FR 2479328 A1 19811002 FR 8102707 A 19810211 La présente invention se rapporte à un perfectionne- ment à la construction de la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne à allumage par étincelle, et plus particulièrement à une amélioration de cette construction dans un moteur à combustion interne à piston réciproque à taux supérieur de compression. Dans des moteurs à combustion interne utilisés pour des véhicules automobiles, les caractéristiques de consommation de carburant et l'économie sont devenues importantes du point de vue économie d'énergie et purification des gaz d'échappement. Afin d'atteindre des caractéristiques de faible consommation de carburant, il est nécessaire d'augmenter ltefficacité de combustion et l'efficacité thermique du moteur. Dans ce but, il est maintenant courant d'améliorer la combustion dans les chambres de combustion d'un moteur en allongeant le tourbillon de l'air d'admission ou en utilisant un allumage par deux bougies autrement pour augmenter l'efficacité thermique afin d'améliorer les caractéristiques de consommation de carburant, on a proposé d'élever le taux de compression du moteur par rapport à celui (compris entre 7,5 et 9,0) des moteurs traditionnels. Selon la présente invention, un moteur à combustion interne à allumage par étincelle comprend, dans chaque chambre de combustion, au moins des première et seconde zones de giclement qui sont placées dans des première et seconde sections de la chambre, qui sont définies en divisant la chambre de combustion en deux par un plan vertical contenant une ligne droite reliant les centres des soupapes d'admission et d'échappement placées générale- ment symétriquement l'une par rapport à l'autre, par rapport à l'axe central de l'alésage du cylindre. Au moins une bougie d'allumage est placée à proximité de l'une des zones de giclement.- En vertu des zones de giclement ci-dessus, un écoulement à giclement du mélange air-carburant est produit dans la chambre de combustion pour produire une turbulence avec giclement, qui permet d'obtenir une combustion plus rapide dans la chambre de combustion. De plus, les gaz finals peuvent tItre refroidis par les parois rela- tivement froides de la chambre de combustion qui forment les zones de giclement. En conséquence, ces gaz ne peuvent avoir un allumage spontané ce qui empêche un cliquetis du moteur. Cela permet d'utiliser un taux de compres- sion supérieur du moteurqui contribue fortement à des améliorations de l'efficacité thermique et des caractéris- tiques de consommation de carburant du moteur. Par consé- quent, ave*c le moteur selon l'invention, on peut atteindre une meilleure économie de carburant en maintenant une forte performance de puissance de sortie et une très bonne maniabilité de conduite. De préférence, le moteur selon la présente invention est pourvu d'une autre bougie d'allumage dans la chambre de combustion, dans une position généralement opposée à la bougie ci-dessus mentionnée pour obtenir une combustion encore plus rapide du mélange air-carburant dans la chambre de combustion. De plus, les parois de la chambre de combustion définissant les zones de giclement peuvent avoir au moins un évidement à proximité des bougies afin qu'une bonne propagation de la flamme dans la chambre de combustion ne soit pas empêchée par bs parois de la chambre de combustion. La bonne propagation de la flamme peut être encore améliorée en formant un creux peu profond r la surfae suprieure de la tUe du pistcn. Par ailleurs, un refroidissement effectif des gaz finals peut être obtenu en formant une chemise d'eau dans les parois de la chambre de combustion définissant les zones de gicle- ment de façon que cette chemise d'eau s'approche autant que possible des zones de giclement. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue en plan d'une surface inférieure de culasse de cylindre définissant une chambre de combustion dans un moteur à combustion interne traditionnel à allumage par étincelle; - la figure 2 est une vue en plan d'une surface inférieure de culasse de cylindre définissant une chambre de combustion dans un premier mode de réalisation d'un moteur à combustion interne à allumage par étincelle selon la présente invention; - la figure 3 est une vue en coupe verticale montrant une construction de chambre de combustion, faite sensible- ment suivant la ligne II-II de la figure 2; - la figure 4 est un graphique montrant 1l2relation entre le taux d'amélioration du couple du moteur de la figure 2, sur 1'axe des ordonnées par rapport au moteur traditionnel, et le taux des zones de giclement, sur l'axe des abscisses; - la figure 5 est un graphique montrant les caracté- ristiques de puissance de sortie de divers moteurs y compris le moteur de la figure 2, la vitesse du moteur étant indiquée sur l'axe des abscisses et le couple sur l'axe des ordonnées; - la figure 6 est une vue en plan d'une surface inférieure de culasse de cylindre définissant une chambre de combustion dans un second mode de réalisation du moteur selon l'invention; - la figure 7 est une vue en coupe verticale montrant une construction de chambre de combustion, faîte sensible- ment suivant la ligne III-III de la figure 6; - la figure 8 est un graphique montrant les caracté- ristiques de consommation de carburant, sur l'axe des ordonnées, de divers moteurs y compris le moteur de la figure 6 pendant un fonctionnement du moteur à charge partielle, le taux de recirculation des gaz d'échappement étant indiqué sur l'axe des abscisses; - la figure 9 est un graphique montrant les caractéristiques de puissance de sortie de divers moteurs, y compris le moteur de la figure 6, le couple étant indi- qué sur l'axe des ordonnées et la vitesse du moteur sur l'axe des abscisses; - la figure 10 est un graphique montrant la relation entre le taux d'amélioration du couple du moteur de la figure 6, sur l'axe des ordonnées par rapport au moteur traditionnel, et le taux de surface de giclement, sur l'axe des abscisses; - la figure 11 est une vue en coupe verticale montrant une construction d'une chambre de combustion d'un exemple modifié du moteur de la figure 6; - la figure 12 est une vue en plan du sommet de la tted'un piston du moteur de la figure 11; - la figure 13A est une vue en plan d'une surface inférieure d'une culasse de cylindre définissant une chambre de combustion dans le troisième mode de réalisa- tion du moteur selon l'invention; - la figure 13B est une vue en coupe verticale montrant la construction de chambre de combustion du moteur de la figure 13A, faite sensiblement suivant la ligne X-X; - la figure 14 est une vue schématique et en plan de la surface inférieure de culasse de cylindre montrant un agencement de chemise d'eau du moteur de la figure 13A; - la figure 15 est une vue schématique et en plan, semblable à la figure 14, mais montrant un agencement de chemise d'eau du moteur traditionnel de la figure 6; - la figure 16 est un graphique montrant l'effet du moteur de la figure 13A en terme de réglage de l'allumage sur l'axe des ordonnées et de couple en fonction de la vitesse du moteur sur l'axe des abscisses; - la figure 17A est une vue en plan d'une surface inférieure de culasse de cylindre définissant une chambre de combustion dans un quatrième mode de réalisation du moteur selon l'invention; -5 - la figure 17B est une vue en coupe verticale montrant la construction de chambre de combustion