FR 2465541 A1 19810327 FR 8004699 A 19800303 -1- L'invention concerne un tour sur fosse pour leprofilage des roues sur essieux ferroviairesmontés, comportant deux galets au moins qui, montés sur palier dans un élémentporte-galets, s'appliquent contre la sur- face de roulement des roues de l'essieu monté et se déplacent tant dans le sens verticalque dans le sens horizontal, afinque ces galets, qui s'appliquent contre la surface de roulement et dont un au moins pour chaque roue est entrarié parunélément moteur portent, au moins partiellement, l'essieu monté à usiner. Une machine du type précité fait déjàl'objet du brevetallemand 20 ZI1 280. Seloncette machine connue unefraction minimalede la charge des roues de l'essieu monté est supportée pardesgaletsfixes, centrés sur les boudins dela roue, alors que la chargeprincipale est absorbée par des galets qui s'appuient contre la surface de roulementde ces roues et qui se déplacent indifféremmentdans le sens horizontal et dansle sens vertical. Les galets qui s'appuient contre la surface de roulement sont des galets moteurs qui assurent, par adhérence, l'entrafnement del'essieu monté. Le poids de l'essieu monté est donc absorbé, en faible partie, parles galets appuyssur le boudin, alors que la fractionla plus importante de ce poids est absorbée parles galets moteurs mobiles, en contact avec la surface de rou- lement. La force d'appui de ces galets, s'appuyant contrela surface de rou- lement détermine, compte tenudela puissance d'adhérence, l'efficacité du procédé. Or, cette force d'appui est limitée par le poids de l'essieu monté. La répartition des forces, entre les galets s'appuyant contrele boudin et les galets s'appuyant contre la surface de roulement, doit être déterminée de manière que, d'une part, les forces de réaction, engendrées parles efforts de coupe, ne provoquent pas l'éjection de l'essieumontéhorsdu support prismatique, constitué par les galets s'appuyantcontrela surface de roulement; le tranchant de l'outil étant considéré comme centre de rotation instantané (les galets moteurs n'opposeraient aucune résistance à ce mouvement d'éjection), et que, d'autre part, le support, portantles galets moteurs, restemaintenu dans saposition par la roue de l'essieu monté et ne se déplace pas autour de cette dernière sous l'effet, par exemple, delafo rce de réaction engendrée par des efforts de coupe trop importants. Ilapparaftainsique la capacité de -2- coupe se trouve sérieusement limitée sur de telles machines. C'est uni- quement pendant leprocessus de 1' usinagedu boudin que la capacité de coupe d'une telle machine peut être améliorée, étant donné quele support, qui porte les galets s'appuyant contre la surface de roulement, peutet doit obligatoirement être bloqué. En effet et par le faitque les inégalités ont été supprimées sur la surface de roulementnouvellement reprofilée, 1' élément porteur des galets et, a fortiori, les galets s'appuyant contrela surface de roulementpeuvent porterla totalité du poids de l'essieu monté, surtout que pendantleur usinage les boudins sont étayés par des galets porteurs fixes. Un procédé plus récent, remplaçant l'étayage partiel àl'aide de galets s'ap- puyant contreleboudin, consiste à étayer l'essieu monté par l'intermédiaire de la bofte d'essieu, ce qui permet de supprimer ces galets d'appuiagissant sur le boudin. Or, ce procédé ne change rien au fond du problème. Quoique la capacité de coupe de cette machine soit limitée, il estincontestablement établi qu'elledépasse de loin, tant dans ledomainedela capacité que dans celui de la précision, le dispo sitif antérieur décrit dans le brevet britannique 994. 