FR 2467812 A1 19810430 FR 8022304 A 19801017 La présente invention concerne un procédé pour arrêter d'une manière exacte au point désiré, un moyen de transport tel qu'un ascenseur se déplaçant sur un par- cours contrôlé et pourvu d'un frein d'arrêt, en contrô- lant le point de commencement de la durée du freinage. La précision avec laquelle l'ascenseur s'arrête au niveau du plancher de l'étage est un des problèmes essentiels de la technologie des ascenseurs et elle fait l'objet d'une attention accrue. L'usage d'un ascenseur est indispensable par exemple pour les malades handica- pés en chaise roulante; il est exigé dans les cas o la précision de l'arrêt de l'ascenseur doit permettre le passage sans obstacle vers l'intérieur ou vers l'exté- rieur de la cabine d'ascenseur. Il est de plus en plus exigé que les ascenseurs d'immeubles résidentiels,lents et simples,répondent aux exigences d'un arrêt précis. Une précision d'arrêt acceptable est d'environ + 15 à + 20 mm. La précision d'arrêt d'une cabine d'ascenseur dépend principalement des caractéristiques du système de commande de l'ascenseur. Dans les ascenseurs rapides pour passagers (d'une vitesse supérieure à 1.0-1.5 m par se- conde)un système de commande à rétroaction est couramment utilisé, ce qui procure à l'ascenseur de bonnes caracté- tistiques de course aussi bien qu'une bonne précision d'arrêt. Dans les ascenseurs plus lents (d'une vitesse inférieure à 1.0 m par seconde), le système de commande le plus commun est une commande de moteur à cage d'écu- reuil à une ou deux vitesses. Le moteur à cage d'écu- reuil à une vitesse est le système de commande le plus simple et le plus économique mais des limites sont ren- contrées dans la précision de l'arrêt, qui est d'environ + 70 mm quand la vitesse nominale est de 0.63 m/s. Puis- que les immeubles résidentiels constituent le domaine principal o les ascenseurs à une seule vitesse sont em- ployés, il est important par conséquent que la précision d'arrêt soit améliorée en vue de faciliter le transport en ascenseur des personnes âgées et handicapées. La pré- cision d'arrêt des ascenseurs à une seule vitesse a été 2467812. améliorée notamment par le procédé décrit dans le brevet finlandais no 37. 810. L'inconvénient de ce procédé est d'abord les erreurs dans la précision d'arrêt déterminées par les changements des propriétés de couple du frein des ascenseurs. Il est possible avec un système de commande appelé "à deux vitesses", de réaliser une précision d'arrêt de +i 15 à + 20 mm. Dans ce cas la vitesse de la cabine d'as- censeur est réduite avant le niveau du plancher de l'éta- ge de 1/4 ou 1/6 de la vitesse nominale, et l'arrêt final- a lieu au-delà de cette vitesse réduite. Cependant, le système de commande à deux vitesses a l'inconvénient que le coût initial de l'ascenseur est plus élevé et que le remplacement des ascenseurs à une seule vitesse déjà cons- truits par des ascenseurs à deux vitesses est une entre- prise couteuse. Le procédé de l'invention a pour objet d'éliminer les inconvénients mentionnés ci-dessus et d'améliorer très substantiellement la précision d'arrêt des ascen- seurs à une vitesse et d'augmenter ainsi l'usage de ces types d'ascenseurs simples et économiques. Selon le pro- cédé de l'invention, les changements des facteurs affec- tant la précision de l'ascenseur ont été éliminés de ma- nière que la cabine d'ascenseur s'arrête avec une préci- sion suffisante dans n'importe quelles conditions, indé- pendamment de la charge, de la température de la machine- rie de commande, de la température des moyens de freinage, de son état d'usure ou de tous autres facteurs externes. Le procédé de l'invention est caractérisé en ce que la détermination du point de commencement de la durée de freinage est faite au moyen de la mesure directe ou indi- recte de la vitesse du moyen de transport, et d'une unité logique, cette dernière comprenant au moins une cellule centrale, une mémoire de programmes et une mémoire de données