FR 2468720 A1 19810508 FR 7918791 A 19790720 i La présente invention concerne un appareil de forage pétrolier dont le fonctionnement est commandé par ordinateur. Les appareils mécaniques utilisés pour le forage de puits d'hydrocarbures sont bien connus. Par exemple, il y a longtemps que les appareils de forage pétrolier utilisent un treuil pour faire monter et descendre les rames et le train de tiges, afin de les extraire du puits ou de les introduire dans celui-ci. On utilise des pinces automatiques pour assembler les rames au train de tiges, et pour les démonter du train de tiges. Le brevet U.S. 3 881 375 porte de façon générale sur des pinces automatiques. On utilise également des dispositifs de gerbage pour déplacer les rames entre une position de stoc- kage, dans un "parc de gerbage", et une position de travail à l'intérieur de la tour de forage. Les brevets U.S. 3 501 017 et 3 561 811 portent de façon générale sur des dispositifs de gerbage de tiges de forage. Il faut.généralement de nombreux opérateurs de forage pour superviser l'accomplissement de chacune des principales fonctions accomplies par les appareils mécaniques mentionnés ci-dessus. En outre, le travail s'effectue souvent avec un mauvais rendement, ce qui augmente le coût global du puits. En outre, même si le rendement est élevé à certains moments, il est difficile d'utiliser le matériel au maximum, en faisant en sorte que les différentes opérations accomplies par des appa- reils associés s'enchaînent pour que l'assemblage ou le démon- tage d'un train de tiges soit réduit à la durée minimale com- patible avec la sécurité du personnel et du puits. Il est donc avantageux de munir chacun de ces appa- reils mécaniques d'un dispositif électronique de commande appro- prié, et d'utiliser un ordinateur universel pour superviser le fonctionnement des appareils mécaniques, et définir leur séquen- ce de fonctionnement, afin d'aboutir à l'efficacité maximale dans la commande des opérations de l'appareil de forage. On comprend évidemment que l'élimination de la commande manuelle augmente le rendement et diminue le coût des opérations de forage d'un puits. A titre d'exemple, dans l'art antérieur le levage du moufle mobile et de la tête de levage s'effectue par commande manuelle du dispositif de commande du moteur électrique de l'appareil de forage. Le mouvement de descente du moufle mobi- le est normalement commandé manuellement à l'aide d'un frein à tambour. Le mouvement de descente d'un moufle mobile chargé (auquel est accroché un train de tiges) s'effectue par comman- de manuelle du frein à tambour, en utilisant un frein auxiliai- re qui absorbe l'énergie potentielle du train de tiges pendant la descente. La commande manuelle de ces fonctions peut s'avé- rer inefficace par mauvais temps, ou dans d'autres conditions d'environnement défavorables. Il serait avantageux d'utiliser un dispositif électronique de commande, associé à un ordina- teur, pour commander les cycles de levage et de descente, et en particulier la vitesse et la position du moufle mobile et de la tête de-levage. La commande manuelle de l'appareil de forage soulève des difficultés relatives à la charge imposée au moufle mobile et à la tête de levage, et en particulier à l'augmentation de la charge du moufle mobile due au frottement dans le puits au cours du cycle de démontage du train de tiges, ainsi qu'à la diminution de la charge du moufle mobile résultant d'une obs- truction dans le puits, au cours du cycle d'assemblage du train de tiges. Il est donc avantageux d'utiliser un dispositif électronique de détection de charge, capable d'appliquer des signaux d'entrée à un dispositif électronique de commande de treuil, pour régler la vitesse et la position du moufle mobile conformément à ces signaux, et pour détecter des conditions de charge dangereuses sur le moufle mobile. On appelle pinces automatiques un appareil à commande hydraulique qui est capable d'assembler et de démonter un train de tiges, au niveau des raccords entre rames. Il est avantageux d'utiliser un circuit électronique commandant les opérations des pinces automatiques, et d'interconnecter ce circuit de commande avec un ordinateur universel, pour que les pinces automatiques accomplissent toujours efficacement leur fonction. Naturellement, du fait que divers appareils mécaniques envisagés sont actionnés par des organes hydrauliques ou pneumatiques, il est nécessaire d'employer des interfaces électro-hydrauliques ou électro-pneuma- tiques appropriées. Il est également avantageux d'utiliser un dispositif de détection pour positionner la pince de blocage et la pince mobile des pinces automatiques de façon symétrique par rapport à un plan horizontal passant par le raccordentre rames. L'invention porte sur un appareil de forage pétrolier qui comprend un dispositif de gerbage destiné à transporter une rame entre une position de stockage et l'axe vertical de l'appareil; des pinces destinées à assembler ou à démonter une rame par rapport à un train de tiges, au niveau des raccordset io un treuil, comprenant un moteur et un frein, destiné au levage et à la descente d'une longueur prédéterminée du train de tiges, après que les pinces ont assemblé ou démonté une rame. Un ordinateur universel est associé au dispositif de gerbage, aux pinces et au treuil, pour déclencher séqueitiellement le fonctionnement de ces éléments. Des dispositifs d'asservisse- ment fournissent des signaux de commande pour le moteur et le frein du treuil. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation, et en se référant aux dessins annexés sur lesquels La figure 1 est un schéma synoptique général qui mon- tre les interactions entre l'appareil de forage et les dispo- sitifs de-commande associés, d'une part, et un ordinateur, d'autre part; La figure 2 montre la structure mécanique d'un appa- reil de forage pétrolier, et les différents dispositifs mécani- ques qui en font partie; La figure 3 est un schéma synoptique plus détaillé du dispositif de commande de treuil correspondant à l'invention La figure 4 est un schéma simplifié qui montre les - principes de fonctionnement des sous-ensembles de commande de moteur et de frein d'un dispositif de commande de treuil corres- pondant à l'invention; Les figures 5 et 6 sont des schémas plus détaillés, basés sur le schéma de la figure 4, qui portent plus particuliè- rement,respectivement,sur un sous-ensemble de commande de frein et un sous-ensemble de commande de moteur, correspondant tous deux à l'invention La figure 7 est un schéma d'une interface électro- pneumatique qui est associée à l'organe de manoeuvre du frein du treuil; Les figures 8A et 8B sont-des schémas détaillés du sous-ensemble de commande de frein représenté sous forme synop- tique sur la figure 3 Les figures 9A et 9B sont des schémas détaillés du sous-ensemble de commande de moteur qui apparait dans le schéma synoptique de la figure 3 La figure 10 est un schéma détaillé du comparateur de vitesse qui apparaît dans le schéma synoptique de la figure 3.; La figure 11 est un schéma détaillé du transducteur de position et de vitesse de moufle mobile qui apparaît dans le schéma synoptique de la figure 3 Les figures 12A et 12B sont des-schémas détaillés du- sous-ensemble de commande de charge de tête de levage, apparais- sant sur le schéma synoptique de la figure 3 La figure 13 est un schéma détaillé de réseaux de sécurité et de dispositifs de priorité associés correspondant à l'invention; La figure 14 est une représentation très schématique, comme la figure 2, d'un dispositif à pinces automatiques qui montre les éléments classiques d'un tel dispositif, et les élé- ments qui y sont associés conformément à l'invention; La figure 14A est un schéma détaillé d'une interface électro-hydraulique correspondant à l'invention, qui est dis- posée dans un dispositif à pinces automatiques correspondant à la figure 14; La figure 15 est un schéma synoptique similaire à celui de la figure 3, qui montre les interconnexions entre un ordinateur universel et le dispositif à pinces automatiques correspondant à l'invention; La figure 16, constituée par la réunion des figures 16A, 16B, 16C, 16D, de la manière représentée près de la figure 16C, est un schéma détaillé d'un dispositif de commande de pin- ces automatiques correspondant à l'invention Les figures 17A et 17B sont des diagrammes séquen- tiels relatifs au dispositif de commande de pinces automatiques qui est représenté sur la figure 16, et concernent respective- ment le cycle d'assemblage et le cycle de démontage Les figures 18A et 18B sont des représentations détaillées, respectivement en élévation et de dessus, d'un détecteur de raccord pour un dispositif à pinces automatiques correspondant à l'invention; et La figure 19 est un schéma qui montre les structures de deux types courants de tiges de forage, ainsi que les défi- nitions relatives à ces tiges, dans le but de faciliter la des- cription du détecteur de raccord qui est représenté sur les figures 18A et 18B. Dans la description qui suit, tous les éléments simi- laires des différentes figures seront désignés par les mêmes lettres ou numéros de référence. On considérera tout d'abord la figure 1, qui est un schéma synoptique général d'un appareil de forage pétrolier commandé par ordinateur, qui correspond aux principes de lein- vention. De façon générale, l'appareil de forage comporte trois dispositifs mécaniques principaux, accomplissant chacun un en- semble particulier de fonctions liées au forage d'un puits de pétrole, et un dispositif de commande associé à chaque dispo- sitif mécanique, pour commander les actions mécaniques qu'il accomplit. L'appareil de forage 20 (voir figure 1) comprend un dispositif à treuil 22, auquel est associé un dispositif de commande de treuil 21. Ces deux dispositifs assurent de façon générale les fonctions de levage et de descente associées au forage d'un puits. Les signaux de commande émis par le disposi- tif de commande de treuil 21 sont appliqués au dispositif à treuil 22, comme il est représenté schématiquement par une ligne 23, et déclenchent ou font cesser les actions mécaniques des éléments qui appartiennent au dispositif 22. Le dispositif de commande de treuil 21 reçoit par une ligne 24 des signaux de réaction qui représentent divers paramètres mécaniques associés à chacun des éléments mécaniques appartenant au dispositif à treuil 22. L'appareil de forage comprend également un disposi- tif à pinces automatiques 28, auquel est associé un dispositif de commande de pinces 29. Ces deux dispositifs assurent de façon générale l'assemblage d'une rame sur un train de tiges ou le démontage d'une rame faisant partie du train. Le dispo- sitif de commande de pinces 29 applique ai dispositif à pinces automatiques 28, par une ligne 30, des signaux de commande qui déclenchent ou font cesser les actions mécaniques des élé- ments mécaniques du dispositif 28. Le dispositif de commande de pinces 29 reçoit par une ligne 31 des signaux de réaction qui représentent divers paramètres mécaniques associés à cha- cun des éléments mécaniques du dispositif à pinces automatiques 28. Un dispositif de gerbage 34, permet de déplacer des rames séparées entre une position de stockage et une position qui coïncide avec l'axe vertical de la tour de forage, pour l'assemblage d'un train de tiges, ou entre la position qui coïncide avec l'axe vertical de la tour de forage, et la posi- tion de stockage, au cours du démontage d'un train de tiges. La position de stockage constitue ce qu'on appelle le "parc de gerbage". Un dispositif de commande de gerbage 35 émet des-signaux vers le dispositif de gerbage 34, par l'inter- médiaire d'une ligne 36. Le dispositif de commande de gerbage reçoit des signaux de réaction qui proviennent du disposi- tif de gerbage 34 par l'intermédiaire d'une ligne 37. Le dispo- sitif de gerbage 34 et le dispositif de commande de gerbage 35 sont décrits dans la demande de brevet U.S. 547 375, déposée le 6 Février 1975 par Loren B. Sheldon, James R. Tomashek, Robert R. Kelly, et James S. Thale. Un ordinateur universel 40 est associé à chacun des dispositifs de commande mentionnés ci-dessus, comme il est re- présenté schématiquement par une ligne 41 (allant vers le dis- positif de commande de treuil 21), une ligne 42 (allant vers le dispositif de commande de pinces automatiques 29), et une ligne 43 (allant vers le dispositif de commande de gerbage 35). Chaque dispositif de commande renvoie divers signaux vers l'or- dinateur 40, comme il est représenté par les lignes 44, 45 et 46 qui partent respectivement du dispositif de commande de treuil 21, du dispositif de commande de pinces automatiques 29, et du dispositif de commande de gerbage 35. L'ordinateur 40 reçoit en outre directement des données relatives à certains paramè- tres physiques, comme il est représenté par une ligne 47. Conformément aux instructions qui composent son pro- gramme, l'ordinateur déclenche séquentiellTment le fonctionne- ment des divers dispositifs mécaniques, pour accomplir diverses fonctions mécaniques dans l'appareil de forage. Pour accélérer le fonctionnement et augmenter le rendement, certains disposi- tifs mécaniques peuvent être commandés en temps partagé, et c'est par exemple le cas pour la commande du dispositif à treuil et du dispositif de gerbage. Toutes les interactions entre les différents dispositifs, comme par exemple entre le treuil et les pinces automatiques, s'effectuent par!"intermédiaire de l'ordinateur 40. La figure 2 représente un appareil de forage pétrolier, ,qui présente les caractéristiques essentielles d'un tel appa- reil. L'appareil de forage 20 porte les éléments mécaniques qui font partie des dispositifs mécaniques définis en relation avec la figure 1. En association avec les dispositifs de comman- de correspondants, ces dispositifs mécaniques déclenchent et font cesser les opérations mécaniques accomplies par les élé- Ments mécaniques. L'appareil de forage 20 est représenté sous une forme simplifiée, divers supports mécaniques,- bras pivo- tants, et autres pièces similaires étant supprimés pour plus de clarté. La tour de forage de l'appareil de forage 20 comprend des montants d'angle 51 et 52, qui s'élèvent de façon presque verticale à partir d'embases appropriées. Les embases sont supportées par un plancher de forage 53 qui est monté à la sur- face du sol, sur une plate-forme de forage en mer, ou sur un navire de forage. Le plancher 53 de la tour de forage porte une table de rotation qui fournit l'énergie de rotation grâce à laquelle un train de tiges, constitué par des rames accouplées bout à bout, peut avancer vers une formation productrice d'hydro- carbures. Des coins 55 sont représentés sur le plancher 53. Lorsque les coins 55 sont enclenchés, ils supportent la tota- lité du poids du train de tiges qui pend au-dessous. Sur la 24687ZO figure 2, l'extrémité supérieure du train de tiges, ou plus précisément l'extrémité supérieure de la rame supérieure qui fait partie du train de tiges, dépasse au-dessus des coins 55. L'extrémité supérieure de chaque rame comporte un raccord ren- fié qui est utilisé en association avec les pinces- automatiques. L'ordinateur universel 40 peut être commodément logé dans une structure 57 placée sur le plancher 53. L'axe du puits qui est creusé sous le plancher 53 de la tour de forage coïncide avec l'axe de la tour. Un dispo- Lo sitif de gerbage, désigné globalement par la référence 34, fait passer des rames isolées entre une position de stockage, ou "parc de gerbage", qui-se trouve: sur le côté de la tour, et une position qui coïncide avec l'axe vertical de la tour. C'est le long de l'axe vertical de la Four de l'appareil de forage 20 que le train de tiges-est descendu dans le puits,ou remonté hors du puits. Le dispositif de gerbage 34 comprend une tête de levage 58, un-bras. supérieur 59 muni d'un organe de verrouillage, des -chariots, 60 et 61 destinés respectivement à la tête 58 et au bras 59, et une plaque de gerbage 62, des- tinée à recevoir et à supporter les rames isolées. Le dispo- sitif de gerbage et le dispositif de commande de gerbage sont décrits dans la demande de brevet U.S. 547 375, mentionnée pré- cédemment. Les montants d'angle 51 et 52 sont accouplés à des supports transversaux qui se trouvent à divers niveaux de la tour de forage et qui supportent Qes montants d'angle. La tour de l'appareil de forage 20 est surmontée par une "table d'eau" qui supporte le moufle fixe classique 66. Les éléments du dispositif à treuil, comprenant un moufle mobile 68, sont sus- pendus au moufle fixe 66 par un ensemble de câbles 67. Le mou- fle mobile 68 supporte un crochet 70 par l'intermédiaire de barres accouplées 71. Des barres de tête de levage sont suspen- dues au crochet 70, par l'intermédiaire d'une ouverture 73. Une tête de levage 75 est fixée de façon pivotante aux extrémités inférieures des barres 72. La tête de levage 75 se trouve à une distance prédéterminée h au-dessous du moufle mobile 68. La tête de levage 75 possède des griffes 76 capables de serrer ou de libérer le raccord renflé 56 qui se trouve à l'extrémité d'une rame. Un dispositif de rétraction de moufle 78 est accou- plé au moufle mobile 58, et a pour fonction de rétracter le moufle mobile (avec la tête de levage 75 qui est pendue à ce moufle), pour l'écarter de l'axe vertical de la tour de forage, le long duquel il est généralement placé. Le dispositif de rétraction 78 comporte un chariot 79 qui est muni de roues lui permettant d'effectuer un mouvement rectiligne le long d'un guide de rétraction 80 qui est placé pratiquement de façon verticale. Un transducteur de position et de vitesse de moufle, 83, est monté sur le chariot de rétraction 79 et il fournit des signaux de réaction qui représentent la position réelle du moufle mobile 68, mesurée le long du guide 80. On verra que ces signaux de réaction sont appliqués à la fois au dispositif de commande de treuil 21 (fig-re 1) et à l'ordinateur 40. Le transducteur de position et de vitesse de moufle 83 fournit également un signal de réaction qui représente la vitesse à laquelle le moufle mobile 68 se déplace le long du guide 80. Naturellement, on voit que du fait que la tête de levage 75 est décalée verticalement de la distance h par rapport au mou- fle mobile 68, la position de ce moufle le long du guide 80 indique également la position de la tête de levage 75 par rap- port au guide. Du fait que le moufle mobile 68 et la tête de levage 75 se trouvent généralement dans une position d'exten- sion, pour se déplacer le long de l'axe vertical de la tour de forage, la position (niveau) et la vitesse du moufle mobile 68 le long de l'axe vertical de la tour de l'appareil de forage peuvent être contrôlées de façon précise à l'aide du trans- ducteur de position et de vitesse de moufle 83. La structure et les circuits internes du transducteur de position et de vitesse de moufle 83 seront décrits ultérieurement en détail. Le chariot 81 porte des interrupteurs de fin de course supé- rieur et inférieur 85 et 86, dans un but qui apparaîtra mieux ultérieurement. Une butée supérieure 86 et une butée inférieure 87 sont disposées à des emplacements prédéterminés sur le guide de rétraction 80. Conformément à la pratique courante, l'ensemble de câbles 67 qui supporte le moufle mobile 68 et les éléments qui y sont suspendus (y compris la tête de levage 75), passent sur le moufle fixe 66. Une extrémité 88 de l'ensemble de câbles 67, ou "brin mort", est ancrée à la tour de forage, comme il est représenté en 89. La seconde extrémité 90 de l'ensemble de câbles 67, ou "brin actif" est accouplée à d'autres éléments qui font partie du dispositif à treuil. Plus précisément, le brin actif 90 est fixé à un tambour 91 du treuil. Le tambour 91 est entraîné par un moteur électrique 92 de n'importe quel type approprié, comme il est représenté schématiquement sur la figure 2. A titre d'exemple caractéristique de moteur pour un dispositif à treuil, on peut citer un moteur fabriqué par la firme General Motors (Electromotive Division), sous la réfé- rence D79GB, d'une puissance nominale de 600 kW pour le forage. La détermination du moteur à utiliser entre dans les compéten- ces de l'homme de l'art. Le moteur 92 est associé à un disposi- tif de commande de moteur 93, comme par exemple le dispositif THYRIG fabriqué par la firme Baylor Company, bien qu'on puisse également utiliser d'autres dispositifs de commande de moteur. Le moteur 92 peut être bobiné selon une configuration prédé- terminée, pour satisfaire aux exigences d'un appareil de forage particulier. On notera cependant que le moteur 92 fournit l'énergie grâce à laquelle le moufle mobile 68 et les éléments qui y sont suspendus peuvent être déplacés entre des premier et second niveaux prédéterminés, le long de l'axe vertical de la tour de l'appareil de forage 20. Ainsi, la commande du dis- positif de commande de moteur 93, et donc du moteur 92, défi- nit effectivement la vitesse et l'accélération du moufle mobi- le 68, au cours de son levage entre un premier et un second niveau. Le treuil comporte un mécanisme embrayage/réducteur approprié. Un tachymètre de tambour 94 est logé à proximité du tambour 91. Le signal de sortie du tachymètre de tambour 93 est un signal de réaction transmis au dispositif de commande de treuil 21, qui représente la vitesse du tambour 91. Ce signal est directement proportionnel à la vitesse du moufle mobile 68 et des éléments qui y sont suspendus. Un transducteur 95, appe- lé " peson de brin mort" est intercalé dans le brin mort 88. Le transducteur 95 applique au dispositif de commande de treuil 21 un signal de réaction qui est lié à la charge mécanique qu' exercent les éléments supportés par l'ensemble de câbles 67. Naturellement, l'ensemble de câbles 67 supporte en permanence le moufle mobile 68 et les éléments qui y sont suspendus. Le poids statique, à vide, de ces éléments définit une "tare" de la structure que supporte l'ensemble de câbles 67. Lorsque la tête de levage 75 est soumise à une charge, le peson de brin mort 95 réagit en conséquence. De façon similaire, lorsque la charge de la tête de levage disparaît, le peson 95 réagit en conséquence. En outre, au cours du mouvement d'un moufle mobi- le 68 chargé, les forces de frottement, ou d'autres forces, peuvent modifier la charge que supporte la tête de levage 75. Le peson de brin mort 95 fournit donc un signal de réaction précis qui indique la charge instantanée de la tête de levage du dispositif à treuil. Poiur le peson de brin mort,comme de façon générale pour les autres transducteurs, on peut mesu- rer les paramètres désirés en plaçant les transducteurs dans d'autres positions commodes. En outre, on peut évidemment uti- liser n'importe quels éléments appropriés pour mesurer les para- mètres désirés. Le dispositif à treuil comporte également un frein. Le frein de treuil comprend un frein principal qui a pour fonc- tion de commander la vitesse et la décélération du moufle mobile du treuil (lorsqu'il n'est pas chargé), et d'arrêter son mouve- ment. Le dispositif à treuil comporte également un frein auxi- liaire qui absorbe pratiquement l'énergie potentielle associée à la descente d'un moufle mobile chargé. Dans le mode de réali- sation particulier de l'invention qui est représenté sur la figure 2, le frein principal est un frein à tambour 96, qu'on actionne à l'aide d'un levier pivotant 97. Un ressort 98 solli- cite le frein à tambour 96 vers sa position de blocage. Le levier 97 peut être accouplé à un organe de manoeuvre de frein, désigné globalement par la'réfIéri.ehce 99. Comme il appa- ralt également sur la figure 7, 1' organe de manoeuvre de - frein 99 peut comprendre un cylindre 100 dans lequel se trouve un-piè.ton 101. Le piston 101 est accouplé au levier 97. L'organe de manoeuvre de frein 99 comprend également une interface électro-pneumatique 102 (figure 7), si bien que le cylindre 100 peut être branché à une source appropriée d'air comprimé ou de tout autre fluide, de manière que l'introduction du fluide dans le cylindre 100 déplace le piston 101, qui déplace lui-même le levier 97 afin de moduler la force exercée sur le frein. Comme il a été indiqué précédemment, le frein auxi- liaire assure la fonction classique d'absorber l'énergie qui est mise en jeu lorsque le maDe mobile chargé descend d'un niveau supérieur vers un niveau inférieur. Le frein auxiliaire peut être constitué par un frein hydraulique à commande manuel- l0 le. Cependant, on utilise plus couramment un frein hydraulique, comme par exemple le frein. ELMAGCO, vendu par la firme Baylor Company. Il est facile d'associer le sous-ensemble de commande de frein du dispositif de commande de treuil 21 avec un frein auxiliaire, de-facon à réaliser la commande de vitesse et de décélération désirée. Le frein à tambour 96 détermine finale- ment les positions d'arrêt. Il est important de noter que, quelle que soit la configuration utilisée pour le frein auxiliaire et pour son organe de commande, le dispositif à treuil comprend un frein qui est commandé par le dispositif de commande de treuil 21 afin de conserver la vitesse et l'accélération désirées pour le moufle mobile 68, lorsqu'il se déplace entre une position supé- rieure et une position inférieure finale. On peut en outre actionner le frein pour arrêter et maintenir en position supé- rieure une charge levée. Si l'opérateur juge nécessaire d'arrê- ter le mouvement des éléments mécaniques associés au treuil,il peut à tout moment exercer une action prioritaire sur le signal de sortie électrique du dispositif de commande de treuil, en actionnant un interrupteur 103 monté sur le levier 97. L'opéra- teur peut également à tout instant exercer une action priori- * taire par rapport au signal de sortie électrique du dispositif de commande de treuil 21, en appuyant sur un bouton-poussoir qui se trouve sur le tableau de commande 104. L'action du ressort 98 peut être annulée manuellement pour desserrer le frein. Le dispositif de gerbage 34 permet de déplacer une rame entre l'axe vertical de la tour de forage et le pare de gerbage. Pendant un cycle d'assemblage du train de tigoE,la rame à ajouter est emboîtée dans les rames déjà en place et accou- plées qui forment le train de tiges. Lorsque la rame est ac- couplée au train *de tiges, le dispositif de gerbage 34 trans- met la charge au treuil, qui descend le train en position. Au cours d'un cycle de démontage, le dispositif à treuil 22 extrait le train de tiges et, au moment o chaque rame est démontée du train, le dispositif de gerbage 34 reçoit la char- ge transmise par le treuil, et amène la rame vers une position de stockage. Les opérations réelles d'accouplement et de démonta- ge des rames par rapport au train de tiges sont accomplierpar le dispositif à pinces automatiques 28, sous la commande du dispositif de commande de pinces 29. Très brièvement, les pin- ces automatiques comprennent un premier élément, ou pince de blocage, qui maintient la tige inférieure défin-issant le ' raccord, et un second élément, ou pince mobile,qui accouple une rame à la tige inférieure, ou démonte une rame par rapport à cette tige. Les pinces automatiquescomprennent également un dispositif de levage pour déplacer la pince de blocage et la pince mobile associée à une vitesse prédéterminée, vers un niveau de fonctionnement prédéterminé, le long de l'axe verti- * cal de la tour. -La pince de blocage et la pince mobile entou- rent généralement le train de tiges, pendant qu'il progresse dans le puits. Autrement dit, l'axe vertical de la.tour de forage passe généralement par les ouvertures de la pince de blocage et de la pince mobile, afin de facili- ter le serrage et les opérations d'accouplement et de démon- tage. Les pinces automatiques sont rangées dans une position de stockage inférieure, jusqu'à ce qu'elles soient nécessaires. Lorsque c'est commode, les pinces automatiques sont levées jusqu'à une position d'attente qui est voisine du niveau auquel le treuil lève le raccord renflé 56 du train de tiges. Pour détecter le raccord renflé 56, un-détecteur de raccord 1025 vient en contact avec l'extérieur du train de tiges pendant que les pinces automatiques se déplacent de la position d'at- tente à la position de travail. Le mouvement entre la position d'attente et la position de travail s'effectue naturellement à une vitesse inférieure à celle à laquelle les pinces automati- ques se déplacent de la position de travail vers la position d'attente. Le type particulier de détecteur de raccordlO25 cor- respondant à l'invention sera décrit ultérieurement en détail. Les détails de la structure des pinces automatiques, dudéâ6ec- teur de raccord et du dispositif de commande de pinces (com- prenant une interface électro-hydrolique) seront décrits ulté- rieurement. Après avoir défini les éléments des divers disposi- tifs mécaniques, on présentera la séquence de fonctionnement 1n de ces dispositifs, pendant un cycle caractéristique d'accou- plement ou de démontage, afin de montrer graphiquement les interactions mécaniques entre les différents dispositifs. On décrira ensuite en détail comment chaque dispositif de comman- de déclenche et fait cesser les opérations mécaniques accom- plies par les dispositifs mécaniques. - Au cours du cycle de démontage, le but est de démon- ter un train de tiges pour séparer les rames qui le consti- tuent, pendant que ce train de tiges est soulevé hors du puits. L'extrémité supérieure de la rame encore accouplée et qui doit être démontée étant maintenue par les coins à un niveau prédé- terminé le long de l'axe vertical de la tour de forage, on fait descendre le moufle mobile, auquel est suspendue la tête de levage, sous la commande de la partie du programme de l'or- dinateur relative au treuil, et sous l'action du sous-ensemble de commande de frein de treuil, qui arrête et bloque le frein à un niveau qui permet à la tête de levage de recevoir la rame. Pendant cette durée, le dispositif de gerbage place dans une position de stockage, dans le parc de gerbage, la rame qui vient d'être enlevée, puis, sous la commande de la partie du programme de l'ordinateur relative au dispositif de gerbage, ce disposi- tif se déplace finalement jusqu'à une position dans laquelle il peut accepter la rame à enlever. Le programme relatif au treuil et celui relatif au dispositif de gerbage fonctionnent en temps partagé. Les pinces automatiques se trouvent pendant ce temps en position de stockage. L'ordinateur envoie un signal de mise en fonction vers le sous-ensemble de commande de charge de tête de levage, dont les signaux d'entrée proviennent du peson de brin mort. Un signal de sortie temporaire de l'ordinateur échantillonne le poids du moufle mobile et de la tête de levage, non chargés. On utilise ce poids, ou tare,pour déterminer la charge instan- tanée qui s'exerce sur le moufle mobile et la tête de levage. 