FR 2467120 A1 19810417 FR 8021508 A 19801008 La présente invention se rapporte généralement à un système de contrôle des freins pour un véhicule automobile, afin d'empêcher les roues de ce véhicule de déraper lors de l'application rapide du frein. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à un système de contrôle des freins pour contrôler l'allure de décélaration de la rotation des roues du véhicule par rapport à la vitesse de celui-ci et correspondant au frottement entre la bande de roulement des roues et la surface de la route. Lors du freinage d'un véhicule en déplacement et analogue comme un véhicule automobile, la roue du véhicule peut être bloquée, provoquant un dérapage. Cela crée nécessairement une condition instable du mouvement contrôlé du véhicule. Un blocage de la roue peut provoquer une perte de stabilité directionnelle ayant pour résultat un dérapage non contrôlé tandis qu'en même temps, la présence des roues bloquées augmente généralement la distance requise pour s'arrêter étant donné le coefficient réduit de frottement lors du dérapage pour la plupart des conditions des routes; si le dérapage peut être empêché, le véhicule peut habituellement être arrêté plus sûrement sur une distance plus courte. Par conséquent, divers systèmes de contrôle des freins pour empêcher la roue de se Roquer et ainsi le véhicule de déraper ont été développés et proposés. La construction générale et typique d'une telle sorte de système de contrôle des freins a été décrite dans le brevet US n0 3 897 114 intitulé "SKID CONTROL SYSTEMU au nom de Ronald S. Scharlork. Dans le brevet US est révélé un système de contrôle des freins pour contrôler le freinage d'un véhicule à roues afin d'empêcher le dérapage o il y a diminution de la force de freinage appliquée à la roue du véhicule, ce système étant efficacement sensible à un signal critique de glisse- ment, le signal étant produit enréponse à une différence détectée entre une décélération hypothétique du véhicule trouvée approximativement par un signal en rampe décrotagante et la vitesse de la roue de véhicule. La comparaison est effectuée sur une base différentielle pour donner un signal eBI Jans ueseq es ue aguTmelgp jse enoi eI ap enlnoA UOTI.u-O 8p assaF.TA el '9eXnoj el op aoejans el ae luemalnoi @p apueq el aeiua luame:aoaj np puadgp alnoTygA np UOTq. -ej,9op op ap annllel ammoo 'seo ao suea anoa el ap anlnoA 5ú uoTe^%oJ ep essae.A el ep eaqooadds eno eBl ep allega uoT.eu.oi ep esse!TA el enb inod ealgaluoo.se enoi el ap UOT.BeOi ap asselTA el ep uDoTeJ9tlogp op eainllel 'eno el ep eauTmJegp %e anlnoA uoeoi ep essaA el uotes %uemeal. oj op putmze%.pgaJd lueToî;jeoo un %e enoi el ap Oú uopgeoi ep eassae.A el.ns %ueseq as ue enoi el ep anlnoA uoe%.oi op asse%.A aun auTmeJ9ep UO 'etnopqgA np esseaA el ep snossep ue %g5 uOiTAueip epJag9opp %se enoi el op uoI.eOJ ap aSSOITA el puenb 'anbTeid qesuea -anoi eI ap aoeuans el ans aBedeapp un TsuTe %a sanoa sap aSeoolq 5? un janboAoid sed au op ui$e alnoTqgA np assa.TA el B q.joddea ed ag9a9togp uaomeATssaoxa sed %0os au enoe eI ap uore%.oi ap assa.A el anb uTje alnoTqgA np assaqo. el j.joddea jed eno etl Op UoTIIeU.oJ Op assOI.TA el ap UOpeBaI9tOp ap eanltteil. aXltUOo e.aes suToaj sap al9Qwuoo op OZ aml.sXs el 'ia$jj uS 'elnoTq9A np assa.A eI aonaTagjuT %gI uoJiua %Tos ellanb uTje alnoT9A np assalTA el g j.oddea.ed enoi el ep uoreo ap assaOT. el aeg.a.uoo op elqeuigja9d %se IT 'apTdea aSeuTaij op uoT4ea9do eunp sJol eaouenbsuoo uS '%uemom ao q mnmTxem %ueGTAp eanoi el ep Sl eoe$.ns el qe enoi el ap %uemalnoi ep epueq el ealue uaame%%o e al jeo 'anoj el ap aoejans el Bq %.oddea led elnoTtTA np enoi eI.nod %uemessTI2 ap xne. ep % i uo.rAue %4ueLoqa.d ue ae2eueaj ep mnmgxem.ejje un apueqo naed uo 'etnoTqgA ne 9nbtIdde so epidse e2euTea$ un puenb 01 anb %ueaes aiqlem el ue suaqg9dmoo %uos tnb xneD * aseuraij, ap ao0jo et aulglXuoo anod aoeoTJauT %sa ae2eda9p ap tuTs a1 'apolJd alao I.uepuad 'a.Te29u JInaleA eun eAT.Tsod JnealeA atnmp enoi el ep uoTI.el 0ooae, G ep %uemeSueqo np e.noteI ep euSTs np %uemeueqo tmunp a enoi el ep uoTIe.t99ooe1p IT.Tsod teuSTs unp uoToea9p et op seol eanbTTddei9a %se aneuiTa ap eaooj eTl % eos ap e:.aod aun jalzgauoo anod 9s9TpTn jse Tnb eTaIoiep - OZL9Z 2467120. vitesse du véhicule et le coefficient de frottement. En utilisation réelle, le fluide de freinage appliqué au dispositif de freinage de chaque roue comme un cylindre, est détendu enréponse à une décélération de la vitesse de rotation de la roue inférieure à la vitesse de rotation voulue de la roue. Pour une récupéra- tion dela vitesse de rotation de la roue pour qu'elle dépasse la vitesse de rotation voulue de la roue, le fluide de freinage est de nouveau appliqué au dispositif de freinage de chaque roue. En répétant cette opération, le véhicule peut être graduellement décéléré sans provoquer de blocage de la roue et par conséquent sans provoquer de dérapage de la roue sur la surface de la route. Dans le système traditionnel, le coefficient de frottement entre la bande de roulement et la surface de la route a une valeur constante, déterminée en se basant sur une condition générale de surface de la route. Cepen- dant, l'efficacité du frottement entre la bande de roule- ment et la surface de la route varie selon l'usure de la bande de roulement et la condition de surface de la route. Si le coefficient réel de frottement varie considérablement par rapport à celui qui est prédéterminé, la vitesse de rotation voulue de la roue, déterminée en se basant sur le coefficient prédéterminé de frottement peut ne pas correspondre à la vitesse réelle du véhicule. Pour contrôler efficacement et de façon satisfaisante le dérapage avec le système de freinage du véhicule, il faut déterminer le rapport le mieux approprié de décéléra- tion correspondant au frottement entre la bandede roulement et la surface de la route. Comme on l'a indiqué ci-dessus, le frottement entre la bande de roulement et la surface de la route devient maximum à un rapport de décélération de la roue de l'ordre de 15% inférieur à la vitesse du véhicule. Par conséquent, en déterminant la crête du frottement dans chaque cycle d'opération de contrôle du dérapage et en contrôlant le rapport d'appli- cation et de libération du fluide de freinage au cylindre de la roue correspondant à la crête détectée du frottement, 2467120 I l'opération de freinage du véhicule peut être effectuée très efficacement et de façon tout à fait satisfaisante. Dans le cas o le coefficient réel de frottement est supérieur à celui qui est prédéterminé, la vitesse de rotation de la roue est décélérée assez rapidement pour atteindre une vitesse de rotation prédéterminée après une période relativement courte de temps à partir de l'opération de freinage. A la vitesse prédéterminée de rotation de la roue, la vitesse de rotation voulue de la roue est déterminée et le système de contrôle des freins devient opératif. En entrant dans un état contrôlé en un temps relativement court après application du frein, la vitesse de rotation voulue de la roue peut être déterminée en se basant sur une vitesse relativement élevée du véhicule. Par conséquent, la distance de freinage est relativement plus longue que celle requise. Au contraire, si le coefficient de frottement est plus faible que la normale, il faut relativement longtemps pour déceler la vitesse de rotation de la roue à celle prédéterminée. Dans ce cas, la vitesse de rotation voulue de la roue est déterminée comme étant remarquablement plus faible que la vitesse du véhicule, pouvant provoquer un blocage éventuel de la roue. Par conséquent, la présente invention a pour objet un système de contrôle des freins pour un véhicule automobile ayant un moyen déterminant la vitesse voulue de rotation de la roue afin de déterminer la vitesse voulue de rotation de la roue de chaque cycle d'opération de contrôle de dérapage, laquelle vitesse voulue de rotation de la roue est variable selon le frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route. La présente invention a pour autre objet plus spécifi- que un système de contrôle des freins ayant un moyen pour détecter la crête du frottement dans chaque opération de contrôle de dérapage et un moyen pour déterminer la vitesse de rotation voulue de la roue en se basant sur la vitesse de rotation de la roue au moment de la détection des crêtes du frottement dans les cycles courant et immédiatement 2467120;I précédents de l'opération de contrôle de dérapage. Pour atteindre les objets ci-dessus mentionnés de l'invention et d'autres encore, on prévoit un système de contrôle des freins avec un moyen pour déterminer le coefficient de frottement en se basant sur la vitesse d'accélération de la roue, la charge de la roue et le couple du frein, un moyen pour détecter une crête du coefficient de frottement, un moyen pour déterminer la vitesse de rotation de la roue, un moyen pour déterminer la vitesse de rotation voulue de la roue, en se basant sur la vitesse de rotation de la roue et fonctionnant en réponse à la détection de la crête du coefficient de frottement, et un moyen de contrôle pour contrôler l'application et la libéra- tion du fluide sous pression auxcylindresdes roues afin de contrôler la décélération