FR 2476217 A1 19810821 FR 8102899 A 19810213 La présente invention se rapporte généralement à un système de réglage de l'allumage pour un véhicule automobile, et plus particulièrement à un système qui règle le moment approprié de l'allumage d'une bougie prévue dans chaque chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, afin de réduire le choc mis en cause dans un freinage abrupt du moteur qui se produit quand une capure de l'alimentation en carburant est exécutée pendant une décélération à partir d'une valeur prédéterminée de vitesse du moteur. Dans un système traditionnel de réglage de l'alimen- tation en carburant d'un moteur à combustion interne pour un véhicule automobile (c'est-à-dire système d'injection de carburant, carburateur et autres), est prévue une fonction par laquelle une coupure de l'alimentation en carburant est exécutée pendant une décélération spécifique du véhicule afin d'améliorer la purification des gaz d'échappement et d'économiser le carburant. La coupure de l'alimentation en carburant est exécutée pendant la décélération du véhicule automobile si des condi- tions particulières de fonctionnement du moteur sont satis- faites, c'est-à-dire si la soupape d'étranglement dans le collecteur d'admission est en position de ralenti,ala vitesse de rotation du moteur est au-dessus d'une valeur prédéter- minée par rapport à la température courante de l'eau de refroidissement. Bien que dans le système de réglage ci-dessus, l'alimentation en carburant soit coupée et réétablie selon les conditions de fonctionnement du véhicule automobile, la coupure ou le réétablissement de l'alimenta- tion en carburant provoque un changement brusque du couple de l'entraînement du moteur pour le véhicule. En conséquence, les occupants du véhicule sont souvent soumis à un choc inconfortable, comme un ballotte- maent. Par exemple, quand la coupure de l'alimentation en carburant est exécutée immédiatement après début de la décélération, un choc violent se produit car le freinage abrupt du moteur est appliqué, Par conséquent, un moyen a été proposé pour retarder le moment de la coupure de l'alimentation en carburant pendant un temps prédéterminé ou pendant un temps pendant lequel le moteur tourne à un nombre prédéterminé de tours. Cependant, bien que le système de réglage d'alimentation en carburant ayant ce moyen retardateur décrit ci-dessus soit monté sur un moteur à combustion interne, le couple d'entraînement du moteur baisse brusquement à zéro au moment o l'alimentation en carburant est interrompue, et donc, même dans ce cas, un choc inconfortable est produit. En tenant compte du problème ci-dessus décrit, la présente invention a pour objet un système pour régler l'allumage afin de réduire encore le choc produit par un changement brusque du couple d'entraînement du moteur quand début la coupure de l'alimentation en carburant après le retard dû au moyen retardateur ci-dessus du système de réglage de l'alimentation en carburant. Selon la présente invention, on prévoit un système pour régler l'allumage o un moyen est prévu pour retarder le moment réel d'allumage par rapport à un moment optimum d'allumage, afin que le couple du moteur soit graduelle- ment réduit à zéro et qu'ainsi le choc puisse être remar- cpablement allégé. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparat- tront plus clairement au cours de la description explicati- ve qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, illustrant un mode de réalisation et dans lesquels: - la figure 1 illustre un système à microcalculateur pour contrôler l'alimentation en carburant vers un injecteur, et autres.; - la figure 2 illustre un graphique de la vitesse de rotation d'un moteur, sur l'axe des ordonnéespar rapport à la température de l'eau de refroidissement du moteur, sur l'axe des abscisses, montrant des valeurs prédéterminées de coupure d'alimentation en carburant et de rétablissement de l'alimentation; - les figures 3(a) et 3(b) illustrent des organigram- mes du système de réglage d'alimentation en carburant ayant le moyen retardateur de coupure; - la figure 4 illustre un système de réglage d'allumage de la bougie selon la présente invention; - la figure 5 montre un graphique de valeurs de l'angle d'avance par rapport au point mort haut du piston du moteur (avant point mort