470. Sur ce dispositif antérieur les galets sontlogés, par paires, sur un chariot commun qui se déplace dans le sens vertical dans un guide à glisse- ment fixé sur le bâti de la machine. Ces rouleaux ne sedéplacentpas dans le senshorizontal. Or, l'on sait que les guides à glissement sontessentielle- ment des guides à frottement, dans lesquels les efforts de frottement qui apparaissent dans les guides sonttrès sérieusementamplifiés par la posi- tion en saillie de ces galets. Le coulissementdansle sensvertical, néces- saire àl'usinage, se trouve donc entravé, cequidirigedes forces suppl3men- taires nonnégligeables sur l'axe de l'essieu monté, forces qui sont suscepti- bles, dans certains cas, deprovoquerle fléchissement de l'essieu. Or, sur de telles machines, l'outil de tournage reste maintenu dans sa position, alors que le fléchissement de l'essieu monté provoquele déplacement de ltaxe de rotation, ce qui conduit à des écarts intolérables pendant les travaux de re- profilage. Pour utiliser néanmoins une telle machine, l'onprocède, dans la pratique, à l'enlèvement graduel de copeaux de plus en plus petits, ce qui a pour effet, d'une part, d'augmenter, d'un passage à l'autre, la préci- sion du travail, tout en réduisant la charge de la machine et, d'autre part, -3- de réduire les efforts de frottement dans les guides à glissement. Cepro- cessus permet d'obtenir des résultats acceptables même avec une machine répondant à la définition du brevet britannique 994. 470. Par contre, le mou- vementdes galets, non entravé par le frottement, conduit sur une machine réalisée selon le brevet allemand 20 21 281, à une précisionidentique, obte- nue au moyend'uneplus grande capacité de coupe. Cesavantages sont obtenus grâce àl'absence des efforts de frottementdans les guides, efforts suscepti- bles de provoquer le fléchissement de l'essieu. Par ailleurs, ladistance en- tre l'axe de rotation et l'outil de coupe reste constante. Ilincomrnbe à l'invention de proposer un tour sur fosse du typeprécité, qui permette d'augmenter encore la capacité de coupe sans abandonner pour autant les avantages des galets d'entraúnementrnobiles. Le problème ainsiposé est résolu par le fait que chaque élément porteur de galets, qui s'appuient contreles surfaces de roulement, estcoordonné àun frein agissantdansle sens horizontal. Ce frein empêche effectivement que l'élément porteur soitdéplacé sous l'effet de la force de réaction de l'effort de coupe. Etantdonnéquel'effort de freinage peut être contrôlé, c'est-à-dire limité, il esttoujours possible de maintenir aux galetsla mobilité nécessaire leurpermettantd'épouser certaines excentricités, voire certainesirrégula- rites apparaissant à la surface de roulement de la roue. On élimine ainsiles forces verticales additionnelles susceptibles de provoquer une flèche dans le sens vertical sur ltaxe de l'essieu monté. Par contre, un fléchissement de l'essieu dansle sens horizontal n'a pas de répercussion surla précision du diamètre desrouesdecetessieu monté. Selon uneforme d'exécutionde l'invention, onprévoit que les galets, qui sont montés sur palier dans un élémentporteur et qui s'appuient contre la surface de roulement, sontentraînés isolément selon unprocédé connu en sol. Selon une autre forme d'exécution, selon un procédé connu en soi, deux galets montés sur paliers dansun même élémentporteur s'appuient contre la surface de roulement d'une même roue, afin que chaque élément porteur soit coordonné àunfrein agissant dans le senshorizontal alors queles deux galets sont entrafiés soit simultanément, soit isolément. Grâce à cette -4- caractéristique, les forces d'écartement, qui sont provoquées par le poids de l'essieu monté etqui agissent sur les galets, sont court-circuitées à l'intérieur de l'élément porteur et n'ont donc pas à être absorbées par des forces extérieures. La structure du frein setrouve ainsi amplement sim- plifiée. Un entraînement simultané des deux galets simplifie également la structure des éléments moteurs, mais exige par contre un diamètre d'une grande précision des deux galets. L'entrafement isolé de ces galets permet un contrôle individuel de la vitesse de rotation de chacun d'entre eux. Selon encore une autre forme d'exécution de l'invention, il est possi- ble également que chacun des galets, s'appuyant contre la surface de roule- ment, se trouve monté sur palier dans un élémentporteur différent, afin que chacun de ces éléments porteurs soit coordonné à un frein approprié. Ainsi la masse de l'élémentporteur mobile se trouve réduite au strict minimum, enmêmetemps que la répercussiondes forces accélératrices, sur l'essieu monté, est très nettement atténuée. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, chacun des freins se compose de deux secteurs, coulissant dans le sens horizontal, afinque l'un de ces secteurs de frein s'appuie contre l'élémentporteur, pendant que l'autre s'adosse contrelapartiemobile d'une unité cylindre/piston qui, ac- tionnéepar un fluide, assure le coulissement des secteurs de frein et se trouve fixée sur le bâti de la machine, alors que les deux secteurs de frein, qui s'appuientl'un contrel'autre, le long d'une surfacede séparation d'allure cunéiforme et sous un angle d'inclinaison qui est supérieur à l'angle de blocage automatique, sont logé s, au moins partiellement, dans un dispo sitif de fixation qui assureleur coulissement etqui absorbeles efforts d'écartement et de freinage. Une telle structure garantit unparfaitfonctionnement du frein et permet son réglage précis dans les meilleures conditions. Selon encoreuneautre caractéristique de cette invention, les freins, coordonnés aux éléments porteurs des galets, sont mis enplace et bloqués dans une position médiane. Grâce à ce positionnement on obtientque, pendant la mise enplace de l'essieu monté les galets, quiadoptent une position médiane, assurent ainsi le centrage parfaitde l'essieu. Untelprocessus de centrage a déjàété décritdans le brevetbritannique994. 470 (figures 1 à6). Al'issuedes -5- opérations de mise en place et de l'étalement partiel del'essieu monté, l'effortde soulèvement des galets se trouve réduit enmême temps qu'est annulé le blocage des freins. Selon un autre mode de réalisation del 'invention, la grandeur de référence utilisée pour le réglage de l'effort de freinage correspond àla somme des couples de rotation apparaissantaux galets de chacundes élé- ments porteurs. Ce couple de rotation est une valeur sûre par rapport à la capacité de coupe exigée et, a fortiori, par rapport à l'effort de freinage minimal. Par ailleurs, ilpeut être mesuré facilement. Selon encore une autre forme d'exécution de l'invention, la grandeur de référence utilisée pour le réglage de l'effort de freinage correspond àla moitié du couplemoteur total. Cette mesure permetde surseoir au réglage de l'effort de freinage en faveur d'un procédé de mise au point plussimple, tout enmaintenant les avantages d'un élément, porteur des galets, mobile. Selon encoreune autre forme d'exécutiondel'invention, la grandeur de référenceutilisée pour le réglage de l'effort defreinage desfreinscorres- pondà la force instantanée de l'avance longitudinale del'outilde coupe appro- prié. On sait, par ailleurs, que lapoussée d'avancelongitudinale est fonction de l'effortde coupeprincipal et peut ainsi être déterminée facilement sur la base dudispositifd'avance longitudinale. Or, l'effortde coupe principal re- présente en général la force contrôlée par les freins. En déterminant ainsi la force d'entralhement longitudinal en vue de sonutilisation comme grandeur de référence, ildevient,aisé d'assurer, avecune grande précision, le réglage de l'effort de freinage. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, on prévoitque la grandeur de référenceutilisée pour le réglage de l'effort de freinage du frein correspond àl'effort de coupe principal instantané de l'outilde coupeutilisé. Selon encore unautre mode de réalisation de l'invention, la grandeur de réglageutilisée pour le réglage de l'effort de freinage desfreins correspond àla force de levage des cylindres de levage quiassurent l'application des galets contrela surface de roulement des roues. Laforce de levage détermine la capacité de transmission des forces de ces galetsqui s'appliquent contre la surfacede roulement, ce quipermet deconnaitrel'effortdefreinagemaximal -6- nécessaire. En fonction de cette valeur maximale, il devient ainsipossible de régler le frein suruneforce de freinage constante. Les différentes for- ces de serrage àappliquer aux différents types d'essieux montés sontainsi entrées automatiquement dans l'effort de freinage approprié. Dans le cas oh la machine n'estpas sollicitée au maximum de sa capacité, l'effortde freina- ge excédentaire n'influe ni sur la précision, ni surlefonctionnement de la machine, étant donné quelamobilité de l'élémentporteurdes galets n'est entravée en aucune manière et quela poussée, qui estnécessaire au déplace- ment de cet élément porteur des galets et qui résulte de l'effortde freinage résiduel, provoque éventuellementunfléchissement de l'essieu dans le