FR 2475123 A1 19810807 FR 8101787 A 19810130 ?475123 La présente invention se rapporte à un dispositif de commande du recyclage des gaz d'échappement pour un mo- teur de véhicule utilisant un recyclage des gaz d'échappe- ment et comprenant un carburateur équipé d'un dispositif d'enrichissement en combustible. On utilise dans la technique classique des dispo- sitifs de recyclage des gaz d'échappement qui renvoient une partie des gaz d'échappement émis par le moteur au passage d'admission de ce moteur par l'intermédiaire d'un passage de recyclage des gaz d'échappement, pendant le fonctionnement du moteur, pour éviter une élévation exces- sive de la température de combustion du mélange contenu dans les cylindres du moteur. L'abaissement de la tempéra- ture de combustion abaisse le taux de production d'oxydes d'azote, qui sont préjudiciables du point de vue de la pollution de l'atmosphère. Par ailleurs, on connaît éga- lement un dispositif qui envoie au moteur un mélange com- bustible possédant un rapport global air-combustible élevé afin de réduire les concentrations d'hydrocarbures, d'oxy- de de carbone, d'oxydes d'azote, etc, contenues dans les gaz d'échappement. On peut encore utiliser simultanément ces deux types de dispositifs pour réduire encore davanta- ge la concentration des oxydes d'azote dans les gaz d'é- chappement. Malheureusement, ces dispositifs précités exercent dans une certaine mesure une influence défavo- rable sur la conduite du véhicule. L'invention a été conçue pour tenir compte des circonstances décrites cidessus, et le but de l'invention est de réaliser un dispositif du type précité qui augmente la quantité de combustible auxiliaire fourni au moteur et, en même temps, augmente le débit des gaz d'échappement re- cyclés au passage d'admission du moteur. Cette action sert à limiter l'élévation de la température de combustion qui se produirait autrement par suite de l'accroissement de la quantité de combustible, ce qui permet d'obtenir en même temps une amélioration de la caractéristique de puissance du moteur et une réduction de la pollution atmosphérique. i L'invention a pour objet un moteur à combustion in- terne pour véhicule, comprenant un passage d'admission é- quipé d'un dispositif d'alimentation en combustible auxi- liaire qui répond à la pression, et un passage de recycla- ge des gaz d'échappement, ce moteur étant caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de commande du recyclage des gaz d'échappement qui comprend, en combinaison: une valve de commande du débit de recyclage intercalée dans le passage de recyclage des gaz d'échappement, cette valve répondant à la dépression du passage d'admission du moteur, un conduit de dépression de commande et d'air qui commu- nique avec le passage d'admission, et des moyens permettant de faire varier la résistance à l'écoulement dans ce con- duit de dépression de commande et d'air, ces moyens répon- dant à un paramètre de commande prédéterminé qui est rela- tif à un état de fonctionnement du moteur ou du véhicule, l'arrangement étant tel que la valve de commande du débit de recyclage et le dispositif d'alimentation en combusti- ble auxiliaire sont commandés de manière que le débit des gaz d'échappement recyclés et le débit de combustible transmis au moteur soit modifié en fonction dudit para- mètre de commande prédéterminé D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, - la figure 1 est un schéma en partie en coupe qui montre-une forme préférée de réalisation de l'invention; - la figure 3 montre une variante; - les figures 2 et 4 sont des schémas électriques correspondant respectivement aux figures 1 et 3. Suivant l'exemple d'exécution représenté sur les dessins, le moteur d'automobile désigné dans son ensemble par la référence E est muni d'un collecteur d'admission Mi et d'un collecteur d'échanpement Me. Un carburateur C est raccordé à l'extrémité amont du collecteur d'admission Mi par l'intermédiaire d'un tube therniquement isolant It. Le carburateur C comnrend un venturi ou convergent- divergent la placé dans le passage d'admission 1. Un pa- pillon de starter ou volet d'air 2 est disposé en amont du venturi la et un papillon des gaz 3 est placé en aval du convergent-divergent. Un gicleur de combustible 4 dé- bouche dans le convergent-divergent la. Le collecteur d'admission Mi, le tube isolant It et le carburateur C constituent en combinaison le passage d'admission 1 du moteur E. Un premier orifice de captage ou de prise de dépression Dl est placé dans le voisinage ou en aval du papillon des gaz 3 et un deuxième orifice de captage ou de prise de dépression D2 débouche dans le convergent-di- vergent la. Un troisième orifice ce captage ou de prise de dépression D3 est placé en aval du