FR 2478010 A1 19810918 FR 8105208 A 19810316 La présente invention se rapporte à une suspension pour roue avant de motocyclette, cette suspension comportant un mécanisme articulé constitué par un quadrilatère disposé sur le côté de l'engin. 5 La suspension classique pour roue avant de motocyclette généralement utilisée est d'un type télescopique selon lequel la fourche avant qui porte la roue avant de l'engin est constituée par un tuyau escamotable en forme de fourche et des boîtiers. Une 10 suspension d'un type nouveau est décrite dans la demande de brevet japonais n0 70 535/1979 mise à l'inspection publique (déposée au Japon le 7 février 1978 sous la priorité du dépôt en Italie en date du 21 septembre 1977). 15 Dans cette suspension, une fourche avant est constituée par une fourche supérieure qui pivote sur le cadre du véhicule en pouvant tourner vers la droite et vers la gauche et par une fourche inférieure qui porte une roue avant, et il est prévu, de chaque 20 côté de l'engin, un mécanisme articulé en forme de quadrilatère destiné à relier ces deux fourches à l'aide de deux bras avant et arrière. Lorsque ce mécanisme articulé agit en se déformant, la roue avant monte et descend en suivant les aspérités de la surface de la 25 route et lorsque ces deux bras convergent vers le bas en cessant d'être parallèles, le moyeu de la roue avant est en mesure de monter et descendre suivant une ligne pratiquement parallèle à l'axe de rotation du guidon et voisine d'une ligne droite. Un amortisseur, qui 30 absorbe et atténue les déplacements de la roue avant sous l'effet de la déformation du mécanisme articulé est prévu de chaque côté entre deux éléments des deux bras et la fourche inférieure ou entre un élément des deux bras, la fourche inférieure et la fourche supérieure. 2478010 2 Les avantages présentés par la suspension avec mécanisme articulé en forme de quadrilatère sur le coté sont les suivants : 1) comme il s'agit d'un mécanisme articulé, 5 la roue avant peut se déplacer de façon plus douce et la rigidité de la suspension peut être supérieure à celle d'une suspension télescopique comportant des résistances de glissement entre le tuyau en forme de fourche et les bottiers dans le mouvement de va-et-vient 10 2) le débattement de la roue avant peut être amplifié de manière que cette roue avant suive encore mieux les aspérités de la surface de la route ; et 3) bien que le débattement de la roue avant soit grand, la course de l'amortisseur, dans son mouvement 15 de va-et-vient, peut etre faible, et par conséquent, cet amortisseur peut être de faibles dimensions et d'un faible poids. Mais, dans la suspension telle que d-posée en Italie, il est prévu un amortisseur pour chacun des deux 20 mécanismes articulés situés à gauche et à droite de l'engin et, du fait qu'il y a deux amortisseurs, la suspension est fâcheusement lourde. De plus, en raison même de ce poids élevé, il se présente cet incornvénient que, lorsque le conducteur fait tourner la suspension 25 vers la droite ou vers la gauche à l'aide du guidon, l'inertie à vaincre est importante. Du fait que l'amor- tisseur est monté entre les pièces qui constituent le mécanisme articulé, cet amortisseur se trouve si près de la surface de la route qu'il risque fâcheusement d'être 30 soumis à l'action de la-boue ou de subir d'autres inconvénients. L'invention vise à remédier aux inconvénients classiques que l'on vient de citer tout en conservant les avantages assurés par une suspension de roue avant du 35 type comportant un mécanisme articulé en forme de 2478010 3 quadrilatère disposé sur le côté de l'engin. De façon plus précise, l'invention a pour objet une suspension pour roue avant de motocyclette, suivant laquelle un amortisseur est disposé à la partie 5 supérieure de la face avant d'une fourche supérieure, une telle disposition permettant de n'utiliser qu'un seul amortisseur, cet unique amortisseur et au moins un mécanisme articulé en forme de quadrilatère disposé sur le côté étant reliés l'un à l'autre à l'aide d'une 10 tic qui. joue le rôle d'éiêment de transmission d'efforts. Il en résulte que, du fait qu'il est possible d'utiliser un moins grand nombre d'amortisseurs que dans la technique antérieure, le poids global de la suspension peut être plus faible que dans les installations connues 15 et l'inertie à vaincre pour faire tourner la suspension vers la droite et vers la gauche peut également être plus faible. En outre, étant donné que l'amortisseur est installé à la partie supérieure de la suspension, il ne risque pas d'être soumis à l'action de la boue 20 ni de subir aucun autre inconvénient analogue. L'invention a également pour objet une suspension pour la roue avant d'une motocyclette, caractérisée par le fait que, lorsque la roue avant se soulève, l'amortisseur peut être comprimé par un 25 effort de traction exercé sur une tige, cette dernière agissant de façon intéressante en ce qui concerne la résistance. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, -30 faite en regard des dessins annexés et donnant, à titre explicatif mais nullement limitatif, diverses formes de réalisation. Sur ces dessins, la fig. 1 représente l'ensemble d'une 35 motocyclette vue de côté ; 2478 010 4 la fig. 2 est une vue en perspective d'une suspension pour roue-avant selon l'invention ; la fig. 3 est une vue de côté de la suspension représentée sur la fig. 2 ; 5 la fig. 4 représente un levier de la suspension selon l'invention, à l'état démonté ; la fig. 5 est une vue avec arrachement, d'une pièce essentielle de la suspension selon l'invention, montrant la structure d'une tige servant à relier à un 10 amortisseur un mécanisme articulé en forme de quadrilatère disposé sur le c8té ; la fig. 6 est une vue de côté d'une fourche inférieure ; la fig. 7 est une vue avant en coupe, montrant 15 le raccordement de la fourche supérieure à l'extrémité supérieure de l'amortisseur ; la fig. 8 est une coupe d'une pièce essentielle vue de l'avant et montrant le raccordement entre la fourche supérieure et un bras situé à l'avant ; 20 la fig. 9 est une vue de côté de la partie tout à fait extrême de la fourche inférieure sur laquelle est représenté un mécanisme servant à empêcher la motocyclette de piquer du nez ; la fig. 10 est une coupe suivant la ligne 10-10 25 de la fig. 9 ; la fig. 11 représente, à l'état démonté, un -panneau de frein et une plaque constituant le mécanisme destiné à empocher la motocyclette de piquet du nez ; la fig. 12 est une vue en perspective d'une 30 forme de réalisation suivant laquelle une entretoise est reliée de façon amovible à un élément de droite et à un élément de gauche d'une fourche inférieure ; la fig. 13 est une vue en perspective d'une variante de la fig. 12 ; 35 la fig. 14 est une vue de c8té destinée à 2478010 5 illustrer un procédé de vérification de la rigidité d'un dispositif de transmission d'efforts monté entre le guidon et la roue avant de l'engin ; la fig. 15 est une vue en plan qui 5 représente une pièce essentielle du dispositif de la fig. 14 ; la fig. 16 représente des courbes de variatio- de la rigidité, obtenues par application du procédé illustré par les fig. 14 et 15 ; O10 la fig. 17 est une vue de côté d'une forme de réalisation de la suspension selon l'invention, dans laquelle une pièce reliant la fourche supérieure, la fourche inférieure et le bras latéral avant est protégée par un couvercle ; 15 les fig. 18 et 19 sont des vues en perspective de ce couvercle ; la fig. 20 est une vue de côté représentant une suspension selon l'invention, selon laquelle l'extrémité inférieure d'une tige est reliée à l'extrert 20 d'un bras ; la fig. 21 est une vue en élévation et en perspective d'une forme de réalisation comportant une plaque matricule fixée sur la fourche supérieure ; la fig. 22 représente une variante de la 25 fig. 21 ; la fig. 23 est une vue de côté sur laquelle la plaque matricule de la fig. 22 est représentée tourr-e vers le haut ; la fig. 24 est une vue en perspective en 30 élévation d'une autre variante de la fig. 21 ; la fig. 25 est une vue en perspective d'une forme de réalisation selon laquelle la plaque matricule est solidaire d'un phare ; la fig. 26 représente, en élévation, une 35 variante de la fig. 25 ; 2478010 6 la fig. 27 est une vue de c té représentant une forme de réalisation selon laquelle un amortisseur et un sous-réservoir sont disposés entre une plaque matricule et la fourche supérieure ; 5 la fig. 28 est une vue en perspective correspondant à la fig. 27 mais sans la plaque matricule ; la fig. 29 est une vue éclatée servant à illustrer un procédé de fixation du sous-réservoir 10 à la fourche supérieure ; la fig. 30 est une vue en perspective représentant, à l'étant démonté, la plaque matricule et un élément de guidage des filets d'air de refroidissement ; - 15 la fig. 31 est une-coupe suivant la ligne 31-31 de la fig. 27 ; la fig. 32 est une vue en plan et en coupe d'une forme de réalisation selon laquelle un radiateur est intercalé entre la plaque matricule et la fourche 20 supérieure ; la fig. 33 est une vue. en perspective d'une suspension selon l'invention, dans une forme de réalisation comportant un mécanisme articulé progressif et une tige intercalés entre le mécanisme articulé 25 en forme de quadrilatère situé sur le côté de l'engin et l'amortisseur ; la fig. 34 est une vue de côté correspondant à la fig. 33 ; la fig. 35 est une vue de côté d'une variante 30 de la suspension de la fig. 33 ; la fig. 36 est une vue de c6té d'une autre variante ; et la fig. 37 donne des courbes comparatives entre une suspension du type télescopique et une suspension 35 comportant un mécanisme articulé progressif servant à régler le pouvoir d'amortissement de l'amortisseur. 