FR 2461107 A1 19810130 FR 8014570 A 19800630 La présente invention se rapporte à une installation d'injection de carburant pour des moteurs à combustion interne comprimant un mélange et à allumage d'origine extérieure, à injection en continu, comprenant: d'une part, une soupape de dosage de carburant qui est actionnée par un organe de mesure de la quantité d'air disposé dans le tube d'aspiration du moteur et qui dose la quantité de carburant pour une différence de pression constante susceptible de varier toutefois en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur, et qui présente un piston de commande monté dans un cylindre de commande dans deux emplacements de logement cylindriques disposés à un écartement l'un de l'autre, ledit piston étant déplacé par rapport au cylindre par l'organe de mesure de la quantité d'air, et dans laquelle, dans le volume du cylindre compris entre les emplacements de logement précités, par l'intermédiaire d'une soupape de réglage de la pression du système, du carburant est amené sous pression tandis qu'à l'extérieur d'au moins l'un des emplacements de logement, il règne une pression plus basse; d'autre part, une soupape de réglage de pression différentielle pour régler la différence de pression variable en fonction des paramètres du fonctionnement du moteur, qui comprend deux chambres séparées l'une de l'autre par une membrane servant d'élément mobile de la soupape, la première chambre communiquant par l'intermédiaire d'un orifice de la soupape commandé par la membrane, avec une conduite de renvoi tandis que la seconde chambre est soumise à la pression en avant de la soupape de dosage précitée; et d'autre part encore, une soupape à membrane qui comprend deux chambres séparées l'une de l'autre par une membrane dont la membrane servant d'élément mobile de soupape est tendue entre deux surfaces planes d'un carter de soupape et coopère avec wu siège central de soupape dont la première chambre est soumise à l'action de la pression en arrière de la soupape de dosage et communique par l'intermédiaire du siège de soupape, avec une soupape d'injection tandis que la seconde chambre communique avec la première chambre de la soupape de réglage de pression différentielle. Dans une telle installation d'injection de carburant qui a par exemple été décrite dans la publication de la demande de brevet allemand avant examen 23 49 688, il peut se former, après arrêt du moteur, des bulles de vapeur et de carburant qui rendent particulièrement difficile la remise en marche du moteur lorsqu'une pression déterminée ne reste pas conservée au moins pendant un certain laps de temps dans le système. Ainsi, il s'est avéré que la pression de carburant après arrêt du moteur, s'abaissait de manière peu souhaitable lorsque le carburant introduit dans le volume du cylindre entre les emplacements de logement du cylindre de commande, en raison de la chute de pression entre le volume interne du cylindre et l'extérieur des emplacements de logement précités et en dépit de la fente étroite réalisée avec une grande précision et une excellente qualité de surface, peut s'écouler de ladite fente prévue entre le cylindre de commande et le piston de commande. Le maintien de la pression est extrêmement difficile étant donné que par l'intermédiaire du siège de la soupape à membrane, en cas de tension ou d'un bombement de la membrane, de faibles quantités de carburant pouvaient également s'échapper et parce que d'autre part, par l'intermédiaire de ce siège de soupape, la formation de bulles de vapeur partant de l'injecteur pouvait s'étendre à tout le système. Un abaissement de la pression du carburant peut également se produire par l'intermédiaire de l'orifice de la soupape de réglage de pression diffé- rentielle reliée à la conduite de renvoi. Pour pallier ces difficultés, il est connu par la publication de la demande de brevet allemand après examen 23 13 164, de disposer dans l'installation d'injection de carburant un accumulateur supplémentaire de carburant si bien que la pression peut être maintenue même lorsque le moteur est arrêté. Par le brevet américain 2 985 160, il est connu de disposer dans la conduite de renvoi commune de l'ins- tallation d'injection de carburant, une soupape d'arrêt. Cette soupape d'arrêt est une soupape magnétique et ferme la conduite de retour lorsque le moteur est arrêté. Dans cette installation, il ne peut pas se produire de fuite par exemple au niveau de la soupape