FR 2485192 A1 19811224 FR 8013579 A 19800619 La présente invention concerne un procédé et un disposi- tif permettant de mesurer la pression de l'air dans les pneu- matiques des roues d'un aéronef, et de visualiser la mesure dans le poste de pilotage. Les pneumatiques d'avion peuvent perdre quotidiennement environ 5 % de leur pression, par suite de porosité ou d'au- tres facteurs. Il est donc recommandé de vérifier la pression de tous les pneumatiques d'un avion. De plus le coefficient de charge des avions commerciaux est fréquemment élevé, si bien que la masse supportée par chaque pneumatique est souvent voisine de la limite maximale permise. Dans ces conditions, un pneumatique dégonflé impose une charge additionnelle à son ho- mologue disposé sur le même axe, ce qui peut provoquer la dé- faillance de celui-ci. Des systèmes de mesure de la pression de roues d'avion sont déjà connus. L'information de pression est généralement fournie par un capteur de pression disposé à I'emplacement de la valve de gonflage sur la jante de la roue. Ce capteur de pression peut être constitué par des jauges résistives ou piézo résistives montées en pont de Wheatstone et délivrant un signal électrique fonction de la pression mesurée, à la condition qu'une tension d'excitation soit fournie au pont. Ce signal électrique est habituellement amplifié et traité par des cir- cuits électriques logés dans la roue de l'avion et transmis jusque dans le cockpit o la grandeur électrique est analysée, puis traitée au moyen d'un sous-ensemble calculateur. Ce calculateur reçoit généralement les signaux électriques provenant de toutes les roues d'avion et transmet à un indica- teur tel qu'un tube cathodique ou appareil de mesure les va- leurs des pressions absolues ou différentielles mesurées. De tels systèmes nécessitent l'insertion d'éléments électroniques actifs extrêmement fragiles tels que des transistors, des re- dresseurs (etc,..) à l'intérieur de chaque roue d'avion, ces éléments y étant soumis aux variations de températures s'éta- geant de - 40 C à 150 C. De tels systèmes nécessitent également l'insertion d'un circuit d'excitation, entraînant une multipli- cation des liaisons électriques entre le cockpit et la roue de l'avion. Ces systèmes sont également soumis à des efforts mé- caniques importants tels que des chocs, des accélérations in- tenses au décollage et à l'atte&rssage. De tels systèmes per- mettent en général une lecture de2la pression dans le poste de pilotage pour permettre un contrôle de la pression à tout ins- tant, préalablement à l'attériissage par exemple, ce qui néces- site de nouvelles liaisons électriques jusqu'au cockpit. La présente invention vise à contrôler la pression des pneus à distance, par indication visuelle dans le poste de pilo- tage, et ce à tout instant aussi bien à l'arrêt qu'en cours de roulement au sol, une perte de pression nétant pas exclue à ce moment là. Le système de détection de l'invention est conçu de telle manière que seuls les organes de détection robustes soient dis- posés à l'extérieur de la cellule de l'aéronef et soient soumis au xude environnement climatique (température, hygrométrie, etc.,.) et mécanique (chocs, accélérations,...) existant au niveau d'une roue d'aéronef, lors de l'atterrissage ou du décol- lage. Le système de l'invention est basé sur le fait que l'infor- mation de pression est mesurée et transmise par des moyens pure- ment passifs, au niveau de la roue, donc ne nécessitant pas de circuit d'excitation séparé. Le système de l'invention vise également à éliminer tous les contacts frottants de l'art antérieur tels que des balais frottants sur des pistes conductrices dont la fiabilité est relativement faible, eu égard à l'environnement, et soumises à une usure ou un encrassement sévère. La présente invention vise également à s'affranchir de l'in- fluence de la température dans la lecture de la mesure de pres- sion. L'invention consiste essentiellement à disposer des moyens exprimant toute variation de pression par une variation de fré- quence, ladite expression étant une fonction quasiment linéaire. L'invention consiste à disposer essentiellement des moyens pour transformer in situ toute variation de pression par une variation de capacité, des moyens pour contrôler la fréquence d'un auto-oscillateur linéairement en fonction de ladite capa- cité, ledit auto-oscillateur étant commandé en fréquence, des moyens pour transformer le signal issu dudit