FR 2464849 A1 19810320 FR 8017950 A 19800814 La présente invention se rapporte, d'une façon générale, à un système de commande de pression hydraulique d'une boite de vitesses automatique pour automobile, et elle a trait plus particulièrement à des perfectionnements à un système de commande hydraulique de ce genre qui est utilisé pour la commande d'une boite de vitesses automatique équipée d'un embrayage de prise directe (blocage) destiné à assurer le blocage de son convertisseur fluidique de couple. On connaît une boite de vitesses automatique pour automobiles, ou autres véhicules, oui comprend un convertisseur de couple, un embrayage de prise directe qui, lorsqu'il est actionné par application d'un fluide hydraulique sous pres- sion, relie directement les éléments d'entrée et de sortie du convertisseur de couple, et un mécanisme à engrenages qui est pourvu de plusieurs embrayages à friction permettant d'établir plusieurs rapports de vitesses. Cette boite de vitesses automatique est commandée par un système de commande fluidique, qui assure sélectivement l'application de pressions hydrauliques d'actionnement servant à embrayer ou débrayer les différents embrayages à friction en vue d'établir correctement un rapport de vitesse souhaitable dans la boite, en correspondance aux conditions de marche de l'automobile, par exemple sa vitesse sur route et le couple produit par le moteur. * Lors de l'utilisation d'une boite de vitesses automatique de ce type, il est classique d'enclencher l'embrayage de prise directe seulement lorsque le plus haut rapport de vitesse est établi par le système de commande hydrau- lique, lorsque lagammede vitesse la plus couramment utilisée(gamnie "D", par exemple), est sélectionnéeà l'aide du sélecteur manuel de gamme, dans des conditions de marche normale, ou bien en variante, lorsque la vitesse de l'automobile est supérieure à une certaine valeur spécifiée, indépendamment de la gamme sélectionnée à l'aide du sélecteur manuel. Cependant, on rencontre des inconvénients en opérant de la sorte. Lorsque l'embrayage de prise directe est embrayé seulement lorsque le rapport maximal de vitesse est atteint dans la boîte, l'embrayage de prise directe ne peut pas être efficacement utilisé quand la vitesse d'automobile est réduite par utilisation du moteur pour un freinage lors d'une rétrogradation de la vitesse de la boite automatique dela gamme la plus haute jusqu'à une gamme plus basse, par exemple la "gamme No. 2", ce qui correspond en fait à une période très souhaitable pour l'utilisation de l'embrayage de prise directe. En outre, si l'embrayage de prise directe est toujours maintenu enclenché quand la vitesse de l'automobile est supérieure à une certaine valeur spé- cifiée, indépendamment de la gamme de vitesses atteinte, on rencontre éga- lement un inconvénient du fait que, si le changement de vitesse assuré par la boite automatique se produit pendant cette condition, l'action du con- vertisseur de couple pour amortir la brusque secousse qui se produit inévi- tablement pendant ce changement de vitesse n'est pas disponible et, en con- séquence, la durabiTité de V'embrayage de prise directe, et de l'ensemble de la boite automatique, peut être considérablement affectée à cause des chocs se produisant dans la boîte dé vitesses. En conséquence, l'invention a pour but de fournir un système de pres- sion hydraulique perfectionné pour une boite de vitesses automatique équipée d'un embrayage de prise directe, qui permette d'utiliser efficacement cet embrayage de blocage par amélioration de sa commande. L'invention a en outre pour but de fournir un-système de commande de pression hydraulique perfectionné qui commande l'embrayage de prise directe de façon qu'il soit enclenché seulement pendant l'établissement du rapport maximal de vitesse par la boite automatique, dans l'une de plusieurs gammes de changement de vitesses qui sont établies par le sélecteur manuel de gamme. L'invention a également pour but de fournir un système de commande de pression hydraulique perfectionné dans lequel l'enclenchement de l'em- brayage de prise directe est efficacement empêché à chaque fois que la vitesse de l'automobile devient inférieure à une certaine valeur prédéterminée. Ces différents objectifs et d'autres, sontatteints conformément à la présente invention, dans une boite de vitesses automatique, utilisable dans un véhicule comprenant un papillon d'accélérateur, la boite comprenant un convertisseur de couple pourvu d'éléments d'entrée et de sortie, un embrayage de prise directe pourvu d'une chambre de pression hydraulique qui relie di- rectement lesdits éléments d'entrée et de sortie quand une pression hydrau- lique est fournie à ladite chambre, et un mécanisme à engrenages comprenant plusieurs embrayages à friction actionnés par fluide hydraulique et servant à établir plusieurs rapports de vitesses,à l 'aide d'un système de commande de pression hydraulique qui assure une fourniture sélective de pressions hydrauliques servant à actionner les différents embrayages à friction, ledit système comprenant: 24648 4'9 (a) un distributeur de commande de pression hydraulique de papillon servant à engendrer une pression hydraulique de papillon (pression de papillon) en concordance avec le degré d'actionnement dudit papillon; (b) un distributeur de commande de pression hydraulique de régulateur ser- vant à produire une pression de fluide hydraulique de régulateur (pression de régulateur), en concordance avec la vitesse du véhicule; (c) un dispositif de sélection manuelle de l'une de plusieurs gammes de vitesses désirées; (d) plusieurs distributeurs de changement de vitessespour fournir sélecti- vement des pressions hydrauliques d'actionnementaux différents embrayages à friction, en concordance avec la gamme de changement sélectionnée par le sélecteur manuel, et en concordance avec les valeurs de ladite pres- sion de papillon et de ladite pression de régulateur; et (e) un moyen pour appliquer une pression hydraulique à ladite chambre du convertisseur de couple, lorsque l'une des différentes gammes de change- ment a été sélectionnée par ledit sélecteur manuel, seulement lorsque le plus haut rapport disponible à la sortie du mécanisme à engrenages pour cette gamme de changement est en train d'être établi par ledit mécanisme à engrenages. Grâce à une telle structure, on peut utiliser l'embrayage de prise directe même lorsqu'une gamme de changement autre que celle qui établit le rapport maximal de la boite de vitessesest sélectionnée à l'aide du sélec- teur manuel de gamme. Comme expliqué ci-dessus, cela est très avantageux pour le fonctionnement de la boite de vitesses automatique, notamment pendant une condition de marche du véhicule en frein-moteur. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description suivante et des figures jointes, données à titre illustratif mais non limitatif. La Figure 1 est une vue schématique montrant un exemple de réalisation d'une boite de vitesses automatique, équipée d'un embrayage de prise directe, et à laquelle la présente invention est applicable. La Figure 2 est une vue schématique d'une partie des circuits de commande de pression hydraulique intervenant dans un système de commande de pression hydraulique de la boite de vitesses automatique de la Figure 1, ledit système de commande de pression hydraulique correspondant à un mode préféré de réalisation du système de commande selon l'invention. La Figure 3 est une vue schématique d'une autre partie des circuits de commande de pression hydraulique intervenant dans le système de commande de pression hydraulique précité qui correspond au premier mode de réalisation de l'invention. La Figure 4 est une vue schématique d'un autre mode de réalisation du distributeur de commande de pression hydraulique qui est utilisé dans le cir- cuit de commande de pression hydraulique de la figure 3; et la Figure 5 est une vue d'un autre mode de réalisation de distributeurs de commande de pression hydraulique qui sont utilisés dans le circuit de com- mande de pression hydraulique de la Figure 3. En se référant d'abord à la Figure 3, on voit qu'on a représenté sché- matiquement un exemple d'une boite de vitesses automatique actionnée par fluide hydraulique sous pression. Pour d'autres détails dela structure phy- sique de cette botte de vitesses automatique, on pourra se référer au brevet japonais No. 51-159179, sauf.. en ce qui concerne la structure de l'embrayage de prise directe, qui est par ailleurs connue. Cette boite de vitesses automatique comprend un convertisseur de couple 1, un mécanisme