FR 2484536 A1 19811218 FR 8013402 A 19800617 L'invention est relative aux moteurs à combustion interne suralimentés, plus particulièrement aux moteurs Diesel suralimentés et plus particulièrement encore parmi ceux-ci aux moteurs à quatre temps et à taux de compres- sion relativement bas, comprenant, d'une part, au moins deux compresseurs, dont les sorties sont susceptibles d'être reliées en parallèle, par un passage de liaison commun, à l'admission d'air du moteur, ainsi que des turbines, dont chacune entraîne mécaniquement l'un des compresseurs en formant avec lui un groupe turbocompresseur et dont les en- trées sont susceptibles d'être reliées en parallèle, par un passage de transfert commun, à l'échappement du moteur et, d'autre part, des moyens qui sont sensibles à un para- mètre de fonctionnement du moteur, représentatif du rapport entre le débit d'air traversant le moteur et le débit d'air total délivré par les compresseurs, et qui sont agencés pour interrompre ou assurer une communication entre d'une part la sortie du compresseur de l'un des groupes turbocompres- seurs et le passage de liaison et d'autre part l'entrée de la turbine du même groupe et le passage de transfert selon la valeur dudit paramètre de fonctionnement. Comme paramètre de fonctionnement, on peut choisir par exemple la pression d'air de suralimentation, ou le dé- bit de combustible injecté par cycle dans le moteur (posi- tion de la crémaillère de la pompe d'injection de combusti- ble du moteur), ou la vitesse de rotation du moteur pour un moteur à quatre temps, ou encore le débit massique d'air traversant le moteur pour un moteur à deux temps. Parmi les susdits moteurs, l'invention est relative plus particulièrement, mais non exclusivement, à ceux dans lesquels un passage de dérivation, muni d'une chambre de combustion auxiliaire, relie le passage de liaison commun au passage de transfert commun en contournant le moteur. Un tel moteur est décrit dans la demande de brevet français 2.322.266 qui a été mise à la disposition du pu- blic le 2$ mars 1977. On sait que, lorsqu'il est unique, le groupe turbo- compresseur d'un moteur suralimenté, avec ou sans passage de dérivation pour relier la sortie du compresseur à l'en- trée de la turbine du groupe en contournant ainsi le moteur, est conçu et adapté de manière à délivrer au moins le débit d'air maximal traversant le moteur. Sur un moteur à quatre temps, ce débit est maximal à la vitesse maximale du moteur. Lorsque le moteur comporte un passage de dérivation, le compresseur renvoie directement à la turbine le débit d'air en excès qui ne traverse pas le moteur. Ce débit d'air en excès est évidemment maximal lorsque le moteur tourne à sa vitesse minimale ou, a fortiori, lorsque le moteur est à l'arrêt et que la chambre de combustion auxiliaire est en fonctionnement. Le débit d'air en excès dilue les gaz d'é- chappement du moteur et abaisse donc la température des gaz à l'entrée de la turbine: si cette température devient trop basse, l'énergie de ces derniers gaz est alors trop faible et la turbine tourne trop lentement ou s'arrête; le moteur n'est plus suffisamment suralimenté et fonctionne de façon incorrecte (émission de fumées à l'échappement, etc.). Si son rapport volumétrique est relativement faible, il peut même caler. Pour qu'un tel incident ne puisse se produire, la pression de suralimentation doit être maintenue au-dessus d'un certain seuil dont la valeur est liée à celle du rap- port volumétrique du moteur et il convient à cette fin de réchauffer les gaz qui pénètrent dans la turbine. Cette ré- chauffe est assurée par la chambre de combustion auxiliaire qui reçoit l'air circulant dans le passage de dérivation et qui peut brûler une quantité de combustible additionnelle. Cependant, la consommation de cette quantité additionnelle pénalise le moteur lors de son fonctionnement à bas régime. Cette pénalisation est particulièrement importante pour les moteurs qui doivent fonctionner de longs moments à bas régime. C'est le cas notamment des moteurs assurant la propulsion des navires à hautes performances. Pour assu- rer notamment la propulsion à 35 noeuds (circonstance peu fréquente), on utilise par exemple un moteur développant 4000 kW à 1600 tours/minute et consommant 980 kg de combus- tible à l'heure dans ces conditions. Naviguant en croisière à 16 noeuds (circonstance beaucoup plus fréquente), ce même navire exige une puissance de 382 k-W à 731 tours/minute. Dans ces conditions, le moteur consomme 99 kg de combustible à l'heure. Mais si ce moteur a un rapport volumétrique fai- ble (7 par exemple), il faut maintenir sa pression de sura- limentation au-dessus d'un certain seuil en brûlant une quarantaine de kg de combustible à l'heure dans la chambre de combustion auxiliaire. Il en résulte que la consommation horaire totale du moteur, c'est-à-dire y compris celle de ladite chambre, est supérieure d'environ un tiers à celle d'un moteur de même puissance mais ayant un rapport volumé- trique plus élevé (12 par exemple), ce qui réduit d'autant l'autonomie de ce navire en croisière. Pour éliminer ces inconvénients, il est souhaitable d'ajuster le débit d'air des moyens de suralimentation au débit d'air traversant le moteur. Dans le cas o le moteur est muni d'un passage de dérivation, on minimise ainsi l'excès d'air qui rejoint l'entrée de la turbine par l'in- termédiaire du passage de dérivation, ce qui permet de ré- duire ou même d'annuler le débit du combustible additionnel qui est brûlé dans la chambre de combustion auxiliaire. Dans la susdite demande de brevet français 2.322.266, on a proposé à cet effet de monter en parallèle plusieurs groupes turbocompresseurs, au