des roues en fonction du dérapage. La vitesse de rotation voulue de la roue détermine le rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue en se basant sur la différence de vitesse de rotation de la roue entre le moment de la détection de la crête du coefficient de frottement et le moment de la détection de la crête immédiatement précédente et la durée entre la détection des crêtes, et ainsi on détermine la vitesse de rotation voulue de la roue en soustrayant une valeur de décélération obtenue en se basant sur le rapport déterminé de décélération de la vitesse de rotation de la roue déterminée au moment de la détection du coefficient du frottement de crête. L'invention serz&tmieux.comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est un schémabloc d'un circuit général d'un système de contrôle des freins selon la présente invention, montrant le concept fondamental et général de la présente invention; 2467120 -i - la figure 2 est un schéma de circuit d'une construc- tion préférée d'un moyen déterminant le coefficient de frottement de la figure 1; - la figure 3 est un graphique montrant la variation de la vitesse de rotation de la roue et de la vitesse du véhicule décélérée et contrôlée par le système de contrôle des freins selon l'invention, et montrant la variation du coefficient de frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route; - la figure 4 est un graphique montrant la relation de la vitesse de rotation de la roue décélérée et la vitesse de rotation voulue; - la figure 5 est un graphique montrant la variation de la vitesse du véhicule et de la vitesse de rotation de la roue décélérée et contrôlée par le système tradition- nel de contrôle des freins; - la figure 6 donne un schéma bloc d'un mode de r6alisâion préféré d'un moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue du système de contrôle des freins de la figure1; - la figure 7 est un diagramme de signaux produits dans le moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue de la figure 6; - la figure 8 est un schéma de circuit du moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue de la figure 6; - la figure 9 est un diagramme de signaux produits dans le moyen de détermination de la figure 8, et qui correspond au diagramme de la figure 7; - la figure 10 donne un schéma bloc d'un autre mode de réalisation du moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue selon la présente invention;et - la figure i1l est un graphique montrant la variation de la vitesse du véhicule, de la vitesse de rotation de la roue et de la vitesse de rotation voulue de la roue en contrôlant par le système de contrôle des freins avec le moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue de la figure 10. -odsTp ai *.oexoo.s ap T%.TsodsTP ne oBsreqo 'e l a naTI9zUT sa anoa el ap uo$Ieoi ap assaTA el puenb aBeXoos ap TI.TsodsTp Bl.Ba9etogp jnod I. TnoaTo un sntd ap o!zodwoo aBedeuap op algBluoo Bp Bmqqs9 s el saBeXools Bp jTI.TsodsTp Sç ne e2jeqo eB ejessed9p enoa Ut ap UOTe%8Oa Bp asseqTA et puenb aeuuOTIoalt9sgJd UOTseTJ UInI ú II 'aUoo%1s ap T%.TsodsTp ne aBgeqto el oas a9uuoToaelB9uid uoTa.eJ aun anOi et ap UOTieOJ ap assai.A il puenb anbTioaBtg aTesua Ue quemTTte aeeqto Bp Besxoo.s Bp JT.TsodsTP un snTd 0 Bp puaedmoo suTeLj s tgU ep eIg.uoo ep es.nOsq eT n o p aoujns etl.e enoi etl p ueemalnoi Bp epueq et jBeue %ueBmBe1o.; ep -ueTOT$Beoo np UO UTJTBA et UOTBs eBTeA enoi etl p enlnoA UOTel.0o Bp esseTA eT 'UOTI. UeAUTt Bp aeaJd UOT4esTTeg Bp apom etl suea[ *anoJ eT Bp 5z enlnoA UoTl.- elo Bp essai.TA etl oaee aguuoTioeT9eg d UOT.UteJ eun e enoX et Bp UOTq. 1eo Bp asa.TA etl puenb eT.Jos Bp tluuTs un eBATJaP.e etlnoTq a tl jlBeu inod eto4o np eSeuTej; op eTaed el.uepued enox et Bp entlnoA UOTçe1oo Bp esse.TA et B enoi et op UOT1eol.0 ep ess.TA el 0oz :JiedIoo inod TeTI. UaujjTP 1Tno:TO un oeAu JnBl.eedmoo %TnoJTO un puaedmoo aBeduejp Bp eTgluoo ep ueBom etl.nq eo suea *'no etl Bp BnloA UoTI.UoI Bp assale.TA l et ejneTajuT no taleg JTuBAep inod Bega9logP 1.se enoi tl Bp UOTmeO Bp assa.TA et puenb BIpuTTt:al suep o pTçnU np uoTssead et jam.Tddns inod uelom un aeuuooOe xnod eltgQuoo Bp leu3Ts un I.TnpoJd sueTaj sep etJgauoo p emqsXs el suep aBedegp Bp egal.uoo Bp ueBom un *enoJ et ep enTnoA UOTeoi ap assa.TA et lueuTmael.9p ueaom un aed eaguTmlzegP enoa Bt Bp enTnoà UOT:.%.OJ Bp esse:TA aun.e eno l p uOB B eB uoT o et p eseT 0 etl p lnedeo un xje aguTmaUeLgp.açTnb enoa et Bp uofIe.oJ p assalTA etl lans queseq es ue eguTmwaIep.se uTaej np uaemeqoIeTeJ Bp TsuTB 1. apTnIt np uoTssaid etl p uoTsBeJddns Bp eouepeo etl 'uoTueAuT euesad etl uoltes 2euTeJ; Bp amsXs etl sueIua aBede9p p eTlnoTq9A atl TSuTe leqodme.e 5 JBnbolq es Bp enoi et jeqoedme inod eapuTIXo un B UoTseJad snos apTniT aunip uoTseiddns et %e uoTeOTIddeBl ealtguoo uo 'suT:a$j sep etQxiuoo Bp amBUsXs unp 99a9jad uoT. -esTTe9z Bp epo Sup Upom T SUI. uouuT eBuesgJd et uoTeS L oz LZ99Z 2467120, sitif de décharge provoque la décharge du dispositif de stockage selon une relation présélectionnée de décélé- ration pour s'approcher de la décélération du véhicule. Un moyen donne un plus grand effet à la vitesse de rotation voulue de la roue en comparaison à la vitesse de rotation de la roue pour créer une différence entre ces deux vitesses de rotation. Le circuit créant la différence comporte un circuit à chute de tension fixe dans le circuit générateur de signaux de vitesse de rotation voulue de la roue et un circuit à chute de tension fixe dans le circuit générateur de signaux de ilesse de rotation de la roue. La chute de tension fixe dans le circuit déterminant la vitesse de rotation voulue de la roue dépasse celle du capteur de vitesse de rotation de la roue. Un moyen produit un signal de sortie quand la vitesse de rotation de la roue se trouve à une grandeur présélectionnée en dessous de la vitesse de rotation voulue de la roue pour créer un signal de glissement critique. Un circuit de sortie contrôle l'application de la pression des freins. Le signal de glissement critique produit un signal de sortie pour supprimer la pression des freins quand la valeur critique est obtenue et un moyen d'inhi.i-tion du circuit de glissement est relié en réponse à cette relation, au circuit de sortie. Le moyen d'inhibition sert à inhiber le circuit de glissement quand le signal de sortie est produit. Le signal de glissement critique provoque une condition de libération des freins qui supprime la pression des freins sur les roues du véhicule. Le système de contrôle de dérapage comporte de plus un circuit d'application de pression comprenant un premier moyen générateur de signaux sensible à la vitesse de rotation de la roue pour produire un taux de changement du signal d'accélération de la roue et un second circuit pour produire un signal d'accélération de la roue. Une porte de sortie met en corrélation le taux de changement du signal d'accé- lération et le signal d'accélération de la roue pour contrô- lerla réapplication de la pression des freins aux roues. En se référant maintenant aux dessins, et en parti- 2467120; culier à la figure 1, elle illustre une construction logique et fondamentale d'un mode de réalisation préféré d'un système de contrôle des freins selon la présente invention. On notera que bien que la construction complète du système de contrôle ne soit pas illustrée, la partie restante du système, par exemple,)!unité de contrôle pour déterminer le rapport de contrôle à appliquer à chaque cylindre pour réduire la différence entre la vitesse de rotation réelle de la roue et la vitesse de rotation voulue, est bien connue de ceux qui sont compétents en la matière. Par conséquent, il suffit de décrire la partie selon l'invention du système de contrôle des freins. En se référant maintenant à la figure 1, le repère désigne un moyen déterminant le coefficient de frotte- ment pour déterminer le coefficient de frottement F entre une bande de roulement d'une roue et une surface d'une route. Le moyen 20 produit et émet un signal de sortie indiquant le coefficient déterminé de frottement. Le signal à la sortie du moyen de détermination 20 est appliqué à un moyen de discrimination de coefficient maximum de frottement 30. Le moyen de discrimination 30 détermine la crête du coefficient de frottement par opération de contrôle de dérapage. Le moyen de discrimination 30 produit un signal de crête es appliqué au moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue. De même, un signal de rotation réelle de la roue V. indiquant la vitesse de rotation réelle de la roue, déterminée par un capteur 40, est appliqué au moyen de détermination 50 de la vitesse de rotation voulue de la roue. Le moyen de détermination 50 calcule la vitesse de rotation voulue de la roue en se basant sur le signal de crête es et le signal Yw de vitesse de rotation de la roue et il produit un signal V.0 de vitesse de rotation voulue de la roue. Le signal VWO est appliqué à un moyen de contrôle connu pour contrôler les cylindres des roues. Le moyen 20 déterminant le coefficient de frottement peut se composer de moyens appropriés et connus. Par exemple, on peut déterminer la variation de la vitesse de 2467120 e rotation de la roue motrice dans des conditions de dérapage contr8lé, et obtenir ainsi le coefficient de frotte- ment. Le moyen 50 déterminant la vitesse de rotation voulue détermine les vitesses de rotation Vwl et Ww2 o le coefficient de frottement F atteint sa valeur maximum Fmax et détermine la différence Dv entre Vwl et Ww2. De même, le moyen de détermination 50 détermine le temps Dt entre des points o les vitesses de rotation sont Vw,1 etVw2. Le moyen 50 de détermination permet d'obtenir -'v1Dt et de déterminer ainsi la vitesse de rotation voulue de la roue VwO linéaire par rapport à l'inclinaison (-Dv/Dt) de Vwl et Vw2. La vitesse de rotation voulue est déterminée en détectant la crête Fmax du coefficient de frottement. Cependant, il est préférable de déterminer le coefficient de frottement en se basant sur la charge de la vitesse de rotation de la roue et le couple du frein selon la façon expliquée ci-après. En général, le mouvement du véhicule en condition de freinage peut être illustré par l'équation qui suit: I. Ad = W'.R.F-TB....