FR 2475124 A1 19810807 FR 8101788 A 19810130 La présente invention se rapporte à un dispositif de commande du mélange pour un moteur de véhicule utilisant un recyclage des gaz d'échappement, ce dispositif étant prévu pour un véhicule destiné à fonctionner aussi bien à basse altitude qu'à haute altitude. t On utilise dans la technique classique des dispo- sitifs de recyclage des- gaz d'échappement qui renvoient une partie des gaz d'échappement émis par le moteur au passage d'admission de ce moteur par l'intermédiaire d'un passage de recyclage des gaz d'échappement pendant le fonctionnement du moteur, pour éviter une élévation excessive de la température de combustion du mélange contenu dans les cylindres du moteur. L'abaissement de la température de combustion abaisse le taux de production d'oxydes d'azote qui sont préjudiciables du point de vue de la pollution de l'atmosphère. Par ailleurs, on connaît également un dispositif qui envoie au moteur un mélange combustible possédant un rapport global air-combustible élevé afin de réduire les concentrations d'hydrocarbures, d'oxyde de carbone, d'oxydes d'azote, etc. contenues dans les gaz d'échappement. On peut encore utiliser simultanément --ces deux types de dispositifs pour réduire encore davantage la concentration des oxydes d'azote dans les gaz d'échappement. Malheureusement, ces dispositifs précités exercent dans une certaine mesure une influence défavorable sur la conduite du véhicule, en particulier sur l'aptitude du moteur à travailler de façon optimale aussi bien à basse altitude qu'à haute altitude, du fait des variations de la pression atmosphérique. La présente invention a été conçue pour tenir compte des circonstances décrites plus haut, et le but de l'invention est de réaliser un dispositif du type précité qui soit capable de réduire la quantité de combustible auxiliaire fournie au moteur pour compenser -2- la basse pression atmosphérique et, en même temps, d'augmenter le débit des gaz d'échappement qui sont renvoyés au passage d'admission du moteur. L'invention a donc pour objet un moteur à combustion interne pour véhicule, comprenant un passage d'admission équipé de moyens d'alimentation en combustible auxiliaire qui répondent à la pression, et un passage de recyclage des gaz d'échappement, ce moteur comportant un dispositif de commande du mélange et étant caractérisé en ce que ce dispositif de commande du mélange comprend, en combinaison: un régulateur de débit intercalé dans le passage de recyclage des gaz d'échappement, ce régulateur répon- dant à la dépression régnant dans le passage d'admission du moteur; une première valve de commande destinée à limiter la dépression transmise du passage d'admis- sion au régulateur; une deuxième valve de commande servant à actionner les moyens d'alimentation en combustible auxiliaire qui répondent à la pression; des capteurs qui captent la vitesse du véhicule et certains paramètres de fonctionnement du moteur et qui sont reliés auxdites valves de commande; et un interrupteur actionné par un capteur de pression atmosphérique et relié auxdites valves de commande, l'agencement étant tel que le régulateur et les moyens d'alimentation en combustible auxiliaire sont commandés de façon que le débit des gaz d'échappement recyclés et la quantité de combustible auxiliaire fournie au moteur soient diminués lorsque la pression atmosphé- rique est inférieure à une valeur prédéterminée. Dans un mode de réalisation avantageux, tous les capteurs actionnent des interrupteurs connectés en série. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés uniquement à -3- titre d'exemple la Fig. l est un schéma, en partie en coupe, représentant une forme préférée de réalisation de l'invention; la Fig. 2 est un schéma électrique. Suivant l'exemple d'exécution représenté sur les dessins, le moteur d'automobile désigné dans son enseuble par la référenoe E est mnni d'un collecteur d'admission Mi et d'un collecteur d'échappement Me. Un carburateur C est raccordé à l'extrémité amont du collecteur d'admission Mi par l'intermédiaire d'un tube thermiquement isolant It. Le carburateur C comprend un venturi ou convergent-divergent la placé dans le passage d'admis- sion 1. Un papillon de starter ou volet d'air 2 est disposé en amont du convergent-divergent la, et un papillon des gaz 3 est placé en aval du convergent- divergent. Un gicleur de combustible 4 débouche dans le convergentdivergent la. Le collecteur d'admission Mi, le tube isolant It et le carburateur C constituent en combinaison le passage d'admission 1 du moteur E. Un premier orifice de prise de dépression Dl est placé dans le voisinage ou en aval du papillon des gaz 3 du carburateur et un deuxième orifice de prise de dépres- sion D2 débouche dans le convergent-divergent la. Un troisième orifice de dépression D3 est placé en aval du papillon des gaz 3. Un passage de combustible menant au gicleur 4 comprend un passage principal 5m et un passage auxiliaire s qui communiquent tous deux avec une chambre à niveau constant, non représentée, dans laquelle ils débouchent au-dessous du niveau du combustible. Le passage auxiliaire 5s est muni d'une soupape 6 d'accroissement du débit de combustible. Cette soupape 6 comprend un obturateur ou élément mobile 7 agencé pour ouvrir ou fermer le passage auxiliaire 5s. Cette soupape 6 comprend en outre une membrane 8 reliée à -4- l'élément mobile 7 et un ressort 10 logé dans la chambre à dépression 9 située au-dessous de l'élément 7. Le ressort 10 tend à repousser l'élément mobile 7 dans le sens de l'ouverture de la soupape. La chambre à dépression 9 de la soupape 6 communique avec le troisième orifice de prise de dépres- sion D3 par l'intermédiaire d'un passage de dépression 11 dans lequel est intercalé une électro-valve 12. Cette électro-valve 12 ouvre lé passage de dépression 11 lorsque son électro-aimant est excité et elle ferme le passage il en même temps qu'elle relie la partie aval du passage il à un orifice d'entrée d'air 14 équipé d'un filtre lorsque l'électro-aimant est désexcité. Par conséquent, lorsque l'électro-valve 12 est désexcitée, la soupape 6 d'acroissement de l'alimenta- tion en combustible laisse la dépression captée au niveau du troisième orifice de prise de dépression D3, c'est-à-dire la dépression produite par le fonction- nement du moteur E, se transmettre à la chambre de dépression 9, ce qui a pour effet de déplacer l'élément mobile 7 dans le sens de la fermeture. De ce fait, lorque la dépression diminue avec l'acrois- sement de la charge du moteur, l'élément mobile 7 se déplace de façon correspondante dans le sens de l'ouverture pour accentuer la fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible de la soupape 6 pour l'alimentation en combustible du gicleur 4. Lorsque la charge du moteur diminue, la fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible est affaiblie, d'une façon inverse de ce qui a été décrit ci-dessus. D'un autre côté, lorsque l'électro-valve 12 est excitée ou se trouve dans un état de travail, la chambre de dépression 9 de la soupape 6 d'accrois- sement de l'alimentation en combustible renferme une dépression qui est diluée par de l'air entrant par -5- l'orifice d'entrée d'air 14. L'élément mobile 7 de la soupape est alors amené à sa position d'ouverture maximale pour faire travailler la fonction d'accrois- sement de l'alimentation en combustible à son intensité maximale. - Un clapet anti-retour 51 intercalé dans le conduit de dépression 11 entre en action lorsque le moteur E est arrêté pour maintenir la dépression de commande qui maintient l'élément 7 dans sa position de fermeture, de manière à éviter que le combustible ne fuie de la soupape 6. Un conduit 15 de recyclage des gaz d'échappement part de l'orifice d'échappement du moteur E et communi- que avec le collecteur d'admission Mi, une soupape 16 de commande du débit étant intercalée dans le conduit 15. La soupape 16 comprend un élément mobile 17 actionné par une membrane 18. Un ressort de soupape 20 est placé dans la chambre de dépression 19 formée au-dessus de la membrane 18 et tend à repousser l'élément mobile 17 vers sa position