haut) changeant selon la vitesse de rotation du moteur, l'angle étant indiqué sur l'axe des ordonnées et le nombre de tours sur l'axe des abscisses; - la figure 6 montre un graphique tridimensionnel de la valeur de l'angle d'avance par rapport au point avant le point mort haut, au débit d'air admis par tour et au nombre de tours par minute; - les figures 7 et 8 illustrent des organigrammes que le système de réglage de l'allumage exécute; et - la figure 9 illustre la caractéristique du couple d'entraînement du moteur quand le système de réglage de l'allumage est exécuté en comparaison avec un système traditionnel de réglage de l'allumage. îh se référera maintenant aux dessins et d'abord à la figure 1 qui montre un système de réglage d'alimentation en carburant ayant un moyen retardateur de l'alimentation en carburant. Sur la figure 1, le repère 1 désigne un moyen de détection de la vitesse de rotation du moteur tel qu'un capteur de l'angle du vilebrequin pour émettre un signal impulsionnel à chaque fois que le vilebrequin a tourné sur un angle unitaire. Le repère 2 désigne un capteur de la température de l'eau de refroidissement pour détecter latenté- riirecbl'eau de refroidissement circulant autour du moteur, comme une thermistance prévue dans une chemise d'eau. Le repère 3 désigne un commutateur d'étranglement pour détec- ter si la soupape d'étranglement dans le collecteur d'admis- sion du moteur est totalement ferméeou ouverteà un angle appropriée. Le repère 4 désigne un commutateur pour détec- ter si le levier de changement de vitesse est placé à une gamme de vitesses supérieures. Le repère 5 désigne un micro- calculateur ayant un-circuit d'entrée/sortie 6, une unité centrale de traitement 7, une mémoire morte 8, une mémoire à accès aléatoire 9, et un générateur d'horloge 10 pour émettre un signal de temporisation auquel est rapportÉ une série d'opérations arithmétiques. Le repère 11 désigne une soupape d'injection de carburant, placée au collecteur d'admission, qui injecte le carburant en un jet fin dans la chambre de combustion du moteur sous une pression cons- tante afin que le taux d'injection de carburant en temps unitaire soit déterminé uniquement par sa durée d'ouverture, c'est-à-dire la largeur d'impulsion du signal reçu. Le micro-calculateur 5 accomplit une coupure de l'alimentation en carburant en interrompant le signal impulsionnel d'in- jection de carburant quand l'une des conditions qui suivent est satisfaite: (1) La soupape d'étranglement est à sa position totalement fermée et la vitesse du moteur est couramment à une valeur supérieure à N1 que l'on peut voir sur la figure 2; ou (2) la soupape d'étranglement est changée à la posi- tion totalement fermée et la vitesse du moteur est couram- ment à une valeur supérieure N2 sur la figure 2. Quand l'une des conditions (1) ou (2) est satisfaite, la coupure d'alimentation en carburant est exécutée immé- diatement à condition que le levier de changement de vitesse soit placé à la gamme des vitesses supérieures. S'il n'est pas à la gamme des vitesses supérieures, la coupure d'ali- mentation en carburant est exécutée après un délai prédéter- miné ou après que le moteur a tourné sur un certain nombre de tours. De cette façon, la coupure d'alimentation en carbu- rant avec un tel retard devient plus courte, d'une façon prédéterminée, à partir du moment o la condition de coupure d'alimentation en carburant est satisfaite, ce qui réduit un choc inconfortable tel qu'un ballottement subi quand la coupure d'alimentation en carburant est exécutée. Par ailleurs, si le temps pendant lequel la soupape d'étranglement est totalement fermée est plus court que le retard, l'alimentation en carburant n'est pas coupée. Par conséquent, dans le cas o la soupape d'étranglement est ouverte et fermée de façon répétée pour maintenir constante la vitesse du véhicule tandis que celui-ci se déplace à une vitesse lente, le carburant n'est pas inter- rompu et cela évite un ballottement déplaisant. Par ailleurs, quand la transmission est à la vitesse supérieure, le couple d'entralnement est inférieur et le choc est réduitainsi la coupure d'alimentation en carbu- rant peut être effectuEasans retard. Par ailleurs, si la vitesse du moteur passe en dessous de N5 sur la figure 2 ou si la soupape d'étrangle- ment est ouverte (non