FR 2465893 A1 19810327 FR 8019994 A 19800917 i La présente invention concerne des pompes à injec- tion de combustible comportant un plongeur pouvant se dé- placer d'un mouvement alternatif à l'intérieur d'un alésa- ge, une came pour déplacer vers l'intérieur le plongeur et refouler du combustible de l'alésage vers un orifice de sortie, un organe d'étranglement à travers lequel du com- bustible peut Otre amené à l'alésage pour déplacer vers l'extérieur le plongeuret des moyens régulateurs pour régler la position de l'organe d'étranglement, gràce à quoi on peut faire varier la quantité de combustible fournie par l'orifice de sortie. Avec une telle pompe, il est parfois nécessaire, pour commander de façon appropriée le moteur associé, de conna5tre la quantité de combustible fournie à l'alésage à travers l'organe d'étranglement. Dans ce but, on peut prévoir une navette pouvant se déplacer d'un mouvement alternatif à l'intérieur d'un cylindre, le cylindre ser- vant à fournir le combustible qui va à l'alésage. La cour- se de la navette procure une indication de la quantité de combustible fournie à l'alésage et cette course peut être mesurée en utilisant un transducteur approprié. Dans d'au- tres cas, on n'utilise pas de navette pour obtenir d'in- dication de la quantité de combustible fournie, mais on l'utilise pour limiter la quantité de combustible qui peut être fournie à l'alésage pendant le fonctionnement du mo- teur, quelle que soit la position de l'organe d'étrangle- ment. On sait que, à des fins de démarrage, on doit four- nir au moteur une quantité supplémentaire ou d'appoint de combustible. Dans ce dernier cas, il faudrait régler une butée pour la navette, tandis que, dans le premier cas, le cylindre devrait être allongé pour permettre à la navette d'avoir la course nécessaire. Chacune de ces mo- difications présente ses inconvénients et le but de la présente invention est de procurer une pompe du type con- sidéré sous une forme simple et appropriée, dans laquelle la pompe peut fournir un appoint de combustible au moteur associé lorsque c'est nécessaire. Selon l'invention, une pompe du type considéré com- porte une navette coulissant à l'intérieur d'un cylindre à partir duquel du combustible est fourni à l'alésage, et une soupape pouvant être actionnée pour permettre de fournir directement du combustible à l'alésage à partir d'une sour- ce, lorsqu'il est nécessaire qu'un appoint de combustible soit fourni au moteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'or- gane d'étranglement est positionné entre le cylindre et l'alésage, et la dite soupape, lorsqu'elle est ouverte, permet au combustible d'aller de la source à l'alésage en passant par l'organe d'étranglement. On va maintenant décrire un exemple d'une pompe à in- jection selon l'invention se référant au dessin annexé, sur lequel: - la figure 1 représente schématiquement une instal- lation de moteur; - la figure 2 représente schématiquement une partie de la pompe à combustible; et - les figures 3 à 8 sont des schémas-blocs d'un dis- positif de commande de la pompe. Zn se reportant aux figures 1 et 2 du dessin, on voit un ensemble de pompage à injection de combustible repéré en pour alimenter en combustible un moteur 11, le combusti- ble étant aspiré d'un réservoir 12. L'ensemble de pompage comporte une pompe haute pression 13 et une pompe basse pression 14, l'admission de cette dernière étant reliée au réservoir. Comme on le voit sur la figure 1, la pompe basse pression et la pompe haute pression sont logées à l'intérieur d'un carter 15 ayant une sortie 16 reliée, par l'intermédiaire d'un clapet de surpression 17, à un conduit 18 permettant de ramener le combustible au réser- voir 12. Les parties rotatives de la pompe basse pression et de la pompe haute pression sont reliées entre elles et sont entratnées en synchronisme avec le moteur associé. Le refoulement de la pompe basse pression 14 est rac- cordé à l'admission de la pompe haute pression 13 par l'intermédiaire d'une pluralité de clapets indiquée par le bloc 19, cette pluralité étant décrite plus en détail en se reportant à la figure 2. Comme on le voit sur la figure 2, la pompe haute pres- sion 13 comporte une partie rotative 20, dans laquelle est formé un alésage transversal contenant deux plongeurs 21. Ces derniers sont