FR 2468747 A1 19810508 FR 8023203 A 19801030 L'invention concerne un procédé de fonc- tionnement d'un moteur à combustion interne à autoallumaae muni d'un turbocompresseur à gaz d'échappement à surali- mentation par pression dynamique, dont le dispositif direc- teur, branché dans la turbine à gaz en amont de la roue de turbine dans le sens des gaz d'échappement, peut être réglé pour faire varier la section de passage. Le brevet CH No 107 453 montre par exem- ple sur la figure 4 un moteur à combustion interne compor- tant un turbocompresseur à gaz d'échappement à suralimen- tation par pression dynamique, dans lequel la section d'af- flux de la turbine à gaz d'échappement peut être modifiée par un organe de réglage. Cet organe de réglage fait partie d'un dispositif de réglage et il est accouplé d'une part à un régulateur de vitesse de rotation du moteur avec inter- position d'un tringlage, et d'autre part à un régulateur de pression agissant par la pression de l'air de suralimenta- tion. Le régulateur de vitesse de rotation amène l'organe de réglage à une position de réglage grossier dans laquelle la section d'afflux de la turbine à gaz d'échappement prend à tout moment une grandeur déterminée correspondant à une vitesse de rotation déterminée, de sorte que l'augmentation ou la diminution de la vitesse de rotation conduisent immé- diatement à une augmentation ou à une diminution de la sec- tion d'afflux, tandis que le régulateur réagissant à la pression de suralimentation amène l'organe de réglage à sa position extrême correspondant chaque fois à la pression momentanée d'air de suralimentation. Dans une gamme de char- ges déterminée du moteur, une section déterminée d'afflux à la turbine à gaz d'échappement, de grandeur adaptée, est ainsi libérée, ce qui fait que dans cette gamme de charges, en vertu de la quantité de gaz d'échappement existante et de l'énergie résultante des gaz d'échappement, il s'établit une pression déterminée d'air de suralimentation. Toutefois, dans cette publication antérieure, il n'est rien dit du comportement du moteur à combustion interne en ce qui con- cerne la consommation de carburant, ni d'un mode de commande déterminé de la section d'afflux pour l'obtention d'une consommation minimale de carburant. Au contraire, cette invention a pour objet un procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à autoallumage du type défini plus haut, qui permette d'ob- tenir une consommation optimale de carburant sur toute la gamme de charges sans dépasser la pression maximale d'allu- mage fixée pour la pleine charge. Selon l'invention, cet objet est atteint grâce au fait que l'on règle la section de passage du dis- positif directeur de façon que (a) que dans la gamme infé- rieure de charge cette section soit amenée à une grandeur maximale, (b) que dans la gamme moyenne de charge elle soit amenée à une grandeur minimale et (c) que dans la gamme supérieure de charge, elle soit à nouveau amenée à la grandeur maximale et qu'en outre, dans cette gamme de charge, le moment de l'injection soit simultanément retardé relativement à celui de la gamme moyenne de charge. D'autres modes d'exécution sont indiqués en détail plus loin. Grâce à l'application du procédé selon l'invention, on peut obtenir une consommation de carburant notablement inférieure à celle d'un moteur à combustion interne qui fonctionne avec une section de passage non réglable du dispositif directeur de la turbine à haute pression du turbocompresseur à gaz d'échappement. Pour la diminution de la consommation de carburant dans la gamme supérieure de charge, l'inclusion de la pompe d'injection dans le procédé selon l'invention, avec possibilité de faire varier le momènt de l'injection, a une importance déterminante. La diminution de consommation de carburant, et donc la diminution notable de la dépense de fonctionne- ment aui en résulte, sont réalisées dans une large mesure dans la pratique par une utilisation rationnelle des groupes qui existent de toute façon dans le moteur à 2468747- combustion interne, et sans dépassement inadmissible de certaines valeurs limites fixées par construction, de sorte que pour appliquer le présent procédé de fonctionne- ment à des ensembles existants,il suffit de mesures réduites de transformation, portant sur la commande et la pompe d'injection. On décrit plus précisément ci-après le procédé de fonctionnement prévu par l'invention pour un mo- teur à combustion interne à autoallumage du type défini plus haut, avec référence à un turbocompresseur à gaz d'échappement à deux étages représenté schématiquement par la figure 1 des dessins, et