en position de ralenti), l'alimenta- tion en carburant est réétablie. En se référant aux figures 5(a) et(b), on décrira ci-après la routine de traitement de coupure de carburant par le système 5 du micro-calculateur. La figure 3(a) illustre un organigramme montrant une routine de traitement pour déterminer si l'alimentation en carburant doit être coupée ou non, selon les résultats d'opérations arithmétiques. La figure 3(b) illustre un autre organigramme montrant une routine de traitement pour compter le retard. Sur la figure 3(a), le signal drapeau 1 indique si la soupape d'étranglement s'est totalement fermée ou non au moment o chaque exécution de la routine indiquée sur la figure 3(a) est terminé.Si le signal drapeau 1 indique "1", la soupape d'étranglement est toujours totalement fermée dans l'opération arithmétique du temps présent. Si le drapeau 1 indique!"01, la soupape d'étrangle- ment n'est pas totalement fermée dans l'opération arithmé- tique du temps présent- Le signal drapeau 2 est étable dans chaque exécution pour indiquer si le micro-calculateur 5 a déterminé d'exécuter la coupure d'alimentation en carburant dans l'opération arithmétique du temps précédent. Si le drapeau 2 indique "1", le micro-calculateur 5 a déterminé d'interrompre l'alimentation en carburant. Si le drapeau 2 indique "O", le microcalculateur 5 a déterminé de ne pas exécuter la coupure de l'alimentation en carburant. Le signal drapeau 3 indique si la coupure de l'ali- mentation en carburant est couramment retardée ou non. Si le signal drapeau 3 indique "1," la coupure d'alimentation en carburant est couramment retardée, Si le signal drapeau 3 indique "0", la coupure d'alimentation en carburant n'est pas retardée. D'abord, le micro-calculateur 5 détermine si la soupape d'étranglement est totalement fermée ou non à l'étape PI selon que le commutateur 3 de soupape d'étran- glement est à l'état fermé ou passant (la soupape d'étran- glement est totalement fermée). Si elle ne l'est pas, le microcalculateur 5 établit les drapeaux 1, 2 et 3 et un compteur à zéro à l'étape P2 et à l'étape P3. Ensuite, le micro-calculateur 5 continue l'alimentation en carburant à l'étape P4. Si la soupape d'étranglement est totalement fermée, le micro-calculateur 5 vérifie pour voir si le drapeau 1 indique "1" ou non à l'étape P5. Si le drapeau 1 indique "0"1, la soupape d'étranglement n'a pas été totalement fer- mée à l'exécution précédente mais est totalement fermée à l'exécution courante. Dans ce cas, après établissement du drapeau 1 à "1" à l'étape P6, le micro-calculateur 5 obtient la valeur de N2 (courbe N2 illustrée en trait plein sur la figure 2) correspondant à la température courante de l'eau de refroidissement, à l'étape PJ. A l'étape P8, le micro- calculateur 5 détermine si la vitesse du moteur est supé- rieure à N2. Si elle n'est pas supérieure à N2, la vitesse du moteur n'est pas en accord avec la condition (2) ci-dessuset le micro- calculateur 5 passe aux étapes P3 et P4,continuant l'alimentation en carburant. Si la réponse est "OUI" à l'étape P8, les drapeaux 2 et 3 sont établis à "1" aux étapes P9 et P10. Ensuite, le micro-calculateur 5 détermine si le levier de changement de vitesse est à la gamme des vitesses supérieures ou non à l'étape PFi. S'il est à la gamme supérieure des vitesses, le compteur est immédiatement vidé à l'étape PFi et le micro-calculateur 5 opère pour inter- rompre le carburant à l'étape P15. Inversement, s'il n'est pas à la gamme des vitesses supérieures, le microcalculateur 5 lit la valeur du drapeau 3 (que le drapeau 3 indique "1" ou non) à l'étape P12. Si le drapeau 3 indique "0", la coupure de l'alimentation en car- burant n'est pas couramment retardée et le compteur est vidé à l'étape P20 et le micro-calculateur 5 passe immédiatement à l'étape P15. Si le drapeau 3 indique "1" à l'étape P12, la coupure d'alimentation en carburant est couramment retardée. Dans ce cas, le micro-calculateur 5 vérifie pour voir à l'étape P13 si la valeur du compteur a atteint une valeur prédéterminée ou non. Si la réponse est "NON" à l'étape P13, le retard de coupure d'alimentation en carburant est couram- ment exécuté, c'est-à-dire que le retard prédéterminé ne s'est pas écoulé. Dans ce cas, le micro-calculateur continue l'alimentation en carburant à l'étape P4. Si la réponse