FR 2463034 A1 19810220 FR 8017148 A 19800801 "Appareil amplificateur de force hydraulique." La présente invention concerne généralement un appareil amplificateur de force hydraulique destiné à être utilisé dans un véhicule automobile et plus spécialement elle concerne un appareil amplificateur de force hydraulique comportant un moyen pour limiter la course de la valve à tiroir dans l'ap- pareil pour éviter que l'amortisseur élastique de force pla- cé dans l'appareil soit endommagé. - On sait que divers mécanismes amplificateurs de force hydraulique comprennent généralement un carter pour l'ampli- ficateur, de forme sensiblement cylindrique, un piston géné- rateur de force (désigné pour abrégerpar "piston') monté de façon étanche et coulissante dans le carter de l'amplifica- teur et un moyen d'obturation qu'on désignera par "valve" placé dans le piston et relié à la pédale de freins. Le pis- ton comporte une pluralité d'encoches annulaires dans son alésage. La valve comporte également une pluralité d'encoches annulaires sur son périmètre extérieur. Chacune des encoches de l'alésage du piston coopère avec lesencoches extérieures de la valve pour régler d'une façon sélective l'écoulement du fluide hydraulique qui les traverse. Dans un tel mécanisme amplificateur de force hydraulique, en appuyant sur la médale de freins, le fluide sous pression s'écoule dans le carter de l'amplificateur par un orifice d'entrée et pénètre dans une chambre de pression qui y est constituée. La pression du fluide accumulé déplace le piston pour actionner une tige transmettant la force, reliée à un maître- cylindre de freins en tandem. Si on appuie sur la pédale de frein avec une force prédéterminée, la valve vient en contact avec le fond du piston de sorte que la force appliquée sur la pédale de freins est transmise directement à ce piston. A ce moment, la valve ferme la communication entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie. Dans un mécanisme classique amplificateur de force hydraulique, si on appuie sur la pédale de freins avec une force supérieure à la force prédéterminée, la valve ferme d'abord la communication entre l'orifice d'entrée et la cham- bre de pression, puis vient en contact avec le fond de l'o- rifice de sortie et établit la communication entre l'orifice d'entrée et le piston. Entre le point de fermeture de la val- ve au moyen d'obturation et le point de dégagement du fond, il y a une course perdue. Particulièrement, quand la valve ou moyen d'obturation atteint la position o la première val- ve ferme exactement et complètement, il reste une lumière entre le haut du moyen d'obturation et le fond de l'alésage du piston.-Ensuite, quand la pression amplifiée est complète- ment appliquée sur le piston, la valve ou moyen d'obturation se déplace encore légèrement dans l'alésage du piston jus- qu'à ce qu'elle arrive au fond. La force du pied est alors transmise directement au maître-cylindre des freins en tan- dem avec une force de réaction correspondante appliquée sur la pédale de freins.-Ceci augmente la force de réaction du freinage dirigée vers le pied du conducteur. Pour palier les inconvénients mentionnés ci-dessus, il a été proposé des mécanismes amplificateurs de force hydrau- lique améliorés comportant un élément élastique placé dans le fond du piston. L'épaisseur de l'élément élastique corres- pond à la dimension de la course perdue de la valve ou moyen d'obturation pendant laquelle cette valve se déplace vers le fond du piston sous l'effet de la force non-réactive. Dans une telle construction, quand la valve ferme exactement la communication entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie, le haut de cette valve vient en contact avec l'élément élas- tique pour déplacer ainsi le piston. Jusqu'à ce que l'élément élastique soit complètement déformé, la force appliquée sur le maître-cylindre et la force de réaction sur la pédale de freins sont progressivement et modérément augmentées. Dans cette construction cependant l'élément élastique peut empêcher que le système de freinage augmente rapidement la force de