FR 2467430 A1 19810417 FR 8021505 A 19801008 La présente invention concerne généralement une commande de moteur électrique réversible et plus particulièrement un appareil de commande de moteur destiné à être utilisé en asso- ciation avec un système de conditionnement d'air pour automobile, en vue de commander un moteur électrique réversible pour amener le système de conditionnement d'air dans l'un des différents modes de conditionnement de l'air. On connait depuis longtemps un système de conditionne- ment d'air pour automobile, comprenant un conduit d'entrée d'air et plusieurs conduits de distribution partant du conduit d'arrivée et s'ouvrant à l'intérieur de l'automobile en différents endroits. Les conduits de distribution ont des volets respectifs de mélange d'air, d'aération et de plancher pour fermer et ouvrir sélectivement les conduits de distribution associés de façon que, non seulement on puisse commander la direction et le débit de l'air conditionné à introduire à l'intérieur de la voiture, mais qu'en outre plusieurs modes de conditionnement d'air soient disponibles par suite de la commande des volets en fonction du projet de conditionnement d'air désiré, c'est-à-dire par le choix d'une combinaison des volets. Des exemples du système d'air conditionné décrit ci- dessus sont décrits dans les modèles d'utilité japonais n' 47-852 et n0 52-36446. Pour la commande du moteur couplé aux volets de mélange d'air en vue de choisir la fermeture ou l'ouverture d'un passage en dérivation au travers d'un échangeur de chaleur installé à l'intérieur, de façon que l'air sortant du système soit refroidi ou chauffé, la publication japonaise citée en premier utilise un circuit de commande comportant un capteur de température pour évaluer la température à l'intérieur de la voiture, un amplifica- teur différentiel relié électriquement au moteur et un circuit pour abaisser le niveau de saturation d'une sortie venant de l'amplifi- cateur différentiel. D'autre part, dans la seconde publication japonaise citée, les différents volets sont placés dans un cylindre creux tournant portant le moteur fixé rigidement, l'arbre du moteur passe à l'intérieur du cylindre tournant et possède un ventilateur cylin- drique. En d'autres termes, le moteur utilisé dans la seconde publication japonaise est uniquement utilisé pour entraîner le ventilateur cylindrique, et la commande des volets est effectuée en positionnant le moteur par utilisation d'un dispositif électro- magnétique. Excepté pour la première publication japonaise dans laquelle le moteur est commandé en réponse au changement de la température à l'intérieur de la voiture, la seconde publication n'a pas décrit une façon spécifique de commander le moteur, c'est- à-dire un circuit nécessaire à la commande du moteur. En conséquence, l'invention a pour but essentiel de fournir un circuit électrique de commande pour un moteur électrique réversible, le choix des modes de conditionnement d'air pouvant être réalisé par simple manipulation de l'un quelconque des interrupteurs fournis en nombre égal au nombre de modes de conditionnement d'air. Un autre but de l'invention est de fournir un circuit électrique du type ci-dessus, dans lequel un dispositif de commu- tation électrique est utilisé pour fournir une apparence agréable quand il est installé sur le tableau de bord d'une voiture automo- bile. Un autre but de l'invention est de fournir un circuit de commande électrique du type ci-dessus, qui ne nécessite pas l'utilisation de composants relativement compliqués et coûteux et qui, par suite, peut être fabriqué à un coût relativement réduit. L'invention fournit un appareil de commande de moteur comprenant un moteur électrique réversible, un élément mobile relié mécaniquement au moteur, un premier et un second élément de pont conducteur fixés rigidement à l'élément mobile pour se déplacer avec lui, plusieurs moyens de commutation, des frotteurs conduc- teurs en nombre égal à celui des moyens de commutation, un premier circuit pour alimenter en énergie électrique le premier élément de pont et également le moteur pour faire tourner ce dernier dans l'un des deux sens opposés quand il est excité, et un second circuit pour fournir la puissance électrique au second élément de pont et aussi au moteur pour faire tourner ce dernier dans l'autre des deux sens opposés quand il est excité. Chacun des frotteurs a une extrémité reliée au moyen de commutation correspondant, et l'autre extrémité placée sur le trajet du mouvement du premier et du second élément de pont, et il est poussé élastiquement pour un contact glissant avec l'un quelcon- que du premier et du second élément de pont. Ceux-ci sont écartés l'un de l'autre d'une distance prédéterminée choisie de façon qu'elle soit plus petite que l'espace maximal possible entre deux frotteurs voisins. En fonctionnement, quand l'un des moyens de commutation choisis est fermé et si le moyen de commutation choisi ainsi fermé est relié au premier circuit par le premier élément de pont, le premier circuit est excité. D'autre part, quand l'un des moyens de commutation choisis est fermé et si ce moyen choisi ainsi fermé est relié au second circuit au travers du second élément de pont, le second circuit est excité. Dans ce circuit de commande de l'invention, aucun composant compliqué et coûteux du circuit n'est nécessaire, comme des mémoires nécessaires à stocker l'information concernant celui des moyens de commutation qui a été antérieurement fermé ou manipulé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un diagramme schématique montrant un système de conduitsde conditionnement d'air pour automo- bile, utilisant différents volets à commander; - la figure 2 représente un circuit montrant une commande de moteur électrique pour commander un mécanisme d'entrat- nement utilisé dans le système de conditionnement d'air de la figure 1; et - les figures 3, 4 et 5 sont des schémas montrant les circuits de commande respectifs selon d'autres réalisations préférées