de dosage de carburant étant donné que cette soupape est actionnée par l'intermé- diaire d'un système magnétique par l'organe de mesure de la quantité d'air. Les dispositifs magnétiques de ce type sont toutefois relativement compliqués et coûteux de même qu'ils ne sont pas totalement satisfaisants au point de vue deLa précision du dosage de carburant étant donné que pour cela on a prévu une jonction par assemblage de formes. La présente invention a donc pour but de créer une installation d'injection de carburant du type précité dans laquelle les inconvénients précités sont supprimés et qui permet d'empêcher une chute rapide de la pression de carburant dans l'installation après arrêt du moteur à combustion interne. Conformément à l'invention, ce but est obtenu pour une installation d'injection de carburant du type précité par la combinaison des caractéristiques suivantes: a) la soupape de dosage de carburant comprend dans au moins l'un des emplacements de logement entre le cylindre de commande et le piston de commande, une rainure annulaire dans laquelle on a disposé un joint annulaire d'étanchéité; b) dans la conduite de retour de la soupape de réglage de pression différentielle, on a prévu une soupape d'arrêt qui est sollicitée par la pression régnant dans la seconde chambre de ladite soupape de réglage de pression différentielle, dans le sens d'une ouverture; c) la soupape de réglage de la pression du système est reliée en avant de la soupape d'arrêt précitée, par son canal de sortie, à la conduite de renvoi précitée; et d) la soupape à membrane comprend un ressort qui s'appuie entre la membrane et le carter de soupape dans une direction assurant la fermeture du siège de soupape. Par l'agencement proposé de joints d'étanchéité annulaires dans au moins l'un des emplacements de logement entre le cylindre de commande et le piston de commande, on empêche que du carburant ne puisse s'échapper desdits emplacements de logement et par conséquent créer des fuites. Un autre avantage de cette solution réside dans le fait que les tolérances d'ajustage étroites dans les emplacements de logement entre le cylindre de commande et le piston de commande peuvent être légèrement élargies si bien que l'on obtient une fabrication moins coûteuse. La soupape d'arrêt dans la conduite de renvoi de la soupape de réglage de pression différentielle permet par contre, après arrêt du moteur, d'une part une fermeture rapide des soupapes d'injection et d'autre part le maintien dans tout le système d'une pression définie si bien que l'on empêche efficacement que l'installation ne se vide.-Etant donné que la soupape d'arrêt est sollicitée par la pression régnant dans la seconde chambre de la soupape de réglage de pression différentielle, dans le sens d'une ouverture, on est assuré que pendant le fonctionnement du moteur, elle - est ouverte, si bien qu'il ne pourra y avoir aucune répercussion sur la pression différentielle. Etant donné que la soupape de pression du système est reliée par son canal de sortie, en amont de la soupape d'arrêt, à la conduite de renvoi, il ne peut pas se produire de vidange complète de l'installation par l'intermédiaire de ce canal de sortie. En disposant un ressort dans la soupape à membrane, on empêche enfin que la pression du carburant ne puisse tomber par l'intermédiaire de la soupape à membrane, après arrêt du moteur, ou qu'une formation de bulles de vapeur provenant de la soupape d'injection, ne puisse se répandre dans l'installation. Les dispositions prévues suivant la présente invention permettent que la pression du carburant dans l'installation, après arrêt du moteur à combustion interne, contrairement aux réalisations déjà connues, soit largement maintenue à un niveau déterminé pendant un laps de temps assez long. Le fait que l'on empêche la pression de carbu- rant de tomber, facilite très sensiblement le redémarrage d'un moteur à combustion interne encore chaud et permet en outre de supprimer une éventuelle réserve de carburant et de diminuer très sensiblement la quantité de carburant qui est encore en circulation. On peut ainsi réaliser une construction économiquement avantageuse et simple de l'installation. Le joint d'étanchéité de la soupape de dosage de carburant peut être formé d'une bague en forme de O formant ressort, déposée au fond de la gorge annulaire, en matière élastomère ainsi que d'un anneau de glissement en matière plastique disposé radialement par rapport à la bague