FR 2467294 A1 19810417 FR 8021747 A 19801010 2-467294 '- La présente invention se rapporte à un système de com- mande d'injection de carburant à utiliser avec un moteur à combustion interne, et plus particulièrement à un tel système pour interrompre l'alimentation en carburant vers le moteur pendant une décélération de ce dernier. Des systèmesd'injection de carburant à commande élec- tronique ont déjà été proposés, comprenant un dispositif coupant le carburant pour interrompre l'alimentation en carburant vers un moteur à combustion interne quand la sou- pape d'étranglement est totalement fermée et que la vitesse du moteur est au-dessus d'une valeur prédéterminée de référence, pour l'économie du carburant pendant la décélé- ration du moteur. Cependant, avec de tels systèmes traditionnels, toute tentative pour abaisser la valeur de la vitesse de référence du moteur afin d'obtenir une plus large gamme de coupure du carburant pour une meilleure économie de ce dernier, peut conduire à une chute brusque de la vitesse du moteur au début de la coupure de carburant et un changement brusque du couple de sortie produisant un choc dans le véhicule lors de la reprise de l'alimentation en carburant. Cela est dû à un retard entre la détection de la vitesse du moteur et l'aspect du couple réel de sortie du moteur. Afin de supprimer la chute brusque de vitesse du moteur et d'obtenir une plus forte économie de carburant, des systèmes perfectionnés ont été également proposés, adaptés à interrompre l'alimentation en carburant vers cer- tains des cylindres quand la vitesse du moteur est au-dessus d'une première valeur prédéterminée pendant sa décélération et à interrompre l'alimentation en carburant vers les cylindres restants quand la vitesse du moteur est au-dessus d'une seconde valeur prédéterminée, supérieure à la première pendant une décélération du moteur. Cependant, de tels systèmes traditionnels se sont révélés peu satisfaisants parce que, quand il y a une décélération rapide du moteur, par exemple, juste après lancement du moteur, il apparaît une chute brusque et importante de la vitesse du moteur pouvant lé faire caler. La présente invention procure un moyen sensible à une décélération rapide du moteur pour augmenter tempo- rairement la valeur de référence de vitesse du moteur plus faible prédéterminée pour reprendre l'alimentation en carburant vers tous les cylindres d'un moteur à une plus forte vitesse du moteur. La présente invention procure un système de commande d'injection de carburant à utiliser avec un moteur à combustion interne ayant des injections de carburant. Le système comprend un moyen pour produire, en synchronisme - avec la rotation du moteur, un signal impulsionnel d'injec- tion de carburant correspondant au débit d'air vers le moteur, afin de faire ainsi fonctionner les injecteurs de carburant. Un générateur de signaux est prévu, pour produi- re un premier signal quand la vitesse du moteur est au- dessus d'une première valeur déterminée et pour produire un second signal quand la vitesse du moteur est au-dessus d'une seconde valeur prédéterminée, supérieure à la première. Le premier signal est utilisé pour interrompre l'écoulement du signal impulsionnel d'injection de carbu- rant vers certains des injecteurs pendant la.décélération du moteur. Le second signal est utilisé pour interrompre l'écoulement du signal impulsionnel d'injection de carbu- rant vers les injecteurs restants pendant la décélération du moteur. Un moyen de commande est prévu, qui est sensi- ble à une décélération rapide du moteur pour augmenter la seconde valeur prédéterminée. Le générateur de signaux peut comprendre un premier comparateur pour comparer une tension correspondant à la période de rotation du moteur à une première tension de référence afin de produire le premier signal quand la première est plus faible que la première tension de réfé- rence, et un second comparateur pour comparer la tension indiquant la période de rotation du moteur à une seconde tension de référence inférieure à la première pour produire le second signal quand la première est plus faible que la dernière. Le moyen de commande peut comprendre un circuit de différenciation dont l'entrée reçoit la tension indiquant la période de rotation du moteur, et un moyen de plus en plus conducteur pour réduire la première tension de réfé- rence tandis que la sortie du circuit de différenciation augmente. Alternativement, le moyen de