de l'invention. Avant la description de l'invention, il faut noter que les mêmes éléments sont désignés par les mame; numéros de réfé- rence sur tous les dessins. La figure 1 représente schématiquement un système de conditionnement d'air d'automobile qui comprend un conduit d'entrée d'air 10 ayant un ventilateur 11 entraîné par moteur et installé à l'intérieur, une extrémité du conduit communiquant avec une source d'air, par exemple l'atmosphère, l'autre extrémité ayant une paire d'ouvertures 12 et 13, un premier conduit de distribution 14 ayant une extrémité reliée au point de vue fluide au conduit 10 en communication avec l'ouverture 12 et l'autre extrémité consti- tuant une première sortie d'air 15 ouvrant sur un tableau de bord 16 du véhicule de façon à être dirigée vers le haut du corps du conduc- teur qui est assis sur le siège à l'intérieur de la voiture, un conduit de mélange 17 ayant une extrémité reliée au point de vue fluide au conduit 10 en communication avec l'ouverture, et l'autre extrémité ayant une paire d'ouvertures 18 et 19. L'ouverture 18 du conduit 17 communique à son tour avec un second conduit 20 de dis- tribution ayant son extrémité libre qui constitue une seconde sortie d'air 21 s'ouvrant vers le bas du corps, par exemple les pieds du conducteur à l'intérieur de la voiture, alors que l'ouverture 19 du conduit de mélange 17 communique avec une troisième sortie d'air ou sortie de dégivrage 23 s'ouvrant verticalement au sommet du tableau de bord 16, de façon à atre dirigée sur le pare-brise de la voiture. Le système de conditionnement d'air comprend également un échangeur de chaleur ou une armature chauffante 24 placé dans le conduit 17 au voisinage de l'entrée d8air 10 de façon à permettre à un débit d'air s'écoulant du conduit 10 dans le conduit 17 d'ttre chauffé quand il passe au travers de l'armature 24, un volet déflecteur 25 articulé à l'intérieur du conduit 10 pour un mouvement entre les positions de chauffage et de refroidissement, un volet d'aération 26 articulé par exemple à l'intérieur du premier conduit 14 pour ouvrir ou fermer au choix l'ouverture 12 du conduit 10, et un volet de distribution 27 articulé à l'intérieur du conduit 17 en vue d'un mouvement entre des positions d'ouverture ou de ferme- ture complètes. Le volet 25 peut pivoter dans une position quel- conque, y compris les positions de chauffage et de refroidissement, comme le veut le conducteur en manipulant un levier de réglage de température (non représenté) couplé au volet déflecteur 25 par une timonerie appropriée, le levier étant installé sur le tableau de bord 14 en un endroit accessible au conducteur. D'autre part, le volet d'aération 26 et le volet distributeur 27 sont associés en fonctionnement et ils fonctionnent simultanément grâce à une plaque d'entraînement 28 ayant une paire de fentes de came 29 et 30 de configurations différentes. La plaque 28 peut pivoter pour passer d'une première à une quatrième position I et IV, après ttre passée par plusieurs positions intermédiaires, par exemple une seconde et une troisième II et III, et elle possède des éléments roulants 31 et 32 en contact respectif avec les fentes de came 29 et 30. Ces éléments roulants 31 et 32 sont supportés par des tiges de manoeuvre respectives 33 et 34 qui sont reliées à leur tour au volet d'aération 26 et au volet de distribution 27 à l'aide d'une timonerie appropriée, par exemple des câbles associés 35 et 36 de traction et de poussée. Les fentes 29 et 30 dans la plaque 28 ont une forme conçue pour qu'elles exécutent les fonctions suivantes. Mode I: Quand la plaque 28 est dans la première posi- tion I, le volet d'aération 26 est maintenu en position pour ouvrir complètement l'ouverture 12 du conduit lO,comme indiqué en trait interrompu, alors que le volet de distribution 27 est maintenu en position complètement fermée, comme indiqué en trait interrompu. Mode II: Quand la plaque 28 est dans la deuxième position II, le volet 26 est maintenu dans une position intermé- diaire,comme indiqué en trait interrompu, pour ouvrir partiellement l'ouverture 12 du conduit 10, alors que le volet 27 est maintenu en position complètement ouverte, comme indiqué en trait interrompu, pour permettre à un courant d'air s'écoulant au travers du conduit 17 de se répartir dans les conduits 20 et 22. Mode III: Quand la plaque 28 est dans la troisième position III, le volet 26 est maintenu en position pour fermer complètement l'ouverture 12 du conduit 10, comme indiqué en trait mixte, alors que le volet 27 est maintenu en position complètement ouverte, comme indiqué en trait plein. Mode IV: Quand la plaque 28 est dans la quatrième position IV, le volet 26 est maintenu en position pour fermer complètement l'ouverture 12 du conduit 10, alors que le volet 27 est maintenu dans une position sensiblement intermédiaire, comme indiqué en trait mixte, entre les positions complètement fermées et complètement ouvertes, pour interrompre la communication entre le conduit 17 et le conduit 20. On notera que le volet déflecteur 25 est conçu pour fermer l'entrée de l'armature chauffante 24 quand il est en posi- tion de refroidissement comme indiqué en trait mixte, et pour interrompre la communication entre le conduit 10 et le premier conduit de distribution 14, mais pour ouvrir l'entrée vers l'arma- ture 24 quand il est amené dans la position de chauffage indiquée par le trait interrompu. Toutefois, quand il est dans une position sensiblement intermédiaire comme indiqué en trait plein, le volet déflecteur 25 permet à l'air entrant de s'écouler en partie vers le conduit 14 (et le conduit 17 en particulier quand le volet 26 est maintenu en position pour fermer l'ouverture 12) et également en partie vers le conduit 17 au travers de l'armature 24. La plaque 28 est couplée fonctionnellement à un élément 38 généralement allongé entralné par moteur (figure 2) et couplé à celui-ci par un système de transmission de mouvement approprié, par exemple une tige de connexion 37 