FR 2466674 A1 19810410 FR 8015345 A 19800710 2466674! L'invention se rapporte à un cylindre de roue pour système de freinage de véhicule automobile. Lors d'une application de freinage, du fluide sous pression est trans- mis aux freins avant et arrière du véhicule. En conséquence de la décélé- ration du véhicule, le poids de ce dernier est partiellement transféré depuis les roues arrières vers les roues avant, de telle sorte que le coef- ficient de friction entre les roues avant et la surface de la route est supérieur au coefficient de frottement entre les roues arrièresetla surface de la route. Si l'on transmet continuellement du fluide sous la même pression aux freins avant et arrière, il y a un risque de blocage des roues arrières, engendrant ainsi une condition dangereuse de dérapage des roues arrières. De manière à éviter ce risque de dérapage des roues arrières il est connu d'installer une valve correctrice dans le conduit d'alimentation des freins arrières. Cette valve correctrice peut être soit du type asservi à la pression, soit du type asservi à la charge, pour restreindre l'alimenta- tion en fluide sous pression des freins arrières lors d'une -application de freinage. Jusqu'à présent, la valve correctrice a été soit intégrée dans le maître-cylindre, soit conçue comme une entité séparée montée dans le circuit d'alimentation des freins des roues arrières. Dans ce dernier cas, la valve correctrice nécessite un bottier séparé ainsi que des raccords pour assurer la jonction avec les conduits de fluide, tandis que dans le premier cas, il est nécessaire de prévoir des modifications dans le maitre-cylindre pour disposer la valve correctrice à l'intérieur de ce dernier ou encore pour fixer la valve correctrice sur ce maître-cylindre. Tout particulièrement l'invention concerne un agencement particulier de la valve correctrice en association avec un cylindre de roue de frein à tam- bour comprenant une paire de segments articulés autour d'une butée fixe. L'invention propose un cylindre de roue pour frein à tambour compre- nant une paire de segments de freins, ledit cylindre de roue comprenant un bottier dans lequel sont définies une paire de chambres dans lesquelles sont reçus une paire de pistons, chaque piston coopérant avec un segment de frein correspondant, ledit bottier comprenant des moyens formant conduit pour com- muniquer du fluide sous pression à ladite paire de chambres de pression, ca- ractérisé en ce que ledit boîtier reçoit un élément sensible à la pression dans lesdits moyens formant passage, ledit élément sensible à la pression étant mobile en réponse à la pression de fluide régnant dans lesdits moyens formant passage pour restreindre la communication de fluide sous pression vers l'une des chambres de ladite paire. L'invention sera maintenant décrite en se référant aux dessins annexés dans lesquels: La Figure 1 est une vue latérale d'un ensemble de frein à tambour de type non-servo, et, La Figure 2 est une vue en coupe transversale prise suivant la ligne 2-2 de la-Figure 1. Dans le frein à tambour représenté à la Figure 1, une plaque support 10 comprend une butée 12 sur laquelle sont montés pivotant une paire de segments de frein 14 et 16. Le sens de rotation du tambour 18 lorsque le véhicule se déplace en marche avant étant symbolisé par la flèche représentée à la Figure, le segment de frein 14 est habituellement appelé le segment comprimé et le segment de frein 16 est habituellement appelé le segment tendu. Le segment - comprimé 14 absorbe la majeure partie du couple de freinage lors d'une appli- cation de freinage, ceci étant dû au fait que la rotation du tambour 18 pro- voque une expansion du segment 14 en direction du tambour 18. Une entretoise extensible 20 permet un ajustement en fonction de l'usure des garnitures et un levier de parking 22 coopère avec l'entretoise 20 pour déplacer la paire des segments 14 et 16 dans une position de freinage. Des ressorts de maintien 24 et 26 retiennent les segments de frein contre la plaque support et un premier ressort 28 au voisinage de la butée 12 maintient les extrémités voisines des segments 14 et 16 en contact avée la butée. Un second ressort 30 s'étend depuis le segment comprimé 14 jusqu'à un cliquet 32 monté pivotant sur le segment tendu 16. Ce second ressort assure le rappel des segments dans une position'de repos ainsi que l'entraînement du cliquet 32. Selon l'invention, un cylindre de roue 40 comprend unboitier 41 dans lequel sont montés une paire de pistons 42 et 44. Une paroi intermédiaire 46 coopère avec ces pistons pour former des chambres séparées 48 et 50. Le dia- mètre du piston 44 et de la chambre 50 est supérieur au diamètre du piston 42 et de la chambre 48. Le cylindre de roue communique avec un mantre cylindre 52 via un orifice d'entrée 54, et un élément 56 sensible à la pres- sion, représenté à la Figure 2, est monté dans le boîtier 41. Le boîtier du cylindre de roue a la forme générale d'un T avec une paire de bras 58 et 60 dans lesquels sont formées les chambres 48 et 50, respectivement, et un corps 62 dans lequel est formé l'orifice d'entrée 54. Un premier conduit 64 relie l'orifice d'entrée avec la chambre 50 et un second conduit 66 relie l'orifice d'entrée avec la chambre 48. Un alésage aveugle 68 intercepte le second conduit 66 et reçoit l'élément 56 sensible à la pression. Un siège 70 est fixé de manière étanche dans l'alésage aveugle. Un passage 72 s'étendant au travers du siège 70 reçoit de manière étanche et en coulissement une partie de l'élément 56 et une tête élargie 74 de cet élément 56 est située au voi- sinage de l'extrémité du siège 70 pour définir une ouverture permettant le passage de fluide depuis l'orifice d'entrée 54 vers la chambre 48 via le conduit 66. Un ressort 76 sollicite l'élément 56 de telle sorte que la tête 74 vienne en butée sur la paroi d'extrémité de l'alésage aveugle 68. Un orifice latéral 78 prévu dans le