de manière que la cellule centrale exécute des actions correspondant aux commandes emmagasinées dans la mémoire de programmes, lise les informations de la mé- moire de données et emmagasine les informations dans la mémoire de données. L'avantage de ce procédé est que l'on obtient une amélioration substantielle de la précision d'arrêt, indépendamment des facteurs externes influen- çant l'ascenseur, comme il a été exposé ci-dessus. Un autre avantage du procédé est qu'il peut être appliqué pour améliorer la précision d'arrêt des ascen- seurs déjà construits, sans nécessiter le remplacement du système de commande de l'ascenseur. Un autre avantage est de réduire la surveillance exigée par ces ascenseurs. Le procédé selon un mode de réalisation de ltin- vention est caractérisé en ce que dans la détermination du point de commencement de la durée de freinage on tient compte en plus de la vitesse mesurée, de la véritable distance de freinage calculée au cours d'au moins un freinage précédent. L'avantage est que l'appareil est lui- même capable d'estimer avec une grande sûreté la distance de freinage qui est nécessaire et les quelques contr8les externes nécessaires. Le procédé selon un autre mode de réalisation de l'invention est caractérisé en ce que dans la détermina- tion du point de commencement du freinage, on tient comp- te de la température du mécanisme de commande de l'appa- reil, celle-ci étant mesurée sur un ou plusieurs points de la machinerie et/ou estimée sur la base de la fréquen- ce d'utilisation calculée à partir des temps d'arrêt de l'appareil. Par exemple la mesure de la température du frein de l'ascenseur est utile parce que les caractéris- tiques de couple du frein dépendent de la tempé- rature. Suivant un autre mode de réalisation de ltinven- tion, le procédé est caractérisé en ce que dans la déter- mination du point de commencement du freinage, la direc- tion de la course de l'appareil est prise en compte. Lta- vantage est une meilleure précision que précédemment par- ce que les caractéristiques du frein de l'ascenseur peu- vent être différentes quand le moteur fonctionne dans des directions différentes. Suivant un autre mode de réalisation de l'invention, le procédé est caractérisé en ce que dans la banque de données contenues dans l'unité logique, sont rassemblées des statistiques des distances véritables de freinage de l'appareil, ces statistiques étant utilisées dans la détermination du début du temps de freinage. L'avantage est une précision accrue du freinage. Suivant encore un autre mode de réalisation de l'invention, le procédé est caractérisé en ce que l'in- formation statistique dans la mémoire de données peut être conservée en cas d'absence d'alimentation normale en électricité. L'avantage obtenu est que, même si l'ali- mentation électrique fait défaut, aucune information sta- tistique ne sera perdue et l'appareil pourra continuer d'opérer avec sûreté lorsque la situation sera redevenue normale. - L'invention concerne aussi un appareil pour mettre en oeuvre le procédé décrit. L'appareil est caractérisé en ce qu'il consiste en une unité logique comprenant une cellule centrale, une mémoire de programmes et une mémoire de données. Il en résulte que la cellule centrale contenue dans l'unité logique est composée d'au moins un micro- processeur. L'avantage est un prix bas par comparaison avec le bénéfice car il est possible, au moyen d'un micro- processeur de construire un ordinateur hautement avanta- geux. Un autre avantage est que l'appareil peut être con- necté avec une facilité extrême au système de commande de l'ascenseur. De plus, le principe d'exécution du pro- cédé est tel que les propriétés particulières de l'as- censeur sont prises en compte par une manoeuvre souple. Ces caractéristiques rendent l'appareil particulièrement apte à être utilisé comme équipement accessoire pour les ascenseurs déjà construits, indépendamment des détails de structure de ceux-ci. La conséquence est un élargis- sement très