FR 2463022 A1 19810220 FR 8017075 A 19800801 "Système de commande de vitesse" La présente invention est relative à des systè- mes sensibles à la vitesse et plus particulièrement à des systèmes sensibles à la vitesse pour des véhicules per- mettant de maintenir le véhicule à une vitesse prédéter- minée ou approximativement à celle-ci. Suivant l'invention, on prévoit un système de commande de vitesse pour véhicule agencé, lorsqu'il est rendu actif, de manière à commander le moteur de ce véhi- cule pour tendre à maintenir la circulation du véhicule à une vitesse désirée et des moyens de mise hors service sensibles à la vitesse du véhicule et à la vitesse dési- rée pour rendre le système inactif lorsque la vitesse du véhicule s'écarte de la vitesse désirée de plus d'une va- leur prédéterminée. Suivant l'invention, on prévoit également un système de commande de vitesse de véhicule comportant des moyens de mémorisation pour mémoriser un premier si- gnal électrique représentant une vitesse désirée pour le véhicule, des moyens pour produire un second signal élec- trique fonction de la vitesse effective du véhicule, des moyens pour comparer les premier et second signaux élec- triques pour produire un signal de commande fonction de la grandeur et du signe de la différence entre les vites- ses effective et désirée du véhicule, des moyens de cor- rection de vitesse agissant en réponse au signal de com- mande pour modifier la vitesse du moteur du véhicule d'une grandeur et avec un sens tendant à réduire cette différence à zéro, et des moyens de mise hors d'action connectés de façon à mettre hors d'action les moyens de correction de vitesse lorsque la différence précitée tombe en dehors de limites positive et négative prédéter- minées, de façon à permettre ensuite une commande manuel- le de la vitesse du véhicule par le conducteur. 2463022 ' D'autres détails et particularités de l'inven- tion ressortiront de la description ci-après, donnée à titre d'exemple non limitatif et en se référant aux des- sins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un schéma synoptique du circuit du système. La figure 2 est un schéma de circuit plus dé- taillé d'une partie du système. La figure 3 est une vue correspondant à la figure 2 mais illustrant une forme de réalisation diffé- rente que peut prendre cette partie du circuit. Les systèmes décrits ci-après sont destinés à commander automatiquement le moteur d'un véhicule pour une circulation à une vitesse prédéterminée qui est fixée par le conducteur. Après que la vitesse a été sélectionnée et fixée par le conducteur, le système fonctionne automatiquement pour maintenir le véhicule à cette vitesse, pour autant bien entendu qu'une telle vitesse soit dans les limites de capacité du véhicule en tenant compte de la pente et d'autres facteurs. Dans le système décrit ci-après, si la vitesse requise vient se situer en dehors de la capacité du véhicule, le sys- tème est automatiquement mis hors service, après quoi la commande de la vitesse du véhicule est reprise par le conducteur. La figure 1 représente le moteur 10 du véhi- cule automobile entrainant un arbre de propulsion 12 par l'intermédiaire d'une botte de transmission 14, la vi- tesse du moteur étant réglée à l'aide d'une commande d'accélérateur 15. La commande 15 fera normalement par- tie -du carburateur du moteur et est agencée de façon à pouvoir être réglée par la pédale d'accélérateur du con- ducteur de la façon habituelle. En outre, toutefois, elle est connectée de façon à pouvoir être réglée à l'aide d'un organe d'actionnement d'accélérateur 16. On se rendra compte qu'en rapport avec l'appli- cation du système à un véhicule automobile à moteur Die- sel, la commande d'accélérateur 15 pourrait être rempla- cée par un dispositif de commande de puissance de moteur équivalent. Un càble 17 porte un signal électrique pulsé dont la fréquence est fonction de la vitesse au sol du véhicule. Ce signal est dérivé dans un transducteur de vitesse au sol qui peut être d'un type approprié quelcon- que. Par exemple, il peut comprendre un transducteur électromagnétique décelant la vitesse