papillon des gaz 3. Un passage de combustible menant au gicleur 4 com- prend un passage principal 5m et un passage auxiliaire 5s qui communiquent tous deux avec une cuve à niveau constant, non représentée, dans laquelle ils débouchent au-dessous du niveau du combustible. Le passage auxiliaire 5s est muni d'une soupape 6 d'accroissement du débit de combustible. Cette soupape 6 comprend un obturateur 7 agencé pour ouvrir ou fermer le passage auxiliaire 5s. Cette soupape 6 com- prend en outre une membrane 8 reliée à l'obturateur 7 et un ressort 10 logé dans la chambre à dépression 9 située au-dessous de l'obturateur 7. Le ressort 10 tend à repous- ser l'obturateur 7 dans le sens de l'ouverture de la sou- pape. La chambre à dépression 9 de la soupape 6 communi- que avec le troisième orifice de prise de dépression D3 par l'intermédiaire d'un passage de dépression 11 dans le- quel est intercalée une électro-valve 12. Cette électro- valve 12 ouvre le passage de dépression 11 lorsque son électro-aimant est excité, et elle ferme le passage 11 en même temps qu'elle relie la partie aval du passage 11 à un orifice d'entrée d'air 14 équipé d'un filtre lorsque l'é- lectro-aimant est désexcité. Par conséquent, lorsque l'é- lectro-valve 12 est désexcitée dans la soupape 6 d'accrois- sement de l'alimentation en combustible, la dépression détectée au niveau du troisième orifice de prise de dé- pression D3, c'est-à-dire la dépression produite par le fonctionnement du moteur E, peut se transmettre à la cham- bre de dépression 9, de sorte que l'obturateur 7 se dé- place dans le sens de la fermeture. De cette façon, lors- que la dépression décroît avec l'accroissement de la char- ge du moteur, l'obturateur 7 se déplace de façon corres- pondante dans le sens de l'ouverture pour renforcer la fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible de la soupape 6 et pour fournir du combustible au gicleur 4. Lorsque la charge du moteur décroît, ladite fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible est affaiblie à l'inverse de ce qui a été décrit ci-dessus. Au contraire, lorsque l'électro-valve 12 est excitée ou se trouve dans son état de travail, la chambre de dépres- sion 9 de la soupape 6 voit sa dépression diluée par de l'air pénétrant par l'orifice d'entrée d'air 14. L'obtu- rateur 7 prend alors sa position d'ouverture maximale, de façon que la fonction d'accroissement de l'alimenta- tion en combustible opère à son intensité maximale. Un clapet anti-retour 51, qui est intercalé dans le conduit de dépression 11, entre en action lorsque le moteur E est arrêté pour retenir la dépression maintenant l'obturateur 7 dans sa position de fermeture, ceci afin d'éviter que le combustible ne fuie pas la soupape 6. Un conduit 15 de recyclage des gaz d'échappement part de l'orifice d'échappement du moteur E et communique avec le collecteur d'admission Mi, une soupape 16 de com- mande du débit étant intercalée dans le conduit 15. La soupape 16 comprend un obturateur 17 actionné par une membrane 18. Un ressort de soupape 20 est placé dans la chambre de dépression 19 formée au-dessus de la membrane 18 et tend à repousser l'obturateur 17 vers sa position de fermeture. Un premier conduit de dépression Ll s'étend de l'orifice de prise de dépression Dl à la chambre de dé- pression 19 de la soupape 16 de commande-du débit à tra- vers une électro-valve d'air 21. Un orifice calibré 24 est prévu dans le conduit de dépression Ll en aval de l'électro-valve 21. Un deuxième conduit de dépression L2 relie l'orifice de prise de dépression D2 à la cham- bre de dépression 19 à travers une électro-valve d'air 22 et un régulateur 28. L'électro-valve d'air 21 a pour fonction de fermer la partie amont de son conduit de dépression Ll et de laisser en même temps la partie aval de ce conduit communiquer avec l'orifice d'entrée d'air 26 équipé d'un filtre. Le dispositif de commande désigné dans son ensem- ble par la référence 23 comprend le régulateur 28 sensi- ble à la dépression et qui est agencé pour ouvrir ou fer- mer le deuxième conduit de dépression L2, et il comprend en outre une soupape d'air 29 du type répondant à la dé- pression et qui est adaptée pour régler la dépression agissant sur le régulateur 28. Ce régulateur 28 comprend une chambre de travail 30 reliée au deuxième conduit de dépression L2 et également une chambre de dépression 32 séparée de la chambre 30 par une membrane 31. Un obtura- teur plat 33 fixé à la membrane 31 se place en position d'ouverture ou de fermeture par rapport à un orifice 48 situé à l'extrémité ouverte d'un conduit lla qui s'étend entre le régulateur 28 et la soupape 16 de commande du recyclage. Un ressort 34 tend à pousser l'obturateur 33 vers sa position de fermeture. La