remarquable de l'étendued'utilisation. Le procédé de l'invention sera décrit ci-après d'une manière plus détaillée en se référant aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 représente le principe d'un ascenseur pour- vu d'un moteur à cage d'écureuil à une vitesse, La figure 2 présente un mode de réalisation du procédé de l'invention, et, La figure 3 montre un dessin représentant les données statistiques emmagasinées dans la mémoire de données, à conserver en cas de défaut d'alimentation électrique. Quand le relais K attire son armature, le moteur M et le frein B sont actionnés. Le frein B est par exem- ple un frein à courroie à action de désengagement magné- tique, se fermant par la force d'un ressort quand le courant de l'électroaimant est interrompu. Le moteur M entraine la roue de traction T par la transmission G. Le contrepoids CW et la cabine d'ascenseur C sont sus- pendus par des câbles à la roue de traction. Quand le moteur tourne, l'ascenseur se déplace verticalement dans la cage d'ascenseur S. La cage d'ascenseur présente pour les besoins du freinage, un pick-up A sensibilisant le point D dans la cage d'ascenseur. Quand la cabine d'as- censeur s'approche du niveau L en descente, le pick-up A fournit au point D un signal à l'organe de contrôle CP. Si on désire arrêter l'ascenseur au niveau L, l'or- gane de contrôle agit sur le relais K pour qu'il se re- lâche, ce qui coupe le courant du moteur et la tension ib commande de frein.. Le frein se ferme après une période tB et arrête le mouvement de la cabine d'ascenseur de manière qu'elle glisse au niveau L. Le point E à la fi- gure 1 représente le point o le pick-up A sera placé quand la cabine d'ascenseur se sera arrêtée exactement au niveau L. La distance D-E est la distance de freinage nominale sDE de l'ascenseur. La distance de freinage de l'ascenseur dépend tout d'abord de la vitesse de la ca- bine d'ascenseur au point D, de la période de freinage tB, de la charge Q de la cabine et de la direction de la course, du couple de freinage MB engendré par le frein, du couple de pertes mécaniques ML de l'ascenseur et du moment total d'inertie J de ce dernier. La vitesse v dépend aussi de la charge, de la direction de la course, du couple de pertes et des caractéristiques de couple du moteur. Le couple de pertes, le couple de freinage du frein et les caractéristiques de couple du moteur dépen- dent de la température,du degré d'usure et d'autres con- ditions externes, d'une manière assez complexe. 2467812 l La distance de freinage de l'ascenseur peut être mathématiquement présentée comme suit: 2v - A t (1) s= B (v - altB)2 tB + a 2aB o al est la décélération de la cabine d'ascenseur durant la période tB et aB est la décélération de la cabine d'as- censeur après que le frein s'est fermé. Pour les décélé- rations, la formule suivante est applicable: M + ML (2) al = K1 Q J et la formule (3) a K MB Q + ML J Bi o K1 est une constante dépendant du rapport d'engrenage de la transmission et MQ est le couple déterminé par la charge dans la cabine d'ascenseur sur l'arbre moteur. Selon la direction de la course et la charge, MQ peut avoir des valeurs positives ou négatives. L'étendue de variation de la distance de freinage s est s-min - s-max. s = s-min quand MQ = MQ-max (valeur maxima) ML = ML-max (D:o) MB = MB-max (D:o) et ensuite aussi v = v-min (valeur minima) et al = al-max (valeurmaxima) aB = aB-max (D:o) s = s-max quand MQ ML MB = MC-min = MLmin = MB-min (valeur minima) (D:o) (D:o) et ensuite aussi v = v-max (valeur maxima) al = al-min (valeur minima) aB = aB-min (valeur minima) 2467812i Les quantités ci-dessus mentionnées prennent les valeurs typiques suivantes dans le fonctionnement de l'ascenseur: Vitesse vnom = 0,63 m/s nominale v n = 0,58 m/s min Vmax = 0,64 m/s a1min = 0,1 m/s2 almax = 0,4 m/s2 aBmin = 0,7 m/s2 a Bmax = 1,2 m/s2 tB = 0,1 s par laquelle sm = 178 mm mi n sma = 366 mm La moitié de la différence s-max - s-min repré- sente la précision d'arrêt; dans