commande peut comprendre un circuit diffenciateur ayant une entrée reliée par un inverseur à la sortie du second comparateur, et un moyen de plus en plus conducteur pour réduire la première tension, de référence tandis que la sortie du circuit de différenciation augmente. Dans un autre mode de réalisation, le générateur de signaux comprend des premier et second compteurs rétablis ou remis à zéro pendant chaque rotation du moteur. Le premier compteur compte le nombre de présence d'impulsions d'horloge d'une période constante d'impulsions. Le généra- teur de signaux comprend également un premier générateur d'impulsions pour appliquer une impulsion au second compteur quand le premier compteur indique un premier compte pré- déterminé, et un second générateur d'impulsions pour appli- quer une impulsion au second compteur quand le premier compteur indique un second compte prédéterminé, plus impor- tant que le premier. Un troisième générateur d'impulsions est prévu, pour appliquer une impulsion au second compteur quand le premier compteur indique un troisième compte prédéterminé supérieur au second. Le second compteur compte le nombre d'impulsionsappliquées. Un moyen de commu- tation est prévu, pour déconnecter normalement le troisième générateur d'impulsions du second compteur. Le moyen de commutation déconnecte le second générateur d'impulsions du second compteur et relie le troisième générateur d'im- pulsions au second compteur quand la différence entre la valeur de période de rotation du moteur mesurée pendant une rotation du moteur et une autre valeur de période de rotation du moteur mesurée pendant la rotation précédente du moteur dépasse une valeur prédéterminée. Le premier signal produit quand le second compteur indique un compte 0 ou 1 et le second signal est produit quand le second compteur indique un compte 0. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés, donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est un schéma de circuit montrant un mode de réalisation d'un système de commande d'injection de carburant selon la présente invention; - la figure 2 est un schéma de circuit montrant une forme modifiée du système de commande d'injection de carburant de la figure 1; - la figure 3 est un schéma des temps utilisés pour expliquer le système de la figure 2; et - la figure 4 est un schéma de circuit montrant une partie importante d'un autre mode de réalisation de la présente invention. En se référant d'abord.à la figure 1, un système de commande d'injection de carburant selon l'invention est illustré comme étant incorporé dans un moteur à combustion interne ayant des injecteurs individuels de carburant 1 à 4 pour chacun des cylindres du moteur. Les injecteurs 1 à 4 sont subdivisés en deux groupes. Le premier groupe d'injec- teurs 1 et 2 est couramment relié à la masse par le circuit collecteurémetteur d'un premier transistor de commutation 12. Le second groupe d'injecteur 3 et-4 est mis à la masse par le circuit collecteur-émetteur d'un second transistor de commutation 14. Les bases des premier et second transis- tors 12 et 14 reçoivent un signal impulsionnel d'injection de carburant A correspondant au débit d'air vers le moteur. Le signal A est produit en synchronisme avec la rotation du vilebrequin du moteur par unité traditionnelle de commande (non représentée). Quand le signal impulsionnel A passe à l'état haut, les premier et second transistors 12 et 14 deviennent conducteurs pour ouvrir les premier et second groupes d'injecteurs de carburant, respecti- vement, pendant un temps correspondant au débit d'air vers le moteur. La base du premier transistor 12 est mise à la masse par le circuit collecteur-émetteur d'untroisième transistor de commutation 16, dont la base est reliée à la sortie d'un premier circuit ET 18. La base du second transistor 14 est reliée à la masse par le circuit collecteur-émetteur d'un quatrième transistor de commutation 20 dont la base est reliée à la sortie d'un second circuit ET 22. Chacun des premier et second circuits ET 18 et 22 reçoit une entrée B d'un commutateur (non représenté) de la soupape d'étranglement, qui produit un signal à l'état haut quand la soupape d'étranglement est à sa position totalement fermée. Dans ce mode de réalisation, la décélération du moteur est déduite de la sortie haute du commutateur de la soupape d'étranglement. Les premier et second circuits ET 18 et 22 ont pour fonction de rendre les troisième et