de rotation de' l'arbre de propulsion du véhicule. Toutefois, divers autres moyens peuvent être utilisés pour produire un signal électrique qui est fonction de la vitesse au sol du véhicule. Le signal fonction de la vitesse sur le câble 17 est alors envoyé à un convertisseur fréquence-tension 22 qui produit une tension de sortie Vs sur une ligne 21 en fonction de la vitesse du moteur. Le système peut être agencé de telle sorte que le signal Vs soit propor- tionnel ou inversement proportionnel à la vitesse du mo- teur. Le circuit 22 peut prendre une forme appropriée quelconque. Il peut par exemple comporter un amplifica- teur limiteur et un circuit monostable pour transformer le signal pulsé sur le câble 17 en une onde rectangulai- re d'amplitude et de largeur constantes, suivi par un circuit de lissage ou de filtrage. Le signal fonction de la vitesse Vs est alors appliqué à une mémoire 36 et également directement à un filtre 38. La mémoire 36 et le filtre 38 produisent des sorties respectives Vrn et Vf qui sont toutes deux appli- quées à un amplificateur d'erreur 42. Ce dernier excite un circuit d'entraînement 46 qui entraîne à son tour l'organe d'actionnement d'accélérateur 16. Le fonctionnement du système tel que décrit jusqu'à présent est le suivant: Lorsque le conducteur désire amener le système à fonctionner pour commander le véhicule de façon à le faire circuler à une vitesse particulière, il accélère le véhicule jusqu'à cette vitesse (ou il le freine jus- qu'à cette vitesse) et il ferme momentanément un commu- tateur 48 lorsque le véhicule circule à la vitesse dési- rée. Cette fermeture momentanée du commutateur 48 amène une unité de commande 50 à mettre la mémoire 36 en ac- tion à l'aide d'une ligne 52 et à lui fournir un signal qui est fonction de la vitesse du véhicule. Ce signal est alors mémorisé dans la mémoire 36-lorsque le commu- tateur 48 est à nouveau -ouvert et il est appliqué en tant que signal Vm à une entrée de l'amplificateur d'erreur 42. L'autre entrée de ce dernier reçoit le signal Vf provenant du filtre 38. Le rapport entre le signal Vf et le signal Vs dépend de la caractéristique du filtre. Dans la présen- te réalisation, vf est affecté par le taux de variation de Vs de manière à tendre à varier dans une plus grande mesure quand Vs change rapidement que quand il change lentement et il précède par conséquent Vs lorsque la vitesse du véhicule change rapidement dans l'un ou l'au- tre sens. Aussi longtemps que le véhicule reste à la vi- tesse désirée, les deux entrées de l'amplificateur d'er- reur 42 seront égales et l'organe d'actionnement d'accé- lérateur 16 maintiendra la commande d'accélération in- changée. Si le véhicule tend à changer sa vitesse par rapport au réglage désiré, toutefois, il se produira une variation correspondante dans la vitesse du moteur. et Vf sera modifié. L'amplificateur d'erreur 42 produira une sortie correspondante qui excitera le circuit d'en- trainement 46 dans un sens tel qu'il amène l'organe d'ac- tionnement d'accélérateur 16 à ajuster la position de la commande d'accélérateur 15 de façon à tendre à ramener le véhicule à la vitesse désirée. Le système tel que décrit jusqu'à présent peut par exemple prendre la forme décrite dans une demande de brevet britannique au nom de la demanderesse n0 10134/76. L'unité de commande 50 vérifie les divers para- mètres de fonctionnement du véhicule pour déterminer si le système peut être amené à agir (en réponse à l'action- nement du commutateur 48 par le conducteur) ou, si le système se trouve déjà en action, s'il doit être automa- tiquement mis hors circuit. L'unité de commande 50 pos- sède plusieurs lignes d'entrée par lesquelles elle re- çoit les signaux fonction des divers paramètres de fonc- tionnement du véhicule. Par exemple, l'unité possède une ligne d'entrée 58 qui décèle le moment o les freins du véhicule sont appliqués (par exemple en détectant les conditions électriques dans le circuit de lampe de freins du véhicule). Lorsque le signal sur la ligne 58 indique que le conducteur a appliqué les freins du véhicule, l'uni- té 58 produit un signal de