FR 2472087 A1 19810626 FR 8026229 A 19801210 1.- 2472087 L'invention part d'une installation pour la régulation de la composition du mélange d'alimentation d'un moteur à combustion interne, avec un dispositif de dosage de carburant susceptible d'être actionné à volonté, un dispositif pour la mesure de la quantité d'air frais aspiré et un dispositi pour comparer ces deux quantités parmi lesquelles la proportion de la quantité d'air dans le mélange d'alimentation est suscep- tible d'être corrigée par l'intermédiaire d'un organe d'étran- glement de façon correspondante à l'égard du résultat de la 1o comparaison à partir d'une valeur de consigne, et/ou en complé- ment à ccecc,là-quantité des gaz d'échappement recyclée amenée dans la tubulure d'aspiration étant susceptible d'Utre modifiée, l'organe d'étranglement étant susceptible d't8re manoeuvré par un moteur hydraulique de réglage dont la pression de fonction- nement est commandée par le dispositif de comparaison, cette pression de comparaison étant susceptible d'être modifiée de façon correspondante à la grandeur de sortie d'un dispositif détectant la vitesse de positionnement de l'organe de réglage du débit du dispositif de dosage de carburant. Une telle installation de régulation présente toutefois l'inconvénient que pour des déplacements très rapides de l'organe de réglage du débit du dispositif de dosage de carburant, le processus de régulation en fonction de l'écart du résultat de la comparaison à partir de la valeur de consigne ne peut pas s'accomplir rapidement. Lors du passage d'une charge réduite à une charge élevée il existe alors dans la tubulure d'aspiration du moteur à combustion interne tout d'abord une fraction élevée de gaz d'échappement recyclée qui n'est pas admissible pour une nouvelle étape de fonctionnement dans lequeMl davantage de carburant est injecté pour laquelle il doit de trouver également davantage d'air frais disponible. Du fait des temps de réponse, intervenant ici de façon désavan- tageuse, de la régulation et de l'organe de réglage du débit de recyclage des gaz d'échappement, il survientpendant un temps court,selon l'ordre de grandeur de la modification de charge un enrichissement plus ou moins important du mélange d'alimen- tation en carburantce qui est en corrélation avec une formation importante de suie dans les gaz d'échappement. Une formation de suie également non souhaitable peut survenir lors du passage d'une charge réduite à la pleine charge. 2-- 2472087 On connait en outre une installation dans laquelle cette formation de suie dans les gaz d'échappement est évitée en ce que un organe de temporisation, actionné par l'organe de réglage du débit lors du dépassement d'une vitesse de positionnement déterminée est mis en oeuvre, la pression maximale du système étant alors, pendant le temps de fonction- nement de cet organe, introduite dans la chambre de travail du moteur de réglage hydraulique, grâce à quoi l'organe d'étrangle- ment commandant le débit de recyclage des gaz d'échappement se trouve instantanément fermé, cette fermeture étant maintenue tant que cette pression élevée règne dans la chambre de travail. Simultanément la quantité maximale d'air frais est amenée au moteur à combustion interne. Dans le cas de cette installation il survient toutefois en même temps que l'actionnement de l'orga- ne de réglage du débit du carburant la nouvelle quantité de carburant accrue pour injection dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne. Ce n'est que lorsqu'ensuite une pression s'est établie pour le positionnement d'un organe de temporisation fonctionnant hydrauliquement et que de façon identique la pression plus élevée du système s'est établie dans la chambre de travail du moteur de réglage qu'un déplacement de positionnement de l'organe étranglant le débit de recyclage des gaz d'échappement peut s'effectuer, si bien que ce dépla- cement de positionnement tient également compte en soi d'un certain temps de positionnement. Sur la base de cette disposi- tion,la suppression du recyclage du gaz d'échappement ne se fait qu'avec un certain retard si bien que malgré tout une émission de fumée peut survenir lors d'un changement de charge. L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet une installation caracté- risée en ce quesentre l'organe de réglage du débit et un organe de manoeuvre de celui-cigest branché un dispositif pour réduire la vitesse de positionnement de l'organe de réglage du débit, tandis qu'il est prévu un dispositif de comparaison de valeur de seuil dans lequel la grandeur de sortie du dispositif permet- tant de détecter la vitesse de positionnement est comparée avec une valeur de consigne correspondant à une vitesse de position- nement maximale, tandis que de façon correspondante au signal de sortie du dispositif de comparaison de valeur de seuil une valeur de réglage est obtenue grâce à laquelle l'organe d'étran- 3.