2478010 7 L'extrémité avant de la fourche arrière de suspension 42 de la roue arrière de la motocyclette 40 représentée sur la fig. 1, est reliée de façon à pouvoir osciller dans un plan vertical autour d'un axe 43 5 de pivotement par rapport au cadre 41 de l'engin un amortisseur 45 est disposé de chaque côté entre cette fourche arrière 42 qui porte la roue arrière 44 à son extrémité arrière et la partie supérieure du cadre 41, et cet amortisseur absorbe et atténue les déplacements 10 de la roue arrière 44 qui épouse les aspérités de la surface de la route. Une fourche avant 50 de suspension de la roue avant de l'engin est constituée par une fourche supérieure 51 et une fourche inférieure 52. La fourche 15 supérieure 51 est maintenue de manière à pouvoir pivoter et tourner vers la droite et la gauche de la partie avant du cadre, en étant commandée par un guidon 53. Comme représenté sur la fig. 2, la fourche supérieure 52 réalisée en reliant un élément latéral de droite 51b 20 et un élément latéral de gauche 5ia au moyen d'une traverse supérieure 34 et d'une traverse inférieure 55. Sur la fig. 1, une douille 56 fixée à l'extrémité avant du cadre 41 de la motocyclette est intercalée entre les traverses 54 et 55 et un axe est introduit dans la 25 traverse supérieure 55 de manière que la fourche supérieure 51 puisse pivoter et demeure fixée au cadre, la douille 56 servant d'axe central de rotation de la fourche supérieure 51. La fourche inférieure 52 porte la roue avant 57 de l'engin. Comme représenté sur la 30 fig. 2, le moyeu 58 de la roue avant est disposé à l'extrémité avant de l'élément de droite 52b et de l'élément de gauche 52a constituant une fourche inférieure 52, de telle sorte que la roue avant 57 est portée par l'extrémité avant de cette fourche inférieure. 35 La fourche supérieure 51 et la fourche inférieure 52 sont reliées l'une à l'autre au moyen de deux bras 2478010 avant 59 et de deux biellettes arrière 60, et les extrémités supérieure et -inférieure respectives de ces bras 59 et de ces biellettes 60 pivotent autour de la fourche 51 et de la fourche 52 par l'intermédiaire 5 d'axes 59a, 59b, 60a, 60b de sorte que l'on obtient un mécanisme particule 61 en forme de quadrilatère disposé sur le c6té de la motocyclette et dont la fourche supérieure 51 constitue la branche fixe tandis que la fourche inférieure 52, le bras 59 et la 10 biellette 60 constituent les branches mobiles. Comme représenté sur la fig. 2, on voit qu'il a été prévu un bras avant 59 etune biellette arrière 60 de chaque côté de l'engin et que les éléments latéraux 51a, 51b et 52a, 52b des fourches 51 et 52 sont 15 raccordés par l'intermédiaire de deux jeux de bras 59 et de biellettes 60, chaque jeu étant formé d'un bras 59 et d'une biellette 60, de telle sorte que l'on dispose de deux mécanismes articulés 61 de structure identique et pouvant se déformer de la même 20 manière, l'un du côté gauche de la motocyclette et l'autre du câté droit. Dans la structure décrite ci-dessus, le moyeu 58 de la roue est situé entre des prolongements horizontaux avant 52c et 52d des éléments latéraux 25 52a et 52b de la fourche inférieure 52, et les extrémités inférieures des bras 59 et des biellettes 60 pivotent sur la partie arrière respectivement du prolongement 52c et du prolongement 52b. En outre, de part et d'autre de l'engin, les inclinaisons respectives 30 des bras 59 et des biellettes 60 sont réglées de manière que ces éléments convergent vers l'arrière et vers le bas, leurs prolongements se coupant en un point A. Un amortisseur 62 de protection de la roue avant de la motocyclette est installé au-dessus d'un 35 garde-boue avant 63 et sur la face supérieure avant 2478010 9 de la fourche supérieure 51, devant le guidon 53. Comme on le voit d'après la fig. 2, cet unique amortisseur 62 est situé au milieu entre le côté droit et le côté gauche de la fourche supérieure 51. Cet amortisseur est 5 constitué par l'ensemble d'un amortisseur proprement dit 62a (du type à gaz sous pression, à liquide ou à gaz et à liquide) et d'un ressort hélicoïdal 62b. L'extrémité supérieure de cet amortisseur 62 est reliée par un axe 64 à la partie supérieure de chacun des 10 éléments latéraux 5ia et 51b de la fourche supérieure 51, de manière à pouvoir osciller vers l'avant et vers l'arrière. Etant donné que l'amortisseur, bien que son poids soit relativement important, est unique, le poids de l'ensemble de la suspension est assez faible, et, 15 grâce à cette diminution de poids, le moment d'inertie de l'ensemble de la suspension par rapport à la douille 56, lorsque l'or fait tourner cette suspension vers la droite ou vers la gauche autour de cette douille, peut âtre faible. De plus, étant donné que l'on peut 20 installer l'amortisseur 62 au voisinage de cette douille 56, le moment d'inertie peut être rendu encore plus faible et, du fait que cet amortisseur est situé à la partie supérieure de la suspension, il peut être protégé contre la boue ou d'autres inconvénients. 25 L'un des deux mécanismes articulés 61 est relié à l'amortisseur 62 par une tige 65 qui joue le rôle d'une bielle, ou bien il est prévu deux tiges 65 disposées l'une du côté gauche et l'autre du côté droit comme les deux mécanismes articulés 61, de manière que 30 les déformations des deux mécanismes articulés 61 se transmettent à l'unique amortisseur 62 par l'intermédiaire de ces deux tiges 65. De chaque côté, on raccorde le mécanisme articulé 61 à la tige 65 en reliant de façon pivotante l'extrémité inférieure de cette tige à 35 l'extrémité 59c du bras avant 59 par l'intermédiaire 2478010 10 d'un axe 66 situé plus haut que le point 59a o ce bras avant 59 pivote par rapport à la fourche supérieure 51. L'extrémité supérieure de chacune des tiges 65 est reliée à l'extrémité inférieure de l'amortisseur 5 62 au moyen d'un levier 67 qui a pour râle de faire varier la direction de transmission des efforts. L'extrémité inférieure de la tige 65 est reliée à l'extrémité 59c du bras 59 comme expliqué ci-dessus, de telle sorte que, si l'amortisseur 62 vient à être 10 comprimé sous l'effet de la montée de la roue avant 57 en produisant une force d'amortissement, la tige 65 joue le râle d'une barre de tension qui confère de la résistance. Afin de diminuer le moment d'inertie par rapport à la douille 56, on installe les deux tiges 15 65, à savoir celle de droite et celle de gauche, tout près des faces extérieures respectives des éléments latéraux 51b et 5ia de la fourche supérieure 51,. de manière qu'elles soient le plus près possible de la douille 56. 20 La roue avant 57, qui suit les aspérités de la surface dela route se soulèvç sous l'effet des déformations du mécanisme 61. Ces déformations se produisent lorsque (voir fig. 3) les bras 59 et les biellettes 60 tournent dans le sens opposé au sens 25 de rotation des aiguilles d'une montre respectivement autour des axes 59a et 60a comme centres et que la fourche inférieure 52 se soulève tout en tournant par rapport à l'intersection A qui constiue un centre instantané de rotation. Le moyeu 58 de la roue avant 30 se soulève donc en décrivant pratiquement un segment de droite C à peu près parallèle à l'axe de rotation BD du guidon 53. La tige 65 est tirée vers la bas par un effort de traction sous l'effet de la rotation du bras 59 dansle sens opposé au sens de rotation des 35 aiguilles d'une montre ; cet effort dirigé vers le bas 2478010 est transformé en un effort dirigé vers le haut grâce au levier 67, de sorte que l'amortisseur 62 se comprime ; le mouvement ascendant de la roue avant 57 est absorbé par l'amortisseur 62 et une force d'amortissement 5 prend naissance. La roue avant 57 est entraînée vers le bas tout en étant protégée par l'amortisseur 62 qui produit une force d'amortissement même dans son mouvement de détente. Comme cela ressort clairement des explications 10 qui précèdent, l'amortisseur 62 n'agit pas par son poids sur les branches mobiles 52, 59 et 60 du mécanisme articulé 61 ; par conséquent, ce mécanisme articulé se déforme sans subir l'influence du poids de cet amortisseur, ce qui permet à la roue avant 57 de mieux 15 épouser les aspérités de la surface de la route. En outre, du fait que l'amortisseur 62 est installé en un endroit dégagé vers l'avant, le montage et le démontage de cet amortisseur se trouve facilités. Comme représenté sur la fig. 4, le levier 67 20 est constitué par une pièce avant 68, une pièce arrière 69 et un axe rotatif 70. Des trous 68a et 69a munis de dentelures 68b et 69b sur leur pourtour intérieur sont pratiqués respectivement à l'extrémité arrière de la pièce avant 68 et à 1 'extrémité avant de la pièce 25 arrière 69 ; des dentelures 70a et 70b, par exemple des cannelures, correspondant respectivement aux dentelures 68b et 69b sont prévues sur le pourtour extérieur des deux extrémités de l'axe rotatif 70. Les trous 68a et 69a des pièces 68 et 69 du levier sont appliqués 30 respectivement sur l'une et sur l'autre des extrémités de l'axe rotatif 70, les dents 68b venant en prise avec les dents 70a tandis que les dents 69b viennent en prise avec les dents 70b. Des vis 71 introduites dans les trous 68a et 69a sont vissées dans des trous 35 taraudés 70c pratiqués aux deux extrémités de l'axe 2478010 12 rotatif 70, ce qui permet d'assembler les trois pièces 68, 69 et 70. On effectue un tel montage en introduisant l'axe 70 dans un. trou de support 72 qui traverse de part en part la branche 5ia de la fourche supérieure 51, com5 me représentée sur la figure 2, avant de monter les piè- ces 68 et 69 du levier du côté intérieur et du côté ex- térieur de cette branche 51a. On procède aux mêmes opé- rations du côté de l'autre branche latérale 51b. L'ex- trémité inférieur de l'amoàtisseur 52 est raccordée à 1D un axe 73 situé entre les extrémités avant des pièces avant 68 de chacun des leviers 67 de droite et de gauche. L'extrémité supérieure de chacune des tiges 65 est reliée, au moyen d'un axe 74, à l'extrémité arrière de la pièce arrière 69 du levier. 