FR 2467301 A1 19810417 FR 8021835 A 19801013 2467301.1 L'invention se rapporte aux systèmes d'allumage de moteurs à combustion interne et en particulier à un système d'allumage qui est commandé par et synchronisé avec la rotation d'un volant ou d'un équilibreur harmonique monté sur le vilebrequin du moteur. Les systèmes classiques d'allumage de l'art antérieur sont mécaniques et comprennent un rupteur mécanique ou des vis platinées déplacées par une came, une bobine de conversion d'un courant à basse tension en un courant à tension élevée destiné aux électrodes des bougies d'allumage, un distributeur mécanique tel qu'un rotor destiné à diriger le courant sous haute tension sur les bougies d'allumage et des dispositifs de réglage de l'avance à l'allumage, par exemple un poids soumis à la force centrifuge et des dispositifs à dépression. En général, la came de commande des vis platinées et le rotor sont montés sur un arbre dont la - vitesse de rotation est fonction de celle du moteur. Ces commandes mécaniques ont un certain nombre d'inconvénients. De plus, elles s'usent relativement vite et sont mal compatibles avec des vitesses élevées du moteur. Les difficultés soulevées en fonctionnement par les vis platinées d'un distributeur sont bien connues du spécialiste. Les vis platinées se salissent et se corrodent toujours et il faut continuellement les régler et les remplacer. De plus, les caractéristiques mécaniques inhérentes aux vis platinées provoquent des variations de leurs instants de commutation, de sorte que même immédiatement après qu'un véhicule a été réglé, ses performances commencent de diminuer par suite des variations du réglage par rapport à celui qui serait idéal. Par ailleurs, l'établissement et la coupure du circuit par les vis platinées du rupteur sont produites par une came commandée en synchronisme avec la marche du moteur- et, lorsque la vitesse de ce dernier augmente, la fréquence des actionnements effectués par la came augmente. En conséquence, les masses des composants impliqués ont pour conséquence que les contacts du rupteur ne demeurent souvent pas en condition stable de fermeture pendant le temps d'immobilisation au cours duquel a lieu la charge de la bobine d'allumage et il se produit un phénomène dénommé rebondissement des vis platinées". Par ailleurs, pour satisfaire aux ordonnances gouvernementales concernant les émissions de gaz par les moteurs, les critères imposés au réglage de ces moteurs sont extrêmement difficiles à obtenir et/ou à maintenir avec les systèmes d'allumage classiques à vis platinées d'un rupteur. De plus, ces systèmes d'allumage peuvent facilement être réglés par les propriétaires des voitures automobiles ou par d'autres personne- qui modifient les réglages du moteur et, les émissions de gaz par ce dernier étant en rapport étroit avec leur réglage, les modifications apportées à ce -réglage ont fréquemment pour conséquence que le moteur dégage des gaz de façon qui n'est pas conforme aux prescriptions gouverne- mentales. Différents systèmes d'allumage ont été suggérés pour tenter de résoudre les problèmes soulevés par les systèmes classiques de type a rupteur. Par exemple, des transistors ont été utilisés pour assumer la fonction de commutation pour la charge de la bobine en remplaçant ainsi les contacts du rupteur à cette fin. Toutefois, ces systèmes transistorisés continuent d'utiliser les contacts classiques du rupteur qui sont actionnés de manière usuelle pour rendre les transistors conducteurs et non conducteurs en synchronisme avec la rotation du moteur et donc ces systèmes - demeurent néanmoins en dernier ressort dépendants de vis platinées mécaniques. En d'autres termes, le temps d'immobi- lisation aux vitesses élevées du moteur est toujours relati- vement court et la bobine qui est chargée par le transistor l'est dans de nombreux cas de manière insuffisante. Par ailleurs, aux vitesses élevées du-moteur, les vis platinées continuent de subir des rebondissements en réduisant ainsi le temps disponible pour charger la bobine avec pour conséquence des mauvais réglages du moteur, et le système peut être sujet à des modifications de réglage qui diffèrent de celui qui serait idéal avec une augmentation concomitante de l'émission de gaz par le moteur. Donc, bien qu'un système d'allumage 2467301 1 transistorisé à commutation mécanique offre certains avantages, ces systèmes conservent néanmoins les mêmes faiblesses dues pratiquement aux mêmes inconvénients et aux caractéristiques gênantes des systèmes classiques à rupteur et bobine. D'autres modes de réalisation du système d'allumage transistorisé décrit ci-dessus comprennent un générateur d'impulsions sans contact qui est constitué soit d'une source lumineuse et d'un photodétecteur, soit d'un détecteur magnétique ou d'une sonde qui intersecte un champ magnétique, ces montages étant utilisés pour rendre conducteur un transistor monté *dans le circuit, en synchronisme avec la rotation du moteur. Dans ce genre de montage, le rotor du distributeur soit supporte un aimant devant être déplacé au-devant de détecteurs magnétiques, soit est ajouré pour laisser passer périodiquement un faisceau émis par une source lumineuse et dirigé sur un