freinage. Egalement, l'élément élastique risque d'être endommagé par une déformation répétée ou par une dé- formation dépassant sa limite élastique, puisque la dimen- sion de l'élément élastique est limitée par l'espace relati- vement étroit existant dans le piston. Ceci diminuera la durée de service du mécanisme amplificateur de force hydrauli- que et nécessitera le remplacement fréquent de l'élément élastique. L'appareil amplificateur de force hydraulique de la présente invention comporte un élément élastique placé dans le trou borgne du piston de manière à venir en contact avec l'extrémité de la valve au moyen d'obturation-quand cette valve se déplace à l'intérieur afin de faire écouler le fluide dans l'appareil pour appliquer d'une façon contrôlable le fluide sous pression en vue d'augmenter la force appliquée sur le piston. Une nervure annulaire est prévue pour limiter la course de la valve afin que l'élément élastique ne soit pas déformé au-delà de sa limite élastique. - La présente invention sera mieux comprise par la descrip- tion détaillée donnée ci-dessous et en se référant aux des- sins ci-joints de la réalisation préférée de la présente in- vention, qui toutefois est donnée à titre non limitatif et seulement dans un but illustratif et explicatif. Sur les dessins: - la figure 1 est une représentation schématique d'un système hydraulique applicable à un chariot élévateur à fourche, utilisant un amplificateur de force hydraulique selon la présente invention; - la figure 2 est une vue en coupe longitudinale prise le long de la ligne brisée II-II de la figure 3 de la réali- sation préférée de l'amplificateur de force hydraulique selon la présente invention; - la figure 3 est une vue en coupe de l'amplificateur de force hydraulique de la figure 2, réalisée le long de la ligne III-III de cette figure; - --la figure 4 est une vue en perspective d'un élément élastique donnant des détails de sa construction; - la figure 5 est une vue en coupe longitudinale par- tielle de l'amplificateur de force hydraulique de la figure 2 montrant la position o la'pédale de freins est enfoncée avec une force relativement légère; - la figure 6 est une vue identique à la figure 5 mon- - trant la position o la pédale de freins est complètement 4 2 4 63034 - enfoncée; et - la figure 7 est une vue identique à la figure 5 mon- trant une construction modifiée de l'amplificateur de force hydraulique selon la présente invention. On va maintenant se référer aux dessins, particulièrement à la figure 1 qui représente une construction générale d'un système hydraulique utilisé sur un chariot élévateur à fourche ou véhicule analogue. Le fluide de travail est généralement stocké dans un réservoir à fluide 10. Une pompe à fluide'12 communique avec le réservoir 10 par l'intermédiaire d'une conduite 14 d'as- piration du fluide. La pompe à fluide 12 est reliée mécanique- ment à un moteur 16 tel qu'un moteur à combustion interne par lequel elle est ainsi entraînée. La pompe à fluide 12 comprime le fluide de travail et l'envoie vers un orifice d'en- trée 18 d'un mécanisme amplificateur 20 qui intervient de façon hydraulique. Cet amplificateur hydraulique 20 coopère avec une pédale de freins 21 et avec un maitre-cylindre 22 du système de freinage. Dans une conduite 24 pour fluide, reliant la pompe à fluide 12 à l'orifice d'entrée 18 de l'amplificateur de force hydraulique, il est prévu une valve 26 de priorité d'écoulement. Par l'intermédiaire de cette valve 26, le fluide de travail est également envoyé vers une section de travail du véhicule, par exemple, à un système 30 fonctionnant en élévateur, via une conduite 36. Le système élévateur hydraulique 30 comprend des valves de commande 32 et 34, communiquant avec un cylindre d'éléva- tion 38 pour faire monter une fourche du véhicule (non mon- trée) et un cylindre d'inclinaison 40 pour incliner la four- che jusque vers le haut de l'extrémité libre de ce cylindre, respectivement. En fermant les valves 32 et 34 et arrêtant ainsi la pression du liquide, les cylindres 38 et 40 revien- nent à une position de non-fonctionnement par