quatrième transistors 16 et 20 conducteurs afin d'inter- rompre le signal impulsionnel d'injection de carburant A vers les premier et second transistors 12 et 14, respecti- vement, quand la soupape d'étranglement est totalement fermée, c'est-à-dire pendant une décélération du moteur. Le premier circuit ET 18 a une entrée supplémentaire qui est reliée à la sortie d'un premier comparateur 24. De même, le second circuit ET 22 a une entrée supplémentaire reliée à la sortie d'un second comparateur 26. Le premier comparateur 24 a une entrée inverse rece- vant un signal C augmentant quand la vitesse du moteur diminue. L'entrée directe du premier comparateur 24 reçoit une tension de référence V1 déterminée par le 2467294 1 rapport des valeurs de résistances 28 et 30 et est égale- ment reliée à la masse par le circuit collecteur-émetteur d'un transistor 32. Là base du transistor 32 est reliée par un circuit différenciateur 34, au signal C indiquant la vitesse du moteur. Le premier comparateur 24 compare le signal C indiquant la vitesse du moteur à la tension de référence V1 et produit une sortie à l'état bas quand le premier est supérieur à la dernière. En effet, le signal à la sortie du premier comparateur 24 est à son niveau bas quand la vitesse du moteur est inférieure à une première valeur prédéterminée de vitesse du moteur repré- sentée par la tension de référence V1. Le circuit de différenciation 34 différencie le signal C indiquant la - vitesse du moteur et produit un signal de sortie représen- tant le taux de diminuijon de la vitesse du moteur. Tandis que la sortie du circuit de différenciation 34 augmente, le transistor 32 devient de plus en plus conducteur pour abaisser la tension de référence V1. En effet, la première * valeur prédéterminée de vitesse du moteur augmenté tandis que le taux de diminution de la vitesse augmente. Le second comparateur 26 a une entrée inverse recevant le signal C indiquant la vitesse du moteur et une entrée directe recevant une tension de référence V2 déterminée par le rapport des valeurs des résistances 36 et 38. Le second comparateur 26 compare le signal C indiquant la vitesse du moteur à la tension de référence V2 et il pro- duit une sortie à ltétat bas quand le premier est supérieur à la dernière. En effet, le signal à la sortie du second comparateur 26 est à son niveau bas quand la vitesse du moteur est inférieure à une seconde valeur prédéterminée de la vitesse du moteur représentée par la-tension de référence V1. Les résistances 28, 30, 36, 38 sont avanta- geusement choisies de-façon que la tension de référence V1 soit supérieure à la tension de référence V2. On décrira maintenant le fonctionnement du système de commande d'injection de carburant selon l'invention. 2467294. En supposant tout d'abord que le moteur est doucement décéléré mais que sa vitesse est supérieure à la seconde valeur prédéterminée de vitesse du moteur représentée par la tension de référence V2 déterminée par les résistances 36 et 38, toutes les sorties du commutateur de soupape d'étranglement et des premier et second comparateurs 24 et 26 sont à l'état haut. En conséquence, les premier et second circuits ET 18 et 22 appliquent des signaux à l'état haut aixtroisième et quatrième transistors de commu- tation 16 et 20 qui deviennent ainsi conducteurs pour in- terrompre l'écoulement du signal impulsionnel d'injection de carburant A vers les premier et second transistors 12 et 14, respectivement. Cela rend les premier et second groupes d'injecteurs de carburant 1 à 4 inopératifs, pour interrompre l'alimentation en carburant vers les cylindres respectifs. Quand la vitesse du moteur tombe en dessous de la seconde valeur prédéterminée mais au-dessus de la première, le signal à la sortie du second comparateur 26 passe à l'état bas pour faire passer le signal à la sortie du second circuit ET 22 à son niveau bas. Cela rend le quatrième transistor 20 non conducteur pour permettre l'application du signal impulsionnel d'injection de carburant A au second transistor 14. Par suite, le second groupe d'injecteurs de carburant 3 et 4 devient opératif pour reprendre l'alimen- tation encarburant vers les cylindres associés. Quand la vitesse du moteur continue à baisser en dessous de la première valeur prédéterminée de vitesse du moteur représentée par la tension de référence V1, le signal à la sortie du premier comparateur 24 passe à l'état bas pour faire passer le signal à la sortie du