est "OUI" à l'étape P13, cela indique que la période prédéter- minée de temps s'est écoulée. Après établissement du drapeau 3 à "0" à l'étape P14, le micro-calculateur 5 exécute la coupure de carburant à l'étape P15. Si le drapeau 1 indique "0" à l'étape P5, la soupape d'étranglement est et a été à l'état totalement fermé dans cette exécution et les exécutions précédentes. Dans ce cas, le micro-calculateur 5 lit l'état du drapeau 2 à l'étape P16. Si le drapeau 2 indique "O", cela indique que le micro-cal- culateur 5 n'a pas pris la décision de couper l'alimentation en carburant à l'exécution précédente. Dans ce cas, le micro-calculateur 5 obtient la valeur de N1 (courbe N1 sur la figure 2), en P17, qui correspond à la température de l'eau de refroidissement à ce moment et vérifie pour voir si la vitesse du moteur est au moins de N1 ou non à l'étape P19-1. Si la vitesse du moteur est infé- rieure à N1 à l'étape P19-1, la condition (1) ci-dessus décrite n'est pas satisfaite et le micro-calculateur 5 passe à l'étape P4 par l'étape P3 et décide de ne pas exécuter la coupure de l'alimentation en carburant. Si la vitesse du moteur dépasse N1 à l'étape P19-1, la condition (1) ci- dessus décrite est satisfaite, et le micro-calculateur 5 passe à l'étape P10.-Dans ce cas, les étapes à traiter à partir de P10 sont exécutées de la même façon qu'on3a décrit ci-dessus, mais comme le drapeau 3 est établi à "O", le micro-calcula- teur 5 détermine une coupure immédiate de l'alimentation en carburant. En d'autres termes, si le nombre de tours du moteur par minute dépasse la valeur de N1 alors que la soupape d'étranglement est totalement fermée, une coupure 1 immédiate de l'alimentation en carburant est effectuée parce que, par exemple, quand le véhicule automobile descend, la choc à recevoir est réduit. Si le drapeau 2 indique "1" à l'étape P16, cela signifie que le micro-calculateur 5adédki de couper l'alimentation en carburant à l'opération arith- métique précédente. A l'étape P18, le micro-calculateur 5 obtient la valeur de N3 pour la température courante de l'eau de refroudissement. A l'étape P19-2, le micro- calculateur 5 vérifie pour voir si la vitesse du moteur est égale ou supérieure à la valeur de N obtenue à l'étape P180 Si la réponse est "NON" à l'étape P19-2, cela indique que la vitesse du moteur est égale ou supérieure à la valeur de N3 obtenue à l'étape P18. Si la réponse est "NON" à l'étape P19-2, cela indique que la vitesse du moteur est réduite et arrive à la valeur de N3 et ainsi la condition pour terminer la coupure de l'alimentation en carburant est satis- faite. A ce moment, le micro-calculateur 5 passe aux étapes P3 et P4 et rétablit l'alimentation en carburant. Si la réponse est "OUI" à l'étape P19-2, le micro-calculateur 5 passe à l'étape Pll et ses étapes suivantes o est continée la coupure de l'alimentation en carburant. Dans la routine illustrée sur la figure 3(a), quand le levier de changement de vitesse est placé dans une gamme de vitesses inférieures autre que la vitesse supérieure, la vitesse du moteur est supérieure ou égale à la valeur de N2 9 et la soupape d'étranglement est tournée à son état totale- ment fermé dans cette exécution, le micro-calculateur 5 effectue exactement la séquence de traitement P1-P5-P6-P7- P8-P9-P10-PI-P12-P13-P4. Après la fin de cette séquence de traitement, le micro-calculateur 5 effectue la séquence P1- P5-P16-P1i8-PI19-2-P11-P12-PI3-P4 jusqu'à ce que la valeur de compte du compteur dépasse une valeur prédéterminée (si la valeur prédéterminée est en unités de temps, cela peut cor- respondre au temps de 0,1s à 0,5s et en unités de rotation de 2 à 10 tours), et ainsi est produit un retard prédéterminé. Quand la valeur du compteur est avancée et arrive à une valeur prédéterminée correspondant au retard prédéter- miné, le micro-calculateur 5 effectue de nouveau la séquence de traitement P1-P5-P16-P18-P19-2-P11-Pi2-Pi3-1l:-P15. Ensuite, le micro-calculateur 5 change la séquence pour P1- P5-P16-PI18-P19-2-P11-P12-P20-P15. Si le levier de transmis- sion est mis à la gamme des vitesses supérieures, la séquen- ce est P11-P20-P15 après la séquence décrite à savoir P1-P5- P6-P7-.PS-P9-P10 ou la séquence P1-P5-P16-P18-P19-2 sans aucun retard. La figure 3(b) montre une routine pour le compteur qui est augmenté par