FR 2477078 A1 19810904 FR 8101339 A 19810120 La présente invention concerne un système de com- mande de la suspension de véhicules routiers. Il existe des véhicules routiers à suspension hy- - draulique dans lesquels on règle la garde au sol en in- troduisant dans le système de suspension une certaine quan- tité de fluide hydraulique sous pression ou en l'en reti- rant. Il est nécessaire de prévoir un système de suspen- sion dans lequel une garde au sol prédéterminée est main- tenue sensiblement constante et il a déjà été proposé à cet effet un dispositif de correction automatique de hau- teur qui réagit aux variations dans les distances respec- tives entre les axes des roues et la caisse du véhicule. Un inconvénient de ce dispositif est qu'il s'oppose aux déplacements verticaux des roues sous l'effet des irrégu- larités du sol, ce qui a pour conséquence de solliciter exagérément les moyens de mise sous pression du fluide hy- draulique et de rendre la suspension du véhicule dure et donc peu confortable. On a tenté de réduire les effets du déplacement ver- tical des roues sur la garde au sol en ne permettant au dispositif correcteur de réagir qu'à des fréquences d'en- trée inférieures aux fréquences caractéristiques des sus- pensions des roues. Un inconvénient de cette solution est que le dispositif correcteur devient alors insensible au tangage ou au roulis de la caisse sous l'effet, par exem- ple, d'une décélération, d'une accélération ou de forces latérales extérieures. L'invention a donc pour objet de fournir un système de commande d'une suspension hydraulique de véhicule qui maintient la garde au sol à une valeur sensiblement cons- tante tout en éliminant les inconvénients précités. A cet effet, le système de commande selon l'inven- tion, destiné à la suspension hydraulique d'un véhicule routier muni de plusieurs groupes d'une ou de plusieurs roues, dont chacune est munie d'une suspension hydraulique, les suspensions ayant dans chaque groupe un raccord hydrau- lique commun, est caractérisé en ce qu'il comporte des moy- ens générateurs de premiers signaux électriques correspon- dant aux accélérations verticales des groupes de roues respectifs, des moyens réagissant aux premiers signaux é- lectriques pour produire-des deuxièmes signaux électri- ques correspondant aux déplacements verticaux calculés des groupes de roues respectifs à la suite des dites accéléra- tions, des moyens générateurs de troisièmes signaux élec- triques correspondant aux déplacements verticaux mesurés des groupes de roues respectifs, et des moyens réagissant aux différences entre des deuxièmes signaux et ceux des troisièmes signaux auxquels ils correspondent pour comman- der l'écoulement du fluide entre une source et les sus- pensions hydrauliques des groupes de roues respectifs. Une forme d'exécution préférée comporte des moyens qui réagissent aux premiers signaux électriques pour pro- duire des quatrièmes signaux électriques correspondant aux valeurs calculées d'accélérations de la caisse du véhicule à la suite des accélérations verticales des groupes de roues et des moyens pour modifier les deuxièmes signaux électriques en fonction de la grandeur des quatrièmes si- gnaux. De toute façon, l'invention sera bien comprise à l' aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé, représentant, à titre d'exemples non limitatifs, plusieurs formes d'exécution de ce système: Fig. 1 est un schéma d'une suspension hydraulique pour un groupe de roues de véhicule; Fig. 2 est une vue de côté fortement schématisée d' un véhicule; Fig. 3 est une vue en plan fortement schématisée du véhicule de fig. 2; Fig. 4 est un schéma du système de commande de la suspension du véhicule des fig. 2 et 3; Fig. 5, 6, 7 et 8 montrent des parties du système de fig. 4; Fig. 9 est une vue en coupe montrant des détails d' une valve de commande que comporte la suspension de fig. 1; Fig. 10 représente une variante d'une partie du cir cuit de fig. 4; Fig. 11 est un schéma d'une modification du circuit de fig. 5; Fig. 12 et 13 montrent des modifications correspon- dantes des circuits de fig. 6 et 7. A la figure 1, deux dispositifs de suspension hy- drauliques 10 sont montés sur la carrosserie d'un véhicule et comportent chacun un bras pivotant 11, dont l'extrémité libre porte une roue 12 du véhicule. Sur chaque bras 11 est fixé un levier 13, qui pivote avec lui et coopère avec un piston 14 coulissant dans un cylindre 15. Dans ce der- nier coulisse également un piston libre 16, qui est séparé du piston 14 par une cloison 17 munie d'un orifice étran- gleur 18. Cet