de fermeture. Un premier conduit de dépression LI s'étend de l'orifice de prise de dépression Dl à la chambre de dépression 19 de la soupape 16 de commande du débit à travers une électro-valve d'air 21. Un orifice calibré 24 est prévu dans le conduit de dépression Li en aval de l'électro-valve 21. Un deuxième conduit de dépression L2 relie l'orifice de prise de dépression D2 à la chambre de dépression 19 à travers un régulateur 28. L'électro- valve d'air 21 a pour fonction de fermer le côté amont de son conduit de dépression Li et de relier en même temps le côté aval à l'orifice d'entrée d'air 26 équipé d'un filtre. Une soupape ou dispositif de commande désignée dans son ensemble par la référence 23 comprend le régulateur 28 qui répond à la dépression et qui est agencé pour ouvrir ou fermer le deuxième conduit de -6- dépression L2 et elle comprend en outre une soupape d'air 29 du type répondant à la dépression et qui est adaptée pour régler la dépression agissant sur le régulateur 28. Ce régulateur 28 comprend une chambre de travail 30 reliée au deuxième conduit de dépression L2 et également une chambre de dépression 32 séparée de la chambre 30 par une membrane 31. Un élément mobile plat 33 fixé à la membrane 31 se place en position d'ou- verture ou de fermeture par rapport à un orifice 48 situé à l'extrémité ouverte d'un conduit lla qui s'étend entre le régulateur 28 et la soupape 16 de commande du recyclage. Un ressort 34 tend à pousser l'élément mobile 33 vers sa position de fermeture. La soupape d'air 29 est constituée par une chambre de travail 36 qui est intercalée dans un troisième conduit de dépression L3 qui part du troisième orifice de prise de dépression D3 et mène à un orifice d'entrée d'air 35 équipé d'un filtre. Une chambre de dépression 38 de cette soupape est séparée de la chambre 36 par une membrane 37. Un élément mobile 39 solidaire de la membrane 37 est disposé de manière à faire varier la section d'ouverture d'un orifice de soupape 49 formé à l'extrémité ouverte du troisième conduit de dépression L3. Un ressort de soupape 40 est agencé pour tendre à pousser l'élément mobile 39 dans le sens de la fermeture. Cet élément mobile possède une configuration analogue à celle de l'élément mobile 17 de la soupape de commande du débit 16 précitée. La chambre de dépression 38 communique avec le premier conduit de dépression Ll en un point situé en aval du régulateur 28, tandis que la chambre de travail 36 communique avec la chambre de dé- pression 32 par l'intermédiaire d'un orifice calibré 41. Un autre orifice calibré 421 est prévu en un point compris entre la chambre 36 et l'orifice d'entrée d'air 35. Un orifice secondaire 422 possède une section plus petite. Un conduit 52 est monté en dérivation par ?4?5124 - 7 - -7- rapport au seul orifice secondaire 422. Entre le conduit de dérivation 52 et l'orifice d'entrée d'air est intercalée une électrovalve 22 qui ferme noMralement le conduit 52 et qui ouvre ce conduit lorsque son électro-aimant est excité. Dans le présent mémoire, les expressions "amont" et "aval" appliquées aux conduits de dépression désignent respectivement "le côté dirigé vers la source de dépression" et "le côté dirigé vers l'entrée d'air ". Lorsque les électro-valves 21, 22 sont désexcitées, le dispositif23 de commande de la dépression fonctionne comme suit Une dépression est engendrée dans le voisinage du papillon des gaz 3 ou en un point situé en aval de ce papillon lorsque le moteur E est en fonctionnement, et cette dépression est détectée au niveau du premier orifice de prise de dépression Dl, o elle constitue la dépression Pc. Cette dépression Pc est transmise à la chambre 38 de la soupape d'air 29 à travers l'électrovalve 21 et l'orifice calibré 24, de sorte que, lorsque la dépression Pc devient supérieure au tarage du ressort 40, elle soulève l'élément mobile 39 avec la membrane 37 pour ouvrir le troisième conduit de dépression L3. Lorsque le troisième conduit de dépression L3 est ouvert de cette façon, de l'air atmosphérique pénètre dans ce troisième conduit à travers