nombre de quatre par exemple. Une soupape d'arrêt montée à l'entrée de la turbine de cha- que groupe turbocompresseur et une soupape d'arrêt montée à la sortie du compresseur du même groupe sont actionnées par des moyens sensibles à la vitesse du moteur. On peut ainsi mettre en service un plus ou moins grand nombre de groupes turbocompresseurs, la soupape d'arrêt montée à l'entrée de chaque turbine étant ouverte aussi rapidement que possible mais fermée lentement. De plus, l'opération de branchement d'un groupe se fait à une vitesse du moteur plus élevée que l'opération de débranchement du même grou- pe. Un tel moteur est compliqué étant donné qu'il comporte un assez grand nombre de groupes turbocompresseurs travail- lant en parallèle et de soupapes d'arrêt associées à ces groupes et que la commande des soupapes d'arrêt doit être modulée selon qu'il s'agit de les ouvrir ou de les fermer. De plus, même relativement lente, la manoeuvre de fermeture de la soupape d'arrêt, montée à l'entrée de chaque turbine, risque de faire pénétrer dans la zone de pompage le point de fonctionnement du compresseur associé à cette turbine. Pour atténuer davantage ces phénomènes de pompage dont on sait qu'ils sont dangereux pour la tenue des compresseurs, certains constructeurs proposent actuellement d'augmenter au-delà de quatre le nombre desgroupes turbocompresseurs susceptibles d'être mis successivement en service, ce qui complique encore davantage le moteur et augmente d'autant les risques d'incidents de fonctionnement. L'invention a pour but d'agencer les moteurs du genre défini en préambule de façon telle qu'ils puissent fonctionner dans une large gamme de vitesses avec une con- sommation horaire totale qui reste raisonnable quelles que soient les conditions de fonctionnement, et ceci sans com- plication notable et sans risque d'apparition de phénomènes de pompage sur leurs compresseurs de suralimentation en fonctionnement transitoire. Pour atteindre ce but, le moteur à combustion in- terne du genre susindiqué est essentiellement caractérisé, selon l'invention, en ce que les susdits moyens sensibles à un paramètre de fonctionnement du moteur sont agencés de façon telle que, en même temps qu'ils interrompent la sus- dite communication entre la sortie du compresseur d'un groupe et l'entrée de la turbine du même groupe, ils relient directement par un court-circuit la sortie de ce compresseur à l'entrée de la turbine du groupe et qu'inversement, en mé- me temps qu'ils assurent ladite communication, ils interrom- pent le court-circuit entre la sortie de ce compresseur et l'entrée de ladite turbine. De cette faqon, lorsqu'on met hors service un grou- pe turbocompresseur, celui-ci continue à tourner sur Sa lan- cée en ralentissant progressivement, l'air refoulé par le compresseur de ce groupe étant dévié par le court-circuit vers la turbine du même groupe. Par ailleurs, l'air refoulé par le ou les autres compresseurs qui restent en service et présent dans le passage de liaison ne risque pas de pertur- ber l'écoulement dans le compresseur ainsi mis hors service. Tout phénomène de pompage se trouve donc évité dans ce der- nier compresseur. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le moteur comporte seulement deux groupes turbocompresseurs qui sont en général identiques et qui peuvent être à un ou deux étages, avec ou sans refroidissement intermédiaire. Ceci permet de simplifier le moteur et ses auxiliaires et de diminuer en conséquence les risques d'incident de fonc- tionnement. Dans ce cas, les susdits moyens sensibles à un paramètre de fonctionnement du moteur peuvent n'être prévus que sur l'un des deux groupes turbocompresseurs. Pour des raisons de sécurité, de tels moyens peuvent toutefois être montés symétriquement sur les deux groupes, ce qui permet de mettre en marche le moteur, même si l'un des deux groupes tombe en panne. Dans le cas o le moteur comporte un passage de dé- rivation, l'invention présente un intérêt tout particulier lorsque le passage de dérivation est divisé en deux bran- ches principales dont la première aboutit dans une zone de dilution ou "zone secondaire" située en aval de la partie amont ou "zone primaire" de la chambre de combustion auxi- liaire et est munie de premiers moyens d'étranglement à section de passage variable et dont la deuxième branche part d'un endroit de la première branche située en amont des pre- miers moyens d'étranglement et débouche dans la zone primai- re par l'intermédiaire de seconds moyens d'étranglement de la section, les premiers moyens d'étranglement étant agen- cés de manière à établir une baisse de pression qui est pratiquement indépendante du rapport entre le débit d'air dans le passage de dérivation et le débit total d'air déli- vré par le ou les compresseurs mais qui varie dans le même sens que la pression régnant en amont des premiers moyens d'étranglement et des moyens étant prévus pour faire varier corrélativement le débit du combustible et le débit d'air introduits dans la zone primaire. De cette façon, la même chambre de combustion auxi- liaire et les mêmes moyens d'étranglement peuvent agir en combinaison soit avec un seul groupe turbocompresseur, soit avec deux tels groupes. On obtient une solution particulièrement simple en incorporant aux susdits moyens sensibles à un paramètre de fonctionnement du moteur des moyens distributeurs à quatre voies entre la sortie du compresseur du groupe susvisé, l'en- trée de la turbine du même groupe, le passage de liaison et le passage de transfert. Lorsque le susdit paramètre de fonctionnement du mo- teur est constitué par la vitesse de celui-ci, les moyens sensibles à la vitesse du