mise hors d'action sur une li- gne 60 qui met hors d'action le circuit d'entraînement 46 pour mettre le système au repos. D'autres lignes d'en- trée vers l'unité 50, par exemple les lignes d'entrée 62 et 64, amènent des signaux représentant d'autres para- mètres de fonctionnement du véhicule. Par exemple, l'une de ces lignes peut porter un signal lorsque le conducteur débraie et une autre peut porter un signal lorsque le conducteur met la boite de transmission du véhicule en position neutre et, dans l'un et l'autre de ces cas, 1' unité 50 mettra sous tension la ligne 60 pour mettre le système au repos. L'énumaration précédente illustre quelques- uns des paramètres de fonctionnement du véhicule aux- quels peut répondre l'unité 50. L'unité 50 peut également être agencée de ma- nière à vérifier les paramètres de fonctionnement du vé- bicule avant que le système de commande de vitesse ne soit engagé par le conducteur. Si l'unité 50 détermine que les paramètres de fonctionnement se trouvent dans des conditions satisfaisantes lorsque le conducteur ac- tionne le commutateur pour engager le système,elle règle alors au moyen de la ligne 52 la mémoire 36 dans l'état voulu pour mémoriser un signal de vitesse désiré de la manière définie précédemment et, bien entendu,ele condi- tionne le système à l'aide d'un signal approprié sur la ligne 60. L'unité de commande 50 peut être agencée de telle sorte qu'une fois que le système agit, l'unité mette uniquement hors d'action le circuit d'entraînement 46 (à l'aide de la ligne 60) en réponse à l'apparition du signal approprié sur l'une de ses lignes d'entrée 58, 62, 64, mais ne vide pas la mémoire 36. Par conséquent, le signal mémorisé précédemment dans cette mémoire 36, qui représente la vitesse désirée, reste mémorisé et le conducteur peut réangager manuellement le système (pour autant que la condition du paramètre du véhicule qui a amené l'unité de commande 50 à mettre le système au re- pos a à présent été supprimée), et le système ramènera alors la vitesse du véhicule à la valeur désirée repré- sentée par le signal mémorisé. D'autres signaux d'entrée versl'unité de commande 50 peuvent, toutefois, être agencés de manière à amener l'unité 50 non seulement à mettre le système au repos, mais également à vider la mémoire 36 à l'aide de la ligne 52. Comme représenté, l'unité de commande 50 pos- sède également une autre ligne d'entrée 68 à partir d'une unité de comparateur 70. Cette dernière possède une première ligne d'entrée 72 qui est alimentée à par- tir de la ligne 21 et porte le signal Vs. La seconde ligne d'entrée 74 vers l'unité de comparateur 70 com- pare Vs et Vm pour déterminer l'erreur de vitesse à un moment quelconque. D'une façon expliquée plus en dé- tail à propos des figures 2 et 3, le comparateur déter- mine si cette erreur de vitesse tombe en dehors de li- mites supérieure et inférieure et, si c'est le cas, il produit un signal sur la ligne 68 qui amène l'unité de commande 50 à mettre le système au repos par l'intermé- diaire de la ligne 60. Par exemple, les limites appliquées par l'uni- té de comparateur 70 à l'erreur de vitesse pourraient être plus et moins 15 kilomètres par heure. En d'autres mots, si la vitesse effective du véhicule (représentée par Vs) dépasse la vitesse désirée du véhicule (représen- tée par Vm) d'au moins 15 kilomètres par heure ou tombe en dessous de la vitesse du véhicule d'au moins 15 kilo- mètres par heure, le système est mis hors d'action par l'unité de commande 50. De la sorte, le système est mis au repos lors- que le moteur du véhicule n'est pas capable de maintenir la vitesse effective du véhicule à la vitesse désirée pour le véhicule ou à une valeur proche, par exemple à cause de pentes anormales ou d'une perte de puissance du moteur. Le système est également mis au repos si, pour n'importe quelle autre raison, la vitesse devient trop élevée par rapport à la vitesse désirée. La figure 2 illustre une forme que peut pren- dre le circuit de l'unité de comparateur 70. Comme représenté à la figure 2, le signal Vm sur la ligne 74 est appliqué, aux bornes d'un condensa- teur de