FR 2474554 A1 19810731 FR 8021843 A 19801013 La présente invention a trait à un procédé et à un appareil en vue du soudage de goujons à des semelles de rail auxquels des dispositifs d'attache élastique sont fixés pour maintenir les rails en posi- tion et, plus particulièrement, à un tel appareil qui est mobile et fonctionne sur les rails lorsqu'il est en place pour assurer un réajustement de rails exis- tants. Les chemins de fer ont, depuis des années, utilisé classiquement des traverses de bois sur lesquel- les sont placées des semelles au-dessous des attache- rail. Les semelles de rail sont ancrées aux attache- rail au moyen des tire-fond classiques. De plus, le rail est fixé à la semelle au moyen de tire-fond classi- ques. Les charges latérales continues et répétées exercées sur les rails par les wagons passant sur ceux- ci ainsi que d'autres facteurs tels que la formation de glace sous le patin du rail amènent finalement les tire- fond à travailler vers le haut depuis la traverse. Lors- que ceci se produit, un mouvement est permis entre le rail et la semelle. Ce mouvement présente l'inconvénient évident de permettre au rail de culbuter, provoquant des déraillements. De plus, les tire-fond devenant lâches ne peuvent plus contrôler le glissement du rail, c'est-à- dire son déplacement longitudinal par rapport aux semel- les. Dans le passé, différentes formes de fixa- tion du rail à la semelle ont 6té essayées telles que des boulons d'ancrage filetés, vissés dans l'attache- rail et coopérant avec des éléments d'attache élastique s'appuyant contre le patin du rail. De plus, d'autres dispositifs ont été essayés tels que des traverses en béton dans lesquelles sont moulés des dispositifs d'an- orage ou de fixation qui coopèrent pareillement avec des éléments élastiques pour maintenir le patin du rail en contact avec la semelle. Dans ce dernier cas, un remplace- ment des traverses tout entières sous une voie de chemin de fer existante est coûteux et ainsi, impraticable. Le demandeur de la présente demande de brevet a mis au point un nouveau système de retenue de rail à attache élastique. Dans ce système, un goujon à tête est soudé à la semelle sur chaque côté du rail. Une attache de retenue élastique est mise au contact du goujon à tête avec une partie de l'attache de retenue s'appuyant sur)e patin du rail. L'ensemble attache élastique et goujon permet uneflexion de l'attache élastique ou une élasticité entre le rail et la semelle pour vaincre les difficultés décrites ci-dessus des tire-fond. Un des avantages très importants de ce systè- me est que les goujons et les attache de retenue peuvent constituer un moyen de réajustement de voie existante. La configuration des goujons est telle qu'ils peuvent être soudés entre des tire-fond de voie existants sur une se- melle donnée sans exiger un retrait des tire-fond ou un remplacement des semelles et des attache-rail. Un appareil pour souder des goujons à tête de grandes dimensions à des supports métalliques tels que des semelles de voies de chemin de fer est connu depuis longtemps. Cependant, un tel appareil est soit une machi- ne stationnaire située dans une usine ou un canon de sou- dage tenu à la main portable. Lors du soudage de goujons à une semelle de rail, on éprouve certaines difficultés. Tout d'abord, quatre de ces goujons doivent être soudés à chacune des deux semelles pour une traverse donnée. Le nombre virtuel de goujons qui doivent ainsi être soudés pour une section donnée de voie est énorme et le besoin d'un appareil pour porter les goujons et les souder auto- matiquement devient évident. De plus, l'appareil support tel que le générateur de soudage et les organes de contr8le doivent pouvoir être déplaces le long du rail comL:odé- ment. Une première approche serait de monter l'ap- pareil de soudage de goujons sur un wagon de chemin de fer et de le déplacer le long des rails et de souder deux goujons de part et d'autre de chaque rail pour une traverse donnée simultanément ou sensiblement simultané- ment et ainsi, de le déplacer jusqu'à la traverse suivan- te et ainsi de suite. Cependant, il existe de nombreuses difficultés