moteur sont de préférence agencés pour agir approximativement au même seuil de vitesse du mo- teur et aussi vite que possible, à la fois lorsqu'ils in- terrompent et assurent la susdite communication. Ceci sim- plifie considérablement le système de commande de ces moyens. Selon une construction particulièrement judicieuse, les moyens sensibles à un paramètre de fonctionnement du mo- teur sont combinés à un système de lancement, de préférence à jet d'air comprimé, associé à celui des groupes turbocom- presseurs qui est susceptible d'être mis hors d'action de façon à mettre ce système de lancement en action avant d'as- surer la communication entre d'une part la sortie du com- presseur de ce groupe et le passage de liaison et d'autre part l'entrée de la turbine du même groupe et le passage de transfert. Cette construction facilite le fonctionnement lors des transitions entre la marche à vitesse moyenne et la marche à grande vitesse. t L'invention a également pour objet un procédé de mise en marche et de réglage de la vitesse d'un moteur à combustion interne suralimenté, plus particulièrement d'un moteur Diesel suralimenté, comprenant au moins deux com- presseurs, dont les sorties sont susceptibles d'être reliées en parallèle, par un passage de liaison commun, à l'admis- sion du moteur et à un passage de dérivation muni d'une chambre de combustion auxiliaire ainsi que des turbines, dont chacune entraîne mécaniquement l'un des compresseurs en formant avec lui un groupe turbocompresseur et dont les entrées sont susceptibles d'être reliées en parallèle, par un passage de transfert commun, à l'échappement du moteur et à la sortie de la chambre de combustion auxiliaire, carac- térisé en ce qu'au démarrage, on lance le premier des grou- pes turbocompresseurs après avoir court-circuité le ou les autres groupes en reliant la sortie du ou de chaque compres- seur de ce ou ces autres groupes, à l'entrée de sa turbine, en même temps que l'on envoie et allume du combustible dans la chambre de combustion auxiliaire en quantité suffisante pour assurer l'autonomie du premier groupe-à une pression de refoulement de son compresseur suffisante pour permettre le démarrage du moteur, compte tenu du rapport volumétri- que de ce dernier; - puis en ce qu'on lance le moteur et on l'accélère jus- qu'à ce que le rapport entré le débit d'air traversant le moteur et le débit total d'air délivré par les compresseurs atteigne un seuil de rapport de valeur déterminée; - puis, à partir du moment o ladite valeur du seuil de rapport est atteinte et dépassée pendant un laps de temps minimum, en ce qu'on lance un deuxième groupe turbocom- presseur et, dès que sa vitesse de rotation ou sa pression de refoulement atteint un premier seuil de fonctionnement déterminé, on rétablit les communications normales de ce deuxième turbocompresseur et on charge le moteur; - puis on lance successivement les autres groupes, s'il en existe, avec rétablissement des communications normales à des seuils de fonctionnement successifs; - puis, lorsque le seuil de fonctionnement précédemment dé- passé est franchi en sens inverse, on court-circuite aussi rapidement que possible le dernier des groupes turbocom- presseurs mis en marche et on laisse le moteur fonctionner suralimenté par le ou les autres groupes, et ainsi de suite pour la mise hors d'action ou en action de l'un des groupes. Dans le cas o le passage de dérivation est divisé en deux branches principales dont la première aboutit dans une zone de dilution ou "zone secondaire" située en aval de la partie amont ou "zone primaire" de la chambre de combus- tion auxiliaire et est munie de premiers moyens d'étrangle- ment à section de passage variable et dont la deuxième bran- che part d'un endroit de la première branche située en amont des premiers moyens d'étranglement et débouche dans la zone primaire par l'intermédiaire de seconds moyens d'étranglement de la section, les premiers moyens d'étranglement étant agencés de manière à établir une baisse de pression qui est pratiquement indépendante du rapport entre le débit d'air dans le passage de dérivation et le débit d'air total déli- vré par le ou les compresseurs mais qui varie dans le même sens que la pression régnant en amont des premiers moyens d'étranglement, le susdit procédé peut en outre être carac- térisé en ce que, chaque fois qu'on lance un groupe turbo- compresseur, on oblige les premiers moyens d'étranglement à occuper momentanément leur position de pleine ouverture. L'invention va être maintenant décrite plus en dé- tail à l'aide des dessins schématiques annexés. Les figures 1 et 2 de ces dessins montrent les élé- ments essentiels d'un moteur conforme à l'invention, dans les positions qu'ils occupent respectivement selon que la vitesse du moteur est relativement basse ou relativement élevée. La figure 3 représente un système de commande oléo- pneumatique pour le moteur des figures 1 et 2, dans une po- sition correspondant à celle de la figure 1. La figure 4 représente un extrait de la figure 3, dans une position correspondant à celle de la figure 2. La figure 5 illustre le procédé de mise en marche et de réglage de la vitesse d'un moteur conforme à l'inven- tion. La figure 6 représente une variante d'un détail du moteur des figures 1 et 2. Le moteur Diesel suralimenté 1, qui est représenté aux figures 1 et 2, comprend: deux compresseurs 2a et 2b dont les sorties 3a et 3b sont susceptibles d'être reliées, par un passage de liai- son commun 4, au collecteur d'admission 5 (simple ou double) du moteur 1 et de préférence aussi à un passage de dérivation 6 muni d'une chambre de combustion auxiliaire 7, ainsi que deux turbines Sa et 8b