lissage 100, à l'entrée d'un condensateur 102, par l'intermédiaire d'une résistance 104. La sortie Vm est appliquée à un diviseur de tension comprenant une ré- sistance 110, une diode 112, une autre diode 114 et une résistance 116. La tension appliquée entre les lignes d'alimentation 106 et 108 est stabilisée et les diodes 112 et 114 sont par conséquent polarisées en des points fixes sur leurs caractéristiques de fonctionnement. Ain- si, la tension au point A dépasse celle au point B d'une valeur fixe, tandis que la tension au point C est infé- rieure à celle au point B de la même valeur fixe. Par conséquent, si le point B se trouve à une tension Vm, le point A se trouve à une tension (Vm + 6V) et celle au point C est (Vm -6V)-. Les points A et C sont chacun connectés à l'entrée d'un comparateur respectif parmi deux comparateurs 118 et 120. Les secondes entrées de ces comparateurs reçoivent, aux bornes d'un condensateur 122, le signal Vs, par l'intermédiaire d'une ligne 72 et d'une résistance 124. Chaque comparateur 118, 120 compare par consé- quent la tension au point A ou C à latension Vs. Si cet- te dernière tombe en dessous de (Vin - SV) au point C, le comparateur 120 change d'état et fait passer un courant dans une diode de sortie 126. De même, si la tension Vs s'élève au-dessus de la tension (Vm + SV) au point A, le comparateur 118 change alors d'état et fait passer un courant de sortie dans une diode de sortie 125. Les dio- des 125 et 126 sont connectés de manière à former une porte OU et quand un courant est amené à passer à travers l'un ou l'autre d'entre elles, en réponse au changement d'état de l'un ou l'autre des comparateurs 118 et 120, ce courant circule dans une résistance 127 et produit une impulsion dans un condensateur 128. Cette impulsion tra- verse une diode 130 vers une ligne 68, de manière à ame- ner l'unité de commande 50 (figure 1) à mettre le système hors d'action. Lorsque le comparateur 118 ou 120 particulier qui a changé d'état reprend son état de repos (c'est-à- dire quand la vitesse du véhicule rentre dans les limi- tes fixées), une diode 132 écrête l'impulsion négative résultante passant par le condensateur 128. Au lieu des diodes 112 et 114, on peut utili- ser des résistances de telle sorte que, dans ce cas, les limites plus ou moins SV ne seront pas constantes mais au contraire variables. La figure 3 représente une autre forme que le circuit de l'unité de comparateur 70 peut prendre. En fait, la figure 3 comprend également le circuit de la mémoire 36 et illustre l'unité de commande 50. Comme illustré à la figure 3, le signal de vitesse Vs sur la ligne 21 est appliqué à la mémoire 36 par l'intermé- diaire d'une résistance 200 et il est appliqué également à l'entrée non inverseuse d'un amplificateur opération- nel 202. La résistance 200 agit en combinaison avec un condensateur 201 pour éliminer parfiltrage les ondula- tions de la tension Vs. La sortie de l'amplificateur est appliquée par l'intermédiaire d'une résistance 204 et d'un transistor à effet de champ 206, à une électrode d'un condensateur 208 qui forme l'unité de mémorisation de la mémoire 36, comme expliqué plus en détail ci-après. Le condensateur commande le potentiel appliqué à l'élec- trode de porte d'un autre transistor à-effet de champ 210. Le transistor à effet de champ 210 a son cir- cuit de source alimenté par un courant pratiquement constant, par l'intermédiaire d'un circuit comprenant une résistance ajustable 212, des résistances fixes 214 et 216, l'intervalle-collecteur-émetteur d'un tran- sistor npn 218, et une résistance 220. La conduction du transistor 218 est commandée par un circuit diviseur de tension comprenant une résistance 222 en série avec une diode 224 et une autre résistance 226. Une ligne de réaction 228 connecte la jonction des résistances 214 et 216 à l'entrée inverseuse de l'am- plificateur opérationnel 202. La conduction du transistor 218 est préfixée de telle sorte que- le courant traversant le transistor à effet de champ 210 se trouve à une valeur pour laquelle la tension porte-source de ce transistor est moins sen- sible à des variations