pratiques rencontrées dans une telle approche du problème en raison des variations physiques du système de voie de chemin de fer. Une variation importante est qe les traverses sont très souvent imparfaite:ment perpendi- culaires aux rails. Ainsi, le fait d'aligner les canons de soudage pour souder un jeu de goujons à tête pour une semelle n'alignera pas nécessairement l'autre paire de canons de soudage en position longitudinale correcte par rapport à la semelle sous le rail opposé. Pareillement, des variations d'écartement créées par l'usure et le dé- placement des semelles provoqueront des modifications du positionnement des ensembles de voie pour une positionde soudage transversale par rapport à la semelle d'une traver- se à l'autre. Une autre difficulté rencontrée est cel1e d'obstacles qui apparaissent le long de la voie. Une forme d'obstacle qui peut créer des conditions de gêne avec les canons de soudage est l'utilisation d'éclisses ou d'accou- plements appliqués aux raccords des rails. D'autres formes d'obstacles qui peuvent créer des difficultds sont des tire-fond qui ont travaillé vers le haut en s'écartant de la traverse si bien qu'ils présentent une hauteur provo- quant une gêne. Une autre modification qui peut créer des dif- ficultés lors d'un soudage in situ est la distance verti- cale entre un wagon de chemin de fer dons& et un rail Lorsque le wvagon se déplace le long de la voie. Une dé- viation des rails sur des traverces devenues lâches, une usure du rail et analogues crieront une distance variant ver4tical ement entre un canon de soudage et le rail qui doit alors êere compensee. Un des buts de la présente invention est de r'aliser un appareil mobile en vue de souder des goujons des semell.es de rail pour une utilisation avec des astaches de retenue de rail qui soudera automatiquement les goujons aux semelles sèquentiellement traverse par traverle. Un autre but de la présente invention est de réaliser un positionnement automatique des canons de s-ou- dage en vue de compenser une variation du positionnement longitudinal et d'-carte::.ent des semelles de rail. Un autre 'out de la présente invention est de prévoir un organe en vue de détecter des obstacles ren- contr's le long de la voie afin de protéger l'équipement de soudage. Conformément à la présente invention, un wa- gon de chemin de fer est prévu, comportant des essieux et des organes de propulsion pour supporter le wagon sur la voie de cherin de fer et pour le déplacer le long de la voie a une vitesse prddterainée et contrôlée. Deux cha- riots sont pr'vus, un pour chaque rail du système de voie. Les chariots portent chacun deux canons de soudage qui s'"tendent à partir du chariot selon un angle vers le bas jusqu'à la semelle de rail sur laquelle les goujons a tête doivent être soudés. -'Chaque chariot comprend un organe de manoeu- vre qui permettra au chariot et à ses canons de soudage associés d'être dCplacé"s à la fois dans le sens longitu- dirial de la semelle de rail ainsi que transversalement à celle-ci afin de positionner les canons de soudage cor- rectei.,ent par rapport la semelle. Chaque chariot comporte en outre un ensemble de détection et de contrôle de position qui, rattaché par l'intermédiaire de bras supports de capteur, porte un capteur de semelle placé sur un côtC du rail et un capteur d'âme de rail sur le côté opposé. Lorsque le wagon se déplace d'une traverse à l'autre, un des capteurs de semelle choisi pour être le capteur pilote détecte l'apparition de la semelle de rail suivante et arrête le wagon dans la position correcte du canon de soudage par rapport à la semelle. Ensuite, l'autre capteur de semelle de rail fonctionne par l'intermédiaire d'un organe de commande de canon de soudage pour déplacer le chariot op- posé longitudinalement dans un sens afin d'amener les canons de soudage portés par cet ensemble en position de soudage longitudinale correcte pour la semelle de rail opposée. Ensuite, les deux capteurs d'âme de rail fonction- nent par l'intermédiaire de l'organe de commande de canon de soudage pour positionner transversalement les canons de soudage par rapport aux deux semelles de