disposés pour être déplacés vers l'in- térieur par des lobes de came 22 formés sur la surface périphérique intérieure d'un anneau de came 23. Bien enten- du, la partie rotative 20 est entraînée en synchronisme avec le moteur et l'alésage contenant les plongeurs commu- nique avec un passage de refoulement 24 qui peut communi- quer, tour à tour, avec des sorties 25, celles-ci étant, comme on le voit sur la figure 1, reliées aux injecteurs du moteur associé. L'alésage contenant les plongeurs 21 communique avec plusieurs passages d'admission 26 formés dans la partie rotative 20 et qui peuvent venir tour à tour face à un orifice d'admission 27, cette venue face à face ayant lieu lorsque les lobes de came permettent aux plongeurs de se déplacer vers l'extérieur. L'orifice d'admission 27 com- munique avec une extrémité d'un cylindre 30 par l'inter- médiaire d'un organe d'étranglement réglable 28 dont la position est commandée par un dispositif électromagnétique 29. Un ressort rappelle l'organe d'étranglement 28 dans la position fermée. Le cylindre comporte un piston flottant (ou navette) 31 dont la position est détectée à l'intérieur du cylindre par un transducteur 32. L'autre extrémité du cylindre 30 communique avec une soupape 33 qui permet de faire communiquer cette autre extrémité avec l'intérieur du carter 10. C'est ce qui est représenté et la première extrémité du cylindre, par l'intermédiaire d'une soupape 34, est alors en communication avec le refoulement de la pompe basse pression 14,de sorte que le combustible arrive jusqu'à la première extrémité de l'alésage et que la na- vette est en conséquence déplacée en direction de la deuxième extrémité de cet alésage. La soupape 34 peut éga- lement faire communiquer cette deuxième extrémité du cylin- -2465893 dre avec le refoulement de la pompe basse pression 14 et cette communication est établie lorsque l'orifice d'admis- sion 27 est en communication avec l'un des passages d'ad- mission 26. En conséquence, lorsque la partie rotative 20 tourne, la navette 31 effectue un mouvement vers l'avant et un mouvement vers l'arrière à l'intérieur du cylindre ; pendant le mouvement vers l'avant, du combustible est refoulé de la première extrémité du cylindre et va, par l'intermédiaire de l'organe d'étranglement 28, jusqu'à l'alésage contenant les plongeurs 21. La quantité de com- bustible allant à l'alésage est, bien entendu, déterminée par le positionnement de l'organe d'étranglement 28 et la quantité de combustible qui s'écoule peut être déterminée par la sortie du transducteur 32. La figure 2 montre également deux autres soupapes, 35 et 36; la soupape 35 est une soupape à commande électrique, qui est rappeléepar un ressort dans la position ouverte. Cette soupape 35 est raccordée à un point situé entre un point en aval de l'organe d'étranglement 28 et une purge qui, de façon appropriée, peut être le conduit 18 en aval du clapet 17. L'autre soupape, la soupape 36, peut égale- ment être une soupape à commande électrique, auquel cas elle est rappelée par un ressort dans la position fermée, ou ce peut être une soupape sensible à la pression de re- foulement de la pompe basse pression 14, auquel cas elle est rappelée par un ressort dans la position fermée. Cette soupape 36 est montée dans un conduit s'étendant entre le refoulement de la pompe 14 et un point en amont de l'organe d'étranglement 28. La pression de refoulement de la pompe basse pression 14 peut varier en fonction de la vitesse de fonctionnement du moteur et la soupape 36, lorsqu'elle est ouverte, permet au combustible d'aller directement du refoulement de la pompe basse pression, par l'intermé- diaire de l'organe d'étranglement 28, jusqu'à l'alésage contenant les plongeurs 21. De cette manière, l'alésage contenant les plongeurs 21 peut recevoir davantage de combustible que le permettrait la course maximale de la navette 31. La quantité réelle de combustible pouvant être débitée est déterminée par des butées qui limitent maté- riellement le déplacement vers l'extérieur des plongeurs 21. La raison pour laquelle on préfère monter, dans cet exemple particulier, une soupape 36 plutôt que d'allonger la course de la navette 31 est qu'il est nécessaire, pendant le fonctionnement de la pompe, de contrôler l'étalonnage du transducteur 32 et que ceci peut être effectué