incrément à chaque fois que la routine de la figure 3(a) est exécutée. Par conséquent, si l'opéra- tion arithmétique est exécutee a des intervalles fixes de temps (an synchronisme avec les impulsions d'horloge à une fréquence fixe), ia valeur comptée directement proportion- nelle au temps. Par ailleurs, dans le cas o l'opération aritlhmétique est effectuée à des intervalles d'un nombre prédéterminé de tours du moteur (en synchronisme avec des impulsions d'horloge correspondant à la rotation du moteur), la valeur comptée est proportionnelle au nombre total de tours du moteur. - Les organigrammes es figures 3(a) et 3(b) montrent 2es operations arithmntiques dans le cas ot un retard n'est -as produf1it si le levier de changement de vitesse n'est à la gamme supérieure des vitesses. Si l'étape de Pli est omise, le retard peut être produit quel que soit l'état du levier de changement de vitesse. De plus, si la valeur limite d'incrément pour le compteur est modifiée selon les conditions de conduite du moteur (c'est-à-dire que le retard est allongé quand le moteur fonctionne à des vitesses supérieures} le retard peut être changé à des valeurs différentes appropriées aux conditions de conduite. Cependant, si un tel système de réglage d'alimenta- tion en carburant est utilisé, qui interrompt l'alimentation en carburant quand le moteur est décéléré d'une vitesse supérieure à une vitesse prédéterminée avec un retard prédéterminé, cela produit également un choc brusque ins- tantanément, car le couple produit par le moteur est subi- tement réduit zéro. La figure 4 montre un schéma d'un mode de réalisation d'un système de réglage de l'allumage selon la présente invention. Comme on peut le voir sur la figure 4, la construc- tion du système de réglage de l'allumage est presque la même que pour le système de réglage d'alimentation en carburant ayant un moyen retardateur de la coupure d'ali- mentation en carburant comme cela est représenté sur la figure 1. Sur la figure 4, le capteur 1 de l'angle du vilebre- quin émet un signal de position de référence à chaque fois que le vilebrequin a tourné sur un angle prédéterminé (comme 180 pour un moteur à quatre cylindres, 1200 pour un moteur à six cylindres) et émet un signal angulaire à chaque fois que le vilebrequin a tourné sur une unité d'angle (comme 10)Q Le repère 12 désigne un capteur de la charge du moteur pour détecteur l'état de la charge appli- quée au moteur, comme un débitmètre d'air pour détecter la quantité d'air admis. Le repère 13 désigne des détecteurs de retard de coupure d'alimentation en carburant pour dé- tecter si le système de réglage d'alimentation en carburant produit un retard pour la coupure d'alimentation en carburant en assurant que le drapeau 3 du système de réglage d'ali- mentation en carburant est établi à "1" comme on l'a décrit ci-dessus. Le repère 14 désigne un dispositif d'allumage comprenant un transistor 15 dont la base est reliée au circuit 6 d'entrée/sortie. Le repère 16 désigne une bobine d'allumage. Le repère 17 désigne un distributeur. Le repère 18 désigne une bougie d'allumage disposée pour chaque cylindre. Le micro-calculateur 5 reçoit des signaux du capteur 1 de l'angle du vilebrequin, du capteur de charge 12, du commutateur de soupape d'étranglement 3 et du détec- teur de retard de coupure 13 et émet un signal d'allumage produit selon chaque opération arithmétique décrite ci-après. Le signal d'allumage est appliqué au transistor 15 pour le faire passer à la fermeture ou à l'ouverture au moment requis afin que les bougies d'allumage accomplissent leur opération d'allumage. En plus de détail, une valeur optimale de réglage de l'allumage correspondant à un nombre de tours du moteur et à un débit d'air admis (un angle à partir d'un point de référence, comme le point mort haut), est mémorisée précédemment dans la mémoire morte 8. Alors, à chaque fois qu'un signal de position de référence est appliqué au micro- calculateur 5, une valeur optimale de réglage de l'allumage est lue de la mémoire 8, qui correspond au nombre courant de tours du moteur calculé à partir du signal angulaire et du débit d'air admis du capteur de charge 12. Quand la valeur optimale coîncide avec la valeur accumulée du signal angulaire au moment o le signal de position de référence est reçu, le signal impulsionnel