FR 2461645 A1 19810206 FR 8015933 A 19800718 1. L'invention concerne un appareil de chargement et de déchargement de fret, et plus particulièrement un ensemble de deux appareils mobiles de chargement et de déchargement d'aéronefs, conçus de manière à travailler seuls pour charger de petits conteneurs dans un avion, ou de manière à travailler ensemble pour manutentionner de grands conteneurs. Un appareil destiné à charger le fret dans un avion et à décharger le fret d'un avion est bien connu de l'homme de l'art sous le nom de "chargeur de fret aérien", bien que cet appareil et son procédé de mise en oeuvre assu- ment à la fois des fonctions de chargement et de déchar- gement. Un chargeur de fret de l'art antérieur est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 3 666 127. Ce chargeur introduit des conteneurs relativement petits dans un avion et les décharge de l'avion en les faisant passer dans une ouverture ménagée dans le flanc de l'avion. Ce chargeur est automoteur; il est conduit jusqu'à une position adja- cente à l'ouverture de chargement, puis il est relié à l'avion au moyen d'un adaptateur monté sur l'extrémité avant d'un portique mobile verticalement. Un pont ou une plate- forme principal est disposé en arrière du portique- et est élevé entre une position basse de réception d'un conteneur et une position haute dans laquelle l'extrémité avant de ce pont ou cette plate-forme porte contre le bord arrière du portique afin que les surfaces supérieures de ce dernier et de la plate-forme soient à peu près alignées dans le plan de la surface de chargement de l'avion. Le chargeur décrit ci- dessus comporte des ensembles à bras articulés destinés à guider les mouvements verticaux du pont et de la plate-forme. On dispose à présent d'avions de transport de fret de très grande capacité, par exemple du type "Boeing 747", dans lesquels le fret est chargé en passant dans une ouverture obtenue par basculement vers le haut du nez de l'avion afin de mettre à découvert la très longue surface de chargement (43 m) de l'avion. L'industrie de la manutention du fret aérien et ses clients non seulement exigent des chargeurs pouvant mettre en place dans l'avion de petits conteneurs pesant jusqu'à environ 27 200 kg et dont la longueur peut atteindre environ 6 m et-la largeur 2,4 m, mais également un chargeur pouvant manutentionner des-charges de 54 400 kg sous forme de grands conteneurs d'environ 12 m de longueur et 2,4 m de largeur. Le terme "conteneur" utilisé dans le présent mémoire est connu, dans l'industrie du fret aérien, sous le nom de "dispositif à charge isolée", et il englobe à la fois les conteneurs fermés à bases relativement rigides et les palettes représentées sur les dessins annexés et décrits ci-après, comportant des bases relativement souples sur lesquelles les marchandises du fret sont fixées. Le procédé et l'appareil de chargement de fret aérien selon l'invention mettent en oeuvre un chargeur principal à pont et un chargeur auxiliaire constituant chacun un engin mobile automoteur qui peut être utilisé indépendam- ment pour charger de petits conteneurs dans un avion et les décharger d'un avion, ou bien pouvant être placés en aligne- ment bout à bout de manière que leurs plateaux ou plates- formes soient reliés l'un à l'autre pour charger et décharger des conteneurs de 12 m. Lorsque le chargeur principal et le chargeur auxiliaire sont alignés bout à bout,- des opérateurs se tenant sur le portique du chargeur principal et un opérateur se tenant sur le chargeur auxiliaire disposent, à leurs postes, de commandes permettant le chargement de petits conteneurs en maintenant la plate-forme du chargeur auxiliaire à une faible hauteur afin que des conteneurs puissent être reçus et déchargés entre cette plate-forme et les engins de manuten- tion de fret de l'aéroport, par exemple des remorques mobiles portant des rouleaux menés qui aident les chargeurs à faire passer les conteneurs sur ces remorques ou à les décharger