de différents diagrammes de fonctionnement. Sur les dessins: la figure 1 montre schématiquement un turbo- compresseur à gaz d'échappement à deux étages comportant différents dispositifs pour la conduite du procédé de fonctionnement; la figure 2 est un diagramme montrant l'in- fluence sur la pompe d'injection dans le présent procédé la figure 3 est un diagramme présentant les domaines de puissance du moteur à combustion interne et sur lequel on a porté en abscisses la puissance en pourcentage, servant également d'abscisse pour les autres diagrammes représentés par les figures 3 à 7; la figure 4 est un diagramme montrant les variations de section du dispositif directeur dans l'exécution du procédé de fonctionnement; la figure 5 est un diagramme montrant la variation de la pression d'allumage dans le présent procédé; la figure 6 est un diagramme montrant la variation de la proportion d'air comburant dans ce pro- cédé; la figure 7 est un diagramme montrant-la courbe de consommation effective de carburant dans le pré- sent procédé de fonctionnement. --On commencera par indiquer vue le procédé de fonctionnement selon l'invention est applicable aux moteurs à combustion interne munis d'un turbocompresseur à gaz d'échappement à un ou plusieurs étages, mais qu'il est expliqué ici à propos d'un turbocompresseur à gaz d'échappement à deux étages car ce mode de suralimentation est davantage appliaué dans les moteurs à combustion interne à autoallumage, en particulier dans les moteurs Diesel à grande puissance. Le turbocompresseur à gaz d'échappement à deux étages représenté par la figure 1 comporte un étage à haute pression 1 avec turbine à haute pression 2 et com- presseur à haute pression 3 entraîné par la turbine, et un étage à basse pression 4 avec turbine à basse pression 5 et compresseur à basse pression 6 entraîné par celle-ci. La turbine à haute pression 2 et la turbine à basse pres- sion 5 sont des turbines à courant axial et elles sont disposées coaxialement côte à côte. La turbine à haute pression 2 et le compresseur à haute pression 3 de l'étage à haute pression 1 d'une part, et la turbine à basse pression et le compresseur à basse pression 6 de l'étage à basse pression 4, d'autre part, sont placés sur des arbres respectifs 7 et 8 alignés axialement entre eux; en outre, la sortie des gaz d'échappement 9 de la turbine à haute pression 2 est disposée de manière à déboucher directement, sans interposition d'un dispositif de déviation, dans l'entrée des gaz d'échappement 10 de la turbine à basse pression tournant en sens opposé. La turbine à haute pres- sion 2 de l'étage à haute pression 1 est formée d'une roue de turbine 12, d'un dispositif directeur 12 et d'une volute d'amenée 13 avec tubulure d'aspiration 14 qui, de façon non représentée et en elle-même connue, est reliée directement par une bride au collecteur d'échappement du moteur à combustion interne a autoallumage, non repré- senté non plus. La turbine à haute pression 2 de l'étage à haute pression 1 est alimentée en service par les gaz d'échappement du moteur indiaués par la flèche 15 et aui, venant du collecteur d'échappement, sont introduits par la tubulure d'admission 14 dans la volute d'amenée 13 de la turbine à haute pression 2. Cette dernière sert à amener uniformément les gaz entrants aux aubes 16 réparties sur tout le pourtour de la roue 11 de la turbine à haute pression 2, et aussi à assurer une grande vitesse des gaz d'échappement. Le compresseur à haute pression 3 est formé d'une roue de compresseur radial 17 avec des aubes 18 convenablement disposées, et d'un carter de compresseur ra- dial 19, muni d'une volute d'évacuation 20 et qui est rac- cordée du côté de l'entrée à un canal d'amenée 22 amenant - suivant la flèche 21 - de l'air précomprimé à la roue de compresseur 17, et du côté de la sortie, par une tubulure de sortie 23, à un tuyau 24 par lequel on peut amener aux chambres de combustion du moteur, dans le sens de la flèche , cet air de suralimentation fortement comprimé dans le compresseur à haute pression 3. Le tuyau 24 est relié de façon non représentée, par l'intermédiaire d'un refroidis- seur non représenté non plus, aux admissions correspondan- tes des cylindres du moteur. La sortie des gaz d'échappement 9 de la turbine à haute pression est reliée, par l'intermédiaire d'un canal de transfert 25, à l'entrée des gaz d'échappe- ment 10 de la turbine à basse pression 5 qui est formée d'une roue 26 avec des aubes 27 uniformément réparties sur le pourtour et traversées axialement, et d'un carter de compresseur axial 28 avec volute d'évacuation 29. Le car- ter de