auto-oscillateur en une tension continue proportionnelle à un écart de fréquence, ladite tension continue étant proportionnelle à la pression absolue de la roue considérée. En outre on compare deux à deux31es pressions absolues obtenues pour chaque roue, des premiers (resp seconds) moyens permettant de fournir un signal lorsque la'pression absolue de la première (resp seconde) roue est inférieure à celle de la seconde (resp première). Le dispositif de l'invention comporte en particulier un capteur capacitif, présentant une capacité à variation linéaire en fonction de la pression, ladite capacité étant mesurée, am- plifiée, in situ et acheminée par câble dans la cabine dudit aéronef, ladite capacité contrôlant la fréquence d'oscillation d'un oscillateur, le signal fourni par ledit auto-oscillateur étant transformé de façon connue en soi en une tension continue proportionnelle à la variation de fréquence, ladite variation de fréquence étant une fonction linéaire de la pression du pneuma- tique considéré. En outre, l'information de capacité avant transmission par câble est appliquée aux bornes du primaire d'un transformateur haute fréquence ledit primaire étant mécaniquement solidaire:de la roue, le secondaire dudit transformateur étant concentrique au primaire et mécaniquement solidaire de la partie fixe du train d'atterrissage, le rapport n de transformation entre le primaire et le secondaire modifiant la capacité selon le carré dudit rap- port n. De plus, le signal issu dudit auto-oscillateur sert d'os- cillateur de référenceY un second oscillateur asservi en phase et en fréquence, ledit second oscillateur étant commandé en ten- sion par le signal issu d'un comparateur de phase, ledit compa- rateur de phase étant excité par les signaux issus desdits pre- mier et second oscillateurs. Le transformateur haute fréquence de l'invention comporte essentiellement deux enroulements concentriques, l'un étant fixe, l'autre en rotation autour de l'axe du premier, lesdits enroule- ments étant maintenus au moyen de carcasses quasi cylindriques en matériau amagnétique, la carcasse mobile étant maintenue en contact contre la carcasse fixe par des moyens de roulement, les- dites carcasses présentant une très faible inertie, des fils électriques raccordés aux bornes desdits enroulements. transmettant un signal présentant un rapport n de transformation représentatif du rapport n desdits enroulements. D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à la 2485192 - lecture de la-description suivante illustrée par des dessins. La figure 1 est un schéma diagramme du système de l'inven- tion. La figure 2 est une vue détaillée du transformateur haute fréquence de la figure 1. La figure 3 est un schéma de principe de l'oscillateur de la figure 1. La figure 4 est une vue du discriminateur de fréquence de la figure 1. La figure 5 est une réalisation.préférée du dispositif de 1 ' invention. En se reférant à la figure 1, une représentation schémati- que du dispositif de mesure de la pression est donnée distin- guant la partie insérée dans la roue de l'aéronef et la partie disposée dans la cabine. Un capteur de pression 1 capacitif disposé sur la valve de gonflage de la roue fournit une information capacitive, présen- tant une capacité élevée et proportionnelle à la pression mesu- rée. Un tel capteur 1 de pression peut par exemple.être celui décrit dans le brevet 80.12020. Ce capteur 1 de pression doit mesurex des pressions nominales de l'ordre de 5.bars à 25 bars, les pressions nominales étant de l'ordre de 8 à lo0.bars pour les roues du train avant et de 10 à 15 bars pour les roues du train principal selon les types d'avi.on. Un tel capteur doit avantageusement être insensible aux effets de l'accélération et à ceux de la température. L'infor- mation de capacité, reliée linéairement à l'information de pres- sion est appliquée aux bornes du primaire d'un transformateur 2. Le primaire 2a de ce transformateur est mécaniquement soli- dsire de la roue de l'avion et tourne avec cette roue. Un enroulement secondaire 25 concentrique au premier enrou- lement 2a reçoit l'information de capacité quasiment sans perte, les grandeurs des bobinages étant avantageusement choisies. En effet, si n est le rapport du nombre de spires entre le primaire 2a etle secondaire 2b, la grandeur de la capacité C2b - aux bornes du secondaire 2b, est modifiée selon le carré du rapport n de transformation des bobinages C2b = n2C1 2 o C1 est la