soupape d'air 29 est constituée par une chambre de travail 36 qui est intercalée dans un troisième conduit de dépression L3 qui part du troisième orifice de prise de dépression D3 et mène à un orifice d'entrée d'air 35 équi- pé d'un filtre. Une chambre de dépression 38 de cette sou- pape est séparée de la chambre 36 par une membrane 37. Un obturateur 39 solidaire de la membrane 37 est disposé de manière à faire varier la section d'ouverture d'un orifice de soupape 49 formé à l'extrémité ouverte du troisième conduit de dépression L3. Un ressort de soupape 40 est agencé pour tendre à pousser l'obturateur 39 dans le sens 2475 123 de la fermeture. Cet obturateur possède une configuration analogue à celle de l'obturateur 17 de la soupape de com- mande du débit 16 précitée. La chambre de dépression 38 communique avec le premier conduit de dépression Ll en un point de ce conduit qui est situé en aval du régulateur 28, tandis que la chambre- de travail 36 communique avec la chambre de dépression 32 par l'intermédiaire d'un ori- fice calibré 41. Un autre orifice calibré 421 est prévu en un point compris entre la chambre 36 et l'orifice d'en- trée d'air 35. Un orifice secondaire 422 possède une sec- tion plus petite que celle de l'orifice 421. Un conduit 52 établit une dérivation contournant le seul orifice secondaire 422. Entre le conduit de dérivation 52 et l'o- rifice d'entrée d'air 35 est intercalée une électro-valve 22 qui ferme normalement le conduit de dérivation 52 et qui ouvre ce conduit lorsque son électro-aimant est excité. Dans le présent mémoire, les expressions "amont" et "aval" appliquées aux conduits de dépression désignent respectivement "le coté dirigé vers la source de dépres- sion" et "le côté dirigé vers l'entrée d'air". Lorsque les électro-valves 21, 22 sont désexcitées, le dispositif 23 de commande de la dépression fonctionne comme suit: Une dépression est engendrée dans le voisinage du papillon 3 du carburateur ou en un point situé en aval de ce papillon lorsque le moteur E est en fonctionnement et cette dépression est captée au niveau du premier orifice de prise de dépression Dl ou elle constitue la dépression Pc. Cette dépression Pc est transmise à la chambre 38 de la soupape d'air 29 à travers l'électro-valve 21 et l'ori- fice calibré 24, de sorte que, lorsque la dépression Pc devient supérieure au tarage du ressort 40, elle soulève l'obturateur 39 avec la membrane 37 pour ouvrir le troi- sième conduit de dépression L3. Lorsque le troisième conduit de dépression L3 est ouvert de cette façon, de l'air atmosphérique pénètre dans ce troisième conduit à travers l'orifice d'entrée 35, avec un débit étranglé par l'orifice principal 421 et par l'orifice secondaire 422, et cet air est transmis au pas- sage d'admission 1 du moteur E à travers la chambre de travail 36 et l'orifice 39. Par conséquent, la dépression P produite dans la chambre de travail 36 de la soupape d'air 29 est transmise à la chambre de dépression 32 du régulateur 28. Lorsque la différence entre la dépression P et la dépression Pv captée, qui règne dans le deuxième orifice de prise de dépression D2 est supérieure au tara- ge du ressort 34, l'élément mobile 33 est soulevé avec la membrane 31 pour ouvrir l'orifice 48 de la soupape. Une partie de la dépression Pv s'échappe à travers l'orifice 48 pour diluer ou réduire l'intensité de la dépression qui a été précédemment transmise à travers l'orifice calibré 24 pour se transmettre dans le conduit 11, o elle consti- tue la dépression Pe. Cette dépression Pe sert de dépres- sion de commande dans la chambre 19 de la soupape 16 de commande du débit. En raison de la dilution ou réduction d'intensité de la dépression qui a été citée plus haut, la dépression présente dans la chambre 38 est réduite et le degré d'ou- verture de la soupape d'air 29 est donc réduit, ce qui entraîne une diminution correspondante de la dépression régnant dans la chambre de travail 36. La dépression ré- gnant dans la chambre 32 du régulateur 28 diminue égale- ment de sorte que l'obturateur 33 ferme l'orifice 48. A ce moment, la dépression Pe croit. Ce cycle de fonctionne- ment se répète et, étant donné qu'il se répète très rapi- dement, la quantité d'air qui circule dans-le troisième passage de dépression L3 devient proportionnelle à la quantité d'air aspirée par le moteur E, de sorte que la dépression P possède une valeur approximativement égale à la dépression Pv. De cette façon, lorsque la quantité d'air aspirée par le moteur E est petite, la dépression P est plus forte que la dépression Pv et, par conséquent, l'obtura- teur 33 du régulateur 28 prend sa position d'ouverture pour réduire la dépression de commande Pe de la soupape 16 de commande du débit. D'un autre côté, lorsque