rail. Après détection et positionnement des canons de soudage par rapport aux deux semelles de rail, les capteurs sont écartés et l'ensemble des canons de soudage déplacés en position après quoi les goujons sont soudés à la semelle. Ensuite, les canons de soudage sont rétractés et le processus répété. Un détecteur d'obstacles est placé au-dessous du wagon à proximité de l'âme interne des deux rails pour détecter des obstacles, Le détecteur d'obstacles se trou- ve devant les canons de soudage et les ensembles de dé- tection et de contrôle de position. Lorsqu'un obstacle est rencontré, le détecteur d'obstacles fonctionne par l'intermédiaire d'organes de commande pour arrêter le wagon avant qu'une détérioration ne puisse être provoquée aux canons de soudage et aux ensembles de détection et de contrôle de position. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront à l'homme de l'art à la lecture de la description détaillée qui va suivre en regard des dessins annexés. - La figure 1 est une vue en perspective par- tielle du wagon de chemin de fer et de l'équipement incor- poré de la présente invention. - la figure 2 est une vue en perspective du chariot et des canons de soudage incorporés ainsi que des ensembles de détection et de contrôle de position de la présente invention. - la figure 3 est une vue en perspective de l'ensemble de détection et de contrôle de position de la présente invention. - la figure 4 est une vue en perspective d'un canon de soudage de la présente invention.: - la figure 5 est une vue en bout d'une partie de l'ensemble de détection et de contrôle de position de la présente invention. - la figure 6 est une vue en bout de la par- tie inférieure des canons de soudage en position en vue d'un soudage à une semelle de rail. - la figure 7 est une vue en bout de la par- tie inférieure du détecteur d'obstacles de la présente invention. Conformément à la présente invention et com- me représenté sur la figure 1, un wagon 10 est prévu. Le wagon comprend des essieux Il (dont l'un est représenté) qui supportent le wagon 10 sur les rails 12 de la voie. Le wagon comprend des organes de propulsion (non représentés) pour l'entraîner le long de la voie à des vitesses prédéterminées. Les organes de propulsion com- prennent deux vitesses, une pouvant déplacer le wagon le long du rail à une vitesse élevée d'environ 27 kmnh- Les organes de propulsion comprennent également une vitesse faible d'environ 0,7 m par minute qui est utilisée du- rent l'opération de soudage qui sera décrite ci-après. Le wagon comprend également un appareil support qui est représenté en pointillés tel qu'un géné- rateur de soudage, des pompes hydrauliques, un groupe électrogène engendrant une tension de 110 volts et d'au- tres modules et systèmes de propulsion associés dont tous sont nécessaires à l'opération de soudage, mais ne font pas partie de l'invention. Le wagon comprend deux chariots 13 portés sur une partie postérieure du wagon 10. Le fonctionnement du chariot 13 sera décrit plus en détail ci-après. Deux canons de soudage 14 sont portés par chacun des chariots 13 et sont agencés pour se déployer vers le bas en position de soudage avec les semelles de rail 15 placées sur des traverses 16 comme représenté par- tiellement sur la figure 6. On se réfère à nouveau à la figure 1, chaque chariot 13 comprend en outre un ensemble de contrôle de position 17 qui se déploie vers le bas depuis le chariot 13 dans la région de la semelle de rail 15 et de l'âme du rail 12 pour positionner correctement les canons de sou- dage tel que décrit ci-après. Le wagon comprend en outre une console de commande 18 et un siège d'opérateur 19 à partir duquel le wagon et les canons de soudage peuvent être actionnes ainsi que les goujons et les écrans protecteurs chargés dans les canons. On se réfère encore à la figure 1, un détec- teur d'obstacles 20 est positionné sur l'âme interne de chaque rail et s'étend vers le bas depuis le wagon et est supporté par celui-ci en avant des canons de soudage et des ensembles de détecteur et de contrôle de position. Le capteur d'obstacles assure une détermination de la présen- ce d'un