du moteur de la figure 17A, faite sensiblement suivant la ligne Y-Y des figures 17A et 17C; - la figure 17C est un vue en plan du sommet de tûte de piston du moteur de la figure 17B; - la figure 18A est une vue en plan semblable à la figure 17C, mais montrant un exemple modifié du sommet detttede de piston du moteur de la figure 17B; la figure 18B est une vue en coupe verticale du sommet de tète du piston de la figure 18A, faite sensiblement suivant la ligne Y'--Y' de la figure 18A; - la figure 19 est un graphique montrant l'effet du moteur de la figure 17A en terme de puissance de sortie, le couple étant indiqué sur l'axe des ordonnées et la vitesse du moteur sur l'axe des abscisses; - la figure 20A est une vue en plan d'une surface inférieure de culasse de cylindre définissant une chambre de combustion, d'un exemple modifié du moteur de la figure 17A; - la figure 20B est une vue en coupe verticale montrant une construction de chambre de combustion du moteur de la figure 20A, faite sensiblement suivant la lige V-V des figures 20A et 20C; - la figure 20C est une vue en plan du sommet de téb de piston de la figure 20B; - la figure 21 est une vue en plan d'une surface inférieure de culasse de cylindre définissant une chambre de combustion, d'un cinquième mode de réalisation du moteur selon l'invention; - la figure 22 est une vue en coupe verticale montrant une construction de chambre de combustion du moteur de la figure 21, faite sensiblement suivant la ligne VI-VI de la figure 21; - la figure 23 est un graphique montrant les caracté- ristiques de consommation de carburant, sur l'axe des ordonnées, de moteurs y compris le moteur de la figure 21, pendant un fonctionnement du moteur à diarge partielle, le taux de recirculation des gaz d'échappement étant indiqué sur l'axe des abscisses; - la figure 24 est un graphique montrant la puissance de sortie de moteur y compris le moteur de la figure 21, pendant un fonctionnement du moteur à forte charge, le couple étant indiqué sur l'axe des ordonnées et la vitesse du moteur sur l'axe des abscisses; - la figure 25 est une vue en plan d'une surface inférieure de culasse de cylindre définissant une chambre de combustion, d'un exemple modifié du moteur de la figure 21; - la figure 26 est une vue en coupe verticale montrant une construction de chambre de combustion du moteur de la figure 25; - la figure 27 est une vue en plan du sommet db tÉe de piston du moteur de la figure 26; et - la figure 28 est une vue en plan semblable à la figure 1 mais montrant une surface inférieure de culasse de cylindre définissant une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne à simple bougie d'allumage traditionnel. Pour faciliter la compréhension de la présente invention, on se rapportera d'abord rapidement à un moteur à combustion interne traditionnel, représenté sur la figure 1. En se référant à la figure 1, une chambre de combustion 1 de forme ample est définie par la section de surface de paroi circulaire 2a d'une culasse de cylindre 2, fermant une extrémité supérieure d'une alésage de cylindre de moteur, bien que cela ne soit pas représenté. Sur cette section de surface 2a, deux bougies d'allumage 3, 4 sont placées généralement symétriquement l'une par rapport à l'autre et par rapport à l'axe central 0 de l'alésage du cylindre, et de plus, des soupapes d'admission et d'échappement 5, 6 sont placées de façon que leur centres se trouetgénémlement symétriquement l'un parrapport à l'autre et par rapport à l'axe central 0. Avec un moteur ayant une chambre de combustion d'une telle construction, si le taux de compression est élevé en augmentant simplement la hauteur d'une tète de piston, cela peut produire un cliquetis du moteur du fait de l'allumage spontané des gaz final ou du mélange air-carburant non brûlé se séparant d'un front de flamme pendant un - fonctionnement du moteur à une forte charge, pouvant conduire à une dégradation du moteur. Afin d'éviter ce cliquetis du moteur, on a considéré la possibilité d'enrichir le mélange air-carburant amené à la chambre de combustion ou de retarder l'allumage à un niveau ne pouvant provoquer de cliquetis. Cependant, la première mesure a pour résultat une détérioration de la consommation de carburant et la dernière a pour résultat un abaissement de la puissance de sortie du moteur pouvant conduire à une maniabilité détériorée de conduite et une détérioration de la consommation de carburant, diminuant ainsi fortement l'effet du taux de compression élevé dans le moteur. En tenant compte de la description ci-dessus d'une construction de chambre de combustion traditionnelle d'un moteur, on se référera maintenant aux figures 2 à 5 et plus particulièrement aux figures 2 et 3 o est illus- tré un premier mode de réalisation d'un moteur à combustion interne, sous le repère 10. Le moteur 10 comprend un ou plusieurs cylindres 12 formés dans un bloc 14. Un piston 16 est disposé réciproque dans le cylindre 12, comme cela est habituel. Une extrémité supérieure du cylindre 12 est fermée par une culasse 18 fixée par un joint 20 à la surface supérieure du bloc 14. Uhe chambre de combus- tion 22, de coupe circulaire, est formée entre la tète 17 du piston 16 et la section de surface de paroi circulaire 18a de la culasse 18, dont le pourtour correspond au pourtour de la chambre de combustion 22 et au pourtour circulaire de l'alésage du cylindre. Comme on peut le voir sur la figure 2, des soupapes d'admission et d'échappement 24, 26 sont disposées pour pouvoir reposer sur des sièges (non représentés) formés sur la section de surface de paroi circulaire 18a de la culasse 18, et placées de façon que leurs centres Ci et C2 soient généralement symétriques l'un par rapport à l'autre et par rapport à l'extension de l'axe central B de l'alésage du cylindre. Deux bougies d'allumage 27, 28 sont vissées à travers la culasse 18 et leurs sections extremes ou électrodes font saillie dans la chambre de combustion 22. Les sections extrêmes des bougies sont placées généralement symétriquement par rapport à l'axe central de l'alésage du cylindre en regardant de la direction de cet axe central, et sont placées le long d'un plan vertical imaginaire D qui est perpendiculaire ou coupe un plan vertical imaginaire E qui contient les centres Ci et C2 des soupapes d'admission et d'échappement. La culasse 18 comporte, sur sa section de surface de paroi circulaire 18a, deux parties inférieures ou formant des zones de giclement 30, 32 (en forme de croissant en coupe), chacune ayant une surface plate ou de giclement a, 32a laissant un espace majeur de combustion 33 du type en baignoire. Les deux parties inférieures 30, 32 forment respectivement deux zones de giclement 34 et 36 respectivement, en Zrme de croissant (en coupe), entre leur; surfaces et la surface stp érieure 17a de la tête de piston 17. Comme on peut clairement le voir sur la figure 2, chaque zone 34, 36 s'étend le long du pourtour 22a de la chambre de combustion à partir d'un emplacement à proximité d'un plan (proche de la soupape d'admission 24) o le pourtour 22a de la chambre de combustion croise le plan vertical E jusqu'à proximité d'un emplacement opposé (à proximité de la soupape d'échappement 26)o le pourtour 22a coupe le plan vertical E. En d'autres termes, les deux zones 34, 36 sont respectivement formées dans deux sec- tions de la chambre de combustion lesquelles sont définies en divisant