en laissant la navette effectuer sa course maximale à l'intérieur du cylindre, même si, à ce moment particulier, le conducteur ne réclame pas le maximum de combustible. On a trouvé que ce procédé d'étalonnage ne bouleversait pas le fonctionne- ment du moteur et même ne provoquait aucune fumée nuisible dans l'échappement du moteur. On pense 'toutefois que, si la course du tiroir était prolongée de façon à pouvoir fournir la quantité exigée de combustible supplémentaire à des fins de démarrage, on verrait alors de la fumée dans l'é- chappement du moteur. Comme mentionné ci-dessus, la soupape 36 peut être à commande électrique, ou elle peut être sensible à la pres- sion de refoulement de la pompe basse pression 14. Si elle est sensible à cette pression de refoulement, lorsque celle- ci augmente, la soupape se déplace vers la position fer- mée. Lorsque la soupape est à commande électrique, comme dans l'exemple précédent, des circuits de commande spé- ciaux, qui seront décrits ultérieurement, sont prévus pour sa commande. Le but de la soupape 35, qui doit être fermée pour que la pompe haute pression fournisse du combustible, est d'empêcher le combustible d'arriver par les orifices de sortie lorsque le moteur est en surrégime. Lorsque la soupape 35 est ouverte, la pression à l'admission 27 tombe pratiquement à la pression d'évacuation qui est notable- ment plus faible que la pression à l'intérieur du carter 10. Toutefois, les extrémités extérieures des plongeurs 21 sont soumises à la pression régnant dans le carter et il en résulte pratiquement que lorsque la soupape 35 est ouverte et que l'admission 27 fait face à un passage d'ad- mission 26, les plongeurs 21 sont entraînés vers l'inté- rieur,de telle sorte qu'ils ne peuvent être actionnés par les lobes de came. La soupape 35 peut être utilisée pour arrêter le moteur et également, lorsque le moteur est entrai- né par le véhicule, pour assurer qu'il ne sera pas fourni de combustible au moteur. Malheureusement, avec cette dis- position, lorsqu'il est nécessaire d'alimenter à nouveau le moteur en combustible après une période de surrégime, les plongeurs se trouvent dans leurs positions les plus internes et il ne sera pas fourni de combustible au moteur après la fermeture de la soupape 35 jusqu'à ce qu'une quan- tité suffisante de combustible soit arrivée dans l'alésage contenant les plongeurs pour déplacer ceux-ci vers l'exté- rieur de façon qu'ils puissent coopérer avec les lobes de came ou être déplacés vers l'intérieur par ceux-ci. En conséquence, une disposition spéciale est nécessaire pour commander le fonctionnement de la soupape 35 et c'est ce qui sera décrit en détail ci-après. On se reporte maintenant à la figure 3, laquelle mon- tre le circuit du régulateur qui fournit un signal de sor- tie envoyé au dispositif 29 qui règle l'organe d'étrangle- ment 28. Ce circuit est divisé en deux portions, la pre- mière comportant le transducteur 32 dont la sortie est envoyée à un circuit décodeur 40. La sortie de celui-ci est reliée à un circuit d'échantillonnage 41 qui explore la position de la navette à des points spécifiques du cycle de la pompe et, dans ce but, possède une entrée de comman- de 40A. La sortie du circuit d'échantillonnage 41 est re- liée à un circuit 42 qui fournit, comme sortie, un signal indicatif de la course de la navette et, en conséquence, de la quantité de combustible fournieà l'alésage. Ce signal est appliqué à l'entrée d'un circuit comparateur 43. L'au- tre entrée de ce circuit 43 est dérivée d'un circuit régu- lateur 44 qui peut être un régulateur "toutes vitesses" ou un régulateur "deux vitesses". Le régulateur reçoit un signal indicatif de la vitesse du moteur par l'intermédiaire d'un transducteur 45 et d'un circuit décodeur associé 46 et un autre signal indicatif de la position de la pédale d'ac- célérateur du véhicule par l'intermédiaire d'un transduc- teur 47 et d'un circuit décodeur associé 48. La sortie du ré- gulateur 44 est un signal de "combustible demandé" et celui- ci est comparé dans le comparateur 43 au signal de "combus- tible réel". La sortie du comparateur 43 est la différence entre ces deux signaux et elle est représentative de tout changement exigé dans la position de l'organe d'étrangle- ment 28. Ce signal est stocké dans une mémoire 49 et cette mémoire