un cas exemplaire, la précision d'arrêt est de + 94 mm. Le principe par lequel l'arrêt peut être rendu plus précis est le suivant: Selon la figure 1, le point D dans la cage d'as- censeur est déplacé à un endroit tel que la distance sDE est légèrement plus grande (par exemple 20 à 50 mm de plus) que la distance de freinage la plus grande s-max rencontrée. Dans l'organe de contrÈle CP, un appa- reil est incorporé qui correspond à la durée At de ma- nière que lorsque la cabine d'ascenseur se déplace vers le niveau auquel elle doit s'arrêter, le relais K relâ- che son armature à la fin de la durée at, puisque la cabine d'ascenseur a dépassé le point D. La durée jt variera suivant les variations de la charge de l'as- censeur et des autres facteurs affectant la précision d'arrêt de manière que la formule suivante (4) soit vérifiée: 2467812 - 2v- altB (v- alt)2 (4) s = v.^t - tB + 1 2 B 2aB Il est essentiel de faire un choix pour déterminer &t parce qu'il est imposiitIeen pratique de trouver une formule mathématique exacte pour toutes les variables dans la formule (4). On peut écrire: (5) t t = f1 (v, MQ, ML, MB, tB) et (6) v = f2 (MQ, ML) > ML + MQ = g2 (v) D'après les variables apparaissant dans les formu- les (5) et (6), MQ seul est exactement définissable au moyen de la charge Q. Les autres quantités dépendent au moins de la température et du degré d'usure (dans le temps) d'une manière indéfinie. On montrera ci-dessous comment At est déterminé par le procédé de l'invention de manière que la formule (4) puisse être rendue valable avec une précision suffisante. La substitution de la formule (6) en (5) donne pour t = f3 (v, MB, tB) (7) Si MB et tB sont des constantes permanentes, il s'en suit que: (8) t = t4 (v) La formule (8) peut être calculée si le graphique du couple du moteur est connu. On peut supposer avec une bonne précision que (9) At = K2 (v vo) o K2 = constante vo = constante. Ainsi la formule (9) permet de déterminert de la vitesse v. La vitesse v, aussi, est simple à mesu- rer sur l'ascenseur. Cependant, la formule (9) est une approximation et en plus elle ne prend pas en compte les variations du couple de freinage MB. Mais quand une mesure de vitesse a été incorporée dansl'ascenseur, il devient possible de mesurer la dis- tance de freinage pour chaque cas. Dans ces conditions, si At est déterminé par la simple formule d'estimation (9), on peut pour chaque freinage de l'ascenseur mesurer la distance que la cabine d'ascenseur parcourt du point D au point d'arrêt. En principe, cette mesure est un procédé d'intégration de vitesse. Quand le résultat de la mesure est comparé avec la distance sDE qui est/cons- tante connue, on obtient l'information indiquant combien la formule (9) a été juste. L'erreur éventuelle peut être emmagasinée dans la mémoire et prise en compte pour les parcours suivants. On crée ainsi un système adaptable qui modifie le procédé de simple calcul en employant la formule (9) de manière que la relation entre ht et v est en rapport avec les valeurs exactes mesurées sur l'as- censeur. Puisque la relation exacte entre t et v varie comme le couple de freinage varie avec la variation de température par exemple, cette circonstance peut être aussi bien prise en compte. La température du frein et en conséquence le couple de freinage dépendent d'abord de la fréquence d'usage de l'ascenseur. Il est possible en mesurant la fréquence d'usage de l'ascenseur d'estimer la température du frein, ce qui permet d'inclure dans la relation entre At et v, la fréquence d'usage de l'ascenseur, cet élément étant fa- cile à mesurer. Un système adaptable de cette nature compense les erreurs déterminées par une quantité variable quelconque. On décrira maintenant au moyen de la figure 2, un mode de réalisation dans lequel la détermination d'une période adaptable 4t telle que décrite est possible. Le mode de réalisation est caractérisé en ce que à un certain point dans le montage de l'ascenseur est mesurée une quan- 2467812;i