ayant ses extrémités opposées articulées à la plaque 28 et à l'élément de manoeuvre 38. L'élément 38 représenté sur la figure 2 est supporté de façon appropriée en vue d'un mouvement alternatif dans une direction parallèle à l'étendue longitudinale dudit élément 38. D'après la figure 2, l'élément de manoeuvre 38 a un bord muni d'une crémaillère 39 s'étendant longitudinalement et il possède également une première et une seconde lamelle 40, 41 servent de pont et alignées l'une avec l'autre. Ces lamelles en pont 40 et 41 sont séparées l'une de l'autre par une distance prédéterminée et elles s'étendent sur une surface plane de l'élément 38 dans le sens longitudinal dudit élément 38. La crémaillère 39 sur l'élément 38 est maintenue en prise constante avec un pignon denté 42 qui peut soit Etre monté sur un arbre d'entratnement d'un moteur élec- trique réversible M soit être couplé au moteur M d'une façon appro- priée connue de l'homme de l'art, la rotation du moteur M ayant pour résultat un mouvement axial de l'élément 38. A partir de ce qui précède, on voit que le mouvement axial alternatif de l'élément 38 a pour résultat un mouvement de pivotement de la plaque 28 entre la première position I et la quatrième position IV, et inversement de la quatrième position IV à la première position I. Selon la figure 2, l'invention fournit un circuit de commande électrique pour le moteur réversible M. Ce circuit de com- mande comprend plusieurs interrupteurs manipulables en nombre égal à celui des positions de la plaque 28, c'est-à-dire un premier, second, troisième et quatrième interrupteur SW1, SW2, SW3 et SW4 qui sont représentés, et une paire d'unités relais Rl et R2. Chacun des interrupteurs SW1 à SW4 utilisés dans la réalisation de la figure 2 est un interrupteur à une seule borne et à une seule course du type ayant un contact fixe et un contact mobile, les contacts mobiles de tous les interrupteurs SW1 à SW4 étant mis à la masse, alors que les contacts fixes de tous les interrupteurs SWI à SW4 sont reliés électriquement aux frotteurs électriques correspondants 43, 44, 45 et 46. Ces frotteurs 43 à 46 sont supportés de façon stationnaire par rapport à l'élément 38, à une diatance déterminée les uns des autres, leurs extrémités libres étant poussées êlasti- quement pour contacter l'une quelconque des bandes en pont 40 et 41 fixées sur l'élément 38. On notera que les interrupteurs un à quatre SW1 à SW4 correspondent respectivement aux positions I à IV de la plaque d'entraînement 28 et que l'un des frotteurs 43 a 46 est normalement isolé de l'une quelconque des lamelles de pont 40 et 41, ils se trouvent donc placés dans une région isolante 47 entre la première et la second lamelle 40 et 41 suivant la position de l'élément 38. Sur la figure, pour une raison qui deviendra évidente après la description suivante, le frotteur 44 est repré- senté placé dans la région isolante 47 de l'élément 38 ainsi posi- tionné pour amener la plaque 28 à prendre la seconde position Il indiquée sur la figure 1. On notera également que la largeur de la région isolante 47 mesurée entre les ponts 40 et 41 est choisie de façon à etre plus petite que l'espace possible minimal entre les deux frotteurs voisins, les frotteurs 43 à 46 étant placés à des intervalles irréguliers l'un après l'autre dans le sens longitudinal de l'élément 38. Chacune des unités relais Rl et R2 est du type compre- nant une bobine relais 48 ou 49, une paire de contacts fixes 50 et 52 ou 51 et 53 et un contact mobile 54 ou 55, ledit contact mobile 54 ou 55 étant normalement en prise avec le contact fixe correspon- dant 52 ou 53 quand et tant que la bobine relais associée 48 ou 49 n'est pas excitée électriquement, mais il peut se mettre en prise avec le contact fixe correspondant 50 ou 51 quand la bobine relais associée 48 ou 49 est excitée électriquement. Comme on l'a repré- senté, les bobines 48 et 49 sont reliées électriquement par une extrémité à une source de puissance électrique, par exemple une batterie d'automobile E, par l'intermédiaire d'un contact général MSW et, par l'autre extrémité, à des frotteurs conducteurs 56 et 57 d'alimentation en puissance. Ces frotteurs 56 et 57 sont supportés de façon stationnaire par rapport à l'élément 38 d'une façon sem- blable à celle de l'un quelconque des frotteurs 43 à 46 et ils sont en permanence en contact glissant respectif avec le premier et le second pont 40 et 41, indépendamment de la position de l'élément 38. Dans la disposition représentée sur la figure 2, les interrupteurs SW1 à SW4 doivent être considérés comme faisant partie respectivement d'un assemblage d'interrupteurs de bord d'un type dans lequel, si l'un quelconque des interrupteurs SW1 à SW4 est enclenché, l'un des interrupteurs SW1 à SW4 qui a-été anté- rieurement enclenché est automatiquement déclenché. Le circuit de commande de la construction représenté sur la figure 2 fonctionne comme suit. En supposant que l'interrupteur SW2 est fermé comme indiqué, aucun courant électrique ne passe de la batterie au travers de l'une quelconque des bobines 48 et 49, et l'élément 38 est maintenu dans une position correspondant à la seconde position Il de la plaque 28. Cela est dé au fait que le frotteur 44 est en co!ncidence avec la région isolante 47 de l'élément 38 et se trouve par suite isolé de l'un quelconque des ponts 40 et 41. Si le conducteur désire placer la plaque 28 par exemple à la position IV, ce qu'il a à faire consiste à fermer l'interrupteur SW4, ce qui permet à l'interrupteur SW2 fermé de s'ouvrir. La fermeture de l'interrupteur SW4 réalisée de cette manière a pour résultat l'établissement d'un circuit électrique entre les frotteurs 46 et 57 au travers du pont 41, et par suite le courant électrique s'écoule au travers de la bobine 49 pour exciter cette dernière. Le contact mobile 55 de l'unité relais R2 qui est normalement en prise avec le contact fixe 53 est en prise avec le contact fixe 51 en réponse à l'excitation de la bobine 49. Par suite, le courant