compresseur axial 28 est relié de façon non repré- sentée, par une tubulure de sortie 30, à l'échappement du moteur à combustion interne, auquel les gaz d'échappement sont amenés, dans le sens de la flèche 31, après que leur énergie cinétique a été utilisée complètement. Le compresseur à basse pression 6 comprend une roue de compresseur radial 32 munie d'aubes 33 de structure appropriée, et un carter de compresseur radial 34 en forme de volute. L'air de suralimentation est aspiré par le compresseur à basse pression 6 dans le sens de la flèche 35, en passant par un pot 36 avec silencieux et filtre à air, il est précomprimé par la roue de compres- seur radial 32 du compresseur à basse pression 6 et amené, du côté de la sortie du carter 34, dans le sens de la flèche 38, en passant par un tuyau 37, à un refroidisseur intermédiaire 39. Ce dernier est raccordé du côté de la sortie au canal d'amenée d'air qui conduit au compresseur à haute pression 3. Dans le turbocompresseur à gaz d'échappe- ment à deux étages décrits ci-dessus, l'utilisation de l'énergie des gaz d'échappement, ainsi que la compression de l'air de suralimentation, s'effectuent en deux stades. Le gaz d'échappement arrivant du moteur à combustion interne dans le sens de la flèche 15, par le collecteur d'échappe- ment, il est utilisé une première fois dans l'étage à haute pression 1 et amené ensuite, en vue d'une nouvelle utilisation, à l'étage basse pression 4. Les gaz d'échappe- ment qui sont envoyés à la turbine haute pression 2 de l'étage à haute pression perdent dans cet étage une pre- mière partie de leur énergie, et à la sortie de celui-ci, ils entrent directement dans le canal de transfert 25 qui s'élargit coniquement, puis dans le canal d'entrée des gaz d'échappement 10 de l'étage à basse pression 4. Etant donné que l'étage à haute pression 1 et l'étage à basse pression 4 sont adjacents par les côtés frontaux de leurs turbines 2, 5, le parcours que doit accomplir le gaz d'échappement entre les deux étages de turbine est très court. L'élargissement conique du canal de transfert sert à adapter les sections d'écoulement aux rapports de pression du gaz d'échappement. La roue de turbine 26 est garnie à sa circonférence d'aubes 27 qui sont dirigées dans le sens opposé à celui des aubes 16 de la roue de turbine 11 de l'étage à haute pression, et sont inclinées à l'envers de l'écoulement du gaz d'échappement, de sorte que le sens de marche de l'étage haute pression est opposé à celui de l'étage basse pression; -en outre, grâce à cette disposition, la direction imprimée au gaz d'échappe- ment à la sortie de la turbine haute pression 2 est exactement celle qui est désirable à l'entrée de la tur- bine basse pression 5. Comme il n'y a pas de changement de direction et que la construction est extrêmement peu en- combrante, les pertes de puissance dans la région située entre les deux étages de turbine sont donc supprimées à peu près complètement. Dans la turbine à basse Pression 5 de l'étage basse pression 4, l'énergie d'écoulement des gaz introduits est convertie par la roue de turbine 26 en énergie de mouvement et ensuite, les gaz d'échappement sont amenés, dans le sens de la flèche 31, en passant par la volute d'évacuation 29, au tuvau d'échappement non re- présenté. L'énergie de mouvement de la turbine à basse pression 5 est utilisée, dans le compresseur basse pres- sion 6 accouplé rigidement, pour précomprimer. l'air de suralimentation aspiré dans le sens de la flèche 35. L'air de suralimentation précomprimé est amené par le tuyau 37 au refroidisseur intermédiaire 39, o il est refroidi, puis il est amené par le tuyau 22 au compresseur à haute pression 3 de l'étage haute pression 1. Cet air de sura- limentation précomprimé amené est comprimé davantage dans le compresseur à haute pression 3 par la roue de compresseur radial 17 et ensuite, par la volute d'évacuation 20 et la tubulure de sortie 23 du carter de compresseur radial 19, ainsi que par le tuyau 24, il est amené aux cylindres du moteur à combustion interne. Dans un turbocompresseur à gaz d'échappe- ment de ce genre, à condition que la section de passage du dispositif directeur 12 soit constante dans toute la gamme de charges - conformément au tireté 40 de la figure 4 -, et que le moment de l'injection reste le même dans toute la gamme de charges comme l'indique le tireté 41 de la figure 2, on obtient les courbes de fonction indiquées en tireté sur les figures 5, 6 et 7, à savoir 42 pour la pression d'allumage P (figure 5), 43 pour le rapport d'air comburant Av (figure 6) et 44 pour la consommation ef- fective de carburant be (figure 