toute la chambre de combustion 22 en deux par le plan vertical E, et elles sont placées généralement symétriquement par rapport au plan vertical E. De plus, la largeur W de chaque zone de giclement 34, 36 (en coupe), en direction radiale de la chambre de combustion 22 est la plus importante à proximité de la bougie d'allumage 27 ou 28, c'est-à-dire en une section centrale de la zone de giclement placée entre la bougie et le pourtour 22a de la chambre de combustion en regardant de la direction de l'axe central B de l'alésage du cylindre. La longueur périphéri- que externe L de chaque zone 34, 36 le long du pourtour 22a de la chambre de combustion est comprise entre 1/3 et 1/2 de la longueur du pourtour de l'alésage du cylindre. On notera que le taux de compression de ce moteur 10 est établi à une valeur (par exemple 10) supérieure à celle (comprise entre 7,5 et 9,0) des moteurs à combustion interne à allumage par bougie traditionnels. On expliquera ci-après le mode de fonctionnement du moteur ayant la chambre de combustion ainsi agencée, en le comparant avec le moteur traditionnel représenté sur la figure 1. Dans le moteur traditionnel, si le taux de compression est élevé, le mélange air-carburant dans la chambre de combustion augmente en température et en pression dans la dernière moitié de la course de compres- sion pendant un fonctionnement du moteur à une forte charge. Par ailleurs, les gaz finals ainsi chauffés et comprimés sont soumis à la chaleur rayonnante de la flamme pour se dilater abruptement avec la croissance rapide de la flamme après allumage par les bougies. Cela comprime fortement les gaz finals et élève leur température, ce qui les rend susceptibles d'un allumage spontané. Cependant', selon la présente invention, le problème ci-dessus décrit du moteur traditionnel est résolu comme'suit * à proximité du point mort haut à la course de compression du piston 16, les zones de giclement 34 et 36 sont formées entre les surfaces de giclement 30a, 32a et la surface supérieure de la tete de piston 17a. Par conséquent, à proximité de la fin de la course de compression, les gaz finals ou gaz non brlés se trouvant à proximité du pourtour 22a de la chambre decombustion sont comprimés hors de ces zones de giclement 34 et 36 et s'écoulent, en giclant, vers le centre de la chambre de combustion à partir de l'extérieur des bougies d'allumage Z7 et 28, produisant ainsi une turbulence de giclement dans la chambre de combustion 22. Cela augmente le taux de combustion. De plus, comme les gaz finals ou le mélange air-carburant non brWlé sont refroidis par les surfaces de giclement 30, 32 à relative- ment basse température et la surface supérieure de la tête de piston 17a, l'allumage spontané des gaz finals avant que la flamme ne les attaLgne peut 'être efficacement supprimé. On expliquera ci-après l'effet avantageux obtenu par la présente invention, en se référant au résultat des expériences entreprises sur le moteur ( taux de compression: 10) représenté sur les figures 2 et 3 et un moteur traditioennel ( taux de compression: 8,5), ayant une chambre de combustion construite comme représenté sur la figure 1, à une condition de vitesse du moteur de 2000 t/mn avec un papillon valve totalement ouvert. Il faut noter que tous les moteurs utilisés dans les expé- riences dont les résultats sont indiqués dans la présente description sont du type àquatre cylindres avec undéplace- ment de 1770 cc. La figure 4 montre le taux d'amélioration du couple (%) du moteur selon la présente invention (A) par rapport à un moteur traditionnel (B) quand on fait varier le taux de surface de giclement pendant un fonctionnement du moteur à forte charge. Le taux de surface de giclement signifie le taux (%) des aires en coupe transversale totales des zones de giclement 34 et 36 par rapport à l'aire en coupe transversale de l'alésage du cylindre 12, c'est-à-dire la valeur obtenue par le calcul de f(les aires en coupe transversale totales des zones de giclement 34, 36/l'aire en coupe transversale de l'alésage du cylindre 12) x 10iJ. La figure 4 démontre que, avec le moteur selon l'invention, le couple est fortement amélioré par rapport à un moteur traditionnel car le cliquetis du moteur est efficacement supprimé en vertu de la turbulence de giclement du mélange air-carburant dans la chambre de combustion 22. De plus, la figure 4 démontre également que l'effet de la turbulence de giclement est efficacement présenté quand le taux de surface de giclement n'est pas intérieur à 15%. La figure 5 montre les caractéristiques de puissance de sortie du moteur (indiqué par une courbe a) selon l'invention en le comparant à un moteur traditionnel (indiqué par une courbe c) dont le taux de compression est de 8,5 et à un autre moteur traditionnel (indiqué par une courbe b) qui est le même que le moteur traditionnel mais à un taux de compression de 10. Cette courbe est pour une charge de 4/4 (papillon totalement ouvert). Les caractéristiques de sortie du moteur (couple de freinage) de la figure 5 ont été mesurées avec un niveau de l'alluma- ge pour une trace de-cliquetis, qui est la limite permis- sible de cliquetis du moteur et dans des conditions expé- rimentales de pleine charge et de papillon totalement ouvert. Le moteur selon l'invention utilisé dans cette expérience a un taux de surface de giclement de 29% et un taux de compression de 10. La figure 5 démontre que, avec le moteur selon l'invention, le couple de sortie est élevé en comparaison au moteur traditionnel et élevé d'autant que 8% en comparaison avec un moteur traditionnel à un rapport de compression de 8 à une vitesse du moteur de 2000 t/mn. Comme on l'aura noté à la lecture de ce qui précède, selon la présente invention, au moins une zone de gicle- ment est formée à l'extérieur de la bougie d'allumage et le long du pourtour de l1 chambre de combustion afin de produire une turbulence de giclement dans cette chambre. Par suite, le cliquetis du moteur peut être efficacement supprimé même dans le cas o le taux de compression est supérieur à ce qui est habituelf, afin d'améliorer ainsi les caractéristiques de couple du moteur. Cela empoche une détérioration de la maniabilité et de la consommation de carburant, et cela améliore de plus beaucoup la consommation de carburant, ce qui est un avantage dans des moteurs à taux de compression supérieurs. Les figures 6 et 7 illustrent un second mode de réalisation du moteur 10, semblable au premier mode de réalisation des figures 2 et 3 à l'exception que les deux parties inférieures 30 et 32 de la culasse 18 comportent deux évidements ou sections découpées 40 et 42 à proximité des deux bougies 27, 28, respectivement. Chaque évidement , 42 a une surface généralement sphérique considérable- ment séparée de la bougie 27, 28 en comparaison avec l'agencement des figures 2 et 3. Avec cet agencement, les évidements généralement sphériques 40 et 42 sont formés à proximité des bougies 27 et 28, respectivement, afin qu'il n'existe pas de partie de paroi à basse-température autour de chaque bougie d'allumage, cette partie de paroi empêchant une bonne propagation de la flamme ou un bon mouvement du front de flamme dans la chambre de combustion. Par suite, le mouvement du front de flamme est efficacement effectué pour obtenir une bonne combustion dans la chambre de combustion du moteur. Des expériences ont montré que cet effet était particulièrement