plan horizontal, ce qui n'a d'ailleurs aucune influencenisurla précisiondel'usi- nage e4général, ni surle diamètredela roue enparticulier. D'autres caractéristiques etavantages de cette invention ressortiront de la description faite ci-après en référence auxdessins annexés qui en illustrent divers exemples de réalisation dépourvus de tout caractère limitatif. Sur les dessins: la figure 1 estune vuede face complète d'untourà fosse pourle profi- lagedes roues sur essieuferroviairemonté; la figure 2 estune vue partielle d'un autre touràfosse pourle profilage des roues sur essieu ferroviaire monté; la figure 3 estune vue partielle d'un tour à fosse équipé de galets fixes s'appuyantcontre le boudin; la figure 3a estune vue partielle identique à celle de la figure 3, mais concernant untour à fosse doté d'un dispositifd'appui pour la bofte à essieu, mais ne comportantpas de galets adossés au boudin; la figure 4est une coupe parunplanmédianvertical selon le plan I-I de la figure 1; et la figure 5 est une coupe par unplan vertical selon le planII-II de la figure 2. Un bogie 1 d'un véhicule ferroviaire, non représenté sur le dessin, s'appuie, parl'intermédiaire des ressorts 2, surles bofites d'essieu 3 d'un essieu monté 4. Chaque bofte d'essieu 3 repose surun support 5porté par une console 6 (figure 4) fixée sur le bâti7. Par rapportauplanmédiande Z465541 -7- coupe I-I, le tour sur fosse comporte deux parties dontl'une est l'image de l'autre par rapport à un miroir, ce qui permet de limiter la description de la machine etde son fonctionnement à une seule moitié. La mise en place de l'essieu monté, dans la position décrite ci-dessus, peut s'effectuer selon un procédé connu en soi, c'est-à-dire en le roulant dans la positionvoulue selon la méthode préconisée par le brevet britannique 994. 470. Un élément 8 porteur de deux galets 9 et 10 est maintenu, par son extrémité extérieure, dans une articulation à rotule 13, alors que son extrémité intérieure repose, àproximité des galets 9 et 10, sur un support 11 actionné par uncylindrede levage 12. Pendant le processus de mise enplacedel'essieumonté, lecylin- dre de levage 12 est enposition basse, de manière que l'axe de rotation, maté- rialisé par une ligne 14, se calque sur la ligne inclinée 15. Le point supé- rieur des galets 9, 10, se trouve alors en-dessous de la face supérieure du rail. Puis, en position bloquée des freins 16 et 17 qui assurent en même temps le centrage de l'élément 8 porteur des galets, ce dernier est soulevé par le support 11, sous l'effet du cylindre delevage 12. Acet effet, les galets 9 et 10 entrent en contactavec la surface de roulementdes roues 18 de l'essieu 4 et "décollent" celles-cidu rail porteur. Dans cette position, le support5 de la boite d'essieu est mis enplace, ce qui permet d'abaisser à nouveau l'élément 8, porteur des galets, jusqu'à ceque la boite d'essieu 3 s'appuie sur le support 5. A partir de ce momentl'on procède àla régulation du fluide de pression, c'est-à-dire à la détermination de la force de levage du cylindre 12, de manière que celui-cisoit en mesuredefournir de 80 à % de laforcenécessaire pour souleverla roue 18. La différence de cette force est absorbée par le support 5 de la boîte d'essieu. Leblocage du frein est libéré et l'on peut procéder à l'usinage selonles méthodes traditionnelles. Ainsi positionné l'élément 8 porteur des galets ne peut plus s'écarter sous l'effet de la force de réaction de l'effortde coupe, celle-ci étant absorbée entièrement parle dispositif de freinage. Les irrégularités de la surface de roulement engendrentpar contre une force supplémentaire, qui estdirigée sur l'élément 8 porteur des galets etqui est supérieure à la force compensée par le dispositifde freinage, ce qui fait que l'élément 8 peut s'écarter sous l'effet de ces irrégularités. Par contre, l'essieumonté està l'abri des -8- sollicitations variables dans le sens vertical. Dans le cas o la capacité de coupe de la machine doit être améliorée, il peut être fait appel à un serre- flan 19; telpar exemple qu'il est préconisé parle brevetallemand 20 36 093 et qui, avec sa griffe 20, s'appuie sur laface supérieure de la bofte d'essieu 3. La force de levage du cylindre 12 et, a fortiori, la force d'appui des