des remorques. Pour la manutention de petits conteneurs, l'opérateur actionne une commande mettant en marche un dispo- sitif moteur du chargeur auxiliaire afin que certains rouleaux ou certaines bandes choisis de la plate-forme du chargeur auxiliaire déplacent les petits conteneurs longitu- dinalement ou transversalement sur cette plate-forme. De 2 4 6184 5 3. cette manière, les conteneurs sont alignés sur l'axe longitu- dinal de l'avion et sont transférés sur la plate-forme du chargeur principal lorsque les deux plates-formes sont amenées sensiblement en alignement dans le même plan. L'opérateur actionne ensuite sélectivement des commandes mettant en marche un dispositif moteur du chargeur principal afin d'élever le petit conteneur, puis de le faire avancer dans l'avion. En réponse non seulement à l'alignement des deux chargeurs bout à bout, mais également à l'accouplement l'une à l'autre des plates-formes principale et auxiliaire, l'opérateur unique peut manoeuvrer sélectivement des commandes provoquant la montée ou la descente des deux plates-formes en même temps en utilisant la force motrice du chargeur principal. A ce moment, les plates-formes sont déplacées à une vitesse à peu près égale à la moitié de la vitesse de montée ou de descente de la plate-forme principale seule. Lorsque les plates-formes du chargeur principal et du chargeur auxiliaire sont accouplées, l'opérateur unique actionne des commandes mettant en marche sélectivement un dispositif moteur du chargeur auxiliaire afin de faire tourner des rouleaux et des bandes de ce chargeur, et il actionne sélectivement un dispositif moteur du chargeur principal afin de faire tourner des rouleaux et des bandes de ce dernier qui coopèrent avec les rouleaux et les bandes du chargeur auxiliaire de manière à déplacer les conteneurs vers l'avant ou vers l'arrière des plates-formes auxiliaire et principale, ou transversalement à ces plates-formes. L'invention concerne donc un appareil destiné à transférer à la fois des grands conteneurs et des petits conteneurs dans un avion et hors d'un avion. Cet appareil comporte un chargeur principal mobile, pouvant être amené dans une position adjacente à un avion et destiné à faire changer de niveau et à transférer des conteneurs entre l'avion et des installations aéroportuaires de manutention de fret, et un chargeur auxiliaire mobile, pouvant être amené en butée contre le chargeur principal avec lequel il coopère pour supporter et déplacer verticalement des conteneurs trop 4. grands pour pouvoir être supportés par l'un ou l'autre des chargeurs utilisé seul, et pour transférer les grands chargeurs entre l'aéronef et les installations aéropor- tuaires de manutention de fret. L'invention concerne également un procédé de mise en oeuvre d'un chargeur principal et d'un chargeur auxi- liaire pour le transfert de grands conteneurs et de petits conteneurs entre le plancher d'installations aéroportuaires de manutention de fret et le plancher de l'aire de chargement d'un aéronef, le chargeur principal et le chargeur auxiliaire ayant chacun une longueur suffisante pour recevoir seulement un petit conteneur, et présentant chacun une surface de support de conteneur. Le procédé consiste à amener le chargeur principal en position de transfert de conteneurs dans laquelle il est adjacent à l'aire de chargement d'un aéronef, à amener le chargeur auxiliaire en position de transfert de conteneurs, dans laquelle il est adjacent au chargeur principal, à transférer un conteneur sur au moins l'un des chargeurs, à partir de l'aire de chargement de l'avion ou à partir d'installations aéroportuaires de manu- tention de fret, à déplacer horizontalement ledit conteneur, lorsque ce dernier est de grande dimension, jusqu'à une position dans laquelle il est supporté au moins partiellement par chacun des chargeurs, à modifier le niveau du conteneur entre le plan de support de l'installation aéroportuaire de manutention et le plan du plancher de l'aire de chargement de l'avion, et à transférer le conteneur horizontalement pour le faire passer des chargeurs sur le plancher aligné. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en perspec- tive, par le côté droit arrière, du chargeur principal à pont et du chargeur auxiliaire selon l'invention, reliés en alignement bout à bout et reliés à l'ouverture de chargement ménagée dans le nez d'un avion devant être chargé ou déchargé, cette vue montrant un grand conteneur de 12 m élevé en position de transfert dans l'avion; 246 1645 5. - la figure 2 est une vue en perspective, par le côté avant gauche, du chargeur principal à pont dont le portique et la plate-forme principale sont en position basse; - la figure 3 est une vue en perspective, par le côté arrière droit, du chargeur principal dont la plate-forme principale et le portique sont en position haute de transfert, cette vue montrant également les mécanismes à parallélogrammes articulés d'élévation de la plate-forme et les stabilisateurs du chargeur principal en position basse; - la figure 4 est une vue en perspective par le côté arrière droit du chargeur auxiliaire, montrant la plate- forme auxiliaire en position haute dans laquelle elle a été amenée par des mécanismes à parallélogrammes articulés, ainsi que les stabilisateurs auxiliaires en position basse de main- tien du chargeur; - la figure 5 est une vue en perspective par le côté avant gauche du chargeur auxiliaire, montrant la plate- forme en position haute; - la figure 6 est une vue en plan de la plate- forme du chargeur principal, montrant les positions de plusieurs groupes de rouleaux et de bandes dont certains sont élevés sélectivement en position de travail afin de déplacer les conteneurs longitudinalement ou transversalement à la plate-forme principale; - la figure 7 est une vue schématique partielle en perspective montrant l'un des mécanismes classiques de levage des éléments de la plate-forme principale, le méca- nisme de levage du rail de guidage avant gauche étant montré en position haute et représenté dans la direction indiquée par la flèche 7 sur la figure 6; - la figure 8 est une vue partielle en plan de l'angle arrière droit de la plate-forme principale lorsqu'elle est disposée à proximité immédiate de l'angle avant droit de la plate-forme du chargeur auxiliaire, avant l'accouplement des deux plates-formes; - la figure 9 est une coupe verticale suivant la ligne 9-9 des figures 6 et 8, mais montrant les plates-formes 6. et les châssis accouplés entre eux, les plates-formes étant représentées en position basse; - les figures 1OA à 10F représentent, lorsqu'elles sont combinées par leurs bords latéraux, les éléments du circuit hydraulique principal montés sur- le dispositif moteur principal destiné au chargeur principal et mis en oeuvre lorsque ce dernier est utilisé seul, ces éléments constituant également le dispositif moteur composé dans le cas o le chargeur principal et le chargeur auxi- liaire sont mis en oeuvre ensemble pour former un seul engin; - les figures 11A à 11D représentent, lorsqu'elles sont combinées par leurs bords latéraux, les éléments du circuit hydraulique auxiliaire, ces éléments étant montés sur le dispositif moteur auxiliaire associé au chargeur auxiliaire et constituant le dispositif moteur lorsque ce chargeur est utilisé seul, certaines parties de ce dispositif moteur auxiliaire étant reliées au circuit du chargeur principal lorsque les deux chargeurs sont accouplés, de manière à former une partie du dispositif moteur composé - les figures 12A à 12E représentent, lorsqu'elles sont combinées par leurs bords latéraux, le circuit électrique du chargeur principal, ce circuit consti- tuant le dispositif de commande du chargeur principal lorsque ce dernier travaille seul, ainsi qu'une partie du dispositif de commande composé destiné au chargeur principal et au chargeur auxiliaire lorsqu'ils fonctionnent ensemble; - les figures 13A à 13F représentent, lorsqu'elles sont