électrique de la batterie E s'écoule au travers du moteur M par l'interrupteur de relais de l'unité R2 pour faire tourner le pignon 42 en sens inverse des aiguilles d'une montre, comme l'indique la figure 2. La rotation en sens inverse des aiguilles d'une montre du pignon 42 est accompagnée par le mouvement linéaire de l'élément 38 vers la droite, comme le montre la figure 2, et ceci continue jusqu'à ce que le frotteur 46 relié à l'interrupteur fermé SW4 soit en co!ncidence avec la région isolante 47. Au moment o le frotteur 46 est mis en coïncidence avec la région 47, le circuit électrique entre les frotteurs 46 et 57 au travers du pont 41 est ouvert et le courant électrique ne s'écoule plus au travers de la bobine 49. Par suite, cette bobine est désexcitée pour permettre au contact mobile 55, qui a été en prise avec le contact fixe 51, de toucher le contact fixe 53 d'o il résulte une coupure du moteur M. On notera que le mouvement vers la droite de l'élément 38 est transmis à la plaque 28 par la tige de liaison 37 et, par suite, au moment du mouvement vers la droite de l'élément 38 effectué à la suite de la fermeture de l'interrupteur SW4, la plaque 28 est maintenue dans la position IV. A partir de cette condition dans laquelle le conducteur désire ensuite passer de la position IV de la plaque 28 à la posi- tion I de la même plaque, cela peut être accompli en fermant l'interrupteur SW1. Plus spécialement, puisque les frotteurs 43, 44, 45 et 46 sont tous reliés l'un à l'autre quand et aussi long- temps que la plaque 28 est dans la quatrième position IV par l'intermédiaire du pont 40, la fermeture de l'interrupteur SW1 a pour résultat une excitation de la bobine de relais 48 amenant le contact mobile 54 à toucher le contact fixe 50. La réunion du contact mobile 54 et du contact fixe 50 a pour résultat le passage du courant électrique de la batterie E au travers du moteur M dans une direction inverse de celle effectuée pendant que le contact mobile 55 touche le contact fixe 51, et en conséquence le pignon 42 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, comme l'indique la figure 2, ce qui permet à l'élément 38 de se déplacer vers la gauche, comme l'indique la figure 2. Ce mouvement vers la gauche de l'élément 38 continue jusqu'à ce que le frotteur 43 relié à l'interrupteur fermé SW1 soit mis en contact avec la région isolante 47 et,à ce moment,le circuit entre les frotteurs 43 et 56 au travers du pont est interrompu pour désexciter la bobine de relais 48. La cou- pure de la bobine 48 permet le retour du contact mobile 54 qui touchait le contact fixe 50, vers le contact fixe 52, ce qui met le moteur M en position d'inactivité. Le circuit de commande représenté sur la figure 2 peut avoir une unité d'affichage lumineux pour fournir une indication visuelle de celui des interrupteurs SW1 à SW4 qui a été fermé, c'est-à-dire une indication visuelle de la position de la plaque 28. Cet exemple est représenté sur la figure 3. D'après la figure 3, l'unité d'affichage lumineux comprend des lampes électriques Ll, L2, L3 et L4, une pour chaque position de la plaque 28, chacune des lampes Ll à L4 étant reliée électriquement par une extrémité à la batterie E et par l'autre extrémité aux frotteurs correspondants 43 à 46. Il est évident que la fermeture sélective des interrupteurs SW1 à SW4, un à la fois, a pour résultat l'allumage des lampes correspondantes LI à L4. Dans l'une quelconque des réalisations représentées sur les figures 2 et 3, les interrupteurs SW1 à SW4 ont été décrits comme faisant partie d'un assemblage d'interrupteurs de tableau de bord du type o la fermeture de l'un quelconque des interrupteurs SW1 à SW4 force l'interrupteur,qui avait été antérieurement fermé, à être automatiquement ouvert. Toutefois, au lieu de l'emploi de 1l cet ensemble d'interrupteurs de tableau de bord, il est également possible, comme le reconnaîtra l'homme de l'art, d'utiliser un commutateur rotatif ayant des contacts fixes en nombre égal au nombre de positions I à IV de la plaque 28 et un contact mobile unique se déplaçant à l'aide d'un rotor manuel. De plus, au lieu d'employer l'ensemble d'interrupteurs de tableau de bord comprenant les interrupteurs à bascule SW1 à SW5> il est possible d'utiliser des boutons- poussoirs, chacun étant d'un type capable de se fermer quand et tant qu'une poussée externe leur est appliquée, mais s'cuvrt automatiquement quand cesse la force de poussée extérieure. Ce circuit de commande, dans lequel on utilise des boutons-poussoirs, est représenté sur la figure 4 à laquelle on va se référer ci-après. Les boutons-poussoirs sont identifiés respectivement par S, S2> S3 et S4 et ils font partie de circuits de commutation. Chacun des circuits de commutation comprend, en plus du bouton- poussoir respectif S1 S2, S3 ou S4, un circuit d'auto-excitation SC1, SC2, SC3 ou SC4 fonctionnant de façon à compléter un circuit électrique entre les frotteurs correspondants 43, 44, 45 ou 46 et la masse pour exciter l'une ou l'autre des bobines relais 48 et 49 dès que le bouton-poussoir correspondant S1> S2, S3 ou S4 a été fermé. Le circuit à auto-excitation SC1 associé à l'interrup- teur S1 comprend une bobine de relais Cl ayant une extrémité reliée à la batterie E par l'intermédiaire du transistor de commutation Tl du type PNP et l'autre extrémité reliée à la terre au travers du transistor de commutation T2 du type NPN, la base du transistor T2 étant reliée à la batterie E par une résistance rn et l'interrup- teur S, et également à la masse au travers d'une résistance r2 pour fournir une tension de polarisation prédéterminée a la base, et un interrupteur à relais composé d'un contact mobile 58 et d'une paire de contacts fixes 59 et 60, le contact mobile 58 pouvant ttre en prise avec le contact fixe 59 quand et après que la bobine Cl a été excitée, mais étant normalement en prise avec le contact fixe 60 pendant la désexcitation de la bobine Cl. Le contact mobile 58 est relié à la masse, alors que le