obstacle et est en mesure d'arrêter le wagon avant qu'un doL-.a[e ne soit caus' aux canons de soudage ou aux ensembles de d'tcction et de contrôle de positions Les détails du chariot 13 de la présente in- vernticn scnt rerssents sur la fisure 2. Le chariot com- prend urn châssis 21 auquel sont fixées deux têtes de sou- dage 14. Le châssis 21 est agencé pour fonctionner par l'interm'diaire d'un vwrin hydraulique (non représenté) de façon a se déplacer trarnsversaleLent sur deux barres de guidage c. Le châssis 21 tout entier et les têtes mon- tées sur celui-ci sont déplaçables dans des blocs de guidage 23 en queue d'aronde montés sur des rails laté- raux 24 sur chaque côté du châssis 21. Un organe de ma- noeuvre de chariot 25 qui peut être un cylindre de vérin hydraulique est fixé au châssis 21 et, sur commande, dé- place le châssis 21 et les ensembles de soudage de gou- jons associ's dans une direction longitudinale par rap- port au rail et à la semelle. En raison de la structure précitée, le cha- riot 15 peut déplacer les carnons de soudage à la fois transversalement et longitudinalement à la semelle de rail sur application de la pression de commande appro- priée aux diffiérents cylindres hydrauliques concernes. Un ensemble de détection et de contrôle de position 17 est fixé à chaque chariot et s'étend vers le bas dans la zone de la semelle de rail et de l'âme du rail comrue représenté sur les figures 2, 3 et 50 On se réfère à la figure 5, l'enseuble de détection et de con- trôle de position 17 comprend deux bras supports de dé- tecteur 26. Les bras supports de détecteur sont reliés ernre eux par l'interrédiaire de ciseaux 27 à un vérin hydraulique 28. Les ciseaux 27 fonctionnant par l'inter- médiaire du vérin hydraulique 28 permettent aux bras supports de détecteur d'êtrebalancês vers le haut et rangés, ou balancés vers le bas dans la position de détection comme représenté sur la figure 5. Les bras supports de détecteur 26 comprennent un détecteur de semelle 29 sur un bras et un détecteur d'âme de rail 30 sur le bras opposé. Le détecteur de se- melle de rail et le détecteur d'âme de rail sont des dispositifs électromagnétiques qui détectent la proximi- té de la semelle par rapport au détecteur et fonctionnent comme décrit ciaprès, Un canon de soudage 14, selon la présente invention, est représenté sur la figure 4. Le canon de soudage comprend un premier vérin comprenant un cylindre hydraulique 31 et une tige de piston associée 32. Le pre- mier vérin comprend également une tige de guidage 34 et des guides associés 35 dont tous se terminent sur un bloc support 36 qui est déplacé vers le haut et vers le bas selon la manoeuvre du premier vérin. Un second vérin 33 est fixé au bloc support 36. Le second vérin est conçu de telle sorte qu'il possè- de une position centrale entre les positions extrêmes de son déplacement auxquelles le vérin prend normalement sa position initiale. Le déplacement du piston vers le haut depuis ce plan de référence et vers le bas sur toute la course du piston à l'intérieur du vérin, est fixé à des limites prédéterminées de déplacement dans les positions soulevée et avaissée pour contrôler l'élévation et la descente du goujon à souder comme décrit ci-après. Un mandrin de goujon 37 est également prévu à l'extrémité inférieure du second vérin comme représenté sur la figure 4. De plus, un organe de retenue d'écran de protection (non représenté) est également prévu à l'extrémité inférieure du second vérin et positionné par rapport au mandrin de goujon au moyen d'un organe de sollicitation élastique de telle sorte que l'organe de retenue de l'écran de protection peut se déplacer par rapport au second vérin et au mandrin de goujon de sorte que le goujon à l'intérieur du mandrin peut être décou- vert et mis au contact du rail auquel-il doit être sou- dé durant l'opération de soudage dans le but qui sera exposé ci-après. On se réfère à présent à la figure 7 sur laquelle est représenté le détecteur d'obstacles 20 Le détecteur d'obstacles 20 est supporté sur une longue tige support 38 qui est fixée au wagon et peut également être élevée manuellement pour écarter le détecteur