photo- détecteur. Cette disposition a l'avantage apparent de l'élimination de toutes les caractéristiques gênantes des vis platinées des rupteurs mécaniques. Toutefois, ce circuit a d'autres inconvénients. Par exemple, dans le cas d'un détecteur magnétique, la tension de sortie de la sonde magnétique es,: cnction de la vitesse à laquelle le champ magnétique est traversé par cette sonde. En conséquence, aux basses vitesses du moteur, par exemple à la mise en marche, il est difficile d'obtenir un signal de sortie- du détecteur magnétique qui soit suffisant pour faire fonctionner le transistor avec un rotor de petit diamètre qui tourne deux fois moins vite que le moteur. De plus, aussi bien avec un détecteur magnétique qu'un photodétecteur, pratiquement tous les composants d'un distributeur classique sont néanmoins présents, ce qui augmente le prix de revient et la complexité du moteur et de plus ils demeurent néanmoins accessibles pour le réglage du moteur avec pour conséquence qu'il est facile de contourner les règles concernant l'émission des gaz d'échappement. D'autres modes de réalisation de systèmes d'allumage transistorisés ont été utilisés, mais aucun n'a 2467301i reçu une véritable approbation par les industriels de l'auto- mobile. L'invention a donc pour objet un système nouveau et perfectionné d'allumage pour un moteur à combustion interne, ce système n'étant pas dépendant d'une commutation produite par un rupteur mécanique pour assumer la fonction de distribution de l'allumage. Selon un mode de réalisation du système de l'invention, il comprend un dispositif à semi- conducteur qui est photosensible pour la commande de l'allumage. En variante de réalisation, il comprend un circuit de commutation magnétique pour la commande des fonctions d'allumage. La fonction de distribution est en corrélation avec la rotation d'un volant ou d'un équilibreur harmonique relié au vilebrequin du moteur, le distributeur classique étant ainsi totalement éliminé. Le mode de fonctionnement du système d'allumage de l'invention est fiable et ce système est inviolable, de sorte qu'après avoir été réglé, son réglage ne peut pas être modifié de manière que la distribution ne soit plus conforme à celle qui est prescrite pour le moteur. - Selon une particularité essentielle de l'inven- tion, un système d'allumage d'un moteur à combustion interne comprend un élément sensible monté sur la manivelle du moteur et tournant à la même vitesse que lui, un détecteur étant monté de manière qu'il décèle la rotation de l'élément sensible passant devant lui, cet élément sensible passant lors de sa rotation devant ledit détecteur lorsqu'une étincelle est nécessaire et un générateur d'étincelle répondant audit détecteur lorsque l'élément sensible passe devant ce dernier au cours de sa rotation de manière à produire une étincelle. Selon un mode de réalisation de l'invention, le système d'allumage est destiné à un moteur à combustion interne à quatre temps qui comprend un nombre pair de bougies d'allumage destinées à un nombre identique de cylindres, des groupes de deux bougies d'allumage conjointes étant destinés à des groupes de deux cylindres dont les pistons sont déphasés de 1800 de manière que l'un soit au point mort haut 2467301- d'une course de compression tandis que l'autre est au-point mort haut de la course d'échappement. Dans ce cas, le système comprend une source de rayonnement et un récepteur de ce dernier qui est destiné à émettre un signal lorsqu'il est exposé à ladite source, un disque étant monté sur le vilebrequin du moteur de manière qu'il tourne à la même vitesse que lui. Ce disque est monté entre la source de rayonnement et le récepteur et comporte des lumières dont le nombre est égal à celui des groupes de deux bougies d'allumage conjointes et qui sont placées à distance les unes des autres autour du disque de manière qu'au cours de la rotation de ce dernier, elles passent entre ladite source lumineuse et le récepteur de manière à exposer ce dernier à ladite source de rayonnement afin qu'il émette un signal lorsqu'une bougie d'allumage d'un groupe de deux bougies conjointes doit être allumée. Un circuit déclenché en réponse auxdits signaux du récepteur de rayonnement produit alors une étincelle des deux bougies conjointes lorsque l'une d'elles doit être allumée. En variante de réalisation de l'invention, le disque monté sur le vilebrequin comporte une zone détectable et soit cette zone détectable, soit le reste dudit disque est en matière pouvant être détectée magnétiquement, tandis que l'autre est en matière qui ne peut pas l'être. Plusieurs détecteurs magnétiques sont disposés de manière que ladite zone détectable passe devant eux lors de leur rotation, le nombre de ces détecteurs étant identique à celui desdits groupes de bougies d'allumage conjointes et étant placés à distance les uns des autres de manière que ladite zone détectable passe devant eux à l'instant auquel une bougie d'allumage d'un groupe de deux bougies conjointes doit être allumée. Ces détecteurs émettent des signaux en réponse à la rotation de ladite zone détectable passant devant eux et un circuit est déclenché en réponse auxdits signaux provenant des détecteurs de manière que les deux