capacité mesurée aux bornes du capteur 1. L'enroulement secondaire 2b est avantageusement mécanique- ment fixe selon l'invention, et est porté par la partie fixe du train d'atterrissage. La figure 2 illustre le transformateur 2 de l'invention. Le rotor 21, usiné dans un matériau amagnétique est soli- daire de la roue. Ce rotor 21 se présente grossièrement sous la forme d'un cylindre de faible inertie, pourvu de protubérances 22 aux deux extrémités et gainé d'une carcasse 23 isolante en- tre ces deux protubérances 22. Cette carcasse isolante 23 re- qoit le bobinage 24 constituant le primaire 2a du transforma- teur. Ce bobinage 24 est avantageusement imprégné avec un ver- nis résistant à la température de 200 C. Autour de ce.primaire 2a constituée par le rotor 21, la carcasse 23 et le bobinage 24 est disposé un secondaire 2b constitué essentiellement d'un corps tubulaire 25, en matériau amagnétique également, consti- tuant la carcasse isolante extérieure. Le corps tubulaire 25 supporte intérieurement le bobinage 26 de la partie fixe du transformateur 2. Ce bobinage est également imprégné d'un ver- nis résistant à la température de 200 C. Les deux enroulements 24 et 26 se trouvent de la sorte en regard à faible distance, séparés par un faible espace d'air, l'un 24 mobile, mais tou- jours maintenu à l'intérieur de l'autre. En effet, la partie mobile 2a du transformateur 2 ou rotor tourne sur des roule- ments 27 disposés entre les protubérances 22 du rotor et le corps 25 tubulaire du stator de part et d'autre des enroule- ments 24 et 26. Deux flasques 28 en teflon, lubrifiés par une graisse au silicone ferment le logement des roulements 27 et leur assurent une protection supplémentaire à l'environnement. La graisse au silicone est avantageusement choisie pour sa ré- sistance dans la gamme des températures comprises entre - 55 C et + 200 C. Ces flasques 28 s'appuient sur les bords du corps tubulai- re 25 du secondaire 2b contre lequel ils sont maintenus grâce à deux bagues 29 et 30 également en matériau amagnétique. De plus deux tirants 31, également en matériau amagnétique traver- sant la partie fixe 2b de part en part parallèlement à l'axe du transformateur 2 permettent de brider solidement les éléments constitutifs 25, 27, 28, 29, 30 de cette partie fixe 2b. Deux voiles ou pièces circulaires 32, fixés sur la-partie extérieure du corps tubulaire 256assurent le centrage de la partie fixe 2b du transformateur 2 dans l'axe de la roue et dans l'axe de la partie 2a mobile de ce transformateur. L'enroulement électrique 26 du secondaire 2b émerge au ni- veau d'un voile 32 circulaire afin d'être relié au moyen d'un câble au cockpit. L'enroulement électrique 24 du primaire 2a; également fixe par rapport à la roue)puisque en rotation avec le capteur 11 évite de la sorte tout contact électrique tournant. Les capacités mesurées par le capteur sont de l'ordre de 100 à 700 picofarads habituellement et le transformateur 2 hau- te fréquence tournant de l'invention peut être réalité avec les bobinages 24 et 26 disposés dans l'air sans nécessiter de cir- cuit magnétique supplémentaire de couplage ainsi que l'on verra ultérieurement. Une telle simplification facilite l'adaptation du système de l'invention à des formes de réalisation très dif- férentes pour équiper des roues très différentes. Un tel systè- me est également insensible aux variations thermiques, comme tout couplage magnétique et n'exige pas un centrage trop rigou- reux des enroulements primaire 24 et secondaire 26. Enfin, un tel système présente un faible coût de fabrication. L'information de variation de capacité fournie par le cap- teur 1 puis transmise par le transformateur 2 haute fréquence/ est acheminée au moyen d'un câble, par exemple une paire blin- dée vers le cockpit ou la cellule de l'avion. Dans le cockpit, le câble est raccordé à l'entrée d'un os- cillateur 4. Cet oscillateur 4 est un auto-oscillateur dont la fréquence. d'oscillation est fonction de l'information passive de capacité qui lui est transmise. La figure 3 illustre les caractéristiques de cet oscillateur 4 de l'invention. Cet oscillateur 4 se compo- se essentiellement d'un transformateur 41 formé d'un enroulement primaire P et de deux enroulements secondaires S1 et S2 couplés entre eux, Un transistor T1 monté en auto-oscillateur fournit une fréquence contrôlée par les enroulements secondaires S1 et S2. En effet, le collecteur du transistor T1 est porté à la tension + 28 