'La tête de levage reçoit alors la charge constituée par le train de tiges,et on utilise un signal de sortie de réaction correspondant à ce transfert de charge, qui provient du sous- ensemble de commande de charge de la tête de levage, pour coordonner l'ouverture des coins. L'ordinateur émet un signal temporaire d'échantillonnage de charge avant que la vitesse de la tête de levage chargée augmente. On utilise ce signal de charge statique, ou initial, modifié par un coefficient frac- tionnaire, comme base pour déterminer si la charge instantanée de la tête de-levage dépasse une plage admissible, définie par un opérateur de forage expérimenté. En réponse au signal de mise en fonction provenant de l'ordinateur, le sous-ensemble de commande de moteur de treuil transmet un signal de commande au dispositif de commande de moteur de treuil, pour lever le train de tigesjusqu'à un niveau prédéterminé. Il peut être nécessaire de déplacer très légère- ment le moufle mobile, pour enclencher l'embrayage du treuil. Le levage du train de tigess'effectue sous la commande du sous- ensemble de commande de moteur de treuil. Un réseau logique SOeM le frein lorsque la vitesse de levage dépasse une valeur de seuil fixée, et desseriele frein lorsque la vitesse de levage est inférieure à cette vitesse de seuil (en tenant compte du fait que le frein à tambour est un frein auto-serrant). Le sous-ensemble de commande de moteur applique des signaux de sortie au dispositif de commande de moteur de treuil, pour lever le train de tiges d'une manière qui tienne compte de l'erreur de position (c'est-à-dire de la différence entre la position réelle et la position de consigne du train de tiges qui est levé), d'une valeur de vitesse de consigne prédéter- minée émise par l'ordinateur, et de la charge dynamique. Pen- dant la majeure partie du déplacement, la charge est levée avec une vitesse uniforme égale à la vitesse de consigne. Lors- qu'on s'approche de la position de consigne prédéterminée, la vitesse de levage est réduite proportionnellement à l'erreur de position. Autrement dit, le sous-ensemble de commande de moteur de treuil répond aux signaux de réaction de position et de vitesse qu'il reçoit respectivement du transducteur de positionnet de vitesse de moufle et du tachymètre de tambour, en déplaçant le moufle mobile et la tête de levage jusqu'à un niveau de consigne prédéterminé, avec une vitesse de consigne prédéterminée, émise par l'ordinateur. Pendant l'opération de levage, on prend en considé- ration les signaux qui proviennent du sous-ensemble de comman- de de charge de tête de levage, pour déterminer le niveau du signal de sortie qui est appliqué au moteur de treuil. Si la charge réelle qui s'exerce sur la tête de levage dépasse la valeur prédéterminée de laquelle la charge réelle peut s'écar- ter de la charge-statique, on ralentit le moteur pour ramener la charge dans des limites acceptables. Naturellement, si l'écart dépasse un seuil supérieur, déterminé à.partir de la plage de la valeur initiale, ce qui indique que le train de tiges est bloqué dans le puits, la commande automatique arrête le fonctionnement de l'appareil de forage, qui repasse en commande manuelle. Lorsque le moufle mobile a été levé et s'approche de sa position finale, on arrête le moteur et on bloque le frein. Le serrage du frein s'effectue lorsque la vitesse de montée devient inférieure au seuil prédéterminé mentionné précédemment. On arrête le moteur lorsque la position atteinte n'est plus qu'à une certaine distance prédéterminée, de faible valeur,de la position de consigne. Si au cours du levage le moufle mobi- le se déplace dans le mauvais sens, ou à une vitesse supérieure à la vitesse de consigne, la séquence de fonctionnement automa- tique est interrompue, et l'appareil de forage repasse en commande manuelle. On choisit le niveau final du moufle mobile de façon que la hauteur à laquelle s'arrête finalement l'extrémité supé- rieure de la rame à enlever soit telle que le raccord entre cette rame et la rame immédiatement inférieure se trouve à un niveau permettant le fonctionnement des pinces automatiques. Lorsque la vitesse du moufle mobile est suffisamment proche de zéro, un signal de vitesse nulle est renvoyé vers l'ordinateur. Il faut que ce signal, ainsi qu'un-signal de réaction de posi- tion de moufle mobile suffisamment voisin du signal de posi- tion de consignesoient présents, avant que l'ordinateur four- nisse l'ordre de bloquer les coins pour retenir la charge en place. Ce n'est que lorsque les coins sont bloqués et suppor- tent la totalité de la charge du train de tiges que la tête de levage transmet la rame au dispositif de gerbage. Comme il a été mentionné, après gerbage de la rame précédente, le disposi- tif de gerbage revient en arrière vers l'axe vertical de la 1î tour de forage, de façon à se trouver dans une position dans laquelle il puisse accepter la rame suivante. Le moufle mobile et la tête de levage sont ensuite rétractés par rapport à l'axe vertical de la tour de forage, et descendent sous la commande di, frein de treuil, pour venir dans la position permettant de î5 répéter la séquence de levage. Au début du mouvement de levage, les pinces automa- tiques se trouvent dans la position de stockage, au-dessus du plancher de la tour. Une fois que la tête de levage a été levée au-dessus d'une position dans laquelle elle constitue une obs- truction potentielle, les pinces automatiques entrent en action et viennent en position d'attente. Lorsque la rame a été amenée en position finale et lorsque les coins ont été bloqués, un détecteur de raccord associé aux pinces automatiques commande. un mouvement de levage plus lent, pour amener les pinces en po- sition de travail. Lorsque les pinces sont correctement posi- tionnées par rapport au raccord, leur mouvement s'arrête, et le détecteur de raccord est --rétracté. La pince de blocage serre le train de tiges tandis que la pince mobile serre- la rame à enlever, et cette rame est séparée du train de tiges. Le dispositif de gerbage commence alors à gerber la rame qui vient d'être séparée, tandis que les pinces automa- tiques sont amenées en position de stockage. La tête de levage se déplace alors le long de l'axe central de la tour jusqu'au niveau auquel elle peut venir en contact avec l'extrémité su- périeure de la rame encore accouplée qui doit être démontée,et l'opération de démontage se répète. Pendant le cycle d'assemblage, le but est d'assembler le train de tiges à partir des rames qui le constituent,et de faire descendre le train de tiges dans le puits. L'extrémité supérieure de la dernière rame accouplée étant supportée par les coins à un niveau prédéterminé, le sous-ensemble de comman- de de moteur de treuil lève le moufle mobile et la tête de levage le long de l'axe vertical de la tour de forage, jusqu'à une position dans laquelle la tête de levage reçoit une rame provenant du dispositif de gerbage. On déplace ensuite les pinces automatiques vers le haut, de la position de stockage vers la position d'attente, à une première vitesse, ou vitesse normale. Les pinces automa- tiques continuent à se déplacer vers le haut à une seconde vitesse, inférieure à la première, au delà de la position d'attente, avec le détecteur de raccord en position d'exten- sion. Au moment de la détection du raccord, le mouvement vers le haut s'arrête, les pinces automatiques se trouvant au niveau. de travail, et la pince de blocage se ferme. Un guidedlemboî-mt passe alors en position d'extension pour guider l'extrémité inférieure de la rame que l'on-est-en train d'accoupler, afin de la faire pénétrer dans le raccord, fileté qui se trouve à l'extrémité supérieure renflée du train de tiges. Lorsque la tige est emboîtée, les pinces automatiques réalisent l'accou- plement. Les pinces automatiques descendent ensuite vers la position de stockage. La tête de levage, qui se trouve au niveau supérieur, est levée à très faible vitesse, pour recevoir la charge du train de tiges. Lorsque le sous-ensemble de commande de charge de tête de levage détecte le transfert de la charge du train de tiges sur la tête de levage, les coins sont soule- vés, et le train de tiges est levé davantage pour dégager les coins par rapport au train. A ce moment, sous la commande du programme de l'ordinateur relatif au_ dispositif de gerbage, ce dernier saisit la rame suivante et l'amène vers l'axe vertical de la tour de forage, jusqu'à la position d'attente du disposi- tif de gerbage. A partir de cette position, le dispositif de gerbage poursuit son déplacement vers l'axe vertical de la tour de forage. En réponse à des signaux de consigne de vitesse et de consigne de position émis par l'ordinateur, et en utilisant un signal de réaction de position provenant du transducteur de posi- tion et de vitesse de moufle, et un signal de réaction de vitesse provenant du tachymètre de tambour de treuil, le sous- ensemble de commande de frein de treuil supervise la descente du train de tiges, jusqu'à un niveau inférieur prédéterminé. Le sous-ensemble de commande de frein émet des signaux de commande vers l'organe de manoeuvre de frein de treuil, afin de maintenir la vitesse du moufle mobile voisine de la vitesse de consigne, sur la majeure partie du déplacement, et afin de positionner le moufle mobile aussi près que possible de la position de consigne, pendant la partie finale du déplacement. Le sous-ensemble de commande de charge de tête de levage est mis en fonction par l'ordinateur et, en réponse à un signal temporaire, il échantillonne la charge du moufle mobile et de la tête de levage, en l'absence de charge. On utilise ce signal pour déterminer si la tête de levage supporte ou non une partie de la charge du train de tiges. De plus, en réponse à un signal émis par l'ordinateur, on échantillonne la charge sur la tête de levage, et on bloque sa valeur après que la charge a été transférée à la tête de levage, mais avant que la vitesse de descente de cette dernière soit appréciable. Après avoir été modifié de façon appropriée par un coefficient fractionnaire, ce signal de charge statique initiale est uti- lisé comme base pour déterminer si la charge instantanée de la tête de levage dépasse ou non une plage admissible prévue nor- malement pour une opération de descente. Pendant l'opération de descente, les signaux de sortie que le sousensemble de commande de frein appliquent à l'organe de manoeuvre de frein tiennent compte des signaux relatifs à la charge, qui proviennent du sous ensemble de com- mande de charge de tête de levage.-Si la charge réelle s'écarte de la charge statique initiale d'une valeur supérieure à la valeur spécifiée, le sous-ensemble de commande de frein de treuil ralentit la vitesse, pour ramener la charge dans des limites acceptables. Si la charge réelle devient inférieure à la charge statique mesurée, avec un écart dépassant un seuil prédéterminé (ce qui indique que le puits est obstrué et que le train de tiges est incapable de pénétrer), la séquence de commande automatique se termine, avec retour à la commande manuelle, et l'appareil de forage est arrêté. Il peut apparaî- tre d'autres conditions d'interruption si, au cours de l'opé- ration de descente, la vitesse atteint une valeur excessive, ou si le moufle mobile se déplace dans le mauvais sens. Lorsque le moufle mobile atteint la position de consigne, les différences entre la position et la vitesse réelles et la position et la vitesse de consigne sont telles que le frein est serré. Ainsi, le frein est serré lorsque le moufle mobile et la tête de levage arrivent à une distance pré- 1o déterminée de la position de consigne. Il est nécessaire que l'erreur de position et la vitesse soient nulles, avant que l'ordinateur serre les coins. Lorsque les coins sont serrés, et supportent le poids du train de tiges, la tête de levage se libère de la charge, et le moufle mobile et la tête de levage montent jusqu'au niveau le plus élevé, pour recevoir la rame suivante à descendre. Le processus se répète ensuite. Le dispositif à treuil 22 est constitué par l'ensem- ble des éléments mécaniques de l'appareil de forage qui accom- plissent toutes les actions mécaniques associées au levage ou à la descente du train de tiges. On a décrit en détail ces éléments mécaniques en relation avec la figure 2. Les actions mécaniques accomplies par le dispositif à treuil 22 sont commandées par un dispositif appelé dispositif de commande de treuil, qui est désigné par la référence 21 sur le schéma synoptique général de la figure 1, et sur le-schéma synoptique plus détaillé de ce dispositif de commande de treuil, qui est représenté sur la figure 3. L'ordinateur est associé au dispositif de commande de treuil 21 par l'intermédiaire de plusieurs lignes d'entrée et de sortie, qui sont envisagées séparément'ciap-rê. Le dispositif de commande de treuil 21 reçoit en outre divers signaux de réaction qui représentent des grandeurs physiques associées au dispositif à treuil, comme la vitesse, la position, la direction, etc. En utilisant les ordres de l'ordinateur et les signaux de réaction, le dispositif de commande de treuil 21 émet des signaux qui déclenchent ou font cesser les actions accomplies par certains éléments méca- niques. On décrira tous les signaux d'entrée et de sortie qui transitent entre le dispositif de commande de treuil 21 et les éléments mécaniques associés. Le dispositif de commande de treuil 21 comprend plusieurs sous-ensembles interconnectés, qui sont les suivants: sous-ensemble de commande de frein de treuil 105; sous-ensem- ble de commande de moteur de treuil 106; sous-ensemble de commande de charge de tête de levage de treuil 107; et sous- ensemble de comparateur de vitesse de treuil 108. En outre, le circuit logique 109 est connecté au dispositif de commande de treuil 21, en association avec le sous-ensemble de commande de frein 105 et avec le sous-ensemble de commande de moteur 106. Des signaux de réaction qui sont appliqués au dispo- sitif de commande de treuil 21 proviennent du transducteur de position et de vitesse de moufle 83, qui applique plus préci- sément des signaux de réaction de position aux sous-ensembles de commande de frein et de moteur, portant respectivement les références 105 et 106. Le transducteur de position et de vitesse de moufle 83 applique également un signal de réaction de vitesse au comparateur de vitesse 108. Cependant, le signal de réaction de vitesse principal que reçoit le dispositif de commande de treuil 21 est le signal qui provient du tachymètre de tambour de treuil 94 et qui est appliqué au comparateur de vitesse 108. Le peson de brin mort 95 applique au dispositif de commande de treuil 21 un signal de réaction en courant, com- pris entre 4.et 20 mA, et ce signal est appliqué plus préci- sément au sous-ensemble de commande de charge de tête de levage 107, par une ligne 110. Tous ces signaux de réaction peuvent être conditionnés, enregistrés, ou traités de toute autre manière avant d'être appliqués au dispositif de commande de treuil 21. L'un des signaux de sortie du dispositif de commande de treuil 21, provenant plus précisément du sous-ensemble de commande de frein 105, est appliqué à l'organe de manoeuvre de frein 99 qui est accouplé au frein. L'organe de manoeuvre de frein 99 comprend l'interface électropneumatique 102 (décrite ultérieurement en détail) qui convertit les signaux électriques de sortie du sous-ensemble de commande de frein 105 en. signaux pneumatiques compatibles avec le cylindre de frein 100 du treuil. Un autre signal de sortie du dispositif de commande de treuil 21 est appliqué au dispositif de commande de moteur 93 du treuil. On effectue par commodité diverses conversions tension-courant (comme celles réalisées par exemple par le convertisseur 274) et courant-tension, et les circuits élec- troniques qui effectuent ces conversions seront décrit ulté- rieurement en détail. Le dispositif de commande de treuil 21 reçoit des signaux provenant de divers organes de sécurité prioritaires qui font partie de la structure mécanique du treuil. Par exem- za ple, le bouton de commande STOP qui se trouve sur le pupitre de l'opérateur de forage appartient à un circuit de verrouil- lage. L'appui sur le bouton STOP met hors service la ligne bus AUTO/MANUEL. Cette ligne bus attaque le sous-ensemble de com- mande de moteur 106 par l'intermédiaire d'unp ligne 111. La i5 ligne 111 est connectée à une bobine de relais 112 et à une bobine d'électro-aimant 113 d'une valve 114. La manoeuvre du bouton STOP ramène l'appareil de forage de la commande auto- matique à la commande manuelle. En coupant l'excitation du relais 112, on fait disparaître le signal de commande que le sous-ensemble de commande de moteur 106 applique au dispositif de commande de moteur 93, ce qui arrête le moteur 92. En cou- pant l'excitation de la bobine 113 de la valve 114, on fait dis- paraître le signal pneumatique de manoeuvre qui est appliqué au cylindre 100, et ce dernier est purgé à l'atmosphère, ce qui provoque le serrage complet du frein. On va maintenant décrire les circuits électroniques de chacun des sous-ensembles de commande de treuil, le fonction- nement de chacun de ces sous-ensembles, et leurs interactions. On commencera par décrire les sous-ensembles de comman- de de frein et de moteur de treuil 105 et 106. Le sous-ensemble de commande de frein 105 comme le sous-ensemble de commande de moteur 106 reçoivent un signal analogique POSITION DE CONSIGNE qui provient du canal A de l'ordinateur 40, et qui est compris entre 4 et 20 mA. Le signal POSITION DE CONSIGNE est acheminé par les lignes 115B et 115H qui l'appliquent respectivement à l'entrée du sous-ensemble de commande de frein 105 et du sous- ensemble de commande de moteur 106. Le niveau du signal POSITION DE CONSIGNE est lié au niveau auquel on désire faire monter ou descendre le moufle mobile 68, sous l'action du moteur 92 ou du frein, et sous la commande des sous-ensembles de commande de moteur ou de frein. Le sousensemble de commande de frein et le sous-ensemble de commande de moteur 106 reçoivent respectivement par les lignes 116B et 116M des signaux de tension, appelés POSITION REELLE qui proviennent du transduc- teur de position de moufle 83. On décrira ultérieurement la façon selon laquelle est engendré le signal POSITION REELLE, en relation avec le transducteur de position de moufle 83. Le sous-ensemble de commande de frein 105 comme le sous-ensemble de commande de moteur 106 reçoivent respective- ment par les lignes 132B et 132M un signal compris entre O-et V, appelé VITESSE DE CONSIGNE, qui provient du comparateur de vitesse 108. Le niveau du signal VITESSE DE CONSIGNE is est lié à la vitesse à laquelle on désire faire monter le * moufle mobile 68 vers le niveau désiré. Le sous-ensemble de commande de frein 105 et le sous-ensemble de commande de moteur 106 reçoivent respectivement par les lignes 134B et 134M des signaux de tension appelés VITESSE REELLE, qui pro- viennent également du comparateur de-vitesse 108. Le niveau du * signal VITESSE REELLE est lié à la vitesse à laquelle le mou- fle mobile 68 se déplace sous la commande du moteur ou du frein. On considérera ultérieurement l'origine de ces signaux, en rela- tion avec la description du comparateur de vitesse 108. Le sous-ensemble de commande de frein 105 et le sous- ensemble de commande de moteur 106 reçoivent un signal de ten- sion, appelé CHARGE REELLE, qui est lié à la charge réelle à laquelle est soumise la tête de levage 75. Ce signal provient du sous-ensemble de commande de charge de tête de levage 107, et est appliqué respectivement aux sous-ensembles 105 et 106 par les lignes 136B et 136M. En outre, le sous-ensemble de commande de frein 105 reçoit par une ligne 138B un signal de tension CHARGE INITIALE qui a été réglé de façon appropriée,et qui provient du sous-ensemble de commande de charge de tête de levage 107. Le sous-ensemble de commande de moteur 106 reçoit par une ligne 138M un signal de tension appelé CHARGE INITIALE, qui a été réglé de façon appropriée. On décrira ultérieurement la façon dont ces signaux de charge sont engendrés, en relation avec le sous-ensemble de commande de charge de tête de levage 107. Bien que l'interaction entre le circuit logique 109, le sous-ensemble de commande de frein 105 et le sous-ensemble de commande-de moteur 106 soit décrite en détail ultérieurement, on notera pour l'instant que le circuit logique 109 applique des signaux de tension qui sont apeJésMOTEUR au sous-ensemble de commande de frein 105 et au sous-ensemble de commande de moteur 106, et ces signaux sont respectivement acheminés par -les lignes 140B et 140M. Le sous-ensemble de commande de frein 105 reçoit par une ligne 142 un signal appelé FREIN qui provient du circuit logique 109. Le circuit logique 109 reçoit l'ordre SELECTION DE MODE MOTEUR par une ligne 144, et cet ordre provient du canal B de l'ordinateur. Le circuit logique 109 reçoit par une ligne 145 un ordre SELECTION DE FREIN qui provient du canal C. Comme il a été mentionné précédemment, le sous-ensemble de commande de moteur 106 reçoit par la ligne 104 un signal qui provient de l'interrupteur prioritaire 103. On verra plus clairement par la suite que l'information qui concerne une commande manuelle prioritaire est transmise entre le sous-ensemble de commande de moteur 106 et le sous-ensemble de commande de-frein 105 par une ligne 147. Les canaux H et I de l'ordinateur émettent respective- ment les signaux MARCHE LENTE et MARCHE LENTE POUR EMBRAYAGE vers le-sousensemble de commande de moteur 106, par les lignes et 151. Lorsque le sous-ensemble de commande de moteur 106 reçoit un signal MARCHE LENTE parla ligne 150, il émet un signal BASCULE DE MARCHE LENTE vers le sousensemble de commande de frein 105, par une ligne 152. Le signal de sortie provenant du sous-ensemble de commande de frein 105 est appliqué à l'organe de manoeuvre de frein 99 par une ligne 158. Le signal de sortie provenant du sous-ensemble de commande de moteur 106 est appliqué au dispo- sitif de commande de moteur 93 par une ligne 159 (et par un convertisseur 274). Dans le mode de réalisation avantageux de l'invention qui est décrit, ces deux signaux de sortie sont des signaux de courant compris entre 4 et 20 mA. On peut dire de façon générale que ces signaux de courant sont préférables pour acheminer l'information sur les chemins les plus longs utili- sés dans le mode de réalisation décrit. Les signaux de courant assurent une immunité élevée au bruit sur de grandes longueurs de câbles, dans un environnement o règne un niveau élevé de bruit électrique. Comme il a été indiqué brièvement précédemment, la ligne bus AUTO/MANUEL est connectée au dispositif de commande de treuil 21, et en particulier au sous-ensemble de commande de moteur 106, par la ligne 104. Comme il sera décrit plus en détail ultérieurement, le signal présent sur cette ligne a pour but d'isoler les signaux de sortie des sous-ensembles de commande de moteur et de frein par rapport aux appareils qu'ils commandent. La disparition de la tension sur la ligne bus AUTO/MANUEL coupe l'excitation des bobines 112 et 113. La coupure de l'excitation de la bobine 112 a pour effet d'inter- rompre la ligne de sortie de commande de moteur 159. La coupure de l'excitation de la bobine 113 a pour effet d'ouvrir une électrovalve de frein 114, pour isoler le dispositif pneuma- tique de frein (figure 7) par rapport au cylindre 100. Le sous-ensemble de commande de frein 105 et le sous- ensemble de commande de moteur 106 sont fondamentalement simi- laires, au moins en ce qui concerne.leurs principes de fonc- tionnement fondamentaux. On peut donc les décrire simultanément, pour montrer comment les différents signaux d'entrée énumérés ci-dessus réagissent mutuellement pour engendrer les signaux de sortie de commande de frein ou de moteur. Ces sous-ensembles diffèrent naturellement dans leur réalisation, du fait de diffé- rences dans les exigences techniques et les fonctions à accom- plir. On décrira ultérieurement des modes de réalisation avan- tageux de chaque sous-ensemble. On considèrera maintenant le schéma synoptique simpli- fié de la figure 4, sur lequel on voit les six signaux d'entrée que l'on utilise pour engendrer un signal de commande de sortie à partir du sous-ensemble de commande de moteur ou du sous- ensemble de commande de frein. Ces signaux sont les suivants: VITESSE DE CONSIGNE, POSITION DE CONSIGNE, VITESSE REELLE, POSITION REELLE, CHARGE REELLE, et CHIAOE I=IALE (KN). Le dernier signal, symbolisé par CHARoE 3ITIAIE.(KN), avec N = 1 ou 2, dési- gne le signal CHARGE INITIALE multiplié par une constante pré- déterminée. Dans le sous-ensemble de commande de moteur comme dans le sous-ensemble de commande de frein, les deux premiers signaux indiqués sont fournis par l'ordinateur, en utilisant certaines données d'entrée relatives à l'appareil de forage, aux conditions de fonctionnement, etc. Les trois signaux sui- vants sont engendrés de façon instantanée par les transducteurs. Le dernier signal d'entrée constitue une représentation pondé- rée de façon appropriée de la charge initiale sur la tête de levage, mesurée alors que la tête de levage se trouve dans un état relativement statique. Un opérateur de forage expérimenté * choisit le facteur de pondération pour définir une plage accep- table qui correspond à l'écat admissible entre la charge réelle instantanée et la charge statique, pendant le déplacement du moufle mobile. On notera que le facteur de pondération K est différent pour chaque sous-ensemble. Au cours du fonctionnement, comme il apparaît sur la figure 4, le signal analogique qui représente la position réelle du moufle mobile (POSITION REELLE) est soustrait par un amplificateur différentiel 200 du signal analogique qui re- présente la position finale prédéterminée sélectionnée par l'or- dinateur (POSITION DE CONSIGNE). La différence résultante, ou signal d'erreur de position Ep, prélevée en sortie de l'ampli- ficateur différentiel, au point 201, est sommée en un point de sommation 202 avec le signal VITESSE REELLE, pour définir un signal de somme de vitesse et d'erreur de position, E p+V. Le signal VITESSE DE CONSIGNE est appliqué à l'entrée d'un am- plificateur 204 et à une diode série, dont l'association cons- titue un limiteur qui limite le niveau du signal d'erreur de position Ep présent au point 201. De ce fait, le niveau du signal VITESSE DE CONSIGNE établit effectivement une vitesse maximale à laquelle le moufle mobile se déplace entre des pre- mière et seconde positions prédéterminées. Le signal de somme de vitesse et d'erreur de position, E p+V, ainsi qu'un signal lié à un facteur de charge VLF, sont appliqués à l'entrée d'un amplificateur de différence 208. Il apparaît sur la sortie 210 de l'amplificateur de différence 208 un signal d'erreur totale, ET, à partir duquel est élaboré le signal de sortie du sous- ensemble de commande de moteur ou de frein. Le signal de facteur de charge VLF est obtenu à par- tir du signal CHARGE REELLE et du signal CHARGE INITIALE. (K) Ces signaux font l'objet d'une sommation algébrique au -niveau *de l'entrée d'un amplificateur 212. Si le signal CHARGE REELLE s'écarte de la charge statique initiale de la tête de levage dans un rapport supérieur à la constante de pondération KN choi- sie de façon appropriée, l'amplificateur 212 fournit un signal lié à la différence. Ce signal constitue le signal d'erreur de charge, ou signal de facteur de charge, VLF' Une fraction réglable du signal de facteur de charge (réglable grâce au potentiomètre KL) est appliquée à l'entrée d'un amplificateur 214 dont le signal de sortie est appliqué à l'amplificateur de différence 208 sous la forme du signal de facteur de charge pondéré (KL).(VLF). Le signal de facteur de charge VLF a pour effet de modifier le signal d'erreur totale ET dans un sens qui tend à réduire la vitesse qu'aurait le treuil en l'absence de ce signal. Naturellement, si le signal de facteur de charge VLF est nul (ce qui indique que la charge réelle qui s'exerce sur la tête de levage pendant le mouvement ne dépasse pas la plage--d'écart admissible, par rapport à la charge statique ini- tiale), le signal d'erreur totale ET 'est alors élaboré exclusi- vement à partir du signal de somme de vitesse et d'erreur de position, Ep+V. Le signal d'erreur totale ET, formé à partir des facteurs d'entrée mentionnés précédemment, est en fait utilisé comme signal d'entrée d'un asservissement qui commande les élé- ments correspondants, c'est-à-dire soit le moteur du treuil, soit le frein du treuil, de manière à faire varier le signal d'erreur totale dans un sens qui réduit la vitesse qu'aurait par ailleurs le treuil. Conformément à l'invention, le signal d'erreur totale ET est appliqué à l'entrée d'un réseau intégra- teur-amplificateur 218. Lorsque le signal d'erreur totale ET s'annule, le signal de sortie 220 du réseau intégrateur-ampli- ficateur 218 est constant, et la vitesse du treuil est mainte- nue à une valeur uniforme. Le signal de sortie 220 du réseau intégrateuramplificateur 218 maintient le moteur ou le frein du treuil à la vitesse pour laquelle le signal d'erreur totale ET est nul. On note que le niveau du signal d'erreur totale ET détermine le taux de variation de la vitesse. Le taux de varia- tion de la vitesse du moufle mobile est d'autant plus grand que la valeur absolue du signal ET est grande, et la variation de la vitesse du moufle mobile résulte soit de l'application de signaux de commande plus forts au moteur du treuil, soit d'une diminution du freinage du treuil. Le taux de variation de la vitesse du moufle mobile est d'autant plus faible que la 1.0 valeur absolue du signal ET est faible, et cette variation résulte soit de l'application de signaux d'attaque plus faibles au moteur du treuil, soit d'un freinage accru du treuil. On rappelle cependant que la nature des sous-ensembles de comman- de de moteur et de frein est-telle que le niveau du signal d'erreur totale ET tend vers zéro. Lorsque le niveau du signal - de sortie du réseau intégrateur-amplificateur 218 augmente,le moteur accélère (si on est en mode "moteur"), ou bien le frein se serre (si on est en mode "frein"), comme il est expliqué en relation avec les figures 5 et 6. Le facteur de charge VLF tend à modifier l'erreur totale ET de façon à réduire la vitesse de levage ou de descen- te. Le facteur de charge VLF a pour effet de limiter la vites- se réelle du moufle mobile à une valeur inférieure à la vitesse de consigne programmée, et à la valeur nécessaire-pour mainte- nir la charge instantanée de la tête de levage à l'intérieur de la plage qui correspond aux limites fixées par le facteur KN. Après avoir décrit les principes de fonctionnement généraux des sousensembles de commande de moteur et de frein de treuil, on se référera aux figures 5 et 6 qui sont des sché- mas simplifiés, calqués sur le schéma de la figure 4, et qui * concernent respectivement le sous-ensemble de commande de frein 105 et le sousensemble de commande de moteur 106. Les figures 5 et 6 représentent de. façon plus détaillée un mode de réalisation effectif des sous-ensembles de commande de frein et de moteur. Sur ces figures, la polarité dominante auc points désignés des circuits est indiquée par un symbole formé par un signe plus ou un signe moins encerclé. Sur la figure 5 (frein) comme sur la figure 6 (moteur), on utilise évidemment les signaux d'entrée considérés en rela- tion avec la figure 4, et il est donc inutile de les récapitu- ler. Sur la figure 5, les signaux de position sont appliqués aux bornes de l'amplificateur différentiel 200B, comme il est représenté. Le signal d'erreur de position (EP)B peut être réglé par un potentiomètre (Kp)B et est amplifié pa-r un ampli- ficateur 230B, qui comporte une résistance 231B en sortie. Au point 201B, la fraction réglée à nouveau du signal d'erreur de position, (KP)B.