gravité. Le fluide de travail appliqué sur les cylindres est ensuite évacué des cylindres jusqu'au réservoir à fluide 10 par l'intermédiaire des valves de commande et des conduites d'évacuation 42 et 44. Dans la conduite d'évacuation 442 il est prévu un microfiltre 46 destiné à épurer le fluide de travail qui le traverse. Le fluide de travail appliqué sur l'amplificateur hy- draulique 20 est évacué par les orifices de sortie et d'échap- pement 48 et 50, et communique avec la conduite d'évacuation 44 par l'intermédiaire des conduites d'évacuation 52 et 53 respectives. Entre la conduite d'évacuation 44 et l'orifice de sortie 48 de l'amplificateur, est intercalé une valve de commande 54 d'un système 56 de direction de force à fonction- nement hydraulique. Ce système de direction comprend généra- l ement la valve de commande 54, une paire de sections de travail 58 et 60, commandées par le fluide sous pression. Quand un conducteur manipule le volant 62 agissant sur la valve de commande, le fluide de travail est appliqué sur chacune des sections de travail 58 ou 60, pour commander le mécanisme de direction du véhicule. Le maître-cylindre 22 des freins a son propre système hydraulique indépendant, différent du système illustré sur la figure. En appliquant une force sur la pédale de freins et en amplifiant la force à partir de l'amplificateur hydrau- lique, le maître-cylindre 22 est en mesure de faire appliquer le fluide comprimé sur chacun des disques 64 de freinage des roues du véhicule. En outre, la valve 26 de priorité d'écoulement communi- que avec une valve 66 de décompression par l'intermédiaire d'une conduite de fluide 68. La valve 66 de décompression règle la pression hydraulique appliquée à l'amplificateur hydraulique 20. Quand la pression du fluide s'écoulant par la conduite 24 dépasse une valeur donnée, le fluide comprimé est évacué par.la valve 66 de décompression et par la condui- te 70 retourne dans le réservoir à fluide 10. Comme établi ci-dessus, l'amplificateur de force hy- draulique 20 est relié à la pompe 12 à fluide hydraulique et à la valve de commande 54 du système de direction. L'am- plificateur de force hydraulique 20 comprend un carter 102 de forme généralement cylindrique comportant un orifice d'entrée 18, un orifice de sortie 48 et un orifice d'échap- pement 50. L'orifice d'entrée 18 communique avec la sortie de la pompe 12 à fluide par l'intermédiaire de la valve 26 de priorité d'écoulement et par conséquent, le fluide compri- m:é est appliqué à l'amplificateur de force hydraulique par l'intermédiaire de cette valve. En fournissant le fluide comprimé à l'amplificateur hydraulique 20, la valve 66 de décompression règle la pression du fluide à un niveau prédé- terminé. En même temps, le fluide comprimé est également envoyé vers les valves de commande 32 et 34 du système com- mandant l'élévateur. Le fluide de l'amplificateur de force hydraulique est normalement évacué par l'orifice d'échappement 50 du carter pendant l'application de la pédale de freins 21. L'orifice de sortie 48 évacue le fluide en excès qui le traverse quand la force amplifiée appliquée au maître-cylindre 22 des freins dépasse une valeur prédéterminée. Quand la pédale de frein est relâchée, le fluide comprimé s'écoule à partir de l'ori- fice d'entrée 18 vers l'orifice de sortie 48. Le liquide comprimé évacué par l'orifice de sortie 48 est envoyé vers la valve 54 commandant le système de direction. Comme le montre mieux la figure 2, le carter 102 de l'amplificateur comprend-un alésage à épaulement comportant deux parties 108 et 110. La partie 108 loge d'une façon cou- lissante un piston 112 générateur de force de forme cylindri- qui qui divise l'alésage en une chambre de pression 114 et une chambre d'échappement 116. Un bouchon 118 avec un élément formant joint annulaire 120 ferme d'une façon étanche l'ex- trémité de l'alésage 108 adjacente à la chambre d'échappement 116. Le bouchon 118 est muni d'une ouverture centrale 122 comportant une gorge annulaire intérieure 124 o est logé un joint d'étanchéité annulaire 126 à travers lequel une tige 128 de