dont chacune en- traîne mécaniquement, par exemple à l'aide d'un arbre com- mun 9a ou 9b, l'un des compresseurs 2a, 2b, en formant avec lui un groupe turbocompresseur lOa ou-lOb et dont les en- trées Ila et llb sont susceptibles d'être reliées, par un passage de transfert commun 12, au collecteur d'échappement 13 (simple ou double) du moteur 1 et à la sortie 14 de la chambre de combustion auxiliaire 7, et des moyens non représentés qui sont sensibles à la vitesse du moteur 1 et qui sont agencés pour interrompre ou assurer une communication d'une part entre la sortie 3a du compresseur 2a du groupe iQa et le passage de liaison 4 et d'autre part entre l'entrée lla de la turbine Sa du même groupe lOa et le passage de transfert 12 selon que la vi- tesse du moteur 1 est moins ou plus élevée. Un refroidis- seur d'air de suralimentation 15 est généralement disposé en amont du collecteur d'admission 5. Les moyens sensibles à la vitesse du moteur peuvent être constitués par n'importe quel système tachymétrique tel que régulateur à boules ou dynamo tachymétrique ou dis- positif sensible à une pression d'huile en aval d'une pompe à engrenages. La chambre de combustion auxiliaire 7 est de préfé- rence agencée conformément à la demande de brevet français no 79 31038 du 19 décembre 1979 (non encore publiée). Cette chambre 7 est divisée, d'amont en aval, en une zone primaire 16 et en une zone secondaire 17 ou zone de dilution. Le pas- sage de dérivation 6 est divisé en deux branches principales 6a et 6b. La première branche 6a aboutit dans la zone secon- daire 17 et est munie de premiers moyens d'étranglement 18 à section de passage variable. La deuxième branche 6b part d'un endroit de la première branche 6a situé en amont des premiers moyens d'étranglement 18 et débouche dans la zone primaire 16 par l'intermédiaire de seconds moyens d'étran- il glement 19 de la section de passage. Les seconds moyens d'étranglement 19 comprennent des orifices conjugués 20 et 21, ménagés respectivement dans un fourreau cylindrique in- térieur 22 qui délimite au moins en partie la zone primaire 16 et dans un fourreau cylindrique extérieur 23 qui délimite au moins en partie le passage de liaison 4. Au moins un in- jecteur de combustible 24 débouche dans la zone primaire 16 à proximité immédiate des orifices d'étranglement conjugués , 21 et reçoit du combustible liquide par une canalisa- tion 25. Des moyens font varier corrélativement le débit du ou des injecteurs de combustible 24 et, par un déplace- ment relatif des fourreaux 22 et 23, le débit d'air entrant dans la zone primaire 16 par la section libre commune des orifices conjugués 20, 21. La première branche 6a du passage de dérivation 6 est limitée par un caisson 26 percé d'un trou dont le bord forme un siège 27 avec lequel coopère un disque obturateur 28 situé en aval de ce siège. Le disque 28 est solidaire d'un piston d'équilibrage 29 qui traverse le siège 27 ainsi que, par l'intermédiaire de moyens d'étanchéité 30, la pa- roi du passage de liaison 4. Le disque 28 à piston 29, qui constitue les premiers moyens d'étranglement 18,- est en équilibre sous l'effet d'une pression de référence P0 qui s'exerce sur la section du piston 29, à la partie supérieu- re ou extérieure de celui-ci, et des pressions régnant en amont (pression P2) et en aval (pression P7) du disque obtu- rateur 28 et qui s'exercent respectivement sur la face supé- rieure et sur la face inférieure du disque 28. Si on appel- le s la section du piston 29 et S la section du disque 28, les conditions d'équilibre du disque 28 et du piston 29 s'expriment par la relation suivante P2- P7 s P2 -Po S On voit donc que les premiers moyens d'étrangle- ment 18 à disque 28 sont capables d'établir une baisse de pression P2 - P7 qui est pratiquement indépendante du rap- port entre le débit d'air dans le passage de dérivation 6 et le débit total d'air délivré par les compresseurs 2a, 2b mais qui varie dans le même sens que la pression P2 ré- gnant en amont de ces premiers moyens d'étranglement 18. La branche 6a du passage de dérivation 6 rejoint la branche 6b au niveau de la zone secondaire 17 par l'in- termédiaire d'orifices 31 de façon que l'air entrant par ces orifices dilue les gaz de combustion provenant de la zone primaire 16. Le collecteur d'échappement 13 et la zone secon- daire 17 de la chambre de combustion 7 aboutissent tous deux au susdit passage de transfert 12. Pour faire varier corrélativement le débit du com- bustible introduit par le ou les injecteurs 24 et le débit d'air introduit par les orifices conjugués, on a recours à des solutions connues telles que celles décrites dans la susdite demande de brevet français 79 31038 ou dans le brevet US 4.026.115. On obtient ainsi un moteur à combustion interne dont on va rappeler ci-après le fonctionnement d'ensemble, à sup- poser que les compresseurs 2a, 2b fonctionnent tous deux. L'air délivré par les compresseurs 2a, 2b se divise en deux courants: l'air qui traverse le moteur 1 et le courant complémentaire qui rejoint les turbines 8a, 8b à travers le passage de dérivation 6. Ce courant complémentai- re se divise à nouveau en deux: une première partie qui ali- mente la zone primaire 16 à travers les orifices conjugués , 21, en proportion de préférence stoechiométrique avec le combustible introduit par le ou les injecteurs 24, et une deuxième partie qui pénètre dans la zone secondaire 17 par les orifices 31, cette deuxième partie du courant complé- mentaire ayant préalablement traversé les premiers moyens d'étranglement 18 et venant diluer les gaz de combustion très chauds issus de la zone primaire 16. Quand le moteur i accélère, le débit d'air qui le