en forme 0, venant s'appliquer sur l'emplacement de logement disposé en vis-à-vis. Dans ce mode de réalisation, la bague en O forme un élément élastique assurant l'étanchéité de la rainure annulaire qui amène la bague de glissement en contact étanche sur l'emplacement d'étanchéité. Dans un mode de réalisation avantageux, dans lequel le piston de commande est monté tournant par rapport au cylindre de commande, on peut obtenir entre la bague de glissement et l'emplacement de logement, par l'assemblage des matériai"[, une résistance au frottement telle que le piston de commande peut être entrainé en rotation après un arrêt momentané ou un mouvement très faible par rapport au cylindre de commande, sans qu'il soit pour autant nécessaire de surmonter un frottement avec adhérencesensible et empêchant le mouvement précité. Pour cela, il s'est-avéré particuliè- rement avantageux de fabriquer la bague de glissement en polytétrafluoroéthylène. La gorge annulaire peut être disposée avec son joint annulaire d'étanchéité dans le cylindre de commande. Bien entendu, il est également possible que ladite gorge annulaire soit prévue avec son joint annulaire d'étanchéité, dans le piston de commande. La soupape d'arrêt dans la conduite de renvoi présente un corps de soupape sollicité par un ressort dans un sens de fermeture qui est relié à une membrane exposée d'un côté à la pression régnant dans la seconde chambre de la soupape de réglage de pression différentielle, dans le sens d'ouverture du corps de soupape et, de l'autre côté, par la pression du carburant chassé de la première chambre de ladite soupape de réglage de pression différen- tielle, par l'intermédiaire de la soupape, dans la conduite de renvoi. On en obtient l'avantage qu'il-n'est pas nécessaire de prévoir de système d'étanchéité particu- lier pour la queue de soupape qui relie la membrane au corps de soupape précité. La soupape d'arrêt peut être disposée dans le carter de la soupape de dosage de carburant si bien que cette soupape n'occupe qu'un faible encombrement supplé- mentaire. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparattront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 illustre une installation d'injec- tion de carburant conforme à l'invention dans une représenta- tion partiellement simplifiée; - la figure 2 représente à échelle agrandie la partie encerclée par un trait mixte à la figure 1; et - la figure 3 illustre la même partie qu'à la figure 2 dans une variante de réalisation. L'installation d'injection de carburant représentée à la figure 1 comprend une soupape de dosage de carburant 1 qui est disposée dans le tube d'aspiration 2 d'un moteur à combustion interne comprimant un mélange, non représenté. La soupape de dosage de carburant 1 est formée, dans cet exemple de réalisation, essentiellement d'un piston de commande 3 monté rotatif à l'intérieur d'un cylindre de 2461107' commande 4, le cylindre de commande 4 étant monté de manière fixe et étanche dans un carter 5 ainsi que dans une partie latérale rapportée 6 du tube d'aspiration 2 à l'intérieur d'un alésage correspondant. Le carter 5 est fermé à sa partie supérieure par un couvercle 7 qui est relié au tube d'aspiration 2 par des vis 8 indiquées schématiquement. Le tube d'aspiration 2 contient un organe de mesure 9 réalisé sous forme d'un clapet de retenue, monté pivotant en fonction de la quantité d'air qui passe, qui s'étend pour son logement latéral, par un prolongement dans la partie latérale rapportée-6 du tube d'aspiration 2. Le prolongement 10 comprend un alésage 11 auquel est reliée l'extrémité inférieure 12 du piston de commande 3 qui dépasse du cylindre 4 et sert de tourillon de commande qui forme ainsi un emplacement de réception rigide en rotation pour l'organe de mesure 9. Le logement rotatif du piston de commande 3 est formé par un emplacement de logement inférieur 13 et un emplacement de logement supé- rieur 14, ces emplacements de logement dans le cylindre 4 constituant simultanément le logement pivotant de l'organe de mesure 9. Le logement axial du piston de commande 3 et de l'organe de mesure 9 relié à ce dernier s'effectue à l'aide d'un roulement à billes axial qui est disposé entre l'extrémité supérieure du cylindre de commande 4 et une rondelle 16 solidaire du piston de commande 3 par l'inter- médiaire d'une vis 18 à son extrémité supérieure 17. La surface frontale supérieure du cylindre de commande 4 formant la trajectoire du roulement