orifice peut être obturé par un clapet 19 monté de façon que le fluide hydraulique dans le cylindre , entre les pistons 14 et 16, ne puisse traverser l'ori- fice 18 que de bas en haut. Dans chacun des dispositifs de suspension 10, l'espace entre le piston 14 et la cloison 17 est relié à l'espace correspondant de l'autre disposi- tif 10 par une conduite 20; de même, l'espace compris en- tre le piston 16 et la cloison 17 dans un des dispositifs est relié par une conduite 21 à l'espace correspondant dans l'autre dispositif 10. Une servo-valve électrohydrau- lique 22, représentée plus en détail à la figure 9, est actionnable par les pressions qui règnent dans des condui- tes hydrauliques d'arrivée et de retour 23, 24 et réagit à des signaux électriques circulant sur une ligne 25 ve- nant d'un circuit de commande 26. La valve 22 comporte un transducteur de position 27 (fig. 9), qui envoie sur des lignes 28 au circuit 26 des signaux représentant la posi- tion de la valve. Le circuit 26 est du type de celui dé- crit dans le brevet britannique N0 I 485 003 et il réagit a des signaux émanant de transducteurs 29 et indiquant la position des roues 12 relativement à la caisse du véhicule, à des signaux provenant de transducteurs d'accélération 30 placés sur la caisse, près des roues respectives, et il envoie sur la ligne 25 des signaux qui commandent la servo- valve 22 et, par conséquent, l'effet amortisseur des dis- positifs de suspension 10, de façon que les accélérations de divers points sur la caisse du véhicule soient une va- leur désirée d'une fonction du signal de déplacement éma- nant des transducteurs 29. La suspension représentée à la figure 1 comporte aussi une valve électrohydraulique 40, qui est actionna- ble en réponse à des signaux envoyés sur une ligne 41 pour relier la conduite 21 soit à la conduite hydraulique d' arrivée 3, soit à celle de retour 24 et modifier ainsi-la quantité de fluide hydraulique contenue dans les cylindres entre les pistons 14 et 16 et, par conséquent, la garde au sol du véhicule, c'est-a-dire la hauteur de la caisse au-dessus du sol. Les signaux qui apparaissent sur la li- gne 41 sont tirés d'un circuit de commande qui sera décrit en détail. Il est entendu que la suspension illustrée à la figure 1 pourrait ne comporter qu'un seul des dispositifs, de même qu'elle pourrait en comporter plus de deux, raison pour laquelle les conduites 20 et 21 sont prolongées vers l'extérieur. Les figures 2 et 3 montrent un véhicule ayant une carrosserie ou caisse 42 et dix roues, dont cinq: 1R, 2R, 3R, 4R et 5R se trouvent sur le côté droit du véhicule, tandis que les cinq autres IL à 5L se trouvent sur le côté gauche. A chacune de ces roues est associé un dispositif de suspension 10, les dispositifs 10 associés aux roues 1R et 1L étant reliés l'un à l'autre de la manière indiquée à la figure 1 pour fournir un premier groupe de roues 43. De même, les dispositifs de suspension associés aux roues 2R & 4A sont reliés entre eux pour fournir un deuxième grou- pe 44, ceux associés aux roues 2L à 4L sont reliés entre eux pour fournir un troisième groupe 45 et ceux associés aux roues 5R et 5L sont reliés l'un à l'autre pour former un quatrième groupe 46. Le système de suspension de chacun des groupes 43, 44, 45 et 46 possède une valve de commande de l'amortissement 22. Les quatre groupes M à 46 possèdert respectivement des valves 47, 48, 49 et 50, qui correspon- dent à la valve 40 décrite en référence à la figure 1. Comme à la figure 1, le bras 1l de chaque disposi- tif de suspension 10 porte un accéléromètre 51 qui peut en- voyer sur une ligne 65 un signal correspondant à l'accélé- ration verticale absolue aW de la roue 12 associée. Il peut être prévu aussi un transducteur de vitesse 66, qui réagit au mouvement du bras Il pour envoyer sur une ligne 67 un signal correspondant à la vitesse du déplacement relatif entre l'axe d'une roue 12 et un point de la caisse du vé- hicule. En effet, les axes des roues 1R et 1L sont reliés l'un à l'autre de telle manière qu'un seul transducteur de déplacement 68 (fig. 3) fournit un signal hi correspondant à la position des axes de ces roues relativement à une partie adjacente de la caisse. Les roues 5R et 5L sont, elles aussi, reliées l'une à l'autre de façon qu'un seul transducteur 69 fournisse un signal h5 correspondant aux positions relatives des axes de ces roues par rapport à une partie adjacente de la caisse. Des transducteurs de dé- placement.séparés 29 sont montés sur chacun des disposi- tifs de suspension 10 des roues 2R, 3R, 4R et 2L, 3L, 4L, la moyenne des signaux émis par ces six transducteurs é- tant obtenue d'une manière qui sera décrite plus loin.