de surmultipliée 2, et un mécanisme de boite à engrenages 3, qui établit trois rapports de marche avant et un rapport de marche arrière et qui est commandé par un système de commande hydraulique, tel que celui des Figures 2 et 3. Le convertisseur de couple 1 comprend un rotor de pompe 5, une turbine 6 et un stator 7. Le rotor de pompe 5 est relié à l'arbre d'entrée du conver- tisseur de couple 1, qui est lui-même relié au vilebrequin du moteur à combus- tion interne, tandis que la turbine 6 est accouplée à l'arbre 9. L'embrayage unidirectionnel 7a supporte le stator 7 d'une manière connue. Un embrayage de prise directe 4 est prévu pour accoupler sélectivement et directement le carter la du convertisseur de couple 1, qui est relié au rotor de pompe 5, à l'arbre de turbine 9. L'arbre de turbine 9 constitue un arbre d'entrée pour le mécanisme de surmultipliée?. Cet arbre de turbine 9 est relié à un porte-satellites 10 du mécanisme de surmultipliée2. Ce porte-satelliteslO du mécanisme 2 supporte à rotation plusieurs pignons satellites 14 qui sont tous en prise avec un pignon central 11 et avec une couronne 15. Entre le pignon central 11 et le porte- satelliteslO, il est prévu un premier embrayage multi-disques 12 et, également, un embrayage unidirectionnel 13, le premier embrayage multidisques 12 pouvant être sélectivement embrayé ou débrayé par application sélective d'une pression hydraulique de commande; en.outre, il est prévu un premier frein multi-disques 19 entre le pignon central 11 et le carter 16 du mécanisme de surmultipliée2. La couronne dentée 15 du mécanisme de surmultipliée2 est reliée à l'arbre d'entrée 23 de la boite, qui fournit de l'énergie de rotation au mécanisme à engrenages 3. Dans ce mécanisme à engrenages 3, il est prévu, entre l'arbre d'entrée 23 et un arbre intermédiaire 29, un second embrayage multi-disques 24 et, entre l'arbre d'entrée 23 et un arbre de pignonf central , un troisième embrayage multi-disques 25. Le second embrayage multi- disques 24 et le-troisième embrayage multi-disques 25 peuvent être tous deux actionnés par application sélective d'une pression hydraulique de commande. En outre, il est prévu, entre l'arbre de pignon central 30 et le carter 18 du mécanisme à engrenages 3, un second frein multi-disques 26 qui peut être également sélectivement serré ou desserré par fourniture sélective d'une pression hydraulique de commande. Un pignon central 32 d'un train planétaire est fixé sur l'arbre 30. Ce pignon central 32 est en prise avec deux ensembles séparés de satellites, à savoir les pignons satellites 34 et les pignons satellites 37. La denture extérieure des pignons satellites 34 est en prise avec une couronne dentée 35. La couronne dentée 35, les satellites 34 et le pignon central 32 constituent un premier train planétaire. La denture externe des pignons satellites 37 est en prise avec une couronne dentée 38. Cette couronne dentée 38, les pignons satellites 37 et le pignon central 32 constituent un second train planétaire. Les pignons satellites 37 sont tous montés à rotation sur un support 36, alors que les pignons satellites 34 sont tous montés à rotation sur un support 33. Entre le porte-satellites 36 du premier train planétaire et le carter 18 du mécanisme à engrenages 3 de la boite, il est prévu un troisième frein multi-disques 27, qui peut être sé- lectivement serré ou desserré par application sélective d'une pression hydrau- lique de commande et, en outre, il est prévu un embrayage unidirectionnel 28. La couronne dentée 38 du premier train planétaire est reliée à l'arbre de sortie 39 du mécanisme à engrenages 3 de la boite automatique. En outre, le porte-satellites 33 du second train planétaire est également relié à l'arbre de sortie 39 du mécanisme à engrenages 3. La couronne dentée du second train planétaire est reliée à l'arbre intermédiaire 29. En correspondance à la puissance fournie à la sortie du moteur à com- bustion interne, c'est-à-dire en correspondance au degré d'ouverture de son papillon d'accélérateur, et en correspondance à la vitesse de déplacement du véhicule comportant la boite de vitesses automatique et le moteur à combustion interne précité, on commande le fonctionnement de la boite de vitesses auto- matique, qui comporte un mécanisme de surmultipliée et un mécanisme à engre- nages, par application sélective d'une pression hydraulique de commande aux différents embrayages et freins, ce qui est assuré par le système de commande hydraulique qui va être expliqué en détail dans la suite. Sans faire intervenir pour l'instant l'effet de l'actionnement de l'embrayage de blocage, on peut dire que le fonctionnement des autres embrayages et freins hydrauliques est commandé par ce système de commande hydraulique de manière à établir quatre vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière. TABLEAU I EMBRAYAGE Dispositif à frictionEMBRAYAGE FREIN UNIDIRECTIONNEL Dispo = fricl. cl. cl. br. br. br 1-w.cl. 1-w.cl. Position d'encLencheme 12 24 25 19 26 27 13 28 PARCAGE O X X X X O ARRIERE O X O X X O L L NEUTRE O X X X X X lère vitesse 0 O X X X X L L 2ème vitesse O O X X O X L F E E 3ème vitesse O O O X X X L F 1- E 2 O 4ème vitesse (surmultipliée) X O O O X X F F Ière vitesse O O X X X X L L E - E 2ème vitesse O O X X O X L F G a m m e L O O X X X O L L Le Tableau I, ci-avant, met en évidence les conditions de fonctionnement de chacun des embrayages et freins (à l'exception de l'embrayage de prise di- recte 4) pour les différents rapports établis par la boite de vitesses automa- tique décrite ci-dessus. Dans ce TabLeau I:-un "0" indique que l'embrayage ou frein correspondant est embrayé ou serré, *un "X" indique qu'il est débrayé ou desserre, *un "L" indique qu'un embrayage unidirectionnel est verrouillé, et -un "F" indique qu'un embrayage unidirectionnel se trouve dans la condition de "roue libre". Sur les Figures 2 et 3, on a représenté un schéma de circuit hydraulique d'un systémede commande de boite de vitesses automatique tel que celui de la Figure 1, conformément à un mode préféré de réalisation de la présente invention. Une pompe hydraulique 41 aspire du fluide hydraulique se trouvant dans un réservoir 40 et elle transmet du fluide hydraulique sous pression à un dis- tributeur 42 qui débite du fluide à une pression de service commandée (pression de service) PI dans le passage 43. Cette pression de service est transmise à- un orifice d'admission 47 d'un distributeur de sélection manuelle de gamme 44 par l'intermédiaire d'un passage 43a, et elle est également appliquée à un distributeur de commande de pression hydraulique de papillon 45, par l'inter- médiaire d'un passage 43b, ainsi qu'à un distributeur de commande de pression hydraulique de déclenchement 46 par l'intermédiaire d'un passage 43c. Le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 est d'un type bien connu, et il est agencé pour être manoeuvré manuellement entre différentes gammes de changement de vitesse - gamme de parcage "P", - gamme de marche arrière "R", - gamme neutre ou de point mort "N', - gamme de marche normale "D", - seconde gamme "No. 2", et - gamme basse "L". La pression de service qui est appliquée à un orifice d'admission 47 du dis- tributeur de sélection manuelle de gamme 44 est transmise sélectivement à ses orifices de sortie 48, 49, 50 et/ou 51, en concordance avec la gamme de chan- gement sélectionnée par la position, changée manuellement, du distributeur de sélection manuelle de gamme 44. Sur le Tableau II, ci-après, on a donné la pression hydraulique régnant dans chacun desdits orifices pour les différentes gammes de changement de vitessesqui sont sélectionnées à l'aide du distributeur de changement manuel de gamme 44. TABLEAU II Gamme choisie P R N. D 2 L ORIFICE 48 0 0 0 49 0 0 0 0 0 51 0 __ __ J P = parquage R = arrière N = neutre D = gamme D 2 = gamme 2 L = gamme L Co (marche (marche (marche avant) avant) avant) e 0Y% 4> o Le distributeur de commande hydraulique de papillon 45 reçoit la pres- sion de service par l'intermédiaire du passage 43b, et il produit à son ori- fice de sortie 52 une pression hydraulique de papillon (pression de papillon) Pth, qui augmente ou diminue en fonction du degré d'ouverture du papillon du moteur à combustion interne auquel la boite de vitesses automatique est accou- plée, c'est-à-dire en fonction du degré d'abaissement de la pédale d'accéléra- teur du véhicule. L'orifice de sortie 48 du distributeur de sélection manuelle de gamme 44 communique, par l'intermédiaire d'un passage 48a, avec le second embrayage multi- disques 24 et un passage 48b, partant