volts par l'intermédiaire de résistances placées en série R3, R4 et R5, désignées dans l'ordre en partant du po- tentiel. L'émetteur du transistor T est porté à la masse en un point 42 par l'intermédiaire des résistances R6 et R7 également 2485192' ? en série. Entre la base du transistor T1 et le même point 42/ porté à la masselest placée-une.résistance R2. Au point de rac- cordement des résistances R4 et R5 est insérée une résistance R1 dont l'autre borne est reliée,à la base du transistor T1, Deux condensateurs C1 et C2 sont insérés aux bornes du secondaire S2 du transformateur 41. Le condensateur C1 est re- lié)d'une part1à un point 44 placé entre la résistance R1 et la base du transistor T1, d'autre part,àune extrémité de l'en- roulement S. L'autre extrémité de l'enroulement S2 est reliée à une borne 45 du condensateur C2. L'autre borne du condensateur C2 est raccordée en un point 43 situé entre l'émetteur du transistor T et la résistance R6. L'autre enroulement secondaire S1 est raccordé d'une part au condensateur C2 au même point 45 de connexion que l'enroulement S2, d'autre part, au point 42 porté fla masse. Un autre condensateur C3 est placé en parallèle avec les résistances R6 et R7 entre les points 42 et 43. Un second transistor T2 est inséré selon l'invention et est monté en adaptateur d'impédance. La base de ce transistor T2 est raccordée par l'intermédiaire d'un-condensateur C4 à un point situé entre les résistances R6 et R7. Entre un point 46 et le collecteur du transistor T est placée une résistance Rll. Ce point 46 est relié d'une part à la masse par l'intermé- diaire d'un condensateur C5, d'autre part au point 47 placé entre des résistances R3 et R4 par l'intermédiaire d'une résis- tance R8. Une résistance R12 est insérée-entre la masse -et l'émet- teur du transistor T2. Une résistance R9 est insérée d'un côté entre le point 46 et la résistance Rll, de l'autre côté aupoint 48 situé entre le condensateur C4 et la base du transistor T2. En ce même dernier point 48 est placée une résistance R10 dont l'autre branche est raccordée en un point situé entre la masse et la résistance R12. Le signal Vs de sortie est fourni en un point 49 placé à la sortie de l'émetteur du transistor T2. Le transistor T2 monté en adaptateur d'impédance transmet un signal Vs porteur de l'information de fréquence. Le signal Vs est lié à l'information de fréquence par une relation du genre: V (t) = ES sin s t o W s la pulsation est reliée à la fréquence fs par la rela- tionL s = 2 1T fs.. L'oscillateur 4, porteur de l'information de pression sous la forme d'un écart de fréquence, peut être assimilé à un modulateur de fréquence ainsi que l'on verra ultérieurement. Le fonctionnement de l'oscillateur 4 se déduit de celui des transistors T1 et T2. Les résistances alimentent les deux transistors T1 et T2 en courant continu. Ces deux transistors fonctionnent en classe A, Ieur base étant portée à un potentiel positif par rapport à leur émetteur respectif, par l'intermé- dZaire des ponts résistifs constitués par les résistances R1 et R2 pour T1 et R9 et R10 pour T2. Le condensateur C3 découple l'émetteur de T aux fréquen- ces élevées supérieures & la gamme des fréquences de fonction- nement. Pour ces dernières, l'impédance présentée par C3 est donc élevée. Les condensateurs C1 et C2 isolent respectivement en cou- rant continu la base et l'émetteur du transistor T de l'enrou- lement S2 accordé de l'oscillateur sinusoidal à résonance pa- rallèle. L'impédance de ces condensateurs C1 et C2 est donc faible pour les fréquences de fonctionnement. - Le circuit résonant de l'oscillateur 4 est constitué par les bobinages secondaires S et S2 disposés en série et le con- densaieur fictif correspondant au condensateur 1 ramené par le bobinage primaire P du transformateur 41. Ce condensateur fic- tif est fonction notamment de la valeur du capteur capacitif 1, - du rapport de transformation du transformateur 2 et du trans- formateur 41 ainsi que de la capacité parasite du c1ble de liaison entre la partie fixe de la roue de l'avion et l'entrée P du transformateur 41. Au point de vue de la haute fréquence, le circuit réson- - nant parallèle est donc disposé entre la base du transistor T (point 44) et sa masse, le point de couplage 45 étant réuni à l'émetteur. L'enroulement S2 assure la réaction entre l'émet- teur et la base du transistor T1 et provoque son auto-oscilla- tion. La fréquence de cette oscillation dépend de la