contact fixe 59 est relié au frotteur 43 et également à l'autre extrémité de 14 bobine Cl. De la même façon, le circuit à auto-excitation SC2 associé à l'interrupteur 52 comprend une bobine de relais C2 ayant une extrémité reliée-à la batterie E au travers d'un transistor de commutation T3 du type PNP et l'autre extrémité reliée au contact fixe 60 de l'interrupteur de relais du circuit SC1 au travers d'un transistor de commutation T4 du type NPN, la base du transistor T4 étant reliée à la batterie E au travers d'une résistance r3 et de l'interrupteur S2, et également au contact fixe-60 au travers d'une résistance r4, etun interrupteur à relais constitué d'un contact mobile 61 et d'une paire de contacts fixes 62 et 63, le contact 61 pouvant se mettre en prise avec le contact fixe 62 quand et après que la bobine C2 a été excitée, mais étant normalement en prise avec le contact fixe 63 pendant la désexcitation de la bobine C2. Le contact mobile 61 est relié au contact fixe 60 de l'interrupteur à relais du circuit SC1, alors que le contact fixe 62 est relié au frotteur 44 et également à l'autre extrémité de la bobine C2. Le circuit SC3 associé à l'interrupteur S3 comporte une bobine de relais C3 ayant une extrémité reliée à la batterie E au travers d'un transistor de commutation T5 du type PNP et l'autre extrémité reliée au contact fixe 63 de l'interrupteur de relais du circuit SC2 au travers d'un transistor de commutation T6 du type NPN, la base du transistor T6 étant reliée à la batterie E au travers d'une résistance r5 et d'un interrupteur S3, et également au contact fixe 63 au travers d'une résistance r6, et un interrup- teur à relais constitué d'un contact mobile 64 relié au contact fixe 63, et d'une paire de contacts fixes 65 et 66, le contact fixe étant relié au frotteur 45 et également à l'autre extrémité de la bobine C3. On notera que le contact mobile 64 peut être mis en prise avec le contact fixe 65 quand et après que la bobine C3 a été excitée, mais il est normalement en prise avec le contact fixe 66 pendant la désexcitation de la bobine C3. Le circuit SC4 associé à l'interrupteur S4 comprend une bobine de relais C4 ayant une extrémité reliée à la batterie E et l'autre extrémité reliée au contact fixe 66 de l'interrupteur à relais du circuit SC3 au travers d'un transistor de commutation T7 du type NPN, la base du transistor T7 étant reliée e la batterie E au travers d'une résistance r7 et de l'interrupteur S4, et également au contact fixe 66 au travers d'une résistance r8, et un interrup- teur à relais constitué d'un contact mobile 67 relié au contact fixe 66,et d'une paire de contacts fixes 68 et 69, le contact fixe 68 étant relié au frotteur 46 et également à l'autre extrémité de la bobine C4. On notera que le contact mobile 67 est en prise avec le contact fixe 68 quand et après que la bobine de relais C4 a été excitée, mais il est normalement en prise avec le contact fixe 69 pendant la désexcitation de la bobine C4. On notera également que, dans la réalisation représentée sur la figure 4, le contact fixe 69 de l'interrupteur à relais du circuit S4 n'est pas utilisé et que, par suite, l'interrupteur à relais du circuit SC4 peut ttre d'un type normalement ouvert ayant un contact mobile et un seul contact fixe. Dans le circuit de commande représenté sur la figure 4, les bases des différents transistors Tl, T3 et T5 sont reliées e la masse au travers de diodes associées Dl, D2 et D3 et de résis- tances associées r9, rlO et r1l. Pour une raison qui apparattra après la description qui suit, la jonction J1 entre la diode Dl et la résistance r9 est reliée à une jonction J2 entre l'interrup- teur S2 et la résistance r3 au travers d'une diode D4, la jonction J3 entre la diode D2 et la résistance rlO est reliée à une jonction J4 entre l'interrupteur S3 et la résistance r5 au travers d'une diode D5, et la jonction J5 entre la diode D3 et la résistance r1l est reliée à une jonction J6 entre l'interrupteur S4 et la résis- tance r7 au travers d'une diode D6. La jonction J3 est également reliée aux jonctions J4 et J6 au travers des diodes respectives D7 et D8, et la jonction J3 est également reliée à la jonction 36 au travers d'une diode D9. On notera que les transistors Tl, T3 et T5 et les diodes D7, D8 et D9 sont prévus pour un circuit de mise hors service servant à mettre hors service un des circuits SCl à SC4, qui a été auparavant mis dans un état d'auto-excitation a la suite de la fermeture de l'interrupteur correspondant Sl, S2, S3 ou S4, quand et après que le circuit d'autoexcitation immédiatement à la suite a été mis dans l'état d'auto-excitation. Le circuit de commande représenté sur la figure 4 fonctionne de la manière suivante. La condition représentée sur la figure 4 dans laquelle le frotteur 44 est en contact et en coinci- dence avec la région isolante 47, alors que l'interrupteur général MSW est fermé, montre que la plaque 28 est maintenue dans la seconde position Il. A partir de cette condition, si le conducteur appuie par exemple sur le bouton-poussoir S4 pour fermer celui-ci, la bobine C4 du circuit SC4 est excitée et elle est mise ainsi dans l'état auto-excité. Plus précisément, la fermeture de l'interrupteur S4 permet la tension de polarisation prédéterminée au travers de la résistance r8, qui est mise à la masse au travers des interrupteurs à relais des circuits respectifs SC4, SC3, SC2 et SC1 pour être appliquée à la base du transistor T7 pour amener ce dernier dans un état conducteur et, par suite, la bobine C4 est excitée. L'excita- tion de la bobine C4 a pour résultat l'engagement du contact mobile 67 avec le contact fixe 68 et la bobine C4 est par suite mise en état d'autoexcitation avec le contact mobile 67 en prise avec le contact fixe 68. Puisque l'engagement entre le contact mobile 67 et le contact fixe 68 complète le circuit entre le frotteur 46 et la masse au travers de l'interrupteur à relais du circuit SC4, le courant électrique de la batterie E s'écoule en direction de la