(EP)B, provenant de la sortie de l'amplifica- teur 230B, est appliquée au point de sommation 202B, par l'in- termédiaire d'une résistance 232B. Le signal VITESSE REELLE est appliqué au point 202B par une résistance 233B. Le niveau du signal d'erreur de position réglé (Kp)B.(EP)B présent au point 201B est limité par le niveau du signal VITESSE DE CONSIGNE, transmis par l'amplificateur 204B et la diode 234B. Le niveau de la tension présente sur le point 201B est en fait égal au niveau du signal de sortie de l'ampli- ficateur 200B (réglé par le potentiomètre (KP)Baussi longtemps que l'erreur de position réglée est inférieure au niveau du signal VITESSE DE CONSIGNE. Si le niveau du signal d'erreur de position dépasse celui du signal VITESSE DE CONSIGNE, il est limité par ce dernier, et le signal VITESSE DE CONSIGNE est sommé au point 202B. De cette manière, l'ordinateur programme une vitesse maximale pour le mouvement de descente du moufle mobile. Le signal composite correspondant à la somme du signal de vitesse et du signal d'erreur de position, (Ep+V)E (limité de façon appropriée par le signal VITESSE DE CONSIGNE, si né- cessaire), est appliqué sur l'entrée inverseuse de l'amplifi- cateur de différence 208B. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur de diffé- rence 208B reçoit un signal lié au signal de facteur de charge, (VLF)B obtenu à partir des signaux de charge qui sont appli- qués à l'entrée du sous-ensemble de commande de frein 105. On notera que le signal d'entrée CHARGE INITIALE est pondéré par un facteur (-K1), choisi par un opérateur de forage expérimen- té, pour des raisons considérées en relation avec le sous- ensemble de commande de charge de tête de levage, 107. Les signaux de charge sont appliqués par l'intermédiaire des résis- tances 235B et 236B, et sont additionnés algébriquement à l'entrée de l'amplificateur 212B. La sortie de l'amplificateur 212B correspond au signal de facteur de charge de base (VLF)B' qui indique la valeur de l'écart entre la charge réelle et une fraction prédéterminée K1 de la charge stati- que initiale. Ce signal de facteur de charge est appliqué au potentiomètre (KL)B, par l'intermédiaire d'une diode 237B. L'amplificateur 214B est branché au potentiomètre (K L)B et la sortie de cet amplificateur est connectée à l'amplifica- teur de différence 208B. La tension d'entrée de l'amplifica- teur de différence 208B est naturellement nulle ou égale à (KL)B.(VLF)B. L'amplificateur 214 fournit un signal de sortie nul aussi longtemps que le signal CHARGE REELLE est supérieur ou égal à la valeur absolue du produit CHARGE INITIALE. (-K1). Cependant, si le signal CHARGE REELLE est inférieur à la valeur absolue de la quantité définie, le potentiomètre (KL)B reçoit un signal de sortie égal à la valeur de laquelle cette quantité dépasse le signal CHARGE REELLE. Ceci constitue le signal de facteur de charge de base (VLF)B qui est appliqué de façon à être pondéré par le potentiomètre (KL)B. Le signal d'erreur totale (ET)B qui apparait sur la sortie 210B de l'amplificateur de différence 208B est appliqué au réseau intégrateuramplificateur 218B. Le niveau du signal de sortie du réseau intégrateuramplificateur 218B, sur la ligne 220, détermine la vitesse de descente du moufle mobile. De façon générale, la vitesse du moufle est d'autant plus fai- ble que le signal présent sur la ligne 220 est élevé. L'effort de freinage résultant est proportionnel au signal de sortie * du réseau intégrateur-amplificateur 218B. Ainsi, plus le signal présent sur la ligne 220 est faible, moins le frein est serré, ce qui se traduit par une descente d'autant plus rapide du moufle. L'effet d'un signal de facteur de charge, lorsqu'un tel signal est présent, est de réduire la vitesse du moufle. Ainsi, la vitesse du moufle est limitée à laàplus faible des deux quantités suivantes: valeur du signal VITESSE DE CONSGNE programmée dans l'ordinateur (qui limite le signal au point 202B); ou vitesse nécessaire pour maintenir la charge de la tête de levage à un niveau correspondant au rapport prédéterminé Ki par rapport à la valeur initiale. Dans le sous-ensemble de commande de frein de treuil, le réseau intégrateur-amplificateur 218B comprend deux voies parallèles. Le signal d'erreur totale (ET)B est divisé au point 238B, et une fraction réglable de ce signal est prélevée par un potentiomètre (KFF)B et appliquée à l'entrée d'un amplificateur 239B qui est connecté à une résistance 240B. Cette voie améliore la réponse dynamique glo- bale du réseau 218B aux variations instantanées du signal d'erreur totale. L'autre voie parallèle comprend un potentio- mètre (KINT)B qui applique une fraction réglable du signal d'erreur (ET)B à un amplificateur intégrateur 241B. La sor- tie de l'amplificateur intégrateur 241B est connectée à une résistance 242B, et le signal correspondant est sommé en un point 243B. Le signal présent au point 243B est appliqué à l'entrée d'un amplificateur 244B. Le signal de sortie du sous-ensemble de commande de frein qui apparaît en 220B est appliqué par une résistance 245B à un convertisseur tensioncourant 246B. Ce dernier convertit le signal de sortie en un courant, pour les rai- sons indiquées. Le convertisseur tension-courant 246B reçoit une tension de référence négative par une résistance 247B. La tension de référence est sommée avec le signal de frein présent sur la ligne 220B. Le signal de différence.(puisque les polarités sont opposées) est converti en un signal de courant compris entre 4 et 20 mA, et est appliqué par la ligne * 158 à l'organe de manoeuvre de frein 99, qui comprend une interface électro-pneumatique 102, décrite ci-après de façon plus détaillée. L'électrovalve de frein 114 (figure 3) fait * partie de l'organe de manoeuvre de frein 99. L'interface électro-pneumatique 102 qui est asso- ciée à l'organe de manoeuvre de frein 99 est représentée schématiquement sur la figure 7. Comme il a été indiqué pré- cédemment, le mouvement du levier de manoeuvre 97, contre la force exercée par le ressort 98, déplace le frein (figure 2) vers la position de desserrage. Le levier 97 est accouplé mécaniquement à l'ensemble piston-cylindre, de façon que l'in- troduction d'un fluide sous pression dans le cylindre 100 déplace le piston 101 et le levier 97 qui lui est accouplé, afin de desserrer le frein. On voit que la force que le pis- ton 101 applique au levier de frein 97 est proportionnelle à la pression du fluide dans-le cylindre 100. Comme il vient d'être indiqué, le signal de sortie du convertisseur tension- 5. courant 246B est un signal de courant dont le niveau déter- mine le degré de serrage du frein. La ligne de sortie 158 (ainsi qu'une ligne commune) est connectée à un transducteur courant-pression 265. Naturellement, le signal de sortie qui apparait sur la ligne 158 peut être traité par n'importe quels circuits de conditionnement de signal appropriés, par des circuits de retard, ou par des circuits faisant interve- nir un signal en rampe, ou des circuits analogues, d'une manière classique. En-fonction du niveau du signal de-courant d'entrée, le transducteur 265 applique sur une ligne 266 un signal pneu- matique qui correspond à une pression comprise entre 0,2 et 1 bar. La ligne 226 est branchée à un relais pneumatique am- plificateur 267, à volume élevé, qui multiplie la pression par trois. Le signal de sortie du relais amplificateur 267 est transmis au cylindre pneumatique de frein 100 par une ligne 268. Le signal de sortie du relais 267 est limité par un régulateur 269 qui est placé dans une ligne 270 partant de l'alimentation du relais 267. De façon similaire, le signal de sortie du transducteur 265 est maintenu dans des limites pré- déterminées par un régulateur 271 qui se trouve dans une ligne 272 qui relie le c8té aval du régulateur 269 au transducteur 265. L'électrovalve de frein 114 est placée en aval du relais amplificateur 267, dans la ligne 268. En cas d'inter- ruption, ou de toute autre condition entraînant la mise hors tension de la ligne bus AUTO/MANUEL, l'électrovalve 114 débranche le relais amplificateur 267 du cylindre 100, et purge ce cylindre à l'atmosphère, ce qui serre le frein au maximum. On notera en relation avec la figure 7 que l'opéra- teur peut exercer manuellement une action prioritaire sur celle du sousensemble de commande de frein, en appliquant une force supérieure sur le levier 97, en opposition à la for- ce du fluide qui se trouve dans le cylindre 100. Il serait préférable d'utiliser un signal électrique prioritaire appliqué à la ligne 104 en actionnant l'interrup- teur 103, pour exercer une action prioritaire sur le frein (figure 3). On envisagera ultérieurement l'effet d'un tel signal prioritaire sur les sous-ensembles de commande de mo- teur et de frein. De façon similaire, on peut desserrer le frein en appliquant mécaniquement une force qui vainc celle qu'exerce le ressort 98. La figure 6 représente un schéma simplifié du sous- ensemble de commande de moteur 106. Le fonctionnement du sous-ensemble de commande de moteur 106 est très semblable à celui qui vient d'être décrit en relation avec le sous-ensem- ble de commande de frein 105. Le signal d'erreur de position (EP)M qui apparaît en sortie de l'amplificateur différentiel M (obtenu-à partir de la différence entre le signal POSITION DE CONSIGNE et le signal POSITION REELLE) peut être réglé par un potentiomètre (KP)H, et est amplifié par l'ampli- ficateur 230M, à la sortie duquel est branchée une résistance 231M. La fraction réglée du signal d'erreur de position, (KP)M.(EP)M, apparaissant en sortie de l'amplificateur 230M, est appliquée au point de sommation 202M par l'intermédiaire d'une résistance 232M. Le signal VITESSE REELLE est appliqué au point de sommation 202M par une résistance 233M. Le niveau du signal d'erreur de position réglé (KP)M.(EP)M apparaissant au point 201M est limité par le niveau du signal VITESSE DE CONSIGNE qui est transmis par l'amplificateur 204M et la diode 234M. Le niveau de la ten- sion au point 201M est égal au signal de sortie de l'amplifi- cateur différentiel 200M (réglé par le potentiomètre (KP)H), aussi longtemps que l'erreur de position réglée est inférieure au niveau du signal VITESSE DE CONSIGNE. Si le niveau de l'erreur de position dépasse le niveau du signal VITESSE DE CONSIGNE, ce dernier limite l'erreur de position, et c'est le signal VITESSE DE CONSIGNE qui est sommé au point de sommation 202M. L'effet de la configuration décrite ci-dessus est de limiter effectivement la vitesse maximale du moufle mobile, pendant son levage. Cette vitesse maximale peut être programmée dans l'ordinateur, et protège le puits des effets défavorable du"pistonnage". Le signal composite de somme de vitesse et d'erreur de position (limité de façon appropriée, si nécessai- re), désigné par (EP+V)M, est appliqué sur l'entrée inverseuse de l'amplificateur de différence 208M. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur de diffé- rence 208M reçoit un signal lié au signal de facteur de char- ge, (VLF)M, obtenu à partir des signaux de charge qui sont appliqués à l'entrée du sous-ensemble de commande de moteur 106. Ces signaux comprennent le signal CHARGE REELLE, et le signal CHARGE INITIALE, pondéré par le facteur approprié (-K2). Les signaux de charge sont additionnés algébriquement à l'en- trée de l'amplificateur 212M. Le signal de sortie de l'ampli- ficateur 212M est le signal de facteur de charge de base (VLF)M. Ce signal représente la différence entre le signal CHARGE REELLE, et le signal CHARGE INITIALE multiplié par un facteur (K2). Le signal de facteur de charge est appliqué au potentiomètre (KL)M par une diode 237M. Le signal de sortie du potentiomètre (KL)M est appliqué à l'amplificateur de différen- ce 208M par l'intermédiaire de l'amplificateur 214M. La ten- sion que reçoit l'amplificateur de différence 208M est soit une tension nulle, soit une tension correspondant au facteur de charge réglé (KL)H. (VLF)M. Le signal qui apparaît en sortie de l'amplificateur 214M correspond à une tension nulle, aussi longtemps que le signal CHARGE REELLE est inférieur ou égal à la valeur absolue du signal CHARGE INITIALE, pondéré par un facteur K2. Ainsi, le signal CHARGE REELLE peut s'élever jus- qu'à une valeur égale au produit CHARGE INI\TITLATE.(K2), sans qu'il apparaisse en sortie un signal de facteur de charge. Cependant, si le signal CHARGE REELLE dépasse le signal CHARGE INITIAIImultiplié par un facteur K2, le potentiomètre (KL)M. reçoit un signal de sortie qui est égal à la différence entre le signal CHARGE REELLE et le signal CHARGE INITIALE pondéré. Ce signal de sortie de facteur de charge est pondéré de façon appropriée par le potentiomètre (KL)M. Le signal d'erreur totale (ET)M est appliqué au réseau intégrateuramplificateur 218M. Le niveau du signal de sortie du réseau intégrateuramplificateur 218M, appliqué sur la ligne 220, détermine la vitesse à laquelle le moufle se déplace vers le haut. De façon générale, la vitesse du moufle est d'autant plus grande que le niveau du signal présent sur la ligne 220 est élevé, et le taux de variation de la vites- se est d'autant plus grand que le niveau du signal d'erreur totale (ET)m est élevé. Ainsi, plus le niveau du signal d'er- reur totale (ET)M est élevé, plus le courant d'attaque du Moteur est élevé, et plus le moufle monte rapidement. Le signal de facteur de charge, lorsqu'il est présent, modifie le signal d'erreur totale de façon à réduire la vitesse du moufle. La vitesse de montée maximale que peut atteindre le moufle est prédéterminée par le programme de l'ordinateur. On limite la charge dynamique sur le moufle en commandant la vitesse de montée de ce dernier. Ceci évite une détérioration excessive du puits pendant le levage, sous l'effet de forces hydrostatiqucs excessives, produites par une vitesse de levage excessive. Comme dans le sous-ensemble de commande de frein,le réseau intégrateuramplificateur 218M du sous-ensemble de commande de moteur 106 comprend des première et seconde voies branchées en parallèle. Le signal d'erreur totale (E) est T M divisé au point 238M, et une fraction réglable de ce signal est prélevée par un potentiomètre (KFF)M et est appliquée à l'entrée inverseuse de l'amplificateur 244M. Cette voie amélio- re la réponse dynamique globale du réseau intégrateur-amplifi- cateur 218M, pour les variations instantanées du signal d'er- reur totale. L'autre voie parallèle comprend un potentiomètre (KINT)M qui prélève une fraction réglable du signal d'erreur totale et qui applique cette fraction à l'amplificateur-intégra- teur 241M. Le signal de sortie de l'amplificateur-intégrateur 241M est appliqué sur l'entrée non inverseuse de l'amplifica- teur 244M. Le signal qui apparait sur la sortie 220M du réseau intégrateuramplificateur 218M est appliqué à un convertisseur tension-courant, 246M, par l'intermédiaire d'une résistance 245M. La ligne 159 applique au dispositif de commande de moteur 93 un signal de courant compris entre 4 et 20 mA qui est pro- portionnel à la tension de sortie du réseau intégrateur-ampli- ficateur 218M. Le dispositif de commande de moteur 93 comprend un convertisseur courant-tension 274 de type approprié, qui sera envisagé ultérieurement. Le sous-ensemble de commande de moteur 106 comprend un relais 112, qui peut interrompre la circulation du courant entre le convertisseur 246M et le con- vertisseur courant-tension 274. La sortie du convertisseur 274 est connectée au dispositif de commande de moteur 93. Dans le convertisseur courant-tension 274, le signal de courant qui apparaît sur la ligne de sortie 159 du sous-ensemble de commande de moteur 106 est appliqué à une extrémité d'une résistance 275 dont l'autre extrémité reçoit un potentiel négatif. Ce potentiel négatif peut être fourni par un réseau amplificateur de référence, comprenant une bou- cle de réaction associée à un transistor, d'une manière clas- sique. La tension présente aux bornes de la résistance 275 - est appliquée-sur l'entrée non inverseuse d'un amplificateur 276 qui attaque un transistor 277, pour constituer un amplifi- cateur à gain en tension égal à l'unité. La tension de sortie prélevée sur l'émetteur du transistor 277 est appliquée au dispositif de commande de moteur 93, pour entraîner le moteur de treuil 92 à une vitesse liée au signal de sortie du réseau intégrateur-amplificateur 218M. On va maintenant décrire en détail le sous-ensemble de commande de frein 105, le sous-ensemble de commande de moteur 106, et le circuit logique 109.. On considêrera tout d'abord les figumo 8A-B,quiscnt un schéma détaillé du sous-ensemble de commande de frein 105. Le signal POSITION DE CONSIGNE entre par la ligne 115B (figure 3), et est appliqué par une résistance 284 sur l'entrée inverseuse de l'amplificateur différentiel 200B. Le signal POSITION REELLE entre par la ligne 116B et est appliqué sur l'entrée non inverseuse de l'amplificateur différentiel 200B par la résis- tance 285. L'entrée non inverseuse de cet amplificateur est. branchée à la masse par une résistance 286. Le signal POSITION REELLE, comme le signal POSITION DE CONSIGNE sont des signaux de courant. Ces deux signaux sont convertis en tensions appro- priées pour être appliquées à l'amplificateur différentiel B, à l'aide del'ensemble de résistances 287, 288, 289 et 290. Ces résistances sont branchées par paires, comme il est représenté, entre les lignes qui portent les signaux d'entrée de position, et un potentiel négatif. Le signal de sortie de l'amplificateur 200B est ramené sur l'entrée inverseuse de cet amplificateur par l'intermédiaire d'une résistance 291. Cette résistance détermine le gain de l'amplificateur, en association avec la résistance 284. Un condensateur 292 réduit la réponse en haute fréquence de l'amplificateur. Le signal de sortie est également transmis par une ligne 293 sur l'en- trée non inverseuse d'un comparateur de position finale 294, décrit plus en détail ci-après. La sortie de l'amplificateur différentiel 200B est branchée au potentiomètre (Kp)B. Une résistance 295 applique sur l'entrée non inverseuse de l'am- plificateur 230B une fraction réglable du signal d'erreur de position. L'entrée inverseuse de l'amplificateur 230B est branchée au curseur d'un potentiomètre 297 par l'intermédiaire d'une résistance 296. L'extrémité supérieure du potentiomètre 297 reçoit un potentiel négatif par l'intermédiaire d'une résistance 298. Le potentiomètre 297 a pour fonction de fixer une vitesse minimale. Le signal de sortie de l'amplificateur 230B est ramené sur l'entrée inverseuse de cet amplificateur par l'intermédiaire d'une résistance 299. Cette résistance détermine le gain de l'amplificateur, en association avec la résistance 296. La sortie de l'amplificateur 230B est connec- tée par la résistance 231B au point 201B, qui est également connecté à la sortie de l'amplificateur 204B, par l'intermé- diaire de la diode 239B. Le signal VITESSE DE CONSIGNE qui entre par la ligne 132B est appliqué sur l'entrée non inver- seuse de l'amplificateur 204B par la résistance 300. L'entrée inverseuse de cet amplificateur est connectée à sa sortie par l'intermédiaire de la résistance 301 et de la diode 234B. Ceci donne effectivement à l'amplificateur un gain égal à l'unité. Du fait que le signal de sortie est prélevé sur le point commun a la résistance et à la diode, les effets de la chute de tension de la diode sont éliminés. On a envisagé précédem- ment l'effet de limitation de la diode 234B, en association avec l'amplificateur 204B, sur le potentiel présent au point 201B. Le signal au point 201B est appliqué au point de sommation 202B par la résistance 232B. Au point de sommation, le signal composite, correspondant à la somme du signal de vitesse et du signal d'erreur de position, est engendré de la manière indiquée précédemment par la sommation du signal d'erreur de position réglé et d'un signal qui représente la vitesse réelle, prélevé sur la ligne d'entrée 134B par l'in- termédiaire de la résistance 233B. Le signal de vitesse peut provenir du tachymètre de tambour 94, ou bien du transducteur de position de moufle 83. Le signal VITESSE REELLE est appli- qué sur l'entrée inverseuse d'un comparateur 302, par une ligne 356. Le signal présent au point de sommation 202B est appliqué sur l'entrée inverseuse de l'amplificateur de diffé- rence 208B. L'entrée non inverseuse de cet amplificateur est connectée à la masse par une résistance 303. Cependant, comme il a été indiqué, l'entrée non inverseuse de l'amplificateur de différence 208B reçoit également une fraction réglée du signal de facteur de charge. Le signal CHARGE REELLE est appliqué sur la ligne 136B, tandis que le signal (CHARGE INITIALE).(K1), pondéré de façon appropriée, est appliqué sur la ligne 138B. Ces signaux sont sommés sur l'entrée inverseuse de l'amplificateur 212B, par l'intermédiaire des résistances respectives 235B et 236B. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur 212 est connectée à la masse par une résistance 304. Le signal de sortie de l'am- plificateur 212B est ramené sur l'entrée inverseuse de cet amplificateur par l'intermédiaire d'une boucle qui comprend la diode 305 et la résistance 306. La sortie de l'amplificateur 212B est connectée au potentiomètre (KL)B par l'intermédiaire de la diode 237B. La cathode de la diode 237B est connectée à l'entrée inverseuse de l'amplificateur 212B par une résistance 307. Le curseur du potentiomètre (KL)B est connecté à l'entrée non inverseuse de l'amplificateur 214B par une résistance 308. L'entrée inverseuse de cet amplificateur est connectée à la masse par une résistance 309. Le signal de sortie de l'ampli- ficateur 214B est ramené sur son entrée inverseuse par la résis- tance 310, et ce signal est également appliqué sur l'entrée non inverseuse de l'amplificateur de différence 208B, par une résistance 310A. La sortie de l'amplificateur de différence 208B est connectée au réseau intégrateur-amplificateur 218B. La sortie de cet amplificateur est également ramenée sur son entrée in- verseuse par la résistance 311. Le réseau intégrateur-ampli- ficateur 218B prélève le signal de sortie de l'amplificateur de différence 218B sur le point 238B (figure 8B), par deux voies parallèles. L'une de ces voies comprend le potentiomè- tre (KFF)B, dont le curseur est connecté à l'entrée inver- seuse de l'amplificateur 239B par une résistance 312. L'entrée non inverseuse de cet amplificateur est connectée à la masse par une résistance 313. Le signal de sortie de l'amplifica- teur 239B est ramené sur son entrée inverseuse par une résis- * tance 314, et ce signal est également appliqué au point 243B, par l'intermédiaire de la résistance 242B. La seconde voie parallèle comprend le potentiomètre (KINT)B, dont le curseur est connecté par une résistance 315 à l'entrée inverseuse de l'amplificateur-intégrateur 241B. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur-intégrateur 241B est connectée à la masse par une résistance 316. Un potentiomètre 317 annule le décalage de l'amplificateur-intégrateur 241B. La sortie de l'amplifi- cateur-intégrateur 241B est ramenée sur son entrée inverseuse par l'intermédiaire d'un réseau capacitif 318. Cette sortie est également connectée au point 243B, par l'intermédiaire de la résistance 240B. Les signaux présents au point 243B sont appli- qués sur l'entrée inverseuse de l'amplificateur 244B. L'entrée non inverseuse de cet amplificateur est connectée à la masse par une résistance 319. La sortie de l'amplificateur 244B est ramenée sur son entrée inverseuse par l'intermédiaire d'une résistance 320. La sortie 220B du réseau intégrateur-amplificateur 218B est connectée à l'entrée inverseuse d'un amplificateur 322 par un potentiomètre 321 et la résistance 245B. Le signal d'entrée de l'amplificateur 322 est sommé avec un signal de référence qui apparait aux bornes de la diode zener 331, et est transmis par la combinaison des résistances 329 et 333,et d'un potentiomètre 330. Le réseau qui comprend les amplifica- teurs 322 et 324 forme un convertisseur tension-courant. La sortie de l'amplificateur 322 attaque le transistor NPN 324 qui est branché en collecteur commun. Le collecteur du transis- tor 324 reçoit une tension positive. Le signal qui apparaît sur l'émetteur du transistor 324 est ramené sur l'entrée inver- seuse de l'amplificateur 322 par un réseau de résistances 325. Ces résistances, en combinaison avec la résistance 245B et le -5 potentiomètre 321, définissent le gain de conversion du réseau 246B. Le signal-de sortie du sous-ensemble de commande de frein 105 provient de l'émetteur du transistor 324, et est prélevé au point commun aux résistances 326 et 327, pour être acheminé par la ligne de sortie-158. L'émetteur du transistor 324 est connecté à l'extrémité de la résistance 324 qui n'est pas reliée à la masse, par l'intermédiaire des résis- tances 326 et 327-et d'un potentiomètre 328, branchés en sé- rie. Grâce à cette combinaison de résistances, la ligne 158 se comporte comme une source à courant constant. On règle le potentiomètre pour faire en sorte que le courant de sortie soit indépendant de la résistance de charge. L'entrée inverseuse de l'amplificateur 322 est bran- chée à l'anode de la diode zener 331, par l'intermédiaire de la résistance 329 et du potentiomètre 330. L'anode de la diode 331 est également connectée à un potentiel négatif, par la résistance 427B. La résistance 333 est branchée en dériva- tion sur la résistance 329. Ce réseau définit un signal de sortie initial sur la ligne 158. Un circuit prioritaire de commande de frein 334 fonc- tionne sous la commande d'un signal FREIN, provenant du cir- cuit logique 109 par la ligne 142, ou sous la commande d'un signal prioritaire provenant du sous-ensemble de commande de moteur 106 par la ligne 147. En réponse à ses signaux d'entrée, le circuit 334 impose une tension appropriée sur les entrées inverseuses des amplificateurs 239B et 241B, de façon à serrer le frein indépendamment du signal d'erreur totale présent en sortie de l'amplificateur de différence 208B. La ligne 142, FREIN, provenant du circuit logique 109, est connectée aux interrupteurs 337 et 338, par une diode 335 et un point 336. La ligne prioritaire 147 qui provient du sous-ensemble de commande de moteur 106 est branchée au point 336 par une diode 339. Les deux interrupteurs sont branchés, d'un côté, à une source de potentiel positif, et de l'autre côté aux entrées inverseuses des amplificateurs 239B et 241B, par l'intermédiai- re de résistances respectives 340 et 341. Lorsque ces inter- rupteurs sont actionnés, les potentiels positifs sont appli- qués aux amplificateurs de façon à serrer le frein indépen- damnent du niveau du signal d'erreur totale qui apparaît en sortie de l'amplificateur de différence 208B. Il existe un autre circuit prioritaire, portant la référence 342. En réponse à un signal MOTEUR provenant du cir- cuit logique 109 par la ligne 140B, le circuit 342 desserre le frein, indépendamment du signal qui est appliqué à l'entrée de l'amplificateur 244B. De façon générale, le circuit logique 109 émet un signal MOTEUR lorsqu'il reçoit un signal SELECTION DE MODE MOTEUR, comme il sera décrit plus en détail ultérieu- rement. La ligne 140B est connectée à un interrupteur 343. L'un des côtés de l'interrupteur 343 reçoit une tension positive, et son autre côté est branché à l'entrée inverseuse de l'ampli- ficateur 244B par une résistance 344. Lorsque l'interrupteur 343 est actionné, l'entrée inverseuse de l'amplificateur 244B reçoit le potentiel positif. Ceci a pour effet de maintenir une tension nulle en sortie de l'amplificateur 244B. Un signal de sortie de 20 niA, appliqué sur la ligne de sortie 158 par le convertisseur 246B, sous l'effet du signal d'entrée de réfé- rence, desserie complètement le frein. La diode zener 345 évite que le signal de sortie de l'amplificateur devienne négatif et limite à la tension zener le signal de sortie positif de l'amplificateur 244B. L'application du signal de sortie MOTEUR sur la ligne 140B, à partir du circuit logique 109, est décrite ci-après. On décrira maintenant, en vue d'une utilisation ulté- rieure, divers autres composants qui sont représentés sur la figure 8A, mais qui n'ortpas encore été décrits. Le signal d'erreur de position qui provient de l'amplificateur différen- tiel 200B par la ligne 293 est appliqué sur l'entrée inverseuse du comparateur de position 294. Un signal obtenu à partir du potentiomètre de position finale 351, qui reçoit un potentiel positif par une résistance 352,est appliqué sur l'entrée non inverseuse du comparateur 294 par une résistance 350. Le po- tentiomètre 351 définit un signal de tension prédéterminée,de façon que lorsque le moufle se trouve à une distance faible prédéterminée de sa position de consigne, le signal de sortie du comparateur 294, transmis par une résistance 353 et une diode 354, passe d'un état logique "O" à un état logique "1". Ce signal est appliqué au circuit logique 109 par une ligne 355. De façon similaire, un comparateur de serrage de frein 302 reçoit sur son entrée inverseuse le signal VITESSE REELLE qui est acheminé par la ligne 356. L'entrée non inver- seuse de ce comparateur est connectée par une résistance 357 à un point situé entre les résistances 358 et 359, branchées en série entre une source de potentiel positif et la masse. Le signal de sortie du comparateur 302 est transmis par une résistance 360 et une diode 361, et est appliqué au circuit logique 109 par une ligne 362. Ceci définit une tension de seuil-de commutation pour le comparateur 302, et donc une vitesse de seuil. En mode moteur, le signal VITESSE REELLE est positif. Dans ce mode, lorsque la vitesse dépasse le seuil de vitesse, le comparateur commute si bien que la ligne 362 passe d'un état logique "1" à un état logique "0". Ce circuit a pour fonction de serrer le frein au-dessus d'un certain seuil de vitesse. On notera que les lignes 355 et 362 n'ont pas été représentées sur la figure 3, pour plus de clarté. Le signal de sortie BASCULE