transmission de force fait saillie de façon coulissan- te afin de relier le piston 112 à un maître-cylindre 22 de freins en tandem (représenté sur la figure 1). L'extrémité du piston 112 adjacente à la chambre d'é- chappement 116 est munie d'une gorge 127. Une bague à ressort annulaire 129 maintient la tige de transmission de force 128 en position -avec le piston 112. Le piston 112 est encore muni d'un canal longitudinal a113 (visible sur la figure 3) sur sa surface extérieure. Un boulon 115 (figure 3) fait saillie vers l'intérieur depuis le carter 102 de l'amplificateur pour empêcher le piston 112 de tourner. Un ressort de rappel 144 du piston est placé dans la chambre d'échappement 116 du carter pour pousser le piston 112 vers la chambre de pression 114 à droite sur les dessins contre une surface annulaire intérieure 146 du carter. Le piston 112 est muni de canaux longitudinaux 148 et 160 sur sa surface extérieure. Les canaux 148 et 160 sont logés dans un plan transversal par rapport à l'axe du piston et sont placés dans les parties entrée-18 et sortie 48 voisines, pour communiquer avec celles-ci dans toutes les conditions de fonctionnement. Comme le montrent les figures 3 et 5, le piston 112 est muni d'évidements annulaires 162 et 164 situés respective- ment entre les portées 166, 168 et 170 sur sa surface inté- rieure. Chaque évidement 162 et 164 s'ouvre en direction d'un longitudinal 172 foré dans le piston 112. Le piston 112 comprend des passages radiaux 174 et 176 établissant une com- munication entre l'alésage 172 et les canaux longitudinaux 148 et 160 respectivement. Le moyen 178 formant valve de commande comporte des portées 188, 190 et 192 délimitant des évidements annulaires 184 et 186 et un moyen d'obturation ou valve 180 pour coopérer avec les évidements annulaires 162 et 164 du piston afin de régler l'écoulement du fluide à travers l'appareil amplificateur de force. Le moyen 178 for- mant valve de commande comportelen outre un alésage 194 à épaulement communiquant avec l'évidement 186 par l'intermé- diaire d'un passage 182 et avec la chambre de pression 114 par l'intermédiaire d'un passage 228. Dans la position de détente de la valve de commande comme le montre la figure 2, le moyen d'obturation ou valve 180 est ouvert pour permet-- tre la communication entre l'orifice d'entrée 18 et l'ori- fice de sortie 48 à travers cette valve de commande. L'épau- lement 208 de la portée 190 agit comme un second moyen d'ob- turation ou valve 210 en même temps que l'épaulement 212 de la portée 168. Cette seconde valve 210 commande la communi- cation entre l'orifice d'entrée 18 et la chambre de pression 114 via l'évidement annulaire 186. L'épaulement 214 de la 2463034- portée 192 agit comme un troisième moyen d'obturation ou valve 218 en même temps que l'épaulement 216 de la portée 170. Par l'intermédiaire de cette troisième valve 218, l'é-, videment 217 communique avec la chambre d'échappement 116 et le réservoir à fluide 10 via le passage 219 prévu dans le piston 112 et la conduite d'évacuation 52 en passant par l'orifice d'évacuation 50. Dans la position de détente montrée sur la figure 2, l'évidement annulaire 186 du moyen formant valve de commande et la portée intérieure du piston qui lui fait face sont décalées pour établir la communication entre l'alésage 194 à épaulement du moyenrformant valve de comman- de et l'évidement annulaire 164 du piston. Dans cette posi- tion, la communication du fluide est établie à partir de la chambre de pression 114 par l'intermédiaire du passage 228 de la valve de commande et l'alésage 194 à épaulement à l'ex- trémité gauche du moyen 178 formant valve de commande. Dans cette position, l'évidement annulaire 186 de la valve de com- mande est fermé pour le fluide sous pression depuis l'entrée 18, et le fluide peut s'écouler à travers le système de val- ves vers la valve de décompressIon i 12. Puisque le liquide sous pression ne peut pas s'écouler dans la chambre de pres- sion 114, et que le liquide sous pression qui s'y trouve peut s'écouler à travers la valve de commande, dans cette p osition de