important pendant une condition de fonctionnement du moteur à faible charge comme cela est représenté sur la figure 8. La figure 8 montre le résultat expérimental de la consommation de carburant (g/CHh) correspondant à une condition de charge partielle du moteur ou à un état stable du véhicule roulant à 40 km/h, sur la variation du taux de recirculation des gaz d'échappement (taux pondéral de gaz d'échappement en recirculation vers la chambre de combustion par rapport à l'air admis). Ce graphique de la figure 8 a été obtenu en entreprendant les expériences à une vitesse du moteur de 1400 t/ma et une charge de 29, 4 J. Sur ce graphique, la courbe d indique le résultat du moteur traditionnel, comme la courbe c de la figure 5; la courbe e indique le résultat d'un moteur semblable à celui de la courbe a de la figure ; et la courbe f indique le résultat du moteur (représenté sur les figures 6 et 7) dont le taux de compression est établi à environ 10 avec un taux de surface de giclement de 24%. (Les lignes hachurées à l'extrémité de chaque courbe indiquent la limite de fonctionnement stable du moteur). Le graphique de la figure 8 démontre que le moteur des figures 6 et 7 est amélioré par sa consommation de carburant et la limite stable de fonctionnement du moteur au-delà de laquelle le fonctionnement du moteur devient instable, en comparaison au moteur des figures 2 et 3. Plus particulièrement, la consommation de carburant du premier moteur est améliorée d'environ 4% par rapport au dernier à un taux de recirculation des gaz d'échappe- ment de 25% comme cela est clairement représenté sur la figure 8. Les expériences des inventeurs montrent que 1 'effet des évidements 40 et 42 si-dessus mentionnés est important quand la distance entre le point. d'allumage (se trouvant entre les deux électrodes) 27a, 28a de chaque bougie 27, 28 et la surface de paroi 40a, 42a, de l'évidement correspondant 40, 42, est de l'ordre de 10 mm ou plus sur un plan imaginaire perpendiculaire à l'axe de chaque bougie. La figure 9 montre les caractéristiques de puissance de sortie de moteursidentiquesà la figure 5 à l'exception d'une courbe g qui est le résultat de l'expérience du moteur identique à celui de la courbe f, pour une pleine charge. Le graphique de la figure 9 montre que la puissance de sortie d'un moteur traditionnel (taux de compression-lO) est généralement plus faible que pour un autre moteur traditionnel (taux de compression:8,5). Cela est dt au fait que dans le premier moteur traditionnel, il y a inévitablement un cliquetis du moteur et par conséquent il est impossible d'avancer l'allumage. De ce point de vue, dans le moteur selon l'invention, il est possible d'avancer l'allumage afin de supprimer ainsi un cliquetis du moteur en vertu des zones de giclement 34, 36 et, en conséquence, il y a amélioration de la puissance de sortie des moteurs selon l'invention en comparaison à des moteurs traditionnels. On peut comprendre sur la figure 9 que l'effet identique de suppression du cliquetis ne peut être obtenu entre le moteur représenté sur les figures 6 et 7 (indiqué par la courbe g)et le moteur (taux de surface de giclement: 29%) des figures 2 et 3 (indiqué par la courbe a). La figure 10 montre un graphique semblable à celui de la figure 4, à 2000 t/mn et à plein gaz ou-à une charge complète, lequel graphique a été obtenu en entreprenant des expériences dans les mêmes conditions qu'à la figure 4 mais avec un moteur semblable à celui de la courbe g. de la figure 9. Le graphique de la figure 10 montre que le couple du moteur des figures 6 et 7 est fortement amélioré comme le moteur des figures 2 et 3, en comparaison au moteur traditionnel ayant un taux de compression de 8,5. Par conséquent, si le taux de surface de giclement est de 15% ou plus, le couple du moteur peut être amélioré même si le taux de compression est supérieur au taux habituel.- Les figures 11 et 12 illustrent un exemple modifié du moteur 10. Dans cet exemple, la culasse 18 comporte un évidement généralement hémisphérique ou espace de combustion 33 à sa section de surface de paroi circulaire 18a définie par l'alésage du cylindre 12, ainsi la surface de paroi de culasse de cylindre définissant la chambre de combustion 22 (appelée surface de chambre de combustion) est généralement hémisphérique. Comme on peut le voir sur la figure 12, le piston 16 est formé, à sa tête, avec deux sections opposées en protubérance 44, 46, dont chacune est en forme de croissant, en coupe. Les sections 44, 46 font saillie vers le haut o sont élevées pour former des surfaces de giclement 44a, 46a, respectivement. Deux zones opposées de giclement 34' et 35t sont formées entre la surface de la chambre de combustion et les deux surfaces de giclement 44a, 46a,respectivement. En conséquence, les deux sections en protubérance 44 et 46 sont formées avec deux évidements 40t et 42' à proximité des deux bougies 27, 28, respectivement, quand le piston 16 est à la posi- tion de point mort haut, ainsi chaque bougie est séparée de la surface de paroi de l'évidement 40', 42'. On comprendra que l'exemple des figures 11 et 12 peut présenter le même effet avantageux que le mode de réalisa- tion des figures 6 et 7. Comme on le notera, selon les agencements des figures 6, 7, 11 et 12, il n' y a pas de partie de paroi froide à proximité de chaque bougie d'allumage dans la construction de chambre de combustion, en vertu de l'évidement à la surface d'une section en protubérance formant une zone de giclement dans la chambre de combus- tion. En conséquence, on peut obtenir une bonne combustion 1.5 pour présenter suffisamment l'effet inhérent du taux supérieur de compression même pendant un fonctionnement du moteur à une charge partielle comme une condition de conduite en zone urbaine, en plus de la suppression du cliquetis du moteur pour améliorer la puissance de sortie pendant une condition de fonctionnement à forte charge, ce qui améliore beaucoup la consommation de carburant en comparaison auxmoteurstraditionnels. Les figures 13A, 13B et 14 montrent un troisième mode de réalisation du moteur 10 selon l'invention. Dans ce mode de réalisation, une chemise d'eau ou passage 50 de fluide de refroidissement du moteur est formé généralement afin d'entourer la chambre de combustion 22, et plus particu- lièrement d'entourer l'espace de combustion 33 en forme de baignoire. La chemise d'eau 50 est indiquéapar une section en ligne oblique sur la figure 14. Comme on peut le voir, une partie de la chemise deau 50 est formée aux parties inférieures 30, 32 ou parties formant les zones de giclement, ainsi la partie de la chemise d'eau fait saillie au-delà de l'extension 12E du pourtour de l'alésage 12 du cylindre, et vers l'intérieur de celle-ci, vers l'espace de combustion 53. Comme on peut le voir sur la figure 15, les moteurs ci-dessus mentionnés sont formés avec une chemise d'eau 50' (section en ligne oblique) qui ne s'étend pas jusqu'à l'intérieur de l'extension 12E du pourtour de l'alésage du cylindre. On comprendra que l'agencement de la chemise d'eaudes figures 13B et 14 est meilleur, par son effet de refroidissement des zones de giclement, que dans le cas de la figure 15. Avec l'agencement de chemise d'eau des figures 13A, 13B et 14, comme une partie de la chemise d'eau 50 s'étend ou fait saillie jusqu'au dessus des surfaces de giclement 30a, 32a pour refroidir efficacement ces surfaces, les