de la température ambiante. De telles variations de température affecteront à leur tour la conduction du transistor 218, mais ceci est compensé par l'effet qu'elles auront sur le courant traversant la diode 224. Le résultat est par conséquent que le tran- sistor à effet de champ 210 n'est pratiquement pas affec- té par des variations de la température ambiante. L'unité de comparateur 70 comprend deux compa- rateurs 230 et 232. L'entrée inverseuse du comparateur 230 est connectée à la jonction entre des résistances 212 et 214 (point A), et l'entrée non inverseuse du com- parateur 232 est connectée à la jonction entre la résis- tance 216 et le transistor 218 (point C). Les autres en- trées des comparateurs 230 et 232 sont connectées ensem- il ble pour recevoir le signal Vs sur la ligne 72 (voir la figure 1). Les sorties des comparateurs 230 et 232 sont connectées ensemble par l'intermédiaire de diodes 234 et 236 et alimentent une résistance 240, par l'intermédiai- re d'un condensateur 238 en parallèle avec une résistan- ce 242. La tension apparaissant aux bornes de la résis- tance 240 est appliquée à l'unité de commande 50 sur la ligne 68 (voir également la figure 1). A la figure 3, la ligne 74 de la figure 1 qui fournit le signal fonction de la vitesse désirée du vé- hicule à l'unité de comparateur 70, peut être considérée comme étant la ligne alimentant les résistances 214 et 216 du transistor à effet de champ 210. Le fonctionnement du circuit de la figure 3 sera décrit à présent. Lorsque le conducteur désire amener le système de commande de vitesse à fonctionner, il ferme momenta- nément le commutateur 48 qui amène l'unité de commande à mettre sous tension la ligne 52 pour rendre conduc- teur le transistor à effet de champ 206. L'applificateur opérationnel 202 est alors connecté en une boucle fermée passant par le transistor à effet de champ 206 rendu con- ducteur, la porte et la source du transistor à effet de champ 210, les résistances 212 et 214, le point B et la ligne de réaction 228. L'amplificateur 202 agit par conséquent de manière à rendre la tension à son entrée inverseuse pratiquement identique à celle à son entrée non inverseuse, ce qui amène la tension au point B à de- venir pratiquement égale à la valeur de Vs à ce moment. En outre, le condensateur 208 est chargé à la tension présente à la porte du transistor à effet de champ 210. Le conducteur n'actionne que momentanément le commutateur 48 et lorsqu'il le libère, le transistor à effet de champ 206 est rendu non conducteur par l'unité de commande 50 et la charge sur le condensateur 208 est ainsi maintenue à la valeur immédiatement précédente. Cette valeur est évidemment telle que la tension au point B représente la vitesse à laquelle le véhicule doit cir- culer. Dans l'unité de comparateur 70, le courant constant circulant dans les résistances-214 et 216 a pour effet que la tension au point A dépasse celle au point B d'une valeur fixe (8V), tandis que la tension au point C est inférieure à celle au point B de la même va- leur fixe (6V). Chaque comparateur 230 et 232 compare par conséquent la valeur effective de la tension Vs, re- çue par la ligne 72 et variant avec la variation de la vitesse du véhicule, à la tension appliquée à son autre entrée qui représentera une limite (+SV ou -SV) au-dessus ou en dessous de la tension au point B et donc au-dessus ou en dessous du signal mémorisé par la mémoire 36. Les tensions aux points A et C représentent donc les limites appliquéespar l'unité de comparateur à l'erreur de vitesse maximum. Si la vitesse du véhicule s'écarte de la valeur désirée de plus d'une valeur prédéterminée, représentée par les limites définies précédemment, l'un ou l'autre des comparateurs 230 et 232 sera mis en action en fonction du sens de l'erreur de vitesse et il fera passer un cou- rant à travers sa diode de sortie 234 ou 236. Le courant résultant chargera un condensateur 238 produisant une im- pulsion aux bornes d'une résistance 240 et donc engendrant un signal sur la ligne 68 qui mettra hors d'action le sys- * tème de commande de vitesse par l'intermédiaire de