- Le circuit de commande représenté à la figure 4 comprend un circuit 70 représenté plus en détail à la figu- re 5, circuit qui réagit aux signaux d'accélération abso- lue alR et aIL provenant des dispositifs de suspension 10 associés aux roues IR et IL. Ce circuit 70 comporte un circuit additionneur 71 pour ces signaux et un circuit 72 pour diviser par deux la somme ainsi obtenue et envoyer sur une ligne 73 la moyenne de ces deux signaux d'accélération. Un circuit additionneur 74 réagit au signal d'accélération arrivant sur la ligne 73 et à des signaux d'accélération arrivant sur les lignes 75, 76. Le signal aM arrivant sur la ligne 75 correspond à une valeur calculée de l'accélé- ration verticale du centre de gravité de la caisse du ve- hicule et le signal ami arrivant sur la ligne 76 corres- respond à une valeur calculée de l'accélération verticale d'une partie de la caisse du véhicule adjacente aux axes des roues IR et IL. La manière dont les valeurs d'accélé- ration calculées ci-dessus sont obtenues sera décrite ul- térieurement. La somme d'accélération à la sortie du circuit 74 correspond à une valeur calculée de l'accélération du grou- pe de roues 43 relativement à une partie adjacente de la caisse 42 et elle est introduite dans un circuit intégra- teur 77 qui envoie sur une ligne 78 un signal VI corres- pondant à une vitesse calculée des axes communs des roues IR, IL relativement à une partie adjacente de la carrosse- rie. Le signal envoyé sur la ligne 78 est intégré dans un autre circuit 79 pour fournir un signal yl correspondant à la valeur calculée des positions des axes des roues jR, iL par rapport à la partie adjacente de la carrosserie. Le si- gnal yL est envoyé sur une ligne 80 à un circuit compara- teur 81 représenté plus en détail à la figure 8. Il est aussi envoyé à un circuit 82, dans lequel il est multiplié par une valeur SI correspondant à une valeur estimée de la dureté des dispositifs de suspension combinés 10 des roues IR, IL. Le signal de vitesse VI arrivant sur la ligne 78 est aussi envoyé à un circuit 83, dans lequel il est multi- plié par une valeur kl correspondant à la surface de la section d'écoulement effective de l'amortissement de la suspension et envoyée sur une ligne 84 par le transducteur linéaire 27 (cf. fig. 9) dans la valve 22 associée au grou- pe.43 (roues IR, iL). Le signal VI peut être soit positif, soit négatif, suivant les grandeurs mesurées des signaux alL, alR et les valeurs calculées de aM et aml. Le signal Vi est donc multiplié dans le circuit 83 par son propre module pour fournir sur une ligne 85 un signal correspon- dant au produit de la section d'écoulement de la valve 22 et du carré de la vitesse d'écoulement à travers cette dernière et, par conséquent, à la force résultant de la différence de pression sur les faces opposées de la cloi- son 17 dans les dispositifs de suspension 10 associés. Le a signal de force envoyé sur la ligne 85 traverse un circuit limiteur 86 pour arriver à une entrée d'un circuit addi- tionneur 87, dont l'autre entrée est reliée à la sortie du circuit 82. Le signal de sortie Fl du circuit 87 est en- voyé sur une ligne 88 et correspond à la valeur calculée de la force totale appliquée par le groupe 43 à la caisse du véhicule et résultant à la fois de l'amortissement hy- draulique et de la dureté de la suspension. Un circuit 90, identique au circuit 70, est repré- senté plus en détail à la figure 6 et il réagit à l'accé- lération verticale mesurée a5R et a5L des roues du groupe 46. Le circuit 90 réagit aussi au signal -aM arrivant sur la ligne 75 et à celui am5, qui arrive sur une ligne 91 et correspond à une accélération verticale calculée d'une par- tie de carrosserie adjacente au groupe de roues 46, signal qui est obtenu d'une manière qui sera expliquée plus loin. Le circuit 90 réagit enfin à un signal k5 arrivant sur une ligne 92 et tiré de la valve 22 pour le groupe 90, qui cor- respond à la section d'écoulement effective dans cette val- ve. Le circuit 90 envoie sur une ligne 93 un signal y5 cor- respondant à une valeur calculée de la distance entre les axes des roues 5R, 5L et une partie adjacente de la caisse du véhicule. Ce circuit 90 envoie aussi sur une ligne 94 un signal F5 correspondant à la force calculée exercée-sur la caisse par les dispositifs de suspension du groupe de roues 46. Un autre circuit 96 est représenté en détail à la figure 7 et comprend trois sous-circuits: 97, 98 et 99. Le sous-circuit 97 