- glement commandant le débit de recyclage des gaz d'échappement est maintenu dans sa position de fermeture lors du dépassement de la valeur de consigne. L'installation conforme à l'invention définie ci-dessus présente par rapport aux solutions connues l'avantage qu'une vitesse maximale de déplacement de l'organe de réglage du débit n'est pas franchie et que lorsque cette vitesse de déplacement maximale est atteinte ou bien avant qu'eJe soit atteinte, une grandeur de réglage est obtenue qui amène dans la position de fermeture l'organe d'étranglement commandant le débit de recyclage des gaz d'échappement. En- dessous de la vitesse de déplacement maximale de l'organe de réglage du débit les circonstances sont telles qu'avec la régulation en cas de changement de charge le temps mort de la section de réglage est suffisamment petit pour éviter une poussée inadmissible des fumées dans les gaz d'échappement. Si la modification de charge doit s'effectuer rapidement, alors dans tous les casle recyclage des gaz d'échappement est interrompu de façon certaine, notamment aussi lorsque la quanti de carburant correspondant à la pleine charge doit être injectée D'autres caractéristiques de l'invention permettent d'envisager d'autres formes avantageuses de l'instal lation définie ci-dessus. L'invention va être expliquée plus en détail en se référant à des exemples de réalisation représentés sur les dessins ci-joints dans lesquels: - - la figure 1 représente un premier exempt de réalisation en liaison avec l'installation pour la régulation du débit de recyclage des gaz d'échappement, - la figure 2 montre un second exemple de réalisation de l'invention, - la figure 3 montre un troisième exemple de réalisation de l'invention. Sur la figure 1 est représenté de façon simplifiée une tubulure d'aspiration 2 d'un moteur à combustion interne et une canalisation collectrice des gaz d'échap- pement 3. A l'entrée, la tubulure d'aspiration 2 est munie d'un filtre à air 5 et est ensuite constituée par une partie 6 profilée en forme d'entonnoir et allant s'élargissant dans le 4o sens d'écoulement vers le moteur à combustion interne. En aval 4-- 2472087 de cette partie 6 un clapet d'étranglement 7 est disposé dans la tubulure d'aspiration, ce clapet étant relié par l'intermé- diaire d'une tringlerie 8 avec un moteur hydraulique de réglage 9. En aval de l'arbre 10 du clapet d'étranglement débouche dans la tubulure d'aspiration une canalisation 12 de recyclage des gaz d'échappement venant de la canalisation collectrice de gaz d'échappement 3, et dont l'orifice de sortie se situant dans le milieu de la tubulure d'aspiration est placé dans la zone de pivotement de la moitié du clapet d'étraglement située en aval de l'arbre 10 et se trouve fermée par cette moitié lorsque- le clapet d'étranglement est complètement ouvert. Le carburant destiné au moteur à combustion interne est dosé de façon classique par une pompe d'injection 16. Il peut stagir alorscomme c'est le cas dans l'exemple représenté, d'une pompe d'injection en ligne connue mais également aussi d'une pompe d'injection de répartition ou bien d'une pompe d'injection à étranglement d'aspiration. La pompe d'injection est alimentée en carburant à partir dtune pompe de refoulement de carburant 17 par l'intermédiaire d'une canalisation d'alimen- tation en carburant 19. Immédiatement à la suite de la po&pe de refoulement de carburant 17 est alors branché un filtre de carburant 18 et, en parallèle sur la pompe de refoulement du carburant, sur une canalisation de dérivation aboutissant au réservoir de carburant 20, il est prévu une soupape 22 de réglage de pression. Grâce à cette soupape une pression de refoulement de carburant souhaitée, 'en principe constante, peut être main- tenue, cette pression pouvant être en outre influencée par des paramètres de fonctionnement sélectionnés, comme par exemple la pression d'air ou la température. La canalisation d'alimentation dn carbu- rant 19 traverse la première chambre de pression 23 d'une soupape de pression différentielle 24 vers l'alésage de guidage 26 d'un tiroir de commande 27 muni d'une rainure ah1ulaire 28 et jouant le r8le d'organe d'étranglement dans la canalisation d'alimenta- tion en carburant. Selon la position du tiroir de commande l'une des arêtes de délimitation de la rainure annulaire 28 libère une section transversale de dosage 29 ou bien une section transversale de passage plus ou moins importante dans la canali- sation d'alimentation en carburant 19. En aval de la section transversale de dosage, la canalisation d'alimentation en carbu- 5.- rant s'étend, sans être susceptible d'ttre fermée, de la rainure annulaire 28 et à travers la seconde chambre de pression 30 de la soupape de pression différentielle 24 vers la pompe d'injec- tion du carburant 16. Dans la seconde chambre de pression 30, séparée de la première chambre de pression 23 par une membrane 31, est disposé un ressort de pression 32sgrâce à la caractéris- tique élastique et à la précontrainte duquel est essentiellement déterminée la pression différentielle susceptible d'4tre établie par la soupape à pression différentielle. La membrane 31 constitue avec l'orifice 33 d'une canalisation de dérivation 34 venant de la première chambre de pression 23 une soupape par l'intermédiaire de laquelle, conformément à la déviation de la membrane, plus ou moins de carburant peut s'écouler. -15 La chambre de pression 36 délimitée par le tiroir de commande 27 dans l'alésage du guidage 26 revêtant la forme d'un alésage borgne, est en permanence en communication en amont de la section transversale de dosage 29 avec la canali- sation d'alimentation en carburant 19 par l'intermédiaire d'un étranglement fixe 37. Ainsi la pression de carburant réglée, en principe constante, agit sur le tiroir de commande 27. Par cette pression, le tiroir de commande 27 est appliqué sur un bras pivotant 38 monté d'un c8té avec peu de frottement>tandis qu'à son extrémité faisant saillie dans la zone de la partie 6 en forme d'entonnoir est fixé un disque de barrage 39 placé transversalement par rapport.