combinées par leurs bords latéraux, le circuit électrique du chargeur auxiliaire, ce circuit consti- tuant le dispositif de commande du chargeur auxiliaire lorsqu'il fonctionne seul, et formant également une partie du dispositif composé de commande lorsque le chargeur auxiliaire et le chargeur principal fonctionnent en association; et - les figures 14A à 14C représentent un circuit facultatif du chargeur principal, incorporé dans le circuit de commande de ce chargeur lorsque ce dernier est utilisé soit seul, soit en combinaison avec le chargeur auxiliaire, 7. le circuit facultatif formant une partie du dispositif composé de commande lorsque les chargeurs sont utilisés ensemble. Le procédé et l'appareil de chargement de fret aérien selon l'invention, l'appareil étant représenté en 12 sur la figure 1, sont conçus pour transférer des conteneurs C afin de les charger dans un avion A et de les décharger de cet avion. L'appareil 12 comporte un chargeur principal MDL à pont et un chargeur auxiliaire AL. Chaque chargeur constitue un engin mobile automoteur, pouvant être dirigé et pouvant transférer indépendamment des conteneurs d'environ 6 m de longueur, 2,44 m de largeur et pesant jusqu'à environ 27 200 kg, dans l'avion A et hors de cet avion A. Ces conte- neurs de 6 m ou conteneurs courts sont appelés dans le présent mémoire "petits conteneurs". Le chargeur principal MDL et le chargeur auxi- liaire AL peuvent être accouplés l'un à l'autre et commandés en formant un engin unique permettant de transférer des conteneurs d'environ 12 m de longueur et 2,44 m de largeur, pesant jusqu'à environ 54 400 kg, dans l'avion A et hors de cet avion. Ces conteneurs de 12 m sont désignés ciaprès par l'expression "grands conteneurs". Comme représenté sur la figure 1, lorsque le chargeur principal MDL et le chargeur auxiliaire AL sont combinés pour charger de grands conteneurs C dans un avion A d'un type actuellement utilisable tel que l'avion de transport de fret du type "Boeing 747" représenté, les chargeurs sont alignés sur l'axe longitudinal de l'avion. Le nez 14 de ce dernier est basculé vers le haut afin de dégager la soute 16 à marchandises et le plancher ou pont principal 18 de chargement de conteneurs de l'avion, ce qui permet de relier le tronçon extrême avant du chargeur principal MDL à l'avion. Etant donné que la soute 16 à fret de l'avion A représenté a une longueur d'environ 43 m, différentes combi- naisons de grands conteneurs et de petits conteneurs peuvent être chargées dans l'avion. Par exemple, si un grand conteneur de poids élevé (54 400 kg) doit être transporté, il 246 1645 8. est souhaitable qu'il soit centré au-dessus des longerons d'ailes et que les grands conteneurs plus légers ou que les petits conteneurs soient chargés en arrière et en avant du conteneur lourd alors que les deux chargeurs sont disposés en alignement bout à bout. Si le produit contenu dans le grand conteneur est léger, plusieurs grands conteneurs peuvent être chargés dans l'avion pourvu que la charge soit convenablement répartie pour assurer l'équilibre en avant et en arrière du centre de portance de l'avion. De plus, dans le cas o seuls de petits conteneurs doivent être chargés dans l'avion, ils peuvent être indépendamment chargés par le chargeur principal MDL qui est relié à l'avion A, ou par le chargeur auxiliaire AL qui est alors amené à proximité immédiate de l'ouverture de chargement, sans être cependant relié physiquement à l'avion. Il apparait donc que les dispositifs moteurs et de commande du chargeur principal MDL et du chargeur auxiliaire AL doivent être conçus pour pouvoir s'adapter aisément et rapidement à la manutention des nombreuses combinaisons de charges indiquées ci-dessus. Comme représenté notamment sur les figures 2 et 3, il convient de noter que les éléments mécaniques du chargeur principal MDL à pont sont tout à fait identiques à ceux décrits dans le brevet nO 3 666 127 précité qui décrit plus complètement ces éléments