comporte un circuit additionneur 101, qui réagit aux accélérations verticales mesurées a2L, a3L et a4L des roues du groupe 45. Un circuit 102 divise par six le signal de somme sortant du circuit 101 et envoie donc sur une ligne 103 un signal correspondant à la moyen- - ne de l'accélération verticale aL des roues du groupe 45. Le signal arrivant sur la ligne 103 s'additionne au signal -aM arrivant sur la ligne 75 dans un circuit 104. Le si- gnal de sortie du circuit 104 est intégré dans un circuit pour former sur une ligne 106 un signal VL correspon- dant à une valeur calculée des vitesses moyennes des roues du groupe 45 relativement au centre de gravité de la car- rosserie. Le signal envoyé sur la ligne 106 est intégré dans un circuit 107 pour fournir un signal yL correspon- dant à une valeur calculée de la distance moyenne entre les roues du groupe 45 et une partie adjacente de la car- rosserie. Le signal yL est envoyé sur une ligne 108 au sous-circuit 99 et il est aussi multiplié, dans un circuit 118, par une valeur SL correspondant à la valeur calculée de la dureté moyenne des dispositifs de suspension 10 du groupe de roues 45. Le transducteur 27 (figure 9) dans la valve 22 du groupe de roues 45 envoie un signal kL correspondant à la grandeur effective mesurée de l'orifice de cette valve. Le signal kL arrive sur une ligne 109 à un circuit 110 à 1' intérieur du circuit 97. Ce circuit 110 envoie sur une li- gne 111 un signal qui est le produit du signal kL, du si- gnal de vitesse calculée VL et du module du signal VL, le signal envoyé sur la ligne 111 correspondant par consé- quent à la force qui résulte de la pression hydraulique exercée sur la carrosserie 42 par les dispositifs de sus- pension du groupe de roues 45. Le signal envoyé sur la li- gne 111 traverse un circuit limiteur 112 et arrive à un circuit additionneur 115, dont l'autre entrée est-reliée à la sortie du circuit 118. La sortie du circuit 115 en- voie un signal FL sur une ligne 113. Ce signal correspond à une valeur calculée de la force verticale totale exercée sur la caisse du véhicule par les dispositifs de suspension du groupe de roues 45. Le sous-circuit 98 est sensiblement identique au sous-circuit 97 et il réagit aux accélérations verticales mesurées a2R, a3R et a4R des roues du groupe 44, ainsi qu' à un signal kR venant du transducteur 27 de la valve 22 associée au groupe 44. Le circuit 98 envoie sur une ligne 114 un signal FR correspondant à une valeur calculée de la force verticale totale exercée sur la caisse 42 du véhicu- le par les dispositifs de suspension du groupe 44. Le cir- cuit 98 envoie aussi un signal ZR sur une ligne 116, si- gnal qui correspond à une valeur calculée de la distance moyenne entre les axes des roues du groupe 44 et une par- tie adjacente de la carrosserie du véhicule. Les signaux yL et yR arrivant sur les lignes 108, 116 sont additionnée dans un circuit 117 du sous-circuit 99, le signal de sortie du circuit 117 étant divisé par deux dans un circuit 119 pour fournir sur une ligne 125 un signal ym correspondant à une valeur calculée de la distance moyenne entre les axes des roues des groupes 44, et les parties adjacentes de la carrosserie 42 du véhi- cule. Les signaux F1,FL, FR et F5 arrivant respectivement sur les lignes 88, 113, 114, 94 sont additionnés dans un circuit 120 (fig. 4) pour former sur une ligne 121 un si- gnal Ft correspondant à la valeur calculée de la force ver- ticale totale exercée par tous les dispositifs de suspen- sion 10 sur la caisse 42 du véhicule. Le signal Ft est di- visé au moyen d'un circuit 122 par la masse M de la car- rosserie pour donner sur une ligne 123 un signal aM cor- respondant à l'accélération verticale du centre de gravité de la carrosserie. Le signal envoyé sur la ligne 123 est multiplié par -1 dans un circuit 124, de façon que le si- gnal qui en résulte sur la ligne 75 soit soustrait dans les circuits respectifs 70, 90 et 96. Le signal de force calculée Pl sur la ligne 88 est multiplié dans un circuit 130 par une valeur dl (figure 2) correspondant aux distances entre les centres des roues IR, 1L et un plan vertical qui contient le centre de gra- vité C de la carrosserie 42 du véhicule et qui est perpendi- culaire a l'axe longitudinal du véhicule. La signal de for- ce calculée F5 sur la ligne 94 est multiplié dans un cir- cuit 131 par une valeur d5 correspondant aux distances en- tre les axes des roues 5R, 5L et le plan vertical précit6. On supposera que la distance dl est positive et la distan- ce d5 est négative. Les signaux de sortie des circuits 120 et 131 