gaz finals non brûlés sont très efficacement refroidis par les surfaces de giclement à basse température 30a, 32a et la surface supérieure de la tète 17a du piston 16 et par conséquent, les gaz finals peuvent être empochés d'avoir un allumage spontané avant que le front de flamme n'atteigneoes gaz. Par suite, un cliquetis du moteur dû à l'allumage spontané des gaz finals peut être empêché. On notera que le moteur 10 représenté sur les figures 13A, 13B et 14 est agencé de façon que son taux de compression soit établi à une valeur (par exemple 10), supérieure à celle (7,5 à 9,0) des moteurs traditionnels'. La figure 16 montre l'effet avantageux obtenu par le mode de réalisation des figures 13A, 13B et 14 au niveau de trace de cliquetis, en terme de réglage de l'allumage et de couple du moteur, sur la variation de la vitesse du moteur. Le graphique de la figure 16 a été obtenu en entreprenant des expériences sur le moteur (taux de compression: 10) des figures 13A, 13B et 14 et le moteur (taux de compression: 10) de la figure 15 à une condition de fonctionnement du moteur à pleine charge (condition du papillon valve totalement ouvert). Sur la figure 16, les courbes h et i indiquent les résultats expérimentaux respectivement des premier et dernier moteurs. Ce graphique montre qu'un cliquetis du moteur des figures 13A, 13B et 14 est efficacement supprimé et qu'en conséquence le réglage de l'allumage de ce même moteur peut être avancé en comparaison au moteur de la figure 15, pour atteindre un couple supérieur de sortie par rapport à ce dernier moteur. On comprendra qu'afin d'augmenter l'effet de refroidis- sement des zones de giclement, il est efficace de rendre l'épaisseur de la paroi de chemise d'eau entre la surface de paroi de chemise d'eau et la surface de giclement 30a ou 32a aussi faible que possible. L'agencement de chemise d'eau ci-dessus s'applique i un moteur o la zone de giclement n'est pas parallèle à la surface inférieure plate d'une culasse de cylindre, surface par laquelle la culasse est fixée à un bloc cylindre. Comme on le notera, selon la construction des figures 13A, 13B et 14, la chemise d'eau est formée de façon que sa coupe entourant la chambre de combustion s'étende jusqu'au-dessus de la zone de giclement, et par conséquent l'écoulement avec giclement du mélange air-carburant non brtlé à proximité de la fin de course de compression du moteur peut être efficacement refroidi. Cela empêche le mélange air-carburant non brtilé d'avoir un allumage spontanéavant que le front de flamme n'atteigne le mélange air-carburant non brtlé, supprimant ainsi le cliquetis du moteur. Par suite, il devient possible d'avancer le réglage de l'allumage pour améliorer le couple de sortie du moteur, ce qui améliore fortement la maniabilité et la consommation de carburant pendant un fonctionnement du moteur à une forte charge. Les figures 17A, 17B et 17C illustrent un quatrième mode de réalisation du moteur selon l'invention. Dans ce mode de réalisation, le piston 16 comporte, à sa ttte, deux parties en protubérance ou sections plates surélevées 54 et 56 placées de façon opposée par rapport au plan vertical E. Les surfaces supérieures 54a, 56a des parties surélevées 54, 56 sont plates et ont des formes identiques ou correspondant à celles des surfaces de giclement 30a et 32a, respectivement. En conséquence, les partiessur- élevées 54 et 56 sont en forme de croissant avec des évidements 58 et 60 dont les contours correspondent à ceux des évidements 40 et 42 de la culasse 18. La surface de chaque évidement 58, 60 est généralement de forme sphérique. Il reste, entre les parties surélevées 54 et 56, un évidement 62 peu profond et de forme généra- lement ovale ou plate. On comprendra que l'évidement peu profond 62 sert d'espace de combustion du côté piston. Les repères 24P et 26P désignent les protubérances des soupapes d'admission et d'échappement 24 et 26 quand ces soupapes font saillie dans la direction axiale de l'alésage du cylindre 12. 6 Avec l'agencement de chambre de combustion représenté sur les figures 17A, 17B et 17C, à proximité de la fin de la course de compression, les gaz finals ou les gaz non brûlés à la section périphérique de la chambre de combustion sont comprimés hors des zones de giclement 34 et 36. On notera que l'écoulement avec giclement ainsi formé des gaz non brûlés se déplace régulièrement vers la partie centrale de la chambre de combustion 22 sans obstruction par la surface supérieure de la tête de piston car cette surface supérieure comporte l'évidement plat et peu profond 62. En conséquence, une forte turbulence des gaz est produite dans la chambre de combustion 22, qui favorise la combustion du mélange air-carburant dans cette chambre, ainsi la combustion dans la chambre est terminée avant que la température des gaz finals n'atteigne le niveau auquel ces gaz s'allument spontanément. Par suit, le cliquetis du moteur dé à l'allumage spontané des gaz finals peut être efficacement empêché. En conséquence, les présents inventeurs ont observé que même si l'évidement peu profond 62 (sur la figure 17C) est remplacé par un évidement peu profond circulaire et plat 62' (représenté sur la figure 18A), formé coaxiale- ment par rapport au pourtour externe de la tête de piston 17 en laissant une section plate annulaire surélevée 57, on pouvait obtenir le même effet avantageux qu'avec l'agencement des figures 17Aà 17C. Il est préférable de former l'évidement 62' de façon que son pourtour contacte les contours externes des deux parties surélevées et et opposées 54, 56 de la figure 17C comme cela est claire- ment visible sur la figure 18A. La figure 19 montre l'effet avantageux du mode de réalisation des figures 17A à 17C sur le couple du moteur au réglage de l'allumage à un niveau de trace de cliquetis, ce couple ayant été mesuré en faisant varier la vitesse du moteur à une condition de pleine charge ou de papillon totalement ouvert. Sur le graphique de la figure 19, la courbe j indique les résultats expérimentaux du moteur (taux de compression: 10) ayant la chambre de combustion construite selon les figures 17A à 17C, et la courbe k indique le résultat d'un moteur (taux de compression:10) construit de façon que la surface supérieure de la tête de chaque piston soit plate, sans aucune protubérance comme les parties surélevées 54, 56. Comme on peut le voir sur le graphique de la figure 19, la combustion dans la construction de chambre des figures 17A à 17C est plus rapide qu'avec un moteur ayant des pistons à tête plate et par conséquent il y a suppression du cliquetis du moteur pour améliorer son couple en comparaison au moteur à pis- ton à tête plate. Les figures 20A, 20B et 20C illustrent un exemple modifié du quatrième mode de réalistion du moteur selon l'invention. Dans ce mode de réalisation, la culasse 18 comporte une partie inférieure généralement annulaire 66 le long du pourtour de la section de surface de paroi circulaire 18a définie par le pourtour de l'alésage du cylindre 12, en laissant l'espace de combustion 33' du type en baignoire à la section centrale de la section circulaire 18a. La partie inférieure annulaire 66 présente deux évidements 40' et 42' placés face à face par rapport au plan vertical E, et à proximité des bougies 27 et 28, respectivement. Chacun des évidements 40', 42' a une surface généralement sphérique semblable à l'évidement 40, 42 du mode de