d'obs- tacles de la proximité du rail. Cependant, en position de fonctionnement normale, la tige support 38 est posi- tionnée de telle sorte que le capteur d'obstacles 20 soit adjacent à l'âme interne du rail. - Le détecteur d'obstacles comprend une palet- te de contact 39 qui fonctionne par l'intermédiaire d'un bras 40 rattaché au capteur d'obstacles 20- Lors du con- tact d'un obstacle par la palette 39, tel qu'un tire- fond faisant saillie vers le haut depuis la semelle de rail ou les boulons de liaison d'une éclisse 41, le cap- teur d'obstacles sera commuté dans une position active pour délivrer un signal indiquant l'apparition d'un obs- tacle. Ce signal, tel que décrit ci-après, est utilisé pour arrêter le wagon jusqu'à ce que les canons de souda- ge et les ensembles de détection et de contrôle de posi- tion puissent être rétractés et déplacés pour franchir l'obstacle. En fonctionnement, le wagon et l'équipement et la circuiterie associés sont propulsés sur la voie à une vitesse élevée jusqu'au point o l'opération de sou- dage doit commencer. A cet instant, l'opérateur du dispo- sitif commande le wagon depuis la console 18 en étant assis sur son siège 19. Le wagon est ensuite déplacé -à vitesse lente et se déplace le long des rails à approxi- mativement 0,7 m par minute. A cet instant, le détecteur d'obstacles 20 I1 est abaissé dans sa position de détection, comme repre- senté sur la figure 7. A cet instant, les canons de soudage se trouvent dans leur position rétractée comme représenté sur la figure 1 et l'enseaible de détection et de commande de position est également en position rétractée comme représenté sur la figure 5. Lorsqu'on s'approche de la première semelle de rail sur laquelle des goujons doivent être soudés, l'ensemble de détection et de contrôle de position dé- place le capteur 29 de semelle de rail et le capteur d'âme de rail en position de détection comme représen- té sur la figure 5. La commande de canon de soudage est programmée de telle sorte que les chariots 13 auront leur chassis 21 décalés dans leur position droite la plus éloignée pour laquelle le détecteur de semelle 29 serait le plus près de l'âme du rail. Ceci assure que le détec- teur de semelle 29 passera au-dessus du bord antérieur de la semelle de rail. De plus, cette configuration initiale maintient également le détecteur d'âme de rail 30 le plus éloigné de ladite âme au début du cycle de détection. Un des deux chariots 13 et son ensemble de détection et de contrôle de position 17 associé est choi- si pour être l'élément pilote. Aux fins d'explication, on suppose que l'élément pilote est le chariot gauche 13. Le chariot pilote est positionné à mi-course de son dé- placement longitudinal et verrouillé dans cette position. L'autre chariot est alors programmé pour avoir son châs- sis 21 déplacé vers une position arrière d'environ 150 mm. Ce réglage prédéterminé est calculé pour être le cas pire d'une traverse ne se trouvant pas en alignement perpendi- culaire avec les rails et les semelles. Par conséquent, le détecteur de semelle 29 pour le chariot droit sera toujours derrière le capteur droit d'une quantité calcu- lée pour être le déplacement maximal de la traverse vers l'arrière. Lorsque le v:aron se déplace vers l'avant, le capteur de semille 29 du chariot gauche 13 détecte le bord ant'érieur de la semelle. Lorsque ceci se produit, un microprocesseur commandant le fonctionnement est progam:.é pour permettre au wagon de progresser vers l'avart d'une distance pr(déterminée, après quoi le wa- gon est arrêté en un point o les canons de soudage du chariot gauche sont placés au milieu de la semelle de rail. Un tel état est représenté sur la figure 1. A cet instant, le microprocesseur détecte la position du capteur de semelle 29 du chariot droito Dans les conditions de préréglage, le détecteur de semelle de rail droit n'aura pas encore détecté le bord antérieur de la semelleo Le microprocesseur, fonctionnant alors par l'intermédiaire de l'ensemble de commande de canon de soudase, déplace le chariot 13 dans une direction longitu- dinale pour rapprocher les canons de soudage de la semel- le de rail