dudit distributeur, est en communication avec l'orifice d'entrée 54 d'un distributeur de commande de pression hydraulique de régulateur 53. Le distributeur 53 produit une pression hydraulique de régu- lateur (pression de régulateur) Pgo à son orifice de sortie 55, cette pression augmentant ou diminuant en fonction de l'augmentation ou de la diminution de la vitesse de déplacement de l'automobile sur laquelle la boite automatique est installée, ledit distributeur 53 commandant la pression hydraulique qui est fournie à l'orifice d'entrée 54 en correspondance au mouvement d'un élément (lui est déplacé en relation avec l'équilibrage d'une force centrifuge engendrée par rotation de l'arbre de sortie de la botte de vitesses et, également, en fonction de la somme d'une force de rappel produite par un ressort hélicoTdal de compression et d'une force engendrée par la pression de régulateur précitée, comme cela est bien connu. Dans le circuit de pression hydraulique représenté sur la Figure 1, il est prévu un distributeur 56 de changement des vitesses 1/2, un distributeur 57 de changement des vitesses 2/3 et un distributeur 58 de changement des vitesses 3/surmultipliée. Dans le corps du distributeur 57 de changement des vitesses 1/2, il est prévu un tiroir inférieur 60 et un tiroir supérieur 61 qui sont disposés co- axialement et entre lesquels est placé un ressort hélicoïdal de compression 59 qui a tendance à les écarter l'un de l'autre. Le tiroir inférieur 60 peut prendre, soit une position basse, désignée par 56A, soit une position haute, désignée par 56B, en correspondance à l'équilibre établi entre: (a) une force dirigée vers le bas et égale à la somme de la force exercée vers le bas par le ressort hélicoïdal de compression 59 et de la force exercée vers le bas par la pression de papillon Pth, cette force résultante étant transmise par l'intermédiaire d'un orifice 62 et d'un passage 52a, et (b) une force dirigée vers le haut, exercée par la pression de régulateur Pgo et transmise par l'intermédiaire d'un orifice 63 et d'un passage 55a. Le tiroir supérieur 61 est actionné par une pression hydraulique qui est ap- pliquée aux orifices 64 et 65, ladite pression hydraulique étant constituée par la pression hydraulique qui apparaît à l'orifice de sortie 50 du distri- buteur de sélection manuelle de gamme 44 quand ce distributeur est réglé manuellement sur la gamme "L", sous la commande d'un distributeur de faible degré de modulation 66. Lorsque cette pression hydraulique est appliquée, le tiroir supérieur 61 est poussé vers le bas, en regardant la figure, et il fait passer le tiroir inférieur 60 dans sa position la plus basse, désignée sur le dessin par 56A. De même, le distributeur 57 de changement des vitesses 2/3 comprend, dans son corps, un tiroir inférieur 68 et un tiroir supérieur 69, qui sont disposés coaxialement et entre lesquels est placé un ressort hélicoîdal de compression 67 ayant tendance à les écarter l'un de l'autre. Le tiroir inférieur 68 peut prendre, soit sa position basse, désignée par 57A sur le dessin, soit sa position haute, désignée sur le dessin par 57B, en correspondance à la condition d'équilibre établie entre: (a) une force dirigée vers le bas et qui est égale à la somme de la force exercée vers le bas par le ressort hélicoîdal de compression 67 et de la force exercée vers le bas par la pression de papillon Pth, ladite force résultante étant transmise par l'intermédiaire d'un orifice 70 et d'un passage 52b, et (b) la force exercée vers le haut par la pression de régulateur Pgo et trans- mise par l'intermédiaire d'un orifice 71 et d'un passage 55b. En outre, la surface supérieure du tiroir supérieur 69 est sollicitée par la pression hydraulique qui apparaît à l'orifice de sortie 49 du distributeur de sélection manuelle de gamme 44 et qui est transmise par l'intermédiaire des passages 49a et 49b et d'un orifice 72. En conséquence, quand le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 est- amené-sur la gamme "No. 2", la pression hydraulique qui est produite à son orifice de sortie 49 est appliquée à la surface supérieure du tiroir supérieur 69 de façon à le pousser vers le bas, en regardant la figure, de façon à faire passer le tiroir inférieur 68 dans la position basse, désignée par 57A sur le dessin; Le distributeur 58 de changement des vitesses 3/surmultipliée comporte un tiroir inférieur 74 et un tiroir supérieur 75 qui sont disposés coaxialement dans son corps et entre lesquels est placé un ressort hélicoîdal de compression 73. La pression de régulateur Pgo est appliquée à un orifice 76 du distributeur 58 par l'intermédiaire des passages 55b et 55c. L'extrémité supérieure, en considérant le dessin, du tiroir supérieur 75 du distributeur 58 est sollicitée il par l'une des trois pressions hydrauliques suivantes: (a) la pression de papillon, qui est transmise par l'intermédiaire de l'orifice du distributeur 57, d'un passage 52c et d'un distributeur à bille 78; (b) la pression de service, qui apparaît à l'orifice de sortie 49 du distribu- teur de sélection manuelle de gamme 44 quand celui-ci est réglé sur la position correspondant à la gamme "No. 2" ou à la gamme "L", cette ma- noeuvre étant effectuée manuellement par le conducteur de l'automobile et ladite pression étant transmise par l'intermédiaire du passage 49a, d'un passage 49c, d'un distributeur à bille 79, d'un passage 49d et du distributeur à bille 78; ou (c) la pression de service, fournie par l'intermédiaire d'un passage 43d, d'un distributeur à bille 79, du passage 49d et du distributeur à bille 78. En conséquence, quand la pression de service n'est pas appliquée à l'orifice 78b, la pression hydraulique de papillon qui est fournie à un orifice 78a du distributeur à bille 78 est transmise, par poussée de la bille 78a vers le haut, en regardant la figure, à l'orifice 77 du distribu- teur de commande 58 et elle vient s'exercer sur le côté supérieur du tiroir supérieur 75 de ce distributeur 58, ce qui produit une poussée du tiroir inférieur 75 du distributeur 58, soit dans sa position basse, désignée par 58A sur la figure, soit dans sa position haute, désignée par 58B sur la même figure, en relation avec la condition d'équilibre existant entre la pression de papillon et la pression de régulateur qui est fournie à l'orifice 76 dudit distributeur 58. Cependant, comme cela sera expliqué dans la suite, lorsque la pression de service, qui est supérieure à la pression de papillon, est appliquée à l'orifice 78b du distributeur à bille 78, l'orifice 77 du distributeur 58 de changement des vitesses 3/surmultipliée est alors sollicité par cette pression de ligne, et il en résulte que son tiroir supérieur 75 est poussé vers le bas et fait ainsi déplacer vers le bas le tiroir inférieur 74 jusque dans la position indiquée par 58A, ce qui retient le distributeur 58 obliga- toirement dans sa position sélectionnée 58A, sans qu'intervienne la vitesse de marche de l'automobile. Quand le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 est amené manuellement par le conducteur de l'automobile sur la gamme "D", un orifice 80 du distributeur 56 de changement des vitesses 1/2 reçoit la pression de service, qui est fournie à l'orifice de sortie 48 du distributeur de sélection manuelle de gamme 44 et qui est transmise par l'intermédiaire des passages 48a et 48b. Cette pression de service est transmise, quand le tiroir du distribu- teur 56 se trouve dans sa position haute, désignée sur le dessin par 56B, 12 2464849 à un orifice 81 et, par l'intermédiaire d'un passage 48c, à un orifice 82 du distributeur 57 de changement des vitesses 2/3. Quand le tiroir du distribu- teur 57 se trouve dans sa position basse, comme indiqué sur le dessin en 57A, la pression de service est transmise à son orifice 83 puis, par l'intermédiaire d'un passage 48d, au second frein multi-disques 26. D'autre part, quand le tiroir du distributeur 57 est amené dans sa position haute, comme indiqué en 57B sur le dessin, la pression de service qui apparaît à l'orifice 82 est transmise à son orifice 84 puis, par l'intermédiaire d'un passage 48e et du distributeur à bille 85, au troisième embrayage multi-disques 25, par l'in- termédiaire d'un passage 48f. Quand le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 est amené sur la gamme "L" par le conducteur de l'automobile, la pression de service qui appa- raît à son orifice de sortie 50 est transmise, par l'intermédiaire du distri- buteur de faible degré de modulation 66, aux orifices 64 et 65 du distributeur 56 de changement des vitesses 1/2 et, du fait que le