la quan- tité d'air aspirée par le moteur s'accroit, la dépression Pv croit, de sorte que l'obturateur 33 prend sa position de fermeture pour accroître la dépression de commande Pe. De cette façon, la soupape d'air 29 et la soupape 16 de commande du débit sont commandées par la même dépression Pe. Par ailleurs, leurs obturateurs respectifs 39, 17, sont analogues entre eux par-leur configuration. Le débit d'air qui circule dans le troisième conduit de dépression L3, c'est-à-dire le débit d'air qui est aspiré par le moteur E, est donc proportionnel au débit des gaz d'échap- pement qui sont renvoyés au passage d'admission, de sorte que le moteur E peut être alimenté en gaz d'échappement avec un taux de recyclage permanent et constant. Lorsque les orifices 421 et 422 prévus dans le con- duit de dépression de commande et d'air L3 ont été tous les deux mis en action, -le débit d'air circulant dans le conduit L3 est fortement étranglé, ce qui maintient le débit de gaz d'échappement recyclés à une faible valeur. Par conséquent, si le conduit de dérivation 52 est ouvert par l'excitation de l'électro-valve 22, l'air qui est as- piré dans l'orifice d'entrée d'air 35 peut passer par le conduit de dérivation 52, c'est-à-dire qu'il peut contour- ner l'orifice secondaire 422 pour atteindre l'orifice principal 421. De cette façon, le débit d'air aspiré est uniquement étranglé par l'orifice principal 421, ce qui se traduit par un accroissement du débit des gaz d'échap- pement recyclés. Au contraire, lorsque l'électro-valve 21 est exci-, tée pour fermer le côté amont du premier conduit de dé- pression Ll et laisser en même temps le côté aval de ce conduit communiquer avec l'orifice d'entrée d'air 26, la dépression de commande Pe est remplacée par la pression atmosphérique pour placer la soupape 16 de commande du dé- bit dans sa position de fermeture, ce qui se traduit par une interruption du recyclage des gaz d'échappement. Le dispositif de commande des électro-valves 12, 21, 22 précité est essentiellement composé d'un interrup- teur capteur de la vitesse du véhicule Ss, d'un premier et d'un deuxième interrupteurs capteurs de la température du moteur StI, St2, et d'un premier et d'un deuxième in- terrupteurs capteurs de dépression Svl et Sv2. Les inter- rupteurs Sv1 et Sv2 communiquent avec le troisième orifi- ce de prise de dépression par des conduits de dépression 53 et 54 respectivement. Le dispositif comprend également une électro-valve 55 intercalée dans le conduit de dé- pression 53, et un interrupteur-capteur de la pression atmosphérique Sa. L'interrupteur Ss s'ouvre lorsque la vitesse du véhicule tombe au-dessous d'une valeur prédé- terminée (par exemple en-dessous de 20 km/h). L'interrup- teur Stl détecte la température de l'eau de refroidisse- ment du moteur en qualité de paramètre représentatif de la température du moteur, et il se ferme lorsque cette température excède une valeur prédéterminée (par exemple 750C). L'interrupteur capteur St2 capte également la tem- pérature de l'eau de refroidissement du moteur et, lorsque la température du moteur excède une valeur prédéterminée (par exemple 600C), il s'ouvre. L'interrupteur Svl se fer- me lorsque la dépression captée au niveau du troisième orifice de prise de dépression D3 excède une valeur pré- déterminée (par exemple 500 mm Hg). L'interrupteur Sv2 se ferme lorsque cette dépression excède une valeur pré- déterminée plus faible (par exemple 300 mm Hg). L'inter- rupteur Sa capte la pression atmosphérique. Lorsque la pression atmosphérique tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée, Dar exemple 660 mm Hg, il s'ouvre. L'élec- tro-valve 55 est adaptée pour fermer le côté amont du conduit de dépression 53 et pour laisser en même temps le côté aval de ce conduit communiquer avec l'orifice d'en- trée d'air équipé d'un filtre. Lorsque son électro-aimant est excité, cette électro-valve ouvre le conduit de dé- pression 53. Le premier interrupteur capteur de dépres- sion Svl est muni d'un soufflet 50 servant à corriger la valeur de la dépression qui agit sur cet appareil en ré- ponse aux variations de la pression atmosphérique. Les éléments du circuit électrique qui entrent dans la constitution du dispositif de commande représenté sur la figure 1 peuvent être agencés de la façon représen- tée sur la figure 2. Les électro-valves 12 et 22 sont connectées en parallèle sur la source d'électricité 43 à travers le premier interrupteur capteur de température Stl. Dans le circuit d'excitation de l'électro-valve 12 sont intercalés en série le deuxièmeinterrupteur. capteur. de dépression Sv2 et l'interrupteur capteur de pression atmosphérique Sa. L'électro-valve 21 est connectée à la source 43 à travers le premier interrupteur