siège 70 assure la mise en communication depuis l'espace défini entre une partie de diamètre réduit 80 de l'élément 56 et le siège 70 jusqu'à la chambre 48. Le siège 70 et l'élément 56 sensible à la pression sont maintenus à l'intérieur de l'alésage aveugle 68 au moyen d'un circlip 82 reçu dans une gorge 84 pour former une butée pour le siège 70. De manière similaire un second circlip 86 est reçu dans une gorge 88 à l'in- térieur du siège 70 pour former un appui pour le ressort 76. L'appareil qui vient d'être décrit fonctionne de la manière suivante Lors d'une application de freinage, du fluide sous pression est:. transmis depuis le maître cylindre 52 jusqu'au cylindre de roue 40. L'élément 56 sensible à la pression étant repoussé dans la position de repos dans la- quelle il est représenté à la Figure 2, le fluide sous pression est communiqué depuis l'orifice d'entrée 54 jusqu'à la chambre 50 via le conduit 64 et jus- qu'à la chambre 48 via le conduit 66. Le fluide sous pression dans chacune des chambres sollicite respectivement les pistons 42 et 44 pour déplacer ces derniers en éloignement par rapport à la cloison intermédiaire 46. Comme le diamètre du piston 44 est supérieur à celui du piston 42 la force agissant sur le piston 44 et donc sur le segment tendu 16 est supérieure à celle qui agit sur le piston 42 et le segment comprimé 14. Cependant, le sens de rota- tion du tambour 18 amène le segment 14 à pivoter pour venir en engagement intime avec le tambour 18. En conséquence, les segments 14 et 16 absorbent de manière à peu près égale le couple de freinage et les garnitures de frei- nage portées par les deux segments ont une usure sensiblement égale. Lorsque le niveau de pression transmis depuis le maître cylindre 52 augmente au-delà d'une valeur prédéterminée au cours de l'application de freinage, l'élément sensible à la pression se déplace à l'encontre du ressort 76 de sorte que la tête 74 vient en contact avec l'extrémité du siège 70. Ceci a pour conséquence d'isoler la chambre 48 par rapport à l'orifice d'entrée 54 de sorte que tout accroissement ultérieur de la pression du fluide en excès par rapport à cette valeur prédéterminée sera transmis à la seule chambre 50. Il en résulte que le couple de freinage absorbé par le segment comprimé 14 restera sensiblement constant lorsque la pression de fluide transmise au au cylindre de roue dépasse la valeur prédéterminée. Seul le segment tendu 16 subit un accroissement du couple de freinage lorsque la pression de fluide transmise au cylindre de roue augmente au-delà de la valeur prédéterminée. Par conséquent, la rotation du tambour 18 est retardée lors du freinage; toutefois, grâce à la limitation de la pression de fluide communiqué à la chambre 48, le risque de blocage du tambour est notablement réduit pour éviter une condition de dérapage dangereuse des roues arrières. REVENDICATIONS 1. Cylindre de roue pour frein à tambour comprenant une paire de segments de freins, ledit cylindre de roue comprenant un boîtier dans lequel sont définies une paire de chambres dans lesquelles sont reçus une paire de pistons, chaque piston coopérant avec un segment de frein correspondant, le- dit bottier comprenant des moyens formant conduit pour communiquer du fluide sous pression à ladite paire de chambres de pression, caractérisé en ce que ledit bottier reçoit un élément sensible à la pression dans lesdits moyens formant passage, ledit élément sensible à la pression étant mobile en réponse à la pression de fluide régnant dans lesdits moyens formant passage pour restreindre la communication de fluide sous pression vers l'une des chambres de ladite paire. 2. Cylindre de roue selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites chambres de ladite paire ont des diamètres différents. 3. Cylindre de roue selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit élément sensible à la pression assure la restriction de la communica- tion de fluide sous pression à celle des deux chambres de petit diamètre. 4. Cylindre de roue selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que ledit bottier comprend un premier orifice cons- tituant un orifice d'entrée prévu pour être relié à une source de fluide sous pression, et un second orifice dans lequel est monté ledit élément sen- sible à la pression, ledit second orifice recevant également un siège qui coopère avec ledit élément sensible à la pression pour restreindre la com- munication de fluide sous pression vers la chambre considérée. 5. Cylindre de roue selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit second orifice intercepte lesdits moyens formant passage. 6. Cylindre de roue selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que lesdites chambres sont séparées l'une de l'autre par une paroi commune. 7. Cylindre de roue selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que ledit élément sensible à la pression est mobile en réponse à la pression de fluide régnant dans lesdits moyens formant pas- sage pour maintenir l'une desdites chambres à un niveau de pression prédéter- minée, tandis que l'alimentation en fluide sous pression de l'autre chambre s'effectue sans restriction. 8. Cylindre de roue selon la revendication 7, pour un frein à tambour comprenant un segment tendu et un segment comprime, caractérisé en ce que le piston associé à la chambre maintenue à pression constante coopère avec le segment comprimé dudit frein à tambour. 2466674' 9. Cylindre de roue selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que ledit boîtier comprend un orifice d'entrée relié d'une part à l'une desdites chambres via un premier passage et d'autre part à l'autre desdites chambres via un second passage, ledit élément sensible à la pression étant montée dans l'un desdits passages pour restreindre la communication de fluide sous pression au travers le passage en question en fonction de la pression de fluide régnant dans ce passage.