tiroir supérieur 61 et le tiroir inférieur 60 sont poussés vers le bas, en regardant le dessin, jus- que dans leurs positions basses-indiquées en 56A, ladite pression de service est également appliquée à l'orifice 86 du distributeur 56 puis, par l'inter- médiaire d'un passage 86a, à la partie interne du troisième frein multi- disques 27, c'est-à-dire du frein première vitesse/marche arrière. A cet égard, il est à noter que, lorsque le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 est actionné manuellement par le conducteur de l'auto- mobile afin de passer sur la gamme "R", la pression de service apparaît à son orifice de sortie 51 et elle est transmise, par l'intermédiaire d'un passage 51a, des orifices 87 et 88 du distributeur 56 de changement desvitesses 1/2 et d'un passage 88a, à la partie extérieure du troisième frein multi-disques 27 afin de produire son serrage. La pression de service est transmise, par l'intermédiaire des passages 43, 43b, 43c et 43g, à un orifice 89 du distributeur 58 de changement des vitesses 3/surmultipliée. Quand ce distributeur 58 se trouve dans sa position basse, comme indiqué en 58A sur les dessins, la pression de service qui est appliquée à son orifice 89 est transmise, par l'intermédiaire de son orifice et d'un passage 43e, au premier embrayage multi-disques 12 du mécanisme de surmultipliée 2. Cependant, quand le tiroir inférieur 74 du distributeur 58 est amené dans sa position'haute, comme indiqué en 58B sur les dessins, la pression de service apparaissant à son orifice 89 est appliquée, non pas à son orifice 91 mais, au contraire, par l'intermédiaire d'un passage 43f, au premier frein multi-disques 19 du mécanisme de surmultipliée 2. 13 2464849 Un élément d'étranglement 92 est prévu dans le passage 43d et, en aval de cet élément d'étranglement 92, on a ménagé un orifice de décharge 94 dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par une soupape 93. Dans ce mode de réalisation, la soupape 93 est actionnée par un électroaimant 95 de façon à ouvrir et fermer l'orifice de décharge 94. En fait, la soupape 93 est poussée dans la position d'obturation de l'orifice de décharge 94 par un ressort hélicoïdal de compression, non visible sur le dessin, et, quand le solénoTde 95 est excité par application d'un courant électrique, elle est tirée vers le haut, en regardant la figure, de manière à ouvrir l'orifice de décharge 94. Dans ce mode de réalisation, le solénoïde 95 est sélectivement excité par du courant électrique fôurni par une batterie 96 de l'automobile, sous la com- mande d'un contacteur manuel 97. Ce contacteur manuel 97 est utilisé par le conducteur de l'automobile en vue de commander l'actionnement du mécanisme de surmultipliée 2. Quand le contacteur manuel 97 est fermé par le conducteur de l'automobile, le solénoïde 95 est excité de manière à faire déplacer vers le bas la soupape 93, en opposition à la force exercée par le ressort hélicoïdal de compression, de sorte que l'orifice de décharge 94 est ouvert. Dans cette condition, la pression de service, si elle existe dans le passage 43d et si elle franchit l'élément d'étranglement 92, est déchargée par l'intermédiaire de l'orifice 94 et, en conséquence, aucune pression hydraulique efficace n'est transmise en aval de l'orifice de décharge 94 au distributeur à bille 79. D'autre part, si le contacteur manuel 97 a été ouvert par le conducteur de l'automobile, le solénoïde 95 ne reçoit plus de courant électrique d'excitation et, en conséquence, la soupape 93 est poussée par le ressort hélicoïdal dans la position d'obturation de l'orifice de décharge 94 et, dans cette condition, la pression de service, si elle existe dans le passage 43d, est effectivement transmise, par l'intermédiaire de l'élément d'étranglement 92, et en contour- nant l'orifice de décharge fermé 94, au distributeur à bille 79 et, par consé- quent, par l'intermédiaire du passage 49d et du distributeur à billes 78, à l'orifice 77 du distributeur 58 de changement des vitesses 3/surmultipliée, ce qui provoque une poussée du tiroir supérieur 75 et, par conséquent, du tiroir inférieur 74 du distributeur 58, jusquedans leurs positions basses désignées sur les dessins par 58A. Ce mouvement de poussée vers le bas se produit indépendamment de la pression de régulateur Pgo transmise à l'orifice76. En conséquence, si le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 est amené par le conducteur de l'automobile sur la gamme "D", et si le contacteur manuel est fermé par le conducteur, la condition d'établissement de la surmultipliée par le mécanisme 2 est alors atteinte, ou non, suivant le cas, en fonction de la condition d'équilibre existant entre le degré d'abaissement de la pédale d'accélérateur de l'automobile et la vitesse de déplacement de cette dernière. Cependant, si, lorsque le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 a été amené sur la gamme "D", le contacteur manuel 97 est ouvert par le conducteur de l'automobile, la condition d'établissement de surmultipliée n'est jamais établie, quelle que soit la condition d'équilibre existant entre l'abaissement de la pédale d'accélérateur et la vitesse de déplacement de l'automobile. Les autres composants de commande hydraulique, tels que des distributeurs, des clapets à billes, des conduits, qui sont représentés sur la Figure 2, sont destinés à remplir différentes fonctions de contrôle et de commande des pres- sions hydrauliques qui sont fournies au distributeur de commande de pression de service 42 et au distributeur de commande de pression de papillon 45 et, également, pour remplir d'autres fonctions qui ne se rapportent pas directement à la présente invention; en conséquence, on n'en donnera pas une description détaillée pour simplifier l'explication du système selon l'invention. Les symboles "A", "B", "C", "D" et "E" de la Figure 2 définissent les points de branchement des passages qui aboutissent aux différents orifices intervenant dans les distributeurs et sôupapes représentés sur les Figures 3, 4 et 5. En conséquence, les symboles des Figures 3, 4 et 5 correspondent aux symboles respectifs de la Figure 2. Sur la Figure 3, on a représenté la partie du premier mode de réalisation de l'invention qui assure en particulier la commande de l'embrayage de prise directe 4. Cette partie du circuit de commande de pression hydraulique inter- venant dans le système de commande hydraulique selon l'invention a été isolée sur cette figure pour simplifier et clarifier sa description. Il est prévu un distributeur de commande 101 qui comprend un tiroir su- périeur 103 et un tiroir inférieure 104, qui sont disposés coaxialement dans son corps et entre lesquels est placé un ressort hélicoïdal de compression 102 qui a tendance à les pousser vers le bas jusque dans leurs positions basses indiquées en 101A. L'extrémité inférieure du tiroir inférieur 104 est solli- * citée par la pression hydraulique qui est établie dans le passage 43d de la Figure 2, en aval de l'élément d'étranglement 92 et de l'orifice de décharge 94, comme indiqué par le symbole "A", cette pression étant transmise par l'intermédiaire d'un orifice 105 du distributeur de commande 101. En outre, comme indiqué par le symbole "B", la pression hydraulique qui est établie dans le passage 43f de la Figure 2, et qui actionne le premier frein multi-disques 19 du mécanisme de surmultipliée 2, est appliquée par l'inter- médiaire d'un orifice 106 à l'extrémité inférieure du tiroir supérieur 103. En outre, la pression hydraulique qui est fournie au troisième embrayage multi-disques 25 est transmise à partir du passage 48f de la Figure 2, comme indiqué par le symbole "C", à un orifice 107 du distributeur de commande 101. Conformément à cette structure, quand le contacteur manuel 97 est fermé de telle sorte que, comme expliqué ci-dessus, le distributeur de commande 58 puisse faire passer la boite de vitesses automatique dans la condition de surmultipliée en relation avec l'équilibre établi entre la vitesse de dépla- cement de l'automobile et le degré d'ouverture du papillon du moteur, l'orifice du distributeur de commande 101 ne reçoit pas de pression hydraulique et, en conséquence, son tiroir inférieur 104 est maintenu dans sa position basse, comme indiqué en 101A sur le dessin. Si à cet instant, le distributeur 58 de changement des vitesses 3/surmultipliée se trouve dans sa position de non- établissement de surmultipliée, c'est-à-dire sa position basse indiquée en 58A sur la Figure 2, aucune pression hydraulique ne sollicite l'orifice 106 du distributeur de commande 101, du fait qu'il