traverse augmente et le débit du courant complémentaire diminue dans le passage de dérivation 6. Les premiers moyens d'étranglement 18 se fer- ment donc progressivement et diminuent de plus en plus le débit d'air admis dans la zone secondaire 17. L'air admis dans la zone primaire 16, dont le débit ne dépend que de la pression et donc de la charge du moteur 1 (et non de la vi- tesse de celui-ci), continue à assurer la combustion dans cette zone primaire 16 dans des conditions aussi voisines que possible de la stoechiométrie. Cela étant rappelé, conformément à l'invention, on agence les susdits moyens sensibles à la vitesse du moteur 1 de façon telle que, en même temps qu'ils interrompent la communication d'une part entre la sortie 3a du compresseur 2a du groupe lOa et le passage de liaison 4 et d'autre part entre l'entrée lla de la turbine Sa du même groupe lOa et le passage de transfert 12, ils relient par un court-circuit 32 * la sortie 3a de ce compresseur 2a à l'entrée lia de la tur- bine Sa (figure 1). Inversement, on agence les susdits mo- yens sensibles à la vitesse du moteur 1 de façon telle que, en même temps qu'ils assurent la communication entre d'une part la sortie 3a du compresseur 2a et le passage de liai- son 4 et d'autre part entre l'entrée lia de la turbine Sa et le passage de transfert 12, ils interrompent le court- circuit 32 entre la sortie 3a du compresseur Za et l'entrée lla de la turbine 8a (figure 2). Comme schématisé aux figures 1 et 2, on peut faire comprendre aux susdits moyens sensibles à la vitesse du mo- teur 1 soit deux vannes à trois voies 33 et 34 constituées par exemple par des volets pivotants et montées respective- nient sur la sortie 3a du compresseur 2a et sur l'entrée lia de la turbine Sa, soit plus avantageusement par un distri- buteur à quatre voies 35 qui est illustré (à une échelle grossie par rapport au groupe turbocompresseur) aux figu- res 3 et 4, ces vannes 33, 34 ou ce distributeur 35 étant actionnés en fonction de la vitesse du moteur 1 ainsi qu'il sera expliqué ultérieurement. Selon le mode de réalisation des figures 3 et 4, on a supposé que le distributeur à quatre voies 35 était du type à tiroir coulissant 36 mais il va de soi qu'on pour- rait aussi bien avoir recours à un distributeur à boisseau rotatif équivalent. Aux figures 3 et 4, on voit les élé- ments 2a, 3a, 4a, 8a, 9a, lOa, lla et 12 des figures 1 et 2 et qui n'ont donc pas besoin d'être décrits à nouveau. On voit en outre en 37a et 38a les rotors du compresseur 2a et de la turbine Sa respectivement, ces rotors étant tous deux solidaires de l'arbre 9a. Le tiroir 36 se déplace à l'intérieur d'un boîtier 39 qui comprend quatre orifices 40, 41, 42 et 43 communiquant respectivement avec le passage de liaison 4 (air de surali- mentation à la pression P2), avec le passage de transfert 12 (gaz d'échappement et de combustion à la pression P3), avec la sortie 3a du compresseur 2a et avec l'entrée lla de la turbine Sa. Le tiroir 36 est traversé par deux trous 44 et et comporte un évidement (ou gorge) longitudinal 46 tourné vers le côté des orifices 42 et 43, les orifices 40 et 41 s'ouvrant de l'autre côté. L'ensemble est tel que: - ou bien l'évidement 46 fait communiquer l'orifice 42 avec l'orifice 43, c'est-à-dire la sortie 3a du compresseur 2a avec l'entrée lla de la turbine 8a, les trous 44 et 45 se trouvant enface de parties pleines du boîtier 39 (figure 3 dont la position correspond à celle de la figure 1); - ou bien le trou 44 fait communiquer l'orifice 42 avec l'o- rifice 40, c'est-à-dire la sortie 3a du compresseur avec le passage de liaison 4, et d'autre part le trou 45 fait com- muniquer l'orifice 41 avec l'orifice 43, c'est-à-dire le passage de transfert 12 avec l'entrée lia de la turbine 8a, l'évidement 46 se trouvant en face de parties pleines du boîtier 39 (figure 4 dont la position correspond à celle de la figure 2). De préférence, le trou 45 est prolongé par un four- reau cylindrique 66 qui a pour double but de guider l'écou- lement des gaz chauds dans la turbine 8a en évitant l'écla- tement du jet dans l'évidement 46 et de réduire au minimum le contact des gaz chauds avec les parties mécaniques du ti- roir 36. Lorsque ce tiroir est en position de court-circuit (figure 3) et que celui-ci, sous l'eflet des pressions P2 et P3, est en appui sur la face 67 du boitier 39 qui est tour- née vers la turbine 8a, le fourreau 66 est également en ap- pui et s'oppose à toute fuite d'air (P2) ou de gaz (P3) vers l'évidement 46 et finalement vers l'atmosphère à travers le turbocompresseur 10a à l'arrêt. La chute de pression qui est créée par les moyens d'étranglement 18 et qui sert à balayer le moteur 1 (P2 étant supérieure à P3) sert également à ba- layer par de l'air frais le distributeur à quatre voies 35, ce qui interdit tout reflux de gaz dans le mécanisme en s'opposant à son encrassement et facilite son refroidisse- ment. Il est à noter que le fourreau 66 présenterait les mêmes avantages avec un distributeur à boisseau rotatif. On asservit de préférence le distributeur à quatre voies 35 (à tiroir ou à boisseau), ou les deux vannes à trois voies 33, 34 à un système 57 (figure 3) propre à me- surer la vitesse du moteur 1 et à émettre un signal élec- trique de commande lorsque la vitesse du moteur 1 franchit pratiquement le même seuil N à l'accélération et à la dé- célération. De préférence encore, les moyens sensibles à la vitesse du moteur 1 sont combinés à un système de lancement qui pourrait être de type électrique ou hydraulique (roue Pelton) mais qui est de préférence du type à jet d'air com- primé, connu sous le nom de "jet assistance". Un tel systè- me,qui est schématisé