valeur des divers composants constitutifs et la variation de fréquence, porteuse de l'information de pression, ne dépend que de la va- riation de capacité du capteur de pression i dans la mesure o les autres éléments sont stables. Or la plage extrême de fré- quences significatives est suffisamment réduite pour que la variation de la fréquence du signal Vs obtenu à la sortie de l'oscillateur 4 en fonction de la capacité du capteur 1 puisse être considérée comme linéaire, à + 1 % près environ. Comme on a convenu de choisir un capteur 1 dont la variation de capacité en fonction de la pression est également linéaire dans le do- maine de pressions utiles, le signal Vs est porteur d'une in- formation de fréquence 21T j s qui est une fonction linéaire de la variation de pression du pneumatique considéré. Le signal Vs issu de l'oscillateur 4 asservi à l'informa- tion de capacité est appliqué à l'entrée d'un discriminateur de fréquence 5. Une représentation détaillée du discriminateur de fréquence est donnée sur la figure. 5. Des discriminateurs de ce type sont déjà connus. Un comparateur 51 de phase reçoit le si- gnal Vs fourni par le dispositif 4 et compare ce signal à ce- lui fourni par un oscillateur asservi 52. Cet oscillateur 52 est contrôlé en tension et fournit un signal de fréquence Luo0, au coefficient 2 Ir près ( u = 2 T-f0), s'écrivant: VO (t) = Eo sin (wo t +o) dans laquelle to est une phase de verrouillage, c'est-à-dire, la phase initiale du signal Vs (t) lorsque les signaux Vo (t) et Vs (t) présentent une même fréquence. Le comparateur 51 de phase produit à sa sortie une tension VT proportionnelle à la différence de phase des signaux Vs (t) et Vo (t). Le signal Vq s'écrit K1 Eo Es [COS (&os + W0o) t +) + COS] dans lequel K1 est une constante. Un filtre 53 passe bas permet d'éliminer les signaux haute fréquence parasites présents dans le signal V. On ob- tient ainsi un signal s'écrivant: Vf =K2 E0o s o dans lequel K2 est une constante. Le signal Vf issu du filtre 53 est appliqué à l'entrée d'un amplificateur 54 de courant continu qui fournit en sortie un signal Vd (t) s'écrivant Vd (t) = K3 Eo Es COS o o K3 est une constante. 10 Cet amplificateur 54 amplifie la tension d'erreur. Le signal Vd (t) de sortie est appliqué à l'entrée de l'oscilla- teur 52 asservi qui est ainsi inséré dans la boucle de retour afin de fournir la tension de contrôle de la fréquence de cet oscillateur 52. Cette boucle agit ainsi comme un contrôleur proportionnel de phase et dans le cas o il y a verrouillage, l'erreur de phase yi - fo est fonction du gain de la boucle ouverte. Comme la phase est l'intégrale de la fréquence, la boucle peut aussi être considérée comme un contrôleur integral de fréquence, n'entrainant pas de variation ou d'écart de fré- * quence lorsqu'il y a verrouillage, c'est-à-dire lorsque les deux oscillateurs sont asservis en fréquence. Il est ainsi possible de transmettre une tension de con- trele à l'oscillateur 52 à travers le filtre 53 à bande passan- te très réduite, de l'ordre de quelques hertz. Le dispositif 4 oscillateur - modulateur de fréquence, porteur de l'information de pression sous la forme d'un écart de fréquence joue selon l'invention le rôle d'oscillateur de référence par rapport à l'oscillateur asservi 52. L'écart de fréquence obtenu à la sortie de l'amplifica- teur 54 est fourni sous la forme d'une tension Vd représentant l1 composante continue fonction de la différence de phase entre les deux signaux comparés. Cette détection présente divers avantages selon l'inven- tion: le filtre 53 passe bas peut avoir une fréquence de cou- pure très basse, réduisant par là même la bande de bruit de détection et contribuant à éliminer les signaux parasites et les alarmes intempestives. En outre, on choisit selon l'invention une plage de fonc- tionnement de l'oscillateur 52 contrôlé en tension dans une ré- gion o sa caractéristique de tension en fonction de la fré- quence est quasiment linéaire. Supposons que le capteur 1 détecte une pression qui se traduit par une fréquence W M au niveau de l'oscillateur 4 dit 21r de référence, le signal ei2appliqué à l'entrée du détecteur 5 de phase s'écrit: Ei =( c + A u Cos M t) dt est la fréquence de repos. o W,/2r Supposons que le gain de boucle soit suffisamment élevé pour que 8i soit voisin de oe0 signal délivré par l'oscillateur 52 asservi lorsqu'il présente même fréquence que 1'oscillateur 4 de référence. La fréquence délivrée par l'oscillateur 52 est donnée par UwUo = c + àQu Cs M t au coefficient 21r près. Puisque l'oscillateur 52 présente dans la plage de fonc- tionnement, de l'invention, une fonction de transfert linéaire:. 