15 Les pièces 6B et 69 étant associées à l'axe rotatif 70 par l'intermédiaire des dentelures 68b, 69b 70a et 7Db de la manière décrite plus haut, il est pos- sible de faire varier à volonté la position angulaire de ces pièces 68 et 69 du levier par rapport à l'axe inter- 20 médiaire rotatif. Les avantages d'une telle disposition résident dans le fait que l'on peut règler la force d'amortissement de l'amortisseur 62 en fonction de l'état de surface de la route et que l'on peut règler également la hauteur du véhicule. Pour obtenir des avantages, il 25 n'est pas indispensable que les deux pièces 68 et 69 aient leurs positions angulaires réglables à volonté. Autrement dit, l'une des pièces 68 et 69 peut être d'un seul tenant avec l'axe 70, seule l'autre pièce ayant sa position angulaire règlable par rapport à l'axe. Il 30 suffit que la position angulaire relative des deux pièces 68 et 69 du levier situées de part et d'autre de l'axe 70 soit règlable. Un autre avantage d'un levier 67 constitué par trois pièces 68, 69 et 70 comme décrites 2478010 13 plus haut, tient au fait que, lorsque l'amortisseur 62 est comprimé par l'effort de traction de la barre 65, les éléments 68 et 69 du levier sont soumis à une force de flexion et c'est surtout l'axe rotatif 70 qui 5 subit l'effort de torsion, en répartissant ainsi l'ef- fort de tension entre les trois pièces 68, 69 et 70, ce qui représente un avantage en ce qui concerne les résistances. On peut également, en rendant variable la 10 longueur de la biellette arrière 60 et de la tige 65; règler la force d'amortissement de l'amortisseur 62 d'après l'état de surface de la route et règler éga- lement la hauteur du véhicule et la distance entre la roue et le sol. 15 La figure 5 représente une forme de réali- sation suivant laquelle on peut faire varier la lon- gueur de la tige 65. La structure de la biellette 60 est identique à celle de cette tige et on ne la dé- crira donc pas. La tige 65 consiste en une partie prin- 20 cipale 65a aux deux extrémités de laquelle sont vissées, respectivement dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre et dans le sens opposé, deux tiges secon- daires 65b et 65c. Ces tiges secondaires 65b et 65c sont introduites respectivement dans l'une et l'autre 25 des parties extrêmes 59d et 69a en forme de fourche, ou d'étrier, de la partie extrême 59c du bras 59 et de la pièce 69 du levier. Les tiges secondaires 55b et 65c sont reliées aux parties extrêmes 59d et 69d respectivement par l'intermédiaire des axes 66 et 74 30 constitués par des boulons. On réalise l'assemblage en introduisant les axes 66 et 74 respectivement dans les billes 75 et 76 retenues par les tiges secondaires 65b et 65c, de façon que la tige 65 puisse pivoter par rapport au bras 59 et à l'élément 69 du levier 2478010 14 sous l'effet du roulement des billes 75 et 76. Si l'on fait tourner les tiges principales 65a en desseran.t les écrous de verrouillage 77 et 78, on peut faire varier à volonté la longueur de la tige 65, qui est 5 du type tendeur. Or, lorsque l'amortisseur 62 se comprime sous l'effet de la montée de la roue avant en donnant naissance à une force d'amortissement, un effort important se produit autour des points de raccordement 10 entre les deux bras 59 et les deux biellettes 60 avec la fourche inférieure 52. Les profils de l'élément latéral de gauche 52a et de l'élément latéral de droite 52b qui constituent la fourche inférieure 52 sont identiques ; il suffira donc de décrire le profil 15 de l'élément 52a (figure 6) : cet élément 52a, en un métal léger (un aliage d'aluminium) est muni de nervures 81 de renforcement disposées entre le bord supérieur 79 et le bord inférieur 80 et il est moulé d'un seul tenant avec le prolongement avant 52c, le 20 prolongement arrière 52e et une base inclinée 52f qui relie le prolongement 52c au prolongement 52e. Des protubérances 52g et 52h reliant respectivement les extrémités inférieures des deux bras 59 et des extré- mités inférieures des deux biellettes 60 sont situées, 25 à des hauteurs différentes, respectivement entre la surface supérieure de la pièce de liaison 82 du pro- longement 52c et la base 52f et entre la pièce de liaison 83 de la base 52f et le prolongement 52e. Ces parties de liaison 82 et 83 sont situées de façon 30 continue entre le prolongement 52c et la base 52f et entre cette base 52f et le prolongement 52e. Les faces inférieures, respectivement 82a et 83a des pièces de liaison 82 et 83 sont incurvées. 2478010 15 Par conséquent, le profil de la partie de la fourche inférieure 52 qui relie le bras 59 à la biellette 60 a une allure doucement incurvée. Par suite, la force qui agit sur la fourche inférieure 52 lorsque 5 l'amortisseur 62 est comprimé ne provoqua aucune concentration d'efforts ni aucune dispersion d'efforts, ce qui permet de diminuer le poids ce crette fourche inférieure. Lorsque l'amortisseur est comorimé, une force 10 importante agit également sur son ex_:mité supérieure reliée à la fourche supérieure 51 La partie supérieure 84 de l'amortisseur proprement dit 62a représenté sur la fig. 7 constitue un bloc épais et, si cet amortisseur proprement dit 62a est par exemple du type pneumatique, 15 l'intérieur de la partie supérieure 8A est une chambre 85 contenant du gaz et c'est l'épaisseur de cette partie supérieure 84 qui assure sa solidité et sa résistance à la pression gazeuse. Cette partie supérieure 84 présente des protubérances 86 et 87 dirigées vers la 20 gauche et vers la droite percées respectivement de trous taraudés 86a et 87a. La, partie supérieure 84 est intercalée entre l'élément latéral de gauche 51a et l'élément latéral de droite 51b de la fourche supérieure 51, et les axes 64, qui consistent en des boulons 25 introduits dans les trous 88 et 89 pratiqués respecti- vement dans l'élément 51a et dans l'élément 51b, sont vissés respectivement dans les trous taraudés 86a et 87a. L'amortisseur 42 se trouve ainsi relié par son extrémité supérieure à la fourche supérieure 51. 30 Etant donné que ce raccordement se fait fans la partie épaisse de l'aiiortisseur proprement dit 62a, on obtient une grande résistance de liaison qui eat en mesure de supporter des efforts importants. Les axes 64 sont introduits respectivement 35 dans le trou 88 et dans le trou 89. Un coussinet en 2478010 16 caoutchouc 92 intercalé entre le tube intérieur 90 et le tube extérieur 91 est appliqué sur le pourtour extérieur de chacun des axes 64. Par conséquent, l'amortisseur 62 est monté élastiquement sur la 5 fourche supérieure 51 et les vibrations en peuvent pas se transmettre de cet amortisseur jusqu'à la fourche supérieure. Pour que le mécanisme articulé 61 puisse se déformer sans à-coups il faut que les pièces de liaison de la fourche supérieure 51 avec 10 le bras 59 et la biellette 60 tournent doucement et que ce bras 59 et cette biellette 60 ne fassent pas de jeu avec la fourche 51 et, en outre, que la structure de rassemblement soit résistante. Etant donné que le bras 59 est gros et, en outre, que 15 l'extrémité inférieure de la tige 65 reliant le mécanisme articulé 61 à l'amortisseur 62 soit reliée à l'extrémité 59c du bras 59, la liaison entre la fourche supérieure 51 et le bras latéral avant 59 devant être particulièrement solide, comme représenté 20 sur la fig. 8, en ce qui concerne le raccordement de l'élément latéral 51a de gauche à la fourche supérieure 51. Cette fourche supérieure 51 présente, à son extrémité inférieure, une partie 51c en forme de fourche 25 constituée par deux pièces en saillie, l'une intérieure 51e l'autre extérieure 51d. Un trou 59d traverse, de droite à gauche, le bras 59 monté sur cette partie 51- en forme de fourche et deux coussinets secs 93 et 94 en résine synthétique, par exemple en "téflon" 30 (marque déposée) sont enfoncés à force sans le trou 59d par la droite et par la gauche. Les coussinets 93 et 94 présentent chacun un rebord ou bride, 93a, 94a à un seul côté, cesrebords faisant saillie de part et d'autre du bras 59. Un collier 95 en métal 35 est introduit dans les deux coussinets 93 et 94 ; 2478010 17 ce collier 95 comporte un rebord 95a à un seul c6té qui recouvre, d'un côté, le rebord 93a du coussinet 93. Le pourtour extérieur du collier 95 est ajusté de manière à s'adapter exactement au pourtour intérieur 5 de chacun des coussinets 93 et 94, ce qui permet à ce collier 95 de tourner sans à-coups et de coulisser dans chacun de ces coussinets sans jeu nuisible. Il est prévu, sur la surface extrgme du collier 95 du c8té opposé au rebord 95a, une rondelle 96 qui 10 est au contact de la surface extérieure du rebord ou bride, 94a du coussinet 94. Des joints anti- poussièze 97 et 98 sont appliqués sur le pourtour extérieur des rebords à un seul côté 93a, 94a et 95a et ces joints font saillie des deux surfaces latérales 15 du bras 59 et de la rondelle de butée 96 de manière à empocher les poussières de pénétrer dans l'interface de glissement entre le coussinet 94 et le collier 95. Après avoir associé les coussinets 93, 94 et le collier 95 au bras 59 de la manière décrite plus 20 haut, on installe ce bras sur la partie en fourche 51c de la fourche supérieure 51. On introduit l'axe 59a dans un trou 99 pratiqué dans la pièce 51d en saillie vers l'extérieur et cet axe présente une partie 59f de petit diamètre située à l'extrémité d'une base 59e 25 de plus grand diamètre. Une pièce filetée 59g introduite dans le collier 95 est montée autour de la partie 59f de petit diamètre. On introduit un écrou 101 dans un trou 100 pratiqué dans la pièce 51e en saillie vers l'intérieur de la pièce en fourche 51c, cet écrou 30 comportant une partie tubulaire 10la qui est taraudée. On enfonce cette partie tubulaire 10la dans la rondelle 96 et on introduit dans le collier 95. La base 59e de l'axe 59a et le pourtour extérieur de la partie tubulaire 10la de l'écrou 101 sont ajustés de façon à 35 avoir la même dimension que le pourtour intérieur du 2478010 collier 95 et à ne pas faire de jeu. Lorsque le filetage 59g de l'axe 59a est vissé dans l'écrou 101 et bloqué, le collier 95 est poussé par cette force de blocage et vient buter contre la rondelle 5 96 en exerçant un effort de poussée ; la-position, suivant la direction longitudinale, de toutes ces pièces comme les coussinets 93 et 94 et le collier 95, se trouve ainsi définie et le collier 95 est maintenu aux deux extrémités par la partie 595e de grand diamètre 10 de l'axe 59a et par la partie tubulTire 10la de l'écrou 101. Lorsque le mécanisme articulé 61 se déforme et le bras 59 tourne par rapport à la fourche supérieure 51, le collier 95 se met à tourner et à glisser par 15 rapport aux coussinets 94 et 93 en résine synthétique et qui-jouent le rôle d'éléments de support et, du fait que les dimensions du pourtour intérieur du coussinet 94 