l'orifice d'entrée d'air 35, le débit étant étranglé par l'orifice calibré principal 421 et par l'orifice secondaire 422, cet air étant transmis au passage d'admission 1 du moteur E en traversant la chambre de travail 36 et l'orifice 49 pour atteindre ensuite le passage d'admission 1 du moteur E. Par conséquent, la dépression P produite dans la chambre de travail 36 de la valve d'air 29 est transmise à la chambre de 24' 124 - 8 - dépression 32 du régulateur 28. Lorsque la différence entre la dépression P et la dépression Pv captée au niveau du deuxième orifice de dépression D2 est supérieure au tarage du ressort 34, l'élément mobile 33 est soulevé avec la membrane 31 pour ouvrir l'orifice 48 de la valve. Une partie de la dépression Pv s'échappe à travers l'orifice 48 pour diluer ou réduire l'intensité de la dépression qui a précédemment été transmise à travers l'orifice calibré 24 pour se transmettre dans le conduit lla, o elle constitue la dépression Pe. Cette dépression Pe sert de dépression de commande pour la soupape 16 de commande du débit. En raison de la dilution ou réduction d'intensité de la dépression qui a été citée plus haut, la dépres- sion présente dans la chambre 38 est réduite et le degré d'ouverture de la soupape d'air 29 est donc réduit, ce qui entraîne une diminution correspondante de la dépression régnant dans la chambre de travail 36. La dépression régnant dans la chambre 32 du régulateur 28 diminue également, de sorte que l'élément mobile 33 ferme l'orifice 48. A ce moment, la dépression Pe croît. Ce cycle de fonctionnement se répète et, étant donné qu'il se répète très rapidement, la quantité d'air qui circule dans le troisième passage de dépression L3 devient proportionnelle à la quantité d'air aspirée par le moteur E, de sorte que la dépression P possède une valeur approximativement égale à la dépression Pv. De cette façon, lorsque la quantité d'air aspirée par le moteur E est petite, la dépression P est plus forte que la dépression Pv et, par conséquent, l'élément mobile 33 du régulateur 28 prend sa position d'ouverture pour réduire la dépression de commande Pe de la soupape 16 de commande du débit. D'un autre côté, lorsque la quantité d'air aspirée par le moteur s'accroît, la dépression Pv croît, de sorte que l'élément mobile 33 prend sa-position de fermeture pour accroître la dépression de commande Pe. De cette façon, la soupape -9- d'air 29 et la soupape 16 de commande du débit sont com- mandées par la même dépression Pe. Par ailleurs, leurs éléments mobiles respectifs 39, 17 sont analogues entre eux par leur configuration. Le débit d'air qui circule dans le troisème conduit de dépression L3, c'està-dire le débit d'air qui est aspiré par le moteur E, est donc proportionnel au débit des gaz d'échappement qui sont renvoyés au passage de dépression, de sorte que le moteur E peut être alimenté en gaz d'échappement avec un taux de recyclage permanent et constant. Lorsque les orifices calibrés 4212 422 intercalés dans le conduit de dépression de commande et d'air L3 ont été tous deux mis en action, le débit d'air qui circule dans le conduit de dépression et d'air L3 est nettement réduit, ce qui maintient à une faible valeur le débit de recyclage des gaz d'échappement. Par conséquent, si le conduit de dérivation 52 est ouvert par excitation de l'électro-valve 22, l'air qui est aspiré dans l'orifice d'entrée d'air 35 peut passer par le conduit de dériva- tion 52, c'est-à-dire qu'il peut contourner l'orifice secondaire 422 pour atteindre l'orifice principal 42î. Le débit d'air aspiré est alors uniquement étranglé par l'orifice principal 421, ce qui se traduit par un accroissement du débit de recyclage des gaz d'échappement. Au contraire, lorsque l'électro-valve 21 est excitée pour fermer le côté amont du premier conduit de dépression Ll et laisser en même temps le côté aval de ce conduit communiquer avec l'orifice d'entrée d'air 26, la dépression de commande Pe est remplacée par la pression atmosphérique, ce qui ferme la soupape 16 de commande du débit et entraîne la suppression du