est mise à jour chaque fois que du combustible est fourni à l'alésage. Le signal de sortie de la mémoire 49 est en conséquence un signal continu dont la valeur varie lors- que la vitesse du moteur et/ou la demande varient. Pour des raisons de commodité, la sortie de la mémoire est reliée à une borne 50. On se reporte maintenant à la figure 5 qui montre le circuit de commande de la soupape 36, laquelle est la sou- pape qui est ouverte lorsqu'il est nécessaire qu'un appoint de combustible soit fourni au moteur. On suppose bien enten- du que la soupape est commandée électriquement. Pendant la fourniture de cet appoint de combustible, il est nécessaire de modifier l'appoint de combustible fourni en fonction de la température du moteur et, comme on le voit sur la figure 5, un thermomètre de moteur 51 envoie un signal à un circuit 52 qui détermine, pour une température de moteur donnée, la quantité de combustible qui doit être fournie à l'alésage contenant les plongeurs 21. La sortie du circuit apparaît à une borne 53. Il est exigé qu'aucune quantité supplémentaire ou appoint de combustible ne soit fournie si la vitesse du moteur excède une première valeur prédétermi- née et, en conséquence, la sortie du circuit décodeur précité 46 est appliquée à un circuit de mesure de vitesse 54 qui, lorsque la vitesse du moteur excède la valeur prédéterminéeenvoie un signal au circuit 52 pour maintenir le signal 53 à la valeur haute fixée. En outre, le signal de vitesse est appliqué à un cir- cuit 55 qui envoie un signal pour ouvrir la soupape 36 lorsque la vitesse du moteur se trouve en dessous d'une deuxième valeur prédéterminée. La sortie du circuit 55 est appliquée, par un amplificateur de puissance 56, à la soupape 36. En fonctionnement, lorsque le moteur est froid et qu'on le fait tourner pour le démarrage, au moment o le courant arrive au système de commande, la soupape 36 sera ouverte et l'organe d'étranglement sera positionné de telle sorte que le débit de combustible arrivant à l'alé- sage contenant les plongeurs 21 soit maximal. Lorsque le moteur démarre, dès que la deuxième vitesse de moteur pré- déterminée est atteinte, la soupape 36 sera fermée et il ne sera plus fourni d'appoint de combustible. Bien entendu, l'appoint de combustible est déterminé par la position d'un organe d'étranglement; ainsi, si le moteur est chaud, l'ap- point de combustible fourni sera plus faible. Lorsque la vitesse du moteur excède la première vitesse prédéterminée, le signal à la borne 53 prend la valeur précitée. On se reporte maintenant à la figure 6, qui montre la portion du circuit de commande de la soupape 35 et l'or- gane d'étranglement 28 lorsque le moteur est en surrégime. Le courant de commande de la soupape est fourni par un cir- cuit 57 de sélectionfonction du niveau qui a une première entrée reliée à la sortie d'un circuit retard à une voie 58 dont l'entrée est fournie par un cirzuit 59 qui émet un signal de désexcitation et donc ouvre la soupape 35 dans le cas o le combustible demandé, déterminé par le circuit régulateur 44,est zéro, et si la vitesse du mo- teur est supérieure à une troisième vitesse prédéterminée qui est égale à la vitesse de ralenti du moteur plus une troisième valeur de vitesse du moteur. En conséquence, le circuit 59 reçoit un signal de demande de combustible du circuit régulateur 44 et un signal de vitesse du décodeur 46. En fonctionnement, si la vitesse du moteur est supé- rieure à la troisième vitesse prédéterminée, et si la demande de combustible est zéro, la soupape-35 sera ou- verte après un certain temps fixé par le bloc 58; comme il a été décrit, les plongeurs 21 seront entraînés vers l'intérieur de leur course maximale, de sorte qu'aucun combustible ne sera fourni au moteur. Si cependant le conducteur du moteur demande du combustible en enfonçant la pédale d'accélérateur et si le circuit régulateur dé- cide que du combustible peut être fourni en toute sécurité, le circuit 59 cesse d'émettre le signal de désexcitation et, sans que le circuit retard 58 impose un retard quel- conque, la soupape 35 sera fermée. Après fermeture de la soupape, il s'écoulera un certain temps pendant lequel les passages dans l'élément rotatif et dans l'alésage contenant les plongeurs 21 sont remplis de combustible. Si aucune demande n'est faite par le