0 Ko Vd et W c± etV c+ ^ Cos tu d o o La tension Vd de sortie du dispositif 5 comparateur de phase est donc représentée par le signal de modulation Cos LoM t auquel est ajouté une composante continue Wc Comme le signal o O Vd utile est prélevé après traitement par le filtre à bande étroite 53, les signaux parasites détectés sont éliminés. Un amplificateur 6 reçoit le signal Vd utile et fournit un signal à l'entrée d'un calculateur 7. Le système de détection ainsi décrit est, inséré par chaque roue d'avion. Toutefois, le calculateur 7 est commun à toutes les roues de l'avion. Supposons qu'il s'agisse d'un avion du type AIRBUS, alors les 10 roues de l'avion sont chacunes pourvues d'un capteur 1. et d'un transformateur 2i fournissant un signal Vdi représen- tatif de l'information de la roue correspondante et relié li- néairement à la pression Pi de son pneumatique, ce qui s'écrit sous la forme: Vdi = kpi dans laquelle k est une constante. En se reférant à la figure 5, une représentation d'un mode d'exploitation de l'information de tension Vdi par le calcula- teur 7, est donnée par un système à 10 roues (i = 1 à 10). Les 10 amplificateurs (6i) (i = 1 à 10) transmettant l'in- formation (Vdi) (i = 1 à 10) de tension représentative de la pression du pneu correspondant sont raccordés à 10 dispositifs (72i) (i =1 à 10) de visualisation de la mesure absolue de pression de chaque pneumatique par l'intermédiaire de 10 in- terrupteurs (71) i (i = 1,10). Un dispositif de mesure de la pression différentielle permet au calculateur 7 d'effectuer la mesure de la pression des roues deux par deux. Ainsi, la mesure de la tension Vdi (resp Vd2) après amplification au moyen de l'amplificateur 6I est appliquée à l'entrée négative de l'amplificateur 74 1-2 (resp 74 2_1 monté en comparateur de pression différentielle. L'entrée directe (+) du comparateur 7 1-2 (resp.74 2_1) reolit le signal Vd2 (resp Vd); chaque comparateur 74 1-2 et 74 2-1 compare le signal Vdl au signal Vd2 et délivre un signal posi- tif lorsque la pression du pneu d'une roue est supérieure à celle de. l'autre. Par exemple, le comparateur 74 1_2 délivre un.sgnal positif lorsque la pression différentielle entre le pneu de la roue 2 et celui de la roue 1 est positive. Cetbéventualité est ïnhé'rente soit à un accroissement de pxession dans la roue 2, soit plus probablement à une chute de la pression de la roue 1. Commie la tension Vdi est une fonction linéaire de la pres- sion, la tension différentielle est également linéairement liée à la sous pression d'une roue par. rapport à l'autre. De la même fagon leg autres roues sont assoc-ées deux à deux, la pression d iféfentielle de la roue 3 est comparée à celle de la roue 4 et ainsi de suite, les comparateurs 74 et 74- j pour les roues i et j (l ij En outre, un dispositif de. détection de la baisse de pres- sion absolue est également inséré dans le calculateur 7 de l'a- vion. Un amplificateur 731 monté en comparateur de tension dé-- tecte la sous pression de- la roue 1. Pour ce faire, son entrée directe (+) est portée à un potentiel positif de référence pré- déterxiné. Son entrée inversa (.-) reçoit le signal Vdl amplifié par l'amplificateur 61. Ce. comparateur de tension 731 délivre un zézo logique, tant que la tension image de Vdl amplîfiéeres- te supérieure au niveau de référence, ou en d'autres termes, tant que la pression de. la roue 1 demeure supérieure au seuil de consLgne prédéterminé. A contrario, le comparateur 73 déli- vre un signal d'alarme "baisse de pression absolue" sous la forme d'un signal "1" logique lorsque la tension de mesure tom- be en dega du niveau de référence. Le seuil de référence des comparateurs (73)i est ajustable par exemple entre 6,3 bars et 9,8 bars par l'intermédiaire d'un potentiomètre réglant la tension de l'entrée positive de cet amplificateur (73i)1 Si) 10 De la meme façon, à chaque roue, correspond un dispositif (73E) 1 i En outre, comme-le comparateur 741_2 fresp 742_1) fournit un signal analogique positif fonction de la différence de pres- sion entre la roue 1 et la roue 2 (resp entre la roue 2 et la roue 1), on utilise selon l'invention, cette information de décroissance de la pression d'une roue par rapport à l'autre. En effet, les sorties des comparateurs 7412 et 