l'unité de commande 50 et de la ligne 60 (figure 1). Si et quand la vitesse du véhicule varie de telle sorte que l'erreur de vitesse est réduite et tombe à présent dans les limites fixées par les tensions aux points A et C, le comparateur 230 ou 232 actif précé- demment reprendra son état de repos. Lorsque ceci a lieu, une diode respective parmi les diodes 234 et 236 sera polarisée en sens inverse et le condensateur 238 se déchargera dans la résistance 242. L'unité de com- parateur 70 est ainsi ramenée à l'état initial, bien que le système de commande de vitesse ne soit pas re- mis en action simplement en réponse à cette opération. Pour ramener le système de commande de vitesse en action, il est nécessaire que le conducteur le fasse. Ceci amènera l'unité de commande 50 à supprimer le signal d'inhibition sur la ligne 60 (figure 1) de telle sorte que le circuit d'entraînement 46 puisse à nouveau com- mander la vitesse du véhicule au niveau représenté par le signal qui est toujours mémorisé dans le condensa- teur 208. Le véhicule peut également Otre doté d'une commande de "reprise" qui peut être mise en action par le conducteur après que l'unité de comparateur 70 a pro- duit le signal de mise hors d'action sur la ligne 68. En réponse à cette opération, l'unité de commande 50 supprime à nouveau le signal d'inhibition sur la ligne 60 (figure 1)> pour permettre au circuit d'entra nement 46 de reprendre la commande de vitesse. Ceci peut être effectué même si la vitesse du véhicule se trouve en dehors des limites de vitesse supérieure et inférieure appliquées aux comparateurs 230 et 232: ceci résulte du fait que l'unité de comparateur agit en appliquant une impulsion sur la ligne 68 et, lorsqu'une telle im- pulsion a été produite, le condensateur 238 est mainte- nu totalement chargé et le niveau de tension maintenu ultérieurement aux bornes de la résistance 240 est in- suffisant pour exciter la ligne 68.- Des résistances 244 et 246 offrent une petite amplitude de réaction positive aux entrées non inverseu- ses des comparateurs 230 et 232 et assurent qu'ils com- mutent d'une façon nette. Bien que la tension au point B représente la charge mémorisée dans le condensateur de mémoire 208 et donc la vitesse désirée, la tension Vm constituant l'en- trée de l'amplificateur d'erreur 42 (figure 1) n'est pas obtenue directement à partir du point B, mais bien de la jonction entre le transistor à effet de champ 210 et la résistance variable 212. Ceci permet à cette dernière d'être ajustée lors d'un essai pour modifier la vitesse de croisière du véhicule par rapport au signal de vi- tesse effectif mémorisé dans la mémoire. Ce réglage peut être effectué si l'on découvre que le véhicule ne circule pas exactement à la vitesse mémorisée lors de l'engagement du système. L'utilisation de l'amplificateur opérationnel 202 est avantageuse, parce qu'elle rend la tension au point B pratiquement identique à la tension Vs dès-que le système est engagé et assure par conséquent qu'il ne soit pas nécessaire pour les transistors à effet de champ parmi lesquels on choisit le transistor à effet de champ 110, d'être sélectionnés ou clasEés spécialement en fonction de leur tension porte-source, l'amplifica- teur opérationnel 202 compensant les variations entre les tensions portesource de différents transistors à 30. effet de champ. La résistance variable 212 ne doit par- conséquent pas être ajustable pour compenser la tension porte-source effective d'un transistor à effet de champ particulier utilisé pour le transistor 210 et elle peut par conséquent simplement être utilisée pour ajuster la vitesse de croisière effective du véhicule par rapport à la vitesse mémorisée effectivement comme expliqué précédemment. Lorsque le système est engagé, l'amplificateur opérationnel 202 amène très rapidement la tension au point B à la valeur de Vs et, par conséquent, la longueur de la période d'engagement n'affecte pas de manière appréciable la précision du signal de vitesse effectif mémorisé dans le condensateur de mémoire 208. En outre, l'amplificateur opérationnel 202 isole le condensateur de mémoire 208 