conducteur lors- que la vitesse du moteur diminuele circuit 59 garantit que la soupape 35 reste ouverte jusqu'à ce que soit attein- te la troisième vitesse prédéterminée précitée. Dès que la vitesse du moteur est tombée à cette troisième vitesse prédé- terminée, la soupape 35 sera fermée. Les passages et l'a- lésage ne sont cependant pas remplis de combustible du fait que le circuit régulateur maintient l'organe d'étran- glement fermé. Cette condition peut subsister jusqu'à ce que la vitesse du moteur tombe à une quatrième vitesse pré- déterminée, qui est égale à la vitesse de ralenti du moteur plus une quatrième valeur de vitesse du moteur inférieure à la troisième valeur de vitesse précitée. A ce moment, les passages à l'intérieur de l'élément rotatif et de l'alésage contenant les plongeurs commencent à se remplir de combustible. Ceci est obtenu en ouvrant l'organe d'é- tranglement 28, comme il sera expliqué ci-après. Le circuit retard /Fonctionne pour retarder l'ouverture de la soupape, ainsi une fermeture momentanée de l'élément d'étranglement par le conducteur ne provoque pas l'ouverture de la soupape. En se reportant à nouveau à la figure 6, on voit un circuit 61 qui fournit une sortie pour ouvrir l'organe d'étranglement 28 à une borne 60 lorsque la demande est zé- ro et que la vitesse du moteur tombe à la quatrième vites- se prédéterminée. Si l'organe d'étranglement pouvait rester ouvert, la pompe fournirait du combustible au moteur après l'amorçage des passages et de l'alésage contenant les plongeurs, même si la demande restait zéro. Afin d'empê- cher ceci, un circuit 62 reçoit la sortie du circuit 42, c'est-à-dire le signal représentatif de la quantité de combustible fournie à l'alésage contenant les plongeurs 21. Le circuit 62 additionne les valeurs de quantités de com- bustible et la sortie est appliquée à un circuit 63 qui compare la valeur de cette somme à une quantité de référen- ce égale à la quantité de combustible nécessaire pour dé- placer les plongeurs 21 vers l'extérieur d'une quantité telle qu'ils se trouvent à une position prédéterminée, par exemple permettant de juste éviter les crêtes des lobes de came. Lorsque la quantité totalisée est égale à la quan- tité de référence, un signal arrive à la borne 64 pour fermer l'organe d'étranglement 28 et ce signal est égale- ment fourni à un circuit de remise à zéro 65 pour remet- tre à zéro le circuit 62. Ainsi, les divers passages et l'alésage sont remplis de combustible et, au moment o l'organe d'étranglement est ouvert, le combustible est envoyé au moteur associé lors du mouvement vers l'intérieur suivant des plongeurs. La figure 6 montre également un circuit de sécurité qui envoie un signal de désexcitation au circuit de sélec- tion de niveau 57. Ce circuit de sécurité comporte un cir- cuit d'entrée 66 qui reçoit des entrées de divers transduc- teurs et les contrôle pour voir si les entrées se trouvent à l'intérieur de limites prescrites. Les transducteurs - peuvent être sensibles à divers paramètres de fonctionne- ment du moteur et du véhicule, tels que par exemple pression d'huile, température du moteur et niveau du com- bustible dans le réservoir. Si l'un de ces signaux sort des limites, un signal est envoyé au circuit 67 qui fournit un signal de désexcitation pour désexciter la soupape 35 et de ce fait couper l'alimentation du moteur associé en com- bustible. On considère maintenant le circuit représenté sur la figure 4. C'est le circuit auquel les divers signaux déve- loppés par les circuits précédemment décrits sont amenés pour commander l'organe d'étranglement 28. L'alimentation du vérin 29 en courant électrique est fournie par un circuit 68 qui est raccordé, par un interrupteur 69, à la sortie d'un circuit/de sélection de niveau de "faible quantité de combustible". L'interrupteur 69 est normalement fermé, mais il peut être ouvert par l'application d'un signal à une borne 71 en provenance d'un circuit de sécurité s'ajoutant aux circuits 66 et 67. Une entrée du circuit 70 est prise à un circuit 72 de sélection en fonction du niveau "quantité de combustible élevée" et une autre entrée est reliée à la borne 53. Le circuit 72 a une entrée reliée à la borne 50 et une autre entrée à la sortie d'un circuit 73 de sélection en fonction du niveau de "faible quantité de combustible" ayant