et du pourtour extérieur du collier 95 ont été définies avec précision, le collier glisse dans produire 20 aucun jeu nuisible, même dans la direction longitudinale. Cette structure de liaison est d'un type à trois axes c'est-à-dire les coussinets 93, 94, le collier 95, le boulon 59a et l'écrou 101. Lorsque l'axe 59a est bloqué, la fourche supérieure et le bras 59 sont reliés 25 l'un à l'autre de façon très résistante. Une telle structure de liaison peut servir également à relier la fourche supérieure 51 à la biellette arrière 60. Comme représenté sur les fig. 2 et 3, un élément amortisseur 102 en un matériau élastique, 30 par exemple en caoutchouc, est appliqué sur le surface avant 59a de chacun des bras avant 59, de telle sorte que, lorsque l'ensemble du mécanisme articulé 61 cède sous l'effet de la montée de la roue avant, ces éléments amortisseurs 102 empêchent les bras 59 et la fourche 35 inférieure 52 de venir directement au contact les uns 2 4 780 10 19 des autres. Les éléments amortisseurs 52 peuvent être appliqués respectivement sur les faces supérieures 52i et 52j des prolongements 52c et 52d dirigés vers l'avant des pièces qui relient les extrémités inférieures 5 des bras 59 de la fourche inférieure 52. Il suffit que l'un ou l'autre des jeux de surface réelle 59h et 52i, 52j soient munis d'éléments amortisseurs 102. Un mécanisme anti-plongée servant à empocher l'avant du véhicule de piquer du nez au moment d'un freinage en 10 cours de marche, sera décrit plus loin. Comme représenté sur la fig. IC un tambour de frein 103 est appliqué par dessus le moyeu 58 de la roue avant 57 et celle-ci est raccordée à l'aide de rayons 104 à ce tambour qui peut ainsi tourner d'un 15 seul bloc avec la roue avant. Un panneau 105 est disposé sur le moyeu 58 et il bouche le côté ouvert du tambour 103. Un bras de frein 106 représenté sur la fig. 9, peut osciller par rapport à ce panneau 105 autour d'un axe 107, de telle sorte que, lorsque l'on actionne le 20 levier de frein, ce bras 106 est basculé par un câble 108, les patins de frein 109 représentés sur la fig. 10 sont allongés sous l'action d'une partie en forme de came de l'axe 107 situé dans le tambour de frein 103 et le freinage est assuré par l'application des patins 25 109 contre la face intérieure du tambour 103, de façon connue. Une plaque 110 fixée à la surface extérieure du panneau de frein 105 est montée sur le moyeu 58. Comme représenté sur la fig. 11, deux pièces 111 font 30 saillie du panneau 105 dont elles sont solidaires et une pièce en saillie 113 est fixée à la face intérieure de la plaque 110 à l'aide de vis 112, la disposition étant telle que, lorsque cette saillie 113 vient entre les deux saillies 111, la plaque 110 se trouve fixée '5 au panneau 105 et mise en place dans la direction 2478010 20 périphérique. Comme représenté sur la fig. 11, la plaque 110 présente une partie 110a incurvée vers l'extérieur et un ressort de rappel 114 destiné au bras 106 du frein est logé dans cette partie incurvée 11a et protégée 5 par la plaque 110. Le ressort 114 est en prise à une extrémité, avec le bras 106 et, à l'autre extrémité, avec le panneau 105 ou la plaque 110. ` La plaque 110 est solidaire d'un prolongement 110b dirigé vers le haut qui est donc pratiquement d'un 10 seul tenant avec le panneau 105 et une tige 115 est disposée entre ce prolongement llGb et le bras avant ou la biellettn arrière constituant le mécanisme articulé 61 ou, dans le cas de la présente forme de réalisation, le bras latéral avant 59. Dans cette 15 forme de réalisation, plusieurs trous 116 sont pratiqués verticalement, de distance en distance, dans le prolongement 110b et la tige 115 se présente sous la forme d'un tendeur ; on peut régler la longueur de cette tige à l'aide de vis 115b et 115C situées aux 20 deux extrémités de sa partie principale 115a. La vis 115b est reliée à l'un des trous 116 à l'aide d'un boulon tandis que l'autre vis 115c est reliée au bras 59 à l'aide d'un autre boulon 118, de telle sorte que -ô la plaque 110 et ce bras 59 sont raccordés l'un à 25 l'autre au moyen de la tige 115. Lorsque le conducteur agit sur les freins tandis que la motocyclette est en marche, les patins 109 viennent s'appliquer contre le tambour 103 et la plaque 110 subit le même couple de rotation vers l'avant que le tambour 103. 30 Lorsque le bras 109 tourne dans le sens opposé au sens de rotation des aiguilles d'une montre sous l'effet du freinage et que le mécanisme articulé en forme de quadrilatère 61 à tendance à se dèformer, la tige 115 est soumise à une force de traction, ce qui 35 a les conséquences suivantes : la rotation du bras 59 2478010 21 dans le sens opposé au sans de rotation des aiguilles d'une montre se trouve empêchée ; la déformation du mécanisme articulé 61 est réglée ; le mouvement de plongée de la partie avant du cadre de la motocyclette 5 est réglé et tout cela s'oppose à ce que cette bicyclette pique du nez. Si l'on modifie la position rotative de la tige 115 et de la plaque 107 en fixant cette tige à un autre des trous 116, l'inclinaison de la tige 115 10 par rapport à l'horizontale change, ce qui permet de régler le pouvoir d'anti-plongée. On peut prévoir tout une série de tels trous de réglage du pouvoir anti-plongée, de distance en distance, verticalement sur le bras 59 ou à la fois sur 15 ce bras et sur la plaque 110. Si la motocyclette munie d'une suspension conforme à l'invention est une motocyclette de sport, il se peut que l'on ne souhaite pas que la rigidité mécanique du dispositif de transmission d'efforts au 20 guidon entre ce guidon et la roue avant soit grande, mais au contraire il se peut que l'on préfère qu'une rigidité convenant aux conditions imposées pafr les épreuves sportives ainsi qu'à la technique du conducteur. Dans ce cas, comnme représenté sur les fig. 12 et 13 une 25 entretoise reliant l'extrémité arrière des éléments de droite et de gauche (respectivement 152b et 152a), constituant une fourche inférieure 152 est prévue amovible de façon que l'on puisse la remplacer. L'entretoise 170 représentée sur la fig. 12 30 est obtenue en reliant les coins arrière triangulaires des deux plaques 170 et 172 au moyen d'un tuyau 173. Les plaques 171 et 172 sont reliées respectivement à la surface intérieure de l'élément latéral 152a et de l'élément latéral 152b au moyen d'axes 159b et 160b 35 qui raccordent les extrémités inférieures des deux bras 2478010 22 159 et des deux biellettes 160 à la fourche inférieure 52 des deux côtés de celle-ci. Ces axes 159b et 160b peuvent être des boulons mais dans ce cas l'entretoise 170 est amovible. On prévoit tout une série d'entretoises 5 ayant des rigidité différentes. On fait varier cette rigidité en faisant varier l'épaisseur des plaques 170 et 172 ou en prenant un tuyau 173 d'un autre diamètre. Les parties de raccordement de l'entretoise 60 et les parties de raccordement des bras 159 et des biellettes 10 160 respectivement avec les éléments latéraux 152a et 152b sont dotées d'une grande résistance de manière à pouvoir supporter l'effort important agissant entre les pièces 152a et 152b et des bras et biellettes 159 et 160 et présentent donc cet avantage que l'entretoise 15 170 peut posséder une grande-résistance de lisaison. Même dans le cas o l'entretoise 180 est raccordée de la manière représentée sur la fig. 13, c'est-à-dire sur une partie 184 entourant les pièces de raccordement du bras 159 et de la biellette 160 avec l'élément 20 latéral 152b (le montage étant identique du côté de l'autre élément latéral 152a), on peut obtenir le même avantage si la partie 184 est suffisamment résistante. On peut étudier la rigidité mécanique du dispositif de transmission d'efforts pour la commande 25 du guidon entre ce guidon et la roue avant, d'après un procédé illustré par les fig. 14 et 15. On fixe la roue avant 157 de la motocyclette à l'aide d'un bloc 185. La force F nécessaire pour faire tourner le guidon 153 d'un angle e agit de la manière suivante : F/e désigne 30 la valeur de la rigidité. On utilise tour à tour toute une série d'entretoises de rigiditésdiff3rentes et, de plus, on opère une fois sans aucune entretoise, et l'on peut alors vérifier le dispositif de transmission d'efforts pour la commande du guidon, en ce qui concerne 35 des caractéristiques représentées par Dl, D2, D3 et D4 2478010 23 sur la fig. 16, et l'on peut ainsi choisir la rigidité qui convient le mieux aux conditions des épreuves sportives ainsi qu'à la technique du conducteur. Dans la suspension pour roue avant de moto- 5 cyclette représentée sur la fig. 17, qui est la même que celle de la forme de réalisation correspondant aux fig. 1, 2 et 3, une extrémité 259c qui monte au-dessus de la pièce de raccordement avec la fourche supérieure 251 est prévue sur le bras avant 259, qui, 10 avec la biellette 250 relie la fourche supérieure 251 à la fourche inférieure 252, et l'extrémité inférieure d'une tige 165, qui raccorde le mécanisme articulé 261 à l'amortisseur 262, est reliée à cette extrémité 259c. Dans cette forme de réalisation, l'extrémité inférieure 15 de l'amortisseur 262 est raccordée à la fourche supérieure 251 par un axe 264 de manière à pouvoir osciller vers l'avant et vers l'arrière, tandis que l'extrémité supérieure de la tige 265 est reliée à l'extrémité supérieure de cet amortisseur. De plus, l'extrémité 20 avant d'un levier 267, monté à son extrémité arrière de façon à pouvoir osciller verticalement à la partie supérieure de la fourche supérieure 251 par l'intermédiaire d'un axe 266, est reliée à l'extrémité supérieure de l'amortisseur 262 ainsi qu'à l'extrémité supérieure 25 de la tige 265 au moyen d'un axe 268. Lorsque la tige 265 et l'amortisseur 262 sont raccordés de cette manière, cet amortisseur, sous l'effet de la montée de la roue avant 257, est comprimé de la même manière que l'amortisseur des fig.. 1 à 3, 30 sous l'effet d'une force de traction dirigée vers le bas, agissant sur la tige 265, et une telle disposition est avantageuse en ce qui concerne l'utilisation de la résistance de cette tige comme moyen de transmission d'efforts. 