galets 9 et I0 peuvent ainsi être considérablement augmentées sans que l'on risque pour autant que la bofte d'essieu 3 se décolle de son support 5. L'essieu monté 4 reste ainsibien centré dans sesboftes 3. Comme onpeut le voir sur la figure 2, la griffe 20 du serre-flanpeut être remplacée par une contre-pointe 21. Pour permettre d'adapter en hau- teurl'élément 5porteur des galets aux différents diamètres des roues 18 qui équipent les différents essieux montés 4, lapositiondel'articulation à rotule 13 et, a fortiori, la positiondel'élément 5peuventêtremodifiées dans le sens vertical, c'est-à-dire dans le sens des flèches 23 à l'aide d'un volant manuel 22. Sur le schéma de la figure 3, il apparaft quele support delabofte d'essieu peut être remplacé par des galets 24, qui s'appuient contre le boudin de la roue et qui sont portés par une console 25. Unteldispositif de position- nement, àl'aide de galets étayant le boudin de la roue, a déjà fait l'objet du brevet allemand20 21 820. Pour permettre à l'essieu monté de rouler libre- ment dansla machine, ces galets porteurs duboudin doivent pouvoir être déplacés soitdansle sensdes flèches 26, soit dans le sens desflèches 27. Comme onpeut le voir sur cette figure 3, les deux galets24, nécessaires par roue, portent la charge qui, dans lafigure 1, est absorbée parle support 5de la bofte d'essieu, dans le cas, bienentendu, o il n'est pas faitappel au serre-flan 19. Le boudin normalement intact, c'est-à -dire en bon état, des roues 18, assure, par l'intermédiaire des galets d'appui 24, le centrage parfait de l'essieu monté. La charge principale del'essieu monté estégale- ment absorbée parles galets 9 et 10 en fonction de la force d'appui nécessaire et le déplacement de l'élément 8 porteur des galets 9 et 10 est également contr1lé par un dispositif de freinage. Les forces de réaction engendrées par le déplacement de l'élément 8 sont absorbéesparles galets 24 étayantle boudin de la roue 18. -9- La figure 3a montre que l'essieu monté engagé dansla machine peut être étayé d'une manière particulièrement simple, c'est-à-dire par l'inter- médiaire de la bofte d'essieu 3, appuyée sur le support 5. En principe, ces mesures sont amplement suffisantes pour assurer un reprofilage dans de parfaites conditions, surtout dansle cas oh levéhicule, porté par l'essieu monté àreprofiler, accuse des charges par essieu élevées comme les locomotives par exemple. Ces chargespar essieu élevéespermettent de travailler avec d'importantes forces d'appui aux galets 9 et 10, tout en conservant une force résiduelle suffisante pour maintenirl'étaiement de la bofted'essieu3 par le support 5. Cette force résiduelle, au niveaudu support 5, s'avère indispensable étant donné quelesforces de réaction, en- gendrées parles mouvements de l'élément porte-galets 8, sont absorbées, dans le sens horizontal, par la force de frottement établie entre la boite d'essieu 3 et son support 5, pour autant toutefoisqu'elles ne sont pas neu- tralisées parl'effort de coupe et la valeur correspondantedel'effort de freinage. Ces forces résiduelles quoique trèsfaibles existentetnepeuvent donc être négligées. Sur la figure 4, l'élémentporte-galets 8 parfaitement centré, sous l'effet du blocage des freins 16 et 17, prend encharge la roue 18 de l'essieu monté 4 etenassure le centrage. Les freins 16 et 17 s'appuient enperma- nence contrel'élémentporte-galets 8 par l'intermédiaire des galets de guidage 30 et31, cequi fait que, dans son mouvement vertical, c'est-àdire dans le mouvement indiqué par les flèches 29, cetlément porte galets 8 coulisse pratiquement sans friction (friction roulante), alors que, dans son mouvement horizontal, c'est-à-dire dans lemouvementde déplacement en direction del'élément28, il est contrôlé parles freins 16et 17. La figure 5 montrela structure etle fonctionnementd'un tel frein. Un caisson 51 enrobe un évidement cylindrique 52 qui, sur l'une de ses extré- mités, porte une garniture de frein 36, coordonnée àdeux secteurs de frein 34 et 35, aménagés dans la cavité constituée par cette garniture 36. Sur son extrémité antérieure, le secteur de frein 35 porte le galetde guidage 30 qui, pendantl'usinage, s'appuie contrel'élémentporte-galet 8, nonreprésenté sur la figure 5. Sur son