mécaniques. Le chargeur principal MDL comprend un châssis 20 porté par deux roues avant motrices et directrices 22 et par deux paires de roues arrière 24. Une plate-forme principale 26 peut être déplacée verticalement entre une position basse dans laquelle elle est montrée sur la figure 2 et une posi- tion haute représentée sur la figure 3, par quatre vérins hydrauliques 28 et des chaînes associées 30, ces éléments étant portés par le châssis 20 et reliés aux quatre angles de la plate-forme principale 26. Un mécanisme 32 de stabili- sation de la plate-forme ou mécanisme à parallélogrammes articulés, du type décrit dans le brevet précité, commande les mouvements verticaux de montée et de descente de la plate-forme principale 26. 2 46 i6 45 9. L'extrémité avant du chargeur principal comporte un portique ou pont 34 qui porte, à son extrémité avant, un adaptateur 36 destiné à le relier à l'avion A. Le portique 34 peut être déplacé verticalement entre une position basse de transport, montrée sur la figure 2, et une position haute de support de conteneurs, montrée sur la figure 3, au moyen de parallélogrammes articulés 38 et de deux vérins hydrauliques montés entre le châssis 20 et le parallélogramme articulé 38. Lorsque le chargeur principal MDL doit être amené en position de chargement dans laquelle il est adjacent au nez ouvert 14 (figure 1) de l'avion A, le portique 34 est élevé de manière que sa plate-forme 42 soit proche, mais légèrement au-dessus, du niveau du plancher 18 de l'avion A destiné à supporter les conteneurs. A ce moment, l'adaptateur 36 est abaissé et relié par une articulation à l'aéronef A, comme décrit dans le brevet n0 3 666 127 précité.-Une butée arrière 43 à commande mécanique (figure 2), destinée à retenir le portique, est abaissée lorsque l'extrémité arrière du portique vient reposer sur la plate-forme 26 comme montré sur la figure 3. Lorsque le chargeur principal MDL est en position permettant le chargement de conteneurs C dans l'avion et per- mettant également le déchargement des conteneurs, quatre stabilisateurs 44, disposés sur chaque côté du châssis 20, sont abaissés hydrauliquement et appliqués contre la surface portant l'avion ou contre la rampe d'accès, puis sont bloqués hydrauliquement en position afin de soutenir fermement le chargeur principal pendant les opérations de chargement et de chargement. Comme décrit dans le brevet précité, lorsqu'un conteneur reposant sur la plate-forme principale 26 est élevé au niveau du plancher 18 de l'aire de chargement de l'avion, son extrémité avant s'élève de manière à être supportée par le bord arrière de la plate-forme 42 du portique et elle continue de s'élever jusqu'à ce que la plate-forme 42 du portique et la plate-forme principale 26 soient sensiblement à la même hauteur que la partie du plancher de l'avion A adjacente au nez 14 de cet avion. 246164-5 10. Outre les -éléments indiqués ci-dessus, le chargeur principal comprend un compartiment moteur 46 renfer- mant un moteur ENG qui commande trois pompes hydrauliques et un générateur délivrant une tension de 12 volts. Les commandes classiques du moteur, les commandes hydrauliques et les commandes électriques permettant la manoeuvre du chargeur principal MDL sont placées dans un poste principal 48 de commande occupé par un opérateur. Lorsque le chargeur princi- pal MDL et le chargeur auxiliaire AL sont reliés l'un à l'autre pour manutentionner de grands conteneurs C, les deux engins sont commandés par un opérateur se tenant dans le poste principal 48 de commande, sur le côté droit du chargeur principal MDL. Comme représenté notamment sur la figuré 6, la plate-forme 26 du chargeur principal MDL est divisée fonctionnellement en une partie avant 50 de transfert et en une partie arrière 52 de transfert. La partie avant 50 comprend deux bandes longitudinales 54 destinées à déplacer les conteneurs vers l'avant ou vers l'arrière, des rouleaux latéraux droit 56 et des rouleaux latéraux gauche 57, et