à billes 15 et la surface frontale inférieure de la rondelle 16 sont pour cela trempées. Le piston de commande 3 porte entre ses deux emplacements de logement 13 et 14, une rainure hélicoïdale 19 qui forme avec la paroi extérieure du piston de commande 3, une arête de commande 20. La rainure 19 communique par l'intermédiaire d'une rainure annulaire 21 avec un canal d'amenée de carburant 22. Dans la paroi interne du cylindre de commande 4 sont prévus des orifices de passage 23 dont le nombre correspond au nombre d'injecteurs 24 prévus, qui sont schématisés par des flèches sur le dessin, seul un injecteur étant prévu dans le présent exemple de réalisation. Les orifices de passage 23 coopèrent avec l'arête de commande 20 hélicoïdale du piston de commande 3 et forment respectivement une section d'&rangle- ment variable. Chaque orifice de passage 23 est suivi d'une soupape à membrane 25 qui comprend une première chambre 26 et une seconde chambre 27 séparées l'une de l'autre par la membrane 28 servant d'élément mobile de soupape, qui est retenue entre deux surfaces planes tournées l'une vers l'autre du carter 5 et un corps de soupape 29 contenant la soupape à membrane 25 et vissé pour être solidaire du carter 5. La première chambre 26 est reliée par l'intermé- diaire du canal 30 aux orifices de passage 23 et communique par l'intermédiaire d'un siège de soupape central 31 avec la soupape d'injection 24. La membrane 28 est soumise, sur son côté tourné vers la seconde chambre 27, à l'action d'un ressort 32 qui s'appuie entre un bouchon vissé et réglable 33,prévu dans le carter 5 et un plateau de ressort 34 venant s'appliquer contre la membrane 28, et qui comprime la membrane 28 dans le sens d'une fermeture, sur le siège de soupape 31. Par la disposition du bouchon vissé 33, il est possible de monter la membrane 26 entre les surfaces planes précitées du carter sans tension. Ce n'est que lorsque le bouchon 33 est vissé que l'on obtient la tension initiale désirée. Avantageusement, le bouchon vissé 33 est rendu étanche par rapport au filetage prévu dans le carter 5, à l'aide d'un joint annulaire d'étanchéité non représenté. La soupape de réglage de pression différentielle 35 faisant partie de l'installation d'injection de carburant comprend deux chambres 37 et 38 séparées l'une de l'autre par une membrane 36. La chambre 37 est alimentée en carburant à la pression du système par une pompe de carburant 40 entraînée électriquement, par l'intermédiaire d'une conduite 39 tandis que la gorge annulaire 21 prévue 2461 101 dans le piston de commande 3 de la soupape de dosage de carburant 1 est alimentée en carburant par l'intermédiaire d'une dérivation partant de la conduite 39 ainsi que par l'intermédiaire du canal d'amenée 22. La pression du système est déterminée par une soupape de réglage de pression 41 disposée dans le corps de coupape 29 qui est connectée au canal d'amenée 22 et comprend un corps de soupape 42 comprimé contre le siège de soupape 44 par un ressort 43 réglant sa tension initiale ou qui ouvre un canal de sortie 42. La chambre 38 de la soupape de réglage de pression différentielle 35 est reliée par la chambre 37, par l'intermédiaire d'un canal by-pass, 46 à un emplacement d'étranglement 47 ainsi que par un canalde jonction 48 et une chambre de ressort 49, par l'intermédiaire d'un canal 5D, à la seconde chambre 27 de toutes les soupapes à membrane 25. La membrane 36 est sollicitée, sur son côté tourné vers la première chambre 38, par deux ressorts dont l'un, le ressort 51, s'appuie directement entre la membrane 36 et le carter. Le second ressort 52 partiellement représenté vient par contre s'appliquer, par son extrémité supérieure sur le dessin, par l'intermédiaire d'un corps de soupape 54 traversant la chambre 38 et monté mobile dans un alésage 53, sur la membrane 36. Par son autre extrémité non représentée, le ressort 52 vient s'appliquer contre un dispositif 55 indiqué schématiquement qui répond par exemple en fonction de l'état de charge du moteur à combustion interne. Sur son côté tourné vers la deuxième chambre 37, la membrane 36 supporte un ressort qui vient s'appliquer par l'intermé- diaire d'un axe de déplacement 57 traversant la seconde chambre 37, contre un dispositif 58 indiqué schématiquement qui sert notamment à l'enrichissement pour le démarrage à froid. Par la présence des ressorts 51 et 56 qui agissent directement sur la membrane 36 et dont les forces ainsi que celle du ressort 52 sont mutuellement adaptées, on décharge le corps de soupape 54 des forces desdits ressorts et l'on assure par conséquent sa plus grande mobilité dans l'alésage 53. 