à la direction d'écoulement de l'air. Ce disque est dévié, par la pression de barrage dtécoule- ment d'air ou bien par la différence de pression agissat sur lui, contre l'action essentiellement constante exercée par la pression de carburant et transmise par le tiroir de commande 27. Grâce au profilage de la partie 6 en forme dtentonnoir on peut obtenir que pour un accroissement continu de la surface annu- laire libre entre le disque de barrage 39 et la paroi de cette partie en forme d'entonnoir pour une différence de pression restant constante sur le disque de barrage 39, des courses de positionnement différentes du disque de barrage soient néces- saires. De même on peut obtenir par exemple par uee réalisation en forme de fente de la section transversale de dosage 29, que cette section transversale de dosage se modifie linéairement avec la course de positionnement du tiroir de commande 27, 6.- 2472087 lequel est actionné de façon correspondante à la déviation du disque de barrage 39. Grâce au profilage de la partie 6 en forme d'entonnoir pour un effort de rappel maintenu constant et pour une pression différentielle constante à la section de dosage 29, on peut ainsi régler dans des zones de fonctionnement variées un rapport adéquat et souhaitable entre Vair et le carburant. La canalisation de dérivation 34 aboutit sous la forme de canalisationdtalimentation en fluide de réglage dans une chambre de travail 41 du moteur de réglage 9, dont l'organe de réglge 42 revêt par exemple ici la forme d'un piston de travail et est sollicité contre la pression hydrauli- que de réglage par un ressort de pression 43. L'organe de réglage qui peut également revêtir la forme d'une membrane, est alors accouplé avec la tringlerie 8 pour-le positionnement du clapet d'étranglement 7. La chambre de travail 41 est en outre reliée par l'intermédiaire d'un étranglement fixe 44 et d'une canalisation de retour 45 au réservoir de carburant 20. Dans le cas de l'installation qui vient d'être décrite il s'agit d'un système piloté par le carburant, dans lequel la demande de charge ou de couple est transmise par l'intermédiaire d'une pédale d'accélérateur 46 à un levier de réglage 47 positionnant l'organe de réglage de débit du carburant de la pompe à injection. Entre la pédale dtaccélérateur 46 et le levier de réglage 47 il est prévu un dispositif de transmission 48 comportant un organe retardateur 50. Cet organe retardateur comporte de façon connue un ressort précontraint 51 qui selon la conception du dispositif de transmission peut être un ressort de pression ou bien un ressort de traction. Dans l'exemple représenté sur la figure 1 il est alors prévu un res- sort de pression qui est précontraint dans le bottier de l'or- gane retardateur 50 entre la partie du dispositif de transmission reliée à la pédale d'accélérateur et la partie du dispositif de transmission reliée avec le levier de réglage 47. Avec le levier de réglage 47 il est en outre prévu dans le cas de la réalisation selon la figure 1 un dispositif d'amortissement 53 comportant un piston 55 muni dtun perçage d'étranglement 54, ce piston étant relié au levier de réglage 47 et, lors du déplacement du levier de réglage 47 dansle sens de la pleine charge, réduit un volume de travail 56 incltedans le bottier fixe du dispositif d'amortissement 53, et force le liquide se trouvant dans le 7.- volume de travail, à travers le perçage d'étranglement 54 vers le volume de décharge 57 prévu sur la face arrière du piston 55. Il est en outre prévu sur une canalisation 59 reliant le volume de travail 56 avec le volume de décharge 57 une soupape de retenue 60 s'ouvrant vers le volume de travail. Avec ce volume de travail est en outre relié, par exemple par l'intermédiaire de la canalisation 59, un commutateur à pression 61 placé sur le conducteur d'alimentation en courant 62 d'une soupape électrc magnétique 63. Grâce à cette soupape magnétique, une canalisatic de liaison 65 entre la canalisation d'alimentation en carburant 19 en amont de la section transversale de dosage 29 et la canalisation de dérivation 34 ou bien la chambre de travail 41 est commandée. L'installation décrite ci-dessus fonction- ne de la façon suivante: Si, en partant d'un état de fonctionnement stationnaire du moteur à combustion interneyl'organe de réglage du débit de la pompe d'injection 16 est déplacé par l'intermé- diaire d'un levier 47 dans le sens d'une augmentation de la quantité de carburant, alors une quantité supplémentaire de carburant doit être amenée de façon correspondante par l'inter- médiaire de la canalisation de refoulement de carburant à la pompe d'injection. Lors de la position au début constante du tiroir de commande 27 celui-ci entra!ne toutefois une chute de pression dans la seconde chambre de pression-30 de la