extrémité arrière, ce secteurdefrein 35 estrelié -10- par un jeu de vis 47 aune plaque d'entrafnement46. Enpositionde repos, cette plaque d'entralhement 46 s'appuie sur la paroi transversale d'un évidementménagé surl'extrémité arrière du secteur de frein 34. Cetévi- dementloge une pièce coulissante enformedefourche 44, fixée surle sec- teur de frein 34 à l'aide de vis 45. La pièce coulissante en forme de fourche 44 enrobe la plaqued'entraihement 46, mais ne s'appuiepas contre l'extré- mité arrière du secteur de frein 35. Les deux secteurs 34 et 35 comportent des éléments d'un alé sage cylindrique commun 54, dont l'axe est parallèle à l'axe du galet de guidage 30. Cet alésage reçoitles deux moitiés d'uncy- lindre, coupé dans le sens de la longueur, qui constituent les pièces coulis- santes 48 et 49. Une surface de séparation 55 forme, avecle sens de glisse- ment des secteurs de frein, un angle plus grandque l'angle de blocageauto- matique. Cetangle est bloqué par une cheville 50. La protection del'ensem- ble du système contretout décalage intempestif est assurée parune cheville de guidage 37plongeant dansune rainure38. L'extrémité arrière du caisson 51 aboutit sur un cylindre 40 alimenté par un fluide et équipé d'un piston 39. Le piston 39 s'appuie surla pièce coulissante en forme defourche 44 du sec- teur de frein 34. L'alimentation du cylindre 40 estassurée par une canalisa- tion 33 conduisant le fluide sous une pressiondonnée P. L'une des extrémités de la canalisation 33 est reliéedirectementau cylindre dufrein 17. Les cy- lindres des deuxfreins 16 et 17 sont ainsi alimentés par unfluide s'écoulant sous une même pression P. Sous l'action du fluide, le piston39, agissant sur la pièce coulissante en forme de fourche 44, provoque le déplacement du secteurdefrein 34 qui, par l'intermédiaire delapièce coulissante 48,. dela surface de séparation 55 et de la pièce coulissante 49, provoque à son tour le déplacement du secteur de frein 35. Le même processus se déroule au niveau du frein 17. Cettealimentation simultanéefaitque lesgaletsdeguidage et 31 setrouventappliqués contre l'élémentporte-galet 8.Laforce d'appui de ces galets de guidage est fonction de la pression P du fluide. Par ailleurs cette série d'interactions provoque le déplacementdes pièces de glissement 48 et 49, qui frottent étroitement l'une contrel'autre, le longdela surface de séparation55, ce qui se traduitpar unmouvementd'écartement radial des secteurs de frein 34 et 35. Ceux-ci se trouvent ainsi appliqués contre 11 - la garniture de frein 36 et provoquent l'effet de freinage recherché. Dan: le cas o l'élémentporte-galet 8 doit se déplacer dans le sens des flèches 28, il y a lieu de vaincre cet effort de freinage. Si l'effortde coupe auniv de l'outil correspond à l'effort de freinage développé par les deux freins, cet effort de freinage se trouve neutralisé, ce qui permet à la moindre force additionnelle de faire dévier l'élément porte- galets8. Or, ilimpor dans tous les cas que l'effort de coupe soitétayé sans quela mobilité de l'élément porte-galets soit entravée pour autant. Le piston 39 esttraversé entièrementpar une tige 41 qui est mainten sous la poussée d'un paquet de ressorts à disques 43 dans une position axi déterminée par un écroude butée 42. Latige 41, qui, sous l'effet des rei àdisques 43, estpoussée contre la plaque d'entrafnement 46, déplace ain: les secteurs de frein 34 et 35 jusqu'à cequel'écrou de butée 42 vienne s' pliquer contre la paroi frontale du cylindre 40. A ce moment, l'élémentpc galets 8 se trouve en position de centrage. Pour maintenir cet élément p galets dans cette position pendantla levée de l'essieumonté (la seule fox du paquet de ressorts à disques 43 ne suffiraitpas), il estfait appel au c' lindre 40 qui est alo r s alimenté en fluide par la canalisation d'alimentation A cet effet, une soupape 56 est placée dansune position de commande ditE "position A". Dès quela pression nécessaire estétablie, cette même sot pe 56 est placée dans une position dite "position B", cequiprovoquel'arri de l'alimentation etle blocage du cylindre 40. Le frein 17 est soumis simi némentau mêmeprocessus. Les deux pistons defreins sont doncimmobil par le fluide de pression"enfermé" dans le circuit. L'élément