premier cir- cuit ET 18 à son niveau bas. Cela rend le troisième transis- tor 16 non conducteur pour permettre l'application du signal impulsionnel d'injection de carburant A au premier transis- tor 12. Par suite, le premier groupe d'injecteurs 1 et 2 devient opératif pour reprendre l'alimentation en carburant 2467294 X vers les cylindres associés. Dans cet état du circuit, le carburant est fourni par tous les injecteurs 1 à 4 aux cylindres respectifs. -- S'il y a une décélération rapide du moteur, le signal à la sortie du circuit différenciateur 34 augmente pour rendre de plus en plus conducteur le transistor 32 afin de diminuer la tension de référence V1, ainsi le premier comparateur 24 peut produire un signal à l'état bas avant que la vitesse du moteur ne tombe en dessous de la première valeur prédéterminée de vitesse du moteur. Par suite, l'alimentation en carburant vers tous les cylindres peut reprendre à une vitesse du moteur supérieure à celle prédé- terminée pour une non décélération rapide du moteur. Cela est efficace pour supprimer la chute de vitesse du moteur résultant d'une décélération rapide de celui-ci trouvée juste après lancement du moteur. En se référant à la figure 2, elle montre une forme modifiée du système de commande d'injection de carburant de la figure 1. La structure de la figure 2 est généralement la même que celle de là figure 1 à l'exception que le cir- cuit différenciateur 34 a une entrée qui ne reçoit pas directement le signal C indiquant la vitesse du moteur mais qui est reliée, par un inverseur 40, à la sortie du second comparateur 26. En conséquence, des pièces identi- ques sont désignées par des repères identiques. Cette mo- dification diminue la tension de référence V1 d'une valeur prédéterminée pendant un temps déterminé par la constante de temps du circuit différenciateur 34 quand la vitesse du moteur est abaissée à la seconde valeur prédéterminée de vitesse du moteur pour faire passer le signal à la sor- tie du second comparateur 26 de son niveau haut à son niveau bas. En se référant plus particulièrement à la figure 3, elle montre deux formes d'ondes de la tension en fonction du temps pour les tensions de référence V1 et V2ï, en rap- port avec le nombre de cylindres auxquels du combustible est fourni (tension et vitesse du moteur en ordonnées, 2467294 i nombre d'injecteurs en fonctionnement indiqué par O, 2, et 4). On suppose que le moteur est rapidement décéléré comme cela est montré par la courbe en traits pleins D1 de la figure 3. Quand la vitesse du moteur diminue à la seconde valeur prédéterminée représentée par la tension de référence V2 en un temps t1, le signal à la sortie du second comparateur 26 passe à son niveau bas, forçant l'alimentation en carburant à reprendre pour les cylindres associés au second groupe d'injecteurs 3 et 4. Le signal à l'état bas à la sortie du second comparateur 26 est appliqué à l'inverseur 40 qui applique ainsi un signal a l'état haut au circuit différenciateur 34. En conséquence, le circuit 34 rend le transistor 32 de plus en plus conduc- teur pour abaisser la tension de référence V1 pendant un temps t3 - t1 déterminé par la constante de temps du cir- cuit 34. Pendant une décélération rapide du moteur, le signal C indiquant la vitesse du moteur augmente jusqu'à la tension de référence réduite ou la vitesse du moteur dimi- nuée jusqu'à la première valeur prédéterminée accrue en un temps t2 pour faire passer le signal à la sortie du premier comparateur 24 à son niveau bas, forçant l'alimentation en carburant à reprendre vers les cylindres associés au pre- mier groupe d'injecteurs 1 et 2. En supposant alors que le moteur est décéléré douce- ment comme cela est illustré par la courbe D2 en pointillé sur la figure 3, le signal à la sortie du comparateur 26 passe à son niveau bas, forçant l'alimentation en carbu- rant à reprendre vers les cylindres associés au second groupe d'injecteus 3 et 4 quand la vitesse du moteur baisse jusqu'à la seconde valeur prédéterminée représentée par la référence V2 en un temps t1. Pendant une décélération douce ou lente du moteur, le signal C indiquant la vitesse du moteur n'augmente pas jusqu'à la tensionde référence réduite pendant le temps t3 - t4 déterminé par la cons- tante de temps du circuit de différenciation 34. En 2467294! conséquence, le signal à la sortie du premier comparateur 24 est maintenu à l'état haut pour interrompre continuel- lement l'alimentation en