DE MARCHE LENTE qui pro- vient du sous-ensemble de commande de moteur 106 (figure 3) par la ligne 152, est appliqué à l'entrée du sous-ensemble de commande de frein 105, et à un interrupteur 355 de ce sous- ensemble. L'interrupteur 365 est branché entre l'entrée inver- seuse de l'amplificateur intégrateur 241B (figure 8B) et la sortie de l'amplificateur de différence 208B, en étant connec- té en série avec une résistance 366 (figure 8A). Une diode à jonction 368 est branchée entre le point commun à l'interrup- teur 365 et à la résistance 366, d'une part, et la masse, d'autre part. Grâce à ce réseau, lorsqu'un signal est présent sur la ligne 152, le gain effectif de l'intégrateur est augmen- té de façon que le réseau intégrateur-amplificateur 218B répon- de plus rapidement au signal de vitesse faible correspondant à la marche lente. Le circuit logique 109 comprend des lignes d'entrée 144 (SELECTION DE MODE MOTEUR), et 145 (SELECTION DE MODE FREIN), qui proviennent respectivement des canaux B et C de l'ordinateur (figure 3). Les lignes de sortie 140B (MOTEUR) et 142 (FREIN) qui partent du circuit logique 109 sont connectées au sous-ensemble de commande de frein-105, de la manière décrite ci-dessus. La ligne de sortie 140M (MOTEUR) (figure 3) qui part du circuit logique 109 est connectée à l'entrée du sous-ensemble de commande de moteur 106. Le circuit logique 109 comprend des portes NON-ET 370C et 370D en couplage croi- sé avec les portes 370A et 370B, branchées en inverseurs. Ces différentes portes sont branchées de façon à définir une fonc- tion OU-EXCLUSIF. Cette partie du circuit logique 129 a pour but de vérifier qu'un seul signal est présent à un instant donné, c'est-à-dire soit le signal SELECTION DE MODE MOTEUR qui provient du canal B de l'ordinateur, soit le signal SELEC- TION DE MODE FREIN qui provient du canal-C. Si ces deux signaux sont. simultanément présents, pour une raison quelcon- que, la fondionOU-EXCLUSIF considérée ci-dessus fait dispa- raitre les deux signaux. Le circuit logique 109 comporte éga- lement des portes NON-OU 382, 384 et 386. La porte NON-OU 382 reçoit sur une entrée le signal de Sortie de la porte NON-ET 370C, et reçoit sur son autre entrée le signal de la ligne 355, provenant du comparateur de position finale 294. Une borne d'entrée de la porte NON-OU 384 reçoit le signal de sor- tie de la porte NON-ET 370D, et son autre entrée reçoit le signal qui provient du comparateur de vitesse 302 par la ligne 362. Le signal de sortie de la porte NON-OU 384 quitte le cir- cuit logique 109 par la ligne 140B (MOTEUR), pour être appli- qué à l'interrupteur 343 afin de le faire passer dans sa posi- tion qui correspond à la fonction MOTEUR. Le signal de sortie de la porte NON-OU 384 est également appliqué à l'entrée de la porte NON-OU 386. L'autre signal d'entrée de la porte NON- OU 386 provient de la sortie de la porte NON-OU 382. Le signal de sortie de la porte 386 est acheminé par la ligne 142 (FREIN) vers le circuit prioritaire de commande de frein 334, pour qu'il accomplisse la fonction qui correspond au signal FREIN. Le circuit logique 109 reçoit respectivement par les lignes 144 et 145 les signaux SELECTION DE MODE MOTEUR et SELECTION DE MODE FREIN, qui proviennent des canaux B et C de l'ordinateur 40 (figure 3). Les lignes de sortie 140B et 142 qui partent du circuit logique 109 acheminent le signal MOTEUR (ligne 140B) et le signal FREIN (ligne 142) vers les circuits prioritaires 342-et 334 qui font partie du sous-ensemble de commande de frein 105, comme il vient d'être décrit. La ligne de sortie 140M (MOTEUR) (figures 3 et-8A) qui part du circuit logique 109 est branchée à l'entrée du sous-ensemble de commande de moteur 106. Les entrées reliées de la porte 370A, branchée en inverseur, sont connectées à la ligne 145, SELECTION DE MODE FREIN, par l'intermédiaire d'une diode 371 et d'un condensa- teur 372. Ces entrées sont normalement à l'état haut, du fait qu'elles sont connectées à une source de potentiel posi- tif par l'intermédiaire d'une résistance 373. Les entrées reliées de la porte 370B, branchée en inverseur, sont connec- tées à la ligne 144, SELECTION DE MODE MOTEUR, par l'intermé- diaire d'une diode 374 et d'un condensateur 375. Ces entrées sont normalement à l'état haut, du fait qu'elles sont bran- chées à une source de potentiel positif par la résistance 376. Cette partie du circuit logique 109 est conçue de façon a n'accepter à un instant donné qu'un seul des signaux prove- nant de l'ordinateur, c'est-à-dire soit le signal SELECTION DE MODE MOTEUR, provenant du canal B, soit le signal SELECTION DE MODE FREIN, provenant du canal C. Si, pour une raison quel- conque, les lignes 144 et 145 sont toutes deux à l'état actif (état logique "O") la fonction OU-EXCLUSIF annule l'action des deux signaux. On notera que la sortie de la porte NON-ET 370D est connectée au sousensemble de commande de moteur 106 par la ligne 140M. Le circuit logique 109 comprend également les portes NON-OU 382, 384 et 386, comme il a été indiqué précédemment. Les signaux d'entrée de la porte NON-OU 382 proviennent de la sortie de la porte NON-ET 370C, et du comparateur de position finale 294, par la ligne 355. La sortie de la porte NON-OU 372 est connectée à l'une des entrées de la porte NON-OU.386. L'un des signaux d'entrée de la porte NON-OU 384 provient de la sortie de la porte 370B, branchée en inver- seur. Le second signal d'entrée de la porte NON-OU 384 pro- vient du comparateur de vitesse 302, par la ligne 362. Le signal de sortie de la porte NON-OU 384 constitue le second signal d'entrée de la porte NON-OU 386, et ce signal est également appliqué sur la ligne 140B (MOTEUR), qui relie le circuit logique 109 à l'interrupteur 343 du circuit priori- taire 342. La sortie de la porte NON-OU 386 est connectée au circuit prioritaire 334 par la ligne 142 (FREIN) qui part du circuit logique 119, pour mettre en oeuvre la fonction qui correspond au signal FREIN. Si l'ordinateur fait passer la ligne 145, SELECTION DE MODE FREIN, à l'état actif (c'est-à-dire si le moufle mobile descend), et si le signal de la ligne 145 est le seul qui soit à l'état actif (ce qui est vérifié par la fonction OU-EXCLUSIF),le sous-ensemble de commande de moteur 106 est mis hors service par la ligne 140M, et les portes NON-OU 382, 384 et 386 commutent la ligne 142 à l'état logique "O", ce qui met hors service la fonction qui correspond au signal FREIN (sur la ligne 142). Pendant la majeure partie du déplacement du moufle vers le bas, le sous-ensemble de commande de frein fonctionne à partir du signal d'erreur totale, de façon à moduler l'effort de freinage, et à maintenir la vitesse du moufle dans les limites de consigne. Lorsque le moufle appro- che de sa position finale, un signal de sortie du comparateur de position finale agit sur le circuit logique 109 pour mettre en service la fonction qui correspond au signal FREIN (sur la ligne 142), et se=e le frein pour arrêter le moufle. Ainsi, en présence d'un signal d'entrée SELECTION DE MODE FREIN sur la ligne 145, et en l'absence de signal SELECTION DE MODE MOTEUR sur la ligne 144, les conditions qui règnent pendant la majeure partie de la descente du moufle sont les suivantes: les bornes A et B de la porte 370B, branchée en in- verseur, et la borne B de la porte NON-ET 370C sont à l'état logique "1". Les deux bornes de la porte 370A, branchée en inverseur, et la borne A de la porte NON-ET 370D sont à l'état logique "O". La sortie de la-porte 370A, branchée en inverseur, est donc à l'état logique "1", ce qui applique le même état logi- que sur l'entrée A de la porte NON-ET 370C. La sortie de la porte 370B, branchée en inverseur, est à l'état logique "1O"t, ce qui applique le même état logique sur l'entrée B de la por- te NON-ET 370D. Ainsi, la sortie de la porte NON-ET 370C est à l'état logique "O", et la sortie de la porte NON-ET 370D est à l'état logique "1". Ces conditions sont celles qu'on trouve sur l'entrée A de la porte NON-OU 372 (état logique "O" qui provient de la sortie de la porte NON-ET 370C), et sur l'entrée A de la porte NON-OU 374 (état logique "1" qui provient de la sortie de la porte NON-ET 370D). On notera que l'état logique "1" présent sur la sortie de la porte NON-ET 370D est acheminé par la ligne 140M vers le sous-ensemble de commande de moteur 106, ce qui autorise le fonctionnement du circuit prioritaire i5 de commande de moteur qui fait partie de ce sous-ensemble. En ce qui concerne la porte NON-OU 384, la présence d'un état logique "1" sur l'entrée de cette porte maintient sa sortie à l'état logique "O", indépendamment du signal que le comparateur de vitesse 302 applique sur l'entrée B par la ligne 362. Ainsi, en mode "frein", le comparateur de vitesse 302 ne peut pas provoquer le serrage du frein. Ainsi, la sor- tie de la porte NON-OU 394 et l'entrée B de la porte NON-OU 386 sont toutes deux à l'état logique "O", aussi longtemps que - le signal SELECTION DE MODE FREIN est présent sur la ligne 145. Dans ces conditions, la ligne de sortie 140B qui relie le cir- cuit logique 384 au circuit prioritaire 342 est à l'état logi- que "O". Ceci signifie que la fonction qui correspond au signal MOTEUR n'est pas en service. On notera que le signal de sortie du comparateur de vitesse n'a aucune action dans les conditions qui correspondent à la présence du signal SELECTION DE MODE FREIN. En ce qui concerne la porte NON-OU 382, l'entrée A de cette porte est toujours à l'état logique "O" lorsqu'un signal SELECTION DE MODE FREIN est présent sur la ligne 145. L'entrée B de la porte NON-OU 382 reçoit un signal qui provient de la sortie du comparateur de position finale 294, par la ligne 355. Ainsi, pendant la majeure partie de la descente du moufle, le signal de sortie que la ligne 355 applique à l'entrée B de la porte NON-OU 382 est à l'état logique "O". Ainsi, la sortie de la porte NON-OU 382 est à l'état logique "1". L'état logique "1" qui est appliqué sur l'entrée A de la.porte NON- OU 386 fait apparaître la situation suivante: aussi longtemps que la distance entre le moufle mobile et la position de consigne finale est supérieure à la distance de seuil (fixée pàr le potentiomètre 351), la ligne 142 (FREIN) est à l'état logique "O", ce qui permet la commande de la vitesse du mou- fle par les signaux normaux du sous-ensemble de commande, éla- borés à partir du niveau du signal d'erreur totale (ET)B. Cependant, lorsque le moufle approche de la position finale, la sortie du comparateur 294 commute et applique un état logique "1" sur la ligne 355 qui est branchée à la borne B de la porte NON-OU 382. Dans ces conditions, la sortie de cette porte et l'entrée A de la porte NON-OU 386 passent à l'état logique "O". De ce fait, la sortie de la porte NON-OU 386 passe à l'état logique "1", et la ligne de sortie 142, correspondant au signal FREIN, passe à l'état actif. Lorsqu'un état logique "1" est présent en sortie de la porte NON-OU 386, et sur la ligne 142, les interrupteurs 337 et 338 sont fermés. Cette condition entraîne un serrage maximal du frein, du fait que les entrées positives des amplificateurs 239B et 241B exer- cent une action prioritaire sur le sous-ensemble de commande de frein normal, et bloquent le frein lorsque l'erreur de posi- tion a atteint une valeur suffisamment faible. Si l'ordinateur place la ligne SELECTION DE MODE MOTEUR à l'état actif (c'est-à-dire si le moufle monte), et si ce signal est le seul signal présent (ce qui est vérifié par la fonction OU-EXCLUSIF), le sousensemble de commande de moteur est mis en service par la ligne 140M (MOTEUR). Cepen- dant, le circuit logique 109 continue à serrer le frein, même si l'ordinateur a mis en service le mode "moteur", jusqu'à ce que le moufle atteigne une vitesse de seuil prédéterminée. Cette opération est réalisée de la manière décrite ci-après. Le signal SELECTION DE MODE MOTEUR étant présent sur la ligne 144, les bornes A et B de la porte 370A, branchée en inverseur,sont à l'état logique "1". Il en est de même pour l'entrée A de la porte NON-ET 370D. Les entrées A et B de la porte 370B, branchée en inverseur, et l'entrée B de la porte NON-ET 370C sont à l'état logique "O". Ainsi, la sortie de la porte 370A, branchée en inverseur, et l'entrée A de la porte NON-ET 370C sont à l'état logique "O". De ce fait, la sortie de la porte NON-ET 370C et l'entrée A de la porte NON- OU 382 sont à l'état logique "1". La sortie de la porte 370B, branchée en inverseur, et l'entrée B de la porte NON-ET370D sont à l'état logique "1". Dans ces conditions, la sortie de la porte NON-ET 370D et l'entrée A de la porte NON-OU 384 sont à-l'état logique "Obi. La sortie de la porte NON-ET 370D est reliée par la ligne 140M au sous-ensemble de- commande de moteur 106. Le moteur est effectivement en service, du fait que la ligne 140B, qui achemine le signal MOTEUR, est à l'état logique "O". En ce qui concerne la porte NON-OU 382, son entrée A est à l'état logique "1", aussi longtemps que le signal SELECTION DE MODE MOTEUR est présent sur la ligne 144. La sortie de la porte NON-OU 382 est donc toujours à l'état logi- que "O", indépendamment du signal qui est présent sur la ligne 355, provenant du comparateur de position finale 294. Ainsi, * le comparateur de position du sous-ensemble de commande de frein 105 n'est pas en service lorsque le signal SELECTION DE MODE MOTEUR est présent. L'entrée A de la porte NON-OU 386 est - en permanence à l'état logique "O". L'entrée A de la porte NON-OU 384 est en permanence * à l'état logique "O". Cependant,dès que la vitesse à laquelle le moteur fait monter le moufle dépasse la vitesse-qui est re- présentée par le signal que reçoit l'entrée inverseuse du com- * parateur 302, la sortie de ce comparateur passe à l'état logi- que "1". La sortie du comparateur 302 est connectée à l'entrée B de la porte NON-OU 384 par la ligne 362. Ainsi, la sortie de la porte NON-OU 384 est à l'état logique "O" aussi longtemps que la vitesse du moufle est inférieure au seuil. L'entrée B de la porte NON-OU 386 est également à l'état logique "O",ce qui donne un état logique "1" en sortie de cette porte. De ce fait, la ligne 140B (MOTEUR) n'est pas à l'état actif (à cause de l'état logique "O" qui est présent en sortie de la porte NON-OU 384), tandis que la ligne 142 (FREIN) qui est connectée à la sortie de la porte NON-OU 386 est à l'état actif. Dans ces conditions, lorsque le mode "moteur" est sélectionné (le circuit prioritaire étant hors service), le frein est serré tant que la vitesse est inférieure au seuil défini. Lorsque le moufle monte à une vitesse qui dépasse le seuil, la sortie du comparateur de vitesse 302 commute, ce qui applique un état logique "O" sur l'entrée B de la porte NON-OU 384. La sortie de cette porte passe donc à l'état logi- que "1", ce qui fait apparaître le signal MOTEUR sur la ligne 140B. L'interrupteur 343 est fermé, ce qui annule l'action des signaux qui sont appliqués sur l'entrée inverseuse de l'am- plificateur 244B. Ainsi, lorsque la vitesse dépasse la vites- se de seuil prédéterminée, le circuit prioritaire 342 est vali- dé de la manière décrite précédemment pour éviter une usure inutile du frein pendant le levage du moufle. De plus, l'en- - trée B de la porte NON-OU 386 est également commutée à l'état logique "1", ce qui place un état logique "O" sur la-sortie de cette porte, et fait disparaître le signal FREIN sur la ligne 142. Naturellement, pendant cette période de déplacement * du moufle, la vitesse est commandée par l'intégrale par rapport au temps de l'erreur totale (ET)M, comme il a été indiqué. Au moment o le moufle s'approche de sa position finale, l'erreur totale (ET)M tend à devenir positive, ce qui diminue la vites- se du moufle. Lorsque la vitesse du moufle devient inférieure au seuil qui est fixé par le comparateur de vitesse 302, la sortie de ce comparateur retourne à l'état logique "1", ce qui inverse l'état logique de l'entrée B de la porte NON-OU 384, et commute la sortie de cette porte à l'état logique "O". Ceci fait passer à l'état inactif la ligne correspondant au signal MOTEUR, et commute la sortie de la porte NON-OU 386 à l'état logique "1", ce qui fait passer à l'état actif la ligne 142 (qui correspond au signal MOTEUR), pour serrer le frein. On verra ultérieurement que, dans le sous-ensemble de commande de moteur 106, un comparateur de position, semblable à celui décrit ci-dessus, entre en action lorsque le moufle arrive à une distance prédéterminée de la position de consigne, pour effectuer une commande prioritaire du moteur et pour arrêter le mouvement de levage. On se reportera maintenant auxGguires 9A-9B formant un schéma détaillé du sous-ensemble de commande de moteur 106. Les caractéristiques fondamentales du sous-ensemble de comman- de de moteur 106 sont similaires à celles du sous-ensemble de commande de frein 105, comme il a été indiqué précédemment. Le signal POSITION DE CONSIGNE est introduit par la ligne 115M (figure 3), et est appliqué par une résistance 402 à l'entrée inverseuse de l'amplificateur différentiel 200.Le signal POSITION REELLE est introduit par la ligne 116M et est appliqué sur l'entrée non inverseuse de l'amplificateur diffé- rentiel 200M par la résistance 403. L'entrée non inverseuse de cet amplificateur est connectée à la masse par une résis- tance 404. Le signal POSITION REELLE, comme le signal POSITION DE CONSIGNE sont des signaux de courant, et sont convertis en une tension appropriée pour être appliqués à l'amplificateur différentiel 200M, par l'ensemble de résistances 405, 406, 407 et 408, branchées par paires entre les lignes de signaux d'entrée 115M et 116M, d'une part, et un potentiel négatif d'autre part. La sortie de l'amplificateur différentiel 200M est ramenée sur son entrée inverseuse par une résistance 409. La résistance 409 fixe le gain de l'amplificateur, en association avec la résistance 402. Le signal de sortie d'erreur de position est transmis par une ligne 410 et est appliqué sur l'entrée non inverseuse d'un comparateur de posi- tion 412. L'entrée inverseuse du comparateur de position 412 reçoit un signal qui provient d'un potentiomètre 414, qui reçoit un potentiel négatif par une résistance 415. Le cur- seur du potentiomètre est connecté à l'entrée inverseuse du comparateur par une résistance 416. Le comparateur de position 412 applique un signal sur une ligne 418, par l'intermédiaire d'une diode 417, lorsque le signal d'erreur de position en sortie de l'amplificateur différentiel 200M est inférieur au niveau de tension défini par le potentiomètre 414. On verra que cette condition exerce une action prioritaire sur la commande du moteur, afin d'arrêter le moteur. La sortie de l'amplificateur différentiel 200M est connectée par une résistance 420 au potentiomètre (K)1. Une fraction réglable (réglée.par le potentiomètre (KP)M) du signal d'erreur de position est appliquée par une résistance 421 sur l'entrée non inverseuse de l'amplificateur 230M. L'en- trée inverseuse de l'amplificateur 230M est connectée par une résistance 422 au curseur d'un potentiomètre 423 qui reçoit un potentiel positif par une résistance 424. Ce potentiomètre a pour fonction de définir un signal de vitesse minimale. La sortie de l'amplificateur 230M est ramenée sur son entrée inverseuse par une résistance 425. La sortie de l'amplifica- teur 230M est reliée par la résistance 231M au point 201M, qui est également connecté à la sortie de l'amplificateur 204M par la diode 234M. L'effet de limitation que la combinaison de l'amplificateur 204M et de la diode 234M exerce au point 201M a été envisagé précédemment, en relation avec les sché-- i5 mas simplifiés du sous-ensemble de commande de moteur de treuil. Le signal présent au point 201M est appliqué par la résistance 232M au point de sommation 202M. Au point de somma- tion 202M, le signal composite qui correspond à la somme du signal de vitesse et de l'erreur de position, c'est-à-dire le signal (EP+V)M, est engendré de la manière indiquée précédem- ment, par la sommation du signal d'erreur de position réglé et du signal qui représente la vitesse réelle, prélevé à par- - tir de la ligne d'entrée 134M par l'intermédiaire de la ré- sistance 233M. Le signal de vitesse peut être obtenu à par- tir du tachymètre de tambour 94, ou bien à partir du transduc- teur de position de moufle 83. Le signal VITESSE REELLE est appliqué sur l'entrée inverseuse d'un comparateur 430, décrit ultérieurement. Le signal présent au point de sommation 202M est appliqué sur l'entrée inverseuse de l'amplificateur de différence 208M. L'entrée non inverseuse de cet amplificateur est branchée à la masse par une résistance 431. Cependant, comme il a été indiqué, l'entrée non inverseuse reçoit égale- ment une fraction réglée du signal de facteur de charge. Un signal CHARGE REELLE est appliqué sur la ligne 136M, et le signal CHARGE INITIALE.(-K2), pondéré de façon appropriée, est appliqué sur la ligne 138M. Ces signaux de charge sont sommés sur l'entrée inverseuse du comparateur 212M, par l'intermédiaire des résistances respectives 235M et 236M. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur 212M est connectée à la masse par une résistance 433. La sortie de l'amplifica- teur 212M est ramenée sur son entrée inverseuse par une bou- cle qui comprend la diode 434 et la résistance 435, ainsi que par une boucle qui comprend une résistance 436 et une diode 437. En association avec les résistances d'entrée 235M et 236M, ces éléments définissent le gain de l'amplificateur.La sortie de l'amplificateur 212M est connectée au potentiomètre (K L)M. Le signal de sortie est prélevé au point commun à la résistance 436 et à la diode 437, pour faire disparaitre les effets de la chute de tension de la diode 437. Le curseur du potentiomètre (KL)M est connecté par la résistance 437 à l'entrée non inverseuse de l'amplificateur 214M. L'entrée in- -15 verseuse de l'amplificateur 214M est branchée à la masse par une résistance 438. La sortie de l'amplificateur 214M est ramenée sur son entrée inverseuse par une résistance 439, et est également connectée à la borne d'entrée non inverseuse de l'amplificateur de différence 208M. La sortie de l'amplificateur de différence 208M est - connectée au réseau intégrateur-amplificateur 218M (figure 9B). Cette sortie est également ramenée sur l'entrée inverseuse par la résistance 440. Le réseau intégrateur-aamplificateur 218M reçoit le signal de sortie de l'amplificateur de diffé- rence 208M à partir du point 236M, par deux voies parallèles. L'une des voies comprend le potentiomètre (KFF)M, dont le cur- seur est connecté à l'entrée inverseuse de l'amplificateur différentiel 244M par une résistance 441. La seconde voie parallèle comprend le potentiomètre (KINT))M, dont le curseur est connecté par une résistance 442 à l'entrée inverseuse de -- l'amplificateur intégrateur 241M. L'entrée non inverseuse de cet amplificateur est reliée à la masse par la résistance 444. Un potentiomètre 445 fixe le zéro de l'amplificateur- intégrateur 241M. La sortie de l'amplificateur-intégrateur 241M est ramenée sur son entrée inverseuse par un réseau capa- citif 446. La sortie de l'amplificateur-intégrateur 241M est connectée par une résistance 447 à la borne d'entrée non inver- seuse de l'amplificateur 244M. Cette borne d'entrée non inver- seuse est également reliée à la masse par une résistance 448. Les détails du circuit du sous-ensemble de commande de moteur diffèrent de ceux du circuit du sous-ensemble de com- * mande de frein par le fait que les signaux des voies paral- lèles du réseau intégrateur-amplificateur 218M ne sont pas sommés en un point 243B. Au contraire, le signal de sortie de l'amplificateur-intégrateur est combiné de façon différen- tielle avec le signal de sortie du potentiomètre, dans l'am- plificateur 244M. La sortie de l'amplificateur 244M est rame- I0 née à l'entrée par une voie parallèle qui comprend la résis- tance 449 et la diode 450. La sortie 220M du réseau intégrateur-amplificateur 218M est connectée par la résistance 245M au convertisseur tension-courant 246M. Le convertisseur 246M est pratiquement identique à celui décrit précédemment en relation avec le sous-ensemble de commande de frein 105, sauf en ce qui concer- ne le niveau de la tension de référence qui est appliquée à l'amplificateur 453. La résistance 245M est connectée à un potentiomètre 451 et à une résistance 452, qui est elle-même connectée à l'entrée inverseuse d'un amplificateur 453. L'en- trée non inverseuse de l'amplificateur 453 est reliée à la masse par une résistance 454. La sortie de cet amplificateur attaque un transistor 455, de type NPN, dont le collecteur reçoit un potentiel positif. L'émetteur du transistor 455 est ramené sur l'entrée inverseuse par un réseau de contre-réac- tion résistif 456. L'émetteur est connecté à l'extrémité su- périeure de la résistance 454 par la combinaison série des résistances 455 et 458, et d'un potentiomètre 459. Le signal de sortie du sous- ensemble de commande de moteur est prélevé au point commun aux résistances 457 et 458. Des contacts de relais, actionnés par la bobine 112 sont intercalés dans la ligne de sortie 159. Un circuit de tension initiale attaque l'entrée in- verseuse du comparateur 453, et comprend une résistance 461 et un potentiomètre 462 branchés en série avec une source de tension négative. Une résistance 463 est placée en dérivation sur la résistance 461. Ce circuit a pour but de fournir une tension de référence, de façon à obtenir un courant de sortie de 4 mA, lorsque le signal d'entrée est nul. Le sous-ensemble de commande de moteur 106 est branché (voir figure 9B) au canal de sortie I de l'ordinateur par la ligne 151. Cette ligne est reliée par une diode 470 aux entrées d'une porte NON-ET 471. Les deux entrées de cette porte sont reliées à une source de potentiel positif par une résistance 472. L'un des côtés d'un interrupteur 473 est relié à une source de potentiel positif, et l'autre côté de cet interrupteur est relié par une résistance 474 à l'entrée non inverseuse du comparateur 453, appartenant au convertis- seur tension-courant 246M. A la réception d'un signal d'ordre MARCHE LENTE POUR EMBRAYAGE, provenant de l'ordinateur par la ligne 151 (cette ligne passe à l'état logique "0"), un signal de courant prédéterminé est transmis au dispositif de comman- de de moteur 93 par la ligne 159, pour faire tourner le moteur 92 très lentement, afin de permettre l'embrayage pour les opérations de levage ultérieures. Le sous-ensemble de commande de moteur 106 comporte un réseau de commande de marche lente 480 (voir figure 9A). Ce réseau comprend un amplificateur/comparateur 430. Le signal VITESSE REELLE présent sur la ligne 134M est appliqué sur l'entrée non inverseuse de l'amplificateur/comparateur par la résistance 481. L'entrée inverseuse de l'amplificateur/ comparateur 430 est reliée à la masse par une résistance 482. La sortie de l'amplificateur/comparateur est ramenée sur les entrée inverseuses et non inverseuse par les voies qui compren- nent respectivement la diode 483 et la résistance 484, d'une part, et la diode 485 et la résistance 486, d'autre part. La : sortie de l'amplificateur/comparateur 430 est connectée par une résistance 487 à l'entrée inverseuse d'un comparateur de marche lente 90. L'entrée non inverseuse du comparateur 90 est connectée par une résistance 491 à un réseau de division de tension qui comprend des résistances 492 et 493 branchées entre une source de potentiel positif et la masse. La sortie du comparateur de marche lente 90 est connectée par une résistance 495 à l'entrée de restauration d'un réseau de bascule de marche lente 500. Une diode 496,bran- chée en dérivation sur un condensateur 497, est connectée entre l'entrée de restauration et la masse. L'entrée de positionne- ment du réseau de bascule 500 reçoit par une diode 502 le signal MARCHE LENTE (voie H) qui provient de l'ordinateur par la ligne 150. La sortie du réseau de bascule 500 est branchée à l'entrée d'un interrupteur 503. La sortie de l'amplificateur 208M est connectée à une résistance 504A et une diode 504B branchées en série. L'interrupteur 503 est branché entre le point commun à la résistance 504A et la diode 504B, et l'en- trée non inverseuse de l'amplificateur-intégrateur 241M. La sortie du réseau de bascule 500 est également connectée (par la ligne 152) à l'interrupteur 365 qui appartient au sous- ensemble de commande de frein 105 (figure 8A). L'ordre MARCHE LENTE a pour but de faire monter len- tement le moufle mobile, de façon à transférer la charge du i5 train de tiges à la tête de levage, comme il a été indiqué précédemment dans la description du fonctionnement. A la réception de l'ordre MARCHE LENTE, un signal appliqué sur l'entrée de positionnement à partir de la ligne fait passer à l'état logique "1" une sortie du réseau de bascule 500. Ceci ferme l'interrupteur 503, ce qui augmente le gain effectif de l'amplificateur-intégrateur 241M. Simul- tanément, le signal de sortie que le réseau de bascule 500 applique sur la ligne 152 ferme l'interrupteur 365 du sous- ensemble de commande de frein 105, pour augmenter le gain de l'amplificateur-intégrateur 214B (figure 8A).Le signal, ou * l'ordre MARCHE LENTE, est ainsi utilisé en association avec d'autres signaux pour faire monter ou descendre lentement la tête de levage, afin de transférer une charge à cette t8te,ou * à partir de celle-ci. Lorsque la vitesse dépasse une vitesse de seuil de marche lente, déterminée par la combinaison des résistances 492 et 493, le comparateur 490 commute à l'état logique "0", pour restaurer le réseau de bascule 500 dans les conditions normales. Un réseau prioritaire de commande de moteur 510 (figure 9B) comporte des voies prioritaires primaire et secon- daire qui sont branchées à la ligne 140M, qui porte le signal MOTEUR. La ligne 140M part du circuit logique 109jet quandle sous-ensemble de commande de moteur 106 est mis hors service par le circuit logique 109, la ligne 140M porte un signal à l'état logique haut. La ligne 140M est connectée à une diode 511, et la ligne qui-part de la diode 511 porte la référence 512, et correspond à un signal ARRET MOTEUR. La voie priori- taire primaire comprend une diode zener 513 qui est branchée par une résistance 514 à la base d'un transistor NPN, 515. L émetteur du transistor 515 est connecté à une source de potentiel négatif. L'émetteur du transistor 515 est relié à l'anode de la diode zener 513 par une résistance 516. Le collecteur du transistor 515 est connecté par une résistance 517 à une diode 518. La voie prioritaire primaire est connectéee à l'entrée inverseuse de l'amplificateur intégrateur 241M.La vie secondaire du réseau prioritaire 510 comprend un interrupteur 524 qui est branché entre le point commun aux résistances 525 et 526, et la masse. La résistance 525 est reliée à une source de potentiel positif. L'entrée non inverseuse de l'amplifica- teur 527 est reliée