masse au travers de la bobine 49 de l'unité R2, le frotteur 57, le pont 41, le frotteur 46 et les interrupteurs des circuits res- pectifs SC4, SC3, SC2 et SC1, ce qui excite la bobine 49. Le contact mobile 55 de l'unité R2 normalement en prise avec le contact fixe 53 et par suite mis à la masse est en prise avec le contact fixe 51 en réponse à l'excitation de la bobine 49 et, par suite, le courant électrique de la batterie E s'écoule au travers du moteur réversible M pour faire tourner le pignon 42 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre comme l'indique la figure 2 et de la manière décrite en liaison avec la réalisation de la figure 2. De cette façon, l'élément 38 est déplacé vers la droite et, par suite, la plaque 28 est déplacée vers la quatrième position IV. On notera que l'application du courant électrique au moteur M est interrompue quand l'élément 38 arrive à une position correspondant à la position IV de la plaque 28, à ce moment le frotteur 46 est mis en coïncidence avec la région isolante 47. On notera également que, même après que la plaque 28 s'est déplacée vers la quatrième position IV de la manière décrite ci-dessus et que le frotteur 46 a été mis en coïncidence avec la région isolante 47, la bobine C4 est encore en état auto-excité. Toutefois, la bobine C4 du circuit SC4 qui a été affectée à la suite de la fermeture de l'interrupteur S4 peut être coupé si l'un quelconque des autres interrupteurs Sl à S3 a été fermé. Par exemple, quand l'interrupteur S2 est fermé, la bobine C2 est exci- tée d'une manière semblable à l'excitation de la bobine C4 à la suite de la fermeture de l'interrupteur C4. Puisque l'excitation de la bobine C2 force le contact mobile 61 à toucher le contact fixe 62 en permettant au contact 63 de d'isoler de toute connexion élec- trique, le circuit entre la batterie E et la masse, qui a été établi par les interrupteurs desdifférents circuits SC4, SC3, SC2 et SC1, est interrompu, la bobine C4 étant désexcitée. D'autre part, il est évident que la fermeture de l'interrupteur 62 à la suite de la fermeture de l'interrupteur S4, ce qui est la conséquence de l'arrivée de la plaque 28 à la posi- tion IV, a pour résultat le retour de l'élément 38 vers la position d'origine comme le montre la figure 4, avec le frotteur 44 coinci- dant avec la région isolante 47 et avec la plaque 28 maintenue à la position II, le contact mobile 61 du circuit SC2 étant toutefois en prise avec le contact fixe 62 à cause de l'état auto-excité de la bobine C2 tant que le contact général MSW est mis. La bobine C2 dans l'état auto-excité peut être désexci- tée de deux façons possibles, sauf pour l'ouverture de l'interrup- teur général MSW. Une façon consiste à isoler le contact fixe 60 dans le circuit SC1 de tout contact électrique, et cela peut être réalisé par excitation de la bobine Cl, c'est-à-dire fermeture de l'interrupteur Sl. L'autre moyen consiste à couper le transistor T3 et cela peut être réalisé par fermeture de l'un ou l'autre des interrupteurs S3 ou S4. En particulier, quand l'un des interrupteurs, par exemple l'interrupteur S3, est fermé, alors que la bobine C2 est dans l'état auto-excité, le courant électrique au travers de l'in- terrupteur fermé S3 s'écoule à la masse au travers de la diode D5 et de la résistance rlO par la jonction J3. Quand le courant élec- trique s'écoule vers la masse au travers de la jonction J3, le potentiel à la jonction J3 est augmenté de façon que le transistor T3 soit coupé. En conséquence, la bobine C2 dans l'état auto-excité peut être désexcitée en réponse à la coupure du transistor T3, ce qui provoque l'engagement entre le contact mobile 61 et le contact fixe 63 pour mettre à la masse l'émetteur du transistor T6 et le contact mobile 64 dans le circuit SC3. Simultanément, la bobine C3 est excitée, de sorte que l'élément 38 peut finalement être déplacé vers une position correspondant à la position III de la plaque 28. D'autre part, quand l'interrupteur S4 est fermé, alors que la bobine C2 est dans l'état auto-excité, le courant électrique au travers de l'interrupteur fermé S4 s'écoule à la masse au travers de la diode D9 et de la résistance rlO par la jonction J3. En consé- quence, d'une façon semblable à celle effectuée à la suite de la fermeture de l'interrupteur S3, le potentiel à la jonction J3 est augmenté et, par suite, le transistor T3 est coupé pour désexciter la bobine C2. De toute façon, on voit facilement que les interrup- teurs à relais des circuits SC1, SC2, SC3 et SC4 correspondent au point de vue fonctionnement aux interrupteurs SW1, SW2, SW3 et SW4 utilisés dans l'une quelconque des réalisations représentées sur les figures 2 et 3. Le circuit de commande de la construction représenté sur la figure 4 peut avoir l'unité d'affichage lumineux représentée sur la figure 3. Le circuit de commande utilisant l'unité d'affi- chage lumineux est représenté sur la figure 5. D'après la figure 5, l'unité d'affichage lumineux com- prenant les lampes LI, L2, L3 et L4 reliées électriquement de la façon décrite avec la figure 3 est satisfaisante du fait qu'une indication visuelle de celui des interrupteurs SI à S4 qui a été fermé, c'est-à-dire la position occupée par la plaque 28, est uti- lisable pendant la fermeture de l'interrupteur général MSW. Toute- fois, dans le cas o cet interrupteur est fermé après avoir été ouvert, le conducteur peut trouver un certain inconvénient à véri- fier la position de la plaque 28 prise auparavant, avant que l'interrupteur 145W ait été ouvert. (On notera que cette sorte d'inconvénient ne peut pas se produire avec la réalisation de la figure 3 parce qu'un bouton de l'un des interrupteurs SW1 à SW4 qui a été fermé est placé en condition d'enfoncement et cette condition d'enfoncement de l'interrupteur fermé indique lequel des interrup- teurs SW1 a SW4 a été fermé). Afin d'éviter l'inconvénient décrit ci-dessus, l'unité d'affichage utilisée dans le circuit de commande de la figure 5 comprend en outre une unité de