FR 2464913 A1 19810320 FR 7927458 A 19791107 24649-1 3 La présente invention concerne les engins auto- mobiles en général et en particulier des grues ferroviaires montées sur camion constituant des engins mixtes, routiers et ferroviaires, capables de se déplacer le long des auto- routes sur un châssis de camion et pouvant également se déplacer sur des voies ferrées grâce à des bogies avant et arrière extensibles qui guident le véhicule sur la voie ferrée, tandis que les roues en caoutchouc de l'engin déplacent ce dernier jusqu'à l'endroit voulu. De tels engins sont surtout utilisés en cas de déraillement de trains, bien qu'ils puissent aussi servir à d'autres opérations de construction et d'entretien ferroviaires. A l'endroit ou un train a déraillé, la grue automobile, précédemment amenée par route sur un camion, puis posée sur les rails ou près des rails menant au noint de déraillement, est prête à remettre les wagons ou voitures du train sur les rails qu'ils ont quitté. On atteint ce résultat au moyen de la flèche de grue iivotante aussi montée sur le châssis de camion. Le conducteur de la grue ferro- viaire automobile se place alors dans la cabine de la grue pour agir sur les commandes qui font monter, descendre et pivoter la flèche, afin de remettre le wagon sur les rails qu'il a quitté. Les grues ferroviaires automobiles constituent ainsi des engins mixtes qui doivent pouvoir marcher sur route et sur rails et permettre la manoeuvre et la commande des flèches. On conçoit que des tels engins doivent aussi pouvoir supporter les conditions rigoureuses anparaissant pendant le transport et pendant la manoeuvre de la grue. A l'heure actuelle, le plus gros problème posé par les grues ferroviaires automobiles est que celles-ci doivent avoir, pour soulever des wagons sortis des rails, un poids utile total qui soulève des difficultés pour la marche sur route parce qu'il dépasse la limite admise par les règlements routiers. En conséauence, les fabricants doivent consentir des sacrifices sur la conception de l'engin afin de respecter les limites de poids. Certains fabricants vont même jusqu'à prévoir certains organes amovibles, aue l'on peut transporter séparément. Dans la fabrication courante, on n'est pas par- venu à réaliser des grues ferroviaires automobiles dotées d'une puissance de levage nettement accrue sans dépasser le poids-limite prescrit sur autoroutes. Or, la présente inven- tion permet d'atteindre ce résultat en concevant en fonc- tion les uns des autres les dispositifs d'équilibrage, le socle porteur et la flèche de grue. On sait prévoir des dispositifs d'équilibrage à balancier pour stabiliser une grue et l'empêcher de bascu- ler en service. Normalement, chaque balancier s'étend vers l'extérieur à partir du véhicule et comporte des pieds dirigés vers le bas pour prendre appui sur le sol afin de soutenir latéralement le véhicule. On a conçu des balanciers de nombreux types différents, tels que décrits par exemple dans les brevets des Etats-Unis d'Amurique NOS 2.209.392, 3.064.825 et 4. 027.801, mais il ne semble pas qu'aucun d'eux comporte des ensembles stabilisateurs solidaires du socle principal qui les supporte et à poids réparti sur tout ce socle pour équilibrer les efforts qui apparaissent lorsqu'on soulève de fortes charges. En ce qui concerne le socle principal et la flèche de grue, on a constaté que la grandeur et le poids d'une grue ferroviaire automobile n'équilibrent pas les efforts de torsion et de-flexion subis par la flèche et le socle qui la supporte. On constate par exemple que le socle de support de la grue proprement dite risque de subir des torsions ou flexions lors de la remise en place d'un wagon sorti des rails à l'aide de la flèche de grue. On conçoit que la flèche subit elle aussi d'énormes charges et efforts de torsion du fait que c'est principalement elle qui soulève, abaisse et fait pivoter les wagons jusqu'en position souhaitée. La plupart des grues ferroviaires montées sur camion actuellement en usage comportent un réseau ajouré de croisillons chevauchant, tels que décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique Nos 2.975.910 et 3.306.470. Or, il est assez fréquent que des flèches ainsi conçues soient inaptes à supporter les charges