soupape de pression différenteille. Celle-ci joue le r8le du dispositif de comparaison grâce auquel la quantité de carburant effectivement amenée au moteur à combustion interne peut être compari avec la quantité d'air frais i:.cÄ qui correspond à la quantité de carburant s'écoulant par l'intermédiaire de la section transversale de dosage 29. La modification de la chute de pression détermine un déplacement de la membrane 31 et donc une augmentation de l'orifice 33 de la canalisation de dériva- tion 34. Grâce à la quantité d'évacuation de carburant désormais augmentée, et qui représente le résultat de la comparaison ou bien de l'égard à partir de la valeur de consigne, la pression dans la chambre 41 siaccrot-tsous l'influence de l'étranglement fixe 44, si bien que l'organe de réglage est déplacé contre l'action du ressort 43 et que le clapet d'étranglement 7 est déplacé par rapport à la section d'aspiration de la tubulure *8 247ZO8 - d'aspiration dans le sens d'ouverture ou bien en fonction de - la section transversale d'ouverture de l'orifice de-sortie 14 dans le sens de fermeture. Ceci aboutit à une augmentation de la quantité d'air frais alimentée pour une réduction simultanée de la quantité du gaz d'échappement recyclé. Grâce à la section transversale de passage de la tubulure d'aspiration augmentée au clapet d'étranglement 7, la dépression d'inspiration produite par le moteur à combustion interne peut maintenant s'exercer plus fortament sur le disque de barrage 39 si bien que celui-ci sous l'action de la différence de pression augmentée pendant un court instant est davantage dévié jusqu'à ce que un équilibre des forces règne à nouveau sur le bras pivotant 38 tandis que la section transversale de dosage 29 est augmentée et que la quantité de carburant s'écoulant à travers cette section trans- versale de dosage est identique à la quantité de carburant injectée. Dans le cas d'un positionnement du levier 47 dans un sens opposé le processus décrit ci-dessus se déroule dans le sens opposé. Grâce à cette installation on obtient une adaptation extraordinairement précise de la quantité de carburant amenée au moteur à combustion interne à la quantité d'air frais aspirée et en outre la possibilité d'amener un débit de recy- clage des gaz d'échappement selon un dosage optimal au moteur à combustion interne sans que la puissance de celui-cipar exemple lors du fonctionnement en pleine charge> soit altérée. Dans ce cas)grâce à l'ouverture complète du clapet d'étrangle- ment 7 le recyclage des gaz d'échappement est interrompu. Au lieu de la solution indiquée sur la figure 1 on peut également au lieu du clapet d'étranglement dans sa fonction d'organe de fermeture pour l'orifice de sortie 14 de la canalisation 12 de recyclage des gaz d'échappement prévoir une soupape de recyclage des gaz d'échappement associée exclusivement à la canalisation de recyclage des gaz d'échappement. Cette soupape est alors actionnée comme décrit ci-dessus dans le même sens et en même temps que le cl&pet d'étranglement 7 par une tringlerie prévue à cet effet. Dans une solution simplifiée le clapet d'étranglement 7 peut également être totalement remplacé par la soupape de recyclage des gaz d'échappement. Grâce à l'installation décrite le dosage et la mesure de la quantité de carburant peut être avantageuse- 9,._ 2472087 ment effectué en dehors des nombreuses influences génératrices d'erreurs auxquelles est exposée la pompe d'injection de carbu- rant. Dans ce cas la possibilité est toutefois maintenue, par exemple pour l'accélération de réaliser un réglage rapide et important de la quantité dosée de carburant par un déplacement du levier 47. On obtient ensuite que la commande de la quantité d'air frais aspirée soit adaptée de façon continue et exempte de fluctuation au réglage de la quantité dosée de carburant. Le déplacement du clapet d'étranglement 7 s'effectue alors relativement lentement. Ceci présente l'inconvénient que pour des modifications rapides de la quantité injectée et dans le cas d'un rapport carburant/air réglé brusquement à la limite de fumée, un enrichissement excessif du mélange d'alimentation puisse survenir pendant un court instant car le clapet d'étran- glement 7 ne peut pas suivre suffisamment rapidement ce réglage et à cause de la proportion de recyclage des gaz d'échappement trop importante dans la zone de transition il y a trop peu d'air disponible pour la combustion. Cet inconvénient est éliminé par l'instal- lation conforme à l'invention qui est prévue entre la pédale d'accélérateur 46 et le levier de réglage 47. Sans la présence du dispositif d'amortissement 53 le levier de réglage 47 est simultanément déplacé par l'intermédiaire de l'organe retatda- teur 50 lors d'un déplacement de la pédale d'accélérateur 46. La précontrainte du ressort 51 fait que le dispositif de transmission 48 conserve une structure rigide. Il en va de même tant que la vitesse de déplacement de la pédale d'accélé- rateur 46 est si réduite que la quantité de liquide forcé par unité de temps par le piston 55 avec le déplacement du levier dE réglage 47 est si réduite qu'elle peut s'évacuer suffisamment rapidement par l'intermédiaire du perçage d'étranglement 54. Dans ce cas il s'établit dans le volume de travail 56 une pression dont l'action sur le piston 55 est inférieure à la force de précontrainte du ressort 51. Ceci est valable pour le déplacement de la pédale d'accélérateur dans le sens de la position de pleine charge de l'organe de réglage du débit de la pompe d'injection de carburant. Dans le cas d'une réduction de la charge lors du retour en arrière de la pédale d'accélérateur 46 la quantité de carburant forcée par la réduction du volume de compensation 47 est refoulée vers le volume de travail 56 10.