en 47a à la figure 3, est propre à envoyer sur l'aubage du rotor 37a du compresseur 2a un jet d'air orienté de façon à lancer l'ensemble de ce compres- seur 2a et de la turbine Sa qui lui est associée, dans le sens convenable. A cet effet, une bouteille d'air comprimé (à 40 bars par exemple) 48 peut être reliée, par l'intermédiaire d'une électrovanne 49 et d'un détendeur 68, directement au système de lancement 47a et, par l'intermédiaire d'un ori- fice 50, sur l'un des côtés du piston 51 d'un vérin à dou- ble effet 52. Ce piston 51 est attelé par une tige 53 au tiroir 36 et peut être relié sur son autre côté, par l'in- termédiaire d'une électrovanne à trois voies 54, soit à une canalisation d'huile sous pression 55, soit à un circuit de retour à basse pression 69 par l'intermédiaire d'un orifice calibré 56. Les deux électrovannes 49 et 54 sont asservies au système 57. Partant de la position de la figure 3 o le groupe turbocompresseur lOa est à l'arrêt et o l'électrovanne 54 est en une position faisant communiquer la canalisation d'huile sous pression 55 avec le dessous du piston 51, lors- que le système 57 décèle que la vitesse du moteur 1 dépasse le seuil critique, il envoie un signal aux électrovannes 49 et 54. Ce signal oblige l'électrovanne 49 à faire communi- quer la bouteille d'air comprimé 48 à la fois avec le sys- tème de lancement 47a, qui agit immédiatement sur le rotor 37a du compresseur Ma, et avec le dessus du piston 51. En même temps, l'électrovanne 54 est en une position mettant le dessous du piston 51 en communication avec le circuit de retour 69 par l'intermédiaire de l'orifice calibré 56. Il en résulte que le piston 51 amène le tiroir 36 i la posi- tion de la figure 4 avec un retard suffisant pour que le groupe turbocompresseur lOa soit lancé au moment o sa turbine 8a commence à recevoir les gaz chauds, lors de l'arrivée du tiroir 36 à la position de la figure 4. L'é- lectrovanne 49 se ferme ensuite et c'est de l'air, prélevé sur le refoulement du compresseur 2a par l'intermédiaire de l'orifice 47a,qui maintient en pression la face supé- rieure du piston 51 (comme schématisé par les flèches en trait mixte de la figure 3). Lorsqu'on part de la position de la figure 4 o le groupe turbocompresseur 1Oa est en marche et que le sys- tème 57 décèle que la vitesse du moteur 1 tombe au-dessous du seuil critique, ce système 57 envoie un signal à l'élec- trovanne 54 qui se met en une position faisant communiquer à nouveau la canalisation d'huile sous pression 55 avec le dessous du piston 51, l'ensemble reprenant alors la posi- tion de la figure 3. Le procédé de mise en marche et de réglage de la vitesse du moteur 1 va être exposé maintenant à l'aide de la figure 5 qui reproduit les éléments essentiels des figu- res 1, 2 et 3. Le compresseur 2b comporte un système de lancement 47b analogue à celui 47a du compresseur 2a, Deux électrovannes 58a et 58b sont montées sur deux canalisations 59a et 59b reliant la bouteille d'air compri- mé 48 aux deux systèmes de lancement 47a et 47b respective- mento Une canalisation auxiliaire 60 relie entre elles les parties des canalisations 59a et 59b qui sont situées en aval des électrovannes 58a et 58b respectivement. Cette canalisation auxiliaire 60 est munie de deux électrovannes 61a et 61b d'entre lesquelles part une canalisation 62. Celle-ci aboutit à une chambre 63 dans laquelle émerge la partie supérieure du piston 29, cette chambre 63 étant - 18 reliée à l'air libre par un orifice de fuite calibré 64. Enfin, une électrovanne 65 est montée sur la canalisation de combustible 25 qui alimente la chambre de combustion auxiliaire 7. Lorsque le moteur 1 est à l'arrêt, les électrovan- nes 58a et 58b sont fermées. Avant de lancer le moteur 1, le distributeur 36 est mis en position correspondant à la fi- gure 3 en faisant communiquer la face arrière du piston 51 avec la canalisation sous pression 55, grâce à l'électrovan- ne 54, puis on commence par lancer le groupe turbocompres- seur lob en laissant l'électrovanne 58a fermée et en ou- vrant l'électrovanne 58b de façon que le système de lance- ment 47b insuffle de l'air comprimé sur l'aubage du rotor du compresseur 2b. En tournant, celui-ci envoie de l'air dans la zone primaire 16 de la chambre de combustion auxiliaire 7 par les orifices 20, 21 et dans la zone secondaire 17 par les orifices 31. Lorsqu'on ouvre l'électrovanne 61b, on envoie de l'air comprimé dans la chambre 63 qui, compte tenu de l'orifice calibré 64, est mise en pression. L'orifice 64 doit être déterminé de façon telle que les moyens d'étranglement 18 soient ouverts en grand, ce qui donne sa plus grande sec- tion au passage de dérivation fi pendant l'opération de lan- cement du turbocompresseur lob. Lorsque l'électrovanne 61b (ou 61a) est refermée, la chambre 63 est à nouveau mise à la pression atmosphérique par l'intermédiaire de.l'orifice 64 et les moyens d'étranglement 18 reprennent leur régula- tion normale selon la relation (1) ci-dessus. En même temps que l'électrovanne 58b, on ouvre l'électrovanne 61b, de façon à envoyer de l'air comprimé dans la chambre 63 et à ouvrir ainsi la soupape 27, 28, et on ouvre l'électrovanne 65, de façon que le ou les injecteurs 24 délivrent un débit de com- bustible suffisant pour assurer l'autonomie du groupe turbo- compresseur lob, en même temps que l'on provoque l'allumage de la chambre de combustion auxiliaire 7. Dès que le groupe turbocompresseur lOb tourne en autonomie, on ferme l'élec- trovanne 58b. Puis on lance le moteur 1 qui aspire alors l'air refoulé par le compresseur 2b et on l'accélère jusqu'à sa vitesse de croisière (inférieure au seuil critique défini ci-dessus). Si le système 