bougies d'un groupe de bougies conjointes produisent une étincelle lorsque l'une de ces bougies doit être allumée. Selon un -mode de mise en oeuvre avantageux de l'invention, le disque consiste en un volant ou un équilibreur harmonique monté sur le vilebrequin du moteur et un dispositif de réglage est destiné à la détermination de l'avance à l'allumage de manière à permettre au moteur de fonctionner sans provoquer un cognement ni/ou aucune détonation au moment dé l'éclatement d'une étincelle. L'invention va être décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement sur lesquels: - la figure 1 est une vue en bout d'un moteur à combustion interne et représente un disque pouvant être soit un équilibreur -harmonique, soit un volant monté sur le vilebrequin du moteur, ce disque comportant des lumières réparties autour de sa périphérie et destinées à assumer la fonction de distribution de l'allumage du moteur; - la figure 2 est une élévation du disque représenté sur la figure 1 et représente une source lumineuse et des photodétecteurs placés sur les côtés opposés de ce disque de manière que les lumières de ce dernier tournent entre eux de manière à provoquer l'émission de signaux d'allumage; - la figure 3 est un schéma partiel d'un circuit de réception des signaux de distribution de l'allumage émis par le photodétecteur et destiné à l'allumage des bougies du moteur en réponse à la réception de ces signaux; - la figure 4 est un schéma d'un mode de réalisa- tion d'un circuit de synchronisation du circuit de la figure 3 afin de permettre le réglage convenable du moteur; - la figure 5 est un schéma d'une variante de réalisation du circuit de réception des signaux de distribu- - tion provenant des photodétecteurs et d'allumage des bougies du moteur en réponse à la réception de ces signaux; - la figure 6 est une vue en bout d'un moteur à combustion interne et représente un disque qui peut être soit un équilibreur harmonique, soit un volant monté sur le vilebrequin du moteur, ce disque comportant en variante de réalisation de l'invention un repère détectable magnétique- ment, proche de sa périphérie extérieure et destiné, au cours de la rotation du disque, à passer devant des détecteurs magnétiques placés sur le moteur et destinés à émettre des signaux de distribution de l'allumage; - la figure 7 est une vue analogue à la figure 6, mais le disque étant enlevé, et représente les détecteurs magnétiques montés sur le moteur et destinés à émettre des impulsions de distribution de l'allumage en réponse au passage du repère du disque devant eux lors de sa rotation g et - la figure 8 est un schéma partiel du circuit de réception des signaux de distribution de l'allumage provenant des détecteurs magnétiques, ce circuit déclenchant l'allumage des bougies du moteur en réponse à la réception de ces signaux. Les figures 1 à 4 représentent un mode de réali- sation d'un système d'allumage selon l'invention destiné à un moteur à combustion interne à quatre temps dont la distribu- tion de l'allumage et du déclenchement des étincelles est produite par un disque fixé sur le vilebrequin du moteur et qui peut très avantageusement consister soit en un volant fixé à une extrémité du vilebrequin, soit en un équilibreur harmonique fixé à l'autre extrémité. En admettant pour la description qui va suivre que le disque soit un volant, la périphérie extérieure est placée de manière qu'elle tourne à l'intérieur du profil d'un étrier sur un côté duquel est montée une diode photoluminescente et sur l'autre côté duquel est montée une diode photosensible. Des diaphragmes, lumières ou passages sont réalisés dans le volant, autour de sa périphérie extérieure et, lorsque le volant tourne, les lumières passent successivement entre la diode photoluminescente et la diode photosensible de manière à faire passer successivement un rayon lumineux entre ces diodes afin que la diode photosensible émette des signaux de distribution de l'allumage. Les signaux provenant de cette diode photosen- sible sont envoyés à un circuit consistant en une combinaison de bobines d'allumage, d'amplificateurs ou étages d'attaque des bobines et d'un circuit destiné à envoyer un signal d'allumage d'une étincelle à un étage d'attaque sélectionné de bobine afin d'allumer une bougie d'un cylindre sélectionné lorsque le faisceau lumineux tombe sur la diode photosensible en passant par l'un des passages du volant. Le volant est calé sur le vilebrequin et donc il est orienté en roation par rapport au train de soupapes et autres mécanismes synchronisés du moteur. Ainsi, le positionnement précis des passages du vilebrequin permet à un passage particulier de se trouver entre la diode photoluminescente et la diode photo- sensible à chaque fois qu'une bougie d'allumage correspon- dante doit être allumée. La figure 1 représente tout particulièrement un volant 20 monté sur une extrémité d'un vilebrequin 22 d'un moteur à combustion interne 24 à quatre temps. En admettant que le moteur soit à huit cylindres, étant bien entendu que les principes de l'invention sont également applicables à des systèmes d'allumage de moteurs ayant un autre nombre de cylindres, le volant comporte quatre lumières, diaphragmes ou passages 