jusqu'à ce que le détecteur 29 détecte l'appa- rition de la semelleo Lorsque ceci se produit, le micro- processeur fait encore progresser le chariot longitudi- nalement d'une distance prédéterminée pour centrer cor- * rectement les canons de soudage longitudinalement par rapport à la semelle de railo Comme indiqué précédemment, le cas pire du positionnement des traverses est celui o elles sont dé- placées approximativement de 100 mm vers l'avant ou vers l'arrière de la position perpendiculaire aux rails. Etant donné que le préréglage est de 150 mm, le cas pire d'une traverse décalée dans une direction allant vers l'arrière est pris en compte0 Le chariot possède au moins un dépola- ce;:.ent de 2GC mm dans le sens longitudinal. Ainsi, le cas pire du décalage vers l'avant de 100 mm peut être compensé par le chariot se déplaçant perpendiculairement de 10C mm vers l'avant en s'écartant d'une condition - d'alignement perpendiculaire. L'opération suivante du processus de détec- tion est celui o les deux chariots, sous la commande du microprocesseur, sont déplacés vers la gauche pour ame- ner le capteur d'âme de rail 30 vers l'âme du rail comme représenté sur la figure 5. Lorsque chaque capteur d'âme de rail 30 s'approche de l'âme de rail, un signal est engendré qui, sous la commande du microprocesseur, arrê- te ce chariot l'empêchant de décrire tout autre mouve- ment vers la gauche. En ce point, les mandrins de canon de soudage et les goujons sont correctement positionnés a la fois longitudinalement et transversalement au rail pour un soudage correct. Une fois que la position correcte a été at- teinte à la fois longitudinalement et transversalement, l'ensemble de détection et de contrôle de position 17 et ses bras supports de capteur associés et ses capteurs sont balancés vers le haut et rangés comme représenté sur la figure 5. Ensuite, les canons de soudage, fonc- tionnant par l'intermédiaire du premier vérin, déplacent le second vérin et les mandrins de soudage et les goujons associés vers le bas en contact avec la semelle de rail comme représenté sur la figure 6. L'organe de retenue chargé par ressort du dispositif de protection contre l'arc, permet au goujon de venir entièrement au contact de la semelle de rail. Chaque canon de soudage est excité jusqu'à ce qu'une pression prédéterminée soit établie dans le vérin hydraulique du canon de soudage. Cette pression est dé- tectée indépendamment pour chaque canon de soudage et, lorsqu'elle est atteinte, le premier vérin est verrouillé en position pour constituer un premier plan de réference. De cette manière, des variations d'élévation de la se- melle d'une traverse à l'autre sont compensées. Le microprocesseur commande alors l'organe de manoeuvre de canon de soudage pour envoyer un courant de soudage à chacun des canons. Ceci peut être fait si- multanément ou séquentiellement selon l'alimentation de soudage. Après un laps de temps prédéterminé suivant le déclenchement du courant de soudage, le second vérin est actionné pour soulever le vérin et son mandrin de soudage et goujon associés vers le haut dans une posi- tion déterminée par rapport au second plan de référence établi par le positionnement normal du piston du second vérin expliqué précédemment. Lorsque ceci se produit, un arc est engendré qui provoque une fusion selon le proces- sus de soudage à l'arc normalement connu jusqu'ici. Après un laps de temps prédéterminé durant le cycle de soudage, chaque second bélier est alors ex- cité dans le sens opposé pour déplacer le piston dans une position pr déterminée au-dessous du second plan de réfé- rence pour obtenir une descente du goujon dans la flaque en fusion créée durant l'opération de soudage. Après un temps prédéterminé de descente, le courant de soudage est coupé et le goujon ainsi plongé dans la flaque en fusion est laissé se solidifier achevant ainsi l'opéra- tion de soudage. A ce point du processus, les canons de soudage sont rétractés et dégagés des semelles et des goujons qui y sont soudés. Ensuite, le wagon, sous la commande du- microprocesseur, commence sont déplacement lent vers la traverse suivante. Durant cet