et efforts importants qui leur sont appliqués, de sorte que la flèche se tord ou se coude et qu'il faut la réparer. La flexion ou coudure apparait normalement dans une région particulière de la flèche, mais la conception de la plupart des flèches oblige à renvoyer toute la flèche à l'atelier de réparation aux fins d'entretien et de répa- ration. En conséquence, la présente invention a pour buts de proposer: principalement, un engin automobile du genre grue ferroviaire ou analogue montée sur camion doté d'une puissance de levage sensiblement accrue sans toutefois dépasser le poids limite prescrit sur autoroute - plus narticulièrement, un tel engin muni d'un dispositif à balanciers stabilisateur solidaire du socle qui le supporte et à poids réparti sur ce dernier; - un socle pour engin du genre décrit qui ne risque pas de se tordre ni de se couder quand la grue assure le levage d'objets lourds, tels que wagons sortis de leurs rails; - une flèche de grue à éléments inter-raccordés, de nature à supporter des charges et efforts importants et qu'on puisse Facilement réparer ou remplacer entièrement. On va maintenant décrire à titre d'exemple une réalisation préférée de l'invention en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue de profil d'une grue ferroviaire automobile réalisée selon l'invention; - la figure 2 est une vue analogue à la figure 1, mais montrant la grue convertible dans l'état de marche sur voie ferrée; - la figure 3 est une vue en plan de dessus du socle de la grue; - la figure 4 est une vue en plan de dessus du même socle, avec arrachement permettant de voir certains détails de structure; - la figure 5 est une vue de détail de profil du socle, dont elle montre certains organes constitutifs; - la figure 6 est une vue en bout du socle, en coupe suivant la ligne 6- 6 de la figure 5; - la figure 7 est une vue en plan de dessus de la flèche de grue selon l'invention; - la figure 8 représente de profil la flèche selon la figure 7; - la figure 9 est une vue de détail en plan de dessus de la flèche, dont elle montre les composants inté- rieurs; - les figures lOA, lOB, lOC, lOD et IOE sont des vues en bout, en élévation, de composants intérieurs et de brides de raccordement de la flèche; - la figure 11 est une vue de détail en perspec- tive du dispositif stabilisateur avant; - la figure 12 est une vue de détail en bout du disoositif stabilisateur avant; et - la figure 13 est une vue de détail en perspec- tive du dispositif stabilisateur arrière. Les figures 1 et 2 représentent une structure préférée de grue ferroviaire automobile 10 selon l'inven- tion, comportant une cabine de conduite 12 à l'extrémité avant et une cabine de commande de grue 14-A l'extrémité arrière. Les cabines de conduite 12 et de commande 14 sont respectivement superposées aux bandages pneumatiques avant 16 et arrière 18. Les cabines 12 et 14 sont reliées l'une à l'autre par le bâti 20 du véhicule qui comporte un châssis de camion 22 et un bâti porteur ou socle de grue 24. On le voit, le châssis 22 est monté plus bas que, le socle de grue 24, auquel il est relié par un bâti incliné 26. On prévoit cette dénivellation pour plusieurs raisons, entre autres pour maintenir la superstructure de flèche de grue 28 le plus bas possible pendant la marche sur auto- route, comme représenté sur la figure 1, et pouvoir soule- ver au-dessus des rails la cabine de conduite 12, le châssis 22 et les pneumatiques 16, comme représenté sur la figure 2, pour le transport par voie ferrée de la grue à l'endroit voulu. Ce soulèvement de la cabine de conduite 12, du châssis 22 et des pneumatiques 16 situés à l'extrémité avant de la grue automobile 10 est assuré par des bogies mobiles avant 30 et arrière 32 montés sur le socle de grue. Sur la figure 1, les bogies avant 30 et arrière 32 sont maintenus rétractés pour permettre aux pneumatiques avant 16 et arrière 19 de déplacer la grue 10 sur autoroute. Par contre, une fois celle-ci parvenue à l'endroit voulu sur la voie ferrée, on l'amène en position de chevauchement des rails, puis on met les bogies avant 30 et arrière 32 en positions basses d'extension, pour soulever au-dessus des rails la cabine de conduite 12, le châssis 22 et les pneu- matiques avant 16. De ce fait, les