relais de commande d'affichage com- portant une bobine à relais C5 et des interrupteurs normalement fermés Ra, Rb, Rc et Rd prévus pour être fermés simultanément par excitation de la bobine C5, un premier et un second interrupteur SWa et SWb branchés en parallèle entre la batterie E et la bobine C5, et une lamelle conductrice 70 montée rigidement sur l'élément 38 et s'étendant généralement dans le sens de la longueur. Comme on l'a indiqué, la lamelle 70 est isolée élec- triquement de chacun des ponts 40 et 41 et elle possède un prolon- gement 71 dépassant latéralement à partir d'une portion intermé- diaire vers la région isolante 47. Cette lamelle conductrice 70 est reliée électriquement au contact fixe 69 de l'interrupteur du circuit SC4 au moyen d'un frotteur 72 qui est supporté de façon stationnaire par rapport à l'élément 38 et qui est en contact glissant permanent avec la lamelle 70, indépendamment de l'endroit o est placé l'élément 38. On voit facilement que, dans la mesure o les interrupteurs des circuits SCl à SC4 sont disposés comme le montre la figure 5, le frotteur est mis à la masse au travers des interrupteurs des circuits SCl à SC4. Chacun des interrupteurs Ra à Rd de l'unité de relais de commande d'affichage a une extrémité reliée à la lame corres- pondante Ll, L2, L3 ou L4 et l'autre extrémité reliée aux frotteurs correspondants 43, 44, 45 ou 46 au travers d'une diode respective ainsi connectée pour permettre l'écoulement du courant électrique en direction des frotteurs 43, 44, 45 ou 46 au-delà des interrupteurs Ra, Rb, Rc ou Rd pendant la fermeture de cesderniers. Le premier interrupteur SWa relié en série avec la bobine C5 de l'unité de relais de commande d'affichage constitue un composant supplémentaire faisant partie de l'unité Rl et il est associé en fonctionnement avec l'interrupteur de l'unité RI de façon que, quand la bobine 48 est excitée avec le contact mobile 54 en prise avec le contact fixe 50, l'interrupteur SWa est fermé. De mPme, le second interrupteur SWb relié en série avec la bobine C5, mais en parallèle avec le premier interrupteur SWa, peut former une partie additionnelle de l'unité R2 et il est associé en fonctionne- ment avec l'interrupteur de l'unité R2 de façon que, quand la bobine 49 est excitée avec le contact mobile 55 en prise avec le contact fixe 51, l'interrupteur SWb est fermé. L'unité d'affichage lumineux utilisée dans le circuit de contrôle de la figure 5 fonctionne de la façon suivante. En supposant que les différents composants du circuit de commande pour le moteur M sont disposés comme on l'a représenté, la simple fermeture de l'interrupteur général MSW a pour résultat l'éclairage de la lampe L2 indiquant que la plaque 28 a pris la seconde position Il. Cela vient de ce que le courant électrique s'écoulant au travers de la lampe L2 s'écoule à la masse au moyen de l'interrupteur Rb, du frotteur 44, de la lamelle 70, du frotteur 72, du contact mobile 67 en prise avec le contact fixe 69, du contact mobile 64 en prise avec le contact fixe 66, du contact mobile 61 en prise avec le contact fixe 63 et finalement du contact mobile 58 en prise avec le contact fixe 60. Toutefois, quand la bobine 48 est excitée par suite de la fermeture de l'un quelconque des interrupteurs SI h 84 de la manière décrite ci-dessus, le premier interrupteur associé SWa est fermé et, par suite, la bobine C5 est excitée. L'excitation de cette bobine C5 a pour résultat l'ouverture de tous les inter- rupteurs Ra à Rd. Si cela s'est passé à la suite de la fermeture, par exemple de l'interrupteur Si, alors que l'élément 38 est posi- tionné comme on l'a représenté, la lampe Ll est allumée, bien que l'interrupteur associé Ra soit ouvert. C'est dû,puisque la fermeture de l'interrupteur SI a pour résultat une excitation de la bobine CI avec le contact mobile 58 en prise avec le contact fixe 59, au fait quele courant, s'écoulant au travers de la lampe Ll,s'écoule à la masse au travers du contact mobile 58 sans écoulement au travers de l'interrupteur Ra ouvert. Une description semblable s'applique également au cas o la bobine 49 est excitée. On notera que l'unité d'affichage lumineux de la construction décrite en se reportant à la figure 5 peut également * Etre utilisée dans la réalisation de la figure 4. Le circuit de commande représenté sur la figure 5 est également muni d'un circuit de sécurité pour mettre hors service le fonctionnement de l'ensemble du circuit de commande dans le cas o le système fonctionne mal, par exemple si une panne se produit avec le moteur M, pour éviter des dégâts à la batterie E et/ou une surcharge du moteur M. Ce circuit de sécurité comprend une unité de relais temporisée d'une construction connue quelconque compor- tant une bobine de relais C6 reliée en série avec le premier et le second interrupteur SWa et SWb et un interrupteur à relais ayant un contact mobile 73 et une paire de contacts fixes 74 et 75, le contact 73 étant normalement en prise avec le contact fixe 74 pendant la désexcitation de la bobine C6 pour fournir une puissance électrique au circuit de commande pour le moteur M, alors que le contact fixe 75 est relié en série avec la bobine C6. Cette unité de relais temporisée est conçue de façon que le contact mobile 73 normalement en prise avec le contact fixe 74 soit commuté vers le contact fixe 73 après un temps de retard prédéterminé, caractéris- tique de l'unité de relais temporisée à la suite de l'excitation de la bobine C6, étant entendu que l'excitation de la bobine C6 se produit quand l'un quelconque des interrupteurs SWa et SWb est fermé en réponse à l'excitation de la bobine correspondante 48 ou 49. A partir de ce qui précède, il est évident que, dans le cas o l'élément 38 manque d'achever un mouvement linéaire désiré en raison par exemple d'un mauvais fonctionnement du moteur ou d'un grippage mécanique se produisant dans le système de timo- nerie entre l'élément 38 et la plaque 28, pendant une durée égale ou légèrement inférieure au temps