FR 2469297 A2 19810522 FR 7928160 A 19791113 Le brevet principal nO 78.13891 dposé le 10 mai 1978 par la demanderesse concerne des pneumatiques de véhicde à flancs auto-portants permettant aux véhicules qui en sont équipés de continuer à rouler normalement ou presque normalement sans pression d'air de gonflage (par exemple après une crevaison) et sans que ces pneus s'affaissent complètement sous la charge.Les pneumatiques en question comprennent une bande de roulement renforcée par une ceinture inextensible, des bourrelets espacés et des flancs reliant les bourrelets aux côtés de la bande de roulement en délimitant sous cette dernière chambre centrale gonflable, chaque flanc au moins étant renforcé par une carcasse et comprenant sur le côté intérieur de la carcasse un profilé de soutien en élastomère à section généralement lenticulaire s'étendant depuis le voisinage des bourrelets jusque sous les bords de la ceinture.Selon le brevet principal ces pneus sont caractérisés en ce que lesdits profilés de soutien des flancs sont constitués de deux parties à souplesse différente dont l'un situé au voisinage de la face intérieure de la carcasse est en élastomère plus souple (de préférence à structure cellulaire) tandis que l'autre, situé du côté de l'intérieur du pneu, est en élastomère moins souple, (de préférence à structure compacte). Il est apparu que le comportement de ces pneumatiques peut encore être amélioré, notamment lors du roulage sans pression d'air, lorsque les profilés de soutien sont établis comme il est représenté sur la figure unique du dessin ci-joint, laquelle est une section transversale du pneumatique. Ce pnaumatique comprend de façon générale, un sommet 10 avec une bande de roulement 11 renforcée par une ceinture inextensible 23 ayant à peu près la même largeur L que la surface de roulement, des bourrelets espacés 12 ser-vant à maintenir le pneu en position montée sur la jante 13 de la roue et des flancs 14 bombés vers ltextérieur reliant les bourrelets 12 aux côtés latéraux du sommet 10 en définissant sous celui-ci une chambre centrale 15 pouvant être gonflée par une valve. L'ensemble est renforcé par une carcasse 21, de préférence de type radial, constituée d'une ou plusieurs nappes de cablés souples s'étendant sous la ceinture de sommet 23, dans les flancs 14 et dans les bourrelets 12 où ses extrémités sont accrochées sur les tringles 22 de la manière habituelle en remontant plus ou moins haut dans les flancs autour des profilés de remplissage 27 de chaque bourrelet. Chaque flanc 14 comprend, situé sur le côté intérieur de la carcasse, un profilé de soutien à section lenticulaire 20, s'étendant depuis le voisinage du bourrelet correspondant 12 jusque sous les bords de la ceinture 23 en s'amincissant à ses deux extrémités. La forme et la disposition de ces profilés sont telles que, à leur partie supérieure, ils s'étendent sous les bords de la ceinture 23 suivant une distance transversale dl qui est de préférence non inférieure à 15 % de la largeur transversale L de cette ceinture. Elles sont telles aussi que, à leur partie inférieure les profilés s'étendent verticalement contre les profilés 27 de remplissage et de raidissement des bourrelets suivant une hauteur d2 comprise entre 15 et 40 % de la hauteur H de la section du pneu. Chaque profilé de soutien 20 est constitué de deux parties assemblées de souplesse différente. La partie 20.1 situe au contact de la carcasse est plus souple ; elle est réalisée en un élastomère ayant une dureté Shore A non supérieure à 70 et un module d'élasticité non supérieur à 80 bars tandis que l'autre, 20.2, situé du côté de l'intérieur du pneu est en élastomère ayant une dureté Shore A comprise entre 80 et 95 et un module d'élasticité compris entre 70 et 100 bars (module d'élasticité à 100 % d'allongement). De préférence, la paie 20.1 du profilé adjacente à la carcasse 21 est en élastomère à structure cellulaire ayant une densité de l'ordre de 0,3 à 0,9, une dureté de l'ordre de 35 Shore A et un module d'élasticité de l'ordre de 20 bars (module à l'origine). L'autre partie 20.2 du profilé de soutien est en un élastomère à structure compacte ayant la dureté et le module de l'ordre indiqué et formulé pour avoir en service un échauffement par hystérésis aussi faible que possible. Selon la présente addition, la partie souple 20.1 des profilés 20 s'étend au contact de la face interne de la carcasse 21 depuis le voisinage du bourrelet 12 jusqu'à environ le niveau de l'épau- lement 29 du pneu, c'est à dire un peu au-dessus de la moitié de la hauteur des flancs et cette partie 20.1 a son épaisseur maximum située un peu en dessous de la moitié du flanc.La partie moins souple 20.2 située vers intérieur du pneu recouvre la partie 20.1 depuis le voisinage du bourrelet 12 et elle s'étend audelà de cette partie 20.1 jusque sous les parties latérales de la ceinture 23 suivant la distance transversale d.1 . Àu delà de la partie 20.1, la partie 20.2 d profilé est en contact avec la face intérieure de la carcasse 21 à partir de l'épau- lement 29 où cette partie 20.2 présente son épaisseur maximum. Dans cette forme de réalisation, la partie souple 20.1 des profilés de soutien présente une section réduite, inférieure à la moitié de la section de la partie moins souple 20.2 et comprise par exemple entre la moitié et le quart de la section de la partie 20.2. Cela augmente la capacité de soutien de la charge des profilés 20 et réduit l'affaissement du pneu lorsqu'il est utilisé sans pression d'air dans la chambre 15. En outre, avec cette forme des profilés 20, le fléchissement des flancs sous la charge tend davantage à écarter les bourrelets 12 dans le sens axial et à les appliquer plus fortement contrenles rebords de la jante, ce qui réduit les risques de déjantage en utilisation sans pression d'air. A titre indicatif, lors d'essais effectués avec des pneus selon la figure 1 du brevet principal, l'affaissement du pnau sous charge normale est de 18 9'o de la hauteur H de la section lorsque les pneus sont gonflés à 1,6 bar et de 31 % lorsque les pneus sont utilisés sans pression dans la chambre 15. Avec des pneus selon la présente addition, l'affaissement est de 16 % de la hauteur H lorsqu'ils sont gonflés à 1,6 bar et de 22 o/o seulement lorsqu'il n'y a aucune pression dans la chambre. A l'état normalement gonflé, les deux types de pneus comparés ont donc des comportements très comparables mais à lut dégonflé, les pneus selon la présente addition s'affaissent moins, ce qui réduit la fatigue des flancs et améliore le comportement routier. Revendications. 1. Pneumatique de sécurité selon l'une des revendications de 10 à 80 du brevet principal et dans lequel la partie intérieure souple (20.1) dii-profilé de soutien présente une section réduite, inférieure à la moitié de la section de la partie moins souple (20.2) du profilé. 2. Pneumatique selon 10, dans lequel la partie souple (20.1) du profilé de soutien s'étend depuis le voisinage du bourrelet jusqu'à environ ltépaulement du pneumatique tandis que la partie moins souple (20.2) d profilé de soutien s'étend au delà de cette dernière jusque sous les parties latérales de la ceinture de sommet, en contact avec le côté intérieur de la carcasse à partir de lté- paulement du pneu, cette partie du profilé présentant une épaisseur maximum à l'endroit de I'épaulement du pneu.