capteur de dépression Svl et l'interrupteur capteur de la températu- re du moteur Stl, -qui sont eux-mêmes connectés en parallè- le. L'électro-valve 55 est connectée à la source 43 à travers l'interrupteur capteur de la vitesse du véhicule Ss. La référence 44 désigne l'interrupteur d'allumage du moteur E. Lorsque le moteur E est mis en marche par fermetu- re de l'interrupteur d'allumage 44, l'électro-valve 12 est excitée par les interrupteurs Sa, Stl, Sv2, lorsque tous ces interrupteurs sont fermés, c'est-à-dire lorsque la pression atmosphérique prend une valeur normale parce que le véhicule roule à faible altitude, que le moteur est chaud (par exemple, que la température de l'eau de refroidissement du moteur contenue dans le bloc-cylindres est de 70WC ou plus), et que, en- meme temps, la-charge du moteur est tombée nettement au-dessous d'une valeur prédéterminée, par exemple au-dessous de 300 mm Hg, par exemple par suite d'une accélération soudaine ou de la montée d'une côte. A la suite de cette manoeuvre de l'é- lectro-valve 21, la fonction d'accroissement de l'alimen- tation en combustible de la soupape 6 est assurée avec son intensité maximale pour accroître la quantité de combustible fournie au- carburateur C, ce qui permet d'obtenir une grande puissance du moteur ainsi qu'une 4 7 5123 meilleure conduite du véhicule. Simultanément avec l'excitation de l'électro-valve 12 décrite plus haut, l'électro-valve 22 est également excitée par l'action de l'interrupteur Stl qui est alors fermé, de sorte que le débit des gaz d'échappement recy- clés est augmenté, pour réduire efficacement la produc- tion d'oxydes d'azote qui, autrement, serait engendrée par l'accroissement de la puissance du moteur. Lorsque l'un quelconque des trois interrupteurs Sa, Sv2 et Stl est ouvert, c'est-à-dire lorsque le véhi- cule roule à une altitude élevée, o règne une pression - atmosphérique faible, ou encore lorsque le moteur tra- vaille sous faible charge ou qu'il est froid, l'électro- valve 12 est désexcitée, ce qui diminue la fonction d'ac- croissement de l'alimentation en combustible de la soupa- pe 6. La raison pour laquelle est assurée cette désexci- tation de l'électro-valve 12, en particulier lorsque le moteur travaille à haute altitude, réside dans le fait que le mélange produit par le carburateur C peut être riche puisque, à cette altitude, la densité de l'air four- nie au moteur est réduite en raison de la basse pression atmosphérique. Lorsque le moteur est froid, le deuxième interrup- teur capteur de température St2 se ferme pour exciter l'é- lectrovalve 21. En conséquence, la dépression agissant sur la soupape 16 de commande du recyclage est relâchée à travers l'orifice d'entrée d'air 26, et cette soupape se ferme donc, en interrompant ainsi le recyclage des gaz d'échappement. C'est-à-dire que l'affaiblissement de la fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible de la soupape 6 et l'interruption du recyclage des gaz d'échappement se produisent en même temps. La raison pour laquelle est assurée cette double action réside dans le fait que les oxydes d'azote nese forment qu'en petites quantités lorsque le moteur est froid, et qu'il est sou- haitable de réduire la production de constituants imbrû- lés dans les gaz d'échappement. Lorsque le véhicule décélère (frein-moteur) alors que la vitesse est contenue dans la gamme moyenne ou dans la gamme haute des vitesses et que l'électro-valve 55 est fermée par l'interrupteur capteur de la vitesse du véhi- cule Ss, le conduit de dépression provoque la fermeture de l'interrupteur capteur Svl et l'ouverture de l'inter- * rupteur capteur Sv2 lorsque la dépression produite par le fonctionnement du moteur s'élève au-dessus d'une valeur prédéterminée, par exemple audessus de 500 mm Hg. Par conséquent, la fonction d'accroissement de l'alimentation en combustible de la soupape 6 est interrompue, et le re- cyclage des gaz d'échappement est interrompu en même temps. La raison pour laquelle ce mode de commande est assuré réside dans le fait que la quantité d'oxydes d'azo- te émis dans les gaz d'échappement est faible pendant cette décélération du véhicule. Si la vitesse du véhicule est comprise dans une basse gamme de vitesses par exemple si elle est de 20 km/h ou moins, l'interrupteur Ss est ouvert, de sorte que l'électro-valve 55 est désexcitée et que l'interrupteur Svl s'ouvre pour relâcher à travers l'orifice d'entrée d'air 56 la dépression agissant sur l'électro-valve 55. Par conséquent, l'électro-valve 21 revient à sa position normale pour rétablir le recyclage des gaz d'échappement. La figure 3 représente une deuxième forme de réa- lisation de l'invention. Cette forme ne se distingue de celle représentée sur la figure 2 que par la présence