7). Sur la figure 3, on a- indiqué les domaines de charge du moteur à combustion in- terne; un domaine inférieur de charae (ULB) est défini comme étant le domaine compris entre O et environ 15 % de la pleine charge, dans lequel le moteur fonctionne à une pression effective moyenne Pme d'environ 4,5 à 5,5 bar. Le domaine moyen de charge (MLB) est défini comme étant celui compris entre environ 15 % et environ 80 % de la puissance en pleine charge, tandis que le domaine supérieur de charge (OLB) est défini par le domaine supérieur à environ 80 % de la puissance en pleine charge. Pour le cas o la sec- tion d'écoulement du dispositif directeur 12 de la turbine à haute pression 2 de l'étage haute pression 1 du turbo- compresseur à gaz d'échappement reste inchangée dans- toute la gamme de charges, conformément au tireté 40 de la fi- gure 4, et o le moment de l'injection reste aussi inchan- gé dans toute la gamme de charges conformément au tireté 41 de la figure 2, il s'établit en pleine charge une pression d'air de suralimentation supérieure à celle qui serait nécessaire à la consommation de carburant la plus avanta- geuse, et cette plus haute pression d'air de suralimenta- tion entraîne obligatoirement, en particulier dans le domaine supérieur de charge OLB, un rapport relativement élevé d'air comburant Xv. désavantageux pour la consommation de carburant, comme le montre le tireté 43 de la figure 6. La pression d'allumage PZ augmente constamment, conformé- ment au tireté 42 de la figure 5, en partant d'un minimum, jusqu'à un maximum fixé par la construction du moteur. En vertu des courbes caractéristiques indiquées sur les figures 5 et 6, 42 pour la pression d'allumage PZ et 43 pour le rapport d'air comburant Av, il se produit une consommation caractéristique de carburant, be, correspondant à la courbe en tireté 44 de la figure 7. Cette consommation de carburant résulte des valeurs thermodynamiques qui s'établissent au cours du processus de fonctionnement, et en particulier du rapport entre la pression d'allumage Pz et la pression effective moyenne Pme' Il s'agissait de diminuer notablement cette consommation de carburant, représentée par la courbe 44 de la figure 7, grâce à des mesures appropriées. Pour ré- soudre ce problème, on a pris dans le moteur à combustion interne les dispositions suivantes, expliquées avec réfé- rence à la figure 1. Le dispositif directeur 12 de la turbine à haute pression 2 de l'étage haute pression 1 du turbo- compresseur à gaz d'échappement est conçu sous forme régla- ble, de sorte que l'on peut faire varier sa section de passage effective QL. A ce dispositif directeur réglable 12 est adjoint un dispositif de réglage 45 dont le signal de réglage peut être appliqué au dispositif directeur 12 pour le régler, comme l'indique schématiquement la ligne 46. De son côté, le dispositif de réglage 45 répond à des si- gnaux qui lui sont envoyés d'un dispositif de commande 47 par un canal 48. Le dispositif de commande 47 répond lui-même à deux signaux différents qui lui sont envoyés à deux entrées, une première entrée 49 et une deuxième entrée 50. A la première entrée 49 est raccordé, par un canal 52, un dispositif de mesure de la pression d'air de suralimentation 51. Ce dispositif de mesure 51 est relié du côté de l'entrée, Dar un tube de mesure 53, au tuyau 24 par lequel l'air de suralimentation fortement comprimé sortant du compresseur haute pression 3 peut être amené aux différents cylindres du moteur. Le dispositif de mesure 51 capte la pression existante d'air de suralimentation et la transforme en un signal électrique correspondant qui est envoyé au dispositif de commande 47 par le canal 52. Par sa deuxième entrée, le dispositif de commande 47 est raccordé à un tringlage de guidage 54 représenté schémati- quement, qui, influencé du côté de l'entrée par un régu- lateur 55, sert à régler le piston d'une pompe d'injec- tion de carburant 56 faisant suite. Cette dernière est raccordée de façon non représentée, par son tuyau d'aspi- ration 57 à un réservoir de carburant, et par son tuyau de refoulement 58 à un accumulateur à haute pression, non représenté non plus, duquel partent de manière connue des tuyaux de carburant qui vont aux soupapes d'injection des cylindres du moteur. Le piston de commande de la pompe d'injection de carburant 56 comporte, de façon non re- présentée, une arête de commande oblique au moyen de la- quelle, dans la gamme supérieure de charges OLB - voir figure 3 - le moment de l'injection peut être retardé re- lativement à celui des domaines inférieur et moyen de charge, conformément au trait plein 57 de