2478010 24 La fig. 17 représente une forme de réalisation selon laquelle les pièces raccordant l'extrémité supérieure et l'extrémité inférieure du bras 259 aux fourches 251 et 252, sont recouvertes de couvercles 5 souples 270 et 280. Ces couvercles ont pour rôle de protéger les pièces pivotantes de raccordement des bras 259 et des fourches 251 et 252 contre les projections de boue ou de cailloux. Chacun de ces couvercles est réalisé par moulage d'un matériau déformable, par 10 exemple du cao'itchnmlc ou ;ne réeEie synthétique. Comme représenté sur la fig. 18, le couvercle 270 servant à protéger la pièce de raccordement de la fourche inférieure 252 avec l'extrémité inférieure du bras 259, est formée de trois parties tubulaires, à 15 savoir respectivement une partie 271 dirigée vers l'avant, une partie 272 dirigée vers l'arrière, une partie 273 dirigée vers le haut, et les bases de ces trois parties tubulaires se rejoignent..La fourche inférieure 252 est destinée à être introduite dans la 20 partie tubulaire avant 271 et dans la partie tubulaire arrière 272, tandis que la partie inférieure du bras 259 est destinée à 9tre introduite dans la partie tubulaire supérieure 273. Il est prévu des soufflets souples 274 et 275 respectivement entre la partie 25 tubulaire-avant 271 et la partie tubulaire supérieure 273, et entre la partie tubulaire arrière 272 et la partie tubulaire supérieure 273. De plus, une fenêtre 276 débouche sur une face latérale 270a du couvercle 270 correspondant à la partie de raccordement entre le bras 30 259 et la fourche inférieure 252, de telle sorte que l'on peut réaliser le raccordement de ce bras avec cette fourche en traversant cette fengtre. On peut ouvrir et fermer cette dernière à l'aide d'un couvercle 277 que l'on confectionne en laissant une partie non découpée lors 35 du découpage de la fenêtre 276 dans la surface latérale 270a. 2478010 25 Comme représenté sur la fig. 19, le couvercle 280 qui protège la partie de raccordement de l'extrémité supérieure du bras 259 avec la fourche 251 se-compose de trois partie, à savoir respectivement une partie 5 tubulaire 281 dirigée vers le haut, une partie tubulaire 282 dirigée vers le bas et une partie tubulaire 283 dirigée vers l'avant. La partie inférieure de la fourche supérieure 251 est destinée à être introduite dans la partie tubulaire supérieure 281. La partie supérieure 10 du bras 259, y compris l'extrémité 259, est destinée à être introduite dans la partie tubulaire inférieure 282 et dans la partie tubulaire avant 283. Dans cet élément de protection 280 il est prévu, comme dans l'autre, une fenêtre 286 percée dans une face latérale 15 280a et que l'on peut ouvrir et fermer à l'aide d'un couvercle 287. On peut également recouvrir les pièces de raccordement entre les biellettes arrière 260 et les deux fourches 251 et 252, à l'aide de couvercles souples 20 identiques à ceux qui ont été décrits plus haut. L'extrémité inférieure d'une tige est raccordÉe par un prolongement d'un bras avant constituant un mécanisme articulé comme dans les formes de réalisation précédentes ; toutefois, dans le cas de la fig. 20, 25 une partie extrême 360c qui monte plus haut que la partie de raccordement avec la fourche supérieure 251 peut tre prévue sur une biellette latérale arrière 360. L'extrémité inférieure d'une tige 365 qui raccorde le mécanisme articulé 361 avec l'amortisseur 362, peut 30 tre reliée à cette partie extrême 360c. Dans cette forme de réalisation également, la tige 365 joue le r6le de barre de traction. En outre, dans cette même forme de réalisation, la fourche supérieure 351 peut consister en une portion de tuyau en vue de diminuer 35 le poids. 2478010 26 Si la motocyclette est utilisée comme engin de sport, il est en général nécessaire de poser une plaque matricule. On décrira ci-après diverse formes possibles de réalisation d'une telle plaque matricule. 5 La plaque matricule 400 représentée sur la fig. 21 comprend une pièce indicatrice avant 401 et deux éléments de support 402 partant de cette plaque matricule vers l'arrière. Un numéro, désigné par la référence 403, est porté sur la surface de cette plaque 10 matricule, Un trou 404 est percé dans la partie supérieure de la base 402a de chaque élément de support 402, tandis qu'un crochet 405 délimité par une rainure ouverte vers le bas est formé à la partie inférieure de chacun des éléments 402. Les diverses combinaisons de tuyaux 15 avant et arrière 470 et 471 comportent des éléments latéraux 451b et 451a à droite et à gauche de la fourche supérieure 451. Un écrou 472 et un goujon 473 sont fixés l'un au-dessus de l'autre, par exemple par soudage, à la surface extérieure du tuyau avant 470. 20 Ce goujon 473 présente une gorge 473a de forme annulaire. On applique le crochet 405 dans cette rainure 273a, on introduit un boulon 474 dans le trou 404 et on visse l'écrou 472 de manière que la plaque matricule 400 soit fixée sur la fourche supérieure 451 en faisant saillie- 25 de la surface avant de cette fourche. Par conséquent, on peut fixer cette plaque matricule 400 en utilisant le boulon 474 pour les deux éléments latéraux 451a et 451b et, pour retirer cette plaque, il suffit d'enlever ce boulon. Dans le cas o des accessoires de la motocyclette, 30 par exemple un amortisseur de roue avant, sont installés derrière la plaque matricule 400, l'entretien de tels accessoires peut se faire facilement et rapidement. Dans la forme de réalisation représentée sur la fig. 22, le trou 414 percé dans l'élément de support 35 412 de chaque côté de la plaque matricule 410 est une 24780 1!0 27 fente oblongue dans la direction verticale. Du fait que ce trou 414 dans lequel on introduit le boulon 474 est une fente oblongue, il suffit, pour dégager le crochet 415 de la rainure 473 du goujon 473, de desserrer ce 5 boulon sans le retirer de l'écrou 472 et de soulever la plaque matricule 410. On peut ainsi faire tourner cette plaque matricule vers le haut en prenant le boulon 474 comme centre de rotation (fig. 23) et les opérations d'entretien des dispositifs installés à l'arrière de 10 cette plaque, ,ïatricuJ e en sont facilités~ La partie supérieure de la pièce indicatrice 421 de la plaque matricule 120 représentée sur la fig. 24 comporte un prolongement 421a dirigé vers l'arrière. L'extrémité arrière de ce prolongement forme un 15 crochet 425a recourbé vers le bas. Un élément de fixation 422, dirigé vers l'arrière, part de chacun des côtés de la partie inférieure de l'élément indicateur 421.. L'extrémité arrière de chacun des éléments de support 422 comporte un trou 424 situé à une certaine distance 20 du crochet 425, dans la direction verticale. Un guidon 453 est solidaire de la fourche supérieure comme le goujon 473 des fig. 21 et 22. Une entretoise, ou pièce transver- sale, 453a va du c6té droit au côté gauche de ce guidon. L'entretoise 453a est engagée dans le crochet 425 et un 25 boulon 484 introduit dans le trou 424 est vissé dans la fourche supérieure de manière à fixer la plaque matricule 420 sur la surface avant de cette fourche supérieure. Si l'on veut procéder à l'entretien de dispositifs situés à l'arrière de la plaque matricule 420, on retire le 30 boulon 484 et on fait tourner cette plaque matricule vers le haut autour du crochet 425. Par conséquent, comme dans le cas de la forme de réalisation représentée sur la fig. 22, on peut procéder à des opérations d'entretien sans avoir à retirer la plaque matricule 35 420 de la fourche supérieure. 2478010 28 Etant donné que l'endroit o l'on installe la plaque matricule sur la face avant de la fourche supérieure est normalement la position du phare, il faut, dans le cas o l'on veut installer une plaque 5 matricule sur la fourche supérieure, résoudre le problème de la position relative de cette plaque et du phare. Les fig. 25 et 26 indiquent les moyens de résoudre ces difficultés. Sur la fig. 25-, la plaque matricule 500 10 comporte un prolongement latéral 501 qui constitue un cadre ouvert vers l'intérieur. Un verre de phare 502 est monté dans l'ouverture 500a et un boîtier 503 renfermant le phare et d'autres dispositifs électriques est fixé à la face arrière de ce 15 prolongement 501. La plaque matricule 500 et le dispositif 504 forment un tout d'un saul tenant; le montage de la plaque matricule 500 sur la fourche supérieure consiste alors à monter le dispositif 504 et la plaque matricule 500 et ce dispositif 504 sont 20 sont installés sans se gêner mutuellement . La plaque matricule 510 représentée sur la fig. 26 présente des prolongements 512 et 511, respectivemeni à droite et à gauche. Dans ce cas, deux phares 514 et 515 sont d'un seul tenant avec la plaque matricule. 25 La fig. 27 représente une forme de réalisation selon laquelle, entre la plaque matricule 520 et la fourche supérieure 551, sont disposés un amortisseur 562 de roue avant et un sous-réservoir 580 qui contient l'élément amortisseur destiné à alimenter l'amortisseur 30 proprement dit. La fig. 28 représente la structure de la fic.. 27 sans la plaque matricule 520. Le sous-réservoir 580 est fixé sur un élément latéral 551a faisant partie de la fourche supérieure 551. Un tel montage peut être exécuté comme 35 représenté sur la fig. 29. Un support 575 dirigé vers 2478010 29 l'avant est assujetti à un tuyau avant 570 constituant un élément latéral 551a, et une pièce 575a en forme de godet située au bout du support 575 est recouverte d'un siège 576 de forme annulaire en un matériau 5 élastique. Une pièce 580a faisant saillie de la surface inférieure du réservoir 580 et servant au réglage de la pression est logée dans le siège 576 et une bande 577 entoure le pourtour extérieur du réservoir 580. Des trous 577a et 577b sont percés aux deux 10 extrémités de cette bande 577. Un boulon 574 est introduit dans ces deux trous et on le visse dans un écrou 572 fixé sur le tuyau avant 570. De la sorte, le réservoir 580 est monté sur la fourche supérieure 551 du c6té de l'amortisseur 562. L'écrou 572 correspond 15 à l'écrou 472 des fig. 21 et 22 et c'est une pièce qui sert à fixer la plaque matricule 520 sur la fourcne supérieure 551 en association avec un goujon 573. Le réservoir 580 peut donc être fixé à l'aide du même élément que la plaque matricule 520. 