57 (figure 3) décèle que la vitesse du moteur 1 dépasse son seuil critique, on ouvre l'électro- vanne 58a de façon à assurer la montée en régime et par conséquent en pression du groupe turbocompresseur 1oa. Quand une certaine pression est établie par le turbocom- presseur lOa, celui-ci est mis en circuit par passage du tiroir 36 de la position de la figure 3 à celle de la fi- gure 4. Comme de l'air frais est envoyé dans le passage de dérivation 6 par ce turbocompresseur, la chambre de com- bustion auxiliaire 7 fournit l'appoint d'énergie à la tur- bine 8a en même temps que l'électrovanne 58a est fermée. On charge le moteur 1 jusqu'à sa vitesse normale. Pour revenir au régime de croisière, on isole le turbocompresseur lOa par passage du tiroir 36 de la posi- tion de la figure 4 à celle de la figure 3. Pour arrêter le moteur 1, on arrête l'arrivée du combustible dans le moteur ainsi que dans la chambre de combustion auxiliaire 7. Il va de soi que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits jusqu'iri. En particulier, au lieu d'être à un seul étage, chaque groupe turbocompres- seur lOa, lob peut constituer le deuxième étage d'une grou- pe de suralimentation comme schématisé à la figure 6 pour le groupe turbocompresseur lOa. Le premier étage comprend un compresseur 70a dont le conduit de refoulement 71a, équipé d'un refroidisseur intermédiaire 72a, aboutit à l'entrée du compresseur 2a. La sortie de la turbine Sa est reliée par un conduit 73a à l'entrée d'une turbine 74a qui entraîne mécaniquement le compresseur 70a et qui constitue avec celui-ci le premier étage. De même, le distributeur 35 ou les vannes 33, 34 pourraient être actionnés non pas en fonction de la vi- tesse du moteur 1 mais en fonction d'un autre paramètre de fonctionnement du moteur dont des exemples ont été don- nés ci-dessus. Enfin, bien que l'invention présente un intérêt tout particulier lorsque le moteur 1 comporte un passage de dérivation 6 à chambre de combustion auxiliaire 7, ces éléments 6 et 7 ne sont pas indispensables à la réalisa- tion de l'invention. REVENDI CAT IONS 1. Moteur à combustion interne suralimenté, plus particulièrement moteur Diesel suralimenté, comprenant, d'une part, au moins deux compresseurs, dont les sorties sont susceptibles d'être reliées en parallèle, par un pas- sage de liaison commun, à l'admission d'air du moteur, ainsi que des turbines, dont chacune entraîne mécaniquement l'un des compresseurs en formant avec lui un groupe-turbo- compresseur et dont les entrées sont susceptibles d'être reliées en parallèle, par un passage de transfert commun, à l'échappement du moteur et, d'autre part, des moyens qui du moteur sont sensibles à un paramètre de fonctionnement/représen- tatif du rapport entre le débit d'air traversant le moteur et le débit d'air total délivré par les compresseurs, et qui sont agencés pour interrompre ou assurer une communica- tion entre, d'une part, la sortie du compresseur de l'un des groupes turbocompresseurs et le passage de liaison et, d'autre part, l'entrée de la turbine du même groupe et le passage de transfert selon la valeur dudit paramètre, ca- ractérisé en ce que les susdits moyens sensibles à un pa- ramètre de fonctionnement du moteur sont agencés de façon telle que, en même temps qu'ils interrompent la susdite communication avec la sortie du compresseur d'un groupe et avec l'entrée de la turbine du même groupe, ils relient aussi directement par un court-circuit la sortie de ce com- presseur ài l'entrée de la turbine du groupe et qu'inverse- ment, en même temps qu'ils assurent ladite communication, ils interrompent le court-circuit entre la sortie de ce compresseur et l'entrée de ladite turbine. 2. Moteur à combustion interne selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce qu'un passage de dérivation, muni d'une chambre de combustion auxiliaire, relie le passage de liaison commun au passage de transfert commun en contour- nant le moteur. 3. Moteur à combustion interne selon l'une des re- vendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte seu- lement deux groupes turbocompresseurs. 4. Moteur à combustion interne selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce que les deux turbocompresseurs sont identiques. 5. Moteur à combustion interne selon la revendica- tion 2, seule ou en combinaison avec l'une des revendica- tions 3 et 4, caractérisé en ce que le passage de dériva- tion est divisé en deux branches principales dont la pre- mière aboutit dans une zone de dilution ou "zone secondaire" située en aval de la partie amont ou "zone primaire" de la chambre de combustion auxiliaire et est munie de premiers moyens d'étranglement à section de passage variable et dont la deuxième branche part d'un endroit de la première branche situé en amont des premiers moyens d'étranglement et débouche dans la zone primaire par l'intermédiaire de seconds moyens d'étranglement de la section, les premiers moyens d'étranglement étant agencés de manière à établir une baisse de pression qui est pratiquement indépendante du rapport entre le débit d'air dans le passage de dériva- tion et le débit total d'air délivré par le ou les com- presseurs mais qui varie dans le même sens que la pression régnant en amont des premiers moyens d'étranglement et des moyens étant prévus pour faire varier corrélativement le dé- bit du combustible et le débit d'air introduits dans la zone primaire. 