intervalle, l'opérateur charge alors manuellement des écrans de protection d'arc et des goujons aux canons de soudage. Le microprocesseur commandant le système, après un temps prédéterminé, abaisse les bras supports d'ensemble de détection et de contrôle de position et les détecteurs en un point milieu entre les traverses et en un point o l'ensemble de détection et de contrôle de position est dégagé des goujons qui viennent d'être sou- dés. Ensuite, le wagon continue son dplacement vers la semelle de rail suivante à laquelle le processus est répété après détection du bord antérieur de la semelle de rail gauche, A un instant quelconque o le détecteur 20 détecte un obstacle le long du rail, le processus automatique est interrompu et le viagon arrête. A cet instant, l'opérateur peut observer visuellement la nature de l'obstacle et commander manuellernent la progression du wvagon au-delà de l'ensemble et, si nécessaire, rétracter l'ensemble de détection et de contrôle de position de la manière nécessaire pour éviter l'obstacle. Le fonctionne- ment peut ensuite être ramené au mode automatique. L'invention qui précède a été décrite à pro- pos de modes de réalisation particuliers de celle-ci tels que représentées sur les dessins et comre décrit d'une manière générale dans la description. On réalisera que d'autres variantes et modifications de l'invention appa- raitront à l'homme de l'art à la lecture de la descrip- tion qui précède, par consé6quent, la po"-tue de l'inven- tion n'est pas limitée à la description de modes de réa- lisation particuliers de celle-ci, mais ladite portée devant être étendue d'après les revendications annexées. 1) Anpareil mobile en vue du soudage in situ de goujons d'attache de retenue de rail à des semelles de rail existantes, caractcrisé en ce qu'il comporte un via- Lon IC comprenant des ensermbles de roues et d'essieux 11 et des organes de propulsion destiné à être positionné sur des rails de chemin de fer 12 et à se déplacer sur ceux-ci; un chariot mobile positionné par rapport à chaque rail et comprenant un organe de manoeuvre de cha- not pour déplacer celui-ci a la flois longitudinalement et transversale...ent au rail en deçà de limites pr6déter- mindes; au moins un canon de soudage 14 porté par cha- que chariot 13 et s'étendant depuis celui-ci en position de soudage au-dessus d'une semelle de rail; et un orga- ne de détection et de contrôle de position 17 pour dé- tecter la position de la semelle par rapport au canon de soudage et pour contrôler l'organe de manoeuvre de chariot en vue d'amener le canon de soudage en position correcte par rapport à la semelle. 2) Appareil selon la revendication 1, caracté- risé en ce que l'organe de d-étection et de contrôle de position cor. mprend un capteur de semelle 29 pour détecter la présence d'une semelle de rail lorsque le Lagon se déplace sur les rails et pour arrêter le -viagon en une po- sition prd'-cerr.ine du capteur de semelle par rapport à la semelle. 3) Appareil selon la revendication 2, carac- t'riso en ce que l'organe de détection et de contrôle de position corprend un capteur d'âme de rail 30 qui-détecte la position du capteur de rail par rapport au rail et pour contrôler l'orifane de manoeuvre de chariot pour déplacer le canon de soude tra:-sversa!e:ent à la semelle en po- sition de soudage correcte. 4) Appareil selon la revendication 3, carac- térisé en ce que le capteur de semelle 29 contrôle l'or- gane de manoeuvre de chariot pour déplacer le canon de soudage longitudinalement à la semelle en position correcte. ) Appareil selon la revendication 1, carac- térisé en ce que deux canons de soudage 14 sont prévus pour chaque chariot en vue de souder un goujon à la se- melle sur chaque côté de chaque rail. 6) Appareil selon la revendication 3, caracté- risé en ce que l'organe de détection et de contr8le de position 17 comprend en outre des bras supports 26 de capteur mobile supportant le capteur d'âme de rail et le capteur de semelle et agencés pour déplacer le capteur d'âme de rail et le capteur de semelle entre une première position adjacente à la semelle et au rail et une seconde position au-dessus du rail et de la semelle. 