détente de la figure 2, la valve de commande peut se déplacer vers la droite, relâchant la force appli- quée sur le mattre-cylindre des freins en tandem. Le piston 112 générateur de force comprend une bague an- nulaire 220 de jonction à la surface intérieure de l'extré- mité voisine de la chambre de pression 114. La bague 220 vient en contact avec une partie à bride 222 d'un élément cylindrique extérieur 224 monté de façon coulissante dans l'alésage 110 à épaulement du carter 102. Un ressort hélicoïdal 232 est placé dans la partie 198 de l'alésage 194 du moyen formant valve pour pousser la valve de commande vers l'élément cylindrique extérieur 224. Le ressort 232 pousse normalement le piston 112 vers l'élément plongeur 248. Une extrémité du ressort 232 voisi- ne de la chambre d'échappement 116 est appliquée sur l'élé- ment élastique 236 placé dans le fondde l'alésage 194. Comme le montre les figures 4 et 5, l'élément élastique 236 est formé d'une matière élastique telle qu'un caoutchouc d'uréthane et est muni d'une partie annulaire 238 faisant saillie sur la surface voisine du pistonll2. La partie en saillie 238 est m unie de gorges radiales 239. L'épaisseur de l'élément élas- tique 236 correspond à la distance existant entre l'extrémité avant de la valve de commande 178 et le fond de l'alésage 172 du piston à la position o la valve vient en contact avec l'épaulement 206 pour fermer la première valve 180. Ainsi, immédiatement après que la première valve est fermée, l'extrémité avant de la valve de commande 178 vient en con- tact avec le haut de l'élément élastique 236 de sorte que la force appliquée sur la pédale de freins 21 est transmise au mattre-cylindre du tandem par l'intermédiaire de l'élé- ment élastique 236. Les gorges radiales 239 fonctionnent comme des passages pour établir la communication entre l'a- lésage 194 et la paroi extérieure de l'élément élastique 236 pour égaliser la pression du fluide entre eux. L'élément élastique 236 est également muni d'une ouverture 237 à sa partie centrale pour établir la communication entre les deux côtés de l'élément élastique. -Les deux gorges radiales 239 et l'ouverture centrale servent à égaliser la pression du fluide quand la valve de commande vient en contact avec l'élément élastique et le déforme. Un épaulement 221 faisant face à la chambre de pression 114 correspond avec la tête 250 de l'élément plongeur 248 de poussée. Quand la pédale de freins 21 est enfoncées le moyen d'obturation ou valve 210 est déplacé vers la gauche sur la figure 5 en déformant l'élément élastique 236. L'épaulement 221 vient en contact alors avec la tête 250 pour limiter le m ouvement de la valve par rapport au piston 112. Dans la construction préférée, l'élément formant valve vient en contact avec l'épaulement 221 de façon à ce que l'élément élastique 236 ne soit déformé que d'environ 20 % de son épaisseur globale initiale pour empêcher qu'il soit écrasé au-delà de sa limite élastique. Sur la surface intérieure de l'alésage 110 du carter 102 un évidement annulaire 240 est formé pour recevoir un joint d'étanchéité annulaire 242. La surface intérieure de ce joint 242 vient en contact avec la surface extérieure de l'élément 224 afin d'obtenir l'étanchéité au fluide. En se référant à la figure 3, on voit en détail un moyen 300 formant valve de décompression prévu dans l'orifi- ce de sortie 48 du carter 102 de l'amplificateurs lequel moyen de valve de décomposition est incorporé avec la chabze- de pression 114. Généralement, le moyen 300 formant walve de décompression comprend un alésage 302 et un élément 304 for- mant valve mobile à l'intérieur. L'alésage 302 communique avec l'orifice de sortie 48 de façon à ce que l'élément 304 fermant valve puisse se déplacer pour arrêter l'écouleut du fluide qui traverse cet alésage. L'élément valve-304 e*t muni d'un trou borgne 316 avec un ressort hélicordal 318 placé à l'intérieur afin de pousser une valve pilote 320 - vers le haut comme montré sur le dessin. La valve-pilote 320 comporte une tête 322 généralement de forme conique q.: s'appuie d'une façon jointive contre une