de deux électro-valves 221 et 222 en remplacement de la seu- le électro-valve 22 représentée sur la figure 1. Un pre- mier et un deuxième conduits de dérivation 521, 522 sont connectés au conduit de dépression de commande et d'air L3 qui s'étend entre la chambre de travail 36 de la sou- pape d'air 29 et l'orifice d'entrée 35, de manière à contourner l'orifice secondaire 422. Le premier conduit de dérivation 521 est muni d'un deuxième orifice secon- daire 423 de section inférieure à celle de l'orifice se- condaire 422 et à celle de l'électro-valve 221, qui est 2.475 123 en série avec l'orifice 422. Le deuxième conduit de dé- rivation 522 est uniquement équipé de l'électro-valve 222. Sur la figure 3, les éléments correspondant à des élé- ments de la figure 1 sont désignés par les mêmes numéros de référence. Les électro-valves 221 et 222 sont toutes deux du type normalement fermé. La résistance à l'écoulement produite entre l'ori- fice d'entrée d'air 35 et la soupape d'air 29 est réglée sur une valeur maximale par l'orifice principal 421 et l'orifice secondaire 422 connectés en série lorsque les les électro-valves 22, et 222 sont toutes deux fermées (désexcitées). La résistance à'l'écoulement est ramenée à une valeur intermédiaire par les orifices secondaires 422 et 423 connectés en parallèle lorsque seule l'électro- valve 221 est ouverte (excitée). La résistance à l'écou- lement atteint une valeur minimale lorsque l'orifice principal 42, est seul ouvert et que l'électrovalve 222 est ouverte. Etant donné que la résistance à l'écoulement peut ainsi être ajustée en trois niveaux, le débit de l'air qui passe dans le conduit de dépression de commande et d'air L3 peut être commandé de façon correspondante pour permettre un réglage fin et précis du débit des gaz d'échappement recyclés. La figure 4 est un schéma électrique du dispositif de commande représenté sur la figure 3. L'électrovalve 22 du premier conduit de dérivation 521 est connectée à la source d'électricité 43 à travers le premierinterrupteur capteur de température du moteur Stl, et la deuxième électrovalve 222 du deuxième conduit de dérivation 522 est connectée à la source 43 à travers l'interrupteur cap- teur de la vitesse du véhicule Ss et le premier interrup- teur capteur de température du moteur Stl, qui sont con- nectés en série, La référence 57 désigne une diode. Le fonctionnement du dispositif de commande repré- senté sur la figure 3 est le suivant. Lorsque le moteur est froid, l'interrupteur Stl est ouvert, de sorte que les électro-valves 221 et 222 sont toutes deux fermées. 2 475123 La résistance à l'écoulement prend alors une valeur maxi- male, en maintenant le débit des gaz d'échappement recy- clés à une valeur minimale. Lorsque le moteur est chaud, avec l'interrupteur Stl en position de fermeture, la ré- sistance à l'écoulement prend une valeur intermédiaire si la vitesse du véhicule est comprise dans une basse gamme de vitesse, l'interrupteur Ss étant alors en posi- tion d'ouverture. De cette façon, le débit des gaz d'é- chappement recyclés est porté à une valeur plus élevée. Si la vitesse du véhicule prend une valeur comprise dans une gamme haute, ce qui provoque la fermeture de l'inter- rupteur Ss, la résistance à l'écoulement prend une valeur minimale, ce qui augmente encore le débit des gaz d'échap- pement recyclés. Les autres actions de la forme de réali- sation représentée sur la figure 3 sont les mêmes que celles décrites à propos de la forme de réalisation pré- férée représentée sur la figure 1. Ainsi qu'on l'a décrit plus haut, le dispositif suivant l'invention utilise une soupape de commande du débit des gaz d'échappement recyclés qui est du type ré- pondant à la dépression et qui est intercalée dans un conduit de recyclage des gaz d'échappement qui mènent au passage d'admission du moteur. Par ailleurs, un régu- lateur est relié à un conduit de dépression de commande qui part du passage d'admission, pour commander la dé- pression de commande qui agit sur la soupape de commande du débit de recyclage, en réponse à la dépression pro- duite dans le conduit de dépression de commande et d'air. Des moyens de réglage sont prévus dans le conduit de dé- pression de commande et d'air en un point situé en amont du point de liaison entre le régulateur et le conduit de dépression de commande et d'air, pour régler la résistan- ce à l'écoulement dans le conduit de dépression de com- mande et d'air. De cette façon, les moyens de réglage sont commandés par un paramètre de commande prescrit, en même temps que des moyens de commande servant à commander les moyens d'alimentation en combustible auxiliaire qui ?475123 sont prévus pour déboucher dans le passage d'admission. Grâce à cet arrangement, le débit des gaz d'échappement recyclés peut être commandé simultanément de façon à s'accroître lorsque la quantité de combustible auxiliaire fournie au moteur est augmentée en réponse à une modifi- cation dudit paramètre de commande, ce qui permet au dis- positif d'assurer simultanément une amélioration de la caractéristique de puissance du moteur et une réduction de la pollution atmosphérique. Dans les deux formes de réalisation décrites ci-dessus, ce paramètre est consti- tué par la température du moteur, mais il peut éventuel- lement être complété par d'autres paramètres tels que la vitesse du moteur, la charge du moteur (dépression) et la pression atmosphérique. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne pour véhicule, com- prenant un passage d'admission équipé d'un dispositif d'alimentation en combustible auxiliaire qui répond à la pression, et un passage de recyclage des gaz d'échappe- ment, ce moteur étant caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de commande du recyclage des gaz d'échappe- ment qui comprend, en combinaison: une valve (16) de com- mande du débit de recyclage intercalée dans le passage (15) de recyclage des gaz d'.échappement, cette valve ré- pondant à la dépression du passage d'admission du moteur (1), un conduit (L3) de dépression de commande et d'air qui communique avec le passage d'admission (1), et des moyens permettant de faire varier la résistance à l'écou- lement dans ce conduit de dépression de commande et d'air, ces moyens répondant à un paramètre de commande prédéter- miné qui est relatif à un état de fonctionnement du mo- teur ou du véhicule, l'arrangement étant tel que la-valve de commande du débit de recyclage (16) et le dispositif d'alimentation en combustible auxiliaire (6) sont comman- dés de manière que le débit des gaz d'échappement recy- clés et le débit de combustible transmis au moteur soient modifiesen fonction dudit paramètre de commande prédéter- miné. 2. Moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit paramètre de commande comprend la tempé- rature de l'eau de refroidissement du moteur, ou la vi- tesse du véhicule, ou la charge du moteur, ou la pres- sion atmosphérique. 3. Moteur suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le conduit (L3) de dépression de commande et d'air est muni de plusieurs orifices calibrés (421, 422, 423) et comprend des moyens obturateurs (22, 221, 222) permettant de faire passer sélectivement l'écou- lement à travers lesdits orifices calibrés pour modifier la résistance à l'écoulement dans ledit conduit de dé- pression de commande (L3). 4. Moteur à combustion interne pour véhicule, com- prenant un passage d'admission équipé d'un dispositif d'alimentation en combustible auxiliaire qui répond à la pression et un passage de recyclage des gaz d'échappement, ce moteur étant caractérisé en ce qu'il comprend un dis- positif de commande de recyclage des gaz d'échappement qui comprend lui-même, en combinaison: un premier con- duit de dépression (Li) qui part d'un premier orifice de prise de dépression (Dl) débouchant dans le passage d'admission (1) en un point proche du papillon des gaz (3) d'un carburateur (c) prévu dans le passage d'admis- sion (1), une valve (16) de commande de débit qui est intercalée dans ledit passage (15) de recyclage des gaz d'échappement et qui possède une chambre de dépression (19) servant à la commander, ledit premier conduit de dépression (Ll) communiquant avec cette chambre de dé- pression (19), un deuxième orifice de prise de dépression (D2) qui débouche dans un venturi du carburateur, un deuxième conduit de dépression (L2) qui part dudit deu- xième orifice de prise de dépression (D2), un troisième orifice de prise de dépression (D3) qui débouche dans le passage d'admission (1) en un point situé en aval du pa- pillon des gaz (3), un conduit de dépression de commande et d'air (L3) qui part dudit troisième orifice de prise de dépression (D3) et mène à un orifice d'entrée d'air (35), un régulateur (28) comprenant une chambre de tra- vail (30) intercalée dans le deuxième conduit de dépres- sion (L2), une chambre de dépression (32) adjacente à ladite chambre de travail (30), dont elle est séparée par une membrane (31), un conduit de liaison (lia) qui s'étend entre la chambre de dépression (19) de la valve (16) de commande du débit de recyclage et la chambre de travail (30), un obturateur (33) fixé à la membrane (31) pour ou- vrir ou fermer une extrémité ouverte (48) du conduit de liaison, une valve d'air (29) comDrenant une chambre de travail (36) intercalée dans ledit conduit de dépression de commande et d'air (L3) et qui communique avec ladite ?475123 chambre de dépression (32) du régulateur (28), une cham- bre de dépression (38) adjacente à ladite chambre de travail (36), dont elle est séparée par une membrane (37), et q ui communique avec la chambre de dépression (19) de la valve (16) de commande du débit de recyclage, et un obturateur (39) fixé à la membrane (37) et destiné à ouvrir ou fermer le côté aval du conduit de dépression de commande et d'air (L3) et des moyens pour modifier la résistance à l'écoulement produite entre la valve d'air (29) et ledit orifice d'entrée d'air (35), l'agencement étant tel que le dispositif (6) d'alimentation en combus- tible auxiliaire et la valve (16) dé commande du débit de recyclage sont commandés simultanément par un paramè- tre de commande prédéterminé. 