1 0 La pression dans la première chambre 38 de la soupape de réglage de pression différentielle 35 qui détermine la pression différentielle dans la soupape de dosage 1 est commandée par le dispositif 55 répondant en fonction de l'état de charge du moteur à combustion interne ainsi que par le dispositif 58 servant à l'enrichissement pour le démarrage à froid, ces dispositifs agissant uni- latéralement sur la membrane 36 et libérant plus ou moins la section de passage dans le corps de soupape 54 si bien qu'ils font varier la différence de pression entre les chambres 37 et 38. Pour cela, le corps de soupape 54 comprend un orifice de commande 60 relié par l'intermédiaire d'un canal 59, à une chambre 38, qui coopère avec l'orifice d'écoulement 61 disposé dans la paroi de l'alésage 53 et communiquant par l'intermédiaire d'une conduite de renvoi 62, avec une soupape d'arrêt 63. Comme on peut le remarquer, la soupape d'arrêt 63 est partiellement intégrée au corps de soupape 29 vissé à la soupape de dosage de carburant 1, si bien que son encombrement est extrêmement réduit. La soupape d'arrêt 63 comprend un corps de soupape 64 qui, à l'état de repos, est poussé par un ressort 65 en contact étanche contre le siège de soupape 66. Une queue de soupape reliée au corps de soupape 64 est fixée à une membrane 67 qui définit une première chambre 68 communiquant avec le canal d'amenée 22 et alimentée à la pression du système ainsi qu'une seconde chambre 69 reliée à la conduite de renvoi 62. La chambre 69 est également reliée par l'intermédiaire du canal de sortie 45 débouchant dans la conduite de renvoi 62, à la soupape de réglagede la pression du système 41. A l'état de fonctionnement, la pression du système agit contre la membrane 67 si bien que la soupape d'arrêt 63 est ouverte et que par conséquent le passage pour le carburant sortant du canal de sortie 45 de la soupape 41 et de l'orifice 61 de la soupape de réglage de pression différentielle 35, vers la conduite de renvoi 71 reliée à la soupape d'arrêt 63 et débouchant dans le réservoir de carburant 70, est ouvert. Le carburant mis en circulation à partir du réservoir de carburant 70 vers la pompe 40 parvient sous pression, par la conduite 39, d'une part dans la seconde chambre 37 de la soupape de réglage de pression différen- tielle 35 et d'autre part, par l'intermédiaire du canal d'amenée 22 et de la gorge annulaire 21, dans la rainure 19 du piston de commande 3. En fonction de la quantité d'air qui traverse le tube d'aspiration 2, le piston de commande 3 est entrainé en rotation par l'organe de mesure 9 relié par l'intermédiaire du tourillon de commande 12, si bien que par l'arête de commande 20 de la rainure 19 et par l'orifice de passage 23, une section transversale d'étran- glement plus ou moins grande est libérée et qu'une quantité correspondante de carburant est délivrée par l'orifice de passage 23. Le carburant parvient par le canal 30 dans la première chambre 26 de la soupape à membrane 25 puis de là,il s'écoule par le siège de soupape 31, vers l'injec- teur 24 associé. Pour éviter que le carburant introduit sous pression dans la rainure annulaire 21 et dans la gorge 19 à l'inté- rieur du cylindre de commande 4 puisse s'échapper des emplacements de logement 13 et 14, en dépit de l'ajustage très étroit vers l'extérieur en direction du roulement à billes 15 et du tourillon de commande 12, ce carburant formant dans les emplacements de logement 13 et 14, un film de carburant par suite de la chute de pression donnée par rapport à la zone entourant lesdits emplacements de logement, le piston de commande 3 comprend aux emplacements de logement 13 et 14, des rainures radiales 72 dans les- quelles on a disposé des joints d'étanchéité 73. Après arrêt du moteur à combustion interne, la fermeture rapide de la soupape d'arrêt 63 est produite si bien qu'il ne peut y avoir de vidange de l'installation par l'intermédiaire de la conduite de renvoi 71, ni par la soupape de réglage de la pression du système 41 ni par la soupape de réglage de pression différentielle 35. De la même façon, le siège de soupape 31 de la soupape à membrane 25 reste fermé si bien que l'on évite que la pression de carburant diminue ou qu'une formation de bulles de vapeur partant de l'injecteur 24 ne se répande dans