bogies avant 30 et- arrière 32 peuvent guider la grue automobile 10 sur les rails, tandis que les deux pneumatiques intérieurs non représentés des jeux de pneumatiques arrière 18 prennent appui sur les rails. Ainsi, la grue automobile 12 est transportée sur les rails par les pneumatiques arrière 18, moteurs, de la grue. Quand la grue atteint l'emplacement prévu, par exemple celui d'un déraillement ou un chantier de construction ou d'entretien de voie ferrée ou analogue, on peut faire agir la superstructure de flèche 28 pour faire monter, descendre et pivoter à volonté des wagons et analogues. La superstructure 28 comporte une flèche 34 articulée sur la cabine de commande 14 pour qu'on puisse la faire monter et descendre, l'ensemble de la cabine 14 et de la flèche 34 tourillonnant en outre sur le socle de grue 24. La flèche 34 est en deux sections, intérieure 36 et extérieure 38. La section intérieure 36 est articulée sur la cabine 14, tandis que la section extérieure 38 est supportée et commandée en inclinaison au moyen de câbles de levage 14, enroulés et déroulés par des réas appropriés 42, et d'une tige de liaison 44 reliant le réa 42 le plus extérieur à la noulie fixe 46 du moufle monté. à l'extrémité libre de la section extérieure 38. La poulie fixe 46 est contournée par un câble de levage 48 qui contourne aussi une poulie 50 d'accrochage à la charge, munie d'un cro- chet 52. Lorsqu'il ne sert pas, le crochet 52 est immobilisé dans une chape 54 montée à l'avant du châssis de camion 22, comme représenté sur les figures 1 et 2. On notera que la grue ferroviaire automobile 10 comporte encore des dispositifs stabilisateurs avant 53 et arrière 55 conçus pour se déployer et prendre appui sur le sol, de manière bien connue, quand la superstructure de grue 28 est en action, afin d'empêcher la grue de basculer en service. Après avoir ainsi décrit l'ensemble de la grue automobile 10, on va maintenant décrire en détail le socle 24, la flèche 34 et les dispositifs stabilisateurs avant 53 et arrière 55. Le socle 24 est constitué par des composants de configuration voulue pour l'empêcher de se couder ou de se tordre quand la cabine de commande 14 et la superstructure de flèche 28 servent à soulever, abaisser et faire pivoter des wagons et analogues. Ce point est capital, car un socle tordu ou coudé peut provoquer une panne de la grue 10, dont la réparation entraîne de fortes dépenses d'argent et de temps. On a constaté qu'isolément, la grandeur et le poids des composants ne sont nas déterminants, mais qu'en étu- diant la configuration des composants du socle 24, on peut obtenir de bons résultats pendant un temps de service prolongé. Le socle 24 comporte une plaque d'appui supé- rieure principale 56, sur laquelle la cabine de commande 14 et la superstructure de flèche sont montées au moyen d'une rangée circulaire de trous 58 de montage de la cabine, représentés sur les figures 3 et 4. Comme on le voit sur ces figures 3 et 4, la plaque d'appui supérieure princi- pale 56 a une larreur maximale dans sa nartie moyenne 60, à partir de laquelle elle s'amenuise vers ses deux extré- mités libres. L'effort subi par la plaque d'appui 56 est maximum quand la superstructure de flèche 28 s'étend à peu près parallèlement aux essieux des pneumatiques arrière 18; c'est pourquoi la plaque d'appui 56 présente à ce niveau le maximum de largeur. Quand la superstructure de flèche 28 passe de cette position à une position sensible- ment normale aux essieux des pneumatiques arrière 18, la plaque 56 absorbe les efforts transmis par la super- structure de flèche en s'étrécissant vers ses deux extré- mités libres 62, superposées à une structure 64 qui supporte par dessous la plaque d'appui 56. A cette fin, des croisillons de support 66 s'étendent entre le dessous de la plaque d'appui 56 et la structure de support 64, de part et d'autre de celle-ci, comme représenté sur les figures 5 et 6, afin de relier les tronçons dépassant de la plaque 56 à la structure de soutien 64 du socle 24 pour renforcer l'effet de support de ".a superstructure de flèche 28. Si l'on considère maintenant la structure 64 de soutien de la plaque d'appui 56, on voit d'après les figures 4 à 6 qu'elle comporte une section de bâti porteur