la figure 2. Du tringlage de guidage 54 partent, suivant ce décalage et sa position momentanée, des signaux qui peuvent être envoyés par un canal 59 à la deuxième entrée 50 du dispo- sitif de commande 47. En tirant parti des agencements décrits ci-dessus on peut appliquer, en vue d'obtenir une moindre consommation de carburant, le procédé de fonctionnement du moteur selon l'invention, décrit ci-après. On règle la section de passage QL du dispositif directeur réglable 12 prévu dans la turbine à haute pression 2 de l'étage haute pression 1 du turbocompresseur, de façon que, (a) dans la gamme inférieure de charge ULB - correspondant à la figure 3 - elle soit amenée à la section maximale QLmax - voir le trait plein 60 de la figure 4 - (b), que dans la gamme moyenne de charge MLB elle soit amenée à une section mini- male QLmin (environ 60 à 70 % de la section maximale de passage QLmax - voir le trait plein 61 sur la figure 4 - et (c), que dans la gamme supérieure de charge OLB, elle soit amenée à la section maximale de passage Q Lmax, voir le trait plein 62 de la figure 4. 1l En outre, dans la gamme supérieure de charge OLB, le moment de l'injection est simultanément retardé relativement à la gamme moyenne de charge, comme l'indique le trait plein oblique 63 sur la figure 2. Le passage d'une section de passage à une autre du disposi- tif directeur 12 s'effectue de préférence de façon continue afin d'éviter une retenue dans le-turbocompresseur, en- traînant un pompage éventuel de celui-ci. La commande de ces opérations est assurée par le dispositif de commande 47 qui, au passage dela gamme inférieure à la gamme moyenne de charge, par les signaux envoyés à ses entrées 49 et 50, transmet par le canal 48 un signal de commande au disposi- tif de réglage 45 qui, en conséquence, et de façon régu- lière - conformément au trait plein 64 de la figure 4 -, règle le dispositif directeur 12 à la section minimale de passage QLmin au lieu de la section maximale QLmax qu'il avait précédemment, tandis qu'au passage de la gamme moyenne à la gamme supérieure de charge, à nouveau de façon régulière, il la règle à la section maximale. En re- tardant le moment de l'injection et en réglant le dispo- sitif directeur à la section maximale de passage, ce qui entraîne une diminution de la pression d'air de suralimen- tation, on peut obtenir dans les cylindres du moteur une oression d'allumage qui, dans la gamme supérieure de charge OLB, garde constamment une valeur qui s'établit en pleine charge; cet état est représenté par le trait plein 65 de la figure 5. En outre, cette mesure permet d'obtenir dans la gamme supérieure de charge OLB un rapport d'air comburant Av qui diminue constamment d'un maximum jusqu'à la valeur de pleine charge, et qui est indiqué sur la figure 6 par la courbe en trait plein 66. A la suite de cette diminution du rapport d'air comburant v - provoquée par la diminution de la pression d'air de su- ralimentation - il s'établit obligatoirement-aussi dans la gamme supérieure de charge une pression finale de compression Pc plus basse. La consommation de carburant résulte des processus et conditions thermodynamiques pen- dant le fonctionnement, et en particulier des rapports entre la oression d'allumage P et la pression effective moyenne P et du rapport P /pc* Etant donné que le rap- me port P Zpme s'élève dans la gamme supérieure de charge considérée OLB lorsqu'on applique le procédé selon l'in- vention, par suite des paramètres thermodynamiques de fonctionnement plus avantageux, on obtient une moindre consommation de carburant, indiquée sur la figure 7 par le trait plein 67. En charge nominale (100 %), o PZ et Pme sont fixés par construction, le procédé selon l'inven- tion permet d'abaisser la consommation de carburant par réglage du rapport optimal PZ/pc. On voit en outre sur le diagramme de la figure 7 que lorsqu'on applique le procédé de fonctionnement selon l'invention, on peut, à peu près dans une gamme de charge correspondant à 80 % de la pleine charge - donc au passage de la gamme moyenne de charge MLB à la gamme supérieure de charge OLB - obtenir la plus forte diminution de consommation de carburant, indiquée par des flèches, relativement à un moteur à combustion interne dont le turbocompresseur à gaz d'échappement pré- sente un dispositif directeur à section invariable. Toutefois, cette moindre consommation de carburant se manifeste, lorscu'on applique le procédé de fonctionnement selon l'invention, non seulement dans la gamme supérieure de charge OLB, mais, comme l'indique le trait plein 68 sur la figure 7, également dans la gamme moyenne de charge