à la masse par une résistance 528. La sortie de l'amplificateur 527 est connectée par une diode 529 à l'entrée inverseuse du convertisseur tention-courant 264M. La sortie de cet amplificateur est également ramenée sur son * entrée inverseuse par une résistance 530. Lorsque le circuit logique 109 applique un signal approprié (état logique "1") par la ligne 140M, le réseau prio- - ritaire de commande de moteur 510 est actionné pour arrêter effectivement le moteur, indépendamment du signal de sortie de l'amplificateur 244M. Lorsque le signal présent sur la ligne M est appliqué à la diode 511, il apparaît sur la ligne 512 un signal ARRET MOTEUR qui provoque la conduction du tran- sistor 515, ce qui a pour effet de fixer à zéro le signal de sortie de l'amplificateur-intégrateur 241. Lorsque la voie secondaire reçoit le signal ARRET MOTEUR qui est acheminé par la ligne 512, l'interrupteur 524 se ferme, ce qui met à la masse le point commun aux résistances 525 et 526. Ceci main- tient à zéro l'entrée du convertisseur tension-courant. On prend cette précaution du fait qu'il peut demeurer un signal sur la sortie de l'amplificateur 244, même si l'amplificateur intégrateur 241M est hors service. La ligne 512, qui achemine le signal ARRET MOTEUR, peut passer à l'état actif autrement que par la réception d'un ordre de l'ordinateur, par l'intermédiai- re du circuit logique 109. Pour arrêter le moteur lorsque la position du mou- fle est comprise dans une plage de tolérance prédéterminée,de faible valeur, par rapport à la position de consigne, un signal de sortie du comparateur de position 412, acheminé par là ligne 418, actionne le réseau prioritaire 510 exactement de la manière qui vient d'être décrite. En outre, lorsque l'opérateur effectue une action prioritaire par la ligne 104, un coupleur optique 536 (figure 9A), qui fait fonction d'interrupteur, reçoit un signal. Lors- que l'interrupteur 536 est actionné, il applique un potentiel positif sur la ligne 512, par l'intermédiaire d'une diode 537. La ligne 512 est reliée à la masse par une résistance 538.A la réception d'un signal prioritaire manuel, l'interrupteur * 536 se ferme, ce qui place un signal à l'état haut sur la ligne 512, afin que le réseau prioritaire 510 arrête le moteur de la manière qui vient d'être décrite. Simultanément, la ligne 147 (signal PRIORITE) est à l'état logique "1", du fait qu'elle est connectée à l'interrupteur 536, ce qui met en * fonction le réseau prioritaire 334 (figure 8). On vient de décrire entièrement le sous-ensemble de commande de frein 105, le sous-ensemble de commande de moteur " 106, et le circuit logique 109, et on considèrera maintenant la figure 10 qui est un schéma détaillé du comparateur de * vitesse 108. Le comparateur de vitesse 108 dont le schéma détail- lé est représenté sur la figure 10, fait partie du dispositif de commande de treuil 21. Le schéma synoptique de la figure 3 montre que l'entrée du comparateur de vitesse 108 reçoit un signal de 4 à 20 mA qui provient du canal G de l'ordinateur par la ligne 165. Ce signal représente la vitesse de consigne, c'est-à-dire la vitesse à laquelle on désire déplacer le mou- fle mobile 68 entre un premier niveau et un second niveau, à l'intérieur de la tour de l'appareil de forage 20 (figure 2). On voit sur la figure 10 que le signal de courant d'entrée est prélevé sur une ligne 570 et est converti en une tension par la résistance 571, qui est branchée entre la ligne 570 et une source de potentiel négatif. Le signal de tension résultant est filtré par un filtre 572 qui comprend une résistance 573 et un condensateur 574, et est appliqué sur l'entrée non in- verseuse d'un amplificateur 575. La sortie de l'amplificateur 575 est ramenée sur son entrée inverseuse par une résistance 576, et est également connectée à la ligne de sortie 132, qui achemine le signal VITESSE DE CONSIGNE, compris entre O et 10 V, vers le sous-ensemble de commande de frein 105 (par la li- gne 132B), et le sous-ensemble de commande de moteur 106 (par la ligne 132M. - Le comparateur de vitesse 108 reçoit également par la ligne 166 un signal de tension bipolaire qui provient du tachymètre de tambour 94. Le niveau du signal provenant du tachymètre de tambour 94 représente la vitesse réelle à laquelle se déplace le moufle mobile 68 (figure 2). La pola- - rité du signal de tension présent sur la ligne 166 représente le sens de déplacement du moufle mobile 68. Ainsi, une pola- rité positive indique un déplacement du moufle vers le haut, le long del'axe vertical de la tour de l'appareil de forage 20. Un déplacement vers le haut implique naturellement que le * mode "moteur" est en service. Une polarité négative du signal présent sur la ligne 166 indique un déplacement du moufle mobile 68 vers le bas, le long de l'axe de la tour, et implique que l'ordinateur a mis en service le mode "frein". Le signal VITESSE REELLE est filtré pour faire dis- paraître les transitoires de commutation, à l'aide d'un réseau de filtrage passe-bas à un seul pôle, 580, qui comprend une résistance 581 et un condensateur 582. Les diodes 583 et 584, qui reçoivent respectivement des potentiels positif et négatif, limitent le signal qui est appliqué à un amplificateur 586. Le * signal VITESSE REELLE filtré est appliqué par une résistance 585 sur l'entrée inverseuse de l'amplificateur à gain réglable 586. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur 586 est reliée à la masse par une résistance 587. Une résistance variable 588 est branchée dans une boucle de contre-réaction entre la sortie et l'entrée de l'amplificateur 586. Le gain de l'amplificateur 586 dépend du réglage de la résistance 588. Le signal de sortie peut être réglé pour représenter une certaine vitesse nominale, comme par exemple 3 V par mètre/seconde. Le signal de sortie de l'amplificateur 586 est appli- qué sur l'entrée inverseuse d'un amplificateur-inverseur 590, de gain unité, par l'intermédiaire d'une résistance 591. L'en- trée non inverseuse de l'amplificateur 590 est connectée à la masse par une résistance 592. La sortie de l'amplificateur t0 est ramenée sur son entrée inverseuse par une résistance 593. La sortie de l'amplificateur est également connectée par une ligne 594 à la ligne de sortie 134. A partir de cette ligne, le signal VITESSE REELLE est appliqué à l'entrée du sous- ensemble de commande de frein 105 par la ligne 134B, et à l'en- trée du sous-ensemble de commande de moteur 106 par la ligne 134M. Avec la configuration de circuit qui vient d'être décrite, la valeur absolue du signal de tension présent sur la ligne 134 représente la vitesse réelle du moufle, et une polarité positive indique un mouvement de montée, tandis qu'une polari- té négative indique un mouvement de descente. Le signal de sortie de l'amplificateur 586 est appli- qué à un réseau d'indication de sens erroné 598, par une ligne 597. Le réseau 598 comprend des comparateurs 599 et 600, et des transistors 601 et 602, branchés selon une configuration logique OU. L'entrée inverseuse du comparateur 599 et l'entrée non inverseuse du comparateur 600 sont branchées respectivement - par les résistances 603 et 604 à la sortie de l'amplificateur 586. Les points de commutation des comparateurs sont fixés à - un niveau de seuil prédéterminé nominal, comme par exemple à un niveau correspondant à une vitesse de l'ordre de 0,15 ms. L'en- trée non inverseuse du comparateur 599 reçoit une tension posi- tive provenant d'une source de potentiel positif, par l'inter- médiaire des résistances 605 et 606. L'entrée inverseuse du comparateur 600 est connectée à une source de potentiel par les résistances 607 et 608. La sortie du comparateur 599 est connectée à la base du transistor NPN 602 par une diode 609 et une résistance 610. Le point commun au transistor 602 et à la résistance 610 est connecté à la masse par une résistance 611. La sortie du compa- rateur 600 est connectée à la base du transistor NPN 601 par une diode 612 et une résistance 613. Le point commun à la base du transistor 601 et à la résistance 613 est relié à la masse par une résistance 614. L'un ou l'autre des comparateurs 599 et 600 est hors service, selon qu'un signal est présent sur la ligne 615 ou sur la ligne 616. La ligne 615 est connectée à une ligne 167, reliée à la ligne SELECTION DE MODE MOTEUR, 144, qui pro- vient de l'ordinateur. La ligne 616 est connectée à une ligne 168, reliée à la ligne SELECTION DE MODE FREIN, 145, prove- nant de l'ordinateur. Une diode 617 est branchée dans la ligne 615, et est reliée au point commun à la diode 609 et à la résistance 610. Une diode 618 est branchée dans la ligne 616 et est reliée au point commun à.la diode 617 et à la résistan- ce 613. Les diodes 617 et 618 sont normalement polarisées en sens direct, du fait que l'anode de chacune d'elles est connec- tée à une source de potentiel positif par les résistances res- pectives 619 et 620. Le signal de sortie du réseau de sens erroné 598 est prélevé sur le collecteur du transistor 602, par une ligne 621. La ligne 621 est connectée à une ligne 169, reliée au canal d'entrée E de l'ordinateur. Le réseau 598 applique sur la ligne 173 un signal SENS DE DEPLACEMENT ERRONE, lors- que la vitesse de déplacement du moufle dépasse la valeur nominale réglée de 0,15 m/s, dans le mauvais sens. Dans ce * cas, l'un ou l'autre des transistors 601 ou 602 se bloque.L'ap- parition d'un signal SENS DE DEPLACEMENT ERRONE constitue une condition d'interruption, qui met tous les dispositifs hors service, et provoque une halte du programme. Comme pour toutes les autres conditions d'interruption, l'ensemble de l'appareil retourne en commande manuelle, et tout fonctionnement automa- tique est interrompu. Les signaux de validation présents sur les lignes 167 et 168, que l'ordinateur applique aux sous-ensembles de commande de moteur et de frein, sont appliqués respectivement par les lignes 615 et 616 aux sorties des comparateurs, par l'intermédiaire des diodes 617 et 618. Ces signaux valident le comparateur approprié, de façon à ne détecter que le "vrai" mauvais sens. Si par exemple le sous-ensemble de commande de moteur commande un déplacement de levage, la ligne SELECTION DE MODE MOTEUR, 144, est à l'état bas, et la ligne SELECTION DE MODE FREIN, 145, est à l'état haut, si bien que la sortie du comparateur 599 est validée, tandis que celle du comparateur 600 ne l'est pas. Pendant le levage, la polarité du signal VITESSE REELLE qui est appliqué sur l'entrée non inverseuse du comparateur 600 est négative, si bien que le transistor 601 tend à se bloquer, mais la sortie du comparateur 600 est déconnectée puisque la diode 612 est polarisée en sens inver- se. Dans ces conditions, le transistor 601 demeure conducteur sous l'action du signal appliqué par l'intermédiaire de la diode 618. Cependant, si le signal VITESSE REELLE qui est appliqué sur l'entrée inverseuse du comparateur 699 devient positif, avec une valeur absolue dépassant environ 0,5V, ce qui indique un sens de déplacement "erroné", ni la diode 609, ni la diode 617 ne conduit, si bien que le transistor 602 se bloque, ce qui signale une condition d'interruption à l'ordina- teur, par la ligne 169. Le réseau de sens erroné fonctionne d'une manière similaire pendant un déplacement avec freinage. La sortie de l'amplificateur 590 est également connec- 2O tée à un réseau de détection de vitesse nulle 624. Le réseau 624 comprend des comparateurs 625 et 626 branchés en détec- teurs de vitesse nulle. Du fait que le signal de sortie du tachymètre de tambour 94 est un signal bipolaire, il faut uti- - liser deux comparateurs 625 et 626, c'est-à-dire un pour chaque sens. L'entrée inverseuse du comparateur 625 est connectée à la sortie de l'amplificateur 690 par une résistance 627. L'en- trée non inverseuse de cet amplificateur reçoit une tension de point de commutation qui est réglée par le potentiomètre "descente", 628, branché d'un côté à la masse, et de l'autre à une source de potentiel positif, par une résistance 629.La sortie du comparateur 625 est ramenée sur sa borne d'entrée non inverseuse par un circuit qui comprend des résistances 630 et 631, et un condensateur 632. Ce circuit de réaction posi- tive fait apparaître une hystérésis, si bien que la commuta- tion du comparateur 625 s'effectue de façon stable pour des signaux proches du point de commutation. L'entrée non inver- seuse du comparateur 626 est également branchée à la sortie de l'amplificateur 590, par une résistance 634. L'entrée inver- seuse reçoit par une résistance 635 une tension de point de commutation qui est réglée par le potentiomètre "montée", 636, dont l'un des côtés est branché à la masse, tandis que l'autre est branché à une source de potentiel positif par une résistance 637. La sortie du comparateur 626 est ramenée sur sa borne d'entrée non inverseuse par-un circuit qui comprend une résistance 638 et un condensateur 639. Ce cir- cuit de réaction positive assure une commutation stable du comparateur 626 pour des signaux d'entrée voisins du seuil. Les sorties des comparateurs 625-et 626 sont connec- tées à la base d'un transistor NPN, 645, par l'intermédiaire de diodes respectives 640 et 641, et d'un réseau qui comprend la résistance 642 et le condensateur 649. L'émetteur du tran- sistor 645 est connecté à la masse. Les cathodes des diodes 640 et 641 sont connectées à la masse par une résistance 646. - Le collecteur du transistor 645 reçoit un potentiel positif par une résistance 647. Le collecteur du transistor 645 est connecté à la base d'un transistor NPN 648. L'émetteur du transistor 648 est branché à la masse, et le collecteur de ce transistor est relié à une ligne de sortie 649. Une diode 650 est branchée entre la ligne 649 et une source de potentiel positif. La ligne de sortie 649 est connectée à une ligne 170, VITESSE NULLE (figure 3) qui est reliée au canal D de l'ordi- nateur. Les potentiomètres 628 et 636 fixent respectivement les points de commutation des comparateurs 625 et 626 de façon qu'une vitesse faible prédéterminée, correspondant soit au sens de montée soit au sens de descente, soit reconnue comme une condition de vitesse nulle, un signal correspondant étant alors * appliqué à l'ordinateur par la ligne 170. La présence du signal VITESSE NULLE sur la ligne 170, ce qui correspond à la commu- tation du transistor 648 à l'état conducteur, n'est que l'une des deux conditions nécessaires pour que l'ordinateur recon- naisse que le moufle se trouve à sa position de destination pro- grammée. Comme il sera expliqué en détail par la suite, le transducteur de position et de vitesse de moufle 83 applique sur une ligne 171 un signal de vitesse compris entre 0 et 10 mA, qui est transmis au comparateur de vitesse 108. Ce signal de courant unipolaire présent sur la ligne 171 est appliqué à un réseau de vitesse maximal 653. Le signal de courant est con- verti en un signal de tension par une résistance 654, reliée à la masse. Le signal de tension est appliqué sur l'entrée non inverseuse d'un amplificateur 655, par l'intermédiaire d'une résistance 656, tandis qu'un condensateur 657 est bran- ché à la masse. L'amplificateur 655 est un amplificateur à gain en tension égal à l'unité. Un signal VITESSE MAXIMALE réglable, est obtenu à partir d'un potentiomètre 659 qui est branché à une source de potentiel négatif par une résistance 660, est appliqué sur l'entrée non inverseuse d'un amplifi- cateur 662, branché en amplificateur de gain en tension égal à l'unité. Les signaux de sortie de polarités opposées des amplificateurs 655 et 662 sont transmis par des résistances respectives 664 et 665, et sont sommés sur l'entrée inverseuse d'un amplificateur 667, qui fonctionne en fait en comparateur. L'entrée non inverseuse de cet amplificateur est reliée à la masse par une résistance 668. La sortie du comparateur est ramenée sur son entrée non inverseuse par des voies de contre- réaction parallèles comprenant une résistance 669 et un conden- sateur 670. La sortie du comparateur 667 est reliée à la base d'un transistor NPN 674 par une diode 671 et une résistance 672. L'émetteur du transistor 674 est relié à la masse, tandis que la sortie de ce transistor est reliée à une ligne 675. La ligne 675 est connectée à une ligne de sortie 172. Le signal VITESSE MAXIMALE présent sur la ligne 172 est appliqué au canal d'entrée F de l'ordinateur. Le seuil de vitesse maximale fixé par le potentio- mètre 659 est normalement supérieur au signal de vitesse réelle qui est appliqué à l'amplificateur à gain en tension * unité 655, si bien que la sortie du comparateur 667 se trouve en saturation positive, ce qui maintient le transistor 674 à l'état de conduction. Cependant, si le signal VITESSE DE MOUFLE qui provient du transducteur de position et de vitesse de moufle 83 dépasse le seuil, le transistor 674 se bloque. L'indication de dépassement de la vitesse maximale est en outre transmise vers l'ordinateur par les lignes 675 et 172. On notera que sur les deux lignes 621 et 675, une condition normale est indiquée par la circulation d'un courant. En cas de détection d'une condition anormale, le signal de courant s'annule. Les diodes 677 et 678 sont respectivement branchées entre les lignes 621 et 675, et une source de potentiel posi- tif. On se reportera maintenant à la figure 11 qui est un schéma détaillé du transductèur de position et de vitesse dé moufle 83. Comme il a été indiqué, le transducteur de position et de vitesse de moufle 83 envoie un signal de réac- tion vers le canal d'entrée J de l'ordinateur, par la ligne 116. En outre, le transducteur 83 applique un signal de posi- tion au sous-ensemble de commande de frein 105 et au sous- ensemble de commande de moteur 106, par les lignes respecti- ves 116B et 116M. De plus, comme il a été indiqué en relation avec la figure 10, le transducteur de position et de vitesse 83 applique un signal VITESSE DU MOUFLE, compris entre O et - 10 mA au comparateur de vitesse 108, par la ligne 171. Le transducteur de position et de vitesse de moufle 83 est associé au moufle 68, et est monté sur le chariot du dispositif de rétraction de moufle 78, de façon à se dépla- cer avec ce dernier le long du guide 80. Le moufle mobile 68 se déplace naturellement avec le chariot du dispositif de rétraction 78. Les détails de montage sont représentés schéma- tiquement, et on peut utiliser n'importe quels moyens de monta- ge appropriés sans sortir du cadre de l'invention. Une roue de friction 690, constituée par n'importe quel corps approprié, comme de l'uréthane, est placée en contact avec le guide 80. Un ressort 691 applique la roue 690 contre le guide 80. Le déplacement du chariot du dispositif de rétraction de moufle 78 fait tourner la roue 690, ainsi qu'un arbre 692 accouplé de façon appropriée à cette dernière. L'extrémité opposée de l'arbre 692 porte une roue dentée 693 qui est entraînée par le mouvement de la roue 690. Le transducteur de position et de vitesse de moufle 83 comprend un capteur magnétique de - vitesse nulle 695, comme celui fabriqué par la firme Airpax, vendu sous la référence 4-002. Le capteur 695 fournit en sortie une impulsion rectangulaire chaque fois qu'une dent de la roue 693 passe à proximité de ce capteur. Ce signal est appelé ci- après signal A. Le capteur fournit également en sortie un signal correspondant à l'état logique "1" ou à l'état logique "0", qui indique le sens de passage des dents de la roue 693. Ce signal est appelé ci- après signal B. On voit facilement qu'un nombre donné d'impulsions de sortie du capteur représente un déplacement rectiligne du moufle sur une distance donnée,le long du guide 80. De façon similaire, la fréquence des impul- sions est proportionnelle à la vitesse à laquelle se déplace le chariot du dispositif de rétraction de moufle 78. Les signaux A et B du capteur 695 sont appliqués à un circuit de décalage de niveau de signal 697. On peut par exemple utiliser pour circuit de décalage 697 celui fabriqué par la firme Motorola, vendu sous la référence MC 666. Le circuit de déca- lage de niveau 697 a pour but de décaler les niveaux des signaux A et B, pour donner un niveau compatible avec les composants électroniques placés en aval. Le signal A est éga- lement transmis par une ligne 698 vers l'entrée d'un conver- tisseur fréquence-tension 699. On peut utiliser n'importe quel convertisseur approprié, comme par exemple celui fabriqué par la firme Teledyne Filbrick, et vendu sous la référence 4702. Le convertisseur fréquence-tension 699 a pour but de * fournir une tension de sortie moyenne proportionnelle à la fréquence du signal d'entrée carré. On peut par exemple uti- liser des potentiomètres pour régler le zéro et la tension de sortie de pleine échelle. On peut par exemple utiliser une sensibilité nominale de 3,0 V.m.s, avec une pleine échelle de 10 V, ou tout autre réglage prédéterminé. Le signal de sortie du convertisseur 699 est appliqué à un amplificateur inverseur de gain unité 700 (représenté schématiquement). Le signal de sortie de l'amplificateur-inverseur 700 est appliqué à un convertisseur tension-courant 701. Les détails du circuit du convertisseur 701 sont similaires à ceux du convertisseur tension-courant 246B qui est représenté sur la figure 8B. Ce convertisseur fournit en sortie un courant de O à 10 m.A qui est proportionnel au signal d'entrée compris entre O et -10 V. On peut utiliser une résistance d'ajustage appropriée pour régler le courant de sortie à une valeur prédéterminée, par exemple 10 mA, lorsque la tension d'entrée est de 10 V. On peut également utiliser des résistances ou des potentiomêtres pour faire en sorte que le courant de sortie soit indépendant de la résistance de charge. Le signal de courant compris entre 0 et 10 mA qui apparaît en sortie sur la ligne 171 est lié fonctionnellement à la fréquence du signal d'entrée rec- tangulaire présent sur la ligne 698, et donc à la vitesse du chariot du dispositif de rétraction de moufle 78 et du moufle mobile 68 qui lui est associé. Comme précédemment, il est préférable d'utiliser un signal de courant, du fait de l'immu- nité au bruit élevée que présente un tel signal. En outre, grâce à la caractéristique de courant constant, la résistance et/ou la longueur de câble ne sont pas critiques. Il est ainsi possible d'utiliser de grandes longueurs de câble non blindé, et donc économique, dans des environnements présen- tant un niveau de bruit électrique élevé. La sortie du conver- tisseur courant-tension 701 est connectée au comparateur de vitesse 108 par la ligne 171, envisagée ci-dessus. Le compa- rateur de vitesse 108 reçoit déjà les signaux de réaction de vitesse à partir du tachymètre de tambour 94, et le signal de vitesse qui provient du transducteur de position et de vitesse de moufle 83 est destiné à assurer une redondance. Le signal de vitesse provenant du transducteur 83 fournit une informa- tion de vitesse supplémentaire en cas de défaut du tachymètre de tambour 94. Comme il a été indiqué précédemment, les signaux de sortie A et B provenant du capteur 695 apparaissent en sortie du circuit de décalage de niveau 697. Une ligne 703 qui ache- mine le signal A (également appliqué à l'entrée du convertis- * seur 699), et une ligne 704 qui achemine le signal B qui repré- sente le sens de déplacement de la roue 693, attaquent toutes deux un réseau de compteurs 706, 706B et 706C, branchés en cas- cade, comme par exemple les compteurs fabriqués par la firme Motorola, et vendus sous la référence MC14516CP. Ces compteurs enregistrent le nombre d'impulsions reçues par la ligne 703 pendant le déplacement du moufle. Ainsi, le nombre total enre- gistré est une mesure de la distance verticale parcourue. Le signal d'entrée de sens qui est appliqué sur la ligne 704 détermine si le comptage doit être additif ou soustractif (c'est- à-dire en sens croissant ou décroissant), à partir de la valeur initiale. Sur la figure 11, le nombre maximal fourni par le réseau de compteurs 706 est égal à 4 096. Les sorties parallèles Q (N) des compteurs 706 sont connectées à un convertisseur numérique-analogique 710, comme celui fabriqué par la firme Hybrid Systems Corporation, et vendu sous la référence DAC 380-12. Le signal de sortie du convertisseur 710 est un courant qui est proportionnel à la valeur du nombre reçu. Les potentiomètres 711 et 712 permet- tent respectivement de régler les niveaux de courant de zéro et de pleine échelle. On peut par exemple régler ces poten- tiomètres de façon qu'un signal de 4 mA corresponde à un nom- bre égal à O, et de façon qu'un courant de 20 mA corresponde à un nombre enregistré égal à 4 095. Le courant de sortie est donc proportionnel au niveau du moufle mobile. Le signal de courant qui apparaît en sortie, présentant des caractéristi- ques identiques à celles indiquées ci-dessus, est appliqué à l'ordinateur (sur le canal d'entrée J) par la ligne de sortie 116, et est appliqué aux sous-ensembles de commande de moteur et 106 par les lignes respectives 116B et 116M. Du fait que le transducteur de position et de vitesse de moufle est un dispositif de détection de position de type incrémentiel, on utilise une restauration pour établir une relation définie et répétable entre le nombre enregistré et la position physique du moufle 68. Comme il a été indiqué précé- demment en relation avec la figure 2, deux détecteurs de pro- ximité, ou interrupteurs de restauration, 84 et 85, sont pla- cés sur le chariot du dispositif de rétraction de moufle 78, et sont actionnés par des repères métalliques 86 et 87. Cette configuration définit sans ambiguïté des points de restaura- tion au voisinage des extrémités supérieure et inférieure du guide 80. Chaque signal de sortie d'interrupteur de restaura- tion est appliqué à un réseau de suppression des rebondisse- ments, 715 et 716. Chaque réseau 715, 716 comprend deux portes NON-OU en couplage croisé, 718 et 719. Le signal de sortie de chaque réseau 715 et 716 est appliqué à un réseau bistable 720. La sortie du réseau bistable 720 maintient à l'état haut (c'est-à-dire à l'état logique "l")l'une ou l'autre des lignes bus de restauration 721 ou 722, en fonction de l'interrupteur de restauration, 84 ou 85, qui est actionné. Des réseaux diodes-résistances sont branchés respec- tivement à la ligne bus de restauration supérieure 721 et à la ligne bus de restauration inférieure 722, et ces réseaux appliquent sur les entrées de chargement J (N) des compteurs 706 une configuration qui représente un nombre prédéterminé pour le niveau physique de chaque repère. Les signaux de sor- tie des réseaux de suppression des rebondissements sont trans- mis aux entrées de chargement des compteurs 706 par une porte NON-ET 723. Les compteurs 706 sont ainsi chargés à un nombre prédéterminé chaque fois qu'un détecteur passe devant le repère respectif. Les portes NON-ET 724A, 724B et 724C sont branchées en bascule de Schmitt. La sortie de cette bascule de Schmitt j5 applique une impulsion de restauration sur les entrées de - restauration de chacun des compteurs 706, par l'intermédiaire d'un condensateur 725 et d'une diode 726. La sortie de la bascule de Schmitt restaure les compteurs 706 au bout d'un retard fixe après la mise sous tension. La résistance 728 et le condensateur 725 définissent ce retard, qui peut avoir - n'importe quelle valeur prédéterminée. Ainsi, les compteurs 706 sont automatiquement ramenés au nombre O à chaque mise sous tension. - Il demeure cependant un risque qu'après que les compteurs 706 ont été restaurés à zéro après la mise sous ten- sion, un nombre erroné, combiné avec un signal de sens des- cendant provenant du capteur magnétique, fasse apparaître le nombre maximal de 4 095 dans les compteurs 706. Pour éviter cette situation, l'impulsion de restauration décrite précé- demment est également appliquée sur une porte NON-ET 727 qui fonctionne en inverseur. La sortie de cette porte commute la ligne bus de restauration inférieure 722 à l'état logique "3", par la diode 728. Pendant un intervalle de temps supplémentai- re prédéterminé, fixé par le condensateur 730 et la résistance 731, la borne de chargement du compteur intermédiaire 706B est validée par l'intermédiaire d'un inverseur 732 et d'une diode 733. De ce fait, un nombre prédéterminé est chargé dans le comp- teur à chaque mise sous tension. Dans l'exemple considéré,c'est le nombre 48 qui est chargé, mais on peut charger n'importe quel nombre, en modifiant les circuits logiques de façon ap- propriée. On a indiqué brièvement précédemment qu'au cours du cycle d'assemblage comme au cours du cycle de démontage, il est souhaitable et nécessaire de contrôler la charge que supporte la tête de levage 75 (figure 2). Ainsi, comme il a été indiqué en relation avec le sousensemble de commande de frein 105 et le sous-ensemble de commande de moteur 106, on utilise des signaux de réaction provenant du sous-ensemble de commande de charge de tête de levage 107, pour permettre aux sous-ensembles de commande de moteur ou de frein de déter- miner la vitesse de levage du train de tiges (par le moteur), pendant le cycle de démontage, ou la vitesse à laquelle le frein laisse descendre le train de tiges, pendant le cycle - d'assemblage. La nécessité et l'avantage de considérer la char- ge de la tête de levage sont évidents. Si le train de tiges se bloque pendant qu'on le lève hors du puits, ou pendant qu' on le fait descendre dans le puits, la charge que supporte la tête de levage s'écarte d'une valeur minimale prédéterminée * (pendant la descente), ou d'une valeur maximale prédéterminée (pendant le levage). Dans un cas comme dans l'autre, le puits risque d'être détérioré si on ne limite pas la vitesse du * moufle mobile. La figure 3, qui est le schéma synoptique général * des sous-ensembles de commande de treuil, montre que le sous- ensemble de commande de charge de tête de levage reçoit des signaux de sortie provenant des canaux N, O et P de l'ordina- * teur, par les lignes respectives 175, 176 et 177. Les lignes 178, 179 et 180 renvoient respectivement des signaux de réac- * tion vers les canaux K, L et M de l'ordinateur, à partir du sousensemble de commande de charge de tête de levage. On notera également qu'un signal de réaction qui représente la charge réelle de la tête de levage est transmis à la fois vers le sous-ensemble de commande de frein 105, par la ligne 136B, et vers le sous-ensemble de commande de moteur 106, par.la ligne 136M, tandis que des signaux de réaction de charge initi tiale, pondérés de façon appropriée, sont transmis respective- ment vers les sous-ensembles de commande de frein et de moteur, par les lignes 138B et 138M. On indiquera ultérieurement la façon dont ces signaux sont engendrés, Le sous-ensemble de commande de charge de tête de levage 107 reçoit son signal d'entrée du peson de brin mort , par la ligne 110 (figure 3). Le signal du peson de brin mort 95 peut subir un conditionnement si on le désire. Comme tous les signaux qui proviennent de