carburant par le premier groupe d'injecteur 1 et 2 jusqu'aux cylindres associés jusqu'à ce que le signal C augmente jusqu'à la tension de réfé- rence V1 en un temps t4. On notera que l'entrée de l'inverseur 40 peut être reliée à la sortie d'un comparateur supplémentaire, qui compare le signal C indiquant la vitesse du moteur à une tension de référence, établie entre les tensions de référence V1 et V2 si on le souhaite, du fait de la facilité de conduite et d'autres considérations, pour établir une grande différence entre les tensions de référence V1 et V2 En se référant à la figure 4, elle illustré un second mode de réalisation de la présente invention qui comporte un compteur 44 pouvant être pré-établi ayant la capacité de compter de O à 255, un compteur décompteur 46 pouvant être préétabliayant la capacité de compter de O à 255 et de verrouiller le compte finaltet un codeur 50o Sur la figure 4, la lettre E indique les impulsions électriques de la position du vilebrequin produitesà un nombre prédéter- miné de degrés de rotation du vilebrequin et la lettre F indique des impulsions d'horloge ayant une période impulsizon nelle de I ms. L'impulsion E de la position du-vilebrequlh est appli- - quée au compteur 44 qui est ainsi remis à une valeur (dans le mode de réalisation 5) préétablie pour la détermination d'une décélération rapide du moteur et qui augmente par incréments à partir de la valeur-préétablie, à raison de un à chaque fois qu'une impulsion d'horloge F lui est appli- quée jusqu'à ce que l'impulsion suivante E de position du vilebrequin lui soit appliquée. Le compte effectué entre deux impulsions E de position du vilebrequin correspond à 4 plus le quotient de la période de rotation du moteur divisée par I ms. 2467294 ' il L'impulsion E de position du vilebrequin est également appliquée au compteur décompteur 46 qui est ainsi remis à une valeur correspondant au compte final au compteur 44, c'est-à-dire la période précédente de rotation du moteur G plus 4 et qui augmente par incréments à partir de la valeur préétablie à chaque fois qu'une impulsion d'horloge F lui est appliquée. Si la période présente de rotation G' est supérieure à la valeur préétablie G plus 4, le compteur 46 diminue par incréments à partir de 255. La borne de sortie 128 du compteur décompteur 46 est à un ni- veau haut quand la période présente de rotation du moteur G' est supérieure à la période précédente de rotation du moteur G plus 4, est à un niveau bas quand la première est égale ou inférieure à la dernière. En conséquence, on com- prendra que l'état de la borne de sortie 128 du compteur 46 peut être utilisé pour la détermination d'une chute rapi- de de période de rotation du moteur ou d'une chute rapide de la vitesse du moteur. Les bornes de sortie 2, 4, 16 et 32 du compteur 44 sont reliées directement aux entrées respectives d'un troisième circuit ET 52, dont l'autre entrée est reliée par un inverseur 54 à la borne de sortie 8 du compteur 44. Le troisième circuit ET 52 produit un signal à l'état haut quand le compte au compteur 44 atteint 54, c'est-à-dire quand la période de rotation du moteur atteint 50 ms. Le signal à la sortie du troisième circuit 52 est appliqué à une entrée d'un circuit OU 60. Les bornes de sortie 2, 8, 16 et 32 du compteur 44 sont reliées directement aux entrées respectives d'un quatrième circuit ET 56, et la borne de sortie 4 du compteur 44 lui est reliée au moyen d'un inverseur 58. Le quatrième circuit ET 56 produit un signal à l'état haut quand le compte au compteur 44 atteint 58, c'est-à-dire quand la période de rotation du moteur atteint 54 ms. Le signal à la sortie du quatrième circuit ET 56 est appliqué, par un premier commutateur électroni- cpe 62, à l'autre entrée du circuit OU 60. De plus, la borne 2467294e de sortie 64 du compteur 44 est reliée par un second commu- tateur électronique 64, à l'autre entrée du circuit OU 60. Le premier commutateur électronique 62 a une entrée de commande reliée à la borne de sortie 128 du compteur dé- compteur 46. Le second commutateur électronique 64 a une borne de commande reliée par un inverseur 66, à la borne de sortie 128 du compteur décompteur 46. Les premier et second commutateurs électoniques 62 et 64 se ferment en réponse à une entrée à l'état haut. Lesignalàlsastie ducirmuitou6 est appliqué à un compteur 68 ayant la capacité de compter de O à 3 et de bloquer ou verrouiller le compte. L'impulsion E de la position du vile- brequin