porte-ga: 8, qui se trouve ainsi bloqué dans sa position, peut soulever et centrer 1' sieumonté 4. Dès que cetessieu 4a prisplacedans la machine et se trou convenablementpositionné et étayé, la soupape reprend sapositionde coi mande A initiale. Le frein 17 est bien entendu soumis simultanément au même processus. Lt'élément porte-galets 8, ainsi dégagé del'effort de freinage, reprend sa liberté de mouvement.. -12- REVENDICATIONS I) Tour sur fosse, pour le profilage des roues sur essieux ferroviaires montés, comportant deux galets au moins qui, montés sur paliers dansun élémentporte-galets, s'appliquent contre la surfacede roulement des roues de l'essieu monté etse déplacent, tant dansle senshorizontalque dans le sens vertical, afinque ces galets, qui s'appliquentcontre la surface de roulement et dont un au moins pour chaque roue est entraihé par un élément moteur, portent, au moins partiellement, l'essieumont éàusiner, ce tour étant caractérisé en ce que chaque élément (8) porteur des galets (9, 10) qui s'appuientcontreles surfaces de roulement, estcoordonnéà unfrein agis- santdans le sens horizontal. 2) Tour sur fosse selon la revendication 1, caractérisé en ce que les galets (9, 10), qui sontmontés surpalier dansunélémentporte-galets (8) et qui s'appuient contre la surface de roulement, sont entrainés isolément selon un procédé connu en soi. 3) Tour sur fosse selonl'une des revendications 1 et Z, caractérisé en ce que, selonunprocédé connu en soi, deux galets (9, 10), montés sur palier dansunmme élémentporteur (8), s'appliquent contre la surfacederoulement d'une même roue, afinque chaque élément porte-galets (8) soit coordonné à un frein (16, 17)agissantdansle senshorizontal, alors queles deuxgalets (9, 10) sont entraînés soit simultanément, soitisolément. 4) Tour sur fosse selon la revendications2, caractérisé enceque cha- cun des galets (9, 10), s'appuyant contre la surface de roulement, est monté sur palier dansun élément porteur (8) différent, afinque chacunde ces élé- ments porteurs (8) soit coordonné à un frein approprié. ) Tour sur fosse selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractériséen ce que chacun des freins (16, 17) se compose essentielle- ment de deux secteurs (34, 35) coulissant dans le sens horizontal, demanière que l'un de ces secteurs de frein (35) s'appuie contre l'élément porte-galets (8), alors que l'autre (34) s'adosse contre la partiemobile d'une unité cylindre-piston (39, 40) qui, actionnée parunfluide sous pression, assure le coulissement des secteurs. de frein (34, 35) et se trouve fixé e surle bâti de la machine, alors que les deux secteurs de frein (34, 35) qui s'appuient -13- l'uncontrel'autre, le long d'une surface de séparation (55)d'allure cunéi- forme et sous un angle d'inclinaison supérieur à l'angle du blocage automa- tique, sont logés, au moins partiellement, dans un dispositif de fixation qui assure leur coulissementet quiabsorbe les efforts d'écartement et de freinage. 6) Tour sur fosse selon l'unequelconque des revendications 1 à 5, carac- térisé en ce quelesfreins (16, 17) coordonnésauxéléments porte-galets (8) sontmis en place et bloqués dans une position médiane. 7) Tour sur fosse selon l'une quelconquedes revendications 1 à 6, carac- térisé ence quela grandeur de référence utilisée pour le réglage de l'effort de freinage correspond àla somme des couples de rotationqui apparaissent aux galets (9, 10) de chacun des éléments porteurs (8). 8) Tour sur fosse selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, carac- térisé en ce quela grandeurde référence utilisée pour le réglage del'effort de freinage des freins (16, 17) correspond à lamoitié du couple moteur total. 9) Tour sur fosse selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, carac- térisé en ce quela grandeur de référence utiliséepour le réglage de l'effort de freinage des freins (16, 17) correspond à laforceinstantanéede l'avance longitudinale de l'outil de coupe utilisé. ) Tour sur fosse selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, carac- térisé en ce que la grandeur de référence utilisée pour le réglage de l'effort de freinage des freins (16, 17) correspond à l'effortde coupe principalinstan- tané de l'outil de coupeutilisé.