- 2472087 par l'intermédiaire de la soupape de retenue 60 s'ouvrant en direction du volume de travail. Si toutefois la pédale d'accélérateur 46 est déplacée si rapidement dans le sens de la position de pleine charge de l'organe de réglage du débit et qu'une valeur limite de la vitesse de déplacement se trouve dépassée, alors il s'établit dans le volume de travail 56 une pression qui se traduit par une force agissant sur le piston 55 et qui est supérieure à la force de précontrainte du ressort 51. A partir de cet instant la vitesse de déplacement du levier de réglage 47 est réduite par rapport à celle de la pédale d'accélérateur 46. Le levier de réglage 47 atteint en conséquence avec retard la position terminale correspondant à celle de la pédale d'accélérateur. Le point- de mise en oeuvre du retardement de la vitesse de positionnemnt est susceptible d'être réglé sur l'étranglement 54. Simultanément la pression dans le volume de travail 56 est contr8lée par l'intermédiaire du commutateur à pression 61. A peu près pour la pression pour laquelle la précontrainte du ressort 51 eût surmontée, ou bien plut8t, un processus de commutation est déclenché dans le commutateur à pression 61, processus grâce auquel la soupape électromagnétique 63 ouvre le passage de la canalisation de liaison 65. De ce fait la pression du système régnant en amont de la section trans- versale de dosage 29 s'établit instantanément dans la chambre de travail 41, pression grâce à-laquelle le clapet d'étranglement 7 est amené dans la position d'ouverture et la canalisation de recyclage des gaz d'échappement est fermée. Cette situation se maintient jusqu'à ce que pendant le déplacement du levier de réglage 47 la pression dans le volume de travail 56 dépasse la pression de valeur de seuil imposée au commutateur à-pression 61. Pour une vitesse de déplacement plus élevée et pour des courses de déplacement importantes de la pédale dtaccélézteur la durée d'ouverture de la soupape électromagnétique est allongée de façon correspondante par rapport à un petit dépassement de la vitesse de déplacement maximales Avec cette installation il est obtenu que lorsque la vitesse de déplacement de l'organe de réglage du débit deviendrait si importante que l'installation pour le position- nement du clapet d'étranglement 7 ne puisse pas suivre suffisam- 11.- ment rapidement la modification des conditions, la soupape élec- tromagnétique 63 soit ouverte et que le clapet d'étranglement 7 soit commandé au moins pendant ce temps à une vitesse de posi- tionnement surélevée. Le -levier de réglage 47 suit en conséquent avec retard ou bien avec amortissement le positionnement de la pédale d'accélérateur 46. On est ainsi certain que tout d'abord le recyclage des gaz d'échappement est interrompu avant que du fait d'une élévation importante de la charge une quantité de carburant notablement plus élevée par rapport à l'état initial soit amenée au moteur à combustion interne. De cette façon on évite avec une grande sécurité que du fait d'un manque d'air une proportion de suie importante se manifeste dans les gaz d'échappement. Un autre moyen d'obtenir une ouverture rapide du clapet d'étranglement 7 ou bien une fermeture de la section transversale 14 de la canalisation de recyclage des gaz d'échappement est indiqué en tirets sur la figure 1. Dank ce cas la soupape électromagnétique 63' commandée par l'inter- médiaire du conducteur d'alimentation en courant 62' se situe sur une canalisation de décharge 64 dérivant de la canalisation d'alimentation en carburant 19 en aval de la section transver- sale de dosage 29 vers le réservoir de carburant 20. Lors de l'ouverture de la soupape une quantité importante de carburant injectée est simulée, ce qui aboutit à une ouverture dé l'orifice 33 et à une augmentation de la pression dans la chambre de travail 41. De cette façon le recyclage des gaz d'échappement peut être interrompu presque aussi rapidement qu'avec l'installation précédemment décrite. Dans le cas de l'exemple de réalisation selon la figure 1 le dispositif de transmission 48 est constitué de façon telle que l'organe retardateur est sollicité par la pression. Dans le cas des organes retardateurs représentés dans les exemples de réalisation suivant les figures 2 et 3, ces organes sont sollicités en action grâce à quoi comme dispositif de transmission 48' entre lap6dale d'accélérateur 46 non représentée et le levier de réglage 47 un câble de traction 67 est utilisé. Sur la figure 2, en tant que pompe d'injer tion de carburant est représentée une pompe d'injection et de 12.