intérieure 70 flanquée de deux sections de bâti porteur extérieures 72, ces trois sections étant situées sous la plaque 56 pour la soutenir sur la quasi-totalité de sa longueur, mais non sur toute sa largeur, ainsi qu'on l'exposera. La section de bâti porteur intérieure7o comporte plusieurs traverses plates 74, disposées de-champ, reposant sur une plaque d'appui inférieure 76. Les traverses succes- sives sont reliées deux à deux par des entretoises plus robustes 83 qui renforcent la partie arrière du socle. Chacune des deux sections de bâti porteur extérieures 72 comporte des parois latérales verticales intérieure 78 et extérieure 80, disposées à peu près normalement aux tra- verses 74, placées de champ, de la section de bâti porteur intérieur 70, et en contact avec elles. Chacune desdites sections extérieures 72 comporte aussi des traverses verticales 82, interposées à peu près perpendiculairement entre les parois latérales verticales intérieure 78 et extérieure 80 de la section associée. Les essieux des pneumatiques arrière 18 supportent les sections de bâti porteur extérieures 72 comme illustré par la figure 6, en agissant à la manière de sous-poutres pour soutenir la structure de soutien 64 et la plaque d'appui supérieure 56 du socle 24. Pour rendre maximale la résistance du socle 24 aux efforts que lui transmet la superstructure de la flèche 28, on décale longitudinalement les traverses verti- cales 74 de la section de bâti porteur intérieure 70 par ranport aux traverses verticales 82 des sections de bâti porteur extérieures 72. On va maintenant décrire la structure de la flèche. Comme représenté, chacune des sections de flèche intérieure 36 et extérieure 38 est enfermée dans une enveloppe à section de forme générale rectangulaire. L'enveloppe de la section intérieure 36 comporte des parois supérieure 90, inférieure 92 et latérales opposées 94 et 96 et l'enveloppe de la section extérieure 38, des parois supérieure 100, inférieure 102 et latérales opposées 104 et 106. Les sections 36 et 38 sont raccordées bout à bout, de manière amovible, par des brides plates complémen- taires 110 et 112, soudées sur leurs enveloppes. Les brides et 112 ont la même grandeur et la même forme et l'une d'elles est représentée à titre d'exemple sur la figure 10E. Comme le montre cette figure, des trous espacés 114 sont ménagés dans chaque bride 110, 112 pour recevoir des élé- ments de fixation adéquats, tels qu'ensembles boulon-écrou représentés en 116 sur les figures 7 et 8. Ainsi, si l'une des sections 36 ou 38 se trouve tordue ou coudée, on peut la détacher de l'autre section en vue de sa remise en état à l'atelier de réparation. Pour interdire ou limiter les torsions et coudures des sections intérieure 36 et extérieure 38, il est prévu selon l'invention plusieurs aspects importants que l'on va maintenant exposer. Comme le montre la figure 9, l'enveloppe de chaque section 36 et 38 de la flèche 34 est munie inté- rieurement de croisillons espacés indiqués en 120, 122, pour la section intérieure 36 et en 124, 126 pour la section extérieure 38. Ces croisillons 120 à 126 sont représentés vus en bout sur les figures lOA à lOD; afin d'être rigide, chacun d'eux a une section en équerre; de plus, leurs extrémités libres sont reliés deux à deux par des étré- sillons 130. Chacun des croisillons 120 à 126 est conçu pour être relié à l'enveloppe de la section 36 ou 38 associée. Plus particulièrement et comme on le voit sur la figure 9, les étrésillons 130 des croisillons 120 et 122 de la section intérieure 36 portent contre des éléments de renforcement oblongs 132, 134, montés sur les faces inté- rieures opposées des parois d'enveloppe 90 et 96 respecti- vement. Pour ce qui est des croisillons 124 et 126, on voit sur la figure 9 que leurs étrésillons 130 portent directement contre les faces intérieures opposées des parois latérales 104 et 106 de l'enveloppe. Le mode décrit de raccordement entre les éléments constitutifs évite ou limite les torsions et flexions. Pour augmenter encore la résistance aux torsions et flexions des sections intérieure 36 et extérieure 38, et comme on le voit sur la figure 8, les parois supérieure et inférieure 90, 92 de la section intérieure 36 et 100, 102 de la section extérieure 38 