20 Le sous-réservoir 580 et l'amortisseur proprement dit 562a sont reliés l'un à l'autre au moyen d'un tube 580b. Le réservoir 580 a pour r6le d'augmenter la capacité de l'amortisseur proprement dit 562a, dont la capacité est normalement limitée. 25 On installe le réservoir 580 sur le côté de l'amortisseur 562 de la même manière que précédemment en profitant d'un espace mort et on peut diminuer la longueur du tubae '580b. Sur la fig. 30, la surface avant 520a de la 30 plaque matricule 520 consiste en un grillage métallique présentant un grand nombre de trous de ventilation 520b. Lorsque la motocyclette est en marche, le vent traverse ces trous de ventilation et vient frapper l'amortisseur 562 ainsi que le sous-réservoir 580 situé à l'arrière 35 de la plaque matricule 520. Si le milieu amortisseur 2478010 30 contenu dans l'amortisseur proprement dit 562a est un gaz, cet amortisseur proprement dit et le réservoir 580 dégagent de la chaleur lorsque l'on comprime l'amortisseur. Le vent peut servir d'élément de 5 refroidissement. Si l'on installe, sur la face avant 520a de le plaque matricule 520, une plaque numérique 578 qui arrete le vent, le refroidissement à l'aide du vent n'est pas très puissant étant donné que l'amortisseur 10 562 est situé juste derrière la plaque indicatrice 573. Un élément 581 pour le guidage du vent permet de résoudre ces difficultés. Le rebord avant 581la de cet élément de guidage est fixé, à l'aide de vis.582, à la surface arrière de la plaque matricule 520 sur le 15 cdté de la plaque indicatrice 578 comme représenté sur la fig. 31. La surface latérale 581b de l'élément 581 de guidage du vent est concave par rapport à la plaque matricule 520. Par conséquent, un filet d'air Wl éta- passé par les trous de ventilation 520b sur le côté 20 de la plaque indicatrice 578 est guidé vers l'amortisseur 562 par l'élément de guidage 581 et le refroidisseme- par air de cet amortisseur se trouve amélioré. Un filet d'air W2 qui a traversé les trous de ventilation 520b sur le côté de la plaque indicatrice 578, du c6tA 25 opposé à l'élément de guidage 581 frappe directement le sous-réservoir 580. Entre la plaque matricule comportant des trcoe de ventilation comme indiqué ci-dessus et la fourche supérieure, on peut installer non seulement l'amortisseur 30 mais également tout ce qui nécessite de la chaleur rayonnante. La fig. 32 représente un exemple de corps radiateur pouvant constituer le radiateur de la motocyclette si le moteur de cette dernière est du type à refroidissement par eau. 2478010 31 Un radiateur 680 est installé sur la surface avant de la fourche supérieure 651 à l'aide de supports 683 et 684. Deux éléments 681 et 682 de guidage du vent disposés symétriquement à droite et à gauche sont fixés 5 sur la face arrière de la plaque matricule 620 de part et d'autre de la plaque indicatrice 678, de telle sorte que les filets d'air qui ont franchi les trous de ventilation 620h sont guidés vers le radiateur 680. Dans les formes de réalisation représentées 10 sur les fig. 31 et 32, l'élément de guidage du vent peut être d'un seul tenant avec la plaque matricule. On décrira ci-après diverses formes de réalisation selon lesquelles un mécanisme articulé progressif constituant un organe de transmission d'efforts 15 avec une tige est intercalé entre un mécanisme articulé en forme de quadrilatère disposé sur le coté et un amortisseur. Dans ces formes de réalisation, le mécanisme articulé en forme de quadrilatère disposé sur le coté sera appelé le premier mécanisme articulé, 20 tandis que le mécanisme articulé progressif sera appelé second mécanisme articulé. Tout déplacement sur le côté de l'extrémité du premier mécanisme articulé transmis au second mécanisme articulé sous l'effet des déformations de ce premier mécanisme se transforme en un déplacement 25 assuré par le second mécanisme articulé, de l'amortisseur sur le côté de l'extrémité de cet amortisseur. Le second mécanisme articulé 800 représenté sur les fig. 33 et 34 est intercalé entre les deux extrémités supérieures des tiges 825 de gauche et de droite et un 30 amortisseur 822. L'extrémité supérieure de cet amortisseur 822 est reliée par l'intermédiaire d'un axe 831, à l'extrémité d'un bras fixe 830 situé à la partie supérieure de la fourche supérieure 811, de manière à pouvoir osciller entre l'avant et l'arrière. De chaque côté, 35 le bras avant 819 et le biellette 820 qui constituent 2478010 32 les branches mobiles d'un premier mécanisme articulé 821 avec la fourche inférieure 812, sont solidaires d'une partie extrême 819c qui monte plus haut que la pièce 819a qui relie la fourche supérieure 811 au 5 bras avant 819. L'extrgmité inférieure de chacune dés tiges 825 est reliée de façon pivotante à l'extr5mité 819c correspondante au moyen d'un axe 832. Le second mécanisme articulé 800 consiste en une première branche 801, une seconde branche 802 et une troisième 10 branche 803, La partie centrale, dans le sens de l'avant vers l'arrière, de la première branche 801 est reliée verticalement de façon rotative à la fourche supérieure 811 à l'aide d'un axe 833, tandis -que l'extrgmité 15 arrière en forme de fourche de la première branche 801 est reliée à l'extrémité supérieure de chacune des tiges 825 de droite et de gauche, au moyen d'un axe 834. La seconde branche 802 est repliée sous la forme d'un V fortement ouvert constitué par un prolongement 20 avant 802a et un prolongement B02b vers le haut ; l'extrémité avant de la première branche 801 est reliée à la partie rabattue de la seconde branche 802 à l'aide d'un axe 835 et le prolongement avant 802a est relié à l'extrémité inférieure de l'amortisseur 822 au moyen 25 d'un axe 836. L'extrgmité supérieure et l'extrémité inférieure de la troisième branche 803 sont reliées respectivement au prolongement vers le haut 802b de la seconde branche 802 et à la fourche supérieure 811 à l'aide d'axes 837 et 838. La troisième branche 803 30 traverse verticalement la seconde branche 802 en reliant l'un à l'autre le prolongement vers le haut 802b et la fourche supérieure 811. Dans la structure que l'on vient de décrire, le premier mécanisme articulé 821, en forme de quadri- 35 latère et situé sur le côté, et l'amortisseur 822 sont 2478010 33 reliés l'un à l'autre par le second mécanisme articulé 500 qui joue le râle de moyen de transmission d'efforts et par la tige 825. Lorsque la roue avant 817 se soulève, le bras 5 819 tourne dans le sens opposé au sens de rotation des aifuilles d'une montre (selon la fig. 34) autour de la pièce de liaison 819a et, par conséquent, la première branche 801 tourne dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre autour de l'axe 833 sous l'effet d'une 10 force de traction dirigée vers le bas agissant sur la tige 825. Sous l'effet de cette rotation, le second mécanisme articulé 802 se soulève et l'amortisseur 822 est comprimé. Le prolongement vers le haut 802b de la 15 seconde branche 802 étant retenu par la fourche supérieure 811, la troisième branche 803 se met à tourner dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre autour de l'axe 838 et, par suite, la seconde branche 802 tourne dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre 20 autour de l'axe 835 sous l'effet du mouvement ascendant. Par conséquent, à la compression de l'amortisseur 822 s'ajoute la rotation de la seconde branche 802 dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre et cet amortisseur se comprime progressivement sous l'effet de 25 la montée de la roue avant 817 ; de la sorte, à force d'amortissement sous l'effet du déplacement de la roue avant, caractéristique de l'amortisseur 822 est une force progressive. La pièce de raccordement de la partie extrême 30 du second mécanisme articulé 800 située du côté du premier mécanisme articulé 821, c'est-à-dire la première branche 801 reliée à la tige 825 est une extrémité d'entrée du second mécanisme articulé 800 ; la pièce de raccordement de l'extrêmitJ située du côté de 35 l'amortisseur 822, c'est-à-dire la seconde branche 2478010 34 802 reliée à l'amortisseur 822, est une extr8mité de sortie ; enfin, le second mécanisme articulé 800 est un mécanisme progressif dans lequel tout déplacement de l'extrgmité d'entrée se traduit par un déplacement 5 progressif à l'extrémité de sortie. La fig. 37 représente plusieurs courbes en E.cisses sont portés les déplacements ascendants de la roue avant de la motocyclette et en ordonnées est portée la force d'amortissement de l'amortisseur. 10 La courbe X correspond à une suspension de roue avant du type télescopique classique ; comme le montre cette courbe, la force d'amortissement de l'amortisseur est simplement proportionnelle au déplacement de la roue avant vers le haut mais, en raison de la présence d'un 15 mécanisme articulé progressif, auquel correspondent les courbes Z et Y, la force d'amortissement de l'amortisseur peut croître plus vite que la roue avant ne monte. On peut faire varier la force des courbes Y et Z en modifiant la forme et les dimensions de la première, 20 de la seconde, de la troisième branches. De plus, or peut faire croître plus ou moins rapidement les courbes Y et Z en faisant varier la force de démultiplication du mécanisme articulé progressif. Dans le cas de la droite X qui correspond au 25 cas classique, il faut, pour obtenir une force d'amortis- sement F que la roue avant se soulève de la hauteur S1, tandis que, dans le cas des courbes Y et Z, il suffit 9i la roue avant se soulève de la hauteur S2 ou 53. De la sorte, on peut obtenir les avantages suivants la roue *30 avant épouse mieux les aspérités de la route ; on peut abaisser la selle de la motocyclette d'une hauteur égale à la diminution de course de la roue avant nécessaire pour assurer la même force d'amortissement ; le centre de gravité du véhicule peut tre abaissé ; enfin, le 35 risque que la partie avant de la motocyclette pique du 2478010 35 nez au moment d'un freinage peut être diminué. Le second mécanisme articulé 850 tel que représenté sur la fig. 35 est intercalé entre l'extrémité supérieure d'une tige 875 et l'extrémité supérieure 5 d'un amortisseur 872. L'extrémité inférieure de cet amortisseur est reliée à la fourche supérieure 861 au moyen d'un axe 881. Le bras avant 869 qui fait partie du premier mécanisme articulé 871 comporte une partie extrême 869c qui monte plus ahut que la pièce 10 869a de raccordement avec la fourche supérieure 861 ; l'extrêmité inférieure de la tige 875 est reliée à cette extrémité 869. Si l'on prévoit sur la biellette arrière 870 une extrémité identique à l'extrémité 869c, la tige 875 peut être reliée à cette extrémité de 15 cette biellette arrière. Le second mécanisme articulé 850 est constitué par une première branche 851, une seconde branche 852 et une troisième branche 853. La première branche est reliée de façon rotative, par son extrémité arrière, à la partie supérieure de 20 la fourche avant 861, tandis que l'extrémité supérieure de la tige 875 est reliée à une partie médiane de cette première branche 851. Cette partie de raccordement peut occuper une position intermédiaire dans le sens d'avant en arrière de la première branche 851 ou elle 25 peut se trouver à son extrémité avant. La seconde branche 852 est rabattue en formant un V constitué par un prolongement avant 852a et un prolongement 852b vers le haut ; l'extrémité avant de la première branche 851 est reliée à la partie rabattue et le prolongement 30 852a vers l'avant est raccordé à l'extrémité supérieure de l'amortisseur 872. La troisième branche 853, qui traverse verti- calement la première branche 851, raccordent l'un à l'autre le prolongement supérieur 852b de la seconde 35 branche 852 à la fourche supérieure 861. 