ne règle aucune pression hy- draulique dans le passage 43f aboutissant au premier frein multi-disques 19 et, en conséquence, le tiroir supérieur 103 du distributeur de commande 101 se trouve également dans sa position basse, désignée par lOlA sur le dessin, et il en résulte qu'aucune pression hydraulique n'est appliquée à l'orifice 108 du distributeur de commande 101. D'autre part, lorsque, dans la condition de fermeture du contacteur manuel 97, le tiroir inférieur 74 du distributeur 58 de changement des vitesses 3/surmultipliée se trouve dans sa position haute, désignée par 58B sur la Figure 2, la pression de service est, au contraire, appliquée à son orifice 91 et elle est transmise au passage 43f et, par consé- quent, comme indiqué par le symbole B, également à l'orifice 106 du distribu- teur de commande 101; il en résulte que le tiroir supérieur 103 de ce distribu- teur de commande 101 est poussé vers sa position haute, indiquée par 101B sur la Figure 3. Si, pendant cette condition, une pression hydraulique existe dans l'orifice 107 du distributeur de commande 101, c'est-à-dire se manifeste dans le passage 48f de la Figure 2 qui aboutit au troisième embrayage multi- disques 25, en correspondance au symbole "C", cette pression hydraulique est alors transmise à l'orifice 108 du distributeur de commande 101. D'autre part, lorsque le contacteur manuel 97 est ouvert par le conducteur de l'automobile afin d'empêcher la sélection d'une condition de surmultipliée par le mécanisme 2, la pression de service est alors établie dans le passage 43d de la Figure 2, en aval de l'élément d'étranglement 92 et de l'orifice de décharge 94, c'est-à-dire au point désigné par le symbole "A", et elle est transmise à l'orifice 105 du distributeur de commande 101 de manière à pousser vers le haut le tiroir 103 de ce distributeur 101, comme indiqué en 101B sur le dessin. En conséquence, le tiroir supérieur 103 est également déplacé vers sa position haute et il en résulte que, si la pression de 16 2464849 service est appliquée à l'orifice 107, cette pression hydraulique de service est transmise à l'orifice 108. Cette pression de service qui provient, au point désigné par le symbole "C" du passage 48f de la Figure 2, se manifeste lorsque, et seulement lorsque, la troisième vitesse est enclenchée dans la boite automatique. Cependant, quand on enclenche la seconde ou la première vitesse dans ladite boite, le passage 48f n'est plus alimenté en pression hydraulique et, en conséquence, il n'existe plus de pression hydraulique dans l'orifice 108 du distributeur de commande 101. La description faite ci-dessus montre que, aussi bien lorsqu'on choisit la gamme "D" avec possibilité d'utilisation de la vitesse surmultipliée que la gamme "D" sans utilisation de la vitesse-surmultipliée, la vitesse est sélectionnée mutuellement en-utilisant -le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 et le contacteur manuel 97 et, dans une telle condition, lorsque, et seulement lorsque, la vitesse ma>ximale est atteinte dans l'une ou l'autre desdites gammes, une pression hydraulique est produite dans l'orifice 108 du distributeur de commande 101. Cela signifie que, lorsque le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 est amené sur la gamme "D", et lorsque, en outre, le contacteur manuel 97 est fermé, ce qui permet à la boite auto- matique de fonctionner dans ce qu'on appelle la gamme "D avec surmultipliée", une pression hydraulique est établie dans l'orifice 108 du distributeur de commande 101, lorsque, et seulement lorsque, la boite de vitesse automatique fonctionne effectivement dans la condition de surmultipliée. De même, quand le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 est amené sur la gamme "D", et lorsque le contacteur manuel 97 est ouvert, en réglant ainsi la boite de vitesses automatique dans son ensemble dans la gamme appelée "D sans surmultipliée", une pression hydraulique est alors établie dans l'orifice 108 du distributeur de commande 101 lorsque, et seulement lorsque, la boite de vitesses automatique fonctionne effectivement dans sa condition de troisième vitesse, qui est la condition de vitesse maximale disponible dans cette gamme "D sans surmultipliée". La pression hydraulique qui estproduite à l'orifice 108 du distributeur de commande 101 est appliquée à un orifice 111 d'un distributeur de sécurité 110 par l'intermédiaire d'un passage 109. Dans le corps du distributeur 110, il est prévu un tiroir 113, qui est poussé vers le haut, en considérant la figure, jusque dans sa position désignée par l11A par un ressort hélicoîdal de com- pression 112. La pression de régulateur Pgo est appliquée à l'extrémité supérieure du tiroir 113 par l'intermédiaire de l'orifice 114, ce qui fait déplacer le tiroir 113 dans sa position haute, désignée par IIOA sur le dessin, quand la pression de régulateur Pgo est inférieure à une valeur prédéterminée; 17 2464849 au contraire, le tiroir 113 est poussée vers sa position basse, désignée par 11OB sur le dessin, quand la pression de régulateur Pgo devient supérieure à ladite valeur prédéterminée. Lorsque, et seulement lorsque, le tiroir 113 se trouve dans sa position basse, la pression hydraulique qui est fournie à l'orifice 111 est transmise à un orifice 115, puis à un orifice 118 d'un distributeur de commande d'embrayage de prisedirecte 117pari 'intermédiaired'un passage 116. En outre, la pression de service est appliquée, par l'intermédiaire d'un passage 121, aux orifices 119 et 120 du distributeur de sécurité 110. Lorsque, et seulement lorsque, le tiroir 113 du distributeur de sécurité 110 se trouve dans sa position haute, la pression de service fournie à l'orifice 119 est transmise à l'orifice 119a, et ensuite elle est appliquée, par l'in- termédiaire d'un passage 122, à un orifice 123 du distributeur de commande d'embrayage de prise directe 117. D'autre part, lorsque, et seulement lorsque, le tiroir 113 du distributeur de sécurité 110 se trouve dans sa position basse, la pression de service alors fournie à l'orifice 120 du distributeur de sécu- rité 110 est transmise à son orifice 124, puis cette pression de service est appliquée, par l'intermédiaire d'un passage 125, à un orifice 126 du distri- buteur de commande d'embrayage de prise directe 117. En outre, la pression de service qui est établie dans le passage 121 est directement appliquée à un orifice 128 du distributeur de commande d'embrayage de prise directe 117 par l'intermédiaire d'un clapet unidirectionnel 127. Dans le corps du distributeur de commande d'embrayage de prise directe 117, il est prévu un tiroir 130, qui est poussé dans sa position basse, indiquée en 117A, par un ressort hélicoïdal de compression 129. Lorsqu'aucune pression hy- draulique n'est fournie à l'orifice 118 du distributeur de commande d'embrayage 117, son tiroir 130 se trouve dans sa position basse, indiquée en 117A, et, à ce moment, la pression de service établie dans l'orifice 128 du distributeur de commande 117 est transmise à un orifice 131 de ce dernier. En outre, dans cette condition, des orifices 132 et 133 du distributeur de commande d'embrayage 117 sont mis en communication l'un avec l'autre. D'autre part, quand une pres- sion hydraulique est appliquée à l'orifice 118 du distributeur de commande d'embrayage 117, son tiroir 130 est poussé dans sa position haute, indiquée en 117B, en opposition à la force exercée par le ressort hélicoîdal de com- pression 129 et, dans cette condition, l'orifice 132 du distributeur de commande d'embrayage 117 est isolé de son orifice 133 et, également, la transmission de la pression hydraulique de service entre l'orifice 128 et l'orifice 131 est coupée, tandis que, d'autre part, la pression hydraulique 18 2464849 provenant de l'orifice 119a du distributeur de sécurité 110, par l'intermé- diaire du passage 122 et par l'intermédiaire de l'orifice 123 du distributeur de commande d'embrayage 117, peut parvenir à l'orifice 131 du distributeur de commande d'embrayage 117. En outre, dans cette condition, l'orifice 132 du distributeur de commande d'embrayage 117 est mis en communication avec son orifice 126 et, en conséquence, il reçoit la pression hydraulique provenant de l'orifice 124 du distributeur de sécurité 110 par l'intermédiaire du passage 125. On va maintenant décrire la structure de l'embrayage de prise directe 4 qui est incorporé au carter la du convertisseur fluidique de couple 1. Un disque d'embrayage 140 est fixé sur l'arbre de turbine 9. Ce disque d'embrayage 140 est pourvu de, plusieurs- ressorts hélicoîdaux de compression a, qui exercent