7421 sont res- 1-2 sot es pectivement raccordée sur les entrées directes (+).de deux com- parateurs de tension 7512 et 7521 Les entrées inverses () de ces deux comparateurs sont portées à un potentiel positif correspondant à celui délivré par les comparateurs 741 2 et 742-1l Ces niveaux de détection des pressions différentielles sont ajustés par l'intermédiaire de potentiomètres fixant les niveaux de seuil des entrées inverses (-) des comparateurs 751-2 et 752-_1 Ces comparateurs 751 2 et 752-1 détectent ainsi respectivement les sous-pressions différentielles des roues 1 et 2 et fournissent en sortie un signal logique "1" lorsque la pression différentielle affectant la roue surveillée 1 et 2 respectivement atteint ou est inférieure à la valeur de consi- gne représentative d'un dégonflage. Les deux signaux logiques de baisse de pression issus des comparateurs 731 et 751-2 détectant respectivement la sous- pression absolue et la sous-pression différentielle affectant la roue n l sont sommés dans un circuit OU 761 et transmis à un circuit sommateur général 78-par l'intermédiaire d'un inter- rupteur 771_-2 De la même façon pour la roue n*2, un circuit OU 762 somme le signal de sous-pression absolue issu du comparateur 732 avec le signal de sous-pression différentielle issu du comparateur 752-1 et le fournit à l'entrée du circuit sommateur 78. Chaque roue fournit è l'entr.ée-du circuit 78 un signal re- présentatif de la baisse de pression qui peut actionner un dis- positif de signalisation de panne. Toutefois, afin d'éviter des alarmes intempestives, un dispositif 8 détecteur de la fréquence L4/21r d'oscillation de l'auto-oscillateur 4, est inséré dans le cockpit pour chaque roue, En se référant à la figure 1, le détecteur 8 reçoit à son entrée le signal Vs, issu de l'oscillateur 4 et fournit en sor- tie un signal Val représentatif de la pulsation WM1i Un cir- cuit sommateur 79 reçoit tous les signaux Vai des différentes roues et le signal résultant est appliqué à l'entrée inverse (-) d'un amplicateur 80. L'entrée directe (+) de l'amplificateur 80 reçoit une tension Vi fixe convenablement choisie. Lorsque les informations de pression des pneumatiques Vai issues des 10 roues de l'avion sont correctement transmises et détectées, les détecteurs (8i)1, i Z 10 de fréquence fournis- sent une tension Vai maximale chacun et la tension obtenue à la sortie du circuit de sommation 79 est maximale. Le signal logi- que obtenu à la sortie de l'amplificateur 80, monté en basculeur est donc un O en fonctionnement normal. Le potentiel fixe u( représente environ 0, 85 fois la tension maximale.obtenue à la sortie du circuit 79 de sommation. Ainsi, si une défaillance par coupure ou court-circuit affecte les organes extérieurs as- sociés à une seule roue, le signal de sortie de l'amplificateur ne sera pas modifié car le potentiel sur l'entrée inverse (-) est supérieur à celui de Vi sur l'entrée directe (+). Par contre, si deux liaisons ou plus sont coupées, la ten- sion Va devient supérieure àX celle obtenue à la sortie du cir- cuit 79 et l'amplificateur 80 fournit en sortie un "1" logique représentatif d'un signal d'alarme "coupure de faisceau". Cette alarme apparaît donc lorsque, au moins deux défaillances affec- tant deux roues différentes apparaissent et ce, quels que soient les types de défaillance. La surveillance des organes extérieurs est en outre complé- tée par la reconnaissance de la fréquence Miï/27T de l'oscil- lateur 4- concerné. En effet, les détecteurs 8i de fréquence d'oscillation re- connaissent si la fréquence W JMi/2w détectée est bien comprise dans la bande de fréquences de mesures permises. Ceci permet d'éviter des alarmes intempestives. A cet effet, les détecteurs 8. sont chacun formés d'un "switch" sensible à la fréquence, fournissant un signal nul pour toute fréquence inférieure ou supérieure à une gamme (F1, F2) de fréquences, F1 et F2 étant les deux fréquences limites de commutation. Un tel circuit de commutation est bien connu de l'homme de l'art et est obtenu par l'adjonction de deux résistances et de deux condensateurs. Un tel détecteur 8. présente une exceptionnelle immunité à un déclenchement sur un signal aléatoire ou un signal de bruit Chaque détecteur 8 commande interrupteurs d'alarme 71i et 77ij par lesquels transitent respectivement les signaux de mesure de pression absolue et de baisse de pression de cette roue. Si la fréquence LuM/21T est comprise dans la gamme