26, 28, 30 et 32 qui sont réalisés à proximité de sa périphérie extérieure et qui sont décalés de 900 les uns par rapport aux autres. Trois ouvertures 26, 28 et 30 sont relativement petites et peuvent être circulaires, tandis que l'autre ouverture 32 est un peu plus grande et peut consister en une boutonnière orientée radialement. Les passages assurent l'allumage en temps voulu des bougies du moteur, le passage 32 provoquant d'une part l'allumage des bougies et d'autre part la synchronisation de la fonction de distribu- tion de l'allumage de manière qui va être décrite. Comme le montre la figure 2, la-périphérie du volant tourne à l'intérieur du profil d'un étrier 34 dont une aile supporte une source lumineuse, par exemple une diode photoluminescente 36, et l'autre aile supporte deux photo- détecteurs, par exemple des diodes photosensibles 38 et 40. La longueur des rayons entre l'axe du vilebrequin et les passages du volant, la source lumineuse et les récepteurs de lumière est telle que, lors de la rotation du volant, la marche du faisceau lumineux transmis et provenant de la source n'est établie que pour le photodétecteur 40 lorsque l'un des passages 26, 28 et 30 passe entre cette source et ce dernier, mais le faisceau lumineux transmis tombe sur les deux photodétecteurs 38 et 40 lorsque le passage 32 passe en 2467301-^ tournant entre la source et ces derniers. Ainsi, à chaque révolution complète du volant, quatre impulsions électriques sont émises par le photodétecteur 40 et une seule par le photodétecteur 38, l'impulsion émise par ce dernier apparais- sant simultanément avec l'une des impulsions émises par le photodétecteur 40. Comme mentionné précédemment, le volant est calé sur le vilebrequin et donc il est orienté en rotation par rapport au train de soupapes et autres mécanismes synchro- nisés du moteur. Ainsi, le positionnement précis des passages du volant est tel qu'un passage se trouve entre la diode photoluminescente 36 et la diode photosensible 40 à chaque fois qu'une bougie d'allumage doit produire une étincelle. Les impulsions provenant du photodétecteur 40 commandent l'allumage des bougies, tandis que les impulsions émises par le photodétecteur 38 assument une fonction de syn- chronisation de l'allumage. La figure 3 représente un mode de réalisation d'un circuit pouvant recevoir les impulsions des photodétecteurs et provoquer l'allumage des bougies du moteur, les impulsions provenant du photodétecteur 40 étant envoyées par un amplificateur 42 et un circuit 44 de teimpori- sation variable à l'entrée d'un circuit 46 de comptage à décade. Le circuit de comptage comprend quatre sorties et envoie un signal individuel successivement à l'une de ses sorties en réponse à la réception des impulsions à son entrée. Ainsi, lorsque le volant tourne et que les impulsions sont émises par le photodétecteur 40, un signal est envoyé séquentiellement aux sorties successives du compteur jusqu'à ce que toutes les sorties aient émis un signal, puis le cycle recommence. Un circuit de production d'étincelles portant la référence générale 40 et connecté à une première sortie du compteur 48 comprend un circuit d'attaque 50 destiné à la commande de la circulation du courant dans le primaire 52 d'une bougie d'allumage 54. Le secondaire 56 de la bobine est connecté à deux bougies d'allumage 58 et 60 de manière à faire éclater une étincelle entre leurs électrodes. La dispo- sition est telle que, lorsque le compteur 46 envoie un signal ' 10- à sa première sortie, l'étage d'attaque provoque la décharge d'un condensateur 62 dans le primaire 52 de façon à produire une tension élevée dans le secondaire 56 de manière à allumer les bougies 58 et 60 simultanément. En variante de réalisa- tion, le condensateur pourrait être éliminé et l'étage d'attaque pourrait normalement provoquer une circulation de courant dans le primaire de manière qu'à l'apparition d'un signal à la première sortie du compteur, la circulation soit coupée de façon à produire une tension élevée aux bornes du secondaire. Il doit être bien entendu, bien que ces montages ne soient pas représentés, que pour un moteur -à huit cylindres, des circuits semblables d'émission d'étincelle sont connectés à chacune des seconde, troisième et quatrième sorties du compteur 46, chacun de ces circuits provoquant à chaque cycle de fonctionnement du compteur l'allumage de deux des huit bougies à la fois. Comme il est bien connu et classique, dans un moteur à combustion interne à quatre temps et -à nombre pair de cylindres, le volant effectue deux-révolutions complètes à - chaque cycle complet de fonctionnement du moteur et la dispo- sition mécanique est telle que des groupes de-deux cylindres et pistons conjoints fonctionnent en étant décalés exactement de 1800. En d'autres termes, lorsque le piston de l'un des cylindres est au point mort haut d'une course de compression, le piston du cylindre conjoint se trouve au point mort haut de la course d'échappement, et inversement. En-tenant compte de ce facteur, les deux bougies qui sont allumées par chaque circuit 48 de déclenchement d'une étincelle, par exemple les bougies 58 et 60, sont destinées à des cylindres et pistons du moteur dont le fonctionnement est