plusieurs rouleaux allongés 58, disposés longitudinalement et destinés à déplacer sélectivement les conteneurs transver- salement vers la droite ou vers la gauche de la plate-forme 26, cette partie avant 50 comportant également un groupe de rouleaux fous 60, situés au bord avant et facilitant le transfert des conteneurs sur la partie avant de la plate- forme principale 26, ou leur dégagement de cette partie avant, ainsi que plusieurs galets retournés 62 (représentés seulement en partie), plusieurs plaques latérales 64 et 66 de guidage et une butée avant 68. Tous les éléments précédents de la partie avant 50 de transfert, à l'exception des galets 62 et des rouleaux 56, 57 et 60 de bord, sont élevés de manière à entrer en contact avec la partie inférieure du con- teneur, ou abaissés afin de se dégager de la partie infé- rieure du conteneur, suivant la façon dont le conteneur doit être déplacé sur la plate-forme 26. Les mécanismes commandant sélectivement la montée ou la descente des éléments indiqués ci-dessus par rapport au châssis de la plate-forme princi- 246 1645 i1. pale, et les organes de commande des bandes 54, des rouleaux latéraux 56 et 57 et des rouleaux transversaux 58 sont tous de conception classique. Cependant, certains de ces mécanis- mes sont représentés et seront décrits ci-après. La partie arrière 52 de transfert de la plate- forme principale 26 comporte des bandes longitudinales 69 et des rouleaux arrière 73 destinés à entraîner le conteneur vers l'avant ou vers l'arrière; des rouleaux menés de bord droit et gauche 70 et 71 et des rouleaux allongés 72 destinés à déplacer les conteneurs transversalement à la plate-forme principale 26; des galets retournés 74 (représentés uni- quement en partie); des plaques latérales 75 et 76 de guidage et une butée arrière 77. Tous ces éléments de la partie arrière 52 de transfert, à l'exception des galets 74 et des rouleaux 70, 71 et 73 de bord, peuvent être élevés et abaissés indépendamment sous la commande de l'opérateur, de la même manière que les éléments équivalents de la partie avant de transfert. Les bandes ou courroies 54 de la partie avant 50 sont entraînées par un moteur hydraulique 78 et par l'inter- médiaire d'un mécanisme 79 à chaîne et arbre flexible. Les bandes arrière 69 sont entraînées de la même manière par un moteur hydraulique 80 et un mécanisme 81 à chaîne et arbre flexible. Les rouleaux de bord droit 56, les rouleaux de bord gauche 57 et les rouleaux centraux et transversaux 58 de la partie avant 50 sont entraînés par des ensembles 82, 83 et 84, respectivement, à moteur hydraulique et chaîne. De même, les rouleaux 70 de bord droit, les rouleaux 71 de bord gauche, les rouleaux centraux 72 et les rouleaux arrière 73 de la partie arrière sont entraînés par des ensembles 85, 86, 87 et 87', respectivement, à moteur hydraulique et chaîne. Seule la structure du mécanisme de levage et d'abaissement du guide latéral avant gauche 66 (figure 7) sera décrite en détail, cette structure étant représentative de celle des mécanismes de levage des autres éléments. Le guide 66 est articulé sur le châssis de la plate- forme principale 26 par plusieurs bras parallèles 88 dont l'un est fixé à un axe 89 de pivotement qui tourillonne dans le 12. châssis de la plate- forme. Un bras 90 de manivelle, fixé à l'axe 89, est articulé avec le piston d'un vérin hydraulique 91 relié au châssis. Lorsque le piston exécute un mouvement d'extension, le guide latéral pivote de la position haute représentée vers la position basse. La plate-forme 42 du portique, comme montré sur la figure 2, comprend deux bandes longitudinales 92 d'entraî- nement des conteneurs, destinées à transférer les conteneurs entre l'avion et la plate-forme principale 26, et plusieurs galets retournés 93 sur lesquels le conteneur peut reposer et se déplacer. La plate-forme 42 du portique comporte également des rouleaux fous 94 situés à l'extrémité avant et facilitant le transfert du conteneur entre le