sont additionnés dans un circuit 132 et représen- tent le couple appliqué à la caisse 42 du véhicule et ten- dant à la faire tourner autour d'un axe yy passant par le centre de gravité C et perpendiculaire à l'axe longitudi- nal de la caisse 42. Le signal de sortie du circuit 132 est divisé dans un circuit 133 par le moment d'inertie Iyy autour de l'axe yy précité et il en résulte donc sur une ligne 134 un signal correspondant à l'accélération an- gulaire de la caisse du véhicule autour de l'axe yy. Ce c; gnal envoyé sur la ligne 134 est multiplié dans un circuit par la valeur dl pour donner sur la ligne 76 l'accélé- ration linéaire aml de la partie de la caisse située à une distance dl duécentre de gravité C, provenant du mouvement de la caisse autour de l'axe yy. Le signal d'accélération angulaire sur la ligne 134 est aussi multiplié dans un cir- cuit 136 par la valeur d5 pour fournir sur la ligne 91 un signal correspondant à l'accélération verticale absolue calculée am5 de la partie de la caisse du véhicule située à une distance d5 du centre de gravité C, résultant du mouvement précité autour de l'axe yy. Les signaux yl, yni et y5 sur les lignes 80, 125, 93, respectivement, représentent donc les valeurs moyen- nes respectives des distances calculées entre des points adjacents sur la carrosserie et les axes des roues du grou- pe 43, des groupes 44 et 45 et du groupe 46. Les signaux yl, ym, y5 fournissent donc aussi les valeurs calculées pour les hauteurs de ces points respectifs de la caisse du véhicule au-dessus du sol, basées sur des accélérations verticales mesurées des roues, mais ne tenant pas compte des accélérations communiquées à la caisse à la suite du freinage, de l'accélération, ou des charges latérales ou verticales, ou des changements dans la garde au sol du vé- hicule qui résultent de fuites de fluide hydraulique ou de changements dans la température. Le circuit comparateur 81 auquel sont envoyés les signaux yl, ym et y5 est représenté de façon plus détail- lée à la figure 8. Le signal yl arrivant sur la ligne 80 l1 est envoyé à un circuit additionneur 140. Etant donné que les roues IR, IL ont des axes communs, le transducteur de déplacement unique 68 (figure 3) peut, comme il a été ex- pliqué plus haut, fournir un signal hi représentant la distance mesurée entre les axes de ces roues et un point adjacent de la carrosserie du véhicule et ce signal arri- ve par une ligne 141 à un circuit 142 qui le multiplie par -1. Le signal de sortie du circuit 142 arrive à une entrée du circuit additionneur 140, lequel reçoit un troi- sième signal arrivant sur une ligne 143, signal qui est réglable manuellement pour fournir une indication de la hauteur désirée au-dessus du sol de cette partie de la caisse du véhicule. Le signal de sortie du circuit 140 correspond donc à une différence entre la valeur calculée et la valeur réelle de la hauteur au-dessus du sol du point précité de la caisse, telle que modifiée par le si- gnal envoyé sur la ligne 143. Le signal de sortie du cir- cuit 140 est envoyé à travers un amplificateur 144, puis sur la ligne 60 à la valve 47 pour commander 1 'introduc- tion dans le dispositif de suspension du groupe 43 ou 1' évacuation hors de ce dispositif de fluide A une pression élevée. De même, le signal y5 est additionné avec la valeur négative d'une grandeur mesurée h5 de la distance entre les axes des roues du groupe 46 et un point adjacent de la carrosserie du véhicule, le signal d'erreur amplifié qui en résulte sur la ligne qui aboutit à la valve 50 du groupe 46 étant modifié par un signal manuellement régla- ble qui apparalt sur une ligne 146. Les signaux h2R, h3R, h4R émis par les transduc- teurs 66 dans les dispositifs de suspension 10 des roues qui constituent le groupe 44 sont envoyés sur des lignes respectives 150, 15l, 152 à un circuit additionneur 153, dont le signal de sortie est multiplié par -1/6 dans un circuit 154. Les signaux h2L, h3L ef h4L émis par les transducteurs correspondants du groupe de roues 45 sont envoyés sur des lignes respectives 155, 156, 157 à un cir- 24770-78 cuit additionneur 158, dont le signal de sortie est multi- plié par -1/6 dans un circuit 159. Les signaux de sortie respectifs des circuits 154 et 159 sont additionnés dans un circuit 160 pour fournir une moyenne des distances h en- tre les roues des groupes 44 et 45 et des points adjacents de la carrosserie du véhicule. Le circuit additionneur 160 réagit aussi au signal de valeur calculée ym apparaissant sur la ligne 125 et à un signal qui lui arrive sur une li- * gne 16it qui correspond