() T B.. (1) o I: inertie appliquée à la roue da/dt: vitesse d'accélération ou de décélération de la roue; W': charge de la roue y compris quantité de mouvement de la charge; R: rayon de la roue; TB: couple de freinage. Comme I et R dans l'équation (1) ci-dessus peuvent être considérés comme des constantes, l'équation (1) peut être réécrite comme suit: F UcE +bTB.. ..(2) W' (c, b: constante Par conséquent, en utilisation avec l'équation (2) ci-dessus, le coefficient de frottement F peut être obtenu à partir de la vitesse d'accélération ou de décélération de 2467120 or I1 la roue a, du couple des freins TB et de la charge de..DTD: la roue W'. La figure 2 montre schématiquement une construction préférée du moyen de détermination 20 du coefficient de frottement. Sur la figure 2, le repère 200 désigne un détecteur de l'accélération de la roue pour déterminer la vitesse d'accélération et de décélération de la roue da à partir d'un signal du capteur 30 de la vitesse de rotation de la roue indiquant la vitesse de rotation de la roue a. Le détecteur d'accélération 200 différencie le signal de capteur indiquant la vitesse de rotation de la roue a pour obtenir la vitesse d'accélération et de décélération de la roue da. Le repère 202 désigne un détecteur du couple de freinage. Le détecteur 202 détermine la pression du fluide dans le cylindre de la roue. A partir de la pression déterminée du fluide Pwt le couple de freinage TB est déterminé par l'équation qui suit: TB = 2fp.B.A.PW...... (3) o fp: coefficient de frottement entre le patin du frein et le disque du frein B: diamètre du patin du frein A: surface du patin du frein. Le détecteur 202 produit ainsi un signal de sortie correspondant au couple déterminé de freinage. Le couple de freinage obtenu est corrigé par la contrainte d'un arbre entraînant la roue qui est déterminée par une Jauge de contrainte et ainsi de suite. Le repère 204 désigne un détecteur de la charge de la roue pour déterminer la charge W' de la roue. Le détecteur 204 détermine également la quantité du mouvement de la charge dans une condition de freinage par la Jauge de contrainte. La vitesse déterminée d'accélération et de décélération de la roue da/dt, le couple TB de freinage et la charge de la roue W' sont appliqués à un circuit arithmétique 206. Le circuit 206 permet d'obtenir arithmétiquement le coefficient de frottement F à partir de l'équation (2) ci-dessus. Pour obtenir le coefficient de frottement à partir des signaux 2467120 > reçus, le circuit arithmétique 206 comprend un amplificateur 210 pour amplifier le signal reçu du détecteur d'accélération de la roue afin d'obtenir c.da/dt 200, un ampli- ficateur 212 pour amplifier le signal reçu du détecteur de couple 202 pour obtenir b.tB, un additionneur 214 pour addtionner c.da/dt et b.tB pour obtenir c.da/dt + b.TB et un diviseur 218 pour obtenir le coefficient de frottement en divisant le résultat de l'opération d'addition de 1'additionneur par la charge de la roue W'. La fonction du moyen 20 de détermination du coefficient de frottement sera décrite en plus de détail -par rapport à chaque circuit représenté sur la figure 2. Le circuit de détection 200 d'accélération de la roue comprend un capteur 220 de la vitesse de rotation de la roue prévu sur l'arbre de la roue et produisant un courant alternatif dont la fréquence correspond à la vitesse de rotation de l'arbre de laIroue. Un transistor Qi. est commandé par le signal à la sortie du capteur 220 pour faire passer à la fermeture et à l'ouverture les transistors Q11 et Q12. En réponse au passage à l'ouverture des transistors Q11 et Q12, des charges électriques sont chargées dans les condensateurs C10 et C11 par les diodes Dl10 et D11. En réponse au passage à la fermeture des transistors Q11 et Q12, la charge électrique dans les condensateurs C10 et C11 est transférée à un condensateur C12 par des diodes D12 et D13. Ainsi, le condensateur C12 émet une fréquence de sortie qui correspond à la vitesse de rotation de la roue déterminée par le capteur 220 de la vitesse de rotation de la roue. En conséquence, le potentiel.au point 222 chute pour faire chuter le potentiel à la base d'un transistor Q13. Ainsi, une polarisation de coupure au collecteur du transistor Q13 est produite à une valeur sensiblement proportionnelle à la fréquence de sortie du capteur 220. Ainsi, est produit un signal a indiquant la vitesse de rotation de la roue. Le signal a est appliqué à un circuit de différenciation 224 se composant d'un con- densateur C13 et d'une résistance R1 0* Dans le circuit- de différenciation 224 est différencié le signal à la sortie 2467120; du transistor Q13 pour obtenir un signal indiquant l'accé- lération de la vitesse de rotation de la rouez Le moyen 202 de détection du couple de freinage se compose d'un capteur de pression 226 placé dans le cylindre de la roue pour y déterminer la pression du fluide. Le signal à la sortie du capteur de pression est amplifié par un amplificateur A10 pour obtenir une sortie correspon- dant à -Pv. Le signal à la sortie de l'amplificateur A10 est multiplié par -k dans un amplificateur A11 pour obtenir le couple de freinage TB à partir de TB = 2fp.B.A.Pw = k.Pw N (dans le cau-présent, k est une constante) Le circuit 204 de détection de charge sur la roue comprend une jauge de contrainte 228 prévue dans le ressort de suspension 230. La jauge de contrainte 228 détermine la contrainte appliquée au ressort de suspension 230 pour produire un signal correspondant à la contrainte déterminée. Le signal à la sortie de la jauge 228 est amplifié par un amplificateur A12 pour obtenir un signal indiquant la charge appliquée à chaque roue. Par ailleurs, le moyen de détection 204 se compose de deux résistances R11 et R12 pour diviser le potentiel à la sortie de la jauge de contrainte 228 pour corriger la valeur à la sortie de cette jauge en se basant sur la charge appliquée à l'organe de suspension en dessous du ressort de suspension. Le circuit arithmétique 206 comporte un amplificateur 210 pour amplifier le signal à la sortie du circuit 202 de détermination de la vitesse d'accélération de la roue pour obtenir c.da/dt et un amplificateur 212 pour amplifier le signal à la sortie du circuit 204 de détermination du couple de freinage pour obtenir b.TB. Les valeurs obtenues de c.da/dt et b.TB sont additionnées. Le résultat (c.da/dt + b.TB) est divisé par un circuit de division 218 et on obtient ainsi un signal dont la valeur correspond au frottement entre la bande de roulement et la surface de la route. Dans le circuit arithmétique 206, l'amplificateur A15 est prévu pour multiplier le résultat - F = -k.c.da/dt+b.TB W' de l'opération de division par -k afin d'obtenir la sortie finale du moyen 20 de détermination du coefficient de frottement. En se référant à la figure 3, elle illustre un graphi- que montrant l'opération de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue effectuée par le moyen de la figure 1. Sur la figure 3, cette opération est illustrée sous la forme d'un graphique. En supposant que le frein est appliqué au temps to, la vitesse de rotation de la roue variera comme cela est indiqué par la courbe Vw,,. A ce moment, le coefficient de frottement F entre la bande de roulement et la surface de la route varieégalement comme cela est représenté par la courbe F. La variation du coefficient de frottement F est séquentiellement déterminée par le moyen 20 de détermination du coefficient de frotte- ment. Le signal de sortie indiquant le coefficient déterminé F est appliqué au moyen de discrimination 30. Le moyen 30 détecte les crêtes Fmax du coefficient de frottement F auxtemps tl, t2, t3, t4, t5... puis produit le signal de crête es. On notera qu'en général, la crête Fmax du coefficient de frottement sera détectée deux fois dans un cycle de contrôle de dérapage, c'est-à-dire auxpoint o le rapport de glissement est de l'ordre de 15% lors de la décélération et de l'accélération. En réponse au signal de crête es, le moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue détermine les vitesses de rotation Vw1, Vw2, VW3, Vw4, VW5 à chaque temps t1, t2, t3, t4, t5.... En se basant sur la vitesse de rotation déterminée de la roue, le moyen de détermination 50 de la vitesse de rotation voulue