réalisation des figures 17A, 17B et 17C. Le piston 16 comporte une partie surélevée et généralement annulaire 68 placée le long du pourtour de la tète de piston 17, en laissant un évidement peu profond et en forme de plaque, de forme ovale, 62' à la section centrale de la surface de la tète de piston. La partie surélevée 68 présente deux évidements 58' et 60' placés face à face par rapport au plan vertical E et à proximité des bougies 27 et 28, respectivement quand le piston 16 est à sa posi- tion de point mort haut. Chaque évidement 58' ou 60' s'étend radialement et vers l'extérieur et a une surface généralement sphérique. Les formes des évidements 58' et 60' sont semblables à celles des évidements 58 et 60 du mode de réalisation des figures 17A à 17C. Comme on peut le voir, la surface inférieure ou surface de giclement 66a de la partie inférieure 66 de la culasse 18 est inclinée vers le bas en direction radiale et vers l'extérieur. De même, la surface supérieure ou surface de giclement 68a de la partie surélevée 68 est également inclinée vers le bas en direction radiale et vers l'extérieur, ainsi la surface inclinée 68a de la partie surélevée 68 est parallèle à la surface 66a de la partie inférieure 66, pour former ainsi entre elles une zone annulaire de giclement de forme généralement plate et tronconique quand le piston est à son point mort haut. Avec la construction dechambre de combustion ainsi agencée, l'écoulement avec giclement du mélange air- carburant est produit vers le centre de la chambre de combustion en vertu de la zone de giclement de forme géné- ralement tronconique à proximité de la fin de la course de compression du moteur. L'écoulement avec giclement ainsi produit peut être éjecté pour se déplacer régulière- ment jusqu'au centre de l'espace de combustion 33' sans obstruction due aux surfaces de la culasse et du piston. En conséquence, une plus forte turbulence se forme dans la chambre de combustion pour obtenir une combustion plus rapide, afin de supprimer encore mieux le cliquetis du moteur. Comme on l'aura noté, selon le mode de réalisation des figures 17A à 17C et 20A à 20C, comme 1' évidement peu profond est formé à la surface supérieure de la tète de piston dans la construction de chambre de combustion ayant la zone de giclement, le débit avec giclement produit par cette zone est régulièrement éjecté vers le centre de la chambre de combustion sans obstruction due à la surface proche de la chambre de combustion. Cela produit une forte turbulence dans la chambre de combustion pour obtenir une combustion plus rapide du mélange aircarburant afin d'améliorer encore l'effet de prévention de cliquetis du moteur dû à la turbulence de giclement. Les figures 21 et 22 illustrent un cinquième mode de réalisation de l'invention. Ce mode de réalisation est semblable à celui des figures 6 et 7 à l'exception qu'une seule bougie d'allumage est disposée dans la chambre de combustion 22. La seule bougie est placée comme la bougie 27 et par conséquent la seule bougie est désignée par le repère 27. La partie inférieure 30 de la culasse 18 comporte l'évidement 40 à proximité de la bougie 27. Au contraire, l'autre partie inférieure opposée 32 ne comporte pas d'évidement comme on peut clairement le voir sur la figure 21 parce qu'aucune bougie d'allumage n'est prévue à proximité de la section centrale de la partie inférieure 32. Il faut noter que ce moteur 10 est agencé de façon que le volume de la chambre de combustion 22 -soit relativement faible pour que le taux de compression du moteur soit supérieur à un moteur habituel ou tradi- tionnel compris entre 7,5 et 9,0, et soit en conséquence établi à environ 10 dans.le moteur de ce mode de réalisa- tion. Dans le fonctionnement de l'agencement ci-dessus mentionné des figures 21 et 22, quand le piston 16 s'approche de sa positiond point mort haut, les zones de giclement 34, 36 sont formées entre les surfacesde gicle- ment 30a, 32a et la surface supérieure de la tèete du piston 17a. En conséquence, à proximité de la fin de la course de compression, les gaz finals résidant à proximité du pourtour 22a de la chambre de combustion sont comprimés hors des zones de giclement 34 et 36 sous forme d'écoule- ments avec giclement, vers le centre de la chambre de combustion, afinci produire ainsi une turbulence avec giclement dans cette chambre de combustion. Cela augmente le taux de combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion 22. De plus, comme l'évidement généralement sphérique 40 est formé à proximité de la bougie d'allumage 27, il n' y a pas de partie de paroi à faible température autour de la bougie, laquellepartie de paroi peut empêcher une bonne propagation de la flamme ou un bon mouvement du front de flamme dans la chambre de combustion. En conséquence, le mouvement du front de flamme s'effectue régulièrement et efficacement pour obtenir une bonne combustion dans la chambre. Des expé- riences ont démontré que l'effet ci-dessus de l'évidement était important avec une gamme de fonctionnement du moteur à faible charge, fréquemment rencontrée pendant une conduite normale ou habituelle du véhicule. La figure 23 montre le résultat expérimental de la consommation de carburant (g/cHh) à une condition de fonctionnement du moteur correspondant à un fonctionnement à faible charge ou à un fonctionnement stable du véhicule roulant à 40 km/h, sur la variation du taux de recircula- tion des gaz d'échappement. Le graphique de la figure 23 a été obtenu en entreprenant les expériences à une vitesse du moteur de 1400 t/mn et une charge de 29,4 J. Sur ce graphique, la courbe 1 indique le résultat d'un moteur traditionnel (taux de compression:8,5) dont la construc- tion de la chambre de combustion est représentée sur la figure 26; la courbe m indique le résultat d'un moteur (taux de compression: 10, taux de surface de giclement 29%) dont la construction de la chambre de combustion est représentée sur la figure 21 mais sans évidement 40 comme indiqué par le tracé fantôme M; et la courbe n indique le résultat d'un moteur (taux de compression:10) repré- senté sur les figures 21 et 22. Ce graphique montre que, en utilisant la construction de chambre de combustion représentée sur les figures 21 et 22, on peut obtenir une grande amélioration de la consommation de carburant et une limite stable de fonctionnement du moteur, en comparaison à un moteur traditionnel représenté sur la figure 26, ce qui montre suffisamment l'effet avantageux du plus fort taux de compression du moteur. Une telle amélioration est également présentée en comparaison avec le moteur sans évidement 40 de la figure 21. Par ailleurs, avec la construction de chambre de combustion des figures 21 et 22, la température des gaz finals à proximité du pourtour de la chambre de combustion est maintenue plus faible en vertu des surfaces de giclement à relativement basse température 30a, 32a ainsi que de la surface supérieure de la tête du piston 17a même pendant un fonctionnement du moteur à une forte charge. Cela peut empêcher les gaz finals non brûlés d'avoir un allumage spontané avant que le front de flamme ne les atteigne, pour empêcher ainsi un couple de sortie du moteur d'un abaissement important pendant uncliquetis du moteur. La figure 24 montre les caractéristiques du couple de freinage au niveau de cliquetis de trace pendant un fonctionnement à forte charge du moteur utilisé dans