l'installation. Grâce au joint d'étanchéité annulaire 73 disposé dans le piston de commande 3, on obtient que la pression de carburant reste maintenue pendant longtemps après l'arrêt du moteur, dans l'installation ainsi fermée et l'on facilite considérablement le redémarrage à chaud du moteur à combustion interne. Comme le montre la représentation agrandie de la figure 2, le joint d'étanchéité annulaire 73 disposé dans le piston de commande 3 est formé, dans cet exemple de réalisation, d'une bague de glissement 74 venant s'appliquer sur les emplacements de logement en vis-à-vis 13, 14 prévus dans le cylindre 4 formée d'un matériau présentant de bonnes qualités de glissement, notamment en polytétrafluoro- éthylène, ainsi que d'un joint annulaire en forme de 0 75, fermé s'appuyant radialement entre le fond de la gorge 72 et la bague de glissement 74 qui est réalisé dans une matière élastomère. La bague de glissement 74 assure ainsi l'étanchéité des emplacements de logement 13 et 14 et le joint en forme de 0 75 assure l'étanchéité de la gorge annulaire 72 vis-à-vis de tout débordement de carburant. Le joint 75 en forme de 0 est simultanément comprimé radialement contre la bague de glissement 74 et la main- tient perpétuellement en contact glissant sur le cylindre de commande 4. Dans cette disposition et pour un tel assemblage de matériaux, on obtient une résistance au frottement particulièrement faible si bien qu'au niveau de l'emplacement de contact entre la bague de glissement-74 et les emplacements d'étanchéité, lors d'un mouvement relatif après un arrêt momentané ou lors d'un mouvement de rotation très faible, il n'y aura aucun frottement avec adhérence à surmonter. En référence à la figure 3, on remarque, en variante de ce qui est montré à la figure 2, que la bague d'étanchéité 73' est disposée dans le cylindre de commande 4 et vient s'appliquer sur l'emplacement de logement en vis-à-vis 13 ou 14 contre le piston de commande 3. Le joint d'étanchéité 73' est formé d'une bague de glissement 74' fermée venant s'appliquer sur le piston de commande 3 et d'un joint fermé en forme de 0 75' en matière élasto- mère venant s'appliquer radialement entre le fond de la rainure annulaire 72' et la bague de glissement 74'. La bague de glissement 74' qui est formée, comme dans le mode de réalisation de la figure 2, d'un matériau présen- tant de bonnes propriétés de glissement, par exemple en polytétrafluoroéthylène, assure l'étanchéité des emplace- ments de logement 13 et 14 et le joint en forme de 0 75' assure l'étanchéité de la rainure annulaire dans lecylindre de commande 4, vis-à-vis de tout débordement de carburant. Le joint 75' en forme de 0 s'applique de manière amortie radialement contre la bague de glissement 74' avec une certaine pression et la maintient en contact de glissement perpétuel sur le piston de commande 3. Dans le cadre de l'invention, au lieu de deux joints d'étanchéité prévus dans les emplacements de logement 13 et 14, on ne pourrait prévoir qu'un seul joint 73 ou 73' dans l'emplacement de logement-inférieur 13 pour assurer l'étanchéité de la soupape de dosage de carburant 1. Il est également possible de réaliser les joints annulaires d'étanchéité dans d'autres matériaux, par exemple en polyamide ouen hydrocarbure fluoré, qui présentent également de bonnes propriétés de glissement. Dans le cadre de l'invention, d'autres paramètres de fonctionnement non mentionnés peuvent agir d'une autre manière connue mais non citée, sur le corps de soupape 54 de la soupape de réglage de pression différentielle 35 et être utilisés pour régler la pression différentielle. Comme ceci a déjà été dit, on a prévu dans le cylindre de commande 4 des orifices de passage 23 dont le nombre correspond au nombre des injecteurs 24e Cela signifie que par exemple dans un moteur à combustion interne à quatre cylindres comprenant quatre injecteurs on prévoiera de manière analogue quatre orifices de passage 23 coopérant avec l'arête de commande 20 du piston de commande 3 ainsi que quatre soupapes à membrane 25. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles- ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. - R E V E N D I C A T I 0 N S 1.