transducteurs relativement éloignés, le signal du peson de brin mort est un signal de courant compris entre 4 et 20 mA, pour les raisons indiquées précédemment. On se reportera maintenant ax figures 12A-12B dû sont un schéma détaillé du sous-ensemble de commande de charge de tete de levage 107. Le signal compris entre 4 et 20 mA est prélevé sur la ligne d'entrée 110, et est converti en un signal de tension par une résistance 735 qui est branchée à une source de potentiel négatif. Cette configuration est simi- laire à celle qui est utilisée dans l'ensemble de l'appareil de l'invention, pour convertir un signal de courant en un signal de tension.Le signal de-tension est filtré par un réseau de filtrage 737 qui comprend une résistance 738 et un condensateur 739. Le signal de tension filtré est transmis par un amplificateur-séparateur 740, et est appliqué par une ligne 741 sur l'entrée:non inverseuse d'un comparateur 742, par l'intermédiaire d'une résistance 743. L'entrée non inver- * seuse du comparateur 742 est reliée à la masse par une résis- tance 744. Un potentiomètre 745, qui reçoit un potentiel posi- tif, règle le zéro du comparateur 742. - Le signal de sortie de l'amplificateur 740, qui représente la charge que supporte à tout instant la tête de levage 75 (figure 2) est appliqué par une ligne 747 à un cir- cuit échantillonneur-bloqueur 748. Le circuit 748 comprend un amplificateur-séparateur 749 dont l'entrée non inverseuse est connectée à la ligne 747. La sortie de l'amplificateur 749 est connectée à un interrupteur bilatéral 752 par une diode 750 et une résistance 751. Le point commun à la diode 750 et à la résistance 751 est relié à la masse par une résistance 753, tandis qu'une diode zener 754 est branchée au point commun à la résistance 751 et à l'interrupteur 752. La sortie de l'inter- rupteur 752 est connectée à la grille d'un transistor à effet de champ 755, et cette grille est également reliée à la masse par un condensateur 756. Le drain du transistor 755 est connec- té à une source de potentiel positif. La source du transistor est connectée à une source de potentiel négatif par une résis- tance 757. La sortie du circuit échantillonneur-bloqueur 748 est reliée à la source du transistor 755 par une ligne 759, et est reliée par une résistance 760 à l'entrée inverseuse de 1Q l'amplificateur différentiel 742. La sortie de l'amplificateur différentiel 742 est ramenée sur son entrée inverseuse par une résistance 761. L'interrupteur 752 est connecté à la ligne ECHANTILLONNAGE DE CHARGE NULLE, 175, par l'intermédiaire d'une porte NON-ET 763 dont les deux entrées sont branchées à une diode 764. La ligne 175 provient du canal N de l'ordinateur. Les entrées de la porte NON-ET 763 sont connectées à une source de potentiel positif par une résistance 765. Lorsque l'interrupteur 752 est fermé momentanément par un signal de validation appliqué sur la ligne 175 à partir du canal N de l'ordinateur, le condensateur 756 se charge à un niveau qui correspond au signal de charge de tête de levage qui est présent en sortie de l'amplificateur 740. Le niveau de signal en sortie du transistor 755, sur la ligne 759, demeu- re au niveau qui existe au moment de l'ouverture de l'inter- rupteur 752, jusqu'à ce que cet interrupteur reçoive le signal de fermeture suivant. L'ordinateur est programmé de façon que le canal N,correspondant au signal ECHANTILLONNAGE DE CHARGE TULIEsoit actionné lorsque la tête de levage et le moufle ne sont pas en mouvement, et à un point approprié du cycle, au moment o aucune charge n'a été transférée à la tête de levage. On peut considérer que le signal qui est appliqué sur l'entrée inverseuse du comparateur 742 correspond à la tare de la tête de levage et du moufle mobile, augmentée des décalages et des dérives à long terme qui existent éventuellement dans les réseaux de mesure de charge. Au niveau de l'amplificateur différentiel 742, le signal de zéro, ou de tare, est soustrait d'un signal qui représente le signal de charge instantané de la tête de levage, appliqué sur la ligne 741. Dans ces condi- tions, le signal instantané qui représente la charge réelle de la tête de levage, apparaissant sur la ligne de sortie 766 de l'amplificateur différentiel 742, est appliqué sur la ligne de sortie 136, qui porte le signal CHARGE REELLE. Le-signal de sortie du transistor à effet de champ 765, sur la ligne 759 est ramené sur l'entrée inverseuse de l'amplificateur 749, par une ligne 767. Un circuit échantillonneur-bloqueur 770, pratiquement identique au précédent, est-branché en sortie du comparateur 742, par la ligne 771. L'entrée non inverseuse d'un amplifica- teur-séparateur 772 reçoit le signal présent sur la ligne 771. La sortie de l'amplificateur 772 est connectée à un interrup- teur bilatéral 775 par l'intermédiaire d"une diode 773 et d'une résistance 774. Le point commun à la diode 773 et à la 1 L5 résistance 774 est relié à la masse par une résistance 776. Le.point commun à la résistance 774-et à l'interrupteur 775 est relié à la masse par une diode zener 777. La sortie de l'interrupteur 775 est connectée à un condensateur 779, et à la grille d'un transistor à effet de champ 780. Le drain du transistor 780 reçoit un potentiel positif, tandis que sa source reçoit un potentiel négatif par une résistance 781. Le signal de sortie du circuit 770 est prélevé sur la source du transistor 780. Ce signal de sortie est également ramené sur l'entrée inverseuse de l'amplificateur 772 par une ligne 783. La sortie du transistor 780 est également reliée à la masse * par des résistances série 784 et 785. Une ligne 786 est bran- chée au point commun aux résistances 784 et 785, dans un but envisagé ultérieurement. La sortie du circuit échantillonneur-bloqueur- 770 est connectée à une ligne 787 à un interrupteur 788. L'interrupteur 775 est connecté à une porte NON-ET 790, et les entrées reliées ensemble de cette porte sont reliées par une diode 791 à la ligne ECHANTILLONNAGE VALVE DE CHARGE, 176, qui provient du canal de sortie O de l'ordinateur. Les entrées de la porte NON-ET 790 sont reliées à une source de potentiel positif par une résistance 792. A la réception d'un signal provenant du canal O de l'ordinateur par la ligne 776, le signal positif qui est appliqué sur les entrées de la porte NON-ET 790, branchée en inverseur, se transforme en un état logique "0"'. La sortie de la porte passe à l'état logi- que "1", ce qui ferme l'interrupteur 775. Lorsque l'interrup- teur 775 est fermé, le condensateur 779 se charge à un ni- veau de signal tel que le signal de sortie du transistor 780, sur une ligne 787, soit égal au niveau de signal qui existe à la sortie de l'amplificateur 742, sur la ligne 771. Ce niveau de signal sur la ligne 787 demeure au niveau qui exis- te au moment de l'ouverture de l'interrupteur 775, jusqu'à ce que cet interrupteur reçoive le signal de fermeture sui- vant. Le signal qui provient de l'ordinateur par la ligne 176 passe à l'état actif en un point du cycle auquel une char- ge a été transférée à la tête de levage, mais avant que cette dernière commence à se déplacer. Ainsi, le signal de sortie i5 du transistor 780, sur la ligne 787, représente le "poids - mort" de la charge constituée par le train de tiges. Ceci constitue le signal CHARGE INITIALE, qui correspond à la valeur de base de la charge du train de tiges que le sous- ensemble de commande de frein 105 et le sous-ensemble de com- mande de moteur 106 comparent avec le signal CHARGE REELLE, * comme il a été indiqué au cours de la description de ces sous- ensembles. L'entrée de l'interrupteur 788 est connectée par une ligne 796 à l'entrée non inverseuse d'un amplificateur-sépara- teur 797. L'interrupteur 788 est commandé par un transistor * 798, du type NPN, dont la base est connectée à la ligne 177 par une résistance 799 et une diode 800. Le signal COMMANDE DE CHARGE EN SERVICE, qui provient du canal de sortie P de - l'ordinateur, est appliqué sur la ligne 177. L'extrémité de la résistance 799 qui reçoit le signal est reliée à une source de potentiel positif par une résistance 802. Le collecteur du transistor 798 est connecté à une source de potentiel positif par une résistance 803. Le collecteur du transistor 798 est également connecté au conducteur de commande de l'interrup- teur bilatéral 788. L'extrémité de la résistance 799 qui reçoit le signal est également connectée par une ligne 804 au conducteur de commande d'un second interrupteur 805. L'inter- rupteur 805 relie la sortie de l'amplificateur 742 à l'entrée non inverseuse de l'amplificateur-séparateur 797, par l'inter- médiaire d'une ligne 806. Sauf pendant le mode MARCHE LENTE, le signal COMMANDE DE CHARGE EN SERVICE est présent chaque fois que le train de tiges est monté ou descendu. Lorsque ce signal ést présent, l'interrupteur 788 est fermé, et ceci ap- plique à l'entrée de l'amplificateur 797 le signal représen- tant la charge initiale qui est présent sur la ligne 787. Si- multanément, l'interrupteur bilatéral 805 est ouvert. Le signal CHARGE INITIALE qui apparaît en sortie de l'amplifica- teur 797 est appliqué aux circuits de commande de niveau 812 et 813, par des voies parallèles qui comprennent respective- ment les résistances 810 et 811. Chaque circuit de commande de niveau, ou sélecteur de niveau, comprend un groupe de résistances qui, en fonction de la position du commutateur de sélection, permettent d'appli- quer une fraction prédéterminée du signal CHARGE INITIALE sur l'entrée inverseuse d'un amplificateur-séparateur 816, par l'intermédiaire d'une résistance 815. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur-séparateur est reliée à la masse par une résistance 817. La sortie de l'amplificateur 816 est ramenée sur son entrée inverseuse par une résistance 818. Le réglage choisi par un opérateur de forage expérimenté, et introduit dans le circuit de commande de niveau 812, représente une fraction réglable K1 du signal CHARGE INITIALE, comprise entre 0 et 0,9. Le niveau résultant est inversé par l'amplificateur 816 et est appliqué par la ligne de sortie 819 à la ligne 138B, qui est une ligne d'entrée du sous-ensemble de commande de frein 105. On peut apprécier l'effet physique du choix du fac- teur K1 en considérant l'opération de descente. Pendant la descente, la charge réelle de la- tête de levage est inférieure ou égale à la valeur initiale, CHARGE INITIALE, du fait des forces de frottement qui s'exercent sur les tiges en mouvement. De ce fait, il est raisonnable de prévoir pour la charge réelle de la tête de levage une valeur'inférieure à la valeur CHARGE INITIALE, au cours d'une opération normale de descente. La valeur de l'écart admissible est définie par la constante K1, choisie à l'aide du circuit de commande de niveau 812. - Une fraction du signal présent sur l'entrée inver- seuse de l'amplificateur 816 est appliquée par une ligne 823 sur l'entrée inverseuse d'un comparateur 824. La valeur de cette fraction est définie par le rapport entre les résistan- ces 821 et 822. L'entrée non inverseuse du comparateur 824 est connectée par une résistance 825 à une ligne 826 qui por- te un signal correspondant à la valeur réelle de la charge. La sortie du comparateur 824 est connectée par une diode 827 et une résistance 828 à la base d'un transistor NPN 829. Ce 1.0 transistor est muni d'une résistance de base appropriée 830. Le transistor 809 est conducteur au repos, et son signal de sortie, prélevé sur son collecteur, est appliqué par une ligne 831 sur la ligne de sortie 178, qui relie le sous-ensem- ble de commande de charge de tête de levage 107 au canal d'en- trée K de l'ordinateur. Ce signal est le signal d'interruption CHARGE INFERIEURE A LA LIMITE. Le point commun à la diode 827 et à la résistance 828 est connecté par une diode 833 à la sortie qui correspond à l'émetteur d'un transistor 834. La base du transistor 834 est connectée à la ligne COMMANDE DE CHARGE EN SERVICE, et le collecteur de ce transistor est relié à une source de potentiel positif. Ainsi, pendant les périodes au cours desquelles l'ordinateur fait apparaître le signal COMMANDE DE CHARGE EN SERVICE, le transistor 834 n'est pas conducteur, et la sortie du comparateur 824 est validée. Les résistances 821 et 822 établissent un seuil de commutation de limite inférieure pour une valeur donnée de K1. Lorsque la valeur de la charge réelle tombe au-dessous de la fraction pré- déterminée de la valeur CHARGE INITIALE pondérée qui est pré- sente sur l'entrée inverseuse du comparateur 824, ce compara- teur commute, ce qui bloque le transistor 829. Ceci constitue un signal d'alarme qui indique que la charge de la tête de levage est inférieure à la limite prédéterminée, et qui ac- tionne un dispositif d'interruption, ce qui provoque une halte du programme et applique l'effort de freinage maximal, comme il a été indiqué précédemment. L'interruption fait repasser l'ensemble de l'appareil du mode automatique au mode manuel. Le circuit de commande de niveau, ou sélecteur de niveau, 813, fonctionne d'une manière similaire. Le signal qui apparaIt sur la sortie du circuit de commande de niveau 813 est appliqué par une résistance 835 surl'entrée inverseuse d'un comparateur 836. Le signal CHARGE REELLE qui est présent sur la ligne 826 est appliqué par une résistance 837 sur l'entrée inverseuse du comparateur 836, ou il fait l'objet d'une sommation. Le fonctionnement du comparateur est tel-qu' il fait apparaitre une inversion de polarité. L'entrée non inverseuse du comparateur est reliée à la masse par une résis- tance 838, si bien que le seuil de commutation du comparateur correspond au potentiel zéro. La sortie- du comparateur 836 est connectée par une diode 839 et une résistance 840 à la base d'un transistor NPN-841, qui possède une résistance de base 842. La sortie, c'est-à-dire le collecteur, du transistor 841 est -connectée au canal d'entrée L de l'ordinateur par la ligne 844 et la ligne 179. Le signal correspondant est le - signal CHARGE SUPERIEURE A LA LIMITE. Une diode 845 est bran- chée au point commun à la diode 839 et à la résistance 840. Ceci maintient le transistor 841 à l'état conducteur lorsque le transistor 834 est lui-même conducteur (c'est-à-dire lors- que le signal COMMANDE DE CHARGE EN SERVICE n'est pas actif). Ainsi, la fonction d'interruption -correspondant au signal CHARGE SUPERIEURE A LA LIMITE est bloquée. Pendant une opéra- tion de levage, la charge réelle peut dépasser la valeur CHARGE INITIALE, sous l'effet du frottement entre le train de tiges et les parois du puits. Ainsi, pendant une opération de - levage, le signal CHARGE INITIALE est pondéré par un facteur approprié K2, choisi à l'aide du circuit de commande de niveau 813. La position du commutateur de sélection de ce circuit définit le gain de l'amplificateur 849. Le signal de charge pondéré de façon appropriée est appliqué par la ligne 834 sur la ligne de sortie 138M qui va vers le sous-ensemble de com- mande de moteur 106. Tant que le signal CHARGE REELLE demeure dans la plage de valeurs définies par la constante K2, comme il a été décrit précédemment, le sous-ensemble de commande de moteur 106 peut commander la vitesse de levage, sans être af- fecté par le facteur de charge. Cependant, comme dans le cas du mouvement de descente, si la charge réelle de la tête de levage dépasse une certaine fraction prédéterminée (fixée par le rapport entre les résistances 835 et 837), il apparaît sur la ligne 179 un signal d'interruption qui indique que la char- ge de la tête de levage a dépassé la limite, ce qui interrompt le programme et ramène l'ensemble de l'appareil du mode de commande automatique au mode manuel. On notera que lorsque le signal COMANDE DE CHARGE EN SERVICO n'est pas présent, la ligne 177 est à l'état logique "1", et le transistor 798 est conducteur, si bien que l'interrupteur 788 est ouvert. Simul- tanément, l'interrupteur 805 est fermé. La valeur CHARGE REELLE est appliquée en permanence au sélecteur de niveau de charge, à la place de la valeur CHARGE INITIALE. Ceci a pour effet d'empêcher le fonctionnement du sous-ensemble de commande de charge. La valeur CHARGE REELLE qui apparaît en sortie de l'amplificateur 742 est également appliquée par la ligne 771 - à un réseau d'acquisition de charge 850. Le signal est appli- qué à un réseau de filtrage qui comprend un condensateur 852 et une résistance 853 reliée à la masse. Le réseau de filtrage est connecté à l'entrée non inverseuse d'un amplificateur- séparateur 854, et la sortie de ce dernier est connectée par une ligne 855 et une résistance 857 à l'entrée inverseuse d'un comparateur 856. L'entrée non inverseuse du comparateur 856 est reliée à la sortie d'un amplificateur-séparateur 860 par une ligne 858 et une résistance 859. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur 860 est connectée à la ligne 786. La sortie de l'amplificateur 860 est branchée à une diode 861, et est ramenée sur l'entrée inverseuse de l'amplificateur par une résistance 862. Le signal de sortie de l'amplificateur 860 est prélevé par l'intermédiaire de la diode 861 et est appliqué par une résistance 863 à un amplificateur 864. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur 864 est reliée à la masse par une résistance 865, tandis que la sortie de cet amplificateur est ramenée sur son entrée inverseuse par une résistance 866. La sortie de l'amplificateur 864 est connectée par une résistance 869 à l'entrée inverseuse d'un comparateur 868. L'entrée non inverseuse du comparateur 868 est reliée à la ligne 855 par une résistance 870. La sortie du comparateur 856 est connectée par une diode 875 et une résistance 876 à la borne de positionnement d'une bascule bistable constituée par des portes NON-ET 877A et 877B, en couplage croisé. Le signal de sortie du compara- teur 868 est appliqué par une diode 878 et une résistance 879 sur l'entrée de remise à zéro de la bascule 877. Le signal de sortie de la bascule est appliqué par une résistance 880 sur là base d'un transistor NPN 881. La sortie, c'est-à-dire le collecteur, du transistor 881 est reliée par une ligne 882 à la ligne de sortie 180 qui est branchée entre le sous-ensemble 1.0 de commande de charge de tête levage 107 et le canal d'entrée N de l'ordinateur. Le signal de sortie de l'amplificateur 854, appliqué sur la ligne 855, est le signal CHARGE ACQUISE. Ce signal est appliqué aux deux comparateurs 856 et 868. Comme il est repré- senté, l'autre signal appliqué à ces comparateurs est un si- gnal de référence qui est approximativement égal au tiers de la valeur du signal CHARGE INITIALE, cette fraction étant définie par les résistances 784 et 785. Le signal de référence qui est appliqué au comparateur 868 est inversé par l'amplifi- cateur 864, pour maintenir la polarité appropriée. Les signaux de référence sont nécessaires pour que les comparateurs puis- sent accepter une plage étendue de charges de la tête de leva- ge. Ces signaux de référence règlent le point de commutation - des comparateurs 856 et 868 à un niveau qui correspond à la charge du train de tiges au cours du cycle précédent. La varia- tion de poids d'un cycle au suivant correspond au poids d'une rame, si bien que pour un assemblage caractéristique de tiges de forage, la variation relative de poids est négligeable. Les sorties des comparateurs 856 et 868 attaquent la bascule 877. Avant l'acquisition de la charge, les sorties normales des comparateurs 856 et 868, correspondant à un état de repos,sont à l'état logique "1", du fait des signaux de référence appli- qués. Le signal CHARGE ACQUISE est à l'état logique "0". Le signal CHARGE ACQUISE, transmis de façon capacitive, commute le comparateur 856, si bien que sa sortie passe à l'état logi- que "0". Ceci positionne la bascule 877, si bien que sa sortie commute et demeure à l'état logique "1". Ultérieurement, un signal de transfert de charge, de sens négatif, commute momenta- nément le comparateur 868, si bien que l'impulsion de sortie de ce comparateur ramène à l'état logique "O" la sortie de la bascule 877. Le transistor 881 conduit pendant l'intervalle au cours duquel la tête de levage 75 supporte la charge du train de tiges. Ainsi, pendant la durée au cours de laquelle la tête de levage supporte la charge, un signal de courant est envoyé vers le canal N de l'ordinateur par la ligne 180. Le niveau de ce signal de courant tombe à zéro lorsque la tête de levage a transféré la charge. 1-0 On se reportera maintenant à la figure 13 qui est un schéma d'un circuit logique d'interruption et de mise hors service automatique, 900. Ce circuit a pour but de permettre à un opérateur expérimenté de l'appareil de forage de faire disparaître manuellement des difficultés mécaniques qui pro- i5 voquent un "blocage" de la séquence automatique (c'est-à-dire une halte temporaire du programme de l'ordinateur), et d'effec- tuer cette action sans risque de blessure. Du fait que la remise en ordre d'une condition mécanique défectueuse risque de permettre la poursuite de la séquence automatique, et éven- tuellement de mettre en danger l'opérateur, la sécurité du personnel exige impérativement la présence d'un circuit de mise hors service automatique. Le pupitre de commande d'opérateur de forage com- porte un commutateur MODE AUTOMATIQUE, 901, qui dans sa posi- tion NORMAI, applique un signal constitué par une tension posi- * tive à un filtre passe-bas à deux pôles et à un limiteur à diode 902, afin d'appliquer un signal à l'état logique "1" sur l'entrée A d'une porte NON-OU 903C. Lorsqu'il existe un "blocage" dans le programme du treuil, ce qui indique que les éléments associés au treuil (figure 2) sont immobiles, la ligne 904, provenant de l'ordinateur, passe à l'état logique "O"'. De façon similaire, la ligne 905 provenant de l'ordinateur passe à l'état logique "O", chaque fois qu'il existe un "blo- cage" dans le programme de commande du dispositif de gerbage. Ainsi, tous les éléments mécaniques commandés par ce programme (référence 34 sur la figure 2) sont également statiques, ou immobiles. Un "blocage" n'apparaît donc que lorsqu'un signal de réaction est absent, du fait d'un fonctionnement défectueux ou bien lorsqu'un programme attend l'achèvement d'une fonc- tion qui se déroule dans l'autre programme. Les portes NON-OU 903A, 903B, 903C et 903D sont connectées de la manière représentée, si bien que lorsque les trois signaux (provenant du commutateur 901, et des lignes 904 et 905) sont à l'état logique "O", un transistor 906, du type NPN, se bloque. Ceci constitue un signal de sortie qui est acheminé par la ligne 907, de façon à faire passer la ligne bus AUTO/MANUEL à l'état inactif. Ceci bloque toute Go fonction de commande, et l'ensemble de l'appareil retourne en mode.manuel, la séquence de déroulement du programme étant interrompue. Cette dondition demeure jusqu'à ce que l'opéra- teur ramène le commutateur MODE AUTOMATIQUE sur la position NORMAL. Ainsi, après avoir placé le commutateur MODE AUTOMA- i5 TIQUE sur la position ARRET, l'opérateur peut corriger un défaut de fonctionnement en toute sécurité, sans que l'appareil de forage risque de poursuivre immédiatement la séquence auto- matique. Une fois que la réparation a été effectuée, l'opéra- * teur peut ramener le commutateur 901 sur la position NORMAL et le cycle automatique reprend. On peut ainsi corriger un défaut dans l'appareillage mécanique (ou tout autre défaut susceptible d'être corrigé par un opérateur), sans interrompre le programme de l'ordinateur, ce qui évite d'avoir à utiliser les procédures compliquées de démarrage et de rechargement. - On peut également utiliser un circuit de détection de coupure d'alimentation. Ce circuit comprend les transistors 910, 911, qui sont respectivement de type NPN et de type PNP, et le coupleur optique 912. Ce circuit contrôle les alimenta- tions utilisées dans l'appareil de l'invention. Le transistor 911 est normalement polarisé à l'état de blocage et n'est pas conducteur, tandis que le coupleur optique 912 fait circuler un courant dans une ligne 914, dans les conditions normales. En cas de défaut de l'une des alimentations, c'est-à-dire les alimentations +15 V=, -15 V=, -24 V= (alimentation des pinces automatiques), et 26 V, 400 Hz, le transistor 911 devient conducteur ce qui bloque le coupleur optique 912. Le courant de. sortie appliqué à la ligne 914 est alors interrompu. Ceci constitue un signal d'interruption qui est transmis à l'ordina- teur par la ligne 914. Naturellement, la coupure de l'alimen- tation + 24 V= du coupleur optique 912 conduit au même résul- tat. La porte OU-EXCLUSIF 920 reçoit par les lignes 921 et 922 des signaux d'entrée qui proviennent respectivement des interrupteurs d'embrayage de tambour supérieur et d'em- brayage de tambour inférieur. Le dispositif de commande de treuil utilise deux embrayages dans le mode de réalisation particulier qui est représenté. L'un ou l'autre des embraya- ges peut être endommagé en cas d'embrayage simultané. La porte OUEXCLUSIF accepte l'un ou l'autre des signaux d'embrayage, mais non les deux. Ceci évite un embrayage simultané des deux embrayages. La sortie de la porte 920 attaque un transistor 923 du type NPN qui, lorsqu'il conduit, applique un signal de js réaction EMBRAYAGE à l'ordinateur par la ligne 924. Le dispositif à pinces automatiques 28 n'a pas été décrit en détail en relation avec la figure 2, mais les pin- ces automatiques destinées à l'assemblage et au démontage des raccords entre une rame et un train de tiges sont bien connues. Par exemple, le brevet U.S. 3 881 375 décrit la structure fondamentale de pinces automatiques. La figure 14 est une re- présentation très schématisée de pinces automatiques 1000. La figure 14 montre les éléments mécaniques principaux qui sont communs à tous les appareils à pinces automatiques, et représente également de façon schématique d'autres éléments mécaniques qui correspondent à-l'invention. Les pinces automatiques 1000 se trouvent au voisinage des coins 55 (figure 2) placés sur le plancher 53 de la tour de l'appareil de forage 20. De façon classique et caractéris- tique, les pinces automatiques 1000 sont montées sur une colonne verticale 1001, montée elle-même dans des paliers 1002, pour permettre aux pinces automatiques 1000 de pivoter pour venir en alignement avec le puits en cours de forage,ou pour s'écarter de ce puits. Un collier 1003 est monté de façon à se déplacer le long de la colonne verticale 1001, à l'aide par exemple de rouleaux 1004. Un étrier de support de pinces 1005 est monté sur le collier 1003 et s'étend horizontalement à partir de ce dernier. L'étrier 1005 supporte un berceau 1006 dans lequel se trouvent une pince de blocage 1007 et une pince mobile 1008. La pince de blocage 1007 est conçue de façon à bloquer l'une des sections de tige qui définissent le raccord à assembler ou à démonter (généralement la section inférieure), pour empêcher cette section de tourner pendant que la pince mobile serre l'autre section pour la faire tourner dans un sens prédéterminé. Le sens de rotation dépend de l'opération effectuée: assemblage ou démontage. Un guide d'emboîtement 1009 est également monté dans la colonne 1001, dans n'importe quelle position relative appro- priée par rapport à la colonne (sur la figure 14, le guide 1009 est représenté associé au collier 1003). On sait que le guide d'emboîtement 1009 peut être utilisé ou non dans des pinces automatiques classiques, mais, lorsqu'il est utilisé, ce guide contribue au positionnement ou à "l'emboîtement"' de la rame suivante qui doit être ajoutée au train de tiges pen- dant un cycle d'assemblage. Du fait que les structures consi- dérées sont-classiques, le système de commande 29 correspon- dant à l'invention peut commander n'importe quelle configura- tion d'éléments réalisant ces fonctions et effectuant l'assem- blage ou le démontage d'un raccord du train de tiges. Il existe également un dispositif de levage de pinces 1010, qui est classique. Le dispositif 1010 comprend des élé- ments permettant de lever les pinces à partir d'une position inférieure, ou position de stockage, vers une position supé- - rieure, ou position d'attente, et, au-delà de la position d'attente, vers une position de travail, qui se trouve à une niveau encore supérieur. On peut utiliser n'importe quels élé- - ments appropriés, comme par exemple un ensemble piston-cylin- dre associé à une transmission à chaîne, comme il est repré- * senté. Un fluide, comme par exemple de l'huile hydraulique sous pression, destiné à commander le mouvement de montée et de descente des pinces automatiques, est acheminé vers l'en- semble piston-cylindre 1010 par une conduite de fluide 1011, à partir d'un réservoir de fluide. La vitesse à laquelle les pinces automatiques montent à partir de la position de stockage vers la position d'attente, et de la position d'attente vers la position de travail, est régulée par le fluide qui se trouve dans une conduite 1012 munie d'une restriction 1013. La pince de blocage 1007 comprend un organe 1014, comme par exemple un ensemble piston-cylindre, permettant d'ouvrir et de fermer cette pince. Une conduite 1015 amène à l'organe 1014 un flui- de, comme par exemple de l'huile hydraulique sous pression, destiné à actionner l'ensemble piston-cylindre 1014. De façon similaire, un organe 1017, comme un moteur de pince,est associé à la pince mobile 1008, pour ouvrir et fermer les mâchoires de cette pince, et pour la faire tourner dans un sens prédéterminé, afin d'assembler ou de démonter le raccord. Le fluide destiné à faire fonctionner le moteur de pince 1017 est acheminé par une conduite 1018 vers un cylindre associé 1019. Un organe 1020, comme par exemple un ensemble piston- cylindre, est associé au guide d'emboîtement 1009, pour com- mander son extension. Une conduite 1021 achemine un fluide, par exemple de l'air comprimé, qui est utilisé pour faire fonctionner l'ensemble piston-cylindre 1020. Tous les organes ci-dessus,destinés à faire monter les pinces avec une vitesse prédéterminée, à ouvrir et à fermer la pince de blocage, à fermer les mâchoires de la pince mobile et à faire tourner cette dernière, et à amener le guide d'emboîtement en posi- tion d'extension, sont classiques, et n'importe quelle confi- guration permettant d'accomplir les fonctions indiquées peut être rendue compatible avec le dispositif de commande 29 qui correspond à l'invention. Les pinces automatiques 100l comprennent également un détecteur de raccord 1025, correspondant à l'invention. Le détecteur de raccord 1025 sera décrit de façon détaillée en relation avec e"s figures 18A et 18B, on indiquera pour l'ins- tant queoe dtecteur comprend de façon générale un bras pivo- tant muni d'un galet qui est associé à un' interrupteur de fin de course. L'interrupteur de fin de course est actionné lors- que une partie prédéterminée d'une tige de forage (comme par exemple la partie tronconique de logement d'extrémité) écarte le bras. Lorsque l'interrupteur de