ouverture 324 for- mée dans un siège 326 de valve, en position normalement fer- mée. Le trou 316 délimite une chambre-pilote 328 qui est ferm. en haut par un bouchon 330. Cette chambre pilote c qae - avec la chambre de pression 114 par l'intermédiaire d'un pas- sage 332 pour le fluide et d'un orifice 334. L'élément valve 304 est muni d'une ouverture 336qu co- munique avec la chambre d'échappement 116 par l'interdiaire d'un passage 338 formé dans le carter de l'afplificateur, deux des extrémités extérieures des passages 332 et 338 sont fermées par des éléments 340 et 342 d'étanchéité en forme de billes. Dans le fonctionnement avec la pédale de frein 21 re- lâchée, la relation entre le piston 112 et le oyen 178 formant valve de commande se présente comme l'illustrent les figures 2 et 3, moment auquel le fluide hydraulique est fourni par l'intermédiaire de la pompe 12 à fluide, la valve 26 de priorité d'écoulement et la conduite 24 pour le fluide, vers l'orifice d'entrée 18 de l'amplificateur de force hy- draulique 20. Le fluide s'écoule par l'orifice d'entrée 18 1.1 le canal 148, le passage radial 174, les évidements 162 et 184, le passage radial 176, le canal 160, l'orifice de sor- tie 48 en passant par l'évidement 305 formé autour de la circonférence extérieure de l'élément 304 formant valve de poussée et sort par l'orifice de sortie 48. Ainsile fluide sous pression s'écoulant à travers l'amplificateur de force est appliqué sur la valve de commande 54. Le fluide sous pression s'écoule également par le canal 160,1le passage 344 et dans l'alésage vertical 302; A ce moment, l'élément valve 304 ferme la valve de poussée 312 pour diminuer l'écou- lement du fluide à travers l'orifice de sortie 48. Puisque le moyen d'obturation ou valve 218 est ouvert et communique avec la chambre d'échappement 116, par le passage 219, la chambre de pression 114 communique avec la chambre-pilote 328 par l'intermédiaire du troisième moyen d'obturation ou valve 218, le passage 219, la chambre d'échappement 116, l'o- rifice 334 et le passage 332. Si on manipule le volant de direction 62 dans cette condition, la charge de direction est appliquée sur le flui- de s'écoulant à travers l'orifice d'entrée 18, le canal 148, le passage radial 174, les évidements 162 et 184, le passage radial 1769 le canal 160, l'évidement 305, et l'orifice de sortie 48. La pression du fluide est également appliquée à l'alésage 302 par le passage 344. La force affichée de la valve de poussée 312 est déterminée par la force d'un res- sort hélico!dal 319. Par conséquent, si la pression du flui- de appliqué à l'alésage 302 dépasse cette force affichée, l'élément valve 304 se déplace vers le haut pour ouvrir. Donc, le liquide sous pression s'écoulant par le passage 344, sort par la valve de poussée 312 et l'orifice de sortie 48 et va vers la valve de commande 54 du système de direction. A ce moment, le second moyen d'obturation ou valve 210 est fermé pour interrompre le courant du fluide sous pression vers la chambre de pression 114, la chambre d'échappement 116, la troisième valve 218 et le passage 219. En position de non freinage, la chambre de pression 114 communique avec l'orifice d'évacuation 50 par l'intermédiaire des orifices 226, du passage 228, de l'alésage 194 et du 182 des évidements 186 et 164, du passage radial 182, du ca- nal longitudinal 219 et de la chambre d'échappement 116. En appuyant sur la pédale 21, à partir de sa position relâ- chée comme le montre la figure 2, on déplace le moyen,178 formant valve vers la gauche. La première valve 180 se dé- place pour diminuer la quantité de fluide qui la traverse, et ferme la communication entre la chambre de pression 114 et l'orifice d'échappement 50. La seconde valve 210 ouvre alors la communication entre la chambre de pression 114 et l'orifice d'entrée 18 par l'intermédiaire des orifices 226 et des divers passages du moyen 178 formant valve. Dans la position de non-freinage, le moyen 178 formant valve ne vient pas en contact avec l'élément élastique 236. A mesure qu'on appuie sur la pédale de freins 21, l'extrémi- té avant du