pré- vue, c'est-à-dire si les organes extérieurs ne sont ni en court- circuit, ni coupés, et si cette fréquence W M/2Wr est suffisam- ment stable pendant la durée d'-échantillonnage,, les interrupteurs 71 et 77ij recevront leur commande d'état "normalement fermé" c'est-à-dire, un "'" logique. Dans le cas contraire, les interrupteurs 71 et 77_ re- cevront un "0" logique du détecteur 8î qui les maintiendra ou- verts, ce qui correspond à une alarme bloquant la transmission des signaux de mesure de pression et de baisse de pression de la roue n i.. Cependant, une telle éventualité sur la roue n0i ne modifie pas la mesure des autres roues. -20 D'autres dispositifs de test automatique et de signalisa- tion peuvent s' insérer dans le cockpit à partir des signaux dé- crits dans la présente demande afin d'assurer une parfaite sécu- ri, té de fonctionnement.. En particulier on associe les roues paire et impaire symé- triquement situées sur le même axe pour la mesure de pression différentielle aussi bien que pour la mesure de baisse de pres- sion. En outre un multiplexage des 10 signaux de mesure permet une lecture rapide de l'ensemble des pressions des roues de l'avion. REVENDICATIONS 1 - Procédé pour mesurer la pression des pneumatiques, no- tamment pour aéronefs, caractérisé par le fait qu'on dispose essentiellement des moyens pour transformer in situ toute va- riation de pression par une variation de capacité, des moyens à distance pour contr8ler la fréquence d'un auto-oscillateur linéairement en fonction de ladite capacité, ledit auto-oscilla- teur étant commandé en fréquence, des moyens pour transformer le signal issu dudit auto-oscillateur en une tension continue proportionnelle à un écart de fréquence, ladite tension continue étant proportionnelle à la pression absolue de la roue considérée. 2 - Procédé pour mesurer la pression des pneumatiques selon la revendication 1 caractérisé par le fait qu'on compare deux à deux les pressions absolues obtenues pour chaque roue, des premiers (resp seconds) moyens permettant de fournir un signal lorsque la pression absolue de la première (resp seconde) roue est inférieure à celle de la seconde (resp première). 3 _ Dispositif pour mesurer la pression des pneumatiques, no- tamment pour aéronefs, caractérisé par le fait qu'un capteur capa- citif, transforme linéairement une variation de pression en une variation de capacité, in situ, par le fait-que des moyens sont prévus pour acheminer la valeur de ladite capacité dans la cabine dudit aéronef, par le fait que la fréquence d'oscillation d'un auto-oscillateur est contrôlée par la valeur de ladite capacité, et par le fait que des moyens sont prévus pour transformer le signal issu dudit auto-oscillateur en une tension continue propor- tionnelle à un écart de fréquence, ledit écart de fréquence étant proportionnel à ladite variation de pression. 4- Dispositif selon la revendication 3 caractérisé par le fait que l'information de capacité, avant transmission par cable, est appliquée aux bornes du primaire d'un transformateur haute fréquence,-ledit primaire étant mécaniquement solidaire de la roue, le secondaire dudit transformateur étant concentrique au primaire et mécaniquement solidaire de la partie fixe du train d'atterris- sage, le rapport n de transformation entre le primaire et le secon- daire modifiant la capacité selon le carré dudit rapport n. - Dispositif selon l'une des revendications 3 et 4 caracté- risé par le fait que le signal issu dudit auto-oscillateur sert d'oscillateur de référence, pour un second oscillateur asservi en phase et en fréquence, ledit second oscillateur étant commandé en tension par le signal issu d'un comparateur de phase, ledit comparateur de phase étant excité par les signaux issus desdits premier et second oscillateurs. 6 - Transformateur haute fréquence pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait qu'il comporte essentiellement deux enroulements concentriques, l'un étant fixe, l'autre en rotation autour de l'axe du.premier, lesdits enroulements étant maintenus au moyen de carcasses qua- si cylindriques en matériau amagnétique, la carcasse mobile étant maintenue en contact contre la carcasse fixe par des moyens de roulement, lesdites carcasses présentant une très fai- ble inertie, des fils électriques raccordés aux bornes desdits enroulements, lesdits fils transmettant un signal présentant un rapport n2 de transformation représentatif du rapport n desdits enroulements.