recy- clage des gaz d'échappement. - 10 - Le dispositif de commande des électrovalves 12, 21, 22 précitées est essentiellement composé d'un premier et d'un deuxième interrupteurs capteurs de la vitesse du véhicule Ssl, Ss2, d'un premier et d'un deuxième inter- S rupteurs capteurs de la température du moteur Stl, St2, et d'un premier et d'un deuxième interrupteurs capteurs de dépression Svl, Sv2. Les interrupteurs Svl, Sv2 communi- quent avec le troisième orifice de prise ou de captage de dépression D3, respectivement, par un conduit de dépres- sion 53 et par un conduit de dépression 54, une électro- valve 55 étant intercalée dans le conduit 53. Le dispositif comprend en supplément un interrupteur capteur de la pression atmosphérique Sa. Lorsque la vitesse du véhicule est comprise dans une gamme basse (par exemple au-dessous de 20 km/h), l'interrupteur Ssl se ferme et l'interrupteur Ss2 s'ouvre. L'interrupteur Sti capte la température de l'eau de refroidissement du moteur, en qualité de tempé- rature représentative de celle du moteur, et il se ferme lorsque la température devient supérieure à une valeur prédéterminée (par exemple 759C) L'înterruoteur St2 capte égale- ment la température de l'eau de refroidissement du moteur et s'ouvre lorsque la température du moteur devient supé- rieure à une valeur prédéterminée (par exemple 60C). L'interrupteur Svl se ferme lorsque la dépression captée au niveau du troisième-orifice de prise de dépression D3 excède une valeur prédéterminée (par exemple 500 mm Hg). L'interrupteur Sv2 se ferme lorsque cette dépression excède une valeur prédéterminée plus faible (par exemple 300 mm Hg) L'interrupteur Sa capte la pression atmosphérique. Lorsque la pression atmosphérique tombe audessous d'une valeur prédéterminée, par exemple 660 mm Hg, il s'ouvre. L'électro- valve 55 est adaptée pour fermer le côté amont du conduit de dépression 53 et laisser en même temps le côté aval de ce même conduit communiquer avec l'orifice d'entrée d'air équipé d'un filtre. Lorsque son électro- aimant est excité, elle ouvre le conduit de dépression 53. Le premier inter- - rupteur capteur de dépression Svl est muni d'un soufflet 50 pour corriger la valeur de la dépression de commande qui ?4''9124 - 11 - agit sur l'interrupteur Svl en fonction des variations de la pression atmosphérique. Les éléments du circuit électrique entrant dans la constitution du dispositif de commande représenté sur la Fig. 1 peuvent être arrangés comme on l'areprésenté sur la Fig. 2. Entre les électrovalves 12 et 22 et la source d'énergie 43 sont intercalés le premier interrupteur cap- teur de vitesse Ssl et le deuxième interrupteur capteur de dépression Sv2, lequel est connecté en parallèle avec l'interrupteur Ssl, l'interrupteur capteur de la pression atmosphérique Sa et le premier interrupteur capteur de température Stl, ces deux interrupteurs étant connectés en série entre eux. Entre l'électro-valve 21 et la source d'électricité 43 sont interposés le premier interrupteur capteur de dépression Svl et le deuxième interrupteur capteur de température St2, qui sont connectés en paral- lèle entre eux. Finalement, le deuxième interrupteur cap- teur de vitesse Ss2 est intercalé entre l'électro-valve 55 et la source d'électricité 43. La référence 44 désigne l'in- terrupteur d'allumage du moteur E. Lorsque le moteur E est mis en marche par la fer- meture de l'interrupteur d'allumage 44, les électro- valves 12 et 22 sont excitées en même temps, soit lorsque le premier interrupteur capteur de la vitesse du véhicule Ssl, l'interrupteur capteur de la pression atmosphérique Sa et le premier interrupteur capteur de la température du moteur Stl sont tous en position fermée, soit lorsque le deuxième interrupteur capteur de dépression Sv2, l'inter- rupteur capteur de la pression atmosphérique Sa et le pre- mier interrupteur de la température du moteur Stl sont tous en position fermée. Par conséquent, la fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible de la soupape 6 d'accrois- sement de l'alimentation en combustible est assurée