détermine la vitesse de rotation voulue VwO entre t2 et t3 afin que la vitesse de rotation voulue ait déterminée VwO et une linéarité par rapport à l'inclinaison -Dv/Dt(-Vw +Vw2)/(t - vt w t2) entre t1 et t2. De même, la vitesse de rotation voulue Vwo entre t3 et t4 est déterminée de façon à être linéaire à l'inclinaison de la période de t2 à t3. En répétant cette opération, la vitesse de rotation voulue VwO est modifiée selon l'inclinaison -Dv/Dt de la période immédiatement précédente. Par rapport à la vitesse de rotation voulue, V., dans cette période est initialement déterminée. On peut voir sur la figure 4 la variation de la vitesse de rotation voulue VWO en fonction du temps. On peut comparer la figure 4 à la figure 5 o est illustrée la variation de la vitesse de rotation de la roue et la vitesse du véhicule selon un système traditionnel de contrôle desfreins Comme on peut le voir sur la figure 5, la vitesse de rotation voulue V., est déterminée en se basant sur une inclinaison fixe correspondant à une valeur fixe du coefficient de frottement. Par conséquent, dans le système traditionnel de contrUe des freins, la vitesse de rotation voulue VWO ne peut toujours correspondre à la variation de la vitesse de rotation de la roue et à la vitesse du véhicule. Au contraire, selon la présente inven- tion, comme le coefficient de frottement F est déterminé séquentiellement et que la vitesse de rotation voulue correspond au coefficient de frottement déterminé, la vitesse de rotation voulue peut de façon satisfaisante correspondre à la variation de la vitesse de rotation de la roue et de la vitesse du4éhicule. En se basant sur la vitesse de rotation voulue et déterminée, soit la roue menante ou la roue menée ou les deux est contrôlée en dérapage pour réduire la différence de vitesse de rotation réelle et voulue. En se référant maintenant à la figure 6, elle illustre les détails du moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue de la figure 1. La structure du circuit de la figure 6.sera décrite ci-après en expliquant ses fonctions en se référant au schéma des temps de la figure 7. Sur la figure 6, un signal V. indiquant la vitesse de rotation de la roue déterminée par le moyen de détermina- tion 40, est admis au moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue par une borne d'entrée 502. Par ailleurs, le signal de crête es produit par le moyen de discrimination 30 est également appliqué au moyen de déter- 2467120 - mination 50 de la vitesse de rotation voulue par une autre borne d'entrée 504. Le signal Vw est appliqué à un détecteur d'état de décélération 506 qui différencie le signal pour obtenir une valeur de dVw/dt et la distingue comme condition de décélération quand le résultat de la différenciation devient négatif. Le détecteur 506 produit un signal de décélération e1 en réponse à la détection de la condition de décélération. Le signal de décélération e1 et le signal de crête es sont appliqués à un générateur de signaux d'horloge 508. Le générateur 508 produit des signaux d'horloge S1 à S4 à appliquer par des conducteurs 510, 512, 514 et 516 comme cela est illustré en pointillés sur la figure 6. Le signal d'horloge S1 est appliqué à des circuits 518 et 520 d'échantillonnage et de maintien commutés entre un mode d'échantillonnage et un mode de mainUen par le signal d'horloge S1. Les deux circuits 518 et 520 fonctionnent alternativement pour maintenir la donnée indiquant la vitesse de rotation de. la roue V à la sortie du moyen de détermination 30. Par exemple, sur la figure 6, le circuit 518 produit un signal de sortie Vw2 indiquant la vitesse de rotation de la roue Vw2 quicorrespond à la vitesse de rotation admise Vw. En même temps, le circuit 520 produit un signal de sortie de valeur échantillonnée Vw1 indiquant la vitesse de rotation échantillonnée. Les signaux de sortie Vw2 et Vw1 sont appliqués à un changeur de pôle 522 comportant deux commutateurs Sw1 et Sw2. Le changeur 522 change les polarités des signaux appliqués à un circuit de soustraction 524. Par exemple, sur la figure 6, aux positions illustrées des commutateurs Sw1 et Sw2, le circuit de soustraction 524 calcule Vw - Vw2. Les commutateurs Si et Sw2 passent à l'autre position en réponse au signal d'horloge S2. Dans cette position de commutation, le circuit de soustraction 524 calcule Vw2 - Vwl. Il est clair qu'il faut soustraire la vitesse de rotation Vw,, de la vitesse de rotation immédiatement précédente Vw pour obtenir Dv. Par ailleurs, le signal d'horloge S3 produit par le générateur 508 est appliqué à un temporisateur 526. En réponse au signal S3, le temporisateur 526 émet un signal proportionnel à l'intervalle de temps Dt de la présence de la crête du coefficient de frottement F.... Les signaux à la sortie du circuit de soustraction 524 et du temporisateur 526 sont appliqués à un diviseur 528. Le diviseur calcule DV/Dt pour obtenir l'inclinaison de décélération de la vitesse de rotation voulue V... Les signaux indiquant Dv/Dt à la sortie du diviseur 528 sont appliqués à un circuit de maintien 530. Le circuit 530 maintient le signal à la sortie du diviseur 528 jusqu'à la réception du signal d'horloge S4 du générateur 508. Le circuit 530 renouvelle la sortie maintenue du diviseur 528 en réponse au signal d'horloge $4. Le signal à la sortie du circuit de maintien 530 est appliqué à un intégrateur 532 par un circuit de commutation 534. Le circuit 534 est opératif, en réponse au signal d'horloge S4 appliqué par le générateur de signaux d'horloge 508. Le circuit de commutation 534 présente deux bornes d'entrée 536 et 538. La borne 538 est reliée au circuit de maintien 530 et l'autre borne 536 est reliée à un circuit 540 d'établissement d'inclinaison de décéléra- tion initiale pour préétablir une inclinaison de décéléra- tion initiale VWo du premier cycle du contrôle de dérapage. Par conséquent, l'une des sorties du circuit de maintien 530 ou du circuit d'établissement d'inclinaison de décéléra- tion initiale 540 est appliquée à l'intégrateur 532. L'intégrateur 532 produit un signal de rampe eL correspondant au signal d'entrée indiquant l'inclinaison D./Dt de la vitesse de rotation voulue V. , et l'applique à un circuit de soustraction 542. Le circuit 542 soustrait la valeur du signal de rampe eL de la valeur VW1 ou V.2 sélectivement appliquéeau circuit de soustraction 542. Ainsi, le circuit 542 calcule la vitesse voulue VwO à appliquer à un circuit de contrôle de dérapage (non représenté). En se basant sur la vitesse Vwo de rotation voulue déterminée comme ci- dessus, le moyen de contrôle de dérapage contrôle l'appli- cation et la suppression du fluide hydraulique auxcylindres des roues. On expliquera maintenant les fonctions du circuit np XBe saigo sael aGeoa9p B iJas Oú uoTIuTmTJoS'p ap uaexom ai * quameaoJ ap uaeToTJaeoo ai aueu'aqep oz uoTuTmaze.9p ap uaom e1 'aeTns ap TsuTe.a a2euTaj ap aîdnoo ael 'ameqo ml anb sla% sleqmead saenu,p qa A a9uam anoi BI ap UOT%.BO ap assa.TA el ap a0uTmZOIa9p uoTq-T1eA Il ans %uesBq as ug *"L an2Tj BI ns 9ae uaesadaJ uoTBoJ ap assa1TA ap O.naqde% a-i eId 89UTmUeIp 1sa auaem anoi l ap A uUOTBOo ap assaTA BI ap UOTqTIBA si 'aseuem sanoa sap aeNeaPlTue aIg.uoo al anod O TIeado uaTAep suTaJJ seap aeiqluoo ep amasc el a, '0 sdma. nu sanbTIddE %uos suTeaj seal anb uesoddns ug ÀsuTea; sep algequoo ap uoTuagdo4i op uoTsTold BI ap uoTeuaemune aun j.vlnsa Jnod e eieo 'uoTJea9Togp ap ea uoTIealooulp sqeq sel Suep %uemaeoz ap luaToT; $aoo np s3eaJo xnap sael Iudedo ua q.ea lueamo,l ua 'aenluno uoTp.OJ ap aesseTA el ap O0 uoTeuTm.Jaep ap uaeom ael nod aTesseaou s.norno. sud jsau uoTea.lTo1 p ap %1..,9p naZaoeqa9p aI 'lruepuadeD 'UOTImapaoep ap eqIl B 1uemaeoil ap Z ueToTjaeoo np saelo sap aun, jaTedeo.nod anenoA uoTloJ ep eassaT el ap o uoTeuTmJaqep ap uaeom ael sup na9Jd sa uoT%. Ual9o9p ap,.p 905 m aneoae p ai 'euasesdea uoTsesTiI ap apom ael Suea quemaeo ap.uaeTOTJaeoo np el$o el sTo$ xnap aeoaqap uo 6a2edeEap ap elgl. S -uoo ap uoTa9dol ap aeo&o un %uepuad 'Tes ael uo ammoo sinaellTe.ei 'nuaeqo luamapTdeu eq %.nad & %uemaeo$j ep uaeToTj;aeoo ael 'aeuueum anoa BI aeEgaluoo mnod 'luanbesuoo e 'aezeuam anoi BI ap Tnleo aneb %noo snîd %uamaqTsuaes es aeuem anoa BI ap aeedmap ap aeloXo ael 'saemuem sano 0 xne,nb eaTjeue aqeqT; snd aun agnbTîddi %ssa eguemsenoJ xn e ammoo'anb UOSTea mnod e uieo '9ulm1zea9p 1.te elnoa el ap aoesjans BI 9a uamaelno ap apueq el aelua j juemeqfoj ap 1ueToTieoo el 4aA aeuem anoi ul ap uoTuoi ap assea.Ta el ap uoTeTlagA el luemnsem ua aeuam anoi el ap UOTBeOJ op eassaeT aB p uoTIe$eA eml aensam uo 'aesdezap ae ae.uoo seoTalom sano seal JalQgluoo znod 'g:uau9S ug *L aanST; BI ans,al-sniiT sdmae. sep emaqos nie lueaa:J aes ua.T.op snssap-To g$ OZLZ9z coefficient de frottement et à produire le signal de crête esen réponse à la détection de la crête Fmax. En réponse au signal de crête es appliqué par le discriminateur 30, le générateur 508 de signaux d'horloge produit le signal d'horloge S1. Le signal S1 est appliqué au circuit de commutation 521 pour changer la position de la borne 519 à la borne 523. Ainsi, le circuit 518 d'échantillonnage et de maintien échantillonne la vitesse de rotation Vw de la roue, appliquée par le capteur 40, immédiatement après la