tité directement ou indirectement proportionnelle à la vitesse de la cabine d'ascenseur, afin que la vitesse puisse être calculée. Au moyen de cette quantité propor- tionnelle à la vitesse, on mesure la distance exacte de freinage de l'ascenseur, ce qui permet de constituer une statistique dans la mémoire, et la période Et est calculée au moyen de la vitesse et des renseignements statistiques emmagasinés dans la mémoire. Un appareil au moyen duquel le procédé peut être mis en oeuvre comprend une unité de mesure TG de la vitesse, qui peut par exemple être un transmetteur d'impulsions digitales qui envoie une fré- quence d'impulsions proportionnelle à la vitesse de rota- tion du moteur et o l'intervalle d'impulsion correspond à une certaine distance parcourue par la cabine d'ascen- seur, et une unité logique LU qui est connectée au sys- tème de contr8le standard de l'ascenseur. L'unité logi- que LU contient une cellule centrale de traitement CPU qui contient les ordres emmagasinés dans la mémoire de programmes PM (calculs,ordres de commande, etc.) et elle lit et emmagasine les informations dans la mémoire de données DM. Le circuit interface transfère les signaux entre les pièces de l'appareil en dehors de la cellule centrale de traitement CPU et de l'unité logique LU. L'horloge CL commande l'opération de la cellule centrale de traitement CPU et donne une référence de temps exacte pour établir les périodes. Le circuit détaillé de l'unité logique LU n'est pas représenté ici parce qu'il n'est pas essentiel dans la présente invention et les solutions du dessin général peuvent être trouvées dans la technolo- gie des microprocesseurs. On considérera maintenant l'opération d'équipement dans le cas o la cabine d'ascenseur se déplace vers le bas et avec l'intention de s'arrêter au niveau L. Le par- cours supérieur est accompli d'une manière semblable. Tan- dis que la cabine d'ascenseur se déplace avec une vitesse constante, l'unité de mesure de vitesse TG fournit un signal proportionnel à la vitesse et, à partir de ce si- gnal, l'unité logique LU calcule la vitesse absolue v. Le calcul peut être périodique de manière que la vitesse 2467812 i soit déterminée à des intervalles de 0.1 sec par exem- ple et la dernière valeur est emmagasinée dans la mémoi- re de données DM. Le point D dans la cage d'ascenseur a été placé de manière que si le relais K quitte son arma- ture dès que le point D est atteint, la cabine dtascen- seur s'arrête avant le point E avec une charge quelconque. Lorsque la cabine d'ascenseur atteint le point D, le relais Dll dans le système de commande est mis hors cir- cuit au moyen du signal provenant du pick-up A. Le relais Dll donne un signal à l'unité logique LU en déterminant celle-ci à réaliser les opérations suivantes: -Elle commence le calcul de la distance à partir du signal de vitesse, - Ele attend pendant la période fixée Ato, Ellecalcule pendant la période Ato à partir de la vitesse v et à l'aide des renseignements statistiques trouvés dans la mémoire de données des courses précéden- tes, la période requise t (formule 9), -Ele conserve-en action le relais D12, Dl étant en action aussi et l'ascenseur continue son parcours nor- mal. - Elle calcule pour un usage ultérieur la période A t-Ato et l'emmagasine dans sa mémoire DM. A la fin de la période Ato, l'unité logique LU conserve encore le relais D12 en action durant la période At-âto. Au-delà de ce temps, le relais D12 quitte son ar- mature en mettant hors d'action le relais Dl, ce qui dé- termine le relais K à se relâcher quand l'ascenseur com- mence à s'arrêter. Durant la phase de décélaration, l'uni- té logique LU calcule, d'après le signal de vitesse, le commencement de la distance de freinage à partir du point D. Ce calcul continue jusqu'à ce que le signal de vitesse indique que l'ascenseur s'est arrêté. Après l'arrêt de l'ascenseur, l'unité logique LU compare la distance de freinage qui a été calculée avec la distance donnée sDE. Si une différence