à sa pleine intensité grâce à l'action de l'électrovalve 12 et, en même temps, le taux de recyclage des gaz d'échap- pement est augmenté par l'action de l'électrovalve 22. C'est-à-dire que la condition consistant en ce que les - 12 - interrupteurs précités se trouvent dans la position fermée précitée est satisfaite lorsque la pression at- mosphérique possède une valeur normale, c'est-à-dire que le véhicule roule à faible altitude, que le moteur est chaud (par exemple que la température de l'eau de re- froidissement contenue dans la culasse du moteur est de 750C ou plus) et que le véhicule roule à basse vitesse (par exemple 20 km/h ou moins), ou lorsque la dépression tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée (par exemple 300 mm Hg) par suite d'une forte charge du moteur résul- tant par exemple d'une accélération brusque ou de la mon- tée d'une côté. Par conséquent, avec le dispositif suivant l'invention, lorsqu'on demande une grande puissance au moteur, par exemple pendant le démarrage du véhicule, une accélération dans la basse gamme des régimes du moteur, une accélération brusque ou la montée d'une côte, la quan- tité de combustible injectée dans l,e moteur par le carbura- teur C peut être augmentée pour-satisfaire la demande de puissance précitée et, par ailleurs, le débit des gaz d'échappement recyclés peutêtre augmenté pour réduire efficacement la formation d'oxydes d'azote qui se produi- rait ordinairement en présence d'un accroissement de la puissance du moteur. Lorsque les interrupteurs Ssl, Sv2 sont tous deux ouverts, ou bien lorsque l'un des interrupteurs Sa ou Stl est ouvert, le véhicule roulant à grande vitesse et à faible charge ou roulant dans un endroit situé à haute altitude, o la pression atmosphérique est faible, ou encore lorsque le moteur est froid, la fonction d'accrois- sement de l'alimentation en combustible de la soupape 6 d'accroissement de l'alimentation en combustible est affaiblie, et le débit des gaz d'échappement recyclés est également réduit. La raison qu'on a d'affaiblir la fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible de la soupape 6 pendant que le véhicule roule à haute alti- tude ainsi que de réduire le débit de recyclage des gaz d'échappement réside dans le fait que le mélange produit '--trr' - -- - 13 - par le carburateur C peut être riche en raison de la diminution de la densité de l'air aspiré par le moteur, diminution de densité qui est ellemême due à la diminution de la pression atmosphérique, ainsi que dans le fait que la puissance développée par le moteur décroit en raison de la diminution de l'efficacité de remplissage du moteur en mélange. Cet affaiblissement de la fonction d'accroisse- ment de l'alimentation en combustible et cette réduction du débit de recyclage des gaz d'échappement apportent également une amélioration de la caractéristique de con- sommation de combustible et permettent d'obtenir la puissance demandée pendant la marche du véhicule à grande vitesse et sous forte charge. Lorsque le moteur travaille à froid, l'affaiblissement de la fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible et la réduction du débit de recyclage des gaz d'échappement réduisent la produc- tion d'oxydes d'azote, bien que le débit de recyclage des gaz d'échappement soit réduit, puisque la température de combustion du mélange dans le moteur est relativement basse dans ce cas. Dans cette forme de réalisation de l'invention, lorsque le moteur travaille à froid, l'électrovalve 21 est de préférence mise en action pour provoquer la fermeture de la soupape 16 de commande du debit afin d'interrompre le recyclage des gaz d'échappement. Cette manoeuvre préférentielle de l'électrovalve 21 se produit lorsqu'au moins l'un des deux interrupteurs Svl et St2 est fermé. Plus précisément, cette position fermée se produit lorsque le véhicule est mis en décélération (frein-moteur) alors qu'il roule à vitesse moyenne ou élevée; l'électrovalve 55 est alors actionnée par l'interrupteur capteur de vitesse Ss2 qui est fermé à ce moment, de façon que le conduit de