un certain degré d'amortissement dans la transmission du couple par le disque d'embrayage 140, qui est en outre pourvu d'un orifice 141 le traversant. Sur la circonférence intérieure du carter la du convertis- seur de couple, il est prévu un élément annulaire d'embrayage 142, placé en regard de la périphérie du disque d'embrayage 140, alors que, sur la gauche de cet élément annulaire d'embrayage 142, en considérant la figure, il est également prévu sur la circonférence intérieure du carter la du convertisseur de couple un plateau annulaire d'embrayage 143 mobile axialement, placé en regard du côté-opposé de la périphérie du disque d'embrayage 140 et qui est par conséquent disposé entre l'élément annulaire d'embrayage 142 et le plateau annulaire d'embrayage 143. A gauche du plateau annulaire 143, en considérant le dessin, la surface intérieure 144 du carter la du convertisseur de couple a le profil d'un trou cylindrique dans lequel peut coulisser un piston annu- laire 145, avec interposition d'un joint d'étanchéité. Un disque flexible 146 est fixé sur le côté gauche, en regardant le dessin, de la périphérie du piston annulaire 145. La partie interne de ce disque flexible 146 est fixée sur un moyeu-de disque 147. Dans le moyeu 147, il est prévu un clapet unidirectionnel 150 qui comprend un orifice 148 et une bille 149. On délimite ainsi sur le côté gauche du système comprenant le piston annulaire 145 et le disque flexible 146 une chambre de pression 151. Quand cette chambre 151 reçoit du fluide hydrau- lique sous pression, elle pousse le piston annulaire 145 vers la droite, en regardant la figure, contre le côté gauche du plateau annulaire 143, en exerçant sur ce plateau 143 une poussée dirigée vers la droite, de sorte que la périphérie extérieure du disque d'embrayage 140 est pincée entre le plateau annulaire 143 et l'élément annulaire 142, ce qui provoque un accouplement mécanique direct entre le carter la du convertisseur de couple et l'arbre de turbine 9. 19 2464849 L'alimentation en fluide hydraulique d'actionnement de la chambre de pression 151 est faite par l'intermédiaire du passage 152, qui est ménagé au centre de l'arbre de turbine 9. L'alimentation en fluide hydraulique sous pression du circuit hydraulique du convertisseur de couple 1, autour duquel du fluide hydraulique est mis en circulation par le rotor de pompe 5, la turbine 10 et le stator 7, est faite par l'intermédiaire du passage 153 et de l'entrée de pompe 154. En conséquence, quand le convertisseur de couple 1 effectue son opération d'accouplement fluidique, c'est-à-dire lorsque l'embrayage de prise directe 4 est débrayé, du fluide hydraulique est fourni à l'entrée de pompe 154 par l'intermédiaire du passage 153 et du fluide provenant de cette entrée de pompe 154 s'écoule au travers du ro-tor de pompe 5, de la turbine 6 et du stator 7, et une partie du fluide hydraulique s'écoulant dans ce circuit et passant par l'orifice 141 ménagé dans le disque d'embrayage 140, pénètre dans une chambre 155 formée entre le disque flexible 146 et le disque d'embrayage 140. En conséquence, sous l'effet de cette pression hydraulique qui a atteint la chambre 155, le disque flexible 146 est dévié vers la gauche, en regardant le dessin, de manière à débrayer l'embrayage de prise directe 4, par poussée du piston annulaire 145 vers la gauche, ce qui supprime le pincement de la périphérie du disque d'embrayage 140 entre l'élément annulaire 142 et le plateau ahnul&ire 143. Du fait de la prévision du clapet unidirectionnel 150, le fluide hydraulique qui est introduit dans cette chambre 155 passe par le clapet 150 et peut pénétrer dans le passage 152. En conséquence, en même temps que se produit le débrayage de l'embrayage 4, on établit un trajet de circu- lation du fluide hydraulique pour qu'il soit déchargé du convertisseur de couple 1, ce qui assure ainsi un refroidissement de ce convertisseur 1 et ce qui empêche sa surchauffe. Le passage 152 ménagé au centre de l'arbre de turbine 9 est relié, par l'intermédiaire d'un élément d'étranglement 157, qui est contourné par un clapet unidirectionnel 158, directement à l'orifice 132 du distributeur de commande d'embrayage 117 par lintermédiaire d'un passage 156. En outre, ce passage 156 est relié, par l'intermédiaire d'un étranglement 159, à l'orifice 133 du distributeur de commande d'embrayage 117, ledit orifice 133 étant également relié à un réservoir 162 par l'intermédiaire d'un passage de décharge 177, d'un refroidisseur de fluide hydraulique 160 et d'un élément d'étranglement 161. En outre, il est prévu un distributeur de commande d'embrayage de prise directe 170 qui sert à commander correctement la pression hydraulique qui est fournie, quand le tiroir 130 du distributeur de commande d'embrayage 117 - se trouve dans sa position haute, désignée par 117B, à la chambre de pression 151 de l'embrayage de prise directe 4. Ce distributeur de commande de pression est pourvu d'un tiroir 172, qui est poussé vers le bas, en référencé aux dessins, par un ressort hélicoïdal de compression 171. La pression hydraulique qui est fournie, comme expliqué ci-dessus, à la chambre 151 de l'embrayage de prise directe 4, et qui est également fournie à un orifice 173 du distributeur , parvient à une chambre 175 du distributeur de pression 170 par l'intermé- diaire d'un orifice 174 ménagé dans le tiroir 172, et elle sollicite ainsi la surface extrême inférieure du tiroir 172 en le poussant vers le haut, en con- sidérantle dessin. En conséquence, lorsque cette pression hydraulique devient trop grande, le tiroir 172 du distributeur de commande de pression 170 est déplacé suffisamment-loin vers le haut,-en opposition à la force de poussée du ressort hélicoîdal de compression 171, pour qu'une partie de ce fluide hydraulique se trouvant dans son orifice 173 s'échappe en direction de la chambre 176, le fluide étant ensuite déchargé par l'intermédiaire du passage 177, du refroidisseur de fluide hydraulique 160-, etc. Ainsi, la pression hydraulique agissant dans l'orifice 173 du distributeur de commande de pression 170, et par conséquent la pression hydraulique s'exerçant dans le passage 156, sont réglées de façon à ne pas dépasser une certaine valeur spécifiée. Comme le montre la description faite ci-dessus, quand le rapport maximal de vitesse disponible dans la botte de vitesses automatique est effectivement sélectionné, soit dans la gamme "D avec surmultipliée" ou "D sans surmultipliée", qui est choisie par le conducteur de l'automobile, une pression hydraulique est produite dans l'orifice 108 du distributeur de commande 101 et, quand la vitesse de marche de l'automobile est supérieure à une certaine valeur spécifiée, et quand, par conséquent, le tiroir 113 du distributeur de sécurité 110 se trouve dans sa position basse désignée par 110B, cette pression hydraulique est transmise, par l'intermédiaire du passage 109 et de l'orifice 111 du distributeur de sécurité 110, à son orifice 115, et elle est appliquée, par l'intermédiaire du passage 116, à l'orifice 118 du distributeur de commande d'embrayage 117 de manière à pousser le tiroir 130 de ce distributeur 117 dans sa position haute, désignée par 117B. Dans cette condition, la pression de service qui est fournie par l'intermédiaire du passage 121 est transmise, par l'intermédiaire de l'orifice 120 du distributeur de sécurité 110, à son orifice 124, puis elle est transmise, par l'intermédiaire du passage 125, à l'orifice 126 du distributeur de commande d'embrayage 117, en vue de sa transmission à son orifice 132. A partir de l'orifice 132, cette pression hydraulique de service est transmise, par l'intermédiaire du passage 156, 21 2464849 de l'élément d'étranglement 157 et du passage 152, à la chambre 151 de l'em- brayage de prise directe 4 en vue d'enclencher cet embrayage de prise directe 4. D'autre part, si la boite automatique n'établit pas le rapport maximal disponible dans l'une ou l'autre des gammes précitées qui sont sélectionnées par le conducteur de l'automobile, aucune pression hydraulique n'est disponible dans l'orifice 108 du distributeur de commande 101 et, en conséquence, indé- pendamment de la vitesse de l'automobile, aucune pression hydraulique n'est disponible dans l'orifice 118 du distributeur-de commande d'embrayage 117 et, par conséquent, le tiroir 130 de ce distributeur 117 reste dans sa position basse, désignée par 117A. A ce moment, la pression hydraulique de service existant dans le passage 121 est transmise, par l'intermédiaire du clapet unidirectionnel 127, à l'orifice 128 du distributeur de commande