- Installation d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne à allumage d'origine extérieure comprimant un mélange, avec injection en continu, compre- nant: d'une part, une soupape de dosage de carburant qui est actionnée par un organe de mesure de la quantité d'air disposé dans le tube d'aspiration du moteur et qui dose la quantité de carburant pour une différence de pression constante susceptible de varier toutefois en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur, et qui présente un piston de commande monté dans un cylindre de commande dans deux emplacements de logement cylindriques-disposés à un écartement l'un de l'autre, ledit piston étant déplacé par rapport au cylindre par l'organe de mesure de la quantité d'air, et dans laquelle, dans le volume du cylindre compris entre les emplacements de logement précités, par l'intermédiaire d'une soupape de réglage de la pression du système, du carburant est amené sous pression tandis qu'à l'extérieur d'au moins l'un des emplacements de logement, il règne une pression plus basse; d'autre part, une soupape de réglage de pression différentielle pour régler la différence de pression variable en fonction des paramètres du fonctionnement du moteur, qui comprend deux chambres séparées l'une de l'autre par une membrane servant d'élément mobile de la soupape, la première chambre communiquant par l'intermédiaire d'un orifice de la soupape commandé par la membrane, avec une conduite de renvoi tandis que la seconde chambre est soumise à la pression en avant de la soupape de dosage précitée; et d'autre part encore, une soupape à membrane qui comprend deux chambres séparées l'une de l'autre par une membrane dont la membrane servant d'élément mobile de soupape est tendue entre deux surfaces planes d'un carter de soupape et coopère avec un siège central de soupape dont la première chambre est soumise à l'action de la pression en arrière de la soupape de dosage et communique par l'intermédiaire du siège de soupape, avec une soupape d'injection tandis que la seconde chambre communique avec la première chambre de la soupape de réglage de pression différentielle, caractérisée par la combinaison des caractéristiques suivantes: - a) la soupape de dosage de carburant 1 comprend dans au moins un emplacement de logement (13, 14)entre le cylindre de commande (4) et le piston de commande (3), une rainure annulaire (72, 72') dans laquelle est disposé un joint d'étanchéité (73, 73'); b) dans la conduite de renvoi (62,71) de la soupape de réglage de pression différentielle (35) est prévue une soupape d'arrêt (63) qui est sollicitée par la pression régnant dans la seconde chambre (37) de la soupape de réglage de pression différentielle- (35), dans le sens d'une ouverture; c) la soupape de réglage de pression du système (41) est reliée par son-canal de sortie (45) en amont de la soupape d'arrêt (63), à la conduite de renvoi (62, 71); et d) la soupape à membrane(25) comprend un ressort (32) qui s'appuie entre la membrane (28) et le corps de soupape (5) dans une direction assurant la fermeture du siège de soupape (31). 2.- Installation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le joint d'étanchéité (73, 73') prévu dans la soupape de dosage de carburant (1) est formé d'un joint en forme de 0 (75, 75') venant s'appliquer de manière amortie au fond de la rainure annulaire (72, 72') réalisé dans une matière élastomère ainsi que d'une bague de glissement (74, 74') disposée radialement par rapport audit joint et s'appliquant sur l'emplacement de logement opposé (13, 14) réalisée dans une manière synthétique. 3.- Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que la bague de glissement (74, 74') est formée de polytétrafluoroéthylène. 4.- Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que la rainure annulaire (72') est disposée avec le joint d'étanchéité (73') dans le cylindre de commande (4). 5.- Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la soupape d'arrêt (63) prévue dans la conduite de renvoi (62, 71) présente un corps de soupape (64) sollicité par un ressort dans le sens de fermeture,qi estxelié à une membrane (67) et en ce que ladite membrane est sollicitée sur un côté, par la pression régnant dans la seconde chambre (37) de la soupape de réglage de pression différentielle (35) dans le sens de l'ouverture du corps de soupape (64) et de son autre côté, par la pression du carburant chassé de la première chambre (38) de la soupape de réglage de pression différentielle (35),par l'intermédiaire de la soupape (54), dans la conduite de renvoi (62). 6.- Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que la soupape d'arrêt (63) est disposée dans le carter de la soupape de dosage de carburant (1).