MLB. Ce dernier résultat est dû au fait que dans cette gamme moyenne de charge MLB, l'aire de la section d'écou- lement du dispositif directeur 12 est réglée au passage minimal, et qu'ainsi, malgré la moindre quantité de gaz d'échappement amenée au turbocompresseur, de l'air de suralimentation à plus haute pression peut être amené aux chambres de combustion, ce qui donne une pression d'allumage P. qui, comme le montre le trait plein 69 de la figure 5, diminue relativement à la pression d'allumage en pleine charge mais est encore supérieure dans une certaine mesure à la pression d'allumage, représentée par le tireté 42, qui s'établit dans le cas d'un dispositif di- recteur réglé au passage maximal dans cette gamme de charge. Etant donné qu'ainsi, également dans la gamme moyenne de charge MLB, la pression d'allumage PZ est plus élevée lorsqu'on applique le procédé selon l'invention, il s'éta- blit obligatoirement, dans cette région aussi, un plus grand rapport entre pression d'allumage et pression effec- tive moyenne (Pz/pme), ce qui est le critère de la moin- dre consommation de carburant également dans cette gamme de charge. Dans la gamme de charge la plus basse - inférieure à 10 % - on ne peut pas réaliser de progrès notable quant à la consommation de carburant relativement aux procédés connus car dans cette gamme, étant donné la quantité de gaz d'échappement relativement petite et donc l'insuffisance d'énergie utilisable, les avantages d'un turbocompresseur à gaz d'échappement ne peuvent guère se faire sentir. On voit par les explications ci-dessus qu'en appliquant le procédé selon l'invention, on obtient les avantages de celui-ci en particulier dans les gammes moyenne et supérieure de charge ainsi qu'en pleine charge, donc de 15 à 100 % de charge environ. Toutefois, comme ce sont là, de façon généralement connue, les gammes de charge les plus fréquentes dans un moteur à combustion interne, les avantages du procédé selon l'invention, en particulier la moindre consommation de carburant que l'on peut obtenir, se font pratiquement sentir complètement. R E V E N D I C A T I 0 N S 1.- Procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à autoallumage muni d'un turbocom- presseur à gaz d'échappement à suralimentation par pres- sion dynamique, dont le dispositif directeur, branché dans la turbine à gaz en amont de la roue de turbine dans le sens des gaz d'échappement, peut être réglé pour faire varier la section de passage, procédé caractérisé en ce que l'on règle la section de passage (QL) du dispositif directeur (12) de façon que (a) que dans la gamme infé- rieure de charge (ULB) cette section soit amenée à une grandeur maximale (QLmax) (b) que dans la gamme moyenne de charge (MLB) elle soit amenée à une grandeur minimale (QLmin) et (c) que dans la gamme supérieure de charge (OLB), elle soit à nouveau amenée à la grandeur maximale (QLmax) et qu'en outre, dans cette gamme de charge, le moment de l'injection soit simultanément retardé relati- vement à celui de la gamme moyenne de charge (MLB). 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le passage d'une section de passage du dispositif directeur (12) à une autre s'effectue de façon régulière afin d'éviter une retenue dans le turbo- compresseur à gaz d'échappement, entraînant un pompage éventuel de celui-ci. 3.- Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le réglage du dispositif directeur (12), au passage d'une gamme de charge à une autre, s'effectue automatiquement sous la dépendance de différents paramètres de fonctionnement du moteur. 4.- Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le réglage du dispositif directeur (12) est exécuté par un dispositif de réglage (45) conjugué avec celui-ci, qui reçoit les ordres de commande corres- pondants d'un dispositif de commande-.(47) donnant ces ordres de commande d'après deux paramètres de fonctionnement introduits dans ce dispositif, à savoir la pression d'air de suralimentation et la position du tringlage de gui- - dage (54) qui règle le piston d'une pompe d'injection (56), pour des grandeurs déterminées de ces paramètres. 5.- Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pression d'air de suralimentation, msurée par un dispositif de mesure de pression (51), est convertie dans celui-ci en un signal électrique corres- pondant qui est envoyé au dispositif de commande (47). 6.- Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque position du tringlage de guidage (54) est reproduite par des signaux électriques engendrés en fonction de la position et qui sont envoyés au dispositif de commande (47) pour être traités.