d'embrayage 117, et elle est fournie par conséquent à son orifice 131 et, par l'intermé- diaire du passage 153, elle est transmise à l'entrée 154 de la pompe du convertisseur de couple 1, afin d'établir un passage de circulation de fluide hydraulique dans ce convertisseur 1, de la manière décrite ci-dessus. Si la vitesse de marche de l'automobile n'est pas supérieure à ladite valeur prédéterminée, la prévision du distributeur de sécurité 110 fait en sorte que l'embrayage de prise directe ne peut pas être enclenché. Cela est le cas même si, pour une raison quelconque, par exemple une pertur- bation dans le fonctionnement de la boite automatique, la boite se trouve en fait dans son rapport le plus élevé qui est disponible dans la gamme de vitesses qui a été sélectionnée par le conducteur et, en conséquence, une pression hydraulique est disponible dans l'orifice 108 du distributeur de commande 101. La Figure 4 montre un autre mode de réalisation possible du distributeur de commande 101, qui a été désigné dans ce cas par 101'. Sur la Figure 4, les parties qui correspondent à des parties du distributeur de commande 101 de la Figure 3 ont été désignées par les mêmes références numériques que sur cette Figure 3. Dans cette structure, il est prévu un seul tiroir 103 pour le distributeur de commande 101', à la place des tiroirs supérieur 103 et inférieur 104 qui étaient prévus dans le premier mode de réalisation. La pression hydraulique établie dans l'orifice 105 du distributeur de commande 101' commande le mouvement du tiroir 103, en opposition à la force de poussée du ressort hélicoîdal de compression 102, de manière que ce tiroir 103 prenne, soit sa position basse, désignée sur le dessin par 101'A, soit sa position haute, désignée par 101'B. Il est évident que ce tiroir 101' remplit la même fonction de commande ou de distribution que le tiroir 101 de la Figure 2. 22 2464849 Sur la Figure 5, on a représenté encore un autre mode de réalisation dudistributeur de commande 101 utilisé dans le système de commande de pression hydraulique qui a été indiqué sur la Figure 2. Cependant, le fonctionnement de ce troisième mode de réalisation est un peu différent du fonctionnement du premier et du second mode des Figures 2 et 3 en ce que la sélection de la pression hydraulique d'actionnement de l'embrayage de prise directe est ef- fectuée sur trois gammes de changement de vitesse, au lieu d'être effectuée sur deux gammes de changement de vitesse, comme dans le premier et le second mode de réalisation. Ainsi, quand le conducteur du véhicule règle la boite automatique sur la gamme "O avec surmultipliée", o le distributeur de sé- lection manuelle de gamme 44 est placé sur la position correspondant à la gamme "D" et o le contacteur'manuel 97 est fermé, une pression hydraulique est établie dans l'orifice 108 seulement quand la boite se trouve, en fait, dans sa condition de surmultipliée. Quand la boite de vitesse est placée par le conducteur de l'automobile dans la condition correspondant à la gamme "D sans surmultipliée", c'est-à-dire quand le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 est réglé sur la gamme "D" et quand le contacteur manuel 97 est ouvert, une pression hydraulique est établie dans l'orifice 108 seulement quand le rapport de troisième vitesse est établi dans la botte. Enfin, quand le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 est réglé sur la gamme "No. 2", une pression hydraulique est produite dans l'orifice 108 seulement quand le rapport de seconde vitesse est en fait établi dans la boite de vitesses. Le groupe distributeur représenté sur la Figure 5 comprend en fait deux distributeurs de structure identique, à savoir, un premier distributeur de commande 101" et un second distributeur de commande 101"', qui sont chacun d'une construction exactement semblable à celle du distributeur de commande 101' de la Figure 4. Lorsqu'aucune pression hydraulique n'existe au point "A" dé la Figure 2, qui est en communication avec l'orifice 105 du premier distributeur de commande 101", son tiroir 103 se trouve dans la position basse indiquée en 101"A sur la Figure 5 et, en correspondance, si une pression existe au point "B" de la Figure 2, qui est en communication avec l'orifice 106, elle est transmise à l'orifice 108 du premier distributeur de commande 101". D'autre part, lorsqu'une pression hydraulique est fournie à l'orifice 105 du premier distributeur de commande 101", son tiroir 103 est déplacé dans la position haute, indiquée en 101"B sur la Figure 5, et l'orifice 182 du premier distributeur de commande 101" est mis en communication avec l'orifice 108. L'orifice 182 est relié à l'orifice 184 du second distributeur de commande 101"'. 23 2464849 Le tiroir 103 du second distributeur de commande 103"' est poussé vers le bas, en considérant le dessin, par un ressort hélicoîdal de compression 102, alors qu'il est poussé vers le haut par la pression hydraulique disponible au pont désigné par le symbole "D" sur la Figure 2, de sorte qu'il est, soit poussé dans sa position basse désignée par 101"'A sur le dessin, soit dans sa position haute désignée par 101"'B sur ledessin. Quand le tiroir 103 du second distributeur de commande 101"' se trouve dans sa position basse, l'orifice 184 est mis en communication avec son orifice 107, qui est sollicité par la pression hydraulique régnant au point désigné par "C" sur la Figure 2. Le point '"D" de la Figure 2 est relié au passage 49a qui est lui-même en communication avec l'orifice de sortie 49 du distributeur de sélection manuelle de gamme 44. En conséquence, l'orifice est sollicité par la pression de service à chaque fois que le conducteur de l'automobile sélectionne, à l'aide du distributeur manuel de gamme 44, soit la gamme "No. 2", soit la gamme 'L". En conséquence, si une gamme autre que les gammes "No. 2" ou "L" est sélectionnée par le conducteur, aucune pression fluidique n'est disponible au point "D" et, en conséquence, le groupe distributeur de la Figure 5 fonc- tionne exactement de la même manière que le distributeur représenté surla Figure 4. D'autre pàrt, si le conducteur de l'automobile sélectionne la gamme "No. 2" ou la gamme "L" à l'aide du distributeur de sélection manuelle de gamme 44, la pression hydraulique existant au point "D" de la Figure 2, fait passer le tiroir 103 du second distributeur de commande 101"' dans sa position haute, indiquée en 101"'B, de manière à faire communiquer l'orifice 181, qui reçoit la pression hydraulique appliquée au point "E" de la Figure 2, avec l'orifice 184. Ce point "E", comme le montre la Figure 2, reçoit la pression hydraulique qui actionne le second frein multi-disques 26, et qui existe seulement, et seulement lorsque, la boîte de vitesses automatique établit le rapport de seconde vitesse, qui est évidemment le rapport de vitesse maximal disponible quand le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 a été positionné sur la gamme "No. 2". En conséquence, dans ce cas, lorsque le distributeur de sélection manuelle de gamme 44 est placé sur une position correspondant à la gamme "No.2" par le conducteur, et à condition que le contacteur manuel 97 soit ouvert manuellement ou automatiquement quand le distributeur de sélection manuel de gamme 44 a été amené sur la gamme "No. 2", une pression hydraulique existe dans l'orifice 108 lorsque, et seulement lorsque, la boîte de vitesses établit le rapport de vitesse maximal dans cette gamme "No. 2" sélectionnée. 24 22464849 En conséquence, conformément à ce troisième mode de réalisation, on voit que le système de commande de pression hydraulique établit une pression hy- draulique servant à commander l'embrayage de prise directe lorsque, et seulement lorsque, la boite de vitesses a été amenée sur le rapport de vitesse maximal qui est disponible dans chacune des trois gammes pouvant être sélectionnées par le conducteur. Cela constitue, comme expliqué cidessus, un perfectionnement avantageux par rapport aux réalisations connues, dans lesquelles l'enclenchement de l'embrayage de prise directe ne pouvait être réalisé que pour le rapport maximal de vitesse de la boite, c'est-à-dire, dans une boîte de vitessesayant la structure générale de la Figure 1, seulement quand la boite était en condition de surmultipliée. - Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés; elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art, suivant les applications envisagées et sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. 22464849 REVENDI CATIONS 1.