convergent depuis leurs extrémités réunies jusqu'à leurs extrémités opposées. De même, les parois latérales opposées 104, 106 de la section extérieure 38 convergent depuis le joint entre les sec- tions 36 et 38 jusqu'à leurs extrémités opposées. On conçoit que cet amenuisement des sections intérieure 36 et extérieure 38, joint à la présence des croisillons , 122, 124 et 126 interdit ou limite les torsions et flexions des sections de flèche. On va maintenant examiner les dispositifs à balanciers stabilisateurs. Ces dispositifs avant 53 et arrière 55 sont supportés d'un seul tenant par le socle 24, sur lequel leur poids est réparti, mais leurs struc- tures diffèrent un peu, de sorte qu'il est nécessaire de décrire séparément les deux dispositifs. Si l'on considère d'abord le dispositif sta- bilisateur avant 53, on voit que la figure 11représente ce dispositif 53 en trait plein, tandis qu'elle indiaue le socle 24 et les moutres 140, constituant des balanciers extensibles et rétractables, en traits interrompus, afin de faire ressortir les aspects inventifs du dispositif 53. Le dispositif stabilisateur antérieur 53 comporte deux poutres formant des balanciers dirigées à l'opposé pour stabiliser l'engin de part et d'autre, bien que la vue donnée sur la figure 11 ne représente qu'un seul côté. Chaque balancier 140 est de préférence du type télescopique en plusieurs sections connu du technicien, dont l'extension et la rétraction transversale sont assurées par des moteurs hydrauliques non représentés. Sur l'extrémité libre de chaque balancier 140 est monté verticalement un vérin hydrau- lique 142 accouplé à un pied de balancier 144 qui prend appui sur le sol, comme illustré par la figure 12 sur laquelle le vérin hydraulique vertical 142 et le pied de balancier 144 sont représentés, en trait plein, en position effacée et, en traits interrompus, en positions d'extension horizontale du balancier 140 et d'extension verticale du vérin hydraulique 142 amenant le pied 144 contre le sol. Afin de répartir l'effort appliqué aux balan- ciers 140 par leurs pieds 144 en appui sur le sol, la pré- sente invention prévoit une suspension de balancier originale ainsi qu'un mode original de répartition de la charge sur l'ensemble du socle 24, que l'on va maintenant exnoser. Sur les figures 11 et 12, on voit le balancier porté par des fourches de suspension 150 du dispositif d'équilibrage antérieur, disposées au milieu du socle 24. Les fourches de suspension 150 sont prévues au nombre de trois pour soutenir les balanciers opposés 140 du dispositif stabilisateur avant 53. Chacune de ces fourches 150 a la forme d'un V partant verticalement vers le sas du socle 24, et une console d'appui horizontale oblongue 152 est disposée sous les balanciers 140. La console horizontale 152 présente des tenons 154 aui traversent un triangle de raccordement 156, lui-même soudé à la fourche de suspension 150. Pour répartir également la charge sur les four- ches de suspension 150, la console 152 comporte une barrette d'appui 160 saillant-légèrement au-dessus d'elle. Ainsi, les balanciers 140 appliquent, par aopui sur la barrette hori- zontale 160, une charge égale aux fourches.150 de suspension du dispositif d'équilibrage antérieur. De ce fait, les deux côtés du socle 24 subissent la même charge. On voit que, pour monter la fourche de suspension en V 150 sur le socle 24, on soude chacune de ses extrémités libres sur le bras inférieur 172 d'une chape 170 appartenant au dispositif d'équilibrage avant. Ce bras inférieur 172 de la chape 170 traverse l'une des sections de bâti porteur extérieures 72 et présente dans son extrémité libre une encoche 174 qui s'emboîte sur le longeron inférieur 73 de cette section afin d'être supporté par-dessous par ce longeron. La chape 170 comnorte aussi un bras incliné 176, qui contribue à supporter de dessus les balanciers 140, et un bras supérieur 178, sensiblement horizontal, qui s'étend sous la plaque d'appui 56 du socle et est soudé au-dessous de cette plaque. On notera aussi que le bras supérieur 178 de chaque chape 170 traverse également l'une des sections extérieures 72 de support du socle 24 et porte contre la plaque d'appui 56 de ce socle. Ainsi, la chape 170 du dispositif stabilisateur