- répartition 16' dont le levier de réglage 47' est fixé sur un arbre 68 faisant saillie à l'intérieur de la pompe d'injection. A une extrémité du levier de réglage 47' il est prévu dans cette position de marche à vide une butée réglage de marche à vide 69, tandis que sur l'autre c8té de l'arbre 68 le levier de réglage 47' comporte une came 70 servant de point d'arrêt à une butée- réglage de pleine charge 71. Sur le même r côté du levier de réglage lebottier 73 d'un organe retardateur 50' est relié de façon mobile avec le levier de réglage. Le bottier 73 constitue un cylindre circulaire creux dans lequel est monté un ressort de pression précontraint 74, qui prend appui par l'un de ses c8tés sur la paroi frontale du bottier 73 et par son autre c8té sur une extrémité 75 en forme de coupelle du câble de traction 67 traversant coaxialement le bottier à l'extérieur. En parallèle sur l'organe retardateur 50' il est prévu un dispositif d'amortissement 53' dant le bottier est relié en étant mobile avec l'extrémité c8té butée de pleine charge du levier de réglage 47. Le bottier comporte à l'intérieur un cylindre circulaire 77 s'étendant longitudinalement et fermé dans lequel un piston 78 est disposé en étant susceptible de se déplacer de façon étanche. Le piston est relié sur son c8té opposé au levier de réglage 47' à une tige de piston 79 qui sort de façon étanche du bottier 73 et qui est articulée -à son autre extrémité sur une partie fixe 80 pouvant être fixée sur-la pompe d'injection 16'. Le piston 78 subdivise le cylindre circu- laire 77 en un volume de travail 56' et en un volume d'évacuation 571. Les deux extrémités externes du cylindre circulaire 77 sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'une première canalisation de liaison 81 et d'une seconde canalisation de liaison 82 qui s'étendent dans la paroi du bottier 83 du dispo- sitif d'amortissement 53'. Sur la première canalisation de liaison 81 est prévue un étranglement réglage 84, tandis que sur la seconde canalisation de liaison 82 il est prévu une soupape de retenue 60' qui s'ouvre en direction du volume de travail 56'. Entre la soupape de retenue 60 et le volume de décharge 57' dérive une canalisation de compensation qui peut par exemple aboutir au système de carburant de la pompe d'injection de carburant 16. En outre, dans la paroi du 13.- 2472087 bottier 89, est inséré un commutateur à pression 61' exposé à 1 pression régnant dans le volume de travail 56'. Ce conctacteur à pression se situe comme dans le premier exemple de réalisation sur le conducteur d'alimentation en carburant 62 de la soupape électromagnétique 63 et comporte une pression de réponse corres. pondant à la pression à laquelle la vitesse maximale admissible du positionnement du levier de réglage 47' est atteinte. Cette pression de réponse peut également se situer endessous au cas o cela est nécessaire. L'installation fonctionne de la même façon que l'installation déjà décrite selon la figure 1. Si la vitesse de positionnement de la pédale d'accélérateur 46 est trop grande, alors dans le volume de travail 56 prend naissance une pression d'une impatance telle que d'une part le déplacement du levier de réglage 471 est retardé en ce que l'extrémité en forme de coupelle 75 du câble de traction 67 est soulevée et que d'autre part le commutateur à pression 61' réagit et que la soupape électromagnétique 63 est ouverte. La force de précontrai te et l'étranglement sur l'étranglement réglable 84 ainsi que le seuil de réponse du commutateur à pression 61' sont accordés les uns aux autres de façon telle que le recyclage des gaz d'échap- pement est interrompu en temps utile, pour éviter une émission de fumée et que le levier de réglage 47' peut être déplacé avec une rapidité optimale en rapport avec l'accroissement de la quantité de carburant. Si le levier de levage 47' doit être ramené à nouveau dans sa position de départ en marche à vide, alors, le volume de décharge tout d'abord important 57' est réduit grâce à quoi la quantité de carburant refoulée peut revenir sans freinage par l'intermédiaire de la soupape de retenue 60' vers le irolume de travail 56'. A l'aide de la canalisation de compensation 851 le remplissage du liquide peut respirer si(bien que la chaleur ou les bulles de vapeur prenant naissance dans le dispositif d'amortissement 53' peuvent être évacuées. Dans une autre forme de réalisation un organe de temporisation 86 peut être branché entre le commuta- teur à pression 61' qui dans l'état commuté réalise par exemple une liaison avec la masse et la soupape électromagnétique 63. Cet organe de temporisation 86 est déclenché par le processus de commutation du commutateur à pression 61 et délivre pour un état déterminé un signal pour l'ouverture de la soupape électro- 14.