5. Moteur suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ledit paramètre de commande est la température de l'eau de refroidissement du moteur. 6. Moteur suivant l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que lesdits moyens destinés à modifier la résistance à l'écoulement comprennent un ou plusieurs orifices calibrés (421, 422, 423) intercalés dans le con- duit de dépression de commande et d'air (L3) en un point compris entre ladite valve d'air (29) et ledit orifice d'entrée d'air (35), au moins un conduit de dérivation (52, 521, 522) qui contourne ledit ou lesdits orifices calibrés, et une électrovalve (22, 221,.222) servant à ouvrir ou à fermer le ou les conduits de dérivation. - 7. Moteur suivant la revendication 6, caractérisé en ce que ledit dispositif (6) d'alimentation en combus- tible auxiliaire qui répond à la pression comprend une valve d'alimentation en combustible auxiliaire qui est prévue dans le carburateur (c), un conduit de dépression (11) reliant cette valve (6) au passage d'admission (1) en un point (D3) situé en aval du papillon des gaz (3), et une deuxième électrovalve (12) servant à ouvrir ou à fermer ce conduit de dépression (11). 8. Moteur suivant la revendication 7, caractérisé ?4 '5 123 en ce qu'il est prévu un premier et un deuxième conduits de dérivation (521, 522) équipés respectivement d'électro- valves (221, 222) qui sont commandéesindépendamment l'une de l'autre par des paramètres de commande différents, l'une de ces électrovalves étant connectée à ladite deu- xième électrovalve. 9. Moteur suivant la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits différents paramètres de commande sont la température de l'eau de refroidissement du moteur et la vitesse du véhicule. 10. Moteur à combustion interne pour véhicule, com- prenant un passage d'admission muni d'un dispositif d'ali- mentation en combustible auxiliaire qui répond à la pres- sion, et un passage de recyclage des gaz d'échappement, ce moteur étant caractérisé en cl qu'il comprend un dis- positif de commande du recyclage des gaz d'échappement comportant, en combinaison: une valve de commande du dé- bit de recyclage (16) intercalée dans ledit passage de recyclage des gaz d'échappement (15), cette valve (16) répondant à la dépression du passage d'admission (1) du moteur, des moyens (23) de commande de la dépression servant à commander la dépression transmise du passage d'admission (1) à la valve (16) de commande du débit de recyclage, ces moyens comprenant une chambre de dépres- sion (32) et une chambre de travail (30), cette chambre de travail contenant un obturateur (33) destiné à régler la dépression transmise à la valve (16) de commande du débit du recyclage, un conduit de dépression de commande (L3) qui relie ladite chambre de dépression (32) au pas- sage d'admission, un conduit d'air (L3) qui relie la chambre de dépression (32) à l'atmosphère, des moyens (22, 221,, 222) servant à modifier la résistance à l'écou- lement dans le conduit d'air (L3), ces moyens répondant à un paramètre de commande prédéterminé relatif à un état de fonctionnement du moteur ou du véhicule, l'agencement étant tel que ladite valve (16) de commande du débit de recyclage et ledit dispositif d'alimentation en combus- ?94 75123 tible auxiliaire (6) sont commandés de manière que le débit des gaz d'échappement recyclés et le débit du com- bustible fourni au moteur varient en fonction dudit para- mètre de commande prédéterminé. 11. Moteur suivant la revendication 10, caractérisé en ce que ledit paramètre de commande comprend la tempé- rature de l'eau de refroidissement du moteur, ou la vi-- tesse du véhicule, ou la charge du moteur,-ou la pres- sion atmosphérique. 12. Moteur suivant l'une des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que ledit conduit d'air (L3) est équipé de plusieurs orifices calibrés (421", 422, 423), et en ce que des moyens obturateur' (22, 221, 222) sont pré- vus pour faire passer sélectivement l'écoulement à tra- vers ces orifices calibrés pour modifier la résistance à l'écoulement dans le conduit d'air.