fin de course est actionné, on sait que le galet du bras du détecteur a atteint une posi- tion prédéterminée sur la tige de forage. En outre, du fait de la standardisation des tiges de forage destinées aix foî'ages pétroliers, on sait également qu'une autre partie caractéris- tique de la tige, par exemple le raccord lui-même, se trouve alors à_une distance prédéterminée connue de l'emplacement de la tige qui a actionné l'interrupteur de fin de course. Le détecteur de raccord 1025 comprend un organe 1026, comme par exemple un ensemble piston-cylindre, destiné à amener le détecteur en position d'extension, pour qu'il vienne en contact avec la tige. Une conduite 1027 achemine un fluide (par exemple de l'air comprimé) destiné à actionner l'organe 1o d'extension 1026. Dans une configuration classique, une valve à comman- de manuelle 1030 est associée à la conduite de fluide 1011 (MONTEE) pour régler la circulation du fluide dans cette conduite. On peut généralement manoeuvrer la valve 1030 dans deux sens, pour actionner l'organe de levage 1010 de façon qu'il fasse monter ou descendre les pinces le long de la colonne verticale 1001. Une valve à commande manuelle 1031 est associée à la conduite de fluide 1012 (VITESSE DE MONTEE), et peut être actionnée manuellement pour régler la vitesse de montée des pinces automatiques. Il existe habituellement une première vitesse normale, qui est utilisée pendant le mouve- ment des pinces entre la position de stockage et la position d'attente, et une seconde vitesse, plus lente, qui est utili- sée pendant le mouvement des pinces entre la position d'attente et la position de travail, pendant- léquel le détecteur est amené en position d'extension pour détecter le raccord. Une valve à commande manuelle 1032 est associée à la conduite hydraulique 1015 (BLOCAGE) pour commander la cir- culation du fluide hydraulique dans cette conduite, vers la pince de blocage 1007. La manoeuvre manuelle de la valve 1032 commande l'ouverture ou la fermeture de la pince de blocage 1007, comme il est classique. Une valve 1033 est associée à la conduite de fluide 1018 (PINCE) qui est branchée au moteur de pince 1017, afin de commander l'ouverture et la fermeture de la pince mobile 1008, et la rotation de cette dernière. La valve 1033 est similaire à la valve 1030, et est une valve manuelle bidirectionnelle qui, dans une position, actionne le moteur de pince 1017 pour qu'il assemble un train de tige, et qui, dans l'autre position, actionne le moteur de pince 1017 pour qu'il démonte un raccord du train de tiges. Si on utilise un guide d'emboîtement 1009, on peut employer une valve à commande manuelle, pour commander la cir- culation du fluide dans la conduite 1021 (GUIDE D'EMBOITEMENT), pour étendre ou rétracter le guide d'emboîtement. L'homme de l'art notera également que si on utilise un détecteur de raccord 1025 correspondant à l'invention dans des pinces auto- matiques de type manuel, on peut étendre manuellement le détecteur de raccord, grâce à une valve manuelle appropriée qui commande la circulation d'un fluide (par exemple de l'air comprimé) dans la conduite 1027 (DETECTEUR) pour commander l'extension et la rétraction de ce détecteur. Dans la configuration décrite ci-dessus, qui est classique (sauf en ce qui concerne le détecteur de raccord 1025), la commande des pinces s'effectue par action manuelle sur les valves placées dans les conduites de fluide, et il serait donc avantageux de disposer d'un dispositif de comman- de électronique et automatique, comme par exemple le disposi- tif de commande de pinces 29 (figures 1 et 16), pour manoeu- vrer les pinces de façon électronique. L'invention permet de disposer d'un tel dispositif de commande. Cependant, du fait que les signaux de sortie du dispositif de commande 29 sont des signaux de commande électriques, et du fait que les pinces classiques considérées ci-dessus utilisent des organes de manoeuvre actionnés par un fluide, il est nécessaire de pla- cer un module d'interface électro-hydraulique entre le dispo- sitif de commande de pinces 29 et le dispositif à pinces auto- matiques 28 qui est commandé par le dispositif 29. Ce module est représenté schématiquement sur la figure 14, et est décrit en détail en relation avec la figure 14A. Chaque module d'interface est désigné globalement par la référence 1028,et met hors service la valve à commande manuelle à laquelle il est associé, et remplace cette valve par une valve à commande électrique, qui peut être commandée par les signaux électri- ques de sortie du dispositif de commande de pinces 29. De façon générale, le module d'interface 1028 comprend une électrovalve qui est branchée en parallèle sûr la valve à commande manuelle et qui est associée de la même manière à la conduite de fluide qui fait communiquer la struc- ture mécanique des pinces automatiques et la source de fluide associée. En outre, chaque module d'interface comporte un organe qui permet d'autoriser sélectivement le fonctionnement de l'électrovalve, en interdisant simultanément le fonctionne- ment de la valve à commande manuelle. L'organe de sélection peut commodément être un commutateur à commande électrique ou manuelle, ou n'importe quel autre élément approprié. Ainsi, en fonction du mode de fonctionnement (automatique ou manuel) qui est choisi, c'est soit l'électrovalve soit la valve à commande manuelle qui commande le passage du fluide hydrauli- que dans les conduites auxquelles ces valves sont associées. La figure 14 montre qu'il existe quatre modules d'interface 1028A, 1028B, 1028C et 1028D qui permettent de commander le dispositif classique décrit ci-dessus par les signaux électriques de sortie du dispositif de commande de pinces 29. (Naturellement, si un dispositif classique utili- sait d'autres valves à commande manuelle, on pourrait emplo- yer des modules d'interface pour permettre la commande élec- trique des fonctions relatives à ces valves à commande manuelle). Le module d'interface 1028A (MONTEE) est associé à la conduite de fluide 1011,et commande.le déplacement des pinces 1000 dans une direction verticale, en sens montant et descendant. Du fait que la valve à commande manuelle 1030 à laquelle est associée l'interface 1028A est une valve à quatre voies, l'électrovalve qui est branchée en parallèle sur la valve 1030 dans le module d'interface 1028A est éga- - lement une valve à quatre voies. Ainsi, les lignes électriques 1035 (MONTEE) et 1036 (DESCENTE) sont branchées à l'entrée du module d'interface 1028A, et partent du sous-ensemble de commande de pinces 29. La présence d'un signal sur la ligne appropriée 1035 (MONTEE) ou 1036 (DESCENTE) partant du dispo- sitif de commande de pinces 29 déclenche respectivement un mou- vement de montée ou un mouvement de descente des pinces 1000. Le module d'interface 1028B est associé à la valve à commande manuelle 1031, et comprend une valve qui est bran- chée en parallèle sur cette dernière, et qui est commandée par un signal électrique présent sur la ligne 1037 (VITESSE DE MONTEE), afin de définir la vitesse du mouvement ascendant des pinces 1000. Le module d'interface 1028C comprend une val- ve qui est branchée en parallèle sur la valve à commande ma- nuelle 1032, la valve de l'interface étant commandée par un signal sur une ligne électrique 1038 (blocage) qui provient du dispositif de commande de pinces 29. La présence d'un signal actif sur la ligne 1038, lorsque la valve à commande manuelle 1032 est hors serviceactionne l'électrovalve qui fait partie du module d'interface 1028C, pour fermer la pince de blocage 1007. Le module d'interface 1028D comprend une électrovalve qui est branchée en parallèle sur la valve à commande manuel- le 1033, et que l'on peut actionner pour commander le moteur de pince 1017, afin de réaliser l'assemblage ou le démontage d'un raccord. Du fait que la valve à commande manuelle 1033 peut 6tre manoeuvrée dans deux directions, l'électrovalve qui fait partie du module d'interface 1028D est commandée par les signaux qui proviennent du dispositif de commande de pinces 29 par les lignes électriques 1039 (ASSEMBLAGE) ou 1040 (DEMONTAGE), pour déclencher respectivement la rotation du moteur de pince 1017 afin qu'il entraîne la pince mobile 1008 pour procéder à une opération d'assemblage ou de démontage. On comprend évi- demment que si des pinces automatiques à commande manuelle - d'un type particulier comprenaient d'autres valves à commande manuelle, on pourrait utiliser des interfaces appropriées cor- respondant à l'invention pour automatiser les fonctions réali- sées par ces valves, et pour permettre leur commande par le dispositif de commande de pinces 29 qui correspond à l'invention. Une électrovalve à quatre voies 1041, qui comporte un seul électro-aimant et un ressort de rappel, est commandée * par un signal électrique qui est acheminé par une ligne 1042 (EXTENSION DU GUIDE D'EMBOITEMENT), à partir du dispositif de commande de pinces 29, pour commander le passage du fluide dans la ligne 1021, afin d'actionner l'ensemble piston-cylin- dre 1020 pour étendre ou rétracter le guide d'emboîtement 1009. Une électrovalve à quatre voies 1043, à un seul électro- aimant et ressort de rappel (similaire à la valve 1041) est commandée par un signal électrique qui provient du dispositif de commande de pinces 29 par une ligne 1È44 (EXTENSION DU DETEC- TEUR), de façon à actionner l'ensemble piston-cylindre 1026, ou tout autre organe d'extension approprié, qui se trouve à l'intérieur du détecteur de raccord 1025. On comprend évidem- ment que si l'une ou l'autre de ces deux dernières fonctions était assurée par une valve à commande manuelle dans des pinces automatiques à commande manuelle d'un type particulier, on utiliserait un module d'interface approprié pour mettre hors service la valve à commande manuelle, et pour autoriser sélectivement le fonctionnement de l'électrovalve, afin de permettre une commande automatisée des pinces automatiques par un dispositif de commande correspondant à l'invention. Pour commander de façon automatique le dispositif à pinces automatiques 28, des générateurs de signaux de réac- tion appropriés, constitués habituellement par des interrup- teurs de fin de course, sont disposés à des emplacements pré- déterminés dans la structure mécanique des pinces. Un inter- rupteur de fin de course supérieur 1045 est disposé de façon à appliquer sur une ligne 1046 (PINCES EN ATTENTE, OU AU- DESSUS) un signal qui est transmis au dispositif de commande de pinces 29 et qui indique que les pinces ont été montées le long de la colonne 1001, et ont at,6eint au moins la posi- tion d'attente. Un interrupteur de fin de course inférieur 1047 est monté dans le dispositif à pinces automatiques 28 et applique sur la ligne 1048 (PINCES EN STOCKAGE) un signal qui est transmis vers le dispositif de commande de pinces 29, et qui indique que les pinces se trouvent dans une position de stockage le long de la colonne verticale 1001. Un organe approprié, comme par exemple un manocontact 1049, placé sur la pince de blocage 1007,applique sur une ligne 1050 (PINCE DE BLOCAGE FERMEE) un signal de réaction qui est acheminé vers le dispositif de commande de pinces 29 et indique que la pince de blocage se trouve en condition de fer- meture et de verrouillage. De façon similaire, un interrupteur de fin de course ou tout autre détecteur approprié 1051 appli- que sur une ligne 1052 (PINCE DE BLOCAGE OUVERTE) un signal électrique qui est acheminé vers le dispositif de commande de pinces 29 et qui indique que la pince de blocage 1007 est- ouverte. Un organe approprié, comme par exemple un interrupteur de fin de course 1053, applique sur une ligne 1054 (GUIDE D'EMBOITEMENT RETRACTE) un signal qui est acheminé vers le dispositif de commande de pinces 29 et qui indique que le guide d'emboîtement 1029 est ou non en position d'extension. Un générateur de signal de réaction, comme par exemple un interrupteur ou un transducteur de pression 1055, placé dans lé cylindre d'assemblage 1019 qui est associé au moteur de pince 1017, applique sur la ligne 1056 (COUPLE) un signal qui est acheminé vers le dispositif de commande de pince 29 et qui 1o indique que le moteur de pince 1017 produit un couple maximal, ce qui permet de savoir que le raccord a été correctement assemblé, au cours d'un cycle d'assemblage. Le détecteur de raccord 1025 correspondant à l'inven- tion comprend un générateur de signal de réaction, comme par exemple un interrupteur de fin de course 1057, qui applique sur une ligne 1058 (DETECTEUR DE RACCORD RETRACTE) un signal qui est acheminé vers le dispositif de commande de pinces 29, et qui indique que le détecteur de raccord se trouve en position rétractée. Lorsqu'un raccord est détecté, un signal de réaction provenant de l'interrupteur de fin de course 1059 qui est associé à l'élément de détection du détecteur de raccord 1025, applique sur une ligne 1060 (RACCORD DETECTE) un signal qui est acheminé vers le dispositif de commande de pinces 29, et qui indique que le raccord a été détecté. On décrira ultérieurement en détail, en relation * avec le dispositif de commande de pince 29,la façon dont ce dispositif utilise les signaux de réaction mentionnés ci-dessus pour placer à l'état actif des lignes de sortie appropriées qui attaquent les électrovalves qui font partie des modules d'interface 1028. On se reportera maintenant à la figure 14A qui est un schéma détaillé de chacun des modules d'interface 1028A à 1028D. Chaque module d'interiace 1028 comprend une électro- valve qui est conçue de façon à commander la circulation d'un fluide hydraulique entre un réservoir ou source de fluide, et l'organe utilisateur respectif, avec lequel le module d'inter- face est associé. En fonction des particularités propres à chaque type de pinces automatiques, la valve à commande manuelle (et donc l'électrovalve qui fait partie de chaque interface) est une valve pilote (c'est-à-dire une valve qui commande le fonctionnement d'une valve plus grande), ou une vanne de commande (c'est-à-dire une vanne qui commande la circulation d'un fluide hydraulique). Le module d'interface électro-hydraulique est un élément supplémentaire du disposi- tif de commande de pinces 29, et est conçu de façon à mettre hors service la valve à commande manuelle, et à la remplacer par une électrovalve qui accomplit la même fonction que la -o valve à commande manuelle. Ainsi, dans le cas o la valve à commande manuelle est une valve pilote, l'électrovalve de l'interface assure une fonction de valve pilote. Si au con- traire la valve à commande manuelle est une valve de commande, l'électrovalve du module assure la fonction d'une valve de commande. L'électrovalve est branchée dans une voie de cir- culation parallèle à celle de la valve à commande manuelle. En outre, chaque module d'interface 1028A à 1028D comporte un organe, comme par exemple une valve de sélection, qui est branchée en série avec l'électrovalve et avec la valve à ) commande manuelle, pour mettre hors service l'une des valves, et mettre simultanément l'autre valve en service. Les valves de sélection peuvent être à cofinande manuelle ou électrique,et on considèrera des valves à commande électrique en relation avec la figure 14A. *55 Toutes les valves de sélection sont actionnées par la même source, à savoir la ligne bus AUTO/MANUEL, qui provient du dispositif de commande de pinces 29. Les valves à comman- de manuelle sont en service lorsque la ligne bus AUTO/MANUEL est à l'état inactif, et les électrovalves sont alors hors service. Les électrovalves sont en service lorsque la ligne bus AUTO/MANUEL est à l'état actif, de façon à actionner simultanément toutes les valves de sélection. La valve à quatre voies et à commande manuelle 1030 à laquelle est associé le module d'interface 1028A est égale- ment représentée sur le schéma de ce module. Une électrovalve à quatre voies 1065, branchée en parallèle par rapport à la valve à commande manuelle 1030, est associée à des bobines d'électro-aimant 1066A et 1066B. Une valve de sélection auto- matique/manuel'. 1067 est branchée en série avec l'électro- valve 1065, et une valve de sélection automatique/manuel 1068 est branchée en série avec l'électrovalve à commande manuelle 1030. La manoeuvre simultanée de toutes les valves de sélection a pour effet de mettre en service les valves à commande manuelle ou les électrovalves, et de mettre simulta- nément hors service les valves de l'autre type. La bobine d'électroaimant 1066A est branchée à la ligne électrique 1035 (MONTEE), qui provient du dispositif de commande de pin- ces 29, tandis que la bobine d'électro-aimant 1066B est bran- chée à la ligne électrique 1036 (DESCENTE) qui provient du dispositif de commande de pinces 29. La présence d'un signal sur la ligne 1035 (MONTEE) excite la bobine 1066A et fait monter les pinces depuis la position de stockage jusqu'à la position d'attente. De façon analogue, la présence d'un signal sur la ligne 1036 (DESCENTE) excite la bobine 1066B et fait descendre les pinces de la position d'attente jusqu'à la posi- tion de stockage. Le module d'interface 1028B est associé à la valve à commande manuelle 1031. Une électrovalve 1069 est branchée en parallèle, au point de vue hydraulique, sur la valve à commande manuelle 1031. Une bobine d'électroaimant 1070 est associée à l'électrovalve 1069. Les valves de sélection auto- - matique/manuel 1071 et 1072 sont respectivement branchées en série avec l'électrovalve 1069 et la valve à commande manuelle 1031, dans un but analogue à celui décrit précédemment en rela- tion avec les valves de sélection 1067 et 1068. La bobine d'électroaimant 1070 de l'électrovalve 1069 est branchée à la ligne électrique 1037 (VITESSE DE MONTEE) qui provient du dispositif de commande de pinces 29. Si les valves de sélection 1071 et 1072 se trouvent dans la position dans laquelle elles mettent hors service la valve à commande manuelle 1031, et mettent simultanément en service l'électrovalve 1069, la pré- sence d'un signal sur la ligne 1037 (VITESSE DE MONTEE) action- ne la vàlve 1069, de façon à régler la vitesse à laquelle les pinces montent entre un premier niveau et un second. Le module d'interface 1028C fonctionne exactement de la manière décrite en relation avec le module 1028B. Une électrovalve 1074, à laquelle est associée une bobine d'élec- tro-aimant 1075, est branchée en parallèle, au point de vue hydraulique, sur la valve à commande manuelle 1032. Des val- ves de sélection automatique/manuel 1076 et 1077 sont branchées respectivement en série avec l'électrovalve 1074 et la valve a commande manuelle 1032. La bobine d'électro-aimant 1075 est branchée à la ligne électrique 1038 (BLOCAGE) qui provient du dispositif de commande de pinces 29. Si les valves de sélec- tion 1076 et 1077 sont disposées de façon à mettre hors ser- vice la valve à commande manuelle 1032, et à-mettre simulta- nément en service l'électrovalve 1074, la présence d'un signal sur la ligne 1038 (BLOCAGE) qui provient du dispositif de commande de pinces 20, actionne la valve 1074 de façon à fer- mer la pince de blocage 1007. Le module d'interface 1028D a une configuration similaire à celle décrite en relation avec le module d'inter- face 1028A. Ainsi, une électrovalve à quatre voies 1078, qui est associée à deux bobines d'électro-aimant 1079A et 1079B, est branchée en parallèle, au point de vue hydraulique, avec la valve à quatre voies à commande manuelle 1033. Des valves de sélection automatique/manuel 1073A-et 1073B sont respec- tivement branchées en série avec l'électrovalve 1078 et la valve à commande manuelle 1033. La bobine 1079A est branchée dans la ligne 1039 (ASSEMBLAGE) qui provient du dispositif de commande de pinces 29, tandis que la bobine 1079B est connec- tée à la ligne 1040 (DEMONTAGE) qui part du dispositif de commande de pinces 29. Si les valves de sélection 1073A et 1073B sont placées de façon à mettre hors service la valve à commande manuelle 1033, et à mettre simultanément en service l'électrovalve 1078, la présence d'un signal sur la ligne 1039 (ASSEMBLAGE) actionne l'électrovalve 1078 de façon à faire fonctionner le moteur de pince 1017, pour assembler un raccord d'un train de tiges. La présence d'un signal sur la ligne 1040 (DEMONTAGE) provenant du dispositif de commande de pinces 29 excite la bobine 1079B et actionne le moteur de pince 1017, pour démonter un raccord du train de tiges. Du fait que chacun des-quatre modules d'interface 1028 possède pratiquement les mêmes circuits hydrauliques; et utilise des valves de types très similaires, on peut utiliser la même conduite d'alimentation générale, pour réduire le prix et obtenir une interface électrohydraulique symétrique. On peut monter les modules d'interface sur une embase commune et les brancher à des conduites d'alimentation et de retour communes. On peut évidemment utiliser un détendeur et un accumulateur pour fournir une pression constante. On peut employer' des canalisations hydrauliques appropriées pour relier les conduites d'alimentation et le détendeur aux con- flo duites communes et aux plaques de raccord d'entrée et de sor- tie de l'interface électro-hydraulique. Le dispositif de commande de pinces 29 ne peut pas parvenir à des durées de cycle égales à celles qu'il est possi- ble d'obtenir lorsqu'un opérateur expérimenté manoeuvre les commandes manuelles. Cependant, il ne fait jamais des erreurs courantes, comme l'oubli de fermer la pince de blocage avant de faire tourner la pince mobile, ce qui arrive quelquefois lorsqu'un opérateur est aux commandes, ou le fait de posi- tionner la pince trop haut ou trop bas sur le raccord. La durée du cycle du dispositif de commande de pinces 29 est cependant suffisamment faible, du fait que la séquence de fonc- tionnement des pinces est coordonnée avec les séquences de fonctionnement du dispositif de gerbage et du treuil. Le cycle des pinces automatiques n'introduit pas un retard dans la séquence de programme générale. La figure 16 est un schéma détaillé d'un dispositif de commande de pinces 29 qui correspond à l'invention. Cepen- dant, avant d'entrer dans une description détaillée des cir- cuits du dispositif de commande de pinces 29, on se réfèrera à la figure 15 qui montre les interconnexions entre le disposi- tif de commande de pinces 29 et l'ordinateur 40. Les inter- connexions entre le dispositif de commande de pinces 29 et le dispositif à pinces automatiques 28 ont été envisagées en relation avec la figure 14, mais sont reproduites sur la figure 15, pour plus de clarté. La figure 15 montre que l'ordinateur envoie des signaux vers le dispositif de commande de pinces * 29 par une ligne 1080 (SELECTION DE SEQUENCE). Le signal pré- sent sur la ligne 1080 représente un ordre que l'ordinateur 40 adresse au dispositif de commande de pinces 29, pour exécuter un cycle d'assemblage ou un cycle de démontage. La ligne 1080 (MONTEE DES PINCES) achemine vers le dispositif de com- mande de pinces 29 un signal qui provient de l'ordinateur et qui déclenche la montée des pinces le long de la colonne verticale 1001 (figure 14), depuis la position de stockage j squ'à la position d'attente. Une ligne 1082 (DErARRALE DE SEQUEiE) achemine vers le dispositif de commande de pinces 29 un signal qui provient d'un ordinateur 40 et qui déclen- i0 che le démarrage de la séquence sélectionnée. A la réception du signal DEMARRAGE DE SEQUENCE sur la ligne 1082, les circuits du dispositif de commande de pin- ces 29 déclenchent le fonctionnement des éléments mécaniques des pinces, pour accomplir les opérations nécessaires à l'as- semblage ou au démontage d'un train de tiges. les signaux d'ordre qui proviennent du dispositif de commande de pinces 29 ont été décrits en détail en relation avec la figure 14. Comme il a été indiqué, certains signaux d'ordre doivent pas- ser par l'interface électro-hydraulique qui est représentée sur la figure 14A. Le dispositif de commande de pinces 29 reçoit divers signaux de réaction qui représentent le dérou- lement physique de certaines actions dans les éléments méca- niques des pinces. Ces signaux de réaction proviennent des - organes qui se trouvent dans les éléments mécaniques des pinces et qui ont été décrits en détail en relation avec la figure 14. Le dispositif de commande de pinces 29 renvoie des signaux vers l'ordinateur. La ligne 1084 (GUIDE D'EMBOITEMENT EN EXTENSION) achemine vers l'ordinateur 40 un signal de sor- tie qui indique que le guide d'emboîtement (1009 sur la figure 14) a été amené en position d'extension. Ce signal n'est si- gnificatif que pendant la séquence d'assemblage, et fournit une information nécessaire à la poursuite du programme du dis- positif de gerbage. Une ligne 1085 (PINCE DE BLOCAGE OUVERTE) achemine vers l'ordinateur 40 une information qui indique que la pince de blocage 1007 est ouverte. Enfin, le dispositif de commande de pinces 29 applique sur la ligne 1086 (SEQUENCE TERMINEE) un signal qui indique que le cycle sélectionné est terminé, et que les pinces sont retournées à la position de stockage. On se reportera maintenant à la figure 16 qui est un schéma détaillé du dispositif de commande de pinces 29. On expliquera le fonctionnement de ce dispositif en se réfé- rant aux figures 17A et 17B qui sont des diagrammes séquen- tiels relatifs au dispositif de commande de pinces 29 de la figure 16, qui concernent respectivement le cycle d'assembla- gé et le cycle de démontage. Dans l'appareil de forage pétrolier commandé par ordinateur qui correspond à l'invention, l'ordinateur coor- 1.0 donne et commande le fonctionnement séquentiel des pinces au- tomatiques, du treuil et du dispositif de gerbage. Le prin- cipe du fonctionnement est d'exécuter en temps partagé les programmes de commande du treuil et du dispositif de gerbage, avec un minimum d'interaction entre l'ordinateur et les pinces 1s automatiques. Fondamentalement, l'ordinateur déclenche l'acti- vité choisie pour les pinces automatiques, à l'instant appro- prié du cycle, et cette activité est commandée par le disposi- tif de commande des pinces. Ce dispositif fournit à l'ordina- teur les signaux nécessaires pour lui permettre de commander le fonctionnement séquentiel du treuil et du dispositif de * gerbage. Lorsque l'activité des pinces automatiques est termi- née, un signal correspondant est envoyé à l'ordinateur. On peut également noter que le dispositif de commande qui est représenté sur la figure 16 peut être utilisé avec n'importe quel type de pinces automatiques, du fait de la simi- larité des éléments fonctionnels. Comme il a été indiqué, tous les types de pinces automatiques nécessitent des commandes de montée et de vitesse de montée, des commandes de la pince de blocage, des commandes de la pince mobile, ainsi que des signaux de déclenchement pour un guide d'emboîtement (s'il existe), et un signal de déclenchement pour le fonctionnement d'un détec- teur de raccord. Ainsi, le dispositif de commande décrit peut être adapté et utilisé avec n'importe quel type de pinces automatiques. Bien que les signaux de déclenchement qui sont envoyés au dispositif de commande de pinces proviennent d'un ordinateur, on notera que les instructions de déclenchement peu- vent être appliquées au dispositif de commande 29 par un boi- tier de commande à boutons-poussoirs, ce qui donne une commande "manuelle" (dans le sens o les signaux qui définissent le fonctionnement séquentiel du dispositif de commande de pinces proviennent d'un opérateur humain, et non d'un ordinateur), mais néanmôins"automatique" (dans le sens o les valves qui définissent la circulation du fluide sous pression vers les éléments mécaniques des pinces sont actionnées par les signaux électriques de sortie du dispositif de commande de pinces). Tous les signaux de réaction qui proviennent du dis- positif à pinces automatiques 28 sont appliqués au dispositif de commande de pinces 29 par des éléments de filtrage 1090, comme-il est représenté sur les figures 16A et 16C. Chaque élément 1090 contient un filtre passebas à deux pôles, pour faire disparaître les signaux transitoires. Chaque élément de filtrage contient également un limiteur à diode, destiné à limiter le niveau du signal d'entrée à une valeur compatible avec les composants logiques placés en aval. Pendant un cycle d'assemblage, le signal qui provient de l'ordinateur par la ligne 1081 (MONTEE DES PINCES) fournit un signal logique qui fait monter les pinces vers la position d'attente. Le signal MONTEE DES PINCES. présent sur la ligne 1081 est filtré et limité, de la manière décrite précédemment, et est appliqué à un circuit de retard 1093 qui comprend un multivibrateur A, des inverseurs B et C, et une porte NON-OU, D. Le circuit de retard 1093 fournit un retard prédéterminé, si bien qu'un signal entrant par la ligne 1081 doit se prolon- ger au moins pendant une durée égale au retard prédéterminé (par exemple 0,3 s) avant d'être introduit dans la logique de commande. Le circuit de retard 1093 assure une protection sup- plémentaire contre les transitoires du secteur, pouvant pro- duire un signal erroné. Le signal de sortie du circuit de retard 1093, et plus particulièrement le signal de sortie de la porte NON-OU D, attaque l'entrée d'horloge d'une bascule de montée 1094. Lorsque la bascule 1094 reçoit un signal d'horloge, sa sortie Q passe à l'état logique "1", et ce signal est amplifié par un amplificateur 1095 et est appliqué à-un transistor 1096, ce qui provoque sa conduction. Le signal de sortie présent sur la ligne 1035 (MONTEE) est appliqué au module d'interface électro- hydraulique 1028A pour faire monter les pinces depuis la posi- tion de stockage jusqu'à la position d'attente. Le signal de sortie du circuit de retard 1095 remet également à zéro la bascule MEMOIRE PINCE DE BLOCAGE FERMEE, ainsi que la bascule MEMOIRE RACCORD DETECTE, comme il est représenté par les caractères de référence Z-Z. En position d'attente, un signal de réaction présent sur la ligne 1046 (provenant de l'interrupteur de fin de course supérieur 1045 de la figure 14) fait apparaître sur la ligne 1107 un signal VITESSE DE MONTEE, de façon à modifier la vites- se de montée des pinces, pour la faire passer à la vitesse lente. Le signal de sortie qui apparaît sur la ligne 1037 (VITESSE DE MONTEE) est obtenu par l'intermédiaire d'un inver- seur 1097, d'une porte NON-OU 1098, d'un amplificateur 1099 et d'un transistor 1100. L'autre signal d'entrée de la porte NON-OU 1098 provient de la sortie Q de la bascule de montée - 1094. Le même signal de sortie de l'inverseur 1097 attaque l'entrée d'horloge d'une bascule de détecteur de raccord 1102. Ce signal d'horloge provient d'une porte NON-OU 1103 dont les signaux d'entrée proviennent de la sortie Q du réseau 1092 et de la sortie de l'inverseur 1097, ces deux sorties étant à l'état logique "O" à cet instant. L'entrée de données de la bascule 1102 reçoit un signal qui provient de la sortie de la porte NON-OU 1104. Les signaux