de retard préréglé, caractéris- tique de l'unité temporisée, l'alimentation en puissance électrique du circuit de commande est complètement interrompue, le contact mobile 73 étant commuté vers le contact fixe 75 après l'écoulement du délai préréglé. Le circuit de sécurité de la construction décrite ci-dessus peut également être incorporé dans le circuit de commande de la construction représentée dans l'une quelconque des figures 2 à 4. Bien que le circuit de commande du moteur M ait été décrit en liaison avec le système de conditionnement d'air de véhicule automobile, l'élément 38 peut ne pas être nécessairement accouplé au système de conditionnement d'air, mais il peut 'tre couplé à tout autre dispositif nécessaire pour la commande d'un moteur électrique réversible. De plus, suivant l'utilisation du moteur M et/ou la conception du système de timonerie entre l'élément 38 et la plaque 28, au lieu de l'élément de manoeuvre 38 généralement rectangulaire et mobile linéairement, portant les lamelles conductrices corres- pondant au point de vue fonctionnement à celles qui ont été utili- sées sous la référence 40, 41 et 70, dans ce cas le disque peut Etre entraîné directement ou indirectement par le moteur ou un autre moteur réversible synchronisé avec le premier. En outre, le contact général MSW peut faire partie ou être associé avec le contact de mise en route d'une automobile. En variante, un interrupteur spécial faisant partie ou étant associé avec le contact de démarrage d'une automobile peut âtre introduit entre la batterie E et l'interrupteur général MSW. Bien entendu, diverses modifications peuvent âtre apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'âtre décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. 21 2467430 R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Appareil de commande de moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur électrique réversible(M); un élément mobile(38)couplé en fonctionnement au moteur et se déplaçant dans chacune des deux directions opposées suivant le sens de rotation du moteur; un premier et un second élément de pont conducteur (40, 41) portés par l'élément mobile pour se déplacer avec lui, le premier et le second élément de pont étant séparés l'un de l'autre par une distance prédéterminée pour définir entre eux une zone électriquement isolante(47); plusieurs commutateurs électriques (SW1 à SW4) des frotteurs (43 à 46) conducteurs de l'électricité, en nombre égal au nombre de commutateurs, chacun de ces frotteurs ayant une extrémité reliée au commutateur correspondant et l'autre extrémité placée sur le trajet de déplacement du premier et du second élément de pont (40, 41) et poussée élastiquement pour un contact glissant avec l'un quelconque des éléments de pont, la distance prédé- terminée (47) entre les éléments de pont étant choisie de façon à être plus petite que l'espace maximal possible entre deux frotteurs voisins; un premier circuit pour alimenter en énergie électrique, à partir d'une source électrique (E), le premier élément de pont (40) indépendamment de la position de l'élément mobile (38) et également pour alimenter en énergie électrique le moteur (M) et le faire tourner dans l'un des deux sens opposés quand ledit premier circuit est alimenté en énergie; et un second circuit pour alimenter en énergie électrique, à partir de la source (E), le second élément de pont (41) indépen- damment de la position de lélément mobile (38) et également pour alimenter en énergie électrique le moteur (M) pour le faire tourner dans l'autre sens quand le second circuit est alimenté en énergie électrique, et, quand le commutateur choisi est fermé, le premier et le second circuit sont excités, un à la fois, dans le cas o 22 22467430 ledit commutateur choisi ainsi fermé est relié au premier circuit au travers du premier élément de pont et dans le cas o ledit commu- tateur choisi ainsi fermé est relié au second circuit au travers du second élément de pont. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des deux circuits comprend une unité relais comportant une bobine relais (48, 49) ayant une extrémité reliée à la source de puissance électrique (E) et l'autre extrémité reliée à l'élément de pont (40, 41)correspondant, et un interrupteur de relais ayant un contact mobile (54, 55) relié au moteur, un premier contact fixe (30, 51) relié à la source de puissance et un second contact fixe (52, 53) relié à la masse, ce contact mobile étant normalement en prise avec le second contact fixe (52,53) mais en prise avec le premier contact fixe (50, 51) après excitation de la bobine de relais (48, 49). 3. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un frotteur (56, 57) conducteur de électricité pour chacun des deux circuits, ledit Sottmr ayant une extrmité re1ié au circuit correspondant et l'autre extrémité étant poussée élastiquement pour un contact glissant avec l'élément de pont (40,41) correspondant indépendamment de la-position de l'élément mobile (38). 4. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une unité d'affichage (Ll, L2, L3, L4) pour indiquer celui des commutateurs qui a été fermé, cette unité d'affichage comportant des indicateurs excitables électriquement, en nombre égal au nombre de commutateurs et reliés en série avec le commutateur associé et la source de puissance. 5. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre, pour chacun des commutateurs, un bouton-poussoir (Sl, S2, S3, S4) relié en série à la source de puissance et un circuit auto-excitable (SC1, SC2, SC3, SC4) pour maintenir le commutateur correspondant en position fermée quand et après que le bouton-poussoir a été fermé. 6. Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un circuit de mise hors service (Tl, T3, T5 et D7, D8, D9) pour mettre hors service l'un des circuits à auto-excitation, qui a été excité à la suite de la fermeture du commutateur à bouton-poussoir correspondant quand l'un quelconque des circuits restants à auto-excitation est fermé.