décalé de 1800. Ainsi, lorsque le piston du cylindre correspondant à la bougie d'allumage 58 est au point mort haut dé la course de compression, le piston du cylindre correspondant à la bougie est au point mort haut de la course d'échappement et inversement. En conséquence, bien que les bougies 58 et 60 soient allumées simultanément, lorsque le déclenchement des étincelles est synchronisé avec le fonctionnement du moteur, une seule des bougies crée une course motrice dans son 24673011. il cylindre, car l'autre bougie qui s'allume en même temps se trouve dans un cylindre évacué,et ne contenant aucun carbu- rant. En d'autres termes, à chaque allumage des bougies 58 et , l'une produit une course motrice et l'autre s'allume lors du balayage de manière qui n'est pas néfaste au fonctionne- ment du moteur. Compte tenu de ce qui précède, la manière dont la boutonnière 32 et le photodétecteur 38 assument la fonction de synchronisation de la distribution peut être facilement comprise. Le passage 32 est placé sur le volant de manière qu'à chaque fois qu'il se trouve entre la source lumineuse 36 et les photodétecteurs 38 et 40, les bougies d'allumage 58 et doivent produire une étincelle. En d'autres termes, l'emplacement du passage 32 est tel qu'à chaque fois qu'il se trouve entre la source lumineuse et les photodétecteurs, l'un des pistons qui correspond aux bougies d'allumage est prêt à exécuter une course motrice. Comme le montre la figure 3, la sortie du photodétecteur 38 est connectée à une entrée de remise à zéro du compteur 46 dont le fonctionnement est tel qu'à chaque fois qu'une impulsion est émise par le photo- détecteur 38, il est automatiquement remis à zéro de manière qu'il émette un signal à sa première sortie. Ensuite, étant donné le fonctionnement cyclique du compteur et en réponse aux impulsions successives provenant du photodétecteur 40 lors de la rotation du volant, des signaux sont émis de manière cyclique à l'une de ses sorties individuelles successives en fonction du groupe particulier de deux bougies devant être allumées. Ainsi, le fonctionnement du moteur est déterminé par les groupes de deux bougies conjointes qui sont - connectées aux sorties sélectionnées du compteur de manière que l'une des bougies de l'un de ces groupes s'allume dans un cylindre dont le piston est prêt à exécuter une course motrice lorsqu'un signal est émis à la sortie correspondante du compteur qui est déterminée par l'orientation en rotation, c'est-à-dire le calage angulaire du volant. On comprend que, lorsque le compteur a été remis à zéro, il maintient le synchronisme de la distribution de l'allumage et la continua- tion de ce synchronisme est garantie, car une impulsion de 2467301 i synchronisation est émise par le photodétecteur 38 à chaque révolution du volant 20 ou à chaque demi-cycle du fonctionne- ment du moteur. Le circuit de temporisation variable 44 est connecté à et commandé par un groupe 64 de détection de la vitesse de rotation du moteur ainsi que de la dépression créée à l'aspiration de ce dernier de manière que le système règle l'avance à l'allumage de façon que le moteur tourne avec un rendement et une consommation optimaux et avec un minimum d'émission de gaz. Lorsque le circuit d'allumage est en fonctionnement, il est admis que les passages 26,.28, 30 et 32 du volant sont placés de manière à provoquer norma- lement l'allumage des bougies correspondantes pour le réglage de l'avance maximale à l'allumage. Ainsi, le détecteur 64 de la vitesse du moteur et de la dépression produite à l'admission règle le retard imposé par le circuit de temporisation 44 aux impulsions passant de l'amplificateur 42 à l'entrée du compteur 46. Si la marche du moteur justifie l'avance maximale, le détecteur inhibe le circuit de tempori- sation de manière que les impulsions provenant de l'amplifi- cateur soient envoyées au compteur sans retard. Lorsque le moteur fonctionne dans des conditions exigeant une avance inférieure à celle qui est maximale, le détecteur commande de manière variable le degré de retard imposé par le circuit de temporisation aux impulsions de manière à permettre d'obtenir une distribution de l'allumage du moteur pouvant aller de l'avance maximale à l'absence d'avance. Pour éviter la disparition de la synchronisation de la distribution lorsque la voiture est à l'arrêt ou que l'alimentation en énergie du circuit est coupée d'une autre manière, par exemple lorsque la batterie d'alimentation du circuit est débranchée et afin d'éviter ainsi l'apparition potentielle de dégâts par suite d'allumages des bougies qui n'ont pas lieu en temps voulu pendant la première révolution du volant lors de la mise en marche initiale du moteur et jusqu'à ce qu'une impulsion de synchronisation soit émise comme représenté sur la figure 4, un rupteur 66 inhibe chaque circuit 50 d'attaque d'une bobine mais n'inhibe pas le reste 2467301 1- du circuit d'allumage lorsqu'un interrupteur 68 de l'allumage du moteur est tout d'abord mis à une position d'alimentation en énergie du relais du démarreur et pendant un temps de durée égal ou légèrement supérieur au temps nécessaire au volant pour être entraîné par le moteur de démarrage de manière qu'il effectue une révolution