détection de la crête Fmax par le discriminateur 30. Ensuite, comme aucun signal n'est appliqué au circuit 518 d'échantil- lonnage et de maintien, il émet une valeur constante indiquant la vitesse de roue échantillonnée Vwl. Par ailleurs, le circuit 520 reçoit séquentiellement le signal à la sortie du capteur 40 de la vitesse de rotation de la roue, lequel signal indique la vitesse de rotation déterminée Vw. Le circuit 520 émet le signal correspondant ayant la même valeur que celle reçue-. Au premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage, le générateur 508 de signaux d'horloge ne produit pas les signaux S2 et S4. Par conséquent, le changeur de pôle 522 et le circuit de commutation 534 sont maintenus à la position illustrée. Ainsi, le circuit de soustraction 524 émet un signal de sortie indiquant Dv = (Vwl - Vw). Le signal d'horloge S3 est produit au temps t' après échantillonnage, par le circuit 518, de la vitesse de rotation Vwl de la roue, pour rendre le temporisa- teur 526 opératif. Ainsi, pendant le premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage, le résultat du diviseur 528 n'est pas utilisé pour contrôler l'anti- dérapage et la valeur pré-établie dans le circuit 540 d'établissement de la vitesse de rotation voulue initiale est appliquée à l'intégrateur 532. L'intégrateur produit le signal en rampe eL en se basant sur la valeur pré-établie reçue à appliquer à la borne côté moins du circuit de soustraction 542. a borne côté plus du circuit de soustraction 542 est appliquée une valeur constante échantillonnée du signal Vw1. Le circuit 542 opère de façon soustractive sur les deux entrées pour obtenir la vitesse de rotation voulue de la roue VV. Ensuite, en supposant que -la crête Fmax du coefficient de frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route est détectée au temps t2, le générateur 508 de signaux d'horloge produit le signal d'horloge S4 en réponse au signal de crête es appliqué par le discrimina- teur 30. Le signal S4 est appliqué par le circuit de commutation 534 au circuit de maintien 530. En réponse au signal d'horloge S4, le circuit 530 maintient l'inclinaison (Dvl/Dtl)au temps t1. Par ailleurs, en réponse au signal d'horloge S4, le circuit de commutation 534 change de position et par conséquent le circuit de maintien 530 est relié à l'intégrateur 532 par la borne 538 du circuit de commutation 534. A ce moment, le diviseur émet un signal de sortie indiquant (Dvl/Dtl) = (Vwl - Vw2)/(t1 - t2). Par conséquent, selon la sortie du diviseur (DvL/Dtl), l'inclinaison de décélération de la vitesse de rotation de la roue est établie dans l'intégrateur 532. L'intégrateur 532 produit le signal en rampe eL ayant une constante (DvI/Dtl) pour augmenter la valeur de sortie du signal en rampe. Par ailleurs, immédiatement après le temps t1, le générateur 508 produit les signaux d'horloge S1, S2 et S3 au temps t2'. Le signal d'horloge Si est appliqué au circuit de commutation 521 pour faire changer la position de commutation de la borne 523 à la borne 519. En réponse à la commutation du circuit 521, le circuit 520 d'échantillonnage et de maintien échantillonne la vitesse Vw2 de rotation de la roue pendant le temps t2 à t2' et émet la valeur constante du signal indiquant la vitesse de rotation échantillonnée Vw2. Alternativement, le circui 518 reçoit séquentiellement la vitesse de rotation Vw déterminée par le capteur 40 pour émettre la valeur correspondante à sa sortie. Par conséquent, la valeur constante Vw2 du signal à la sortie du circuit 520 est admise au circuit de soustrac- tion 542. Le circuit 542 soustrait la valeur eL de la valeur reçue Vw2 pour obtenir la vitesse de rotation voulue VwO. Entre temps, le signal d'horloge S2 est appliqué au 2467120- changeur de pôle 522 pour changer les positions des commutateurs SW1 et SW2. Par l'opération de commutation du changeur de pôle 522, le circuit 518 d'échantillonnage et de maintien passe à la borne du circuit de soustraction 524 pour être relié du côté plus au côté moins et le circuit d'échantillonnage et de maintien 520 passe pour contacter la borne côté plus du circuit de soustraction. Par conséquent, l'opération de soustraction exécutée par le circuit 524 est alternéeet ainsi on obtient D = (Vw2 - V.). Par ailleurs, le signal d'horloge S3 rétablit le temporisateur 526 pendant son temps de montée et rend de nouveau le temporisateur opératif pour mesurer de nouveau le temps à partir du temps t2' jusqu'au temps suivant de détection de la crête Fmax du coefficient de frottement. Ainsi, par le temporisateur 526, est déterminé l'intervalle Dt entre les présences des crêtes du coefficient de frottement. En répétant l'opération ci-dessus mentionnée pour déterminer la vitesse de rotation voulue VWO, les roues menantes sont contrôlées de façon précise et satisfaisante contre le dérapage, selon la variation du coefficient de frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route. En se référant maintenant à la figure 8, elle illustre une construction du circuit du moyen 50 de détermi- nation de la vitesse de rotation voulue de la roue qui est schématiquement représenté sur la figure 6, selon le mode de réalisation préféré de la présente invention. Ci-après, la construction détaillée du circuit du moyen de détermina- tion 50 sera décrite en se référant à la partie correspondante du circuit représenté sur la figure 6. Le circuit 518 d'échantillonnage et de maintien se compose d'un condensateur C1 et d'un amplificateurcpérationnel A2 et le circuit 520 d'échantillonnage et de maintien se compose du condensateur C2 et de l'amplificateur opérationnel A4. Les deux circuits 518 et 520 sont reliés à la borne d'entrée 502 à laquelle est appliqué le signal VY, indiquant la vitesse de rotation de la roue déterminée par le détecteur 40, par les commutateurs analogiques 519 et 523, en utilisation avec des transistors à effet de champ Q1 et Q2. On notera ici que les amplifi- cateurs opérationnels A1 et A3 sont prévus comme tampons pour les transistors Q1 et Q2. Les commutateurs SW1 et SW2 du changeur de pôle 522 se composent respectivement de paires de transistors à effet de champ Q3, Q4 et Q5, Q6. Comme on l'a indiqué dans la description ci-dessus par rapport à la figure 6, le changeur de pôle 522 change les bornes d'entrée du circuit de soustraction 524 respective- ment reliées auxcircuits 518 et 520 d'échantillonnage et de maintien. Le circuit de soustraction 524 se compose d'un amplificateur différentiel d'un amplificateur opérationnel A5. L'amplificateur différentiel A5 produit un signal de sortie indiquant la différence entre les signaux aux sorties des circuits 518 et 520 d'échantillonnage et demaintien, c'est-à-dire Dv. Par ailleurs, l'intervalle de temps Dt entre les présences des crêtes du coefficient de frottement est déterminé par un circuit intégrateur qui agit comme un temporisateur 516. Le circuit intégrateur comprend un amplificateur opérationnel A6 et un condensateur C. En réponse au signal e appliqué par le discriminateur 50, qui est appliqué par une borne d'entrée 504, un transistor Q7 devient opératif pour rétablir le contenu du temporisa- teur 526. Les signaux de sortie des amplificateurs opérationnels A et A sont appliqués au diviseur 528. Le diviseur est composé à la façon bien connue et il comprend des amplificateurs opérationnels A7 à A12. Dans le diviseur 528, l'opération arithmétique est effectuée pour obtenir l'inclinaison (Dv/Dt) de la décélération de la vitesse de rotation de la roue. L'amplificateur A12 émet un signal de sortie indiquant l'inclinaison déterminée -(Dv/Dt) appliqué au circuit de maintien 530 par un commutateur analogique utilisé avec un transistor Q8. Le circuit de maintien comprend un amplificateur opérationnel A13 et un condensateur C4. Le circuit de maintien 530 émet une valeur constante de signal indiquant l'inclinaison déterminée. A ce moment, le transistor de commutation Q8 est commuté entre ses positions de fermeture et d'ouverture en réponse au signal d'horloge S4. Au premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage, à partir de l'application initiale de la pédale du frein et de la détection de la seconde crête du coefficient de frottement, une bascule ou flip-flop FF3 est maintenue en position établie. Une diode Zener ZD émet par suite un signal ayant une valeur constante indiquant la vitesse de rotation voulue initiale et pré-établie de la roue. Un amplificateur opérationnel A14 forme 1 'intégrateur 532 avec un condensateur C5. L'intégrateur 532 produit le signal de rampe eL correspondant à l'entrée reçue de la diode Zener ZD ou du circuit de maintien 530. Un amplificateur opérationnel A16 compose le circuit de soustraction 542 pour soustraire-la valeur du signal de rampe eL de l'entrée sélectivement admise à l'un des circuits d'échantillonnage et de maintien 518 ou 520 et indiquant la vitesse de rotation échantillonnée de la roue. Par suite de l'opération de soustraction, le circuit de soustraction 542 émet un signal indiquant la vitesse de rotation voulue de la roue VWO. Dans le circuit ci-dessus décrit du moyen de détermi- nation de la vitesse de rotation voulue de la roue, les transistors Q1 à % sont passés à la fermeture et à l'ouverture par les signaux d'horloge S1 à S4. Le circuit 508 générateur de signaux d'horloge se compose de bascules ou flip-flopsFF1, FF2, FF4 et FF5, de multivibra- teurs monostables MM1, MM2 et MM3, d'un circuit de différenciation du temps de montée 550 et d'un circuit de différenciation du temps de descente 552. Le circuit ci-dessus mentionné du moyen 50 de détermi- nation de la vitesse de rotation voulue de la roue a une fonction qui sera décrite en se référant àla figure 9. La figure g montre des schémas des temps du fonctionnement de chaque circuit du moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue de la figure 8, lequel schéma des temps est illustré en correspondant à la figure 7. Maintenant, en supposant l'application d'un freinage rapide au temps to, la vitesse de rotation de la roue est rapidement *1 aenbTSoTeue aneal. nnmoo np uessged W49,tt B esuod, ue aA e no eml ap enBea uoTuo op essefTA et %uenbTpuT eTIjos ep [eu2Ts un 1.emiq -auuoTeado nea. -eoTiTldmet ueseSd.ueTAap 0 enbTgoleue inea.qBnmmoo el 4ç Ze alnoseq el ep uoT.sod 9oeo y *seq nuaeTu el 0 %e %neq nea&Tu ael tos D enb alla quaTAap e& ainoseq e 'TsuTV *À W elqesouom aneaeJqTaTtInfm np aelos eB B Teuws ne esuod9a ue aTTqUpa WSa %e qea IuSTs ne asuodg ue eTtqel.9 Jse Zà e-Inos-eq mi *995 inesJeAuTl 1.e Zg uosT4eoueaJajTp o ap I.TnozTo el aud Zu aonoseq eI q enblTIdde jsa L elqel.souom aneeaeJq;TAK nm np ea^os tl Bq lu2çs el *inevq nmeATu un -ç eassd 'pW aeqelsouom ineasq&i-nm np ea!. os ep Ieu2is el '4. sdume. ne %ioddea aed paeea e2I un oa&e %=uesuoo UeTap OP tv teuuoTIeJ9do aneaeoTjTldmeel ep eTaIos Sz ep teusis el %e ZD nealesuepuoo el Suep enueauTem %sa 1 sdme. ne enox eT ep.A uofl.eoJ ep tssa9% s 'm uamow ao V *z55 UoTIeTOueaJjjTp ep 4fnoiTo el sed (ssq neoaTu = D 't1ne neeATu = ') efIqse. uoTI.Tpuoo ue eanolJ es 99 f elnoseq el qe teu2Ts np uoTtueam2nel t esuoda. uS elnuTZ nue.ATU un w oz assed qe Ieu2Ts np.naleA el '%uemealoij ep lueToTj;eoo np X" ea1o el ep uoT%.oep.p el B esuodga ue 'semele. sea.ne,p uS enuelqo enbTSol uoTeoTIdTl.nm et %uenbTpuT qa IeuSTs un %Tnpoad %e La ae se ep sznealeA sep enbT2ot uoT.eoTIdTI.lnz eun elnoleo 17gg eaqlod el *'[.gg ai eod Bel B ç 9nbTTddse %uemelse jse a e leu2Ts el'eno etl ep uoejoa ep asse9l* eT ep UOTleagl9ot p ep %%9il TsuTe eoael9p TT ae suTom Ise uoTeTouej9jpTep ep uoTIeJadoT ep.e$[nsgz et puenb 4e Teu2Ts un ITnpoid aeo- anedeo np eTajos ep,neIA MI e Touea9j9$Tp go90 Janaleoepp el uoT%.eJalagogp 01 ep %eail ep 90g aneaoeaqgp ne gnbTIdde %se enoi el ep uoT%:eoa ep esseTa el ep 07 aneadeo np eTaos el q IeugTs el sinellTe u ea '79 J e%1od eun q STmpe eso se egao ep euST9 eal i7og ae9lxuesp euioq et aud enlnoA uOBIleOJ op esseTA eI ep uoT.euTmJe.9 ep Op O.TnoTo ne sTmpe %se ae S eao ep Ieu2Ts eq * 9e egao ep IeusTs et I. Tnpoid aeuaep eao 1.e Oú JnaeeuTmTaosTp el jed aeToelpp osee luemaloaj ep luepo;-jeoo np eB"i aqioo ei *1 gdmei. ne eijo eun.uTaeqe j 1uemea1o.z; ep luTeToTj:jeoo et 1.e egJgT90o9p A la première crête Fmax du coefficient de frottement au temps t1, comme les valeurs de sortie des amplificateurs opérationnels A2 et A4 sont égales, la sortie différentielle de l'amplificateur opérationnel A5 qui sert d'amplificateur différentiel, devient nulle. De même, le signal à la sortie de l'amplificateur opérationnel A13, en tant que diviseur 528, est nul. Par conséquent, dans le premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage, la vitesse de rotation voulue de la roue, initialement pré- établie,Vw( du circuit d'ajustement 540 de la vitesse de rotation initiale voulue de la roue est utilisée. Dans l'opération de contrôle anti-dérapage, un moyen électronique de mise en action tel qu'un solénoïde devient opératif avec un certain retard par rapport au temps t1, pour libérer le cylindre de la roue et drainer le fluide sous pression. En synchronisme avec la libération du cylindre de la roue, un signal d'horloge et est appliqué au moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue par une borne d'entrée 558. Au temps t1, comme la valeur du signal d'horloge et est à un niveau bas, la bascule FF3 est mise en position établie par le signal ebe Dans cette position, à la borne de sortie Q de la bascule FF3 est appliqué un potentiel à un niveau haut. En réponse à cela, la diode D1 devient conductrice pour appliquer la sortie de valeur constante de la diode Zener ZD à l'amplificateur opérationnel A14. Par conséquent, le condensateur C5 se charge d'une tension croissante jusqu'à la tension VG et émet ainsi le signal de rampe eL. Le signal eL est inversé par l'amplificateur opérationnel A15 puis est appliqué à l'amplificateur opérationnel A16 en tant que circuit de soustraction 542. Par ailleurs, un signal Vw1 de valeur constante et indiquant la vitesse de rotation échantillonnée de la roue Vwi est admis à l'amplificateur opérationnel A16 par le commutateur analogique Q Ainsi, en soustrayant la valeur du signal de rampe eL de la valeur du signal VG1, on obtient la vitesse de rotation voulue de la roue VW0. Quand la sortie du multivibrateur monostable MM1 passe à l'état bas au temps t1', le multivibrateur monostable MM2 passe au niveau haut pour rendre passant le commutateur analogique Q En réponse à la fermeture du commutateur analogique Q5, le condensateur C3 se décharge pour ne plus contenir de potentiel. Le multivibrateur monostable MM2 passe au niveau bas au temps tin. A ce moment, le commutateur analogique Q5 passe à l'ouverture et le condensateur C3 commence à se charger. En effet, le condensateur C3 reçoit un potentiel proportionnel à la'durée Dt entre le temps t1" et le temps suivant de détection de la crête Fmax du coefficient de frottement. Le signal proportionnel à la durée Dt est produit par l'amplificateur opérationnel A6 et est appliqué au condensateur C 3* En supposant que la crête suivante Fmax du coefficient de frottement est détectée au temps t2, le signal de crête e3 est appliquée à la porte ET 554 par le discriminateur 30. De la même façon qu'on l'a décrit ci-dessus, la porte ET 554 produit le signal eb pour établir inversement la bascule FF4. A ce moment, la bascule FF1 est maintenue en position établie et la bascule FF2 est établie de façon inverse. Ainsi, le commutateur analogique Q1 est rendu non passant pour maintenir la vitesse de rotation de la roue X., dans le condensateur C1. Par conséquent, l'amplificateur opéra- tionnel A2 émet une sortie à une valeur constante indiquant la vitesse de rotation échantillonnée de la roue V,,. * Comme la bascule FF5 est en position de repos et que par conséquent le commutateur analogique Sw est ouvert et que le commutateur analogique S.2 est fermé pendant le cycle d'opération de contrôle de dérapage, l'amplificateur opérationnel A4 est relié à la borne d'entrée côté plus de l'amplificateur opérationnel A5 et l'amplificateur opérationnel A2est reli à la borne côté moins de l'amplifi- cateur opérationnel A Par conséquent, le signal à la sortie de l'amplificateur opérationnel A2, indiquant la vitesse de rotation Vw2 de la roue est appliqué au côté moins et la sortie de l'amplificateur opérationnel A4 est appliquée au côté plus de l'amplificateu#bpérationnel A5. L'amplificateur opérationnel A5 permet d'obtenir la diffé- rence Dv (= Vw1 - Vw2) de ses deux entrées. Au môme moment, l'amplificateur opérationnel A6 émet une sortie indiquant l'intervalle de temps Dt1 entre les temps t1 et t2 par l'amplificateur opérationnel A7. Les deux sorties des amplificateurs opérationnels A6 et 7 sont appliquées au diviseur 528. Le diviseur 528 calcule les deux entrées pour déterminer l'inclinaison (Dv1/Dt1) de décélération de la vitesse derotation de la roue et émet un signal de sortie proportionnel à l'inclinaison déterminée. La sortie du diviseur 528 est appliquéede l'amplificateur opérationnel A12 au circuit de maintien 530. Entre t2 et t2", le multivibrateur monostable MM1 passe à un niveau haut pour rendre passant le commutateur analogique Q8. Ainsi, le condensateur C4 maintient les sorties de l'amplificateur opérationnel A12 Au temps t2', le commutateur analogique Q8 devient non passant en réponse à l'abaissement du niveau de sortie du multivibrateur monostable MM1. Ainsi, le contenu du condensateur C4 est émis par l'amplificateur opérationnel A13 comme une valeur constante. Par ailleurs, comme la sortie du temporisateur 526 est à un niveau haut, la bascule FF est rétablie par le signal eb au temps t2 et la diode Dl devient inopérative. Par conséquent,. le signal à la sortie de la diode Zener ZD n'est pas appliqué à l'amplificateur opérationnel A14. A ce moment, à l'amplificateur opérationnel A14 est appliquée la sortie de l'amplificateur opérationnel A13 indiquant l'inclinaison déterminée(Dvî/Dtl). Comme le commutateur analogique Q8, le commutateur analogique Q9 est maintenu à l'état passant, pendartla période de t2 à t2'. En réponse à cela, le condensateur C5 se décharge pour atteindre un potentiel nul. Au temps t2', le signal à la sortie du multivibrateur monostable MM1 passe à un niveau bas. Comme la bascule FF4 est en position établie, la bascule FF1 passe à la position de rétablissement. En réponse à cela, le commutateur-ana- logique Q2 devient passant. Par conséquent, l'amplificateur opérationnel A4 émet un signal