portique 34 et le plancher 18 (figure 1) de chargement de l'avion. Le chargeur auxiliaire AL (figures 4 et 5) comprend un châssis 100 supporté par deux roues motrices avant 102, deux roues arrière directrices 104 et six stabili- sateurs 105 à commande hydraulique utilisés pendant le chargement ou le déchargement de conteneurs. Une plate-forme auxiliaire 106 est supportée à ses angles par quatre vérins hydrauliques 108 et des chaînes associées 110. Un mécanisme auxiliaire 112 à parallélogrammes articulés est monté entre le châssis 100 et la plate-forme auxiliaire 106 et est destiné à maintenir et stabiliser la plate-forme lorsqu'elle est déplacée entre une position haute montrée sur les figures 4 et 5 et sa position basse (non représentée en tota- lité), cette position plaçant la plate-forme 106 à la même hauteur que la plate-forme principale 26 lorsque cette dernière occupe la position montrée sur les figures 2 et 9. Une cabine de conduite DC (figures 4 et 5) est placée au-dessus de la roue avant droite 102 et comprend les commandes classiques permettant de diriger le véhicule et de mettre en marche un moteur ENG.a et plusieurs pompes hydrau- liques disposées à l'intérieur d'un compartiment ENG-CO renfermant le moteur et des organes hydrauliques. Une plate- forme OP d'opérateur, mobile verticalement, est montée sur le côté droit de la plate-forme auxiliaire 106 et peut être aisément accessible à partir de la cabine de conduite DC au moyen d'une échelle télescopique 113. 13. La plate-forme auxiliaire 106 et un grand nombre de ses éléments fonctionnels sont identiques à la plate-forme principale 26 du chargeur principal MDL et à ses éléments fonctionnels et fonctionnent de la même manière, sauf que la plate-forme 106 est tournée de 1800 par rapport à la plate- forme principale 26 afin de permettre la liaison coulissante entre la plate-forme 106 et les jambes arrière supérieures des mécanismes articulés 112. Par conséquent, tous les éléments de la plate- forme auxiliaire ne seront pas décrits en détail mais, lorsque la description qui suit et la description des circuits hydraulique et électrique se réfèrent aux éléments de la plateforme auxiliaire 106, ces derniers éléments portent les mêmes références numériques que ceux de la plate- forme principale (après que la plate-forme a été tournée de 1800), suivies de la lettre "a". Il apparaît que lorsque la plate-forme auxi- liaire 106 est abaissée, il est impossible de transférer des conteneurs transversalement vers cette plate-forme ou en sens opposé, sauf par le côté arrière droit de la plate-forme 106 (figure 4) en raison de la présence du compartiment moteur ENG-CO et de la plate-forme OP de l'opérateur. Par consé- quent, le côté latéral gauche 64a, 75a et le guide avant droit 76a sont fixés rigidement à la plate-forme 106. Le guide latéral arrière droit 66aest cependant élevé et abaissé par rapport au châssis de la plate-forme auxiliaire 106 au moyen d'un vérin hydraulique 91a (figure 11C) et les rouleaux de bord avant et arrière 73a et 60a sont entraînés par des moteurs hydrauliques séparés et par des chaînes menées, analogues au mécanisme 87 de commande à moteur hydraulique du chargeur principal, comme montré sur la figure 6. Comme mentionné précédemment, lorsque le chargeur principal MDL et le chargeur auxiliaire AL doivent être manoeuvrés ensemble pour manutentionner un conteneur de 12 m comme montré sur la figure 1, les plates-formes ou ponts 26 et 106 sont reliés l'un à l'autre et les châssis 20 et 100 sont alignés et amenés en contact bout à bout. 14. Les figures 8 et 9 montrent l'un des deux méca- nismes 114 de verrouillage reliant les deux châssis et les deux platesformes. Le châssis 100 du chargeur auxiliaire AL comporte, à son extrémité avant, deux broches 115 qui se logent dans des évidements 116 du châssis 20 du chargeur principal MDL, lorsque les deux chargeurs sont convenablement alignés et verrouillés en contact l'un contre l'autre. Si la plate-forