réalisation de bobines de signal destinées à produire des premier et second signaux angulaires (a) et (b); la figure 7 est un schéma électrique d'un autre mode de réali- sation de l'invention; la figure 8 est un diagramme séquentiel destiné à illustrer le fonctionnement du mode de réalisation de la figure 7; la figure 9 est une courbe caractéristique de la variation du point d'allumage obtenue par le circuit de la figure 7; la figure 10 est un schéma électrique montrant la partie es- sentielle d'un autre mode de réalisation; la figure 11 est une courbe caractéristique de la variation du point d'allumage obtenue par le circuit de la figure 10; la figure 12 est un schéma électrique montrant la partie essentielle d'un autre mode de réalisation; la figure 13 est un schéma électrique montrant un autre mode de réalisation; t des les figures 14 et5 \dTgrammes séquentieb destinés à illustrer le fonctionnement du mode de réalisation de la figure 13; la figure 16 est un schéma électrique montrant la partie es- sentielle d'un autre mode de réalisation; la figure 17 est un schéma électrique montrant la partie essentielle d'un autre mode de réalisation; la figure 18 est un schéma électrique montrant un autre mode de réalisation de l'invention; les figures 19 et 20 sont des diagrammes séquentiels destinés à illustrer le fonctionnement du mode de réalisation de la figure 18; la figure 21 est une courbe caractéristique de la variation du point d'allumage obtenue par le circuit de la figure 18; et la figure 22 est une courbe caractéristique d'une autre variation du point d'allumage. On décrira ci-après en se référant à la figure 1 un mode de réalisation avantageux d'un système de commande du point d'allumage pour un moteur à combustion interne. Sur la figure 1, la référence I désigne globalement un dispo- sitif d'allumage qui, dans le mode de réalisation considéré, est construit sous la forme d'un dispositif d'allumage à semiconducteur, de type bien connu, et qui présente la structure suivante. Plus pré- cisément, la référence 1 désigne la bobine génératrice d'un généra- teur magnétique non représenté destiné à produire des tensions alternatives positives et négatives en synchronisme avec les révolutions du moteur. Les références 2 et 3 désignent des diodes qui redressent le signal de sortie de la bobine génératrice 1. La référence 4 désigne un condensateur qui est destiné à être chargé par le signal de sortie redressé de la diode 2. La référence 5 désigne une bobine d'allumage qui est connectée au circuit de décharge du condensateur 4 et qui est constituée par un enroulement primaire Sa connecté en série avec le condensateur 4 et par un enroulement secondaire 5b connecté à une bougie 6. La référence 7 désigne un thyristor ou un élément de com- mutation à semiconducteur qui est connecté au circuit de décharge du condensateur 4 de façon que les charges emmagasinées dans le conden- sateur 4 soient déchargées dans l'enroulement primaire Sa lorsque le thyristor 7 devient conducteur. La référenceITdésigne globalement un circuit de commande du point d'allumage qui est construit de la manière suivante et qui constitue l'invention. Plus précisément, la référence 8 désigne une bobine de signal, c'est-à-dire un détecteur de position angulaire, qui est montée dans le générateur magnétique précité en compagnie de la bobine génératrice 1, de façon à produire des signaux angulaires positifs et négatifs en synchronisme avec les révolutions du moteur. Parmi ces signaux,un premier signal angulaire (a) correspond à une position prédéterminée du vilebrequin du moteur, c'est-à-dire la positi d angulaire maximale (T2) nécessitée par le moteur, tandis qû'iii\/sîgnal angulaire (b) correspond à une position du vilebrequin qui est retardée d'un angle prédéterminé par rapport à la position de génération du premier signal angulaire (a), c'est-à-dire la position de retard angulaire maximal (Tl) nécessitée par le moteur. Les références 9 et 13 désignent des diodes qui redressent les deux alternances des signaux angulaires positifs et négatifs et qui les séparent pour donner les premier et second signaux angulaires (a) et (b). La référence III désigne globalement une sorte de circuit de bascule (qu'on appellera en abrégé "première bascule") qui est constitué par un thyristor 10, une résistance 11 et un transistor 12 branchés de telle manière que la gâchette du thyristor 10 soit connectée à la borne A de la bobine de signal 8 et que la base du transistor 12 soit connectée à la borne B de la bobine de signal 8. Les références 14,15, 16 et 17 désignent respectivement un circuit de bascule (qu'on appellera en abrégé "seconde bascule"), une résistance, un condensateur et un amplificateur opérationnel, branchés de telle manière que la résistance 15 et le condensateur 16 constituent un intégrateur. Les références 18 et 19 désignent des comparateurs de tension (qu'on appellera en abrégé des comparateurs), tandis que les références 20 et 21 désignent des portes NON-OU. La borne de positionnement (S) de la seconde bascule 14 est connectée à la borne B de la bobine de signal 8 et sa borne de sortie (Q) est connectée par la résistance 15 à la borne d'entrée inversée (qu'on appellera borne (-)) de l'amplificateur opérationnel 17. La borne de sortie de cet amplificateur opérationnel 17 est connectée non seule- ment à la borne (-) du comparateur 18, mais également à sa propre borne (-). D'autre part, la borne d'entrée non inversée (qu'on appel- lera borne (+)) de l'amplificateur opérationnel 17 est polarisée à une tension de comparaison (V1), tandis que la borne (+) du compara- teur 18 est connectée à la masse. D'autre part, la borne de sortie du comparateur 18 est connectée à la borne de restauration (R) de la seconde bascule 14. La borne d'entrée (+) de l'autre comparateur 19 est connectée à la borne de sortie de l'amplificateur opérationnel 17 et sa borne (-) est polarisée à une tension de référence (V2). La borne de sortie du comparateur 19, cdomme la borne (B) de la bobine de signal 8,sont connectées aux bornes d'entrée respectives de la porte NON-OU 20. La borne de sortie de cette porte NON-OU 20 et la borne de sortie de la première bascule III, qui est constituée par le thyris- tor 10, la résistance 11 et le transistor 12, sont connectées aux bornes d'entrée respectives de l'autre porte NON-OU 21, dont la borne de sortie est connectée à la base d'un transistor 22. Le collecteur de ce transistor 22 est connecté à une borne de source d'alimentation (Vcc) par l'intermédiaire d'une résistance 23 et son émetteur est con- necté à la gachette du thyristor 7 du dispositif d'allumage I. On se référera maintenant au diagramme de fonctionnement de la figure 2 pour décrire en détail le fonctionnement du mode de réa- lisation ayant la structure décrite jusqu'ici. Les références (K), (TDC),(T1) et (T2) sur la figure 2 désignent respectivement la posi- tion du vilebrequin du moteur, le point mort haut du moteur, la position de retard angulaire maximal du moteur, à laquelle est produit le second signal angulaire (b), et la position d'avance angulaire maximale du moteur à laquelle est produit le premier signal angulaire (a). Les références (A) à (I) désignent les signaux sous forme de tensions et d'impulsions des parties respectives qui sont représen- tées sur la figure 1. On supposera ici que le moteur doive avoir la courbe d'allumage qui est représentée sur la figure 3. On va tout d'abord considérer le fonctionnement dans le cas o le moteur tourne à une vitesse constante avec un nombre de tours/ minute supérieur à (N2) mais inférieur à (N3), ces valeurs étant indi- quées sur la figure 3. En correspondance avec les positions de vile- brequin T1 et T2, la bobine de signal 8 produit à chaque tour du moteur des premier et second signaux angulaires dont les largeurs angulaires sont rétrécies et varient fortement. Si la borne de posi- tionnement (S) de la seconde bascule 14 reçoit le second (b) de ces signaux, la borne de sortie (Q) de cette bascule prend un niveau haut. De ce fait, les charges emmagasinées préalablement avec la polarité indiquée dans le condensateur 16 sont déchargées sous la forme d'un courant (I2) qui est exprimé par l'équation suivante: Tension du niveau haut - Tension de comparaison CV) I = de la 2ème bascule 14 2 Valeur de la résistance 15 Comme 1' exprime l'équation ci-dessus, ce courant de décharge (I2) demeure constant, même en présence d'une variation de la vitesse de rotation du moteur si la tension du niveau haut de la seconde bascule, la valeur de la résistance 15 et la tension de comparaison (V1) sont constantes. Lorsque le condensateur 16 est déchargé par le courant de décharge (I2), la tension de sortie (D) de l'amplifica- teur opérationnel 17 diminue de façon linéaire avec une pente cons- tante, indépendamment de la vitesse de rotation, comme le montre le diagramme désigné par D sur la figure 2, jusqu'à ce qu'elle prenne un niveau inférieur au potentiel sur la borne (+) du comparateur 18. Il apparaît alors une tension sous forme d'impulsion positive en sortie du comparateur 18 et cette tension est appliquée à la borne de restauration (R) de la seconde bascule 14, ce qui inverse l'état de la bascule 14 qui présente alors un niveau bas sur sa borne de sortie (Q). Lorsque cette seconde bascule 14 prend l'état dans lequel sa borne de sortie (Q) est au niveau bas, le condensateur 16 est à nou- veau chargé avec la polarité indiquée et avec un courant (Il) qui est exprimé par l'équation suivante: Tension de comparaison (V1) Valeur de la résistance 15 Comme l'exprime l'équation ci-dessus, ce courant de charge (I1) demeure constant même en présence d'une variation de la vitesse de rotation du moteur, si la valeur de la résistance 15 et la ten- sion de comparaison (V1) sont constantes. De ce fait, la tension de charge du condensateur 16, c'est-à-dire la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17, croît de façon linéaire avec une pente constante, indépendamment de la vitesse de rotation, comme le montre le diagramme représenté en (D) sur la figuré 2. Ainsi, la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 devient une onde triangulaire qui descend à partir de la position de génération (T1) du second signal angulaire (b) mais qui monte à nouveau lorsque la tension de sortie (D) atteint la tension prédéterminée présente sur la borne (+) du comparateur 18. La tension de sortie (D) décrite ci-dessus est appliquée à la borne (+ ) du comparateur 19 et elle est comparée avec la tension de référence CV2) présente sur la borne (-) du comparateur 19, afin que ce comparateur produise un signal de sortie (E) ayant un niveau haut pendant la durée au cours de laquelle la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 est supé- rieur à la tension de référence (V2). La première entrée de la porte NONOU 20 reçoit le signal de sortie (E) du comparateur 19 et sa seconde entrée reçoit le second signal angulaire (b) de la bobine de signal 8, si bien que sa sortie prend un niveau bas pendant la durée au cours de laquelle le signal de sortie (E) du comparateur 19 est au niveau haut, indépendamment du second signal angulaire (b) de la bobine de signal 8, comme il est indiqué en ()sur la figure 2. D'autre part, on va maintenant décrire le fonctionnement de la première bascule III qui est constituée par le thyristor 10, la résistance 11 et le transistor 12. Le premier signal angulaire (a) de la bobine de signal est appliqué à la gâchette du thyristor 10 de façon à faire passer ce thyristor à l'état conducteur, afin que le niveau de la borne d'anode du thyristor 10 s'inverse et passe du niveau haut correspondant à la tension de la source d'alimentation (Voe) au niveau bas. D'autre part, le second signal angulaire (b) de la bobine de signal 8 est appliqué à la base du transistor 12 de façon à rendre ce transistor conducteur pendant la durée au cours de laquelle le second signal angulaire (b) est produit. Du fait que le courant d'a- node du thyristor 10 est dérivé par ce transistor 12, l'action d'autoentretien du thyristor 10 disparaît et ce dernier change d'état pour passer à l'état bloqué. Ceci vient de-la différence des caractéristiques de fonctionnement entre le thyristor et le transistor 12. Du fait que le transistor 12 se bloque si le second signal angulaire (b) devient pratiquement égale à zéro, un signal de sortie apparaissant à un point de connexion entre le collecteur du transistor 12 et l'anode du thyristor 10, c'est-à-dire en sortie de la première bascule III, s'inverse en passant du niveau bas au niveau haut. On va décrire ce fonctionnement de façon plus détaillée en se référant à la figure 2. Le signal de sortie (G) de la première bas- cule III s'inverse en passant du niveau haut au niveau bas à la position de génération (T2) du premier signal angulaire (a) et il s'inverse à nouveau en passant du niveau bas au niveau haut lorsque le second signal angulaire (b) atteint pratiquement zéro à la posi- tion de génération (Tl) du second signal angulaire (b). Lorsque la première entrée de la porte NON-OU 21 reçoit le signal de sortie (F) de la porte NON-OU 20 mentionnée précédemment et lorsque sa seconde entrée reçoit le signal de sortie (G) de la première bascule MII, son signal de sortie (H) s'inverse en passant du niveau bas au niveau haut, comme il est indiqué en (H) sur la figure 2, au moment o le signal de sortie (F) de la porte NON-OU 20 passe du niveau haut au niveau bas, mais il retourne du niveau haut au niveau bas lorsque le signal de sortie (G) de la première bascule III s'élève du niveau bas au niveau haut. Lorsque le signal de sortie (H) de cette porte NON-OU 21 s'inverse en passant du niveau bas au niveau il haut, le transistor 22 devient conducteur si bien que sa tension d'émetteur (I) prend le niveau haut comme il est indiqué en (I) sur la figure 2, pendant la période au niveau haut du signal de sortie (H) de la porte NON-OU 21. De ce fait, la gâchette du thyristor 7 reçoit la tension de déclenchement et ce thyristor devient conducteur de façon à décharger le condensateur 4 dans l'enroulement primaire Sa de la bobine d'allumage 5, ce qui induit une tension élevée dans l'enroulement secondaire 5b de la bobine d'allumage 5, grâce à quoi la bougie 6 pro- duit une étincelle. La description faite jusqu'ici permet de comprendre que l'instant auquel la tension de sortie (D) de l'amplificateur opération- nel 17 atteint la tension de référence (V2) du comparateur 19, entre les positions de vilebrequin (T1)et(T2) dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation du moteur est supérieure à (N2) mais inférieure à (N3) (voir la figure 3),devient le point d'allumage, auquel l'allumage du moteur a lieu. On va maintenant décrire en détail en relation avec la figure 4 le fonctionnement selon lequel le point d'allumage est soumis à un retard angulaire avec une pente constante lorsque la vitesse de rotation du moteur s'élève de (N2) à (N3). La figure 4 montre le signal de sortie triangulaire correspondant à la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 pendant la durée séparant la position de vilebrequin (T1) de la position de vilebrequin (T1) suivante. On a indiqué ci-dessus que l'instant auquel la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la tension de référence (V2) du comparateur 19 devient le point d'allumage du moteur. On a également indiqué ci-dessus que le courant de décharge (I2) et le courant de charge (I1) du condensateur 16 auquel l'amplificateur opé- rationnel 17 applique sa tension de sortie (D), sont constants, indé- pendamment de la vitesse de rotation du moteur, et que les pentes descendantes et montantes de la.tension de sortie (D) sont également constantes. Parmi les références 51,52,53 et 54 qui apparaissent sur la figure 4 et qui désignent les tensions de sortie (D) de l'amplifica- teur opérationnel 17, les deux premières, c'est-à-dire les réfé- rences 51 et 52, désignent les tensions de sortie (D) dans le cas o la vitesse de rotation du moteur a une valeur (Na) supérieure à (N2) mais inférieure à (N3) tandis que les deux dernières, c'est-à-dire les références 53 et 54, désignent les tensions de sortie (D) dans le cas o la vitesse de rotation du moteur a une valeur (Nb) supé- rieure à (Na) mais inférieure à (N3). Du fait que pour la vitesse de rotation (Na), le condensateur 16 se décharge par le courant de décharge(l2)à partir d'une position de vilebrequin (T1a) à laquelle le second signal angulaire (b) est produit, la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 décroît de façon linéaire avec une pente constante comme il est indiqué en 51. La seconde bascule 14 est restaurée par la tension sous forme d'impulsion positive du comparateur 18 à l'instant auquel la tension de sortie (D) devient inférieure au potentiel sur la borne (+) du comparateur 18, c'està-dire à une position qui est décalée d'un angle (ci (T1a). Ensuite, le condensateur 16 est à nouveau chargé par le cou- rant de charge (Il) si bien que la tension de sortie (D) de l'ampli- ficateur opérationnel 17 croît de façon linéaire avec une pente constante, comme il est indiqué en 52. Cette tension de sortie (D) atteint la tension de référence CV2) à une position qui est décalée d'un angle ( X a) par rapport à la position à laquelle la seconde bascule 14 est restaurée, et cette seconde bascule 14 est position- née par le second signal angulaire (b) à la position de vilebrequin (T1a) suivante, au cours de la croissance de la tension de sortie (D), ce qui fait que le condensateur là recommence à se décharger par le courant de décharge (2). A la vitesse de rotation (Nb), le condensateur 16 se charge et se décharge de façon similaire et la tension de sortie (D) diminue de façon linéaire avec la pente constante comme il est indiqué en 53, elle augmente de façon linéaire avec la pente constante, comme il est indiqué en 54, à partir d'une position qui est décalée d'un angle (C suivante. Ainsi, pendant le processus dans lequel la vitesse de rota- tion du moteur augmente de (Na) à (Nb), la durée qui s'écoule entre la position de vilebrequin (T1a) et la position de vilebrequin (T1a) suivante est raccourcie et devient la durée entre la position de vilebrequin (T1a) et la position de vilebrequin (T1b) suivante. L'angle entre la position à laquelle la tension de sortie (D) à la vitesse de rotation (Na) atteint la tension de référence (V2),et la position de vilebrequin (Tla) suivante, c'est-à-dire l'angle de retard ( f? a) s'exprime par l'équation suivante, si on désigne par 41T l'angle de chaque position de vilebrequin (T1a): a=4 -o ca -ta, avec: - Na = vitesse de rotation (t/mn)- D'autre part, l'angle entre la position à laquelle la tension de sortie (D) à la vitesse de rotation (Nb) atteint la tension de référence (V2) et la position de vilebrequin (T1b) suivante, c'est-à- dire l'angle de retard (Pb)s'exprime par l'équation suivante, si on désigne par 41r l'angle de chaque position de vilebrequin (T1b): Pb = 4ri - ç, b - b. avec: Xb = 4y. tb.Nb tb temps Nb vitesse de rotation (t/mn) Du fait que les angles ( c a) et (ck b) qui apparaissent dans les équations respectives indiquées ci-dessus deviennent cons- tants, on peut dire, en d'autres termes, que la proportion occupée par la durée de décharge dans un tour (4 1) devient constante, puisque les courants de charge et de décharge (I1) et (I2) sont constants, indépendamment de la vitesse de rotation, si bien que la relation cK a = v b est vérifiée indépendamment de la vitesse de rotation. D'autre part, du fait que les temps (ta) et (tb) sont constants, on peut dire, en d'autres termes, que la durée nécessaire pour que la tension aux bornes du condensateur 16 atteigne la ten- sion de comparaison (V1) est constante, puisque le courant de charge (I) est constant, indépendamment de la vitesse de rotation, si bien que la relation ta tb est vérifiée indépendamment de la vitesse de rotation. A partir des relations considérées jusqu'ici, on peut expri- mer l'angle de retard ( ) par l'équation suivante: = 4-r - - 41r. t.N (t temps *60 t = vitesse de rotation (t/mn) Comme l'équation ci-dessus permet de le comprendre, l'angle de retard ( 0) est déterminé en fonction de la vitesse de rotation (N) par l'angle constant ("() et par le temps constant (t), de façon à être réduit proportionnellement à l'élévation de la vitesse de rotation de (Na) à (Nb). Ceci s'applique de façon similaire au cas dans lequel la vitesse de rotation s'élève de (N2) à (N3). De ce fait, le point d'allumage est soumis à un retard angulaire avec la pente prédéterminée et il passe de la position de vilebrequin (T2) à la position de vilebrequin (T1) lorsque la vitesse de rotation augmente de (N2) à (N3). Ainsi, l'angle de retard ( ) est diminué jusqu'à zéro du fait qu'à la vitesse de rotation (N3), la position à laquelle la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la tension de référence (V9, pendant la charge du condensateur 16,devient la position d'angle de retard maximal (T1). On va maintenant décrire le fonctionnement dans le cas o la vitesse de rotation est supé- rieure à (N3). Lorsque la vitesse de rotation atteint (N3), l'angle de retard (() est réduit à zéro. Du fait que la tension de sortie (D) de l'am- plificateur opérationnel 17 devient inférieure à la tension de réfé- rence (V2) lorsque la vitesse de rotation dépasse (N3), le signal de sortie (E) du comparateur 19 prend toujours un niveau bas, et ce signal de sortie (E) au niveau bas est appliqué à la première entrée de la porte NON-OU 20. D'autre part, du fait que la seconde entrée de cette porte NONOU 20 reçoit le second signal angulaire (b), le signal (F) de la porte NON-OU 20 ne prend le niveau bas que pendant une durée au cours de laquelle le second signal angulaire (b) est à un niveau haut, et il est appliqué à la première entrée de la porte NON-OU 21. D'autre part, la seconde entrée de la porte NON-OU 21 reçoit le signal de sortie (G) de la première bascule III, et ce. signal de sortie (G) s'inverse, comme décrit précédemment, en passant du niveau haut au niveau bas sous l'effet du premier signal angu- laire (a) de la bobine de signal 8, et il passe du niveau bas au niveau haut lorsque le second signal angulaire (b) devient prati- quement égal à zéro, si bien que le signal de sortie (H) de la porte NON-OU 21 ne prend le niveau haut que pendant la durée au cours de laquelle le second signal angulaire (b) de la bobine de signal 8 est au niveau haut. Lorsque le signal de sortie (H) au niveau haut est appliqué à la base du transistor 22, ce transistor devient con- ducteur, grâce à quoi le thyristor 7 reçoit la tension de collecteur (I) à la position d'angle de retard maximal (Tl) et il devient con- ducteur. Ainsi, pour la vitesse de rotation supérieure à (N3), on obtient un point d'allumage constant à la position d'angle de retard maximal (T1), comme il est représenté sur la figure 3. On va maintenant décrire le fonctionnement dans le cas o la vitesse de rotation est supérieure à (N1) mais inférieure à (N2). Le fait que l'angle de retard ( ô) augmente lorsque la vitesse de rotation est réduite de (N3) à (N2) ressort ici de l'équation d 4i5 - - 41Y. t!N. Ainsi, si on réduit encore davantage la vitesse de rotation de (N2) à (Nl) , l'angle de retard (ô) augmente progressivement. Par conséquent, dans une plage dans laquelle la vitesse de rotation est supérieure à(N1 mais inférieure à(Np,la ten- sion de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel (17) est supé- rieure à la tension de référence (V2) du comparateur 19 pendant la durée correspondant à l'angle de retard ( P), si bien que le signal de sortie (E) du comparateur 19 prend le niveau haut. Lorsque le signal de sortie (E) au niveau haut est appliqué à la première entrée de la porte NON-OU 20, cette porte NON-OU 20 produit le signal de sortie (F) au niveau bas, pendant la durée correspondant à l'angle de retard (f!) et indépendamment du signal de la seconde entrée. Ce signal (F) est appliqué à la première entrée de la porte NON-OU 21. La seconde entrée de cette porte NON-OU 21 reçoit le signal de sortie (G) de la première bascule III au niveau bas, comme il est indiqué en (G) sur la figure 2. De ce fait, la porte NON-OU 21 produit le signal de sortie (H) au niveau haut, uniquement pendant la durée allant de la position d'angle d'avance maximal (T2), à laquelle le premier signal angulaire (a) est produit, jusqu'à, la posi- tion d'angle de retard maximal (T1), à laquelle le second signal angu- laire (b) est produit. Le signal de sortie (H) provoque la conduction du transistor 22, si bien que le thyristor 7 reçoit la tension de collecteur (I) à la position d'angle d'avance maximal (T2) et il devient conducteur. Ainsi, dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation est supérieure à (N1) mais inférieure à (N2), on obtient un point d'allumage constant à la position d'angle d'avance maximal (T2),comme il est représenté sur la figure 3. On va maintenant décrire le fonctionnement dans le cas o la vitesse de rotation est inférieure à (N1). Lorsque la vitesse de rota- tion est inférieure à (N1), l'angle de retard (fy) est supérieur à l'angle entre les positions respectives (Tl) et (T2), représentées sur la figure 3, de façon similaire au cas dans lequel la vitesse de rota- tion est inférieure à (N2), si bien que le signal de sortie (F) de la porte NON-OU 20 est au niveau bas pendant la durée correspondant à l'angle de retard ( P), et ce signal de sortie (F) au niveau bas est appliqué à la première entrée de la porte NON-OU 21. Le niveau de déclenchement du thyristor 10 de la première bascule III est ici fixé de façon que le thyristor ne soit pas amorcé par le premier signal angulaire (a) de la bobine de signal 8, tant que la vitesse de rota- tion est inférieure à (N1). D'autre part, les conditions de fonction- nement du transistor 12 sont choisies de façon que ce transistor devienne conducteur sous l'effet du second signal angulaire (b).* Ceci vient de la différence des caractéristiques de fonctionnement entre le thyristor 10 et le transistor 12.- De ce fait, la seconde bascule III ne produit le signal de sortie (G) au niveau bas que pendant la durée au cours de laquelle elle reçoit le second signal angulaire (b) de la bobine de signal 8. Du fait que le signal de sortie (G) au niveau bas est appliqué à la seconde entrée de la porte NON-OU 21, le signal de sortie (H) de cette porte NON-OU 21 ne prend le niveau haut que pendant la durée de génération du second signal angulaire (b) de la bobine de signal 8, et le transistor 22 devient conducteur sous l'ef- fet de ce signal de sortie (H) au niveau haut, si bien que le thy- ristor 7 reçoit la tension de collecteur(I)à la position d'angle de retard maximal (T1) et il devient conducteur. Ainsi, lorsque la vitesse de rotation est inférieure à (N1), on obtient un point d'al- lumage constant à la position d'angle de retard maximal (T), comme il est représenté sur la figure 3. Comme on vient de l'envisager en détail, conformément à ce mode de réalisation de l'invention, on utilise à la fois le premier signal angulaire (a) et le second signal angulaire (b), qui sont en synchronisme avec la rotation du moteur et qui correspondent respec- tivement à la position d'angle d'avance maximal (T2) et à la position d'angle de retard maximal (T1), pour réaliser les conditions suivan- tes: la position d'angle de retard maximal (T1) définie par le second signal angulaire (b) est utilisée en tant que point d'allumage dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation est inférieure à (Nl); la position d'angle d'avance maximal (T2) qui est définie par le premier signal angulaire (a) est utilisée en tant que point d'al- lumage dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation est supé- rieure à (N1) mais inférieure à (N2); l'angle auquel la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la tension prédéterminée du comparateur 18, à partir de la position d'angle de retard maximal (T1) est fixée à la valeur constante (o d'allumage qui est représentée sur la figure 3. On notera incidemment qu'on ne doit pas limiter l'invention au mode de réalisation qui vient d'être décrit et qu'elle englobe divers modes de réalisations. On peut par exemple fixer de façon appropriée la position d'angle d'avance maximal (T2) et la position d'angle de retard maximal (T1), si les instants de génération des premier et second signaux angulaires (a) et (b) sont modifiés. En outre, on peut fixer de façon appropriée la pente de la variation de l'angle de retard par rapport à la vitesse de rotation (N), si on fait varier l'angle constant ( cYL) et la durée constante (t), en réglant soit les courants de charge et de décharge (I1) et (I2) du condensateur 16, soit la tension de référence (V2). De plus, si on abaisse le niveau de déclenchement du thyristor 10 de la première bascule III, meme lorsque la vitesse de rotation est inférieure à (N1), si bien que le thyristor O devient conducteur sous l'action du premier signal angulaire (a), on peut obtenir une courbe d'allumage établissant la position d'angle d'avance maximal (T2), même pour les vitesses de rotation inférieures à (N1), comme il est représenté sur la figure 5. En outre, bien qu'on ait utilisé les signaux de sortie positifs et négatifs alternés de la seule bobine de signal 8 pour les premier et second signaux angulaires (a) et (b), il est possi- ble de produire ces signaux en utilisant des bobines de signal 8a et 8b réalisées indépendamment l'une de l'autre. On va maintenant considérer la figure 7 qui représente un autre mode de réalisation de l'invention et sur laquelle la réfé- rence 8 désigne la bobine de signal faisant fonction de détecteur de position angulaire, qui est montée dans le générateur magnétique mentionné précédemment, en compagnie de la bobine génératrice 1, de façon à produire les signaux de sortie positifs et négatifs alternés en synchronisme avec la rotation du moteur. Parmi ces signaux, le signal dans la direction (b), c'est-à-dire le signal angulaire (b),correspond à la position de vilebrequin prédéterminée du moteur, c'est-à-dire à la position d'angle de retard maximal (Tl) nécessitée par le moteur. Les références 24 et 25 désignent des diodes qui redressent les signaux de sortie positifs et néga- tifs alternés de la bobine de signal 8 et qui sont respectivement connectées à la gâchette du thyristor 7 et à la borne de position- nement (S) du circuit de bascule 14 (qu'on appellera en abrégé "bascule"). Les références 26 et 27 désignent respectivement un condensa- teur et une diode, ces deux éléments constituant un circuit de détection de montée d'impulsion IV. Le circuit de détection de montée d'impulsion IV est connecté de façon que le condensateur 26 soit branché entre la borne de sortie du comparateur 19 et la gâchette du thyristor 7, tandis que la cathode de la diode 27 est branchée à la gâchette du thyristor 7 et son anode est connectée à la masse. On se référera maintenant à la figure.8 pour décrire le fonc- tionnement du mode de réalisation ayant la structure décrite ci- dessus. On va tout d'abord décrire le fonctionnement dans le cas o le moteur tourne avec une vitessede rotation constante inférieure à (N2) (voir la figure 9). De façon similaire au mode de réalisation qui est représenté sur la figure 1, le signal de sortie (E) au niveau haut est produit dans le comparateur 11 et il est différentié par le cir- cuit de détection de montée d'impulsion IV, ce qui produit les signaux qui sont représentés en (I) sur la figure 8. Plus précisément, le condensateur 26 est chargé avec la pola- rité indiquée par le signal de sortie montant (E) du comparateur 19, si bien que ce courant de charge produit la première tension de dé- clenchement (désignée par (VT1)) du thyristor 7 à la position qui est indiquée en (M sur la figure 8. La charge emmagasinée dans le con- densateur 26 se décharge par la diode 27 sous l'effet du niveau bas du comparateur 19, ce qui assure la préparation pour la suite du * fonctionnement. Une seconde tension de déclenchement (V) apparais- sant à la position (Tl) indiquée en (I) sur la figure 8, est consti- tuée par la tension de signal pour laquelle le signal angulaire (b) de la bobine de signal (8) est appliqué à la gachette du thyristor 7 par la diode 24, mais dans le cas o la vitesse de rotation du moteur est inférieure à (N2), la première tension de déclenchement CVTT), indiquée en (I) sur la figure 8, est produite à la position (M qui est avancée d'un angle prédéterminé par rapport à la posi- tion à laquelle est produite la seconde tension de déclenchement CVT2)- Ainsi, la gâchette du thyristor 7 reçoit la première tension de déclenchement (VTi) fournie par le comparateur 19, avant la seconde tension de déclenchement CVT2) fournie par la bobine de signal 8, si bien que le thyristor 7 devient conducteur à la posi- tion (M de façon à décharger dans l'enroulement primaire Sa de la bobine d'allumage 7 la charge qui est emmagasinée dans le condensa- teur 4, ce qui induit une tension élevée dans l'enroulement secon- daire 5b de la bobine d'allumage 5 pour que la bougie 6 produise une étincelle. De ce fait, même si la seconde tension de déclenchement CVT2) est appliquée au thyristor 7 à la position (Tl), le condensa- teur 4 ne contient aucune charge susceptible de contribuer à l'étin- celle. La description qui précède permet de voir que l'instant auquel la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la tension de référence (V2) du comparateur 19 est utilisé en tant que point d'allumage du moteur dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la valeur (N2) indiquée sur la figure 3. On va maintenant décrire le fonctionnement pour lequel le point d'allumage est soumis à un retard angulaire avec une pente cons- tante conformément à l'élévation de la vitesse de rotation du moteur de zéro à (N2). Les relations de la figure 4 illustrant le fonctionne- ment du mode de réalisation de la figure 1 permettent d'exprimer l'angle de retard () par l'équation suivante P = 41r - - 411r. t-N (t temps t iN vitesse de rotation (t/mn) L'équation ci-dessus montre que l'angle de retard ( P) est déterminé en fonction de la 'vitesse de rotation (N) par l'angle constant (ô&) et par le temps constant (t), de façon à être réduit proportionnellement à l'élévation de la vitesse de rotation du moteur de (Na) à (Nb). De ce fait, l'instant de génération du signal de sortie du circuit de détection de montée d'impulsion IV, c'est-à-dire l'instant de génération de la première tension de déclenchement (VT), est retardé conformément à l'élévation de la vitesse de rotation. Ceci peut s'appliquer de façon similaire au cas dans lequel la vitesse de rotation augmente de zéro à (N2) si bien que l'angle de retard (13) du point d'allumage est retardé avec une pente prédéterminée de (4 r --cO) degrés jusqu'à zéro degré, conformément à l'augmentation de la vitesse de rotation de zéro à (N2). L'angle de retard ( P) est donc réduit à zéro, si bien que la position à laquelle la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la tension de référence CV2), au cours de la charge du condensateur 16, devient la position d'angle de retard maximal (T1) lorsque la vitesse de rotation atteint (N2), avant de devenir égale à zéro. De ce fait, la première tension de déclenche- ment (VTl) est produite à la position d'angle de retard maximal (T1), si bien que le point d'allumage correspond à la position (Tl). On va maintenant décrire le fonctionnement dans le cas o la vitesse de rotation est supérieure à N2. Du fait que l'angle de retard ( P) devient égal à zéro,comme on l'a indiqué ci-dessus, dans le cas o la vitesse de rotation est supérieure à (N2), et du fait que la tension de sortie (D) de l'ampli- ficateur opérationnel 17 devient inférieure à la tension de référence (V2) lorsque la vitesse de rotation devient supérieure à (N2), le signal de sortie (E) du comparateur 19 prend toujours un niveau bas, si bien que le circuit de détection de montée d'impulsion IV ne pro- duit pas de signal de sortie, c'est-à-dire qu'il ne produit pas la première tension de déclenchement CVT1). Il en résulte que du fait que la gâchette du thyristor 7 reçoit la seconde tension de déclenchement (VT2) de la bobine de signal, qui est produite à la position d'angle de retard maximal (T1), le point d'allumage devient constant et correspond à la position d'angle de retard maximal (T1) dans le cas dans lequel la vitesse de rotation du moteur est supérieure à (N.2) Comme on vient de le décrire en détail, conformément à ce mode de réalisation de l'invention, on utilise le signal angulaire (b) synchronisé sur la rotation du moteur et correspondant à la position d'angle de retard maximal (T1) de façon que l'angle auquel la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la valeur prédéterminée à partir de la position d'angle de retard maximal (Tl) soit fixé à l'angle constant (ax), dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation est inférieure à (N2), tandis que la durée au bout de laquelle la tension de sortie (D) atteint la tension de référence (V2) à partir de la valeur prédéterminée précitée, est fixée à la durée constante (t). On obtient ainsi un point d'allumage qui pré- sente un retard angulaire avec une pente constante depuis la posi- tion d'angle d'avance maximal (41r -c( jusqu'à la position d'angle de retard maximal (T1), conformément à l'augmentation de la vitesse de rotation. Dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation est supérieure à (N2), on utilise la position d'angle de retard maximal (Tl) en tant que point d'allumage, ce qui permet d'obtenir la carac- téristique d'allumage qui est représentée sur la figure 9. On va maintenant considérer la figure 10 qui représente un autre mode de réalisation de l'invention dans lequel le premier signal angulaire (b), indiqué par une flèche en trait continu, parmi les signaux de sortie positifs et négatifs alternés qu'engendre la bobine de signal 8a, correspond à la position d'angle de retard maximal (T1), c'est-à-dire la première position de vilebrequin, tandis que le second signal angulaire (a), indiqué par une flèche en poin- tillés, correspond à la seconde position de vilebrequin (T2) qui est légèrement avancée à partir de la position d'angle de retard maximal (T1). Cette seconde position de vilebrequin (T2) devient pratiquement la position d'angle de retard maximal qui est nécessitée par le moteur. Ces premier et second signaux angulaires (a) et (b) sont obtenus en redressant les deux alternances des signaux de sortieposdLLb et négatifs alternés de la bobine de signal 8a, au moyen des diodes 9,13,24 et 25, et le premier signal angulaire (b) est appliqué à la bascule 14 tandis que le second signal angulaire (a) est appliqué à la gâchette du thyristor 7. On supposera maintenant que la caractéristique d'allumage pour le moteur est celle qui est représentée sur la figure 11, de façon similaire au mode de réalisation précédent. Comme dans le mode de réalisation précédent, on peut obtenir la caractéristique de retard angulaire ayant une pente constante en employant le premier signal angulaire (b) qui est produit à la première position de vilebrequin (T1). Lorsque la vitesse de rotation du moteur atteint (N2), le second signal angulaire (a) qui est produit à la seconde position de vilebrequin (T2) et la tension de déclenchement (VTl) basée sur le premier signal angulaire (b) sont appliqués à la gâchette du thyristor 7, ce qui fait que ce thyristor 7 devient conducteur. De plus, lorsque la vitesse de rotation dépasse (N2), le second signal angulaire (a) est produit à un instant qui précède l'instant de géné- ration de la tension de déclenchement (VTî), si bien que le thyris- tor 7 reçoit le second signal angulaire (a) et devient conducteur. 247723d Du fait que l'instant de génération de ce second signal angulaire (a) est constant, indépendamment de la vitesse de rotation, le point d'allumage correspond à la seconde position de vilebrequin (T2),c'est- à-dire pratiquement la position d'angle de retard maximal. Ainsi, si on utilise respectivement le premier signal angulai- re (b) pour obtenir la caractéristique présentant un retard angulaire, et le second signal angulaire (a) pour obtenir la position à angle de retard maximal constant,-on peut fixer la caractéristique correspon- dant à un retard angulaire et la position d'angle de retard maxi- mal indépendamment l'une de l'autre, ce qui améliore la liberté dont on dispose pour fixer la caractéristique d'allumage. En outre, du fait qu'on utilise le seul signal de la bobine de signal 8a, la fa- brication peut être réalisée sans augmenter le nombre de pièces. La figure 12 représente un autre mode de réalisation dans lequel on utilise les bobines de signal 8b et 8c, réaliséesindépen- damment l'une de l'autre, en tant que bobines de signal pour produire les premier et second signaux angulaires (b) et (a). Dans ce mode de réalisation, on peut régler avec une facilité remarquable les instants de génération des premier et second signaux angulaires (b) et (a). On notera incidemment que, conformément à l'invention, on peut obtenir la caractéristique d'allumage qui présente un retard angu- laire avec une pente constante depuis l'angle d'avance maximal (41T - t) jusqu'à l'angle d'avance zéro, si on fait en sorte que la position d'angle de retard maximal (T1) s'approche du point mort haut du moteur. De plus, il est possible de fixer l'angle d'avance maximal (4Wr - 0) à une valeur désirée en réglant l'angle constant ( d) et en fixant de la manière désirée la pente de la variation de l'angle de retard. Comme décrit précédemment, et conformément au mode de réalisa- tion considéré, premièrement, on utilise le signal angulaire qui est produit à la position de vilebrequin prédéterminée pour faire en sorte que le rapport, vis-à-vis du signal angulaire, de l'angle auquel une partie de décharge, apparaissant entre chacune des posi- tions de vilebrequin prédéterminées successives, de l'onde triangu- laire d'un intégrateur répétant ses opérations de charge et de décharge avec un courant constant,atteint la première valeur pré- déterminée, soit rendu constant, afin de fixer l'angle constant (4); et pour faire en sorte que la durée au bout de laquelle une partie de charge de l'onde triangulaire de l'intégrateur, apparaissant entre chacune des positions de vilebrequin prédéterminées successives, atteint la seconde valeur prédéterminée, soit constant par rapport au signal angulaire, afin de fixer la durée constante (t). De cette manière, l'instant auquel la partie de charge atteint la seconde valeur prédéterminée est retardé à cause de la durée constante,con- formément à la vitesse de rotation du moteur, si bien que l'instant de génération du signal de déclenchement est retardé conformément à l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur, ce qui permet d'obtenir la caractéristique de retard d'allumage ayant une pente constante. Secondement, on utilise soit le signal angulaire qui est pro- duit à la position de vilebrequin prédéterminée, soit le signal de sortie de déclenchement dont l'instant de génération est retardé con- formément à l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur, en tant que signal de détermination du point d'allumage, ce qui permet d'obte- nir la caractéristique correspondant à un retard angulaire, puis à la suite de celle-ci, la caractéristique correspondant à un point d'allu- mage constant. Troisièmement, on utilise le premier signal angulaire qui est produit à la première position de vilebrequin prédéterminée et le second signai angulaire qui est produit à la seconde position de vile- brequin, différente de la première, pour obtenir la caractéristique correspondant à un retard angulaire, dont les points d'allumage sont retardés, et la caractéristique d'allumage constante, à partir res- pectivement des premier et second signaux angulaires. De cette manière, la caractéristique correspondant à un retard angulaire et la caracté- ristique d'allumage constante peuvent être fixées indépendamment l'une de l'autre, ce qui améliore remarquablement la liberté dont on dispose pour fixer la caractéristique d'allumage. La figure 13 représente un autre mode de réalisation. La borne de sortie (Q.) de la bascule 14 est connectée par la résistance 15 à la borne d'entrée inversée (qu'on appellera borne (-)) de l'amplifica- teur opérationnel 17. La borne de sortie de cet amplificateur opéra- tionnel 17 est connectée à la borne d'entrée non inversée (qu'on appellera borne (+)) du comparateur 18 et à la borne (-) de cet amplificateur opérationnel par l'intermédiaire du condensateur 16. D'autre part, la borne (+) de l'amplificateur opérationnel 17 est polarisée à la tension de référence (, tandis que la borne (-) du comparateur 18 est polarisée à la tension de référence (V2). La borne (-) de l'autre comparateur 19 est connectée à la borne de sortie de l'amplificateur opérationnel 17 et sa borne (+) est pola- risée à une tension de référence (V). On se réfèrera maintenant au diagramme de fonctionnement représenté sur la figure 14 pour décrire en détail le fonctionnement du mode de réalisation construit de la manière qu'on vient de décrire. Les références (A), (TDC) et (T1) sur la figure 14 désignent respec- tivement la position de vilebrequin du moteur, le point mort haut du moteur et la position de vilebrequin prédéterminée ou le retard angu- laire maximal du moteur auquel est produit le signal angulaire (b). Les références (B) à (I) désignent les signaux de tension et les impulsions apparaissant dans les parties respectives qui sont repré- sentées sur la figure]3. On supposera ici que le moteur nécessite la caractéristique d'allumage qui est représentée sur la figure 9. On va tout d'abord considérer le fonctionnement dans le cas o le moteur tourne à une vitesse constante avec un nombre de tours par minute inférieur à la valeur CN2) qui est indiquée sur la figure 9. En correspondance avec la position de vilebrequin (T1),la bobine de signal 8 produit un signal angulaire (b) à chaque tour du moteur et ce signal présente une largeur angulaire réduite et une variation abrupte. Si la borne de positionnement (S) de la bascule 14 reçoit le signal angulaire (b) par l'intermédiaire de la diode 25, la borne de sortie (Q) de cette bascule prend un niveau bas. De ce fait, le condensateur 16 se charge avec un courant (I2) qui s'exprime par l'équation suivante: Tension de référence (V1) 2 Valeur de la résistance 15 Comme l'exprime l'équation ci-dessus, ce courant de charge (I2) demeure constant, même en présence d'une variation de la vitesse de rotation du moteur, si la valeur de la résistance 15 et la tension de référence (V1) sont constantes. Lorsque le condensateur 16 est chargé avec ce courant de charge (I2), la tension de sortie (D) de l'amplifi- cateur opérationnel 17 augmente de façon linéaire avec une pente cons- tante, indépendamment de la vitesse de rotation, comme il est indiqué en (D) sur la figure 14. Lorsque cette tension de sortie (D) dépasse la tension de référence (V2) présente sur la borne (-) du comparateur 18, une tension sous forme d'impulsion positive est produite en sortie du comparateur 18. Lorsque la borne de restauration (R) de la bascule 14 reçoit cette tension sous forme d'impulsion positive, l'état de la bascule s'inverse, si bien que sa borne de sortie (Q) prend un niveau haut. Sous l'effet du niveau haut sur la borne de sortie (Q) de la bascule 14, la charge contenue dans le condensateur 16 se décharge en un courant (I1) qui s'exprime par l'équation suivante: Tension du niveauhaiÉ - Tension de référence (V) la bascule 14 I1 = Valeur de la résistance 15 Comme l'exprime l'équation ci-dessus, le courant de décharge (il) demeure constant, même en présence d'une variation de la vitesse de rotation du moteur, si la tension du niveau haut de la bascule 14,la valeur de la résistance 15 et la tension de référence (V1) sont cons- tantes. De ce fait, la tension de décharge du condensateur 16, c'est-à- dire la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17, diminue de façon linéaire avec une pente constante, indépendamment de la vitesse de rotation, comme il est indiqué en (D) sur la figure 14. Ainsi, la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 devient une tension de forme triangulaire qui s'élève à partir de la position d'angle de retard maximal (T1) à laquelle le signal angu- laire (b) est produit, mais qui descend à nouveau lorsque la tension de sortie (D) atteint la tension prédéterminée présente sur la borne (-) du comparateur 18. La tension de sortie (D) qu'on vient de consi- dérer est appliquée sur la borne (-) du comparateur 19 et elle est comparée à la tension de référence (V3) présente sur la borne (+) du comparateur 19, de façon que ce comparateur produise un signal de sortie (E) à un niveau haut pendant une durée au cours de laquelle la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 est infé- rieure à la tension de référence (V3). Le signal de sortie (E) au niveau haut est produit dans le comparateur 19 et il est différentié par le circuit de détection de montée d'impulsion IV, de façon à produire les signaux qui sont indiqués en (VT1) à la ligne (I) de la figure 14. Ainsi, la gâchette du thyristor 7 reçoit la première tension de déclenchement (VT,) à partir du comparateur 19 plus tôt que la seconde tension de déclenchement (VT2) provenant de la bobine de signal 8, si bien que le thyristor 7 devient conducteur à la position (Nu La description qui précède permet de voir que l'instant auquel la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la tension de référence (V3) du comparateur 19 est utilisée en tant que point d'allumage, pour réaliser l'allumage du moteur dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation du moteur est inférieure à -la valeur (N2) indiquée sur la figure 9. On va maintenant considérer la figure 15 pour décrire le fonctionnement dans le cas o le point d'allumage est soumis à un retard angulaire avec une pente constante, conformément à l'augmenta- tion de la vitesse de rotation du moteur depuis zéro jusqu'à (N2). Du fait qu'à la vitesse de rotation (Na) le condensateur 16 est chargé avec le courant de charge (I2) d'une manière similaire à celle de la figure 4, à partir de la position de vilebrequin (T1a) à laquelle le signal angulaire (b) est produit, la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 croit de façon linéaire avec une pente constante, comme il est indiqué en 51. La bascule 14 est restaurée par la tension sous forme d'impulsion postivemdcomparateur 18, à l'instant auquel la tension de sortie (D) atteint la tension de référence (V2) sur la borne (-) du comparateur 18, c'est-à-dire à la position qui est décalée de l'angle (c' a) par rapport à la position de vilebrequin (T1a). Ensuite, le condensateur 16 est à nouveau déchargé par le courant de décharge (I1), si bien que la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 descend de façon liné- aire avec une pente constante, comme il est indiqué en 52. Cette tension de sortie 52 atteint la tension de référence (V3) à une posi- tion qui est décalée de l'angle (% a) à partir de la position à laquelle la bascule 14 est restaurée, et cette bascule 14 est posi- tionnée par le signal angulaire (b) à la position de vilebrequin (T1a) suivante au cours de la descente de la tension de sortie (D), si bien que le condensateur 16 recommence son opération de charge avec le courant de charge (I2). A la vitesse de rotation (Nb), le condensateur 16 se charge et se décharge de façon similaire, et la tension de sortie (D) évolue de façon similaire, en s'élevant de manière linéaire avec une pente constante, comme il est indiqué en 53, en descendant de façon linéaire avec une pente constante, comme il est indiqué en 54, à partir d'une position qui est décalée de l'angle (Ub) par rapport à la position de vilebrequin (T1b), jusqu'à ce qu'elle attei- gne la tension de référence (Y3) à uneposition qui est décalée d'un angle ( b) par rapport à la position du début de la descente, et en s'élevant à nouveau à partir de la position de vilebrequin (T1b) sui- vante. Ainsi,.au cours du processus dans lequel la vitesse de rota- tion du moteur s'élève de (Na) à (Nb), la durée séparant la position de vilebrequin (T1a) et la position de vilebrequin (T1a) suivante est raccourcie et devient la durée séparant la position de vilebrequin (T1a) et la position de vilebrequin (T1b) suivante. Dans ces conditions, l'angle entre la position à laquelle' la tension de sortie (D) à la vitesse de rotation (Na) atteint la tension de référence (V3) et la position de vilebrequin (T1a) suivante,c'est- à-dire l'angle de retard ( ( a) s'exprjme par l'équation suivante, si on désigne par 411 l'angle de chaque position de vilebrequin (T1a): a = 41r e a - a avec: a = 4ir. ta.Na f ta: temps Na: vitesse de rotation (t/mn) D'autre part, l'angle entre la position à laquelle la tension de sortie (D) à la vitesse de rotation (Nb) atteint la tension de référence (V3) et la position de vilebrequin (T1b) suivante, c'est-à- dire l'angle de retard ((b) s'exprime par l'équation suivante,si on désigne par 41r l'angle de chaque position de vilebrequin (T1b): b = 41b t Nb- r b, avec: r b = 4T. tb.Nb Nb tes ' Nb:vitesse-de rotation (t/mn) Du fait que les angles (ta) et (i b) qui apparaissent dans les équations respectives mentionnées ci-dessus sont constants, on peut dire, en d'autres termes, que la proportion que la durée de décharge occupe dans un tour (41v) est constante, puisque les courants s de décharge et de charge (I1) et (I2) sont constants, indépendamment de la vitesse de rotation, si bien que la relation ca = W fiée indépendamment de la vitesse de rotation. D'autre part, du fait que les temps (ta) et (-tb) sont constants, on peut dire, en d'autres termes, que la durée nécessaire pour que la tension aux bornes du con- densateur 16 atteigne la tension de comparaison (V3) du comparateur 19, à partir de la tension de référence (V2) du comparateur 18, est constante, puisque le courant de décharge (I1) est constant indépendam- ment de la vitesse de rotation, si bien que la relation ta = tb est vérifiée indépendamment de la vitesse de rotation. Les relations qu'on vient d'indiquer permettent d'exprimer l'angle de retard (fb) par l'équation suivante: (3 = 4 lr _ - " _ t.N t: temps * 8 N: vitesse de rotation(t/mn) Comme le montre l'équation ci-dessus, l'angle de retard (() est déterminé en fonction de la vitesse de rotation (N) par l'angle constant (C) et par le temps constant (t), si bien qu'il est diminué proportionnellement à l'augmentation de la vitesse de rotation de (Na) à (Nb). De ce fait, l'instant de génération du signal de sortie du circuit de détection de montée d'impulsion IV, c'est-à-dire l'instant de génération de la première tension de déclenchement (VTi), est retardé conformément à l'augmentation de la vitesse de rotation. Ceci s'applique de façon similaire au cas dans lequel la vitesse de rota- tion s'élève de 0 à (N2), si bien que l'angle de retard ( m) du point d'allumage est retardé avec une pente prédéterminée de (4 Ir - ") degrés jusqu'à zéro degré, conformément à l'augmentation de la vitesse de rota- tion de zéro à (N2). L'angle de retard (f) est ainsi réduit à zéro, si bien que la position à laquelle la tension de sortie (D) de l'amplificateur opéra- tionnel 17 atteint la tension de référence (V3) du comparateur 19, à partir de la tension de référence (V2) du comparateur 18, au cours de la charge du condensateur 16, devient la position d'angle de retard maximal (T1) lorsque la vitesse de rotation atteint (N2), avant de deve- nir égale à zéro. De ce fait, la première tension de déclenchement (VT1) est produite à la position d'angle de retard maximal (Tl), si bien que le point d'allumage correspond à la position (T1). On va maintenant décrire le fonctionnement dans le cas o la vitesse de rotation est supérieure à (N2). Du fait que l'angle de retard ( P) devient égal à zéro, comme décrit ci-dessus, dans le cas o la vitesse de rotation est supérieure à (N2), et du fait que la tension de sortie (D) de. l'amplificateur opérationnel 17 devient inférieure à la tension de référence (V3) du comparateur 19 lorsque la vitesse de rotation devient supérieure à (N 2) le signal de sortie (E) du comparateur 19 prend toujours un niveau bas, si bien que le circuit de détection de montée d'impulsion IV ne produit pas de signal de sortie, c'est-à-dire qu'il ne produit pas la première tension de déclenchement (VT1). Il en résulte que du fait que la grille du thyristor 7 reçoit la seconde tension de déclenchement (VT2) de la bobine de signal qui est produite à la position d'angle de retard maximal (T1), le point d'allumage devient constant et il correspond à la position d'angle de retard maximal (T1) dans le cas o la vitesse de rotation du moteur est supérieure à (N2). Comme on vient de le décrire en détail, et conformément à ce mode de réalisation de l'invention, on utilise le signal angulaire (b) synchronisé sur la rotation du moteur et correspondant à la posi- tion d'angle de retard maximal (T1) de façon que l'angle auquel la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la valeur prédéterminée, à partir de la position d'angle de retard maximal (T1) soit fixé à l'angle constant (c0) dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation est inférieure à (N9). D'autre part, la durée au bout de laquelle la tension de sortie (D) atteint la tension de référence CV2) à partir de la valeur prédéterminée men- tionnée est fixée à la durée constante (t). On obtient ainsi un point d'allumage qui présente un retard angulaire avec une pente constante depuis la position d'angle d'avance maximal (4-r -i') jusqu'à la position d'angle de retard maximal (T1), conformément à l'augmenta- tion de la vitesse de rotation du moteur. On utilise en outre la position d'angle de retard maximal (T1) en tant que point d'allumage - dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation est supérieure à (N2), ce qui permet d'obtenir la caractéristique d'allumage qui est représentée sur la figure 9. Comme il a été décrit précédemment, et conformément au mode de réalisation de l'invention qui est représenté sur les figures 13, 16 et 17, premièrement, on utilise le signal angulaire qui est produit à la position de vilebrequin prédéterminée de façon à rem- plir les conditions suivantes: le rapport, vis-à-vis du signal angulaire, de l'angle auquel une partie de décharge, apparaissant entre chacune des positions de vilebrequin prédéterminées successives, de l'onde triangulaire de l'intégrateur qui répète ses opérations de charge et de décharge avec un courant constant, atteint la première valeur prédéterminée, est rendu constant afin de fixer l'angle cons- tant (î); et la durée au bout de laquelle une partie de charge de l'onde triangulaire de l'intégrateur, apparaissant entre chacune des positions de vilebrequin prédéterminées sucdessives, atteint la seconde valeur prédéterminée, est rendue constante par rapport au signal angulaire, afin de fixer la durée constante (t). De cette manière, l'instant auquel la partie de charge atteint la seconde valeur prédéterminée est retardé, à cause de la durée constante, conformément à la vitesse de rotation du moteur, si bien que l'ins- tant de génération du signal de sortie de déclenchement est retardé conformément à l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur,ce qui permet d'obtenir la caractéristique présentant un retard du point d'allumage avec une pente constante. On va maintenant considérer la figure 18 qui représente un autre mode de réalisation de l'invention. La borne de positionnement (S) de la bascule 14 est connectée à la borne A de la bobine de signal 8 et la borne de sortie (Q) de cette bascule est connectée par la résistance 15 à la borne d'entrée inversée (qu'on appellera borne (-)) de l'amplificateur opérationnel 17. La borne de sortie de cet amplificateur opérationnel 17 est connectée non seulement à la borne (-) du comparateur 18, mais également à sa propre borne (-). D'autre part, la borne d'entrée non inversée de l'amplificateur opérationnel 17, qu'on appellera borne (+),est polarisée à la tension de réfé- rence (V1), tandis que la borne (+) du comparateur 18 est connectée à la masse. La borne de sortie (Q) de la bascule 14 est connectée par le condensateur 26 à la gâchette du thyristor 7 du dispositif d'allumage I. La référence 27 désigne la diode qui est branchée entre la gâchette du thyristor et la masse. Ce condensateur 26 et cette diode 27 cons- tituent ensemble le circuit de détection de montée d'impulsion IV. On va maintenant considérer le diagramme de fonctionnement qui est représenté sur la figure 19 pour décrire en détail le fonctionnement du mode de réalisation construit de la manière qu'on vient de décrire. La tension de charge du condensateur 16, c'est-à-dire la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17,s'élève de façon liné- aire avec une pente constante, indépendamment de la vitesse de rotation, comme il est indiqué en (D) sur la figure 19. La tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 se sature à la valeur de la tension de la source d'alimentation (Vcc) lorsqu'elle atteint cette valeur au cours de sa croissance. La tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 devient ainsi une onde triangulaire qui descend à partir de la posi- tion de génération-(T1) du signal angulaire (a) et'qui monte à nouveau lorsqu'elle atteint la tension présente sur la borne (+) du compara- teur 18. Les caractéristiques de cette onde triangulaire sont fixées de façon qu'elle se sature à la tension de la source d'alimenta- tion (Vcc) pendant sa montée, lorsque la vitesse de rotation du moteur est inférieure à (N1). Sous l'effet du fonctionnement qu'on vient de décrire, le niveau de la borne de sortie (Q) de la bascule 14 s'inverse et passe du niveau bas au niveau haut pour la position de vilebrequin (T1) à laquelle le signal angulaire (a) est produit, comme il est indiqué en (C) sur la figure 19, si bien que cette borne ne conserve le niveau haut que pendant la durée de décharge correspondant au courant de décharge (I2) du condensateur 16. Au moment o-la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la tension présente sur la borne (+) du comparateur 18, le niveau de la borne de sortie (Q) de la bascule 14 s'inverse et passe du niveau haut au niveau ba%, sous l'effet de la tension sous forme d'impulsion positive provenant du comparateur 18, grâce à quoi la bascule est préparée pour le signal de positionnement qui sera appliqué par le signal angulaire (a) suivant. La borne de sortie (Q) de cette bascule 14 qui est inversée par rapport à la borne de sortie (Q), passe du niveau bas eau niveau haut lorsque la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la tension présente sur la borne (+) du com- parateur 18, et ce signal de montée (B) charge le condensateur 26 avec la polarité indiquée, ce qui produit la tension de déclenchement (E) du thyristor 7, à la position 00 de la figure 19, sous l'effet de ce courant de charge. La charge emmagasinée dans le condensateur 26 se décharge par la diode 27, du fait que la borne de sortie (Q) de la bascule 14 est au niveau bas afin de préparer la suite du fonc- tionnement. Comme on l'a indiqué précédemment, le thyristor 7 reçoit la tension de déclenchement (E) à la-position 0I, qui est retardée par rapport à la position (T1) correspondant à la génération du signal angulaire (a), si bien que ce thyristor devient conducteur de façon à décharger dans l'enroulement primaire Sa de la bobine d'allu- mage 5 la charge provenant du condensateur 4. De ce fait, une tension élevée est induite dans l'enroulement secondaire Sb de cette bobine et la bougie 6 produit alors une étincelle. La description qui précède permet de voir que l'instant auquel la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la tension présente sur la borne (+) du comparateur 18 correspond au point d'allumage dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la valeur (N1) indiquée sur la figure 21,pour réaliser ainsi l'allumage du moteur. On va maintenant considérer la figure 19 pour décrire en détail le fonctionnement dans le cas o le point d'allumage est soumis à un retard angulaire avec une pente constante, conformément à l'augmenta- tion de la vitesse de rotation du moteur de zéro à (N1). On a également indiqué que dans ce cas l'instant auquel la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la tension présente sur la borne (+) du comparateur 18 devient le point d'allumage. Les courants de décharge et de charge (I2) et (Il) du condensateur 16, qui constitue l'intégrateur en association avec l'amplificateur opérationnel 17, prennent des valeurs constantes indépendamment de la vitesse de rotation du moteur, et les pentes de montée et de descente de la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 prennent également des valeurs constantes, comme on l'a indiqué précédemment. On supposera maintenant que l'intervalle entre la position de vilebrequin (T1) et la position de vilebrequin (T1) suivante (voir la figure 19) est la durée à une vitesse de rotation(Na)qui est supé- rieure à zéro mais inférieure à (N1). Du fait qu'à cette vitesse de rotation Na, le condensateur 16 se décharge par le courant de décharge (I2), depuis la position de vilebrequin (T1) à laquelle le signal angulaire (a) est produit, la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 descend de façon linéaire avec une pente constante, comme il est indiqué en 51. A l'instant auquel cette tension de sortie (D) devient inférieure à la tension présente sur la borne (+) du compa- rateur 18, soit en d'autres termes à la position qui est décalée de l'angle (o() par rapport à la position de vilebrequin (T1), la bascule 14 est restaurée par la tension sous forme d'impulsion positive du comparateur 18, si bien que la borne de sortie (Q) de la bascule 14 prend le niveau bas. Le condensateur 16 se charge ensuite à nouveau avec le courant de charge (Il) si bien que la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 s'élève de façon linéaire avec une pente constante, comme il est indiqué en 52. Cette tension de sortie (D) atteint la tension de la source d'alimentation (Vcc) à la posi- tion qui est décalée de l'angle (od) par rapport à la position à laquelle la bascule 14 a été restaurée, et cette tension se sature donc ensuite à la tension (Vcc). Lorsque la bascule 14 est positionnée à la position de vilebrequin (T1) suivante par le signal angulaire (a), ce qui fait passer la borne de sortie (Q) au niveau haut, le condensa- teur 16 recommence son opération de décharge avec le courant de dé- charge (I2). Dans ces conditions, l'angle de la tension de sortie (D) des- cendante à la vitesse de rotation (Na), entre la position de vilebre- quin (T1) et la position (M à laquelle la tension (D) atteint la tension présente sur la borne (+) du comparateur 18, c'est-à-dire l'angle de retard ( o,), s'exprime par l'équation suivante, si on désigne par 4T1r l'angle entre chacune des positions de vilebrequin (T1) successives: 41.t. Na avec t = temps Na= vitesse de rotation (t/mn) Du fait que le temps (t) qui apparaît dans l'équation ci- dessus prend la valeur constante-(t) qui est nécessaire pour que la tension de sortie (D) atteigne la tension présente sur la borne (+) du comparateur 18, puisque le courant de décharge (I2) et la tension de source d'alimentation (Vcc) sont constants, indépendamment de la vitesse de rotation, ce temps (t) devient constant, indépendamment de la vitesse de rotation. * Ainsi, comme le montre l'équation ci-dessus, l'angle de retard ( d) est déterminé en fonction de la vitesse de rotation (N) par le temps constant (t), si bien que cet angle augmente proportionnellement à l'augmentation de la vitesse de rotation-de zéro à (N1). Il en résulte que le point d'allumage est soumis à un retard angulaire con- formément à l'augmentation de la vitesse de rotation de O à (N1).Ainsi, dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation est supérieure à zéro mais inférieure à (N1), le retard angulaire se manifeste avec la pente prédéterminée depuis la position de vilebrequin (T1) à laquelle le signal angulaire (a) est produit, jusqu'à la position (M. Cet angle de retard (e) est augmenté de façon précise jusqu'à la valeur 4 1r proportionnellement à la vitesse de rotation. Lorsque la vitesse de rotation atteint (N1), la position à laquelle la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 atteint la tension de source d'alimentation (Vcc), au cours de la charge du condensateur 16,devient la position de vilebrequin (T1) suivante, ce qui fait disparaître la saturation de la tension de sortie (D). On va maintenant considérer la figure 20 pour décrire le fonctionnement dans le cas o la vitesse de rotation du moteur est supérieure à (N2). Lorsque la vitesse de rotation s'élève jusqu'à (N1), le point auquel la tension de sortie montante (D) de l'amplifi- cateur opérationnel 17 atteint la tension de source d'alimentation (Vcc) vient en co ncidence avec la position de vilebrequin (T1) sui- vante à laquelle le signal angulaire (a) est produit. Il en résulte que la tension de sortie (D) descend aussitôt qu'elle atteint la tension de source d'alimentation (Vcc). Lorsque la vitesse de rota- tion continue à monter jusqu'à un niveau supérieur à (N1), la tension desortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 ne peut pas dépasser la tension de source d'alimentation (Vcc), ce qui fait disparaître la saturation. Il en résulte que, du fait que le condensateur 16 répète ses opérations de charge et de décharge avec les courants de charge et de décharge constants. (I1) et (I2), indépendamment de la vitesse de rotation du moteur, la tension de sortie (D) de l'ampli- ficateur opérationnel 17 évolue de manière répétitive comme il est indiqué en (D) sur la figure 20, c'est-à-dire qu'elle descend avec la pente constante depuis la position de vilebrequin (T1), elle monte à nouveau avec la pente constante lorsqu'elle atteint la tension présente sur la borne (+) du comparateur 18, et elle descend avec la pente constante à partir de la position de vilebrequin (T1) suivante. Ainsi, du fait que les courants de charge et de décharge (Il) et (12) du condensateur 16 sont constants, la pente de la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel 17 devient constante et le rapport entre l'angle de retard (cK), dans un tour, et l'angle séparant chacune des positions de vilebrequin (T1) successives, comme il est indiqué en (D) sur la figure 20,.devient constant. Par conséquent, pour une vitesse de rotation supérieure à (N2), la tension de sortie (D) descend de manière que le point auquel la tension de sortie (D) ayant descendu atteint la tension présente sur la borne (+) du com- parateur 18, devienne constant et corresponde à la position de vile- brequin (T2), indépendamment de la vitesse de rotation. La tension de déclenchement (E) apparaît à-cette position de vilebrequin (T2), ce qui permet d'obtenir le point d'allumage constant qui est repré- senté sur la figure 21. Comme on vient de le décrire en détail et conformément à ce mode de réalisation de l'invention, on utilise le signal angulaire (a), qui est synchronisé avec la vitesse de rotation du moteur et qui correspond à la position d'angle d'avance maximal (T1), de manière à remplir les conditions suivantes: les tensions de charge et de décharge du condensateur 16 qui répète ses opérations de décharge et de charge avec les courants de charge et de décharge constants (I2) et (I1), c'est-àdire les parties de décharge et de charge de la tension de sortie (D) de l'amplificateur opérationnel, sont établies par rapport au signal angulaire (a) de façon que le passage de la partie de décharge 51 à la partie de charge 52 ait lieu à l'instant auquel la partie de décharge atteint la tension présente sur la borne (+) du comparateur 18, grâce à quoi le rapport angulaire de la partie de décharge, sur un tour, devient constant puisque les courants de charge et de décharge du condensateur sont constants; et l'angle de retard (CA) allant jusqu'au point auquel la partie de décharge 51 atteint la tension présente sur la borne (+) du comparateur 18 devient constant par rapport au signal angu- laire (a), grâce à quoi on peut obtenir que le point d'allumage cor- responde à la position (T2) retardée par rapport à la position d'angle d'avance maximal (T1) qui devient la position d'angle de retard maximal, c'est-à-dire un point d'allumage constant. Dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation est inférieure à (N1),du fait que la tension de source d'alimentation (Vcc) et la tension présente sur la borne (+) du comparateur 18 sont finies, tandis que la durée de la partie de décharge 51 est fixe, le point auquel la partie de décharge 51 atteint la tension présente sur la borne (+) du comparateur 18 est retardé conformément à l'augmentation de la vitesse de rotation et il est retardé au point de vue angulaire avec la pente constante, depuis la position de vilebrequin (T1) jusqu'à la position d'angle de retard maximal (T2), ce qui permet d'obtenir la caractéristique d'allumage qui est représentée sur la figure 21. On notera que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qu'on vient de décrire et qu'elle englobe divers autres modes de réalisation. On peut par exemple utiliser une autre bobine de signal qui produit le signal angulaire à n'importe quelle position de vilebre- quin (T3) comprise entre la position d'angle d'avance maximal (T1) et la position d'angle de retard maximal (T2), de façon à utiliser ce signal angulaire en tant que signal de déclenchement destiné à provoquer la conduction du thyristor 7, ce qui permet d'obtenir la caractéristique d'allumage qui est représentée sur la figure Z2. Comme décrit précédemment et conformément à l'invention, on utilise le premier signal angulaire qui est produit à la première position de vilebrequin et le second signal angulaire qui est pro- duit à la seconde position de vilebrequin, retardée par rapport à la première, pour déterminer respectivement le point d'avance maximal et le point de retard maximal à partir des premier et second signaux angulaires, pour faire en sorte que le rapport, vis-à-vis du second signal angulaire, de l'angle auquel une partie de décharge, apparais- sant entre les secondes positions de vilebrequin, de l'onde triangu- laire de l'intégrateur qui répète ses opérations de charge et de décharge avec un courant constant, atteint la première valeur pré- déterminée à partir de la seconde position de vilebrequin, soit rendu constant afin de fixer l'angle constant (ce); et pour faire en sorte que la durée au bout de laquelle une partie de charge de l'onde tri- angulaire de l'intégrateur apparaissant entre les secondes positions de vilebrequin, atteint la seconde valeur prédéterminée, soit rendue constante par rapport au second signal angulaire afin de fixer la durée constante (t), grâce à quoi l'instant auquel la partie de charge atteint la seconde valeur prédéterminée est retardé, à cause de la durée constante (t), conformément à l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur, ce qui permet d'obtenir un point d'allumage qui présente un retard angulaire avec une pente constante depuis la première position de vilebrequin jusqu'à la seconde position de vilebrequin, conformément à l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de commande du point d'allumage pour un moteur à com- bustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens de génération de signaux angulaires destinés à produire des premier et second signaux angulaires en synchronisme avec la rotation du moteur, à une première position de vilebrequin et à une seconde position de vilebrequin qui est retardée par rapport à la première; un intégrateur qui commence son opération de décharge avec un courant constant lorsqu'il reçoit le second signal angulaire et qui passe de son opéra- tion de décharge à une opération de charge avec un courant constant lorsqu'une première valeur prédéterminée est atteinte, de façon à pro- duire une onde triangulaire comportant des parties de charge et de décharge; un premier circuit qui produit un signal de sortie lorsque la partie de charge atteint une seconde valeur prédéterminée; un second circuit qui reçoit les premier et second signaux angulaires, de façon à produire un signal de sortie entre les première et seconde positions de vilebrequin; et des moyens logiques qui déterminent un point d'allumage conformément aux états logiques des signaux de sortie respectifs des premier et second circuits. 2. Système de commande du point d'allumage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'intégrateur comprend un amplificateur opé- rationnel, un condensateur branché entre la borne d'entrée inversée et la borne de sortie de l'amplificateur opérationnel et une résistance branchée au circuit de charge et de décharge du condensateur; et le second signal angulaire est appliqué au condensateur de façon qu'il commence son opération de décharge dans la résistance avec un courant constant et qu'il se charge par la résistance avec un courant constant lorsque la première valeur prédéterminée est atteinte. 3. Système de commande du point d'allumage selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier circuit comporte un comparateur de tension dont la borne d'entrée non inversée reçoit les parties de charge et de décharge de l'onde de l'intégra- teur et dont la borne d'entrée inversée reçoit une tension de réfé- rence ayant la seconde valeur prédéterminée, de façon qu'il produise un signal de sortie pendant la durée au cours de laquelle la partie de charge dépasse la tension de référence. 4. Système de commande du point d'allumage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le second circuit comprend un thyristor et un transistor dont l'anode et le collecteur sont branchés ensemble, le thyristor devient conducteur sous l'effet du premier signal angulaire et le transistor devient conducteur sous l'effet du second signal angulaire. 5. Système de commande du point d'allumage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le thyristor demeure dans son état non conduc- teur tandis que seul le toensistor devient conducteur, lorsque la vitesse de rotation du moteur est faible. 6. Système de commande du point d'allumage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de génération de signaux angulaires comprennent des bobines de signal montées dans un générateur magnétique qui est entraîné par le moteur. 7. Système de commande du point d'allumage pour un moteur à com- bustion interne, comprenant: des moyens de génération de signal angu- laire qui fonctionnent en synchronisme avec la rotation du moteur de façon à produire un signal angulaire à une position de vilebrequin prédéterminée; un intégrateur qui reçoit le signal angulaire de façon à se décharger avec un courant constant et à passer de son opéra- tion de décharge à une opération de charge avec un courant constant, lorsqu'une première valeur prédéterminée est atteinte, de façon à pro- duire une onde triangulaire comportant des parties de charge et de décharge; et un circuit qui produit un signal de sortie de déclenche- ment pour déterminer le point d'allumage lorsque la partie de charge atteint une seconde valeur prédéterminée, caractérisé en ce que l'instant auquel la partie de charge de l'onde de l'intégrateur atteint la seconde valeur prédéterminée est retardé vers la position de vile- brequin prédéterminée conformément à l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur.- 8. Système de commande du point d'allumage selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'intégrateur comprend un amplificateur opé- rationnel, un condensateur branché à la borne d'entrée inversée et à - la borne de sortie de l'amplifcateur opérationnel et une résistance branchée au circuit de charge et de décharge du condensateur; et le signal angulaire est appliqué au condensateur, de façon qu'il commence son opération de décharge par la résistance avec un courant constant et de façon qu'il se charge par la résistance avec un courant constant lorsque la première valeur prédéterminée est atteinte. 9. Système de commande du point d'allumage selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que le circuit comprend un comparateur de tension dont la borne d'entrée non inversée reçoit les tensions de charge et de décharge de l'intégrateur et dont la borne d'entrée inversée reçoit une tension de référence ayant une seconde valeur prédéterminée, et un circuit de détection de montée d'impulsion destiné à différentier le signal de sortie du comparateur de tension, le signal de sortie de ce circuit de détection de montée d'impulsion étant utilisé en tant que signal de déclenchement pour déterminer le point d'allumage. 10. Système de commande du point d'allumage selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que les moyens de généra- tion de signal angulaire produisent leur signal angulaire à une posi- tion d'angle de retard maximal qui est avancée d'un angle prédétermi- né par rapport au point mort haut du moteur. 11. Système de commande du point d'allumage pour un moteur à combustion interne, comprenant: des moyens de génération de signal angulaire qui fonctionnent en synchronisme avec la rotation du moteur de façon à produire un signal angulaire à une position de vilebrequin prédéterminée; un intégrateur qui reçoit le signal angulaire de façon à se décharger avec un courant constant et à passer de son opération de décharge à une opération de charge lorsqu'une première valeur pré- déterminée est atteinte, afin de produire une onde triangulaire com- portant des parties de charge et de décharge; et un circuit destiné à produire un signa-lVdedéclenchement lorsque la partie de charge atteint une seconde valeur prédéterminée; caractérisé en ce que l'instant auquel la partie de charge de l'onde de l'intégrateur atteint la seconde valeur prédéterminée, ce qui fait apparaître le signal de sortie de déclenchement, est retardé vers l'instant auquel le signal angulaire est produit, conformément à l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur, de façon à utiliser en tant que signal de détermination du point d'allumage soit le signal de sortie de déclen- chement dont l'instant de génération est retardé, soit le signal angulaire. 12. Système de commande du point d'allumage selon la revendication 11, caractérisé en ce que le signal angulaire produit à la position de vilebrequin prédéterminée, ou le signal de sortie de déclenchement dont l'instant de génération est retardé conformément à l'augmenta- tion de la vitesse de rotation du moteur est sélectionné en tant que signal de détermination du point d'allumage. 13. Système de commande du point d'allumage pour un moteur à combustion interne, comprenant: des moyens de génération de signaux angulaires qui fonctionnent en synchronisme avec la rotation du moteur de façon à produire respectivement des premier et second signaux angulaires à une première position de vilebrequin prédéter- minée et à une seconde position de vilebrequin différente de la pre- mière; un intégrateur qui reçoit le premier signal angulaire de façon à se décharger avec un courant constant et à passer de son opération de décharge à une opération de charge lorsqu'une première valeur pré- déterminée est atteinte, afin de produire une onde triangulaire comportant des parties de charge et de décharge; et un circuit qui produit un signal de sortie de déclenchement lorsque la partie de charge atteint une seconde valeur prédéterminée; caractérisé en ce que le point auquel la partie de charge de l'onde de l'intégrateur atteint la seconde valeur prédéterminée, ce qui fait apparaître le signal de sortie de déclenchement, est retardé vers la première position de vilebrequin, conformément à l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur, de façon à utiliser en tant que signal de détermination du point d'allumage soit le signal de sortie de dé- clenchement dont l'instant de génération est retardé, soit le second signal angulaire. 14. Système de commande du point d'allumage selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens de génération de signaux angu- laires comprennent une seule bobine de signal qui produit des signaux de sortie positifs et négatifs alternés qui sont soumis à un redres- sement à double alternance. 15. Système de commande du point d'allumge pour un moteur à com- bustion interne, comprenant: des moyens de génération de signal qui fonctionnent en synchronisme avec la rotation du moteur de façon à produire un signal angulaire à une position de vilebrequin prédéter- minée; un intégrateur comprenant un condensateur qui est chargé avec un courant constant, lorsque le signal angulaire est produit, et qui est déchargé avec un courant constant, lorsqu'une première valeur de référence est atteinte, de façon à produire une onde triangulaire comportant des parties de charge et de décharge; et un circuit qui produit un signal de déclenchement destiné à déterminer le point d'allumage, lorsque la partie de décharge atteint une seconde valeur de référence; caractérisé en ce que le point auquel la partie-de décharge de l'onde de l'intégrateur atteint la seconde valeur de référence est retardé vers la position de vilebrequin prédéterminée conformément à l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur. 16. Système de commande du point d'allumage selon la revendication , caractérisé en ce que l'intégrateur comprend un amplificateur opérationnel, un-condensateur branché à la borne d'entrée inversée et à la borne de sortie de l'amplificateur opérationnel et une résis- tance branchée au circuit de charge et de décharge du condensateur; et le condensateur est chargé par la résistance avec un courant cons- tant lorsque le signal angulaire est produit, et il est déchargé par la résistance avec un courant constant lorsque la première valeur de référence est atteinte, ce qui fait apparaître sur la borne de sor- tie de l'amplificateur opérationnel l'onde triangulaire comportant les parties de charge et de décharge. 17. Système de commande du point d'allumage selon l'une quelconque des revendications 15 ou 16, caractérisé en ce que le circuit comprend un comparateur de tension dont la borne d'entrée inversée reçoit la tension de charge de l'intégrateur et dont la borne d'entrée non inversée reçoit une tension de référence ayant la seconde valeur de référence, et un circuit de détection de montée d'impulsion qui est destiné à différentier le signal de sortie du comparateur de tension, le signal de sortie de ce circuit de détection de montée d'impulsion étant utilisé en tant que signal de déclenchement pour la détermina- tion du point d'allumage. 18. Système de commande du point d'allumage pour un moteur à com- bustion interne, comprenant: des moyens de génération de signal qui fonctionnent en synchronisme avec la rotation du moteur de façon à produire un signal angulaire à une position de vilebrequin; un intégrateur comprenant un condensateur destiné à produire une tension de décharge, correspondant à une décharge avec un courant constant et une pente constante, lorsque le signal angulaire est produit, et une tension de charge, correspondant à une charge avec un courant cons- tant et une pente constante, lorsque la tension de décharge atteint la première valeur de référence, et des moyens qui produisent un signal d'allumage à une position pour laquelle la tension de décharge atteint la première valeur de référence; caractérisé en ce que la tension de charge est maintenue à la seconde valeur de référence, lorsqu'elle atteint cette seconde valeur de référence, dans la plage dans laquelle la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée; et en ce que le fonctionnement passe à l'opéra- tion de décharge sous l'effet de la génération du signal angulaire pendant la charge, avant que la tension de charge atteigne la seconde valeur de référence, au-dessus de ladite plage de vitesse de rotation.