de, sortie dont la valeur correspond à l'entrée indiquant la vitesse de rotation de la roue, V.. Dans ce cas, la borne R de la bascule FF2 est 2467120- maintenue à un potentiel au niveau bas par l'entrée appliquée par la borne de sortie Q de la bascule FF4. Ainsi, le commutateur analogique Q1 est maintenu en position ouverte ou non passant. Ainsi, l'amplificateur opérationnel A2 émet une valeur constante indiquant la vitesse de rotation échantillonnée de la roue Vw2. La bascule FF5 est mise en position établie en réponse au changement de la bascule FF2. Ainsi, le commutateur analogique SW1 devient passant et le commutateur analogique SW2 devient non passant. Par conséquent, l'amplificateur opérationnel A2 est relié au côté plus de l'amplificateur opérationnel A5 et l'amplificateur opérationnel A4 est relié à son côté moins. Par ailleurs, en réponse au niveau haut à la sortie du multivibrateur monostable 1M2 pendant la période t2", le commutateur analogique Q7 passe à la fermeture pour décharger le contenu du condensateur C03 Ensuite, le condensateur C3 commence à mesurer la durée du second cycle de l'opération de contrôle de dérapage. Après l'opération ci-dessus mentionnée, l'amplificateur opérationnel A14 émet le signal de rampe dont la valeur correspond au signal de sortie de l'amplificateur opéra- tionnel A13, au temps t2". Le signal à la sortie de l'ampli- ficateur opérationnel A14 est inversé par l'amplificateur opérationnel A15 et il est appliqué à la borne d'entrée du côté moins de l'amplificateur opérationnel A16. En même temps, la sortie VG2 de l'amplificateur opérationnel A4 comme valeur constante, et indiquant la vitesse de rotation échantillonnée de la roue V.2, est appliquée à la borne d'entrée côté plus de l'amplificateur opérationnel A16. En se basant sur les deux entrées VG2 et eL, l'amplificateur opérationnel A16 détermine la vitesse de rotation voulue Vwo et émet un signal indiquant la vitesse de rotation voulue déterminée. A partir du troisième cycle de l'opération de contrôle de dérapage, le moyen de détermination 50 de la vitesse de rotation voulue de la roue répète les mêmes fonctions que celles expliquées ci-dessus par rapport au second cycle de l'opération de contrôle de dérapage. Pendant la répéti- tion du cycle de l'opération-de contrôle de dérapage, les commutateurs analogiques Q1 et Q2 passent alternative- ment et de façon répétée à. la fermeture et à l'ouverture en fonction des bascules FF1 er FF2. De même, les commutateurs analogiques SW1 et SW2 sont alternativement manoeuvrés par la bascule FF5. Quand l'opération de contrôle anti-dérapage est terminée, le signal et à la sortie du temporisateur passe à un niveau bas. En réponse à cela, le signal à la sortie du multivibra- teur monostable MM3 passe à un niveau haut. La bascule FF2 est rétablie pendant la montée de la sortie du multivibra- teur monostable MM3 et la bascule FF1 est rétablie pendant sa descente. Par suite, la bascule FF5 est rétablie. Ainsi, le moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue devient inopératif. En se référant maintenant à la figure 10, elle illustre un autre mode de réalisation du moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue selon la présente inven- tion. Dans le mode de réalisation décrit ci-après, la vitesse de rotation voulue de la roue est déterminée par une opération numérique. Sur la figure 10, le repère 600 désigne un circuit arithmétique pour déterminer la différence Dv de la vitesse de rotation de la roue variant pendant la période entre les moments de détection des crêtes Fmax du coefficient de frottement et pour déterminer la durée de la période Dt. Les signaux de sortie du circuit arythmétique 600, indiquant les valeurs déterminées de Dt et Dv sont appliqués à un diviseur 602. Le diviseur 602 présente sensiblement les mêmes circuits que ce- qui est représenté sur la fiSure 8. Le repère 604 désigne un circuit d'établissement de la vitesse de rotation voulue et initiale de la roue pour produire un signal VG ayant un potentiel correspondant à une vitesse de rotation prédéterminée de la roue. Le circuit d'établissement 604 fonctionne pendant le premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage. L'une des sorties du diviseur 602 ou du circuit d'établissement de la vitesse initiale voulue de rotation de la roue 604 est appliquée à un convertisseur V/F 606 par un circuit de commutation 607. Le convertisseur 606 produit un signal impulsionnel dont la fréquence correspond à la valeur de l'entrée. Le signal impulsionnel produit par le convertisseur 606 est appliqué à un compteur pré-établi 608 par un circuit de commutation 610. Le circuit 610 est relié à une porte ET 612. Un signal de temporisateur et produit en réponse au signal de crête es et à l'opération de contrôle de dérapage, est appliqué à la porte ET 612 par une borne d'entrée 614. La porte ET 612 calcule une multiplication logique du signal es et du signal de temporisateur et et produit un signal correspondant à la multiplication logique déterminée. Par ailleurs, l'entrée indiquant la vitesse de rotation de la roue V, déterminée par le capteur 40 est appliquée à un circuit de verrouillage 616 par une borne d'entrée 628. Par ailleurs, le signal de crête es est également appliqué au circuit 616 par une borne d'entrée 620. Le circuit de verrouillage verrouille la vitesse de rotation Vw, en réponse au signal de crête e et émet un signal de sortie correspondant à la valeur verrouillée. La sortie du circuit de verrouillage 616 est appliquée au compteur pré-établi 608. Le compteur 608 décompte la valeur du signal impulsion- nel à la sortie du circuit 616. Le signal à la sortie du compteur préétabli 608 est appliqué à un convertisseur numérique/analogique pour être converti en un signal analogique indiquant la vitesse de rotation voulue de la roue. On expliquera ci-après la fonction du circuit ci-dessus expliqué. Quand le freinage rapideest appliqué et que la crête du coefficient de frottement est détectée par le discriminateur 30, le signal de crête es est produit et est appliqué au moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue. En réponse au signal de crête es, le circuit de verrouillage 616 devient opératif pour verrouiller la valeur du signal indiquant la vitesse de rotation Vw appliquée par la borne d'entrée 618. A ce moment, comme la différence de vitesse de rotation de la roue est nulle et que par conséquent, la sortie du circuit' arythmétique 600 est nulle, la sortie du diviseur 602 est également nulle. Entre temps, en réponse à la sortie de la porte ET 612, le circuit de commutation 607 relie le circuit 604 d'ajustement de vitesse de rotation initiale voulue de la roue au convertisseur V/F 606. Par conséquent, le convertisseur 606 produit le signal impulsionnel correspondant à la vitesse de rotation voulue initiale et pré-établie de la roue. En même temps, le signal de crête es est appliqué au circuit de commutation 610 pour le rendre passant. De même, la valeur constante du signal à la sortie du circuit de verrouillage 616 est appliquée au compteur pré-établi 608 et y est pré-établie. La valeur pré-établie dans le compteur 608 est décomptée par un signal impulsionnel appliqué par le convertisseur V/F 606. Ainsi, le compteur 608 produit un signal impulsionnel dont la frêquence correspond à la vitesse de rotation voulue de la roue VwO. Le signal impulsionnel est converti en signal analogique indiquant la vitesse de rotation voulue VwO. En réponse à la détection de la seconde crête F max du coefficient de frottement, le signal de temporisateur et est appliqué au moyen de détermination-50 de la vitesse de rotation voulue. En réponse au signal de temporisateur et, la porte ET 612 émet un signal de sortie pour que le circuit de commutation 608 relie le diviseur 602 au convertisseur V/F 606. A ce moment, le circuit arythmétique 600 effectue une opération arythmétique pour obtenir la différence de vitesse de rotation de la roue Dvl (=Vw1 - Vw2) et la durée Dt dela première opération de contrôle de dérapage. Le diviseur 602 obtient ainsi Dvî/Dtî et produit un signal de sortie proportionnel à la valeur déterminée de l'inclinaison de décélération (Dv1/Dtl).Pendant l'opéra- tion ci-dessus, le contenu du compteur pré-établi 608 est vidé et préétablit la vitesse de rotation V.2 au temps de la détection de la seconde crête, laquelle vitesse de rotation Vw2 est verrouillée dans le circuit 616 et en est émise sous forme d'une valeur constante. Le signal à la sortie du diviseur 602 est converti en un signal impulsionnel dont la fréquence correspond à l'inclinaison déterminée (Dvî/Dtl) par le convertisseur V/F 606. Alors, en se basant sur la vitesse de rotation pré-établie Vw2 et le signal impulsionnel appliqué par le convertisseur 606, le compteur 608 produit un signal impulsionnel correspondant à la vitesse de rotation voulue VwO. Le signal impulsionnel d&compteur 608 est converti en un signal analogique dont le potentiel correspond à la vitesse de rotation voulue et déterminée Vw. A partir de la troisième opération de contrôle de dérapage, chaque circuit du moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue répète la même fonction que dans la seconde opération de contrôle