d'allumage est émis. Ce signal fait passer le transistor 12 à l'ouverture et ainsi une haute tension est produite dans la bobine d'allumage 16 pour accomplir l'opération d'allumage. La valeur optimale du temps de l'allumage est obtenue d'une valeur mémorisée dans la mémoire 8 et correspondant au nombre de tours du moteur comme cela est montré par la figure 5, c'est-à-dire quand la soupape d'étranglement est totalement fermée. La ligne en trait pleinque l'on peut voir sur la figure 5 sera appelée ci-après première courbe caractéristique.Quand la soupape d'étranglement n'est pas totalement fermée, la valeur optimale de réglage de l'allu-_ mage ou du moment de l'allumage est recherchée parmi des valeurs stockées dans la mémoire 8 comme une valeur corres- pondant au nombre de tours du moteur et au débit d'air admis dans la mémoire 8 comme cela est représenté sur la figure 6. La ligne en pointillé sera appelée ci-après seconde courbe caractéristique. Par ailleurs, le micro-calculateur 5 décide de re- tarder l'allumage à partir de la valeur optimale après avoir vu que le détecteur 13 de retard de coupure d'alimentation en carburant a appliqué un signal au circuit 6 d'entrée/ sortie du micro-calculateur 5. Comme le couple produit par le moteur est réduit quand l'allumage se produit peu de temps après le moment optimal, la variation de couple est diminuée quand l'alimentation en carburant est interrompue alors que le retard de coupure s'est écoulé, ainsi, il y a réduction remarquable d'un choc déplaisant. Si la valeur angulaire pour retarder l'allumage est accrue de façon échelonnée selon le moment à partir du temps o débute le retard de coupure, le couple produit par le moteur est généralement réduit et on obtient donc un contrôle bien plus régulier sur la variation de couple. On décrira en plus des détails sur la base des organigrammes des figures 7 et 8, le contenu des6pérations arithmétique dans le micro-calculateur 5. Un signal drapeau 1' est un signal drapeau indiquant qu'une opération arithmétique pour retarder l'allumage a été accomplie dans l'opération arithmétique précédente. Si le drapeau 1' indi- que "O", l'opération arithmétique pour retarder l'allumage doit être accomplie, c'est-à-dire qu on retarde l'allumage pour la première fois. Il faut noter que l'opération arith- métique de chaque organigramme des figures 7 et 8 est synchronisée sur un intervalle prédéterminé de temps ou un nombre prédéterminé de tours du moteur. En plus de détail, le micro-calculateur 5 vérifie pour voir si la soupape d'étranglement est totalement fermée à l'étape El. Si elle n'est pas totalement fermée, le micro-calculateur 5 passe à l'étape E2 o est recherchée une. valeur optimale M d'allumage sur la première courbe caractéristique de la figure 6. Après établissement du signal drapeau 1' à "0" à l'étape E3, le micro-calculateur passe à l'étape E4 pour émettre la valeur de M comme valeur du moment de l'allumage. Par ailleurs, si la soupape d'étranglement est tota- lement fermée, le micro-calculateur 5 passe à l'étape E5, cherchant la valeur optimale M correspondant au nombre courant de tours du moteur sur la première courbe caracté- ristique représentée sur la figure 2. Ensuite, le micro-calculateur 5 détermine si la coupure d'alimentation en carburant est retardée à l'étape E6. Si elle n'est pas retardée, le microcalculateur 5 passe à l'étape E4 par l'étape ES. Si la coupure d'alimentation en carburant est retar- dée à l'étape E6, le micro-calculateur 5 passe à l'étape E7 pour voir si le signal drapeau 1' est établi à "1". Si le signal drapeau 1' est établi à "0" à l'étape E7, le micro- calculateur 5 commence à retarder l'allumage et à l'étape ES, est établie une quantité de retard KRET de l'allumage, à une valeur initiale KI et le drapeau 1' est établi à "1". Ensuite, le micro-calculateur 5 passe de l'étape E9 (1'=1) à EI0. A l'étape E10, la quantité de retard KRET est sous-traite de la valeur M obtenue à l'étape ES. Le résultat de la soustraction est -mis en tant que valeur de réglage de l'allumage à l'étape E4. Cette quantité de retard KRET est calculée comme cela est indiqué sur la figure 8. En d'autres termes, à l'étape Ell, la quantité de retard KRET de l'opération arithmétique précédente est additionne de pour obtenir la quantité de retard IKRET 4ans l'opération