avant est soudée au bâti porteur extérieur 72, qui l'empêche de se déplacer latéralement, tandis que son bras inférieur 172, sensiblement horizontal, est soutenu par le longeron inférieur 73 de la section de bâti porteur extérieure et que son bras supérieur 178, aussi sensiblement horizontal, es± soudée à la plaque d'appui 56 du socle et soutenu Dar elle. On notera qu'à chaque balancier 140 sont asso- ciées quatre chapes170, montées sur le socle comme on vient de le décrire. Les deux chapes extérieures 170 sont flan- quées de deux glissières opposées 180, prévues dans le dispositif stabilisateur avant pour guider et supporter les dessus des balanciers 140. Un barreau 182, reliant les chapes entre elles, est inséré dans une encoche ménagée extérieure- ment à la jonction entre le bras inférieur horizontal 172 et le bras incliné 176 de chaaue chape 170. On-le voit, ce barreau 182 porte aussi contre les glissières opposées 180. On conçoit que le barreau 182 agit pour répartir le poids du balancier 140 transmis par les glissières 180, entre les diverses chapes 170. Le dispositif d'équilibrage avant 53 est conçu et agencé de façon que les bras inclinés 176 de ses chapes travaillent en compression entre le pied de balancier 144 et la plaque d'appui 56 du socle. Simultanément, le bras inférieur horizontal 172 de chaque chape 170 travaille sous traction de sens opposé à celle subie par le balancier 140 en position d'extension. Ainsi, par construction, les efforts de traction opposés se compensent dans l'ensemble l'un l'autre. En conséquence, la charge subie Dar les balanciers se répartit dans tout le socle, ce qui augmente la chargelimite de la flèche sans en augmenter le poids en proportion. Sur les figures 11 et 12, on voit encore des marche-pieds 184 montés contre le dispositif stabilisateur avant 53 pour faciliter à l'opérateur de l'engin l'accès au socle 24. On va maintenant se référer, pour décrire le dispositif stabilisateur arrière 55, à la figure 13 sur laquelle les éléments semblables à celui du dispositif stabilisateur avant décrit à propos des figures 11 et 12 conservent les mêmes références numériques. La différence fondamentale entre les dispositifs stabilisateurs avant et arrière est que, dans le second, des chapes de suspension sont réalisées d'un seul tenant avec des fourches pour supporter les balanciers tant par dessous que par dessus, alors que le dispositif avant 53 (figures 11 et 12) comporte des fourches de suspension 150 indépendantes des chapes 170. Le dispositif représenté sur la figure 13 com- porte trois chapes composites 190, espacées les unes des autres comme représenté. Entre des chapes 190 voisines sont interposés des marchepieds 192 facilitant a l'onérateur l'accès au socle 24. On notera qu'il est aussi prévu à l'arrière deux chapes simples intermédiaires 194, montées sur le socle entre deux chapes composites 190 consécutives, comme représenté. Ainsi, il est prévu, comme dans le cas des igures 11 et 12, quatre chapes simtles destinées à soutenir les balanciers 140 Dar dessus, par l'intermédiaire des glis- sières 180 arrière, et toutes reliées par un barreau de liaison arrière 182. Les trous percés comme représenté dans les chapes composites 190 sont prévus pour laisser passer des conduits hydrauliques non représentés. De l'exposé qui précède, il ressort que la grue ferroviaire automobile selon l'invention permet, par les aspects originaux de sa structure et des relations entre ses composants, d'augmenter sensiblement la charge- limite sans augmenter en conséquence le poids de l'engin. Ce point est important car la grue ferroviaire automobile selon l'invention est la première à offrir une très forte charge limite (113 t) pour un rayon donné (3,35 m), ce qui permet de faire agir la flèche sur le côté de l'engin sans dommage pour le bâti de ce dernier. En outre, le poids de la grue selon l'invention est inférieur à la limite prévue pour la plupart, sinon la totalité des règlements routiers. Par contre, les grues ferroviaires automobiles selon la technique antérieure à forte charge limite ne neuvent fonc- tionner latéralement sans dommage pour le bâti de l'engin, et leur poids est supérieur à la limite réglementaire. Il faut donc les démonter pour les démlacer