complète. Ainsi, l'allumage des bougies est empêché pendant un temps d'une durée suffisante pour permettre au circuit du compteur 46 d'être synchronisé par au moins un signal de sortie du photo- détecteur 38. Ensuite, lorsque la distribution de l'allumage est à nouveau synchronisée, les circuits d'attaque des bobines sont validés et mettent en circuit les bobines d'allumage 54 afin de mettre en marche le moteur. La figure 5 représente une variante de réalisa- tion du circuit de la figure 3 dans laquelle des références identiques désignent des éléments semblables. Il existe deux différences essentielles entre le circuit de la figure 5 et celui de la figure 3, la première étant que le groupe 64 de détection de la vitesse de rotation du moteur et de la dépression à son aspiration est remplacé par un détecteur 70 de cognement et de détonation provoqués par une étincelle, ce détecteur assurant lacommande de l'avance à l'allumage. Le détecteur de cognement et de détonation comprend un capteur de sons qui "écoute" les bruits se produisant à l'intérieur du moteur, de manière bien connue dans cette technique et qui commande le retard imposé aux impulsions provenant du photo- détecteur 40 par le circuit 44 de temporisation variable de manière à faire fonctionner le moteur avec l'avance maximale admissible à l'allumage sans que se produisent un cognement ni une détonation à l'intérieur du moteur. Ainsi, le moteur fonctionne toujours avec l'avance maximale et donc avec une efficacité et un rendement qui sont maximaux, le- circuit- s'adaptant facilement même à des réponses du circuit de distribution atteignant des valeurs extrêmes telles que celles rencontrées dans un moteur à turbocompresseur ou à suralimentation. La seconde différence est que les groupes de deux bougies d'allumage conjointes qui étaient connectées en 2467301 4 parallèle dans le premier circuit et qui étaient commandées dans le premier circuit par une unique bobine d'allumage sont connectées chacune à des bobines d'allumage indépendantes 72 et 74 comportant des primaires correspondants 76 et 78 et des secondaires 80 et 82. Cette disposition représente un perfectionnement par rapport à celle de la figure 3, car il a été observé que, bien qu'il puisse être admis qu'une unique bobine puisse délivrer une tension et une énergie suffisantes pour déclencher les deux bougies, en pratique l'une des bougies s'allume souvent en premier et offre un circuit à basse résistance pour le courant du secondaire avec pour conséquence que lorsqu'une seule bobine est utilisée, la totalité du courant d'allumage est souvent shuntée par- la première des bougies qui s'allume et que l'autre ne-s'allume pas. Des bobines séparées permettent d'obtenir -toujours un allumage fiable des deux bougies. Les deux bobines d'allumage 72 et 74 sont montées en parallèle de la manière représentée, ce cas étant celui d'un système d'allumage à 12 volts dans lequel chacune des bougies fonctionne sous une tension -de 12. volts. Il serait- toutefois possible aussi d'allumer les bougi-es de manière satisfaisante avec deux bobines fonctionnant à 6 volts et montées en série sur un circuit à 12 volts, car chaque bobine disposerait de 6 volts à ses bornes. Bien qu'un montage de ce type à bobines fonctionnant à 6 volts ne présente aucun avantage particulier de fonctionnement sur.., des bobines fonctionnant à 12 volts, il peut être avantageux du point de vue du prix de revient et/ou pour faciliter la réalisation concrète. La figure 6 représente une variante de réalisa- tion du système d'allumage de l'invention dans laquelle -un volant 100 est monté sur un vilebrequin 102 d'un moteur à combustion interne 104. Le volant comporte dans ce cas un unique repère détectable -106 placé à proximité de sa périphérie extérieure et pouvant consister en un passage par lequel peut passer un faisceau lumineux. Le repère consiste toutefois de préférence en une pièce rapportée ou une zone indépendante du volant, l'une des zones- indépendantes et le 2467301. reste du volant étant en matière détectable magnétiquement et l'autre étant en une matière qui ne l'est pas. La figure 7 représente un montage semblable à celui de la figure 6, sauf que le volant 100 qui est monté sur le vilebrequin 102 n'est pas représenté. Comme le montre cette figure, quatre détecteurs 108, 110, 112 et 114 sont placés sur le moteur 104 à des intervalles de 90 autour du vilebrequin et à une distance radiale de ce dernier à laquelle ils sont à l'alignement du repère 106 du vilebrequin lorsque celui-ci tourne devant eux. Les détecteurs peuvent être des photodétecteurs dans le cas o le repère 106 est un passage réalisé dans le volant et par lequel la lumière est transmise, mais il s'agit de préférence de capteurs magnétiques de détection d'une transition entre la matière détectable magnétiquement et celle qui ne l'est pas et dont sont constitués le repère 106 et le reste du volant 100. L'utilisation de capteurs mangétiques est préférable à celle de photodétecteurs, car ceux-ci exigent l'utilisation de quatre sources lumineuses séparées qui sont placées en face de chacun des photodétecteurs et courent un risque potentiel d'être rendues non fonctionnels par une accumulation de crasse