existe, l'unité Logique LU calcule ce qutaurait été la valeur de At avec laquelle l'arrêt au- rait été exact. Cette valeur de et est emmagasinée dans la mémoire de données DM ainsi que la vitesse v à laquelle la cabine d'ascenseur se déplaçait quand elle est arri- vée au point D. Quand la cabine d'ascenseur est à l'arrêt, l'uni- té logique LU compte le temps d'arrêt et l'emmagasine dans la mémoire de données, qui naturellement contient les renseignements du temps d'arrêt des parcours précédents. D'après cestemps d'arrêt, l'unité logique LU calcule la fréquence des départs de l'ascenseur, ce qui en pratique indique la température de la machinerie. Au départ sui- vant de l'ascenseur, la mémoire de données contient une information concernant la fréquence des départs à ce moment. Cette fréquence des départs peut être utilisée pour l'emmagasinement des valeurs correctes At corres- pondant à la distance de freinage mesurée en classant les valeurs par fréquence de départ dans deux catégories ou plus (par exemple trois catégories chaud, tiède, froid). Cette classification est d'une signification par- ticulière quand l'ascenseur demeure, à la fin d'un tra- fic important, à l'arrêt pour des périodes prolongées, par exemple pendant la nuit o les pièces de la machinerie se refroidissent. Quand l'ascenseur démarre de nouveau, par exemple le matin, ses caractéristiques de course (parmi d'autres le couple de freinage et les pertes de machinerie) sont potentiellement très différentes de celles des courses précédentes. Mais au moyen de la classification de la fréquence des départs, l'unité logique LU déterminera une valeur pour At qui est basée sur l'information indi- quant comment la cabine d'ascenseur s'est arrêtée la der- nière fois, alors que la machinerie était froide, par exemple le matin du jour précédent. Les valeurs correctes At calculées sur la base des distances de freinage mesurées par l'unité logique LU et les valeurs correspondantes de la vitesse v peu- vent de plus être classées suivant la direction du par- cours de la cabine d'ascenseur. Cela est utile parce que les propriétés du frein de l'ascenseur peuvent être dif- férentes selon les directions différentes de rotation du moteur. Si la direction du parcours et les classifications 2467812 i de fréquence des départs sont toutes deux incorporées, la mémoire de données aura par exemple 6 catégories - au-dessus du froid - au-dessus du tiède - audessus du chaud - au-dessous du froid - au-dessous du tiède - au-dessous du chaud. Le modèle de la mémoire de données DM est habituel- lement tel que la mémoire est mise à zéro quand l'alimen- tation de tension dans l'appareil est interrompue. Dans ces conditions, même un bref défaut d'alimentation qui détruit les données statistiques pour le calcul de et par la formule (9) est corrigé. Cela peut arrêter les erreurs de la cabine d'ascenseur dans quelques parcours, après le défaut d'électricité. Mais il est possible de conserver les données statistiques après les périodes de défaut d'électricité, au moyen d'une batterie ou par une méthode par laquelle, à des intervalles réguliers, certains circuits introduisent les données de la mémoire de données dans des circuits de mémoire du type o l'infor- mation est conservée même sans alimentation en tension, comme c'est le cas dans la mémoire de programmes. Les deux techniques sont couramment employées par exemple dans la technologie des microprocesseurs. La figure 3 représente une solution possible du problème. La tension d'alimentation normale +U du circuit de mémoire DM est amenée au circuit de mémoire par une * diode Ds. La batterie AB est chargée à partir de la ten- sion +U par le résistor RL. Si la tension +U tombe à zé- ro, la tension de la batterie agira sur le circuit de mémoire DM par le résistor RL. Un type approprié de bat- terie est par exemple une batterie au nickel-cadmium. Quand un circuit semi-conducteur CMOS est utilisé pour le circuit de mémoire, qui a une demande de courant ex- cessivement