arithmétique courantes Par conséquent, la quantité de retard KRET a une valeur initiale Kl et est augmentée par incrément, deOa à chaque fois que l'opération arithmétique est répétée. La figure 9 illustre un schéma des temps de chaque signal quant l'opération arithmétique ci-dessus décrite est accomplie; en un temps t1, le frein moteur est appliqué et simultanément le retard de coupure d'alimentation en carburant est exécuté et en un temps t2, le retard de coupure d'alimentation en carburant se termine pour commen- cer la coupure réelle d'alimentation en carburant. Sur la figure 9, SI indique un signal dérivé du commutateur 3 de soupape d'étranglement (quand le signal est à l'état PASSANT, la soupape d'étranglement est totale- ment fermée), S2 indique un signal dérivé du détecteur de coupure d'alimentation en carburant 13 (quand le signal est à l'état PASSANT, le retard de coupure d'alimentation en carburant fonctionne), KRET indique une valeur de la quan- tité de retard de l'allumage,M indiquela neir de Ltaps de ltMu- mage à émettre (Mo indique une valeur optimale) et T désigne un couple de sortie du moteur (la ligne en trait plein T1 indique une caractéristique lors de l'application du système de réglage de l'allumage selon l'invention et la courbe T2 indique une caractéristique avec application du système traditionnel). Comme le montrent M et T sur la figure 9, le couple de sortie du moteur est réduit régulièrement quand l'alluma- ge est graduellement retardé. En conséquence, même si la coupure d'alimentation en carburant commence au temps t2 2 le choc dû au changement brusque du couple ne se produit pas. Dans le mode de réalisation préféré ci-dessus décrit, l'allumage est graduellement retardé tandis que le temps s'écoule. Dans le cas o la quantité de retard est maintenue constante, l'effet est presque le même, Dans ce cas, le micro-calculateur 5 n'a pas à traiter la routine de l'orga- nigramme de la figure 8. Comme on l'a décrit ci-dessus, selon l'invention, un choc déplaisant tel qu'un ballottement peut être empêché de se produire même si la coupure de l'alimentation en carburant ne commence qu'après un certain retard. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. R E V E N D I C A T I O NS 1.- Système pour régler l'allumage d'un moteur à combustion interne, du type comprenant un dispositif d'allumage avec des bougies d'allumage; un premier moyen pour décider d'interrompre l'alimentation en carburant vers le moteur quand une condition particulière est satis- faite pendant la décélération du moteur, un second moyen pour produire un retard prédéterminé pour l'exécu- tion de la coupure réelle de l'alimentation en carburant en réponse à la direction du premier moyen; et un troisième moyen pour ajuster l'allumage selon les conditions de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (E6, E10, E4),pour retarder l'allumage par rapport au moment optimum, dont la valeur est obtenue par le troi- - sième moyen pendant le moment o le second moyen exécute le retard prédéterminé. 2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen précité pour retarder l'allumage comprend: un moyen (E6) de vérification pour voir si le second moyen fonctionne, un moyen (E10) pour soustraire une certaine quantité de retard de la valeur optimale de régla- ge de l'allumage obtenue du troisième moyen, si le moyen de vérification trouve que le second moyen fonctionne; et un moyen (E4) pour produire un signal d'allumage pour pro-- voquer l'allumage des bougies à chaque fois que la valeur du moment de l'allumage est atteinte. 3.- Système selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en-ce que le moyen précité pour retarder l'allumage comprend de plus: un moyen (E2)-pour chercher, dans le troisième moyen, la valeur optimale de l'allumage selon la vitesse du moteur ou selon la vitesse du moteur et le débit d'air admis par tour du moteur selon la position angulaire d'une soupape d'étranglement dans un collecteur d'admission du moteur. 4.- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que la quantité de retard est additionnée d'une quan- tité incrémentielle (A) (er, E 11E qui correspond à l'in- tervalle du temps écoulé à partir du moment o la soupape d'étranglement est totalement fermée ou selon le nombre de tours du moteur sur lesquels il a tourné.