ou d'autres souillures se déposant sur elles. De toute manière, à chaque révolution complète du volant, un signal ou une impulsion individuel est émis par chacun des détecteurs 108, 110, 112 et 114. Chaque détecteur coopère avec un circuit séparé d'allumage de -deux bougies en réponse à l'émission d'un signal par le détecteur. Comme le montre la figure 8, le signal provenant par exemple du détecteur 108 est envoyé à l'entrée d'un amplificateur 116 dont la sortie est connectée par l'intermédiaire d'un circuit 118 de temporisation variable à l'entrée d'un circuit 120 d'attaque d'une bobine. Les primaires 126 et 128 de deux bobines d'allumage 122 et 124 sont montés en parallèle sur la sortie du circuit d'attaque et leurs secondaires 130 et 132 sont connectés à un groupe correspondant de deux bougies d'allumage 134 et 136. En réponse à un signal émis par le détecteur 108, le circuit d'attaque des bobines coupe le courant circulant dans le 2467301 z primaire de ces dernières en provoquant ainsi l'apparition d'une haute tension aux bornes des secondaires pour l'allumage des bougies. De même, les détecteurs 110, 112 et 114 sont connectés à des circuits analogues de commande de l'allumage de groupes correspondants de deux bougies, seul le circuit relié au détecteur 110 étant représenté. Comme dans les circuits d'allumage précédemment décrits en regard des figures 1 à 5, les deux bougies allumées par chaque circuit de la figure 8 sont montées dans deux cylindres dont les pistons atteignent simultanément les points morts hauts, l'un étant au point mort haut de la course de.compression tandis que l'autre est simultanément au point mort haut de la course d'échappement. Ainsi, lors de l'allumage d'un groupe de deux bougies dont la sélection est déterminée par le calage angulaire du volant et donc par le détecteur particulier 108, 110, 112 ou 114 devant lequel passe le repère 106 lors de sa rotation, l'un des pistons correspondants effectue la compression et exécute une course motrice, tandis que l'autre piston effectue la course d'échappement et il se produit un allumage de la bougie qui n'entrave pas le balayage à l'intérieur du cylindre. Pour régler l'avance à l'allumage, un capteur 138 de cognement et de détonation produits par une étincelle est sensible à l'apparition d'un cognement et/ou d'une telle détonation et règle le retard imposé par chaque circuit de temporisation variable au signal passant de l'amplificateur correspondant d'impulsions dans le circuit correspondant d'attaque des bobines, toutes ces opérations ayant lieu de manière que le moteur fonctionne sans cognement et/ou sans détonation en permettant au moteur de fonctionner efficace- ment et avec un bon rendement avec des émissions minimales de gaz. Les avantages du mode de réalisation du système d'allumage des figures 6 à 8 sur celui des figures 1 à 5 est que quatre détecteurs indépendants, 108, 110, 112 et 114 permettent toujours la synchronisation automatique et son maintien mécanique, même à la mise en marche initiale du moteur. Ce montage élimine la nécessité' d'un circuit tel 2467301-i- qu'un compteur et d'un détecteur correspondant de remise à zéro ainsi que la nécessité d'un dispositif destiné d'une manière ou d'une autre à mettre en toute sécurité le système d'allumage à l'état de synchronisation lors de la mise en marche initiale du moteur. En conséquence, l'étincelle est disponible immédiatement pour mettre en marche le moteur lorsqu'il est attaqué par le démarreur et la possibilité d'un faux allumage qui est potentiellement dangereux ou de la suppression de la synchronisation du système d'allumage est éliminée. L'invention apporte ainsi des perfectionnements aux systèmes d'allumage des moteurs à combustion interne. L'allumage des bougies étant commandé par la rotation du volant lui-même, le distributeur classique ainsi que ses composants mécaniques sont totalement éliminés du moteur, ce qui en réduit aussi bien la complexité que le prix de revient. Un autre avantage-est que, le volant et l'équili- breur harmonique étant clavetés sur le vilebrequin, le réglage de l'allumage du moteur est obtenu de manière précise et immédiatement dès la fabrication, de sorte que le simple montage du volant ou de l'équilibreur harmonique sur le vilebrequin, même lorsqu'il est effectué par une main- d'oeuvre non qualifiée, règle directement l'allumage du moteur. De plus, les systèmes d'allumage ne peuvent pas être altérés ou réajustés d'une autre manière par le propriétaire d'une voiture automobile ou par quelqu'un d'autre, de sorte que le réglage optimal de l'allumage, tel qu'effectué initia- lement en usine et tel que déterminé de manière à garantir la consommation minimale et le- rendement maximal du moteur ainsi que la faible émission de gaz, est maintenu en permanence. D'autres avantages résultent aussi de l'allumage simultané de groupes de deux bougies, car l'allumage de la bougie lors du balayage d'un -cylindre dans lequel a lieu l'échappement s'effectue en l'absence de compression et sans provoquer le choc de l'allumage du mélange de carburant et d'air, de sorte que cet allumage nettoie l'intervalle entre électrodes sans en provoquer une usure notable. 