du condensateur de filtrage 201 et, par conséquent, l'action de charge du condensateur 208 n'affecte pas la tension aux bornes du condensateur 201 ou la tension Vs effective. Ceci procure un engage- ment plus uniforme et plus précis du système de commande de vitesse. Les circuits illustrés à la figure 3 sont avan- tageux par rapport à ceux de la figure 2, parce que les chutes de tension dans les résistances 214 et 216 (qui définissent une limite appliquée par l'unité de compa- rateur 70 au-dessus et en dessous de la vitesse fixée) ne sont fonction que du courant constant. En particulier, et à la différence du système illustré à la figure 2, les limites ne sont pas fonction de la valeur de la vitesse mémorisée dans la mémoire. Il doit être entendu que la présente invention n'est en aucune façon limitée aux formes de réalisation ci-avant et que bièn des modifications peuvent y être apportées sans sortir du cadre du présent brevet. REVENDICATIONS 1. Système de commande de vitesse de véhicule, agencé de manière à commander, lorsqu'il est rendu actif, le moteur du véhicule de manière à tendre à maintenir ce véhicule en circulation à une vitesse désirée, caractéri- sé en ce qu'il comprend des circuits de mise hors d'action (70) répondant à la vitesse du véhicule et à la vitesse désirée pour rendre le système inactif lorsque la'vitesse du véhicule s'écarte de la vitesse désirée de plus d'une valeur prédéterminée. 2. Système suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que les circuits de mise hors d'action ren- dent le système inactif. lorsque la vitesse effective du véhicule dépasse la vitesse désirée de plus d'une va- leur prédéterminée (& V) et lorsque la vitesse effective du véhicule tombe en dessous de la vitesse désirée de plus de la méme valeur prédéterminée (6SV). 3. Système suivant l'une ou l'autre des reven- dications 1 et 2, caractérisé en ce que la valeur prédé- terminée ou chaque valeur prédéterminée ( tante ou variable en fonction de la vitesse effective du véhicule. 4. Système suivant l'une quelconque des reven- dications précédentes, comportant une mémoire (36) pour mémoriser un premier signal électrique (Vm) représentant une vitesse désirée pour le véhicule, une unité (14, 22, 38) pour produire un second signal électrique fonction de la vitesse effective du véhicule, une unité de com- paraison (42) pour comparer-les premier et second signaux électriques de manière à produire un signal de commande fonction de la grandeur et du signe de la différence (s'il en existe une) entre les vitesses effective et dé- sirée du véhicule, et un agencement de correction de vi- tesse (46, 16, 15) agissant en réponse au signal de commande pour modifier la vitesse du moteur (10) du vé- hicule d'une valeur et suivant un sens tendant à réduire la différence précitée à zéro, caractérisé en ce que les circuits de mise hors d'action comprennent des premier et second éléments de circuit (112, 114; 214, 216) connectés de manière à recevoir tous deux un signal de vitesse dési- rée fonction du premier signal électrique (Vm) et à engen- drer ainsi des signaux de limite respectifs (+ SV, - SV), dont l'un dépasse la valeur du signal de vitesse désiré (Vm) d'une quantité prédéterminée et dont l'autre est in- férieur au signal de vitesse désirée (Vm) d'une quantité prédéterminée, des premier et second circuits compara- teurs (118 et 120; 230 et 232) connectés chacun de ma- nière à comparer la valeur d'un signal respectif parmi les signaux de limite (+ &V, - SV) avec la valeur d'un signal fonction du second signal électrique, de telle sorte que les circuits comparateurs (118 et 120; 230 et 232) produisent des signaux de mise hors d'action res- pectifs lorsque les valeurs relatives des deux signaux qu'ils comparent indiquent que la vitesse du véhicule a dépassé vers le haut ou vers le bas, respectivement, la vitesse désirée de la valeur prédéterminée, et des cir- cuits (68, 50) pour transmettre chaque signal de mise hors d'action de manière à mettre l'agencement de cor- rection de vitesse (46, 16, 15) hors d'action. 