- 2472087 magnétique 63. De cette façon"le recyclage des gaz d'échappement est interrompu de façon certaine pendant la phase d'accélération et en outre un étranglement de l'air aspiré est évité. Des influences dhystérésis quelconques peuvent ainsi être supprimées. Une autre conception de l'exemple de réalisation consiste en ce que un contact électrique 87 est relié avec la butée de pleine charge 71, contact par l'intermé- diaire duquel lors de l'entrée en prise avec la came 70 le circuit de la soupape électromagnétique 63 est également fermé. On est ainsi assuré que pour le fonctionnement en plein charge du moteur à combustion interne le recyclage des gaz d'échap- pement est dans chaque cas interrompu et que le moteur à combustion interne reçoit la quantité maximale d'air frais pour un développement de puissance maximale. Au lieu du contact 87 isolé par rapport à la masse et qui constitue en coopération avec la came 70 un commutateur, on peut bien entendu monter également un des microcommutatuer classique. La-forme de réalisation décrite du dispo- sitif d'amortissement 53' peut naturellement être modifiée d'une façon techniquement équivalente, grâce à quoi par exemple la première canalisation de liaison 81 et la seconde canalisa- tion de liaison 82 peuvent également s'étendre dans le piston 78. L'étranglement 84 peut en outre au lieu d'être réglable être rendu également échangeable. L'exemple de réalisation selon la figure 3 présente essentiellement la même constitution que l'exemple de réalisation selon la figure 2. Les mêmes parties sont ici affec- tées des mêmes références. A la différence de l'exemple de réalisation selon la figure 2, le bottier 73t de l'organe retardateur 50"l comporte sur sa face frontale 88 qui sert de butée pour l'extrémité en forme de cuvette 75 du cible de traction 67 un ajour 89. A travers cet ajour 89 pénètre un contact électrique 90 qui, isolé par rapport à la terre, est relié de façon fixe avec le bottier 73t de l'organe retardateur 50" et qui lors de l'application de l'extrémité 75 en forme de coupelle contre la face frontale 88 est en contact conducteur avec cette partie 75 en forme de coupelle. Par l'intermédiaire du bottier 73' et du levier de réglage 40' l'extrémité en forme de coupelle 75 est reliée à la masse. A partir du contact électrique 90 le conducteur d'alimentation en courant 62 aboutit 1_5.- 2472087 par l'intermédiaire de la soupape électromagnétique 63 à la source de courant. Le contact électrique 90 constitue en coopé- ration avec la partie en forme de coupelle 75 un commutateur qui est ouvert lorsque du fait d'un déplacement trop rapide de la pédale d'accélérateur 46' l'extrémité en forme de coupelle 75 se soulève de la face frontale 88. Simultanémentple passage de la canalisation de liaison 65 est ouvert et le clapet d'étrangle ment 7 est amené de façon correspondante par rapport à la sectic d'aspiration d'air dans la position d'ouverture et par la partie 14 dans la position de fermeture. Au lieu du contact électrique un microcommutateur peut également être à nouveau utilisé ici, ce microcommutateur étant situé sur le conducteur d'alimentation en courat 62 de la soupape électromagnétique 63. A la différence de l'exemple de réalisation selon la figure 2 il manque dans le cas du dispositif d'amortissement 53" le commutateur à pression 61 prévu dans le cas de la réalisation selon la figure 2. Même si cela n'est pas indiqué sur la figure 3, la butée de pleine charge 71 peut également 6tre munie ici d'un commutateur ou bien d'un contact de commutation si bien que lorsque la position de pleine charge du levier de réglage 47 est atteinte, la soupape électromagnétique 63 est ouverte. La mise en circuit en pleinecharge peut en outre, en économisant le contact 87 sur la butée de pleine charge 71, être provoquée en ce que par une adaptation approprié de la course de la pédale d'accélérateur d'une part et du levier de réglage d'autre part le contact 90 est toujours ouvert lorsque le levier de réglage vient s'appliquer sur la butée de pleine charge. 16.- 2472087 REVENDICATIONS 1.- Installation pour la régulation de la composition du mélange d'alimentation d'un moteur à combustion interne, avec un dispositif de dosage de carburant susceptible d'être actionné à volonté, un dispositif pour la mesure de la quantité d'air frais aspiré et un dispositif pour comparer ces deux quantités parmi lesquelles la proportion de la quantité d'air dans le mélange d'alimentation est susceptible d'être corrigée par l'intermédiaire d'un organe d'étranglement de façon correspondante à l'égard du résultat de la comparaison à partir d'une valeur de consigne, et/ou en complément à ceux-ci, la quantité des gaz d'échappement recyclée amenée dans la tubulure d'aspiration étant susceptible d'Utre modifiée, l'organe d'étranglement étant susceptible d'être manoeuvré par un moteur hydraulique de réglage dont la- pression de fonction- nement est commandée par le dispositif de comparaison, cette premLon de comparaison étant susceptible d'être modifiée de façon correspondante à la grandeur de sortie d'un dispositif détectant la vitesse de positionnement de l'organe de réglage du débit du dispositif de dosage de carburant, installation caractérisée en ce que entre l'organe de réglage du débit (47, 47') et un organe de manoeuvre (46) de celui-ci est branché un dispositif (53, 53', 53") pour réduire la vitesse de position- nement de l'organe de réglage du débit, tandis qu'il est prévu un dispositif de comparaison-de valeursde seuils(61, 61'; 75, 88, 90) dans lequel la grandeur de sortie du dispositif permet- tant de détecter la vitesse de positionnement est comparée avec une valeur de consigne correspondant à une vitesse de positionnement maximale, tandis que de façon correspondante au signal de sortie du dispositif de comparaison de valeurs de seuils une valeur de réglage est obtenue grâce à laquelle l'organe d'étranglement (7) commandant le débit de recyclage des gaz d'échappement est maintenu dans sa position de fermeture lors du dépassement de la valeur de consigne. 