6. Moteur à combustion interne selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens sensibles à un paramètre de fonctionnement du moteur des moyens comportent / distributeuisà quatre voies entre la sortie du compresseur du groupe susvisé, l'entrée de la turbine du même groupe, le passage de liaison et le passage de trans- fert. 7. Moteur à combustion interne selon lunequelcon- que des revendications 1 à 6, dans lequel le paramètre de fonctionnement du moteur est la vitesse de rotation de ce- lui-ci, caractérisé en ce que les moyens sensibles à la vitesse du moteur sont agencés pour agir approximativement au même seuil de vitesse du moteur et aussi vite que possi- ble, à la fois lorsqu'ils interrompent et assurent la sus- dite communication. 8. Moteur à combustion interne selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les moyens sensibles à un paramètre de fonctionnement du moteur sont combinés à un système de lancement, de préférence à jet d'air comprimé, associé à celui des groupes turbocom- presseurs qui est susceptible d'être mis hors d'action de façon à mettre ce système de lancement en action avant d'assurer la communication entre d'une part la sortie du compresseur de ce giDupe et le passage de liaison et d'au- tre part l'entrée de la turbine du même groupe et le passa- ge de transfert. 9. Moteur à combustion interne selon la revendica- tion 6, caractérisé en ce que le distributeur est constitué par un bottier et par un organe mobile par rapport à ce boîtier; en ce que le boîtier possède d'un côté un premier orifice communiquant avec le passage de liaison et un deu- xième orifice communiquant avec le passage de transfert et de-l'autre côté un troisième orifice communiquant avec la sortie du compresseur et un quatrième orifice communiquant avec l'entrée de la turbine du groupe à court-circuiter; en ce que l'organe mobile est traversé par un premier trou propre à faire communiquer le premier orifice avec le troi- sième orifice du boîtier et un deuxième trou capable de faire communiquer le deuxième orifice avec le quatrième orifice du boîtier et comporte un évidement propre à établir le court-circuit entre les troisième et quatrième orifices; et en ce que le deuxième trou est prolongé à l'intérieur de l'évidement par un fourreau capable de s'appuyer par son extrémité libre contre la face correspondante du boîtier. 10. Procédé de mise en marche et de réglage de la vitesse d'un moteur à combustion interne suralimenté, plus particulièrement d'un moteur Diesel suralimenté, compre- nant au moins deux compresseurs, dont les sorties sont susceptibles d'être reliées en parallèle, par un passage de liaison commun, à l'admission du moteur et à un passage de dérivation muni d'une chambre de combustion auxiliaire, ainsi que des turbines, dont chacune entraîne mécaniquement l'un des compresseurs en formant avec lui-un groupe turbo- compresseur et dont les entrées sont susceptibles d'être reliées en parallèle, par un passage de transfert commun, à l'échappement du moteur et à la sortie de la chambre de combustion auxiliaire, caractérisé en ce qu'au démarrage, on lance le premier des groupes turbocompresseurs après avoir court-circuité le ou les autres groupes et reliant la sortie du ou de chaque compresseur de ce ou ces autres à l'entrée de sa turbine groupes/en même temps que l'on envoie et allume du combus- tible dans la chambre de combustion auxiliaire en quantité suffisante pour assurer l'autonomie du premier groupe à une pression de refoulement de son compresseur suffisante pour permettre le démarrage du moteur, compte tenu du rapport volumétrique de ce dernier; - puis en ce qu'on lance le moteur et on l'accélère jus- qu'à ce que le rapport entre le débit d'air traversant le moteur et le débit total d'air délivré par les compresseurs atteigne un seuil de rapport de valeur déterminée; - puis, à partir du moment o ladite valeur du seuil de rap- port est atteinte et dépassée pendant le laps de temps mini- mum, en ce qu'on lance un deuxième groupe turbocompresseur et, dès que sa vitesse de rotation ou sa pression de refou- lement atteint un premier seuil de fonctionnement déterminé, on rétablit les communications normales de ce deuxième turbocompresseur et on charge le moteur; - puis on lance successivement les autres groupes s'il en existe avec rétablissement des communications normales à des seuils de fonctionnement successifs; - puis, lorsque le seuil de fonctionnement précédemment dépassé est franchi en sens inverse, on court-circuite aussi rapidement que possible le dernier des groupes turbo- compresseurs mis en marche et on laisse le moteur fonction- ner suralimenté par le ou les autres groupes, et ainsi de suite pour la mise hors d'action ou en action de l'un des groupes. 11. Procédé selon la revendication 10 pour la mise en marche et le réglage de la vitesse d'un moteur dans le- quel le passage de dérivation est divisé en deux branches principales dont la première aboutit dans une zone de di- lution ou "zone secondaire" située en aval de la partie amont ou "zone primaire" de la chambre de combustion auxi- liaire et est munie de premiers moyens d'étranglement à section de passage variable et dont la deuxième branche part d'un endroit de la première branche située en amont des premiers moyens d'étranglement et débouche dans la zone primaire par l'intermédiaire de seconds moyens d'é- tranglement de la section, les premiers moyens d'étrangle- ment étant agencés de manière à établir une baisse de pres- sion qui est pratiquement indépendante du rapport entre le débit d'air dans le passage de dérivation et le débit total d'air délivré par le ou les compresseurs mais qui varie dans le même sens que la pression régnant en amont des pre- miers moyens d'étranglement, caractérisé en ce que, chaque fois qu'on lance un groupe turbocompresseur, on oblige les premiers moyens d'étranglement à occuper momentanément leur position de pleine ouverture.