ou contrevenir aux dispositions légales. Il va de soi que des modifications peuvent être aDnortées aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, notamment par substitution de moyens techniques équivalents, sans sortir pour cela du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1 - Engin automobile comportant un socle et une flèche de grue montée sur ce socle, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un dispositif stabilisateur à balanciers qui comprend des moyens de suspension porteurs disposés au milieu dudit socle, d'o ils partent vers le bas pour assurer le montage de poutres formant des balanciers dirigés à l'opposé, des moyens égalisateurs d'appui associés aux moyens de suspension porteurs pour transmettre à travers ceux-ci des efforts égaux au socle pendant les mouvements d'extension e. de rétraction des balanciers dirigés à l'op- posé, des moyens de guidage des balanciers portés par le socle, sur lequel ils font saillie latéralement vers l'extérieur, et des moyens de suonort de balanciers partant aussi latéralement vers l'extérieur du bâti, et en ce qu'il est prévu des moyens pour répartir dans le bâti-la charge subiequand les balanciers sont en appui sur le sol. 2 - Engin automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens égalisateurs d'appui sont constitués par une surface d'appui horizontale oblongue portée par lesdits moyens de suspension porteurs et qui s'étend transversalement aux balanciers. 3 - Engin automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de guidage de balanciers sont solidaires desdits moyens de support de balanciers. 4 - Engin automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de support de balanciers comportent des moyens qui assurent leur mise sous compres- sion au moins partielle afin de transmettre au socle les efforts engendrés par la charge. 5 - Engin automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de support de balanciers comportent encore des moyens propres à les mettre en partie au moins sous traction de sens opposé à celui des efforts de traction transmis par les balanciers extensibles. 6 - Engin automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que le socle comnrend une plaque d'appui supérieure principale sur laquelle est montée la grue et une section de bâti porteur intérieure séparant deux sections de bâti Dorteur extérieures, ces trois sections étant situées sous la plaque d'appui supérieure principale et la soutenant sur la quasitotalité de sa longueur, chacune des deux sections de bâti porteur extérieures,étant de forme rectangulaire et lesdits moyens de support de balanciers étant situés, en partie au moins, sous la plaque d'appui supérieure principale, à laquelle ils sont fixés et chacun d'eux sI'étendant aussi, en partie au moins, a travers l'une des sections de bâti porteur extérieures qui flanquent ledit socle, à laquelle il est fixé. 7 - Engin automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la flèche de grue est en deux sections oblongues dont chacune comporte une enveloppe extérieure et au moins deux traverses espacées sensiblement normales à sa longueur, chacune de ces traverses portant contre la face intérieure de l'enveloppe et soutenant la section de flèche associée de façon à l'empêcher de se tordre ou de se couder en longueur. 8 - Engin automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que les deux sections de flèche oblongues constituent une section intérieure et une section exté- rieure réunies bout à bout de manière amovible. 9 - Engin automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque section de flèche présente une section rectangulaire définie par des parois supérieure, inférieure et latérales opnosées de l'enveloppe extérieure, les parois supérieure et inférieure convergeant dans chaque section depuis les extrémités de section réunies vers l'extrémité de section opposée, et les parois latérales opposées de la section de flèche extérieure convergeant aussi depuis les extrémités de section réunies vers l'extré- mité de section opposée. - Engin automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des dispositifs stabilisa- teurs opposés montés sur ledit socle pour supporter deux paires de balanciers dirigés à l'opposé.