5. Système suivant la revendication 4, carac- térisé en ce que les éléments de circuit sont des dio- des respectives (112, 114) et les grandeurs des valeurs prédéterminées sont constantes. 6. Système suivant la revendication 4, carac- térisé en ce que les éléments de circuit sont des résis- tances respectives et les grandeurs des valeurs prédé- terminée sont variables. 7. Système suivant la revendication 4, carac- térisé en ce que les premier et second éléments de circuit sont des éléments d'impédance respectifs (214, 216) con- nectés entre eux en série de manière à 8tre alimentés par un courant pratiquement constant, et un circuit (202) est destiné à maintenir la jonction (C) entre eux à une ten- sion fonction de la vitesse désirée du véhicule (Vs), de telle sorte que la différence de tension aux bornes de l'un des éléments de circuit (214) représente l'un des signaux de limite et la différence de tension aux bornes de l'autre élément d'impédance (216) représente l'autre signal de limite. 8. Système suivant la revendication 7, carac- térisé en ce que les éléments de circuit sont des résis- tances respectives (214, 216). 9. Système suivant l'une ou l'autre des reven- dications 7 et 8, caractérisé en ce que la mémoire (36) comprend un condensateur (208) connecté de manière à com- mander la tension à l'électrode de porte d'un transistor à effet de champ (210) dont le circuit de source est con- necté en série avec les premier et second éléments de circuit (214, 216) et un circuit pour charger le condensateur (208) à une tension repré- sentant le premier signal électrique précité. 10. Système suivant la revendication 9, carac- térisé en ce que le circuit destiné à charger le conden- sateur (208) à une tension représentant le premier si- gnal électrique comprend un amplificateur opérationnel (202) connecté de manière à recevoir le second signal électrique à l'une de ses entrées et dont la sortie est connectée de manière à charger le condensateur (208)par l'intermédiaire d'un-commutateur de commande marche- arrêt (206), et une boucle de réaction (228) connectant la jonction (B) entre les premier et sedond éléments de circuit (214, 216) à l'autre entrée de l'amplificateur opérationnel (202), de telle sorte que ce dernier fonc- tionne lorsque le commutateur (206) est fermé alors que le véhicule circule à une vitesse effective égale à la vitesse désirée, pour amener la tension à la jonction (B) précitée pratiquement à égalité avec la tension re- présentant le second signal électrique précité et la jonction (B) est ensuite maintenue pratiquement à cette valeur quand le commutateur (206) est amenée à l'état de coupure et la tension représentant le second signal électrique a été mémorisée sur le condensateur précité. 11. Système suivant la revendication 10, ca- ractérisé en ce qu'il comprend un transistor supplémen- taire (218) dont l'intervalle émetteur-collecteur est connecté en série avec le circuit de source du transis- tor à effet de champ (210) et les éléments de circuit (214, 216), et un élément de circuit (224) tel qu'une diode, commande la base de l'autre transistor (218) de telle sorte que le courant traversant les premier et se- cond éléments de circuit (214, 216) n'est pratiquement pas affecté par l'effet de variations de la température ambiante sur l'autre transistor précité (218). 12. Système suivant l'une quelconque des re- vendications 7 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte une impédance ajustable (212) en série avec les premier et second éléments de circuit (214, 216), et en ce que l'unité de comparaison (42) destinée à comparer les pre- mier et second signaux électriques (Vm, Vf) pour produi- re le signal de commande précité, est connectée de maniè- re à comparer une tension représentant le second signal électrique à une tension différant de celle à la jonction (B) entre les premier et second éléments de circuit (214, 216) d'une valeur qui est fonction du réglage de l'élément d'impédance variable (212) et est telle qu'elle élimine pratiquement le décalage entre la vitesse désirée du véhicule et la vitesse à laquelle les moyens de cor- rection de vitesse commandent le véhicule.