de dérapage ci- dessus expliquée. Comme on l'a décrit ci-dessus, comme le système de contrôle des freins selon la présente invention fait varier la vitesse de rotation voulue de la roue selon la variation du frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route pendant l'opération de contrôle de dérapage, même quand le frottementvarie remarquablement pendant une condition de freinage, la vitesse de rotaUion de la roue est décélérée au rapport le plus efficace pour décélérer de façon satisfaisante et efficace le véhicule, comme cela est illustré sur la figure 11. - Il sera préférable de détecter la crête F max du coefficient de frottement des roues -menées pour contrôler le dérapage de la roue menante, car le cycle de dérapage de la roue menée est considérablement plus précoce que celui de la roue menante. Cela aidera à augmenter la précision de la détection de la crête du coefficient de frottement. Bien entendu l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Système de contrôle des freins pour un véhicule automobile pour contrôler l'application et la libération de la pression de freinage à un cylindre d'une roue pour empêcher un véhicule de déraper, ledit système comportant un premier moyen pour déterminer la vitesse de rotation de la roue et produire séquentiellementua premier signal indiquant la vitesse déterminée, un second moyen pour déterminer le coefficient de frottement entre une bande de roulement de la roue et la surface de la route et produire un second signal indiquant le coefficient de frottement déterminé, un troisième moyen pour déterminer la vitesse de rotation voulue de la roue et produire un troisième signal indiquant cette vitesse de rotation déterminée et un quatrième moyen pour contrôler l'application et la libération de la pression des freins sur le: cylindre de la roue pour libérer la pression des freins quand la valeur du premier signal baisse à une valeur égale ou inférieure à la valeur du troisième signal, et servant à réappliquer la pression des freins quand la valeur du premier signal devient égale ou supérieure à celle d'un quatrième signal indiquant la vitesse du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un cinquième moyen (30) pour détecter la présence de la crête du second signal dans chaque cycle de l'opération de contrôle de dérapage et produire un cinquième signal (es);et en ce que ledit troisième moyen (50) est sensible audit cinquième signal pour maintenir la valeur du premier signal pour chaque cycle de l'opération de contrôle de dérapage, pour déterminer un rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue en se basant sur la valeur maintenue des premiers signaux produits au cycle courant et au cycle immédiatement précédent de l'opération de contrôle de dérapage et l'intervalle entre les cinquièmes signaux, pour déterminer un signal en rampe indiquant la décélération de la vitesse de rotation dans le cycle suivant courant de l'opération de contrôle de dérapage en se basant sur le rapport déterminé de décélération et pour déterminer la vitesse de rotation voulue en soustrayant la valeur du signal en rampe de la valeur du premier signal. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le troisième moyen précité comprend un premier circuit (506) pour recevoir le premier signal et maintenir la valeur dudit premier signal en réponse à un signal d'horloge; un second circuit (508) pour recevoir le cinquième signal du cinquième moyen précité et produire le signal d'horloge en réponse audit cinquième signal pour rendre ledit premier circuit opératif pour maintenir ladite valeur de signal; - un troisième circuit (524) pour mesurer un intervalle entre lesdits cinquièmes signaux; un quatrième circuit (518, 520) pour déterminer la différence de valeur des premiers signaux courant et immédiatement précédent maintenus dans ledit premier circuit et pour obtenir le rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue en se basant sur la différence déterminée et la mesure de l'intervalle par. ledit troisième circuit; - un cinquième circuit (532) pour déterminer la valeur du signal en rampe en se basant sur le rapport déterminé de décélération de la vitesse de rotation de la roue; et un sixième circuit (542) pour déterminer la vitesse de rotation voulue en soustrayant la valeur du signal en rampe de la valeur du premier signal courant maintenu dans ledit premier circuit. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le troisième moyen (50) précité comprend de plus: un septième circuit(540)pour préétablir un rapport initial de décélération de la vitesse de rotation de la roué pour le premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage et produire un signal à un rapport de décélération pré-établi; et un huitième circuit pour appliquer sélective- ment les signaux produits dans le quatrième circuit précité et ledit septième circuit au cinquième circuit précité, ledit huitième circuit servant à appliquer un signal dudit septième circuit en réponse au premier des cinquièmes signaux et servant à commuter le signal d'entrée du huitième circuit au quatrième circuit en réponse au second des cinquièmes signaux. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le quatrième circuit précité comprend deux circuits d'échantillonnage et de maintien (518, 520) servant alternativement à échantillonner et à maintenir le premier signal précité, chacun émettant un signal de sortie correspondant au premier signal maintenu du cycle immédiatement précédent de l'opération d4+ontrôle de dérapage, l'autre sortie correspondant au premier signal courant appliqué, un circuit de commutation (521) pour sélectivement appliquer le premier signal à l'un desdits circuits d'échantillonnageEOde maintien et un diviseur (528) recevant les signaux à la sortie desdits circuits d'échan- tillonnage et de maintien, soustrayant la valeur de sortie correspondant au premier signal maintenu de la valeur de sortie correspondant au premier signal appliqué et divisant la différence des sorties obtenues par la soustraction, par la valeur du cinquième signal appliqué par le troisième circuit. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le circuit de commutation (521) précité sert à commuter le fonctionnement des circuits d'échantillonnage et de maintien en réponse au signal d'horloge appliqué par le second circuit (508). 6. Procédé pour déterminer la vitesse de rotation voulue dans un système de contrôle des freins-pour un véhicule automobile afin de contrôler l'application et la libération de la pression de freinage à un cyclindre d'une roue pour empêcher un véhicule de déraper, ledit système-comprenant un premier moyen pour déterminer la vitesse de rotation de la roue et produire séquentiellement un premier signal indiquant sa vitesse déterminée, un second moyen pour déterminer le coefficient de frottement entre une bande de roulement de la roue et la surface de la route et produire un second signal indiquant le coefficientde frottement déterminé, un troisième moyen pour déterminer la vitesse de rotation voulue de la roue et produire un troisième signal indiquant cette vitesse, et un quatrième moyen pour contrôler l'application et la libération de la pression de freinage au cyclindre pour libérer la pression de freinage quand la valeur du premier signal baisse jusqu'à une valeur égale ou inférieure à la valeur du troisième signal, et servant à réappliquer la pression des freins quand la valeur du premier signal devient égale ou supérieure à la valeur d'un quatrième signal indiquant la vitesse du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de effectuer la discrimination de la crête du coefficient de frottement dans chaque cycle de l'opération de contrôle de dérapage et produire un premier signal en réponse à la détection de cette crête; maintenir la valeur du premier signal au moment de la détection de la crête du coefficient de frottement; mesurer l'intervalle entre les premiers signaux; déterminer la différence des valeurs du premier signal du cycle présent et du cycle immédiatement.précédent de l'opération de contrôle de dérapage; diviser la différence par la longueur de l'intervalle pour obtenir le rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue; déterminer la valeur du signal en rampe en se basant sur le rapport déterminé de décélération de la vitesse de rotation de la roue; et soustraire la valeur du signal en rampe de la valeur du premier signal au moment.de la détection de la crête du coefficient de frottement. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend de plus l'étape de pré-établir un rapport initial de décélération de la vitesse de rotation de la roue et de déterminer la valeur du signal en rampe en se basant sur la valeur pré-établie du rapport de décélération dans le premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage. 2467120- 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la détermination de la valeur du signal en rampe de la valeur pré-établie est effectuée en réponse au premier signal d'horloge produit en réponse à la détection d'une première crôte du coefficient de frottement et cesse en réponse au second signal d'horloge produit en réponse à la seconde crête du coefficient de frottement. a