à une moyenne des valeurs envoy- ées manuellement sur les lignes 143 et 146. Le signal de sortie du circuit 160 est multiplié par -1 dans un circuit 162 et le signal de sortie de ce circuit 162 est additionné avec celui du circuit 154 dans un circuit 163 pour fournir sur une ligne 164 un signal correspondant à une différence entre les distances mesurées entre les groupes de roues 44, et des parties adjacentes respectives de la carrosserie du véhicule et donc donnant une indication d'une tendance de la dite carrosserie à rouler sur son axe lontigudinal. Le circuit 162 a pour effet que le signe du signal appa- raissant sur la ligne 164 est indicatif du sens du roulis. Le signal de sortie du circuit 160 est additionné avec ce- lui envoyé sur la ligne 164 dans un amplificateur 165 et envoyé sur la ligne 61 a la valve de correction de hauteur 48 du groupe de roues 44. Le signal envoyé sur la ligne 164 est aussi multiplié par -1 dans un circuit 166, dont le signal de sortie est envoyé à l'une des entrées d'un circuit additionneur et amplificateur 167. L'autre en- trée de ce circuit 167 reçoit le signal de sortie du cir- cuit 160. Le signal de sortie du circuit 167 est envoyé sur la-ligne 62 à la valve de correction de hauteur 49 du groupe de roues 45. Les signaux qui apparaissent sur les lignes 61, 62 sont donc modifiés dans des sens opposés par tout signal de roulis apparaissant sur la ligne 164 de fa- çon à corriger le roulis. Ainsi, les signaux manuellement réglables sur les lignes, 146 étant maintenus constants, les valves de correction de hauteur 47, 48, 49, 50 associées respective- ment aux groupes de roues 43, 44, 45, 46 réagissent aux différences entre les distances calculées y et les distan- ces mesurées h qui séparent les roues de ces groupes de parties correspondantes de la caisse 42 du véhicule. En l'absence de forces supplémentaires exercées sur la car- rosserie du véhicule, on peut s'attendre à ce que les dif- férences précitées soient très faibles et que les valves de correction de hauteur ne soient pas actionnées. La char- ge de travail de la pompe 51 (figure 3) sera donc réduite à un minimum en l'absence de forces exercées sur la caisse autres que celles dues au mouvement vertical des roues. Le système reste néanmoins parfaitement capable de réagir to- talement à ces autres forces par suite des signaux h émis par les transducteurs 66 dans les suspensions des roues. Dans certains véhicules, il peut être désavantageux de prévoir les accéléromètres 51 indiqués à la figure 1, étant donné que ces accéléromètres nécessitent des raccor- dement flexibles au reste du système. La figure 10 montre une variante de réalisation dans laquelle des signaux émis par les transducteurs de déplacement 66 associés aux roues respectives peuvent être utilisés pour calculer les accélé- rations verticales absolues des roues. Dans l'exemple dé- crit en référence à la figure 10, les accélérations calcu- lées sont celles des roues 1R, IL du groupe A. Des accéléromètres 170, 171 sont montés respective- ment à l'avant et à l'arrière de la carrosserie 42 du vé- hicule pour fournir des signaux correspondant aux valeurs mesurées de l'accélération verticale de la carrosserie à ces endroits. Un circuit 172 réagit au signal d'accéléra- tion émis par l'accéléromètre 170 et aussi à un signal fi (fig. 2) correspondant à la distance qui sépare la-roue de l'avant de la caisse 42 du véhicule. Un circuit 174 ré- agit au signal émis par l'accéléromètre 171 et aussi à un signal rn correspondant à la distance qui sépare la roue de l'arrière de la caisse. Les signaux sortant des cir- cuits 172, 174 parviennent sur des lignes respectives 175, 176 à un circuit intégrateur 177. L'ensemble est agencé de façon que le signal sortant du circuit 177 corresponde à la valeur absolue de la vitesse de la carrosserie du véhi- cule en un point de celui-ci adjacent à la roue. Le si- gnal produit par le transducteur 68 (figure 3) est diffé- rentié dans un circuit 178 et envoyé à une entrée d'un am- plificateur de différence 179, dont l'autre entrée reçoit le signal de sortie de circuit intégrateur 177. Le signal de sortie de l'amplificateur 179, envoyé sur une ligne , correspond à la vitesse absolue de la roue et il est différentié dans un circuit 181 pour fournir sur une ligne 182 un signal correspondant à l'accélération absolue de la roue. Le signal sur la ligne 182 est envoyé au circuit 70 représenté aux figures 4 et 5 à la place des signaux alR et aIL. Les accélérations absolues des roues restantes peu- vent être obtenues de manière analogue