ses deux entrées reliées aux bornes 60 et 64. En fonctionnement, la sortie du circuit 70 est le plus faible des signaux à la borne 53 et à la sortie du circuit 72. Ainsi, lorsque le moteur associé est en cours de démarrage, le signal à la borne 53 sera le plus faible, car on a pris des dispositions pour qu'il soit inférieur au signal à la borne 50, la sortie du circuit 73 étant basse comme précédemment décrite, et un excédent de com- bustible sera fourni au moteur. Le volume de cet excédent de combustible dépend de la température du moteur et éga- lement de la vitesse du moteur et, lorsque l'un de ces paramètres ou les deux sont au-dessus de valeurs prédéter- minées, le signal à la borne 53 prend la valeur fixée haute précitée et la sortie du circuit 72 constitue la commande pour l'organe d'étranglement. Le circuit 72 est un circuit de sélection en fonction du niveau "quantité de combus- tible élevée" et, en fonctionnement normal du moteur, lorsqu'il est nécessaire de fournir du combustible au mo- teur, le signal à la borne 50 sera le signal qui apparaît à la sortie du circuit 72. Lorsqu'aucun combustible n'est fourni au moteur du fait de l'action normale du régulateur, la sortie du circuit 72 sera faible ou nulle. Lorsque le moteur est entraîné par le véhicule ou que la vitesse du moteur tombe à la quatrième valeur prédéterminée, le cir- cuit 73 émet une sortie qui passe à travers les circuits 72 et 70 pour constituer la commande de l'organe d'étran- glement. Ce signal n'existe que pendant le temps nécessai- re pour amorcer les passages dans l'élément rotatif et dans l'alésage contenant les plongeurs 21. Il est clair que, pendant que le moteur est ainsi entraîné, si une de- mande arrive au moteur, le signal à la borne 50 commandera l'organe d'étranglement. Pour illustrer les valeurs de vitesses précitées, en supposant une vitesse de ralenti du moteur de 1000 tours par minute, les troisième et quatrième vitesses prédétermi- nées pourraient être respectivement 1500 et 1100 tours par minute, le point important étant que les divers passages et l'alésage se remplissent de combustible avant que soit atteintela vitesse de ralenti du moteur. Si ceci n'est pas obtenu, le moteur peut caler avant que la pompe com- mence à fournir du combustible. Comme on l'a indiqué brièvement, il est nécessaire de contrôler l'étalonnage du transducteur associé à la navette 31. Pour que cet étalonnage puisse se faire, il est nécessaire de supposer que la navette a une course donnée. Il n'est pas prévu que la navette serve de dispositif pour déterminer la quantité maximale de combustible pouvant être amenée au moteur et en conséquence, la course possible maximale de la navette dépassera légèrement la course ma- ximale normale. Comme il a été mentionné précédemment, il est possible de laisser la navette effectuer sa course possible maximale pourvu qu'il n'en résulte pas une trop grande quantité de combustible fournie au moteur et pourvu que le moteur soit alimenté avec au moins 70 X de la quan- * tité maximale normale de combustible. On peut utiliser un autre système d'étalonnage avec la forme de pompe décrite. Lorsque le moteur est entraîné par le véhicule, lorsqu'il n'y a pas de demande et que la vitesse du moteur est supérieure à la troisième valeur prédéterminée, la soupape 35 est ouverte et l'organe d'é- tranglement 28 fermé. Il en résulte que la navette sera disposée à l'extrémité gauche du cylindre 20. Si, durant cet état, l'organe d'étranglement 28 est ouvert lorsque la position des soupapes 33, 34 est appropriée, la navette se déplace vers l'autre extrémité du cylindre, mais aucune quantité de combustible ne traversera l'orifice d'admis- sion 27, car la soupape 35 est ouverte. Si l'organe d'é- tranglement est ouvert à fond, la navette se déplace vers l'extrémité droite du cylindre et reste dans cette posi- tion, du fait que, lorsque les soupapes 33, 34 sont inver- sées, il est peu vraisemblable qu'une pression suffisante soit créée à l'extrémité de droite du cylindre du fait de l'ouverture totale de l'organe d'étranglement, pour dépla- cer la navette. Si cependant l'organe d'étranglement est seulement ouvert de la valeur suffisante pour déplacer la navette vers l'extrémité droite du cylindre, alors une pression suffisante peut se développer à cette extrémité