247801 0 36 Etant donné que la déformation de la première branche 871 a la suite de la montée de la roue avant 865 devient une force de traction dirigée vers le bas qui s'exerce sur la tige 875, la seconde branche 852 5 est tirée vers le bas sous l'effet de la rotation dans le sens opposé au sens de rotation des aiguilles d'une montre della première branche 851. Du fait que la seconde branche 852 est entraînée, elle aussi, dans le sens opposé au-sens de rotation des aiguilles 10 d'une montre par la troisième branche 853 sous l'effet de traction vers le bas, la force d'amortissement assurée par l'amortisseur 872 est une force progressive. Le second mécanisme articulé 900 tel que représenté sur la fig. 36, est intercalé entre le 15 premier mécanisme articulé 921 et l'extrémité inférieure de la tige 925. L'extrémité inférieure de l'amortisseur 922 est reliée à la fourche supérieure 911 à l'aide d'un axe 931, de manière à pouvoir osciller entre l'avant et l'arrière. Le second mécanisme articulé 20 900 est constitué par une première branche 901, une seconde branche 902 et une troisième branche 903. Dans cette forme de réalisation, l'extrémité 919c du bras avant 919 qui monte au-dessus de la pièce 91 9a de raccordement avec la fourche supérieure 911 constitue 25 la première branche 901. On peut prévoir tout aussi bien, sur la biellette arrière 920, une extrémité analogue servant de branche. La second branche 902 est rabattue de manière à former un V constitué par un prolongement vers l'avant 902a et un prolongement vers le haut 902b 30 la première branche 901 est reliée à la partie rabattue tandis que l'extrémité inférieure de la tige 925 est reliée au prolongement 902b vers le haut. La troisième branche 903 qui traverse la première branche 901 dans le sens d'avant en arrière relie l'un à l'autre le 35 prolongement vers l'avant 902a de la seconde branche 902 2478010 37 et la fourche supérieure 911. En outre, l'extrgmité supérieure de la tige 925 est reliée à l'extrémité supérieure de l'amortisseur 922, tandis que l'extrgmité avant d'un levier 933 raccordé, par son extrémité arrière, 5 à la partie supérieure de la fourche supérieure 911 à l'aide d'un axe 932 de manière à pouvoir osciller verticalement, est reliée à l'extr9mité supérieure de l'amortisseur 922. Sous l'effet de la rotation dans le sens 10 opposé au sens de rotation au sens des aiguilles d'une montre du bras 919 autour de la pièce de raccordement 919a en raison d'un mouvement ascendant de la roue avant 917, la seconde branche 902 descend et est entraînée dans le sens opposé au sens de rotation 15 des aiguilles d'une montre par sa troisième branche 903 ; par conséquent, l'entraînement de la tige 925 vers le bas et la compression de l'amortisseur 922 sont une conséquence du pouvement de rotation et la force d'amortissement de l'amortisseur 922 est une 20 force progressive. Les branches 802, 852 et 902 tournent tout en montant et en descendant sous l'effet de la déformation du premier mécanisme articulé 821, 871 et 921 sont comprises respectivement dans les seconds mécanismes 25 articulés 800, 850 et 900 représentés respectivement sur les fig. 33 à 36 et, grâce au déplacement de ces branches 802, 852 et 902, la force d'amortissement des amortisseurs 822; 872 et 922 peut 9tre rendue progressive. 2478010 38 REVENDICATIONS 1. Suspension pour la roue avant d'une motocy- clette, dans laquelle au moins un premier mécanisme articulé (61) formant un quadrilatère sur le côté est réalisé en reliant la fourche supérieure (51) montée 5 latéralement de façon pivotante sur le cadre (41) de l'engin et une fourche inférieure (52) portant la roue avant (57), par l'intermédiaire d'un bras avant (59) et une biellette arrière (60), et dans laquelle tout dépla- cement épousant les aspérités de la surface de la route 10 subi par la roue avant sous l'effet d'une déformation de ce premier mécanisme articulé (61) se trouve-absorbé et amorti par au moins un amortisseur (62), caractérisée par le fait que l'amortisseur (62) est unique et situé dans une partie supérieure de la surface avant de la fourche 15 supérieure (51) et que le premier mécanisme articulé (61) et cet amortisseur (62) sont reliés l'un a l'autre par au moins une tige (65). 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'elle comprend deux premiers 20 mécanismes articulés (61) identiques et qui se déforment de la même manière,- l'un a droite et l'autre à gauche, deux dites tiges (65). l'une à droite et l'autre à gauche, ces deux premiers mécanismes articulés étant reliés audit amortisseur (62), respectivement par l'une 25 et par l'autre desdites tiges (65). 3. Suspension selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le bras avant (59) ou la biellette (60) comportent, au-dessus de leur raccordement avec la fourche supérieure, une extrémité reliée de façon 30 pivotante à l'extrémité inférieure de la tige (65). * 4. Suspension selon la revendication 3, caractérisée par le fait que l'extrémité supérieure de l'amortisseur (62) est reliée à la fourche supérieure (51) et que l'extrémité supérieure de la tige (65) ainsi que 35 l'extrémité inférieure de cet amortisseur sont reliées 2478010 39 l'une à l'autre par un levier (67) qui a pour rôle de modifier l'orientation de la transmission des efforts (figures 1 à 4). 5. Suspension selon la revendication 4, 5 caractérisée par le fait que les pièces qui prolongent ledit levier (67) suivant les directions opposées par rapport au sens de rotation de ce levier font entre elles un angle réglable (figures 3 et 43. 6. Suspension selon la revendication 4, 10 caractérisée par le fait que ledit levier (67) est constitué par l'ensemble d'un axe rotatif, d'un élément avant (68) et d'un élément-arrière (69), et par le fait que l'axe rotatif (70) est introduit, de manière à pouvoir tourner, dans un trou (72) percé dans la fourche 15 supérieure (51) dans la direction de droite à gauche, tandis que l'élément avant (68) et l'élément arrière (69) de ce levier sont fixés respectivement à l'une et à l'autre des extrémités de cet axe rotatif (70) (figures 2 à 4). 20 7. Suspension selon la revendication 1, caractérisée par le fait que l'on peut choisir à volonté la longueur de la biellette a.rrière et de la tige (figure 5). 8. Suspension selon la revendication 1, 25 caractérisée par le fait que les deux parties (52c, 52e) de la fouche inférieure t52) sont reliées respectivement au bras avant (59) à la biellette arrière (60) et sont reliées l'une à l'autre par une partie de raccordement dont le contour est doucement incurvé (figure 6). 30 9. Suspension selon la revendication 1. caractérisée par le fait que l'amortisseur (62) contient un amortisseur proprement dit (62a) dont la partie supérieure, plus épaisse, est reliée de façon pivotante à la fourche supérieure (51) (figure 7). 35 10. Suspension selon la revendication 9, caractérisée par le fait qu'une chambre (85) destinée à 2478010 40 contenir du gaz est pratiquée dans la partie supérieure de l'amortisseur proprement dit (62a) (figure 7). 11. Suspension selon la revendication 1, caractérisée par-le fait qu'au moins un coussinet (93,94) 5 est fixé dans le bras avant (59) ou dans la biellette arrière (603, par le fait qu'un collier (95) dont le pourtour extérieur correspondant au pourtour intérieur de ce coussinet est introduit de manière à pouvoir tourner dans ce dernier, par le fait qu'un axe 159a) 10 dont une extrémité comporte une vis 159g) est introduit dans ce collier à partir de la fourche supérieure et par le fait que cette vis est vissée dans un écrou (101) introduit dans ce collier de manière à relier soit le bras avant (59), soit la biellette arrière (60), à la 15 fourche supérieure (51) (Figure 8). 12. Suspension selon la revendication 11, caractérisée par le fait que la fauche supérieure (51) présente une partie en forme de fourche constituée par une saillie intérieure et une saillie extérieure, par le 20 fait que le bras avant (59) ou la biellette arrière (60) est assujetti à cette partie en forme de fourche, par le fait que la vis (59g) de l'axe est introduite dans le collier (95) par la saillie intérieure ou par la saillie extérieure et par le fait que l'écrou comprend une 25 partie tubulaire introduite dans le collier à partir de la saillie de laquelle on introduit la vis. 13. Suspension selon la revendication 12, caractérisée par le fait que deux coussinets (93, 94) sont enfoncés avec force dans le bras avant (591 et dans 30 la biellette arrière (60) respectivement par le côté droit et par le côté gauche, les rebords à un seul côté de ces coussinets faisant saillie des deux surfaces latérales du bras avant et de la biellette arrière, par le fait que le rebord à un seul côté audit collier fait 35 saillie sur la surface latérale de l'un ou l'autre des rebords du coussinet et par le fait qu'une rondelle de 2478010 41 butée vient s'appliquer contre la surface extrême opposée au r7té muni d'un rebord du collier (figure 83. 