dépression 53, commandé par le premier interrupteur capteur de dépression Svl, soit maintenu en position ouverte, de sorte que la dépression s'est élevée au-dessus de 500 mm Hg. D'un autre côté, cette position des interrupteurs se présente égalementlorsque le moteur est froid, par exemple lorsque l'eau de refroidissement contenue dans la culasse - 14 - se trouve à une température de 600C ou moins, Par suite de la manoeuvre de l'électrovalve 21 qui a été citée plus haut, la dépression de commande agissant sur la soupape 16 de commande du débit est relâchée à travers l'orifice d'entrée d'air 26 et, par conséquent, cette soupape se ferme, en interrompant le recyclage des gaz d'échappement. - D'un autre côté, simultanément avec la manoeuvre précitée, l'électrovalve 12 est désexcitée par l'ouverture de l'interrupteur Stl qui se produit lorsque le moteur est froid ou par l'ouverture des interrupteurs Ssl et Sv2 qui se produit lorsque le moteur travaille sous faible charge, et, par conséquent, la fonction d'accroissement de l'alimen- tation en combustible de la soupape d'accroissement de l'alimentation en combustible est affaiblie ou supprimée.. Ceci se produit lorsque la dépression de commande régnant{".^^ dans la chambre de dépression 9 prend une valeur excessive- ment élevée. La raison de cet affaiblissement ou de cette interruption de la fonction d'accroissement de l'alimenta- tion en combustible réside dans le fait que les oxydes d'azote des gaz d'échappement ne se forment qu'en petites quantités pendant le fonctionnement sous faible charge ou à froid du moteur, et dans le fait qu'il convient de réduire la formation de constituants imbrûlés dans les gaz d'échappement, par exemple de Hc et de Co, et également qu'il convient de réduire au maximum la consommation de combustible. Lorsque la vitesse du moteur tombe dans une gamme basse, par exemple de 20 km/h ou moins, sous l'effet de la décélération, le deuxième interrupteur capteur de la vitesse du véhicule Ss2 s'ouvre pour interrompre l'action- nement de l'électrovalve 55. A ce moment, la dépression de commande agissant sur l'interrupteur Svl se relâche par suite de l'entrée d'air par l'orifice d'entrée d'air 56 et, par conséquent, cet interrupteur s'ouvre, de sorte que l'électrovalve 21 revient à sa position normale, dans laquelle le recyclage des gaz d'échappement peut reprendre. Ainsi qu'on l'a exposé plus haut, suivant l'inven- tion, divers interrupteurs capteurs, qui répondent à des - 15 - variations des conditions de fonctionnement du véhicule, sont agencés dans des circuits d'excitations d'une pre- mière électrovalve afin de commander une soupape de commande. du débit de recyclage des gaz d'échappement, et d'une deuxième électrovalve de commande de la soupape I d'accroissement de l'alimentation en combustible, ce qui permet une commande simultanée de la soupape de commande du débit et de la soupape d'accroissement du débit de combustible. Par exemple, pendant l'accélération du véhi- cule o la marche de ce véhicule sous forte charge, le re- cyclage des gaz d'échappement peut également se produire à un débit de recyclage suffisant lorsque la fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible est renforcée pour accroître la puissance du moteur. On peut donc obtenir simultanément un renforcement de la caracté- ristique de puissance du moteur et une réduction de la pollution atmosphérique. Par ailleurs, lorsque la fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible de la soupape d'accroissement de l'alimentation en combustible est affaiblie, le recyclage des gaz d'échappement est rame- né à une valeur modérée, ce qui améliore la caractéristique de consommation en combustible tout en évitant une dimi- nution de la puissance du moteur. Par ailleurs, l'addition d'un interrupteur capteur de la pression atmosphérique connecté en série avec les interrupteurs capteurs précités permet de réduire l'émis- sion de constituants imbrûlés qui se produirait autrement en raison de la concentration excessive du mélange produit par le carburateur, concentration