2.- Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la grandeur de réglage est une grandeur maintenant en position de fermeture l'organe d'étranglement (7, 14) déterminant le débit de recyclage des gaz d'échappement, et cette grandeur est présente aussi longtemps que le signal de sortie, caractérisant le dépassement de la valeur de consigne, 17.- du dispositif de comparaison (61). 3.- Installation selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que un organe de temporisation (86) est déclenché par le signal de sortie du dispositif de comparaison (61, 61'; 75, 88, 89) qui caractéris le dépassement de la valeur de consigne, tandis que la durée de temporisation de cet organe constitue une grandeur de réglag pour maintenir dans sa position de fermeture l'organe dtétrangl ment (7) commandant le débit de recyclage des gaz d'échappement 4.- Installation selon la revendication 2 caractérisée en ce que, entre l'organe de réglage du débit (47) l'organe de manoeuvre (46) pour l'organe de réglage du débit, est branché un organe retardateur (50) jouant le r8le de dispo- sitif de comparaison, cet organe comportant un ressort (51) précontraint dont la précontrainte constitue la valeur de consi gne pour le signal correspondant à la vitesse de positionnement maximale. 5.- Installation selon la revendication 4 caractérisée en ce que le dispositif pour détecter la vitesse de positionnement de l'organe de réglage du débit (47) est constitué par un dispositif (53, 53', 53") pour forcer un liqui( à travers un étranglement (54, 84) et qui joue en même temps le rôle du dispositif pour réduire la vitesse de positionnement de l'organe de réglage du débit. 6.- Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que la pression en amont de l'étrangement (54, 84) constitue une mesure pour la vitesse de positionnement. 7.- Installation selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisée en ce que le dispositif pour forcer un liquide à travers un étranglement comporte une paroi mobile (78) délimitant un volume de travail (56, 56') dans un bottier (83) , l'une des parties du dispositif, la paroi mobile (78) ou bien le bottier (83), étant couplés avec le levier de positionnement (47') tandis que l'autre partie du dispositif, le bottier (83) ou bien la paroi mobile (78), est fixe. 8.- Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que le volume de travail (56') compris entre le bottier (83) et la paroi mobile (78) est constamment en communication par l'intermédiaire de l'étranglement (84) avec un volume de compensation (57') délimité par la face arrière de 18.- la paroi mobile, tandis qu'entre ces deux volumes est prévue une canalisation de liaison (82) comprenant une soupape de retenue (60') s'ouvrant en direction du volume de travail (56'). 9.- Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que la paroi mobile est un piston (78) susceptible de se déplacer de façon étanche dans un cylindre circulaire (77). 10.- Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que l'étranglement (84) et la soupape de retenue (60') sont disposés dans des canalisations de liaison traversant le piston (78). 11.- Installation selon l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisée en ce que entre le système sous pression se situant en amont de l'étranglement (84) dans le volume de travail (56') et un commutateur à pression (61') subsiste une liaison, tandis que le commutateur à pression (61') joue le r8le d'un second dispositif de comparaison à valeur de seuil, la pression à laquelle réagit le commutateur àa: pression constituant la valeur de consigne pour la vitesse de position- nement maximale. 12.- Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce que l'un des dispositif de comparaison est constitué par l'organe 'etardateur (50, 50', 50") et que la valeur de consigne de ce dispositif de comparaison corres- pond à la valeur de consigne du second dispositif de comparai- son à valeur de seuil (61, 61') tandis qu'à partir du signal de sortie du second dispositif de comparaison est formée la grandeur de réglage pour commander le clapet d'étranglement. 13.- Installation selon l'une quelconque des revendications 5 A 11, caractérisée en ce que entre la partie (73') de l'organe retardateur (50") reliée à l'organe de réglage du débit (47'), et la partie (75) de l'organe retarda- teur (50") mobile contre la force de précontrainte du ressort (74), est placé un commutateur (75, 89) susceptible d'être commuté par le déplacement de la partie mobile (75) de l'organe retardateur (50") contre la force de précontrainte du ressort (74), ce commutateur étant placé dans un circuit de commande pour l'obtention de la grandeur de réglage de l'organe d'étran- glement (7). 14.- Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisée en ce que le levier de réglage (47, 47') actionne dans la position de pleine charge un commutateur (70, 87; 90, 75) placé dans un circuit de commande pour l'obtention de la grandeur de réglage de l'organe d'étran- glement (7). 15.- Installation selon l'une quelconque des revendications 5 à 14, caractérisée en ce que le liquide susceptible d'ttre forcé est du carburant.