2467301 i- Il va de soi que l'invention n'a été décrite qu'à titre d'exemple et que diverses modifications peuvent lui être apportées sans sortir de son domaine. REVENDICATIONS 1. - Système d'allumage d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend des éléments sensibles (26, 28, 30, 32) montés sur le vilebrequin (22) du moteur(24) de manière à tourner avec lui à la même vitesse de rotation, un détecteur (40) étant monté de manière à déceler le passage desdits éléments sensibles (26, 28, 30, 32) devant lui lors de leur rotation, ces derniers passant au cours de leur rotation devant ledit détecteur lorsqu'une étincelle est nécessaire, et un circuit (48) générateur d'étincelles répondant audit détecteur (40) lorsque celui-ci décèle le passage devant lui des éléments sensibles (26, 28, , 32) lors de leur rotation afin de produire une étincelle. 2. - Système d'allumage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments sensibles comprennent un disque (100) monté sur le vilebrequin (102) du moteur (104) de manière à tourner avec lui à la même vitesse, ledit disque supportant un repère détectable (106), l'un des repèreou partie restante du disque étant en une matière détectable magnétiquement, tandis que l'autre est en une matière qui ne l'est pas, des détecteurs magnétiques (108, 110, 112, 114) étant alors montés de manière que ledit repère détectable (106) passe devant eux lors de sa rotation, lesdits détec- teurs émettant un signal lorsque le repère détectable passe devant eux lors de sa rotation et un circuit (120, 122, 124) répondant à l'apparition d'un signal émis par lesdits détec- teurs en produisant une étincelle d'allumage de la bougie (134, 136). 3. - Système d'allumage selon la revendication 1, pour moteur à quatre temps comprenant un nombre pair de bougies destinées à des cylindres dont le nombre est identique, des groupes de deux bougies conjointes étant affectés à des groupes de deux cylindres dont les pistons sont déphasés de de manière qu'un piston soit au point mort haut d'une course de compression tandis que l'autre est au point mort 2467301' haut d'une course d'échappement, système caractérisé en ce qu'il comprend un disque (100) monté sur le vilebrequin(102) du moteur (104) de manière à tourner avec lui à la même vitesse, ce disque (100) portant un repère détectable (106) et soit ce repère, soit le reste du disque étant en une matière détectable magnétiquement, tandis que l'autre de ces deux parties ne l'est pas, plusieurs détecteurs magné- tiques (108, 110, 112, 114) étant montés de manière que ledit détecteur réglable passe devant eux lors de sa rotation, le nombre des détecteurs étant égal au nombre des groupes de deux bougies conjointes, ces détecteurs étant placés à dis- tance les uns des autres de manière que ledit repère détec- table passe devant eux lors de sa rotation à chaque fois qu'une bougie d'un groupe de deux bougies conjointes doit être allumée, ces détecteurs émettant des signaux en réponse au passage du repère détestable devant eux et un circuit (120, 122, 124) étant déclenché en réponse. à l'émission des signaux par lesdits détecteurs en produisant une étincelle dans les deux bougies (134, 136) d'un groupe de deux bougies conjointes à chaque fois que l'une d'elles doit être allumée. 4. - Système d'allumage selon l'une quelconque des revendications 2, ou 3, caractérisé en ce que ledit disque (20, 100) est le volant ou un équilibreur harmonique du vilebrequin du moteur. 5. - Système d'allumage selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit circuit qui est déclenché en réponse à l'émission des signaux par les détecteurs consiste en plusieurs circuits (120, 122, 124) d'allumage des bougies dont chacun est connecté à l'un desdits détecteurs (108, 110, 112, 114) respectifs ainsi qu'à un groupe correspondant de deux bougies conjointes (134, 136) de manière à allumer ces dernières lors de l'émission d'un signal par un détecteur à chaque fois que l'une des bougies du groupe de deux doit être allumée. 6. - Système d'allumage selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif (138) qui 2467301.- est sensible aux conditions de fonctionnement du moteur et qui est destiné à régler l'instant de l'envoi desdits signaux émis par les détecteurs audit circuit d'allumage des bougies de manière à régler l'avance à l'allumage du moteur. 7. - Système d'allumage selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits détecteurs (120, 122, 124), sont placés de manière que les signaux qu'ils émettent provoquent l'allumage du groupe correspondant de deux bougies conjointes pour le réglage de l'avance maximale d'allumage du moteur, et un relais de temporisation variable (118) est destiné à retarder l'envoi desdits signaux émis par les- détecteurs auxdits circuits d'allumage des bougies, un dispositif (138) sensible à l'apparition d'un cognement et/ou d'une détonation produits par une étincelle dans le moteur étant destiné à commander ledit relais de temporisation (118) de manière à retarder l'envoi desdits signaux émis par les détecteurs auxdits circuits d'allumage des bougies pendant un temps d'une durée suffisante pour permettre au moteur de fonctionner sans l'apparition d'un cognement et/ou d'une détonation.