et envoyées au cir- cuit de commande représenté à la figure 4. Dan une autre variante de réalisation, il est pré- vu un circuit intégrateur supplémentaire 200 (en trait discontinu à la figure 4), de sorte que le signal apparais- sant sur la ligne 123 correspond à une valeur calculée VC de la vitesse absolue du centre de gravité C de la caisse 42 du véhicule, résultant de la valeur additionnée des for- ces exercées par tous les dispositifs de suspension sur la caisse, représentées par les signaux qui apparaissent sur la ligne 121. Ce signal de vitesse absolu VC est multi- plié par -1 dans le circuit 124 et envoyé sur la ligne 75. Cette autre variante de réalisation comporte aussi un cir- cuit intégrateur 201 (en trait discontinu à la figure 4), de sorte que le signal qui apparait sur la ligne 134 cor- respond aux vitesses verticales absolues calculées vml, vm5 des parties de la carrosserie du véhicule à des distan- ces respectives dl et d5 du centre de gravité C, qui résul- tent de la rotation autour de l'axe yy. Le circuit 202 re- présenté à la figure Il est une modification du circuit 70 décrit en référence à la figure 5, les éléments correspon- dants des deux circuits étant désignés par les mêmes réfé- rences. La différence principale que présente le circuit 202 par rapport au circuit 70 est que les circuits 71, 72 et 7 sont absents et que le circuit additionneur 74 réa- git aussi à un signal vl représente la vitesse de roue ab- solue calculée et arrivant sur une ligne 203, qui relie la ligne 180 (figure 10) dans le circuit associé au groupe de roues 43 au circuit 202. Le circuit additionneur 74 reçoit en outre les signaux -VC et vml arrivant respectivement sur les lignes 75 et 76 dans la forme modifiée du circuit de la figure 4. Le circuit 202 fournit un signal de force F1 et un signal de déplacement yl sur les lignes 88 et 80, respectivement, de la même façon que le circuit 70. Les circuits 204 et 205 sont indiqués aux fig. 12 et 13; ils sont des formes modifiées des circuits 90 (figure 6) et 6 (figure 7), respectivement. Le circuit 204 réagit aux signaux de vitesse v5, -VC et vm5 et au si- gnal k5 pour fournir un signal de déplacement calculé y5 et un signal de force calculé F5, qui apparaissent respec- tivement sur les lignes 93 et 94. Le circuit 205 réagit aux signaux de vitesse abso- lue vR et vL des groupes de roues respectifs 44, 45, au signal de vitesse -VC et aux signaux kL et kR pour fournir des signaux de force FL et FR sur des lignes respectives 113, 114, ainsi que le signal de déplacement ym, envoyé sur une ligne 119. i6 - REVENDICATIONS - 1.- Système de commande pour la suspension hydrau- lique d'un véhicule routier muni d'une pluralité de grou- pes de roues (43,44,45,46) dont chacun comporte une ou plusieurs roues munies chacune d'une suspension hydrauli- que (10), les suspensions (10) ayant dans chaque groupe un raccord hydraulique commun, caractérisé par des moyens (51 ou 169) générateurs de premiers signaux électriques (a) correspondant aux accélérations verticales des grou- pes de roues respectifs (43 à 46), des moyens (70,90,96) réagissant aux premiers signaux électriques (a) pour pro- duire des deuxièmes signaux électriques (yl, yL, yR, y5) correspondant aux déplacements verticaux calculés des grou- pes de roues respectifs à la suite des dites accélérations, des moyens (66,68,69) générateurs de troisièmes signaux é- lectriques (hl,hL,hR,h5) correspondant aux déplacements verticaux mesurés des groupes de roues respectifs, et des moyens (81,47 à 50) réagissant aux différences entre des deuxièmes signaux et ceux des troisièmes signaux auxquels ils correspondent pour commander l'écoulement du fluide en- tre une source (51) et les suspensions hydrauliques (10) des groupes de roues respectifs. 2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens qui réagissent aux pre- miers signaux électriques (a) pour produire des quatriè- mes signaux électriques (am) correspondant aux valeurs cal- culées d'accélérations de la caisse (42) du véhicule à la suite des accélérations verticales des groupes de roues, et des moyens (74,104) pour modifier les deuxièmes signaux électriques (y) en fonction de la grandeur de ces quatriè- mes signaux électriques (am). - 3.- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens générateurs de quatrièmes signaux é- lectriques (am) comprennent des moyens générateurs de cin, quièmes signaux électriques (Fl,FL,FR,F5) correspondant aux valeurs calculées des forces verticales exercées par les groupes de roues sur la caisse (42), et des moyens pour diviser la somme (Ft) de ces cinquièmes signaux par un signal (M) correspondant à la masse de la caisse (42). 