d'entrée de la porte 1104 (qui sont tous deux à l'état logique "0" à cet instant), provien- nent de la sortie de l'inverseur 1097, et de la sortie Q de la bascule de montée 1094. La sortie Q de la bascule 1102 est connectée à la ligne 1044 (EXTENSION DU DETECTEUR), par l'in- termédiaire d'un inverseur 1105 et d'un transistor 1106, afin * d'étendre le détecteur de raccord 1025 (figure 14). Le détec- teur 1025 n'est en extension que pendant la montée des pinces, * alors que celles-ci se trouvent au-dessus de la position d'at- tente. La montée lente des pinces se poursuit jusqu'à la réception d'un signal de réaction RACCORD DETECTE, qui provient du détecteur de raccord 1025 par la ligne de réaction 1060. Le signal de réaction RACCORD DETECTE qui apparaît sur la ligne 1060 déclenche plusieurs réactions dans le dis- positif de commande de pinces 29. Après filtrage et limitation de façon appropriée, le signal présent sur la ligne 1060 remet à zéro la bascule de montée 1094, par l'intermédiaire d'un amplificateur 1108, pour arrêter ainsi la montée des pinces. Secondement, le signal RACCORD DETECTE, obtenu à nouveau par l'amplificateur 1108, remet également à zéro la bascule de détecteur de raccord 1102, pour rétracter le détecteur de raccord 1025. Troisièmement, le signal RACCORD DETECTE, pré- sent sur la ligne 1060, positionne une bascule 1110, ou bas- cule de mémoire de détection de raccord, comme il est repré- 1- senté par les caractères de référence W-W. Enfin, le signal RACCORD DETECTE présent sur la ligne 1060 provoque l'extension du guide d'emboîtement 1109 (figure 14), en appliquant un signal d'horloge à une bascule de guide d'emboîtement 1112. Cette bascule applique un signal sur la ligne 1042 (extension du guide d'emboîtement), par l'intermédiaire d'un inverseur 1114 et d'un transistor 1115. La bascule de guide d'emboîtement reçoit son signal d'horloge par l'intermédiaire d'une porte NON-OU 1117. Les signaux d'entrée de la porte NON-OU 1117 pro- viennent de la sortie de l'amplificateur 1108 et de la sortie Q de la bascule de Schmitt 1092. La réception d'un signal DETECTEUR DE RACCORD RETRACTE par la ligne 1058, provenant de l'interrupteur de fin de course 1057 (figure 14) provoque l'application d'une impulsion d'horloge à la bascule 1119. La sortie de la bascule 1119 applique un signal sur la ligne de sortie 1038 (BLOCAGE), par l'intermédiaire d'un inverseur 1120 et d'un transistor 1121, pour fermer la pince de blocage 1007. Un signal de réaction GUIDE D'EMBOITEMENT ETENDU provenant de l'interrupteur 1053 * est transmis à l'ordinateur 40 par la ligne 1084. A ce point de la séquence, il se produit une -Pause * jusqu'à la réception d'un signal provenant de l'ordinateur (fi- gure 15) par la ligne 1082 (DEMARRAGE DE SEQUENCE), qui comman- de le démarrage de la séquence d'assemblage du raccord. Ce signal est transmis par un circuit de retard 1124 qui comprend un multivibrateur E, des inverseurs F et G, et une porte NON- OU H. Le circuit de retard 1124 impose un retard prédéterminé (par exemple 0,3 s), de façon que n'importe quel signal entrant par la ligne 1082 dure au moins 0,3 s avant d'être transmis.La sortie du circuit de retard 1124, et plus précisément la sortie de la porte NON-OU Hremet à zéro la bascule 1112, ce qui rétracte le guide d'emboîtement 1109 (figure 14). Le signal de sortie du circuit de retard 1124 attaque une entrée d'une porte ET 1126 par l'intermédiaire d'un inverseur 1127 et d'une porte NON-OU 1128. Les signaux d'entrée de la porte NON-OU 1128 pro- viennent de l'inverseur 1127 et de la sortie Q de la bascule de Schmitt 1092. Le second signal d'entrée de la porte ET 1126 est un signal de réaction qui provient de l'interrupteur 1053, par la ligne 1054, et qui indique que le guide d'emboî- tement n'est pas étendu. Le signal de sortie de la porte ET 1126 est appliqué à une porte NON-OU 1130 dont l'autre signal d'entrée provient d'un inverseur 1131. Le signal d'entrée de l'inverseur 1131 est obtenu à partir d'un signal de-réaction présent sur la ligne 1050 (PINCE DE BLOCAGE FERMEE), produit par l'interrup- teur de fin de course 1049 (figure 14). Le signal d'entrée pré- sent sur la ligne 1050 (PINCE DE BLOCAGE FERMEE) est appliqué à un circuit de retard 1133, pour des raisons similaires à celles indiquées précédemment. Le circuit de retard 1133 com- * prend un multivibrateur I, un inverseur J et une porte NON-OU K. Le signal de sortie du circuit de retard 1133 est appliqué à l'inverseur 1131, et ce signal positionne également une bas- cule 1134, qui est une bascule de mémoire de fermeture de la pince de blocage. Le signal de sortie de la porte NON-OU 1130 posi- tionne une bascule 1135, relative à l'opération d'assemblage. La sortie Q de la bascule 1135 valide la porte appropriée (1137A) parmi les portes NON-ET 1137A et 1137B, par l'intermé- diaire d'une diode 1138. Le second signal d'entrée de la * porte NON-ET 1137A provient de la sortie Q de la bascule de Schmitt 1092, comme il est représenté par les caractères de référence U-U. Le second signal d'entrée de la porte NON-ET 1137B provient de la sortie Q de la bascule de Schmitt 1092, comme il est indiqué par les caractères de référence V-V. Le signal de sortie de la porte NON-ET validée, 1137A, est appliqué à la ligne 1039 (ASSEMBLAGE), par l'in- termédiaire d'une diode 1139, d'un inverseur 1140 et d'un transistor 1141. Ceci provoque la fermeture des mâchoires de la pince mobile, et la rotation de cette pince dans le sens de.s aiguilles d'une montre, pour procéder à l'assemblage du raccord. Le signal de sortie de la porte NONET 1137B, qui n'est pas-validée en mode d'assemblage, est appliqué à la ligne 1040 (DEMONTAGE) par l'intermédiaire d'une diode 1143, d'un inverseur 1-144 et d'un transistor 1145. Le moteur de- pince 1017 tourne jusqu'à la réception sur la ligne-1056 d'un signal COUPLE, provenant de l'organe de réaction 1055 placé sur le cylindre d'assemblage (cet organe est représenté par un interrupteur sur la figure 16A). Le signal présent sur la ligne 1056 (COUPLE) remet à zéro la bascule 1135, comme il est représenté par les caractères de référence P-P, ce qui fait cesser la rotation du moteur de pince. Au moment o la sortie Q de la bascule 1135 passe à l'état bas, il apparaît une im- pulsion qui est transmise par un condensateur 1147 et un inver- seur 1148, afin de déclencher un temporisateur 1150 (t) qui comprend une porte NON-OU 1151A, et un inverseur 1151B. La sortie du temporisateur 1150 fournit un retard réglable t1 (voir le diagramme séquentiel de la figure 17A), et un poten- tiomètre 1150A permet de régler la durée de ce retard. A la fin de la durée t1, une impulsion qui traverse un condensateur 1152 déclenche un second temporisateur 1154, qui comprend une porte NON-OU 1155A, et un inverseur 1155B. Le temporisateur 1154 (qui est réglé par un potentiomètre 1154A) définit une durée réglable t3 pendant laquelle l'élec- trovalve 1077, branchée par la ligne 1040 (ASSEMBLAGE) au modu- le d'interface 1028A (figure 14A) est excitée par l'intermé- diaire d'un circuit qui comprend une résistance 1196, une porte NON-ET 1157, une diode 1158, l'inverseur 1144 et le transistor 1145. Ce signal sur la ligne 1040 inverse le sens de rotation du moteur de pince 1017, si bien qu'il tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre pour ouvrir les mâ- choires de la pince mobile 1008. Le second signal d'entrée de la porte NON-ET 1157 provient de la sortie Q de la basculé de Schmitt 1092, comme il est indiqué par les caractères de réfé- rence U-U. A la fin de la durée t3, le signal présent sur la ligne 1040 disparaît, ce qui bloque le transistor 1017. II apparaît simultanément une impulsion qui est transmise par un inverseur 1160, un condensateur 1161 et une diode 1162, de façon à remettre à zéro la bascule 1119, ce qui provoque l'ou- verture de la pince de blocage 1007. Une bascule de descente 1164 reçoit un signal d'horlo- ge par la ligne 1052 (OUVERTURE DE LA PINCE DE BLOCAGE), à partir de l'interrupteur 1051 (figure 14). La sortie Q (à 1' état logique "1")de la bascule de descente 1164 est reliée à la ligne 1036 (DESCENTE) par l'intermédiaire d'un amplificateur 0 1165 et d'un transistor 1166, pour faire descendre les pinces. En outre, le signal présent sur la ligne 1052 (PINCE DE BLOCAGE OUVERTE) est combiné par une fonction ET avec deux autres signaux par l'intermédiaire des diodes 1168, 1169 et 1170. Le signal PINCE DE BLOCAGE OUVERTE n'est appliqué sur la ligne de sortie 1085 par l'amplificateur 1172 et le transistor 1173 que si la bascule de mémoire de détection de raccord 1110, et la bascule de mémoire de fermeture de pince de blocage 1134 ont été toutes deux positionnées préalablement. Ainsi, le signal PINCE DE BLOCAGE OUVERTE qui est émis vers l'ordina- teur par la ligne 1085 n'apparait que si les pinces sont * passées par les phases principales de leur séquence de fonc- tionnement. Au moment o les pinces approchent de leur position - de stockage, l'interrupteur de fin de course inférieur 1047 (figure 14) émet un signal vers le dispositif de commande de pinces 29, par la ligne 1048. Ce signal est transmis par un amplificateur 1175 et une diode 1176, de façon à remettre à zéro la bascule de descente 1164. La remise à zéro de la bascule de descente 1164 arrête le mouvement de descente des pinces. Un signal prove- * nant de l'interrupteur de fin de course inférieur 1047 est éga- lement appliqué à la ligne 1086 (SEQUENCE ACHEVEE), pour indi- quer que la séquence de fonctionnement des pinces est achevée (figure 15). Ce signal indique à l'ordinateur que les pinces ne risquent plus de constituer une obstruction pour la tête de levage, ce qui permet de faire descendre la tête de levage (figure 2) au niveau désiré. Un circuit de retard 1978 (figure 16C), qui comprend 2 une résistance 1179, une diode 1180, un condensateur 1181 et un inverseur 1182, remet à zéro toutes les bascules, comme il est indiqué par les caractères de référence R-R, au moment de la mise sous tension générale. Grâce à ce circuit, tous les éléments logiques sont positionnés dans l'état approprié au début de la séquence. La figure 17B représente le diagramme séquentiel d'un cycle de démontage. Pendant un cycle de démontage, un signal à l'état logique "1" qui provient de l'ordinateur 40 par la ligne 1080 (SELECTION DE SEQUENCE) amène les circuits logiques dans la configuration appropriée. Ainsi, la sortie Q de la bascule de Schmitt 1092 est à l'état logique "0", tandis que sa sortie Q est à l'état logique "1". Un signal MONTEE DES PINCES présent sur la ligne 1081, positionne la bascule de montée 1094, ce qui fait monter les pinces, comme il a été indiqué précédemment. Le mouvement de montée des pinces est arrêté par un signal de réaction qui provient de l'interrupteur de fin de course supérieur 1045 (figure 14) par la ligne 1046. Ce signal est inversé par l'inverseur 1099 et est trans- mis par un condensateur 1184 et une porte NON-OU 1185, pour remettre à zéro la bascule de montée 1094. Il apparaît ensuite une pause dans la séquence de fonctionnement des pinces, et ces dernières demeurent en postion d'attente. Lorsque le raccord de tiges a été levé jusqu'à la position correcte, la ligne 1082 (DEMARRAGE DE SEQUENCE) transmet un signal de démontage par l'intermédiaire du circuit de retard 1124. La sortie du circuit de retard 1124 applique un signal d'horloge à la bascule de détecteur de raccord 1102, par l'intermédiaire de l'inverseur 1127 et d'une porte NON-OU 0 1187, pour étendre le détecteur de raccord 1025. L'autre signal d'entrée de la porte NON-OU 1187 est obtenu à partir de la sortie Q de la bascule de Schmitt 1092. La sortie du circuit de retard 1124 applique également un signal d'horloge à la bas- cule de montée 1094, à nouveau par l'inverseur 1127 et la porte NON-OU 1187. Le signal qui apparaît sur la sortie Q de la bascule - de montée 1094 est combiné par la porte NON-OU 1098 avec le signal qui provient de l'interrupteur de fin de course supérieur 1045 par la ligne 1056, et qui est inversé par l'inverseur 1097. Le signal de sortie de la porte NON-OU 1098 est trans- mis par l'amplificateur 1099 et est appliqué au transistor 1100, qui commute à l'état de conduction. Le signal de sortie qui apparaît sur la ligne 1037 (VITESSE DE MONTEE) fait passer le mouvement de montée des pinces à une vitesse suffisamment faible pour la détection du raccord. Le détecteur de raccord est étendu lorsque la bascule de détecteur de raccord 1102 reçoit un signal d'horloge qui provient de la sortie de la 1o porte NON-OU 1103. Les signaux d'entrée de la porte NON-OU 1103 proviennent de la sortie de l'inverseur 1097 *et de la sortie Q de la bascule de Schmitt 1092. Au moment o les pinces-atteignent le niveau désiré, le détecteur de raccord 1025 transmet un signal de réaction RACCORD DETECTE sur la ligne 1060. Le signal RACCORD DETECTE remet à zéro la bascule de montée 1094, par l'intermédiaire de l'amplificateur 1108, pour faire cesser le mouvement de montée des pinces. Le signal de réaction RACCORD DETECTE posi- tionne également la bascule de mémoire de détection de raccord 2o 1108, comme il est indiqué par le caractère de référence W-W. Le signal de réaction RACCORD DETECTE remet également à zéro la bascule de détecteur de raccord 1102, par l'intermédiaire de l'amplificateur 1108, . pour rétracter le détecteur de raccord 1025. La rétraction du détecteur de raccord 1025 fait apparaître sur la ligne 1058 un signal de réaction qui atta- que l'entrée d'horloge de la bascule 1119. Le circuit de retard 1133 reçoit un signal qui pro- vient de l'interrupteur de réaction 1049 par la ligne 1058 (PINCE DE BLOCAGE FERMEE), pour empêcher que des signaux tran- sitoires initiaux apparaissant au début de la fermeture de la pince de blocage, apparaissent comme un signal vrai. Le signal de sortie du circuit de retard 1133 positionne la bascule de mémoire de fermeture de la pince de blocage 1134. Le signal de sortie du circuit de retard 1133 est également appliqué à une porte NON-ET 1188. Le second signal d'entrée de la porte NON-ET 1188 provient de la sortie Q de la bascule de Schmitt 1092, comme il'est indiqué par les caractères de référence V-V. Le signal de sortie de la porte NON-ET 1188 est transmis à un temporisateur 1190 par un condensateur 1189. Le temporisateur 1190 fournit en sortie une durée de retard réglable t5 (figu- re 17B) qui est définie par un potentiomètre 1190A. Le signal de sortie du temporisateur 1190 est transmis par une diode 1191, et commute la porte NON-ET qui est validée. Dans ce cas, la porte validée, c'est-à-dire la porte 1137B, reçoit son second signal d'entrée de la sortie Q de la bascule de Schmitt 1090, comme il est indiqué par les caractères de réfé- rence V-V. La ligne 1040 (DEMONTAGE) reçoit un signal par la diode 1143, l'inverseur 1144 et le transistor 1145, et ce signal est appliqué au moteur de pince 1017 pour démonter le raccord, par une rotation en sens inverse des aiguilles d'une montre. Lorsque le temporisateur 1190 arrive à la fin de sa durée de temporisation, l'alimentation du moteur de pince 1017 est coupée, et le condensateur 1147 et l'inverseur 1148 transmettent une impulsion qui déclenche le temporisateur 1150,-qui définit une durée t. Pendant le cycle de démontage, les transistors 1192 et 1193 sont conducteurs, si bien que le potentiomètre 1150A, qui règle normalement la durée de tempo- risation t1, est hors service. Un retard long est inutile en mode de démontage. Lorsque le temporisateur 1150 arrive à la fin de sa durée de temporisation, un condensateur 1152 trans- met une impulsion pour déclencher le temporisateur 1154, qui définit une durée de temporisation t3. Le signal de sortie du - temporisateur 1154 est appliqué à une porte NON-ET 1195, par l'intermédiaire d'une'résistance 1196. Cette entrée de la porte NON-ET 1195 est également branchée à la sortie de l'inverseur 1097, par l'intermédiaire d'une diode 1197 et d'un inverseur 1198. La seconde entrée de la porte NON-ET 1195 est branchée à la sortie Q de la bascule de Schmitt 1092, comme il est indi- qué par les caractères de référence V-V. - Lorsque le signal de sortie du temporisateur 1154 (qui définie une durée t3) est appliqué à la porte NON-ET 1195, la sortie de cette porte passe à l'état logique "1", et cet état logique est transmis à la ligne 1039 (DEMONTAGE), par l'intermédiaire d'une diode 1199 et d'un amplificateur 1140. Ceci alimente le moteur de pince 1017 (figure 14) pendant la durée t3, pour le faire tourner dans le sens des aiguilles d'une montre afin d'ouvrir les mâchoires de la pince mobile 1008. Lorsque le temporisateur 1154 arrive à la fin de sa durée de temporisation t3, la bascule 1119 reçoit une impulsion de remise à zéro par l'intermédiaire de l'inverseur 1160,du condensateur 1161 et de la diode 1162. Ceci ouvre les mâchoi- res de la pince de blocage 1007. Un signal présent sur la ligne 1052 (PINCE DE BLOCAGE OUVERTE), provenant de l'inter- rupteur 1051, attaque l'entrée d'horloge de la bascule de descente 1164, pour ramener les pinces en position de stockage. Ce signal (PINCE DE BLOCAGE OUVERTE) est appliqué à l'amplifi- cateur 1172 par l'intermédiaire de la diode 1170, et est accom- pagné de signaux de validation qui sont transmis par les dio- des 1166 et 1169, pour commuter le transistor 1173 à l'état conducteur. Ce signal de sortie sur la ligne 1085 (PINCE DE BLOCAGE OUVERTE) n'est appliqué à l'ordinateur que si les conditions préalables envisagées précédemment sont remplies. La transmission de ce signal à l'ordinateur 40 signifie que la rame est prête à être déplacée vers sa position de stocka- * ge. Lorsque les pinces atteignent la position de stocka- ge, l'interrupteur 1047 applique un signal sur la ligne 1048 (PINCES EN STOCKAGE), pour remettre à zéro la bascule de des- cente 1164, ce qui arrête le mouvement des pinces, et l'ordi- nateur reçoit par la ligne 1086 (SEQUENCE ACHEVEE) un signal qui indique que la séquence de fonctionnement des pinces est achevée. Les diodes 1201 et.1202 empêchent que la bascule 1119 reçoive un signal d'horloge pendant le mouvement des pin- * ces. Inversement, la ligne 1052 applique le signal PINCE DE BLOCAGE OUVERTE sous la forme d'un signal de validation à l'entrée de données de la bascule de montée 1094, comme il est représenté par les caractères de référence Q-Q, et sur l'entrée de données de la bascule de descente 1164. Aucune de ces bascules ne peut recevoir de signal d'horloge si la pince de blocage n'est pas ouverte. Ceci empêche un déplacement des pinces dans le cas o la pince de blocage n'est pas ouverte. On se reportera maintenant aux figures 18A et 18B, qui sont respectivement des vues en élévation et de dessus d'un détecteur de racccrd correspondant à l'invention, qui est désigné globalement par la référence 1025. Le détecteur de raccord 1025 est fixé sous la pince de blocage 1007 des pinces automatiques (figure 14), et permet de positionner de façon précise la pince de blocage 1007 et la pince mobile 1008 de façon symétrique par rapport au raccord de tiges qui est assemblé ou démonté par les pinces automatiques 1000, sous la commande du dispositif de commande de pinces 29. Du fait que l'espace de serrage dont disposent les mâchoires des pinces est limité, et du fait qu'il faut appliquer une force considérable sur ces mâchoires, il est nécessaire de positionner la pince de blocage 1007 -et la pince mobile 1008 aussi près que possible l'une de l'autre, et de façon symétri- - que, de part et d'autre d'un plan horizontal qui passe par le raccord entre tiges. Le détecteur de raccord 1025 comprend un organe de détection 1204 qui comporte un bras 1206 portant un galet 1028. Ce galet peut venir en contact avec une tige de forage, * et le bras peut pivoter entre une première position, ou posi- tion normale, et une seconde position, ou position déviée. L'organe de détection 1024 comprend un élément 1210, auquel appartient l'interrupteur de fin de course 1059, qui est asso- cié au bras 1206 de façon à appliquer un signal électrique sur * la ligne de sortie 1060 (RACCORD DETECTE) lorsque le bras 1206 est dévié d'un angle prédéterminé par rapport à la posi- tion normale, du fait de sa venue en contact avec une partie renflée de la tige. Un mécanisme à ressort interne (non repré- senté) sollicite le bras 1206 vers la position normale. L'élé- ment 1210 peut être n'importe quel élément du commerce, comme celui vendu par la firme MIRCO, sous la référence BZLN-2-RH.- Sur les figures 18A et 18B, l'organe de détection 1204 du détecteur de raccord 1025 est monté sur un chariot 1212 qui peut se déplacer dans un logement approprié 1214. Le logement 1214 est accouplé par des moyens de fixation appro- priés 1216 à la face inférieure de la pince de blocage 1007. Le logement 1214 contient un ensemble piston-cylindre 1026 (figure 14). L'ensemble piston-cylindre est en communication avec les conduites 1027 qui font circuler un fluide (comme par exemple de l'air comprimé) (figure 14). Ces conduites sont re- présentées schématiquement sur la figure 18A, et sont destinées à étendre le détecteur de raccord entre-une première position, dans laquelle il est rétracté horizontalement, et une seconde position, dans laquelle il est étendu horizontalement. L'en- semble piston-cylindre 1026 comprend l'interrupteur de fin de course 1057, qui applique sur la ligne 1058 (DETECTEUR DE RACCORD RETRACTE) un signal électrique destiné au dispositif de commande de pinces 29, lorsque l'organe de détection 1204 se trouve dans la position dans laquelle il est rétracté horizontalement. L'ensemble piston-cylindre 1026 peut avoir une course supérieure à celle qui est nécessaire pour étendre j5 l'organe de détection 1204 pour qu'il vienne en contact avec la tige dont il faut détecter le raccord, afin de pouvoir, en outre, suivre un défaut d'alignement longitudinal de la tige, ou des irrégularités de surface de cette tige, comme c'est le cas avec les tiges qui présentent une surface tron- conique extérieure (figure 19). La pression de l'air comprimé qui se trouve dans la conduite 1027 est suffisante pour mainte- nir l'organe de détection 1024 étendu contre la tige. Il est très avantageux d'utiliser un fluide compressible, comme de * l'air comprimé du fait que l'air comprimé contenu dans l'en- semble piston-cylindre 1026 fait fonction de ressort, et per- * met un déplacement de l'organe de détection 1024, après qu'il a été étendu. Le chariot 1212 comporte des galets horizontaux 1218 qui peuvent venir en contact avec des rails de guidage 1220 montés à l'intérieur du logement 1214. Les galets hori- zontaux 1218 sont destinés à faciliter le déplacement hori- zontal de l'organe de détection 1024 et du chariot 1212 asso- cié, lorsque l'ensemble piston-cylindre est actionné. Dans un mode de réalisation de l'invention, le cha- riot 1212 comporte une paire de galets de guidage 1222A et 1222B. On voit sur la figure 18B que les axes de rotation de chacun des galets de guidage 1222 font entre eux un angle prédéterminé 1224, d'environ 1200. L'angle qui existe entre les galets de guidage 1222 contribue au centrage latéral de l'or- gane de détection 1204, par rapport à la tige. Il existe éga- lement des ressorts de centrage 1226A et 1226B entre les rails de guidage 1220 et le logement 1204, pour permettre aux galets de guidage 1222 d'aligner l'organe de détection 1204 par rapport à la tige, même si cettedernière n'est pas centrée à l'intérieur des pinces. Dans un autre mode de réa- lisation de l'invention, le galet de guidage 1222 et le galet de détection 1208 peuvent avoir des dimensions latérales res- pectives prédéterminées, et peuvent être placés parallèlement l'un à l'autre, de façon à pouvoir venir en contact avec la tige indépendamment du centrage de cette dernière par rapport aux pinces. Dans un tel mode de réalisation mécanique, le chariot 1212 se déplace horizontalement entre la position rétractée et la position étendue sous l'action de l'ensemble piston-cylindre 1026, et le centrage latéral de l'organe de détection 1204 par rapport à la tige n'est pas nécessaire. Au cours du fonctionnement, le galet de détection 1208 se déplace lentement vers le haut avec les pinces, jusqu' à ce que le bras 1206 rencontre une partie renflée à la sur- face de la tige, ce qui le fait pivoter et le dévie par rap- port à sa position normale, dans laquelle il est sollicité vers l'extérieur et vient en contact avec la surface de la tige. La figure 19 montre qu'en fonction du type de tige utilisé, on peut utiliser différentes parties renflée de la tige pour actionner le détecteur de raccord correspondant à l'invention. On peut par exemple commodément utiliser la partie tronconique d'extrémité femelle (figure 19) qui a un diamètre prédéterminé d'environ 14,5 cm, lorsqu'on utilise une tige de forage de 12,7 cm de diamètre. Lorsque le galet de détection 1208 ren- contre la partie prédéterminée de la tige, ce qui fait pivoter le bras 1206 et le dévie par rapport à sa position normale, l'interrupteur 1059 applique sur la ligne 1060 un-signal élec- trique qui indique que le raccord a été détecté. Au moment o le détecteur rencontre la partie prédéterminée de la tige,la distance 1230 entre.cette partie et le raccord est une gran- deur connue. Comme il a été indiqué en relation avec la des- cription du dispositif de commande de pinces 29 (figure 16),la montée des pinces 16 est arrdtée,le détecteur de raccord est rétracté et la pince de blocage 1007 est verrouillée. Du fait de la standardisation des tiges de forage utilisées pour les forages pétroliers, on est certain que lorsqu'en détecte une partie prédéterminée, comme par exemple un diamètre prédéterminé sur la partie tronconique rela- :tive à l'extrémité femelle, toute autre partie donnée à la surface de la tige, comme par exemple le raccord lui-même, se trouve à une distance connue prédéterminée 1230 de la par- tie qui a fait apparaitre le signal de déviation. On est donc certain que les pinces automatiques qui se trouvent en posi- tion de fonctionnement, que la pince de blocage et la pince mobile sont situées de façon symétriquepar rapport à un plan horizontal qui passe par le raccord entre tiges, et que les pinces peuvent assembler ou démonter le raccord. - La figure 19 représente des rames de forage de type standard, sur lesquelles on a indiqué les noms des différentes parties couramment envisagées. Chaque extrémité de chaque rame représentée comporte un raccord renflé qui est désigné par la référence 56 sur la figure 2. Une extrémité des rames possède une pièce mâle filetée, tandis que l'extrémité oppo- sée possède une pièce femelle taraudée. Normalement, la rame est raccordée au train de tiges de façon que son extrémité mâle pénètre dans le puits avant son extrémité femelle. L'ex- trémité mâle de la rame suivante à engager dans le puits est ensuite accouplée par des pinces automatiques à la pièce femelle en saillie de la dernière rame engagée. Une partie tronconique est associée à l'extrémité femelle et à l'extrémité mâle de la rame, et est située au- dessous de la partie qui correspond au diamètre extérieur du raccord. La tige de forage peut comporter une autre partie tronconique, selon qu'elle présente un décrochement intérieur ou extérieur. La figure 19 montre la différence fondamentale entre une tige à décrochement intérieur et une tige à décro- chement extérieur. Fondamentalement, une tige à décrochement intérieur présente un diamètre extérieur constant entre les parties tronconiques d'extrémité, tandis qu'une tige à décro- chement extérieur présente un décrochement tronconique à i'ex- ' térieur. Pour pouvoir fonctionner aussi bien avec des rames à décrochement intérieur qu'à décrochement extérieur, le détecteur de raccord 1025 correspondant à l'invention émet un signal lorsque le galet 1028 et son bras 1026 viennent en contact avec un emplacement prédéterminé de la partie tronconi- que de l'extrémité femelle, et sont déviés par cette partie. Nàturellement, un détecteur de raccord 1025 correspondant à l'invention peut détecter n'importe quél emplacement prédé- terminé sur les parties tronconiques d'extrémité, sur une rame à décrochement interne comme sur une rame à décrochement externe. Il va de soi que de nombreuses modifications peu- vent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. - 111 REVEIrDICATIONS 1. Appareil pour détecter les parties renflées d'une tige de forage, caractérisé en ce qu'il comprend un chariot qui peut se déplacer par rapport au logement de l'appareil, entre une position rétractée et une position d'extension; un détec- teur monté sur le chariot et pouvant se déplacer avec lui, ce détecteur comprenant un bras susceptible de venir en contact ayec la tige de forage,et pouvant se déplacer de façon pivo- tante par rapport à cette tige, entre une première position. ou position normale et une seconde position ou position déviée; un organe qui déplace le chariot de la position rétractée vers la position d'extension pour amener le bras en contact avec la tige de forage; et un dispositif associé au bras pour engen- drer un signal électrique lorsque le bras est dévié, d'un an- gle prédéterminé par rapport à la position normale, par une partie -15 renflée de la tige de forage. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour engendrer un signal électrique quand le chariot se déplace à partir de sa positim rétractée. 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour déplacer le chariot comprennent un qeindre monté dans le logement de l'appareil, et un piston disposé de façon mobile dans le cylindre en réponse à l'introduction d'un fluide pressurisé, le piston éivnt associé fonctionnenement au chariot. 4. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens disposés en association fonc- tionnelle avec le piston et le cylindre pour produire un signal électrique quand le chariot se déplace de sa position rétractée. 5. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens associés au chariot pour guider le chariot le long d'un tube de forage. 6. Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de guidage comprennent un organe sensiblement en forme de Y monté sur le chariot dont chacune des branches comporte un galet de guidage prévu pour entrer en contact avec un tube de forage et obtenir un centrage du dispositif détecteur, latéralement par rapport à celui-ci. 7. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'angle défini entre la première et la seconde branches de l'organe Y est égal à 1200. 8. Appareil selon la revendicatm 5 caractérisé en ce que les moyens de guidage comprennent un galet monté sur le chariot et prévu pour entrer en contact avec le tube de forage quand le chariot est dans sa position éloignée, la dimen- sion latérale du galet étant plus importante que celle du tube de forage. - 9. Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour monter à ressort le chariot par rapport au logement de l'appreil.