14, Suspension selon la revendication 1, caractérisée par le fait que l'élément amortisseur (1023 5 est irté soit sur la surface avant (59h) du bras avant (59) soit sur la surface supérieure (52i) d'un prolon- gement (52c) de la fourche inférieure (52) dirigé vers l'avant et partant d'une portion de la fourche inférieure à laquelle est reliée l'extrémité inférieure de ce bras 10 (figures 2 et 3). 15. Suspension selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'une plaque (1103 est fixée à un panneau de frein (105) situé sur le moyeu (58) de la roue avant (57) et par le fait que la tige (65) est 15 disposée entre cette plaque et soit le bras-avant (59), soit la biellette arrière (80) (figures 9, 10 et 11). 16. Suspension selon la revendication 15, caractérisée par le fait que la tige (65) est reliée à une série de points de raccordement située sur la plaque 20 (110) ou sur le bras avant (59) ou sur la biellette arrière (60) (figures 9, 10 et 11). 17. Suspension selon la revendication 16, caractérisée par le fait que le plusieurs trous servant à porter la tige (65) sont prévus de distance en distance 25 dans la direction verticale aux points de raccordement (figures 9, 10 et 11). 18. Suspension selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les extrémités arrière des éléments de droite et de gauche constituant la 30 fourche inférieure (51) sont reliées l'une à l'autre à l'aide d'une entretoise, ou traverse (170), (figures 12 et 13), 19. Suspension selon la revendication 18, caractérisée par le fait que cette entretoise (170) est 35 a-novible, ce qui permet de choisir une entretoise ayant la rigidité désirée (figures 12 et 133. 24 780 10 42 20. Suspension selon la revendication 19. caractérisée par le fait que cette entretoise (170) est fixée aux points ou au voisinage des points, o le bras avant (59) et la biellette arrière (B0) sont reliés à 5 la fourche inférieure (figures 12 et 13). 21. Suspension selon la revendication 3, -caractérisée par le fait que l'extrémité inférieure de l'amortisseur (62) est reliée à la fourche supérieure (51) et par le fait que l'extrémité supérieure de la 10 tige (65) est reliée à l'extrémité supérieure de cet amortisseur (figure 17). 22. Suspension selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la partie reliant la fourche supérieure (51) à la fourche inférieure (52) 15 et/ou la partie reliant le bras avant (259) à la biellette arrière (260) sont recouvertes par un couver- cle souple (280) (figures 17. 18 et 19). 23. Suspension selon la revendication 22, caractérisée par le fait qu'une fenêtre (286) est percée 20 dans la surface latérale de ce couvercle (figures 18 et 19). 24. Suspension selon la revendication 1. caractérisée par le fait qu'une plaque matricule (400] faisant saillie de la surface avant de la fourche supé- 25 rieurG (51)est fixée à cette dernière (figures 21 à 32). 25. Suspension selon la revendication 24. caractérisée par le fait qu'un trou et une pièce en forme de crochet sont prévus à une certaine distance l'un de l'autre dans la direction verticale, à la 30 partie arrière de cette plaque matricule, par le fait qu'un boulon introduit dans ce trou est vissé et fixé à la fourche supérieure et par le fait que cette partie en forme de crochet est en prise avec une pièce solidaire de la fouche supérieure (figures 21 à 24 et 27). 35 26. Suspension selon la revendication 25, caractérisée par le fait que ce trou est une fente 2478010 43 oblongue dans la direction verticale (figure 22). 27. Suspension selon la revendication 25, caractérisée par le fait que la pièce en forme de crochet est formée dans la partie supérieure de ladite 5 plaque matricule et disposée par dessus le guidon dans la direction de droite à gauche (figure 24). 28. Suspension selon la revendication 24.. caractérisée par le fait qu'au moins un phare est associé à cette plaque matricule et d'un seul tenant avec celle- 10 ci (figures 25 et 26). 290 Suspension selon la revendication 24. caractérisée par le fait qu'un corps dégageant de la chaleur est intercalé entre la fourche supérieure et la plaque matricule et que des trous de ventilation sont 15 pratiqués dans la surface avant de cette plaque matri- cule (figures 27 à 32). 30. Suspension selon la revendication 29, caractérisée par le fait qu'une plaque indicatrice ayant pour rôle de protéger contre le vent est disposée sur la 20 face avant de la plaque matricule, par le fait que ce corps dégageant de la chaleur est installé juste derrière cette plaque indicatrice et par le fait qu'au moins un. élément de guidage servant à guider les filets d'air qui ont traversés des trous de ventilation en direction de 25 ce corps dégageant de la chaleur est prévu sur la surface arrière de la plaque matricule, sur un côté de la plaque indicatrice ( figures 27 à 35). 31. Suspension selon la revendication 30. caractérisée par le fait que ce corps dégageant de la 30 chaleur est un amortisseur (figures 27 à 31). 32. Suspension selon la revendication 31, caractérisée par le fait que l'amortisseur comprend un amortisseur proprement dit et par le-fait qu'un milieu amortisseur est envoyé dans l'amortisseur proprement dit 35 en provenance d'un sous-réservoir fixé à la fourche inférieure sur le côté de l'amortisseur (figures 27 à 31). 2478010 44 33. Suspension selon la revendication 30, caractérisée par le fait que ledit corps dégageant de la chaleur est un radiateur dans le cas o le moteur de la motocyclette est du type à refroidissement par eau 5 (figure 32). 34. Suspension selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'un second mécanisme articulé (801) constituant un dispositif de transmission d'efforts avec la tige (825) est intercalé entre le premier 10 mécanisme articulé (821-) et l'amortisseur de chocs (822) et par le fait que ce second mécanisme articulé est un mécanisme grâce auquel tout déplacement de l'extrémité latérale du premier mécanisme articulé est transformé en un déplacement de dilatation progressive de la partie 15 extrême latérale de cet amortisseur (822) tFigures 33 à 36). 35. Suspension selon la revendication 34, caractérisée par le fait que ce second mécanisme articulé (800) comprend une branche qui tourne tout en montant et 20 descendant sous l'effet de la déformation du premier mécanisme articulé (821) (figures 33 à 36). 36. Suspension selon la revendication 35, caractérisée par le fait que ce second mécanisme articulé (800) est disposé entre l'extrémité supérieure de la tige 25 (825) et l'extrémité inférieure de l'amortisseur (822), par le fait que l'extrémité inférieure de cette tige est reliée à une partie extrême (819cJ du bras avant (8193 ou de la biellette (820) située plus haut que le razccr- dement avec la fourche supérieure, par le fait que 30 l'extrémité supérieure de l'amortisseur (822) est reliée à la fourche supérieure (811) et que le second mécanisme articulé (800) est constitué par une première branche reliée à une partie intermédiaire de la fourche supé- rieure suivant la direction d'avant en arrière. l'extré- 35 mité supérieure de la tige étant reliée à l'extrémité inférieure, par une seconde branche repliée de manière à 2478010 45 former un V constitué par un prolongement dirigé vers l'avant et par un prolongement dirigé vers le haut. cette second branche ayant sa partie rabattue reliée à l'extrémité avant de la première branche, ledit prolon- 5 gement vers l'avant étant relié à l'extrémité inférieure de l'amortisseur et par une troisième branche reliant- l'un à l'autre le prolongement de la seconde branche vers le haut et la fourche supérieure (figures.33 et 34). 37. Suspension selon la revendication 35, - 10 caractérisée par le fait que le second mécanisme articulé est intercalé entre l'extrémité supérieure de l'amortis- seur et l'extrémité supérieure de la tige, par le fait que l'extrémité inférieure de cette tige est reliée à une partie extrême du bras avant ou de la biellette 15 arrière située plus haut que le raccordement avec la fourche supérieure, par le fait que l'extrémité inférieure de l'amortisseur est reliée à la fourche supérieure, par le fait que le second mécanisme articulé est constitué par une première branche reliée par son extrémité arrière, 20 à la fourche supérieure, par une seconde branche rabattue de manière à former un V constitué par un prolongement dirigé vers l'avant et par un prolongement dirigé vers le haut, la partie rabattue de cette seconde branche étant reliée à l'extrémité avant de la première branche 25 tandis que le prolongement dirigé vers l'avant est relié à l'extrémité supérieure de l'amortisseur, et par une troisième branche reliant l'un à l'autre le prolongement dirigé vers le haut et la fourche supérieure et enfin par le fait que l'extrémité supérieure de la tige est 30 reliée au premier mécanisme articulé (figure 35). 38. Suspension selon la revendication 35, caractérisée par le fait que le second mécanisme articulé est intercalé entre le premier mécanisme articulé et l'extrémité inférieure de la tige, par le fait que l'extrémité supérieure de cette tige est reliée à l'extrémité supérieure de l'amortisseur, par le fait que l'extrémité inférieure de cette amortisseur est reliée à la fourche 2478010 46 supérieure et que ce second mécanisme articulé est constitué par une première branche située plus haut que le raccordement du bras avant ou de la biellette arrière avec la fourche supérieure, par une seconde branche 5 rabattue en forme de V constitué par un prolongement dirigé vers l'avant et par un prolongement dirigé vers le haut, la partie rabattue de cette seconde branche étant reliée au premier mécanisme articulé tandis que le prolongement vers le haut est relié à l'extrémité infé- 10 rieure de la tige et par une troisième branche reliant l'un à l'autre le prolongement dirigé vers l'avant et la fourche supérieure (figure 36).