l'expérience de la figure 23 ainsi que d'un moteur dont la construction de la chambre de combustion correspond à la figure 26 mais avec un taux de compression de 10- Sur le graphique, les mêmes caractères que sur la figure 23 indiquent les résultats des moteurs correspondants. La courbe est pour une pleine charge du moteur. Le moteur indiqué par la courbe n a, dans sa chambre de combustion, des zones de giclement dont le taux est de 26%. Le graphique de la figure 24 montre que le couple du moteur traditionnel à plus fort taux de compression est considérablement abaissé en comparaison au moteur traditionnel à taux de compression habituel. Cela est dû au fait que dans le moteur traditionnel à taux de compression supérieur, il y a inévitablement un cliquetis du moteur et qu'ei conséquence il est impos- sible d'avancer l'allumage. Dans les moteurs ayant des zones de giclement dans la chambre de combustion, il est possible d'avancer l'allumage en vertu des zones considérables de giclement, et d'atteindre ainsi une amélioration du couple du moteur ainsi qu'un effet de suppression du cliquetis. Cet effet avantageux est confirmé comme résultant de la turbulence par giclement due aux zones de giclement. De plus, les expériences des inventeurs ont révélé que l'effet ci-dessus tl prévention du cliquetis de la zone de giclement était obtenu avec un taux de cette zone de 15% ou plus. Les figures 25, 26 et 27 illustrent un exemple modifié du cinquième mode de réalisation. Dans cet exemple, la culasse 18 comporte une partie inférieure 32' générale- ment en forme de croissant (en coupe transversale), le long du pourtour 22a de la chambre de combustion. Une zone de giclement 341' est formée entre la surface inférieure ou surface de giclement 32a' et la surface supérieure de la tête de piston 17a. Le piston 16 comporte, à sa surface de tête, une protubérance ou crête allongée 80 qui a des surfaces interne et externe plates et en-pente a et 80b. La surface en pente externe 80b est générale- ment parallèle et s'approche de la surface inclinée 18s de la culasse du cylindre définissant la chambre de combustion quand le piston 16 est à sa position de point mort haut, la bougie d'allumage et étant placée sur la surface 18s. En conséquence, une zone de giclement 36' est formée entre la surface en pente externe 80b de la protubérance 80 et la surface inclinée 18s de la culasse. Par conséquent, les zones de giclement 34', 36' sont placées généralement opposées l'une à l'autre par rapport au plan vertical E. De plus, la protubérance 80 comporte, sur sa surface en pente interne 80a, un évidement 82 ayant une surface généralement sphérique. L'évidement 82 est placé à proximité de la bougie 27 quand le piston est à sa positionde point mort haut, et en conséquence la surface de la protubérance 80 est séparée du point d'allumage 27a de la bougie 27 afin que la combustion à amorcer à partir du point d'allumage de la bougie ne soit pas empêchéepar la surface relativement froide de la protubérance 80. 06 comprendra que l'exemple modifié représenté sur les figures 25 et 27 présente le même effet avantageux que le mode de réalisation des figures 21 et 22. Comme on le notera, selon la construction de moteur des figures 21, 22 et 25 à 27, deux zones de giclement sont formées dans la chambre de combustion et de plus un évidement est formé sur une section en protubérance définissant l'une des zones de giclement pour séparer la surface de la section en protubérance de la bougie d'allumage. Cela peut supprimer un cliquetis du moteur pendant un fonctionnement à forte charge pour améliorer la puissance de sortie du moteur, et cela peut donner une bonne combustion dans la chambre de combustion pour présenter suffisamment l'effet inhérent des moteurs à taux de compression supérieur, améliorant ainsi fortement les caractéristiques de consommation de carburant du moteur. Tandis que l'explication de l'invention a été illustrée et décrite en se référant à des moteurs à taux de compression supérieur, on comprendra que le principe de l'invention s'applique à des moteurs ayant un taux habituel de compression et équipés d'un compresseur o l'on obtiendra le même effet avantageux que celui ci-dessus décrit. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. R E V E N D-I C A T I-0 N-S 1. Moteur à combustion interne à allumage par étincelle, du type ayant un cylindre, caractérisé en ce qu'il comprend un piston (16) disposé dans ledit cylindre; une culasse (18) fermant une extrémité de l'alésage dudit cylindre et définissant une chambre circulaire de combustion (22) entre sa surface de paroi et ledit piston; des soupapes d'admission et d'échappement (24, 26) disposées sur la surface de paroi de ladite culasse et placées généralement symétriquement l'une par rapport à l'autre et par rapport à l'extension de l'axe central (B) dudit alésage; un moyen (30, 32; 44,46; 54,56; 57; 66,68) définissant au moins des première et seconde zones de giclement (34,36) placées respectivement dans les première et seconde sections de la chambre de combustion, lesdites première et seconde sections étant définies en divisant la chambre de combustion en deux par un premier plan vertical (E) contenant les centres (C 1 C2) desdites soupapes d'admission et d'échappement; et * une première bougie (27) dont le bout est disposé sur la surface de paroi de culasse de cylindre et qui est placé-dans ladite première section de ladite chambre de combustion. 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen (18, 16) établissant le taux de compression du moteur à une valeur supérieure à celle des moteurs traditionnels. 3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur précitée est supérieure à 9,0. 4. Moteur selon la revendication 4, carâctérisé en ce M.T que la valeur précitée est de l'ordre de 10. 5. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'aire en coupe transversale totale des première et seconde zones de giclement précitées ne représente pas moins de 15% de celle de l'alésage du cylindre. 6. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen précité définissant les zones i giclement comporte des parties de paroi en protubérance (30, 32;44, 46; 54,56;57;66,68) définissant la chambre de combustion précitée, l'une desdites parties de paroi en protubérance ayant un évidement (40,58,82) à proximité de la première bougie afin que la surface de ladite partie en protubérance soit séparée de ladite bougie. 7. Moteur selon larevendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend de plus une seconde bougie d'allumage (28) dont le bout est disposé sur la surface de paroi de culasse et qui est placé dans la seconde section précitée de la chambre de combustion, ladite seconde bougie étant placée de façon que son bout se trouve généralement opposé à celui de la première bougie précitée par rapport à l'extension de l'axe central de l'alésage du cylindre, les bouts desdites première et seconde bougies se trouvant le long d'un second plan vertical (D) qui coupe le premier plan vertical à angle droit, 8. Moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moyen précité définissant les surfaces de giclement comprend des première et seconde parties inférieures (30,y32) de la culasse précitée, lesdites première et seconde parties inférieures étant respective- ment placées dans les première et seconde sections de l'alésage du cylindre et opposées l'une à l'autre par rapport au premier plan vertical précité, chacune desdites première et seconde parties ayant une surface inférieure plate (30a, 32a) pouvant se rapprocher de la surface supérieure de la tète de piston pour former la zone de giclement. 9. Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que les première et seconde parties inférieures précitées sont formées avec des premier et second évidements (40, 42) à proximité des première et seconde bougies respectivement, la surface de chaque évidement faisant face au bout de la bougie correspondante de façon que la surface de partie inférieure soit séparée du bout de la bougie. 10. Moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que la distance de la surface de chaque évidement (40,42) au point d'allumage de la bougie correspondante est de l'ordre de 10 mm ou plus sur un plan perpendiculaire à l'axe de ladite bougie. 11. Moteur selon la revendication 9,caractérisé en ce que chacune des première et seconde parties infé- rieures précitées de la culasse est en forme de croissant en regardant de la direction de l'axe central de l'alésage du cylindre, le contour externe de chaque partie infé- rieure en forme de croissant étant le long du pourtour de la chambre de combustion, la largeur de ladite section inférieure étant au maximum à sa section centrale se trouvant sur le second plan vertical (D). 12. Moteur selon la revendication 11, caractérisé en ce que la longueur (L) du-contour externe de la partie inférieure en forme de croissant précitée est comprise entre 1/3 et 1/2 de la longueur périphérique de l'alésage cylindrique. 13. Moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moyen précité définissant les zones c giclement comprend despremière et seconde protubérances (44, 46) formées à la surface supérieure de la tète du piston précité, lesdites première et seconde protubérances étant respectivement placées dans les première et seconde sections de la chambre de combustion et opposées l'une à l'autre par rapport au premier plan vertical précité, chaque protubérance s'étendant le long du pourtour de la tête du piston. 14. Moteur selon la revendication 13, caractérisé en ce que la culasse précitée est formée avec un évidement hémisphérique (33) dont la surface définit la chambre de combustion, la surface périphérique dudit évidement hémisphérique pouvant tre rapprochée des surfaces de la protubérance de la ttte de piston pour former entre elles les première et seconde zones de giclement (34', 36') précitées. 15. Moteur selon la revendication 13, caractérisé en ce que les première et seconde protubérances précitées sur la ttte de piston sont respectivement formées avec des premier et second évidements (40', 42') respectivement placés à proximité des première et seconde bougies précitées au point mort haut du moteur, ainsi la surface de chaque protubérance est séparée du bout de la bougie correspondante. * 16. Moteur selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'un passage (50) pour un fluide de refroidissement est formé dans les première et seconde parties inférieures précitées de la culasse et fait saillie au-delà de l'extension du pourtour de l'alésage du cylindre pour atteindre 1'intérieur dudit pourtour afin que l'épaisseur de paroi du passage du fluide de refroidissement à proxi- mité des zones de giclement soit plus faible. 17. Moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le piston précité comporte, sur la surface de sa tète, un évidement peu profond (62) avec des première et seconde sections plates supérieures (54, 56) qui restent à la surface supérieure de la tète du piston le long du pourtour dudit piston, les emplacements et les contours desdites première et seconde sections supérieures correspondant à ceux des première et seconde parties inférieures de la culasse précitée. 18. Moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le piston précité comporte, à sa surface supérieure de tête, un évidement circulaire i peu profond (62') qui est coaxial avec le pourtour de la tète du piston, avec une section plate supérieure et annulaire (57) qui reste le long du pourtour de ladite ttte. 19. Moteur selon la revendication 7, caractériséen ce que la culasse comporte, sur sa section de surface de paroi circulaire (18a) définissant la chambre de combustion précitée, une partie inférieure généralement annulaire (66) qui a un fond généralement tronconique (66a), le piston ayant, à sa surface supérieure de ttte, une protubérance généralement annulaire (68) le long du pourtour de ladite tête, ladite protubérance annulaire ayant une surface généralement tronconique (68a) corres- pondant et pouvant se rapprocher de la surface tronconique de la partie inférieure annulaire de la culasse pour former avec elle une zone de giclement généralement annulaire et tronconique (70). 20. Moteur selon la revendication 19, caractérisé en ce que la partie inférieure annulaire de la culasse précitée comporte des premier et second évidements (40', 42') à proximité des bouts des première et seconde bougies précitées, respectivement, ainsi la surface de paroi cylindrique est séparée du bout de la bougie correspondante, et la protubérance annulaire dudit piston à des premier et second évidements (58', 60') dont les emplacements correspondent aux premier et second évidements de ladite culasse afin que la surface de chaque protubérance annu- laire soit séparée du bout de la bougie correspondante. 21. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen précité définissant les zones de giclement comprend des première et seconde parties inférieures (30, 32) de la culasse précitée, lesdiis première et seconde parties étant respectivement placées dans les première et seconde sections de la chambre de combustion et opposées l'une à l'autre par rapport au premier plan vertical précité, chacune desdites première et seconde parties ayant une surface plate et inférieure pouvant se rapprocher de la surface supérieure de la ttte de piston pour former avec elle une zone de giclement, ladite première partie inférieure ayant un évidement (40) à proximité de la première bougie, la.surface dudit évidement faisant face au bout de la bougie afin que la première partie inférieure de ladite culasse soit séparée du bout de ladite première bougie. 22. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen précité définissant les zones de giclement comprend une partie inférieure (32') de la culasse du cylindre, ladite partie inférieure étant placée dans la seconde section de la chambre de combustion précitée et ayant une surface plate inférieure (32a') pouvant ttre rapprochée de la surface supérieure de la ttte du piston pour former avec elle la seconde zone de gicle- ment (36) précitée, et une protubérance allongée (80) formée à la surface supérieure de la tète du piston, ladite protubérance allongée étant placée dans la première section de la chambre de combustion et ayant une surface plate et inclinée (80b) pouvant se rapprocher de la section de surface inclinée de la culasse pour former avec elle la première zone de giclement. 23. Moteur selon la revendication 22, caractérisé en ce que la protubérance allongée du piston précité comporte un évidement (82) pouvant se rapprocher du bout de la première bougie précitée afin que la surface de la protubérance allongée dudit piston soit séparée du bout de la première bougie au point mort haut du moteur.