droite lorsque les soupapes 33 et 34 sont inversées à nou- veau pour ramener la navette vers l'extrémité gauche du cylindre.Ainsi, il peut y avoir une course de la navette ou un certain nombre de courses en fonction de la position de l'organe d'étranglement.. On peut contrôler l'étalonnage du transducteur pour toute vitesse du moteur supérieure à la troisième vitesse prédéterminée lorsque la demande est zéro. Il peut s'ef- fectuer pour une vitesse spécifique du moteur à l'intérieur de la plage précitée ou à intervalles fixes pour toute vitesse du moteur dans cette plage. Comme on le voit sur la figure 7, un circuit 74 reçoit le signal de demande de combustible et le signal de vites- se du moteur. Il reçoit également un signal du circuit retard 58 et, lorsque la demande est zéro et que la vitesse a une cinquième valeur prédéterminée dans la plage des vitesses, il envoie un signal au circuit de sélection en fonction du niveau 72 lorsque le signal de désexcitation est passé à travers le circuit de retardement 58. Ainsi, seu- lement lorsque la soupape 35 est ouverte, l'organe d'é- tranglement 28 est ouvert à nouveau pour déplacer la na- vette dans le cylindre. Le circuit 74 envoie une sortie additionnelle à une borne 75 pour déclencher le circuit d'étalonnage du transducteur. Ce circuit d'étalonnage est représenté sur la figure 8 et est monté entre le transducteur 32 et le circuit dé- codeur 40 comme on le voit en 82 sur la figure 3. Dans ce cas, le transducteur est du type capacitif et sa sortie est amenée à un circuit électrique 76 qui contient un am- plificateur de gain réglable. La sortie du circuit 76 est le signal qui est appliqué au circuit décodeur 40, mais ce signal est également appliqué à un circuit d'échantil- lage 77 qui reçoit un signal de commande de la borne 75. En conséquence, le circuit d'échantillonnage explore seulement la sortie du transducteur lorsqu'on sait que la course de la navette 31 est à son maximum. La sortie du circuit d'échantillonnage est appliquée à un circuit comparateur 78, qui reçoit également un signal de référence d'une source de référence 79. La valeur du signal de référence est bien entendu prédéterminée. Dans le cas o il y a une différence entre la sortie du circuit d'échantillonnage 77 et la source de référence 79, cette différence est ap- pliquée à un circuit 80 qui détermine le réglage nécessai- re du gain de l'amplificateur 76. Le signal à la sortie du circuit 80 est stocké dans un circuit de maintien 81 et en conséquence, un signal de correction continu est appliqué au circuit 76. La valeur du signal de correction varie se- lon les besoins. Revendications 1.- Pompe à injection de combustible pour alimenter en combustible un moteur à combustion interne, du type com- portant un plongeur pouvant se déplacer d'un mouvement al- ternatif à l'intérieur d'un alésage, une came pour déplacer vers l'intérieur le plongeur et refouler du combustible de l'alésage vers un orifice de sortie, un organe d'étrangle- ment à travers lequel du combustible peut être amené à l'alésage pour déplacer vers l'extérieur le plongeuret des moyens régulateurs pour régler la position de l'organe d'é- tranglement, grAce à quoi on peut faire varier la quantité de combustible fournie par l'orifice de sortie, caractérisée par le fait qu'elle comporte une navette (31) coulissant à l'intérieur d'un cylindre (30) à partir duquel du combusti- ble est fourni à l'alésage, et une soupape pouvant être ac- tionnée pour permettre de fournir directement du combusti- ble à l'alésage à partir d'une source, lorsqu'il est néces- saire qu'un appoint de combustible soit fourni au moteur. 2.- Pompe selon la revendication 1, dans laquelle l'organe d'étranglement (28) est positionné entre le cylin- dre (30) et l'alésage, et la dite soupape, lorsqu'elle est ouverte, permet au combustible d'aller de la source à l'a- lésage en passant par l'organe d'étranglement. 3.- Pompe selon la revendication 2, dans laquelle des - moyens sensibles à la température commandent la position de l'organe d'étranglement (28), gràce à quoi l'appoint de combustible envoyé au moteur dépend de la température du moteur. 4.- Pompe selon la revendication 3, dans laquelle des moyens sont actionnables pour fermer la soupape lorsque la vitesse du moteur associé dépasse une valeur prédéterminée.