basse, l'information sera conservée en mé- moire pendant plusieurs heures. Il est évident, pour une personne de métier, que les modes de réalisation de l'invention ne sont pas li- 2467812 i mités à l'exemple décrit ci-dessus et que les modes de réalisation peuvent varier *sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, le procédé peut aussi s'appli- quer à d'autres types d'ascenseurs que des ascenseurs à une vitesse, pourvu que l'arrêt de l'ascenseur soit com- mandé par des moyens de freinage. Il est possible de plus de contr8ler la température de la machinerie de l'ascen- seur au moyen d'un pick-up électrique et de connecter les données de mesure à une unité logique. Par exemple, la mesure de la température du frein de l'ascenseur est u- tile. Dans ce cas, la température qui est mesurée peut être par exemple une des catégories de la classification dans les renseignements statistiques, au lieu d'être comp- tée d'après la fréquence des départs. R E V E N D I C A T I 0 N S 1 - Procédé pour arrêter exactement au point désiré un moyen de transport se déplaçant sur un parcours contrôlé et pourvu d'un frein d'arrêt B, en contrôlant le point de commencement de la durée de freinage, carac- térisé en ce que la détermination du point de commencement du freinage est faite par mesure directe ou indirecte de la vitesse du moyen de transport et par une unité logique LU, cette unité logique LU contenant au moins une cellule centrale de traitement CPU, une mesure de programmes PM, et une mesure de données DM, de manière quelacellule cen- trale de traitement réalise les opérations en conformité avec les ordres emmagasinés dans la mémoire de programme, lise les informations de la mémoire de données, et emmaga- sine les informations dans la mémoire de données. 2.- Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce que, pour déterminer le point de commencement de la durée de freinage, on prend en compte, outre la mesure de la vitesse, la distance exacte de freinage calculée d'après au moins une opération de freinage précédente. - Procédé selon l'une quelconque des reven- dications 1 et 2, caractérisé en ce que, pour déterminer le point de commencement de la durée de freinage, on prend en compte la température de la machinerie comman- dant le moyen de transport, cette température étant mesurée en un ou plusieurs point de la machinerie et/ou évaluée par la fréquence d'usage calculée à partir des temps d'arrêt du moyen de transport. 40- Procédé selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 3, caractérisé en ce que, pour déterminer le point de commencement de la durée de freinage, la direction vers laquelle le moyen de transport se déplace est prise en compte. 50- Procédé selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce que, dans la mémoire de données DM contenue dans l'unité logique LU, sont rassemblés les renseignements statistiques des distances exactes de freinage du moyen de transport, ces renseigne- ments statistiques étant utilisés pour déterminer le point de commencement de la durée de freinage du moyen de transport. - Procédé selon la revendication 5, carac- térisé en ce que les données statistiques dans la mémoire de données DM, peuvent être conservées en l'absence d'une alimentation normale en électricité. - Appareil pour mettre en oeuvre le procé- dé selon la revendicati n0l, caractérisé en ce que l'appareil consiste en une unité logique LU contenant une cellule centrale de traitement CPU,une mémoire de programmes PM, et une mémoire de données DM. 8 - Appareil selon la revendication 7, carac- térisé en ce que la cellule centrale de traitement CPU contenue dans l'unité logique LU, est composée d'au moins un microprocesseur. 9 - Appareil selon l'une quelconque des reven- dications 7 ou 8, caractérisé en ce que les données statistiques dans la mémoire de données DM peuvent être conservées au moyen d'une batterie AB faisant partie de l'appareil, en l'absence d'une alimentation normale en électricité.