est appliquée au compteur 68 qui est ainsi remisà zéro et augmente par incréments d'un à chaque fois qu'une impulsion de tendance positive lui est appliquée par le- circuit OU 60. Le compteur 68 se bloque et émet le compte effectué juste avant l'application de l'impulsion E de position du vilebrequin. La sortie du compteur 68 est O quand la période de rotation du moteur est en dessous de 50 ms, 1 quand la période de rotation du moteur est d% 50 ms ou plus mais en dessous de 54 ms pendant une décélération rapide du moteur ou quand la période de rotation du moteur est b50ms ou plus mais en dessous de 60 ms pendant une décélération lente du moteur, et 2 quand la période de rota- tion du moteur estde 54ms ou plus pendant une décélération - rapide du moteur ou quand la période de rotation du moteur est de 60 ms ou plus pendant une décélération lente du moteur. La borne de sortie 2 du compteur 68 est reliée par un inverseur 70, à une entrée du premier circuit ET 18, dont l'autre entrée reçoit le signal B indiquant la position de la soupape d'étranglement. L'invérseur 70 applique, au circuit ET 18, un signal de sortie à l'état haut quand le signal à la sortie du compteur 68 est O ou 1. La borne de sortie 2 du compteur 68 est également reliée à une entrée d'un circuit NON-OU 72, dont l'autre entrée est reliée à la borne de sortie 1 du compteur 68. La sortie du circuit NON- OU 72 est reliée à une entrée d'un second circuit ET 22 2467294-- dont l'autre entrée reçoit le signal B indiquant la position de la soupape d'étranglement.-Le circuit 72 applique un signal à l'état haut au second circuit ET 22 quans le signal à la sortie du compteur 68 est 0. Le fonctionnement est le suivant: en supposant d'abord que le moteur est doucement décéléré, le-commutateur de la soupape d'étranglement produit un signal à l'état haut et la différence entre les valeurs G-et G' est de 4 ou moins, forçant le compteur décompteur 46 à produire, à sa borne de sortie 128, un signal à l'état bas qui ouvre le premier commutateur 62 et ferme le second commutateur 64. Quand la période de rotation du moteur est en dessous d'une première valeur prédéterminée de 50 ms, le compte au compteur 44 ne peut atteindre 54, et ainsi le signal à la sortie du troisième circuit ET 52 est maintenu à un niveau bas. En conséquence, le compteur 68 ne reçoit pas d'impulsion et indique un compte zéro. Par suite, l'inver- seur 70 applique un signal de sortie à l'état haut au premier circuit ET 18, qui interrompt ainsi l'alimentation en signal impulsionnel d'injection de carburant vers le premier groupe d'injecteurs 1 et 2. De plus, le circuit NON-OU 72 applique un signal à l'état haut au second cir- cuit ET 22 afin d'interrompre l'alimentation en signal impulsionnel d'injection de carburant vers le second groupe d'injecteur 3 et 4. Quand la vitesse du moteur diminue pour augmenter la période de rotation du moteur au-dessus de 50 ms, mais en dessous d'une seconde valeur prédéterminée de 60 ms, le signal à la sortie du troisième circuit ET 52 passe à son niveau haut pour appliquer une impulsion, au compteur 68, quand le compteur 44 indique un compte de 54Q Cela change le signal à la sortie du compteur 44 à 1. Par suite, le signal à la sortie du circuit NON-OU 72 change à son niveau bas qui est appliqué au second circuit ET 22 pour permettre l'application du signal impulsionnel d'injection de carburant au second groupe d'injecteurs 3 et 4 afin de 2467.294: reprendre l'alimentation en carburant par eux, vers les cylindres-associés. Le signal de l'inverseur 70 est main- tenu à l'état haut pour interrompre continuellement l'alimentation en signal impulsionnel d'injection d*car- burant vers le premier groupe d'injecteur 1 et 2. Quand la vitesse du moteur diminue encore pour aug- menter la période de rotation du moteur au-dessus de 60 ms, le signal à la sortie du troisième circuit ET 52 passe à son niveau haut, pour appliquerune impulsion, au compteur 68, quand le compteur 44 indique un compte de 54 et que la sortie 64 du compteur 44 passe à-un niveau haut pour appliquer une impulsion, par le second commutateur 64 au compteur 68 quand le compteur 44 indique un compte de 64. Cela change le signal à la sortie du compteur 44 à 2. Par suite, le signal à la sortie de l'inverseur 70 passe à son niveau bas qui est appliqué au premier circuit ET 18 pour permettre l'application du signal impulsionnel d'injec- tion de carburant au premier groupe d injecteum 1 et 2 afin de reprendre l'alimentation en carburant à travers eux aux cylindres associés, Le signal à la sortie du circuit NON-OU 72 est maintenu à l'état bas pour permettre Conti- nuellement l'application du signal impulsionnel d'injection de carburant au second groupe d'injecteurs 3 et 4. Comme le premier commutateur 62 est ouvert, l'état du circuit ne peut être changé quand la période de rotation du moteur - atteint 50 ms. Si le moteur est rapidement décéléré, la différence entre les valeurs G et G' devient plus importante que 4 et la sortie 128 de compteur décompteur 46 passe à son niveau haut, afin de fermer le premier commutateur 62 et d'ouvrir le second commutateur 64. Quand la période de rotation du moteur est inférieure à 50 ms, le compte au compteur 44 ne peut atteindre 54 et ainsi, le signal à la sortie du troisième circuit ET 52 est maintenu au niveau bas. En conséquence, le compteur 68 ne reçoit pas d'impulsion et indique un compte zéro. Par 2467294; suite, l'inverseur 70 applique un signal à l'état haut au premier circuit ET 18, qui interrompt ainsi l'alimentation en signalimpulsionnel d'injection de carburant au premier groupe d'injecteurs 1 et 2. Le circuit NON-OU 72 applique un signal de sortie à l'état haut au second circuit ET 22 afin d'interrompre l'alimentation en signal impulsionnel d'injection de carburant vers le second groupe d'injec- teurs 3 et 4. Quand la vitesse du moteur diminue pour augmenter la période de rotation du moteur au-dessus de 50 ms mais en dessous 54 ms, le signal à la sortie du troisième circuit ET 52 passe à son niveau haut pour appliquer une impulsion au compteur 68 quand le compteur 44 indique un compte de 54. Cela change le signal à la sortie du compteur 44 à 1. Par suite, le signal à la sortie du circuit NON-OU 72 passe à son niveau bas qui est appliqué au second cir- cuit ET 22 pour permettre l'application du signal impul- sionnel d'injection de carburant au second groupe d'injec- teurs 3 et 4, afin de reprendre l'alimentation en carburant à travers eux vers les cylindres associés. Le signal à la sortie de l'inverseur 70 est maintenu à l'état haut pour interrompre continuellement l'alimentation en signal impul- sionnel d'injection de carburant vers le premier groupe d'injecteurs 1 et 2. Quand la vitesse du moteur diminue encore pour faire augmenter la période de rotation du moteur au-dessus de 544 ms, le signal à la sortie au troisième circuit ET 52 passe à l'état haut pour appliquer une impulsion au compteur 68 quand le compteur 44 indique un compte de 54 et le signal à la sortie du quatrième circuit ET 56 passe à un niveau haut pour appliquer une impulsion, par le premier commutateur 62, au compteur 68 quand le compteur 44 indique un compte de 58. Cela change le signal de sortie du compteur 44 à 2. Par suite, le signal à la sortie de l'inverseur 70 passe à son niveau bas qui est appliqué au premier circuit ET 18 pour permettre l'application du 2467294- signal impulsionnel d'injection de carburant au premier groupe d'injecteurs 1 et 2 afin de reprendre l'alimentation en carburant à travers eux aux cylindres associés. Le signal à la sortie du circuit NONOU 72 est maintenu à l'état bas pour permettre continuellement l'application du signal impulsionnel d'injection de carburant au second groupe d'injecteurs 3 et 4. Comme le second commutateur 64 est ouvert, l'état du circuit ne peut être changé quani. la période de rotation du moteur atteint 60 ms, c'est-à-dire quand le compte du compteur 44 atteint 64. On notera que la seconde valeur de période prédéterminée de rotation du moteur diminue de 60 ms à 54 ms pendant une décélération rapide du moteur. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisations décrits et représentés qui n'ont été donnés-qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons si celles- ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. R E V E N D I C A T I 0 N S 1.- Système de commande d'injection de carburant à utiliser avec un moteur à combustion interne ayant des injecteurs de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend: a) un moyen pour produire, en synchronisme avec la rotation du moteur, un signal impulsionnel d'injection de carburant (A) correspondant au débit d'air vers le moteur, afin de commander ainsi lesdits injecteurs de carburant; b) un générateur de signaux (24, 26) pour produire un premier signal quand la vitesse du moteur est au-dessus d'une première valeur prédétermLr&et un second signal quand la vitesse du moteur est au-dessus d'une seconde valeur prédéterminée, supérieure à la première; c) un moyen de coupure de carburant (16-22) sensible audit premier signal pour interrompre l'écoulement du signal impulsionnel d'injection de carburant vers certains desdits injecteurs pendant une décélération du moteur et sensible audit second signal pour interrompre l'écoulement du signal impulsionnel d'injection de carburant vers les injecteurs restants pendant une décélération du moteur; d) un moyen de commande pour augmenter ladite pre- mière valeur prédéterminée quand il y a une décélération rapide du moteur. 2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le générateur de signaux précité comprend un premier comparateur (24) pour comparer une tension C correspondant à la période de rotation du moteur à une premier tension de référence (V1) pour produire le premier signal précité quand la tension C est plus faible que la tension de référence (V1) et un second comparateur (26) pour comparer la tension indiquant la période de rotation du moteur à une seconde tension de référence(V2) plus faible que la première (V1) afin de produire le second- signal précité quand la première tension est plus faible que la dernière. 3.- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de commande précité est sensible à une décélération rapide du moteur pour abaisser la première tension de référence (V1) précitée. 4.- Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen de commande précité comprend un circuit différenciateur (34) dont l'entrée reçoit à la tension indiquant la période de rotation du moteur, et un moyen de plus en plus conducteur pour réduire la première tension de référence (V1) précitéq tandis que la sortie dudit circuit différenciateur augmente. 5.- Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen de commande précité comprend un circuit différenciateur (34) dont l'entrée est reliée par un in- verseur à la sortie du second comparateur (26) précité, et un moyen de plus en plus conducteur pour réduire la première tension de référence (V1) tandis que la sortie dudit circuit différenciateur augmente. 6.- Syséeme selon la revendication 1, caractérisé en ce que le générateur de signaux précité comprend des pre- mier;et second compteurs (44, 68) remis à zéro pendant chaque rotation du moteur, ledit premier compteur (44) pouvant compter le nombre de présencesd'impulsions d'hor- loge, un premier générateur d'impulsions (52) pour appli- quer une impulsion audit second compteur quand ledit premier compteur indique un premier compte prédéterminé, un second générateur d'impulsions (56) pour appliquer une impulsion audit second compteur quand ledit premier compteur indique un second compte prédéterminé, supérieur au premier, ledit second compteur(68) pouvant compter le nombre d'impulsions qui lui sont appliquées, et un moyen (70, 72) pour produire le premier signal quand ledit second compteur indique un 0 ou un 1 et produire le second signal quand ledit second compteur indique un 0. 7.- Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen de commande précité comprend un troisième 2467294- générateur d'impulsions pour appliquer une impulsion au second compteur (68) précité quand le premier compteur (44) précité indique un troisième compte prédéterminé supérieur au second compte prédéterminé précité, et un moyen de commu- tation (46, 62, 64) pour déconnecter normalement ledit troisième générateur d'impulsions dudit second compteur et pour relier ledit troisième générateur audit second compteur et déconnecter ledit second générateur dudit second compteur en réponse à une décélération rapide. 8.- Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moyen de commutation précité comporte un moyen (46) pour produire un signal de commande quand la différence entre une valeur de période de rotation du moteurmesurée pen- dant une rotation du moteur et une autre valeur de période de rotation du moteur mesurée pendant la rotation précédente du moteur dépasse une valeur prédéterminée, un commutateur normalement ouvert interposé entre le second générateur d'impulsions(56) et le second compteur (68) précité pour les relier en réponse audit signal de commande, et un com- mutateur normalement fermé (64, 66) interposé entre le troisième générateur d'impulsions précité et ledit second compteur (68) pour les déconnecter en réponse audit signal de commande.