moyen 178 formant valve vient en contact avec la partie en saillie 238 de l'élément élastique 236. En ou- tre, le mouvement déforme l'élément élastique 236 jusqu'à ce que la tête 250 de la tige de poussée 248 vienne en con- tact avec l'épaulement 221. Quand l'élément 222 vient en con- tact avec l'épaulement 221, l'élément élastique-236 est dé- formé d'environ 20 X de son épaisseur totale. Quand cela se produit, la seconde valve 210 s'ouvre plus largement, lais- sant pénétrer davantage de fluide hydraulique dans la chambre de pression 114 o la pression est amplifiée jusqu'à ce que finalement, la force amplifiée atteigne une valeur prédé- terminée pour vaincre la force du ressort 144, qui pousse le piston 112 vers la chambre de pression, afin de le dé- placer vers la position montrée sur la figure 5. L'élément cylindrique extérieur 224 est relié au piston 112 par l'en- * gagement entre la bague de jonction 220 et la partie à bride 222. Dans ces conditions, le moyen 178 formant valve est maintenu dans le piston générateur de force dans le rapport prédéterminé avec la déformation de l'élément élastique 236 et avec la tête 250 de la tige de poussée venant en contact avec l'épaulement 221 de la portée. De cette manière, on em- pêche l'élément élastique 236 d'être déformé au-delà de sa propre limite élastique. Par conséquent, l'élément élastique 236 peut être soumis d'une façon répétée à cette déformation contr8lée et n'est pas ainsi endommagé d'une façon permanen- te. Au même moment, la pression du fluide appliquée à la chambre de pression 114 est également appliquée à la chambre pilote 328 par l'intermédiaire du passage 332, de l'orifice 334 et d'un passage 335. Quand la pression du fluide dans la chambre pilote 328 dépasse la force du ressort 318, la valve pilote 320 s'ouvre, faisant communiquer la chambre- pilote 328 avec la chambre d'échappement 116 par l'intermé- diaire du passage 338 pour évacuer le fluide sous pression qui la traverse. Ce fluide sous pression est modulé à mesu- re qu'il s'écoule à travers le passage 335, l'orifice 334 et dans la chambre-pilote 328. Dans cette position, la pres- sion du Quide appliqué à l'alésage 302 est sensiblement la même que la pression en amont de l'orifice 334. Par consé- quent, la différence de pression du fluide entre l'alésage 302 et la chambre-pilote 328 déplace l'élément valve 304 pour ouvrir la valve de poussée 312 afin d'appliquer la pression du fluide sur le système 56 de direction, même quand la pédale de freins 21 est complètement enfoncée. Dans la présente réalisation, quand on appuie sur la pédale de freins 21, la tige de poussée 254 pousse le plon- geur de poussée 248 afin que le moyen 178 formant valve de commande, se déplace en s'opposant à la force du ressort 232. La première valve 180 est fermée progressivement et la seconde valve 210 s'ouvre progressivement pour diriger le fluide hydraulique à la fois vers le mécanisme 56 de direc- tion et vers la chambre de pression 114 augmentant ainsi la surpression dans la chambre de pression. Quand la force amplifiée vainct la force du ressort de rappel 144 lequel pousse le piston vers la chambre de pression, le piston 112 se déplace vers la chambre d'échappement 116. Si on appuie davantage sur la pédale de freins 21, l'élément 178 vient en contact avec l'élément élastique 236 comme le montre la figure 6. Dans cette position, la première valve 180 est complètement fermée et la seconde valve 210 est complète- ment ouverte pour fournir la totalité du fluide hydraulique depuis la pompe 12 jusqu'à la chambre de pression 114. Par conséquent, la surpression maximum est appliquée sur le maitre-cylindre en vue de freiner rapidement. Quand la force amplifiée est appliquée sur le sytème de freinage du véhicule par l'intermédiaire du mattre-cylin- dre, la pédale de freins devient plus difficile à déplacer du fait de la réaction hydraulique. Toutefois, la réaction hydraulique appliquée au plongeur 248 n'a un effet sur la pédale de freins 21 que par la surface de sa section droite AI en ce qui concerne la résistance au déplacement de la pédale. Par