qui résulterait elle- même d'une diminution de la densité de l'air, lorsque le véhicule fonctionne à haute altitude, cette addition ré- duisant également la perte de puissance du moteur grâce à une diminution du débit des gaz d'échappement recyclés. Ceci donne au véhicule des caractéristiques de conduite satisfaisantes. - 16 - R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Moteur à combustion interne pour véhicule, comprenant un passage d'admission équipé de moyens d'ali- mentation en combustible auxiliaire qui répondent à la pression, et un passage de recyclage des gaz d'échappement ce moteur comportant un dispositif de commande du mélange et étant caractérisé en ce que ce dispositif de commande du mélange comprend, en combinaison: un régulateur de débit (28) intercalé dans le passage (15) de recyclage des gaz d'échappement, ce régulateur (28) répondant à la dépres- sion régnant dans le passage d'admission (1) du moteur; une une première valve de commande (22) destinée à limiter la dépression transmise du passage d'admission au régulateur; une deuxième valve de commande (12) servant à actionner les moyens (6) d'alimentation en combustible auxiliaire qui répondent à la pression; des capteurs (Ssl, Ss2, Stl, St2) qui captent la vitesse du véhicule et certains para- mètres de fonctionnement du moteur et qui sont reliés auxdites valves de commande (22, 12); et un interrupteur (Sa) actionné par un capteur de pression atmosphérique et relié auxdites valves de commande, l'agencement étant tel que le régulateur et les moyens d'alimentation en combus- tible auxiliaire sont commandés de façon que le débit des gaz d'échappement recyclés et la quantité de combustible auxiliaire fournie au moteur soient diminués lorsque la pression atmosphérique est inférieure à une valeur prédé- terminée. 2. Moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que tous les capteurs (Ssl, 5s2, Stlf St2, Sd) actionnent des interrupteurs connectés en série.- 3. Moteur à combustion interne pour véhicule, comprenant un passage d'admission équipé de moyens d'ali- mentation en combustible auxiliaire qui répondent à la pression, et une valve de commande du recyclage des gaz d'échappement intercalée dans un passage de recyclage des. gaz d'échappement qui s'étend d'un passage d'échappement du moteur au passage d'admission, ce moteur comportant un ?475124 - 17 - dispositif de commande du mélange et étant caractérisé en ce que ce dispositif de commande du mélange comprend, en combinaison: la valve (16) de commande du recyclage, qui répond à la dépression du passage d'admission (1); un dispositif (23) de commande de la dépression servant à commander la dépression introduite du passage d'admission (1) dans la valve de commande du recyclage; une première valve de commande (22) destinée à commander le dispositif de commande de la dépression en réglant la dépression qui lui est fournie, une deuxième valve de commande (12) servant à commander les moyens (6) d'alimentation en combustible auxiliaire par régulation de la dépression qui leur est transmise, et un interrupteur (Sa) commandé par un capteur de pression atmosphérique et relié auxdits dispositifs et valves de commande (23, 22, 12), l'agencement étant tel que la valve de commande du recyclage (16) et les moyens d'ali- mentation en combustible auxiliaire (6) sont commandés de manière que le débit des gaz d'échappement recyclés et la quantité de combustible auxiliaire fournie au moteur soient diminués lorsque la pression atmopshérique est inférieure à une valeur prédéterminée. 4. Moteur suivant la revendication 3, caractérisé en ce que ledit interrupteur (Sa) est un interrupteur électrique et en ce que la première et la deuxième valve de commande (22, 12) sont des électrovalves. 5. Moteur suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ledit interrupteur (Sa) est relié à un interrupteur électrique capteur de vitesse (Ssl) et à un interrupteur électrique capteur de dépression (Sv2), respectivement, par l'intermédiaire d'un interrupteur électrique capteur de température (Stl).