7) Appareil selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il comprend en outre un organe de détection d'obstacles 20 porté par le wagon devant le chariot et positionné à proximité de l'âme du rail pour détecter à l'avance des obstacles se trouvant sur le rail et arrêter le wagon. 8) Appareil selon la revendication 1, caracté- risé en ce que le canon de soudage comprend un mandrin de goujon 37, un organe de retenue d'écran de protection contre l'arc et un premier vérin 31 pour déplacer le man- drin de goujon entre une première position soulevée et une seconde position de soudage à laquelle le goujon est en contact avec la semelle de rail. 9) Appareil selon la revendication 8, caracté- risé en ce qu'il comprend en outre un organe de contr6le de canon de soudage pour verrouiller le premier vérin 31 en position lorsque, à la suite de l'excitation du canon de soudage, ledit premier vérin exerce une pression prédé- terminée sur le goujon, la position de verrouillage défi- nissant un premier plan de référence ) Appareil selon la revendication 9, caractéri- sé en ce que le canon de soudage comprend en outre un se- cond vérin 33 portant le mandrin de goujon et l'organe de retenue d'écran de protection d'arc, en ce que le second vérin comprend un second plan de référence et est déplaça- ble entre des positions soulevée et abaissée autour du se- cond plan de référence pour assurer une élévation et un abaissement du goujon. 11) Appareil selon la revendication 10, caracté- risé en ce que l'organe de retenue d'écran de protection d'arc est chargé par ressort et déplaçable par rapport au mandrin de goujon pour permettre un contact du goujon avec la semelle de rail. 12) Procédé de positionnement et de soudage, in situ, de goujons d'attache de retenue de rail à des se- melles de rail existantes, caractérisé par les opérationsde: - déplacement le long des rails à une vitesse pré- déterminée d'un wagon 10 comprenant des canons de soudage 14 agencés pour s'étendre depuis le wagon jusqu'aux semel- les de rail à des goujons soudés sur celles-ci et portés par un chariot pouvant déplacer le canon de soudage dans les sens transversal et longitudinal par rapport à la se- melle de rail; - - détection de l'approche d'une semelle de rail et arrêt du wagon en une position dans laquelle le goujon est en position longitudinale par rapport à la semelle; et - détection de la position du goujon par rap- port à la semelle de rail transversalement à celle-ci et déplacement du chariot pour positionner correctement le goujon par rapport à la semelle. 13) Procédé selon la revendication 12, ca- ract6risé en ce qu'il comprend en outre des opérations de déplacement du chariot longitudinalement à la semelle de rail pour positionner le goujon par rapport à celle- ci. 14) Procédé de soudage d'un goujon à une semelle de rail au moyen d'un canon de soudage comprenant un premier vérin 31, un second vérin 33 porté par le premier et portant un mandrin de canon de soudage et un organe de retenue d'organe de protection d'arc, caractéri- sé par les opérations de: - déplacement du premier vérin en position de soudage jusqu'à ce que le goujon vienne au contact de la semelle de rail et jusqu'à ce qu'une pression prédétermi- née ait été exercée sur le goujon; - verrouillage du premier vérin en position lors de l'atteinte du niveau prédéterminé de pression pour établir un premier plan de référence; - positionnement du second vérin en une posi- tion prédéterminée pour établir un second plan de r(fé- rence; et - établissement du courant de soudage à tra- vers le goujon tout en soulevant le second vérin au-dessus du premier plan de référence et ensuite, descente du vé- rin jusqu'à une position au-dessous du second plan de ré- férence pour assurer une 61éévation et un abaissement pour le processus de soudage du goujon. 15) Procédé de soudage d'un goujon selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend l'opé- ration d'équipement de l'organe de retenue de l'écran de protection d'arc d'organes élastiques par rapport au gou- jon à souder pour permettre à ce dernier de venir au con- tact de la semelle de rail.