ailleurs, le piston est soumis à une force am- plifiée correspondant à la surface annulaire A2-A3+A1 de section droite. Par conséquent, le rapport entre la force amplifiée et la réaction hydraulique est (A2-A3+A1)/A1. Bien que la présente invention ait été montrée etdé- crite en terme de réalisation préférée, il doit être bien entendu qu'elle n'est pas limitée à cela. Par exemple, le moyen pour limiter la course du moyen d'obturation ou valve n'est pas nécessairement une projection faisant saillie vers l'intérieur de l'alésage 172 du piston 112. Comme le montre la figure 7, le moyen de limitation peut avoir la forme d'un évidement circulaire 400 ayant un diamètre inférieur à celui de la valve. L'élément élastique ayant un diamètre inférieur à celui de l'élément utilisé dans la réalisation précédente, est logé dans l'évidement 400. Quand la pédale de freins est dans la position relâchée, la partie annulaire faisant sail- lie formée sur la surface de l'élément élastique, fait sail- lie de l'évidement. La hauteur de l'élément élastique fai- sant saillie de l'évidement est d'environ 20 % de l'épaisseur totale de cet élément. La valve 178 vient en contact avec un épaulement annulaire 402 formé entre l'alésage 194 et l'évidement 400. Dans cette construction, la distance de la course de la valve peut être limitée par le haut de la valve venant en contact avec l'épaulement 402. Il doit être bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limi- tatif et que toute variante ou modification peuvent y être apportées sans sortir pour autant du cadre général de la pré- sente invention telle que définie dans les revendications ci- annexées. R E V E N D I C A T I O N S 1.- Appareil amplificateur de force destiné à être utilisé avec un système de freinage de véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il comprend en combinaison: (a) un carter comportant un alésage, un orifice d'en- trée communiquant avec ledit alésage, un orifice de sortie; (b) un piston comportant un alésage borgne; (c) une valve à tiroir placée dans ledit piston et coopérant avec lui pour délimiter une pluralité de passages de fluide et de valves dans ledit appareil; et (d) un moyen pour limiter la course de ladite vd.ve par rapport au piston. 2.- Appareil amplificateur de force destiné à être utilisé avec un système de freinage de véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il comprend en combinaison (a) un carter comportant: (1) un premier alésage à épaulement qui le traverse, comportant une section de plus grand diamètre et une section de plus petit diamètre: - (2) un second alésage borgne communiquant avec ladite section de plus grand diamètre de l'alésage à épaulement; (3) un orifice d'entrée communiquant avec ladite sec- tion de plus grand diamètre de l'alésage à épaulement; (4) un orifice de sortie communiquant avec ledit alé- sage borgne; (b) un piston monté de façon à pouvoir coulisser sans ro- tation dans ladite section de plus grand diamètre de l'alé- sage à épaulement, ledit piston comportant: (1) un alésage borgne à épaulement concentrique à l'intérieur; (2) un rebord annulaire délimitant l'épaulement de l'alésage; (3) un premier canal longitudinal communiquant avec ledit orifice d'entrée du carter; (4) un second canal longitudinal communiquant avec ledit alésage borgne du carter; (5) un premier orifice faisant communiquer ledit pre- mier canal longitudinal avec ledit alésage borgne du piston; et (6) un second orifice faisant communiquer ledit second canal longitudinal avec ledit alésage borgne du piston; (c) une valve à tiroir montée de façon coulissante dans ledit alésage borgne du piston, ladite valve à tiroir com- portant: (1) un alésage borgne à l'intérieur; (2) un premier et un second évidements annulaires déli- mitant un premier et un second moyens d'obturation; (3) une nervure annulaire pour entrer en contact avec ledit rebord annulaire de l'alésage borgne à épaulement dudit piston afin de limiter la course de ladite valve à tiroir dans ledit alésage du piston; et (d) un élément amortisseur élastique placé dans ledit alésage du piston.