4.- Système selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens qui réagissent aux premiers signaux (a) du premier (43) et du deuxième (46) groupe de roues qui sont suspen- dus respectivement près de l'avant et de l'arrière de la caisse (42) pour produire un sixième signal (FI.dl + F5.d5) /Iyy) correspondant à une valeur calculée de l'accéléra- tion angulaire de la caisse en réponse aux forces exercées par le premier et le deuxième groupe de roues, et des moy- ens (74,104,135s136) pour modifier les deuxièmes signaux électriques (y) pour le premier et le deuxième groupe de roues en fonction de ce sixième signal. 5.- Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens générateurs du sixième signal compor- tent des moyens (130,131) pour multiplier les Cinquièmes signaux (Fl,F5) pour le premier et le deuxième groupe de roues par des valeurs (dl,d5) qui correspondent aux dis- tances horizontales respectives qui séparent ces groupes du centre de gravité (C) de la caisse (42), des moyens (132) pour additionner les produits de cette multiplica- tion, et des moyens (133) pour diviser cette somme par u- ne valeur correspondant au moment d'inertie (Iyy) de la caisse autour d'un axe transversal horizontal qui passe par me centre de gravité (C) de la caisse. 6.- Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque dispositif de suspension (10) comprend u- ne première et une seconde chambre entre lesquelles du liquide est déplacé à la suite du mouvement vertical de la roue montée sur cette suspension, chacun des groupes de roues comportant une première valve (22) pour réguler l'écoulement entre les chambres des suspensions du groupe, et des moyens (27) pour produire des signaux (k) qui cor- respondent à l'aire de la section d'écoulement effective dans les premières valves (22), les moyens générateurs de cinquièmes signaux comprenant des moyens (77,105) généra- teurs de signaux qui correspondent aux vitesses verticales (VIVL,VR,V5) des groupes de roues respectifs relativement aux parties adjacentes de la caisse du véhicule, des moy- ens (83,110) qui réagissent aux dits signaux de vitesse et aux dits signaux de section d'écoulement WK) pour produire des septièmes signaux correspondant aux forces qui résul- tent de différences de pression entre les chambres des dispositifs de suspension des groupes de roues respectifs, des moyens (79,107) réagissant aux dits signaux de vites- se pour produire des signaux correspondant aux déplace- ments des groupes de roues relativement àmla caisse, des moyens (82,118) générateurs de huitièmes signaux corres- pondant aux produits calculés des signaux de déplacement par des valeurs (5) représentant la dureté des suspensions des groupes de roues respectifs et des moyens (87,115) pour additionner les septièmes et les huitièmes signaux associés aux groupes de roues respectifs. 7.- Système selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, caractérisé en ce que les moyens pour commander l'écoulement du fluide comprennent des moyens (66) pour mesurer les déplacements. verticaux (h) des roues, des moyens (153,154,158,159,160) qui réagissent aux déplacements verticaux mesurés (h) pour produire des signaux correspondant aux déplacements moyens de chacun des groupes de roues, et des moyens (144,158,165,167) qui réagissent aux deuxièmes signaux (y) et aux signaux de déplacements moyens respectifs pour produire des signaux de commande, les suspensions hydrauliques de chaque grou- pe de roues comportant une seconde valve (47,50) pour commander l'écoulement du fluide entre la source (51) et les dispositifs de suspension (10), les dites secondes valves réagissant à des signaux de commande respectifs. 8.- Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens (81) pour commander l'écoulement du fluide comportent des moyens générateurs de premiers (hi) et de seconds (hR) signaux de déplacements verticaux me- surés, respectivement pour les groupes du roues du côté gauche et du côté droit du véhicule, des moyens généra- teurs d'un signal (hL-hR) correspondant à une différence entre les premiers (hL) et les seconds (hR) signaux de dé- placements verticaux mesurés et des moyens réagissant aux signaux de différence et aux deuxièmes signaux électriques (yL,yR) pour les groupes de roues du côt6 gauche et ceux du côté droit pour produire les dits signaux de commande envoyés aux secondes valves dans les dispositifs de sus- pension des groupes de roues du côté gauche et ceux du côté droit.