- Système de commande de pression hydraulique pour une boite de vitesses automatique, utilisable dans un véhicule comportant un papillon d'accélération et comprenant un convertisseur fluidique de couple pourvu d'éléments d'entrée et de sortie, un embrayage de prise directe comportant une chambre de pression hydraulique qui relie directement lesdits éléments d'entrée et de sortie quand une pression hydraulique est appliquée à ladite chambre, et un mécanisme de boite à engrenages comprenant plusieurs dispositifs opération par friction et actionnés hydrauliquement pour établir plusieurs rapports de vitesses, ledit système de commande de pression hydraulique assurant sélectivement la dis- tribution de pressions hydrauliques servant à l'actionnement des différents dispositifs opérant par friction (12, 24, 25, 19, 26, 27) et étant caractérisé en ce qu'il comprend: (a) un distributeur de commande de pression hydraulique de papillon (45) servant à produire une pression hydraulique de papillon (Pth) en relation avecle degré d'actionnement du papillon d'accélération; (b) un distributeur de commande de pression hydraulique de régulateur (53) servant à produire une pression hydraulique de régulateur (Pgs) en relation avec la vitesse du véhicule; (c) un moyen,(44) pour sélectionner manuellement l'une de plusieurs gammes de vitesses désirées; (d) plusieurs distributeurs de changement de gamme (56, 57, 58) servant à fournir sélectivement des pressions hydrauliques d'actionnement aux différents dispositifs opérant par friction (12, 24, 25, 19,26, 27) en concordance avec la gamme sélectionnée par le moyen de sélection manuelle (44) et en relation avec les valeurs de la pression hydraulique de papillon (Pth) et de la pression hydraulique de régulateur (Pgo); et (e) des moyens (101, 110, 117, 170) pour appliquer une pression hydraulique à la chambre de pression du convertisseur de couple (1) lorsqu'une des différentes gammes est sélectionnée par le moyen de sélection manuelle(44), seulement lorsque le rapport de vitesse maximal disponible dans le mécanisme de boite à engrenages(3)dans cette gamme est établi par ledit mécanisme de boite(3). 2.- Système de commande de pression hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'application de pression hydraulique comprennent un distributeur de commande de pression hydraulique (101) compor- tant un orifice de sortie (108), aboutissant à la chambre de pression hydraulique du convertisseur de couple, ainsi qu'un premier, un second et un troisième ori- fice d'entrée (105, 106, 107), en ce que, dans le dispositif de commande de pression hydraulique (101), l'orifice de sortie (108) est relié au troisième orifice d'entrée (107) lorsque, et seulement lorsque, une pression hydraulique est fournie au premier orifice d'entrée (105) ou au second orifice d'entrée (106), en ce que le premier orifice d'entrée (105) reçoit une pression hy- draulique à chaque fois que la gamme de vitesse maximale disponible dans la boite automatique n'est pas sélectionnée par le moyen sélecteur (44), en ce que le second orifice d'entrée (106) reçoit une pression hydraulique qui est une pression d'actionnement d'un des dispositifs opérant par friction, qui est enclenché seulement pour établir le rapport de vitesse maximal disponible dans le mécanisme de boite (3) et qui est autrement au repos, et en ce que le troisième orifice d'entrée (107) reçoit une pression hydrau- lique qui est une pression d'actionnement d'un des dispositifs opérant par friction qui est enclenché pour établir le plus haut rapport et, également, le rapport immédiatement adjacent qui est disponible dans le mécanisme de boite (3), et qui est autrement au repos, pendant le fonctionnement en marche avant du mécanisme de boite (3). 3.-Système de commande de pression hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'application de pression hydraulique comprennent un distributeur de commande de pression hydraulique(101')comportant un orifice de sortie (108) aboutissant à la chambre de pression hydraulique du convertisseur de couple (1), ainsi qu'un premier, un second et un troisième orifice d'entrée (105, 106, 107), en ce que, dans le distributeur de commande de pression hydraulique(101') , l'orifice de sortie (108) est relié au second orifice d'entrée (106) lorsque, et seulement lorsque le premier orifice d'entrée (105) ne reçoitpas de pression hydraulique, et est relié au troisième orifice d'entrée (107) lorsque, et seulement lorsque, le premier orifice d'entrée (105) reçoit une pression hydraulique, en ce que le premier orifice d'entrée (105) reçoit une pression hydraulique à chaque fois que la gamme de vitesse maximale disponible dans la boite automatique n'est pas sélectionnée par le moyen sélecteur (44), en ce que le second orifice d'entrée (106) reçoit une pression hydraulique qui est une pression d'actionnement d'un des disposi- tifs opérant par friction, qui est enclenché seulement pour établir le rapport de vitesse maximal disponible au mécanisme de boite, et qui est autrement au repos, et en ce' que le troisième orifice d'entrée (107) reçoit une pression hydraulique qui est une pression d'actionnement d'un des dispo- sitifs opérant par friction, qui est enclenché pour établir le rapport de vitesse maximal et, également, le rapport immédiatement inférieur, qui sont disponibles au mécanisme de boîte (3), et qui est autrement au repos pendant le fonctionnement en marche avant du mécanisme de boite (3). 4.- Système de commande de pression hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'application de pression hydraulique comprennent: (a) un premier distributeur de commande de pression hydraulique (101") comprenant un premier orifice de sortie (108) aboutissant à la chambre de pression hydraulique du convertisseur de couple (1), ainsi qu'un premier, un second et un troisième orifice d'entrée (105, 106, 82); - le premier orifice de sortie (108) du premier distributeur de commande de pression hydraulique (105) étant relié au second orifice d'entrée (106) lorsque, et seulement lorsque, le premier orifice d'entrée (82) ne reçoit pas de pression hydraulique, et étant relié au troisième orifice d'entrée (105) lorsque, et seulement lorsque, le premier orifice d'entrée (82) reçoit une pression hydraulique; - le premier orifice d'entrée (105) recevant une pression hydraulique lorsque la gamme de vitesse maximale disponible dans la boite automatique n'est pas sélectionnée par le moyen sélecteur (44); - le second orifice d'entrée (106) recevant une pression hydraulique, qui est une pression d'actionnement d'un des dispositifs opérant par friction qui est enclenché seulement pour établir le rapport de vitesse maximal dispo- nible au mécanisme de boite (3), et qui est autrement au repos; (107, 180, 181); - le second orifice de sortie (84) du second distributeur de commande de pression hydraulique (101"') étant relié au cinquième orifice d'entrée (180) lorsque, et seulement lorsque, le quatrième orifice d'entrée (107) ne reçoit pas de pression hydraulique, et étant relié au sixième orifice d'entrée (181) lorsque, et seulement lorsque, le quatrième orifice d'entrée (107) reçoit une pression hydraulique; - le quatrième orifice d'entrée (107) recevant une pression hydraulique qui n'est pas disponible lorsque la gamme la plus haute ou la gamme immédiate- ment inférieure est sélectionnée par le moyen sélecteur (44), mais qui est disponible lorsque la gamme située en seconde position en dessous de la gamme la plus haute est sélectionnée par le moyen sélecteur (44); - le cinquième orifice d'entrée (180) recevant une pression hydraulique qui est une pression d'actionnement de l'un des dispositifs opérant par friction, qui est enclenché pour établir la gamme la plus élevée et la gamme immédiatement inférieure, qui sont disponibles dans le mécanisme de boite (3), et qui est autrement au repos, pendant le fonctionnement en marche avant du mécanisme de boite (3); et - le sixième orifice d'entrée (181) recevant une pression hydraulique qui est une pression d'actionnement d'un des dispositifs opérant par friction, qui est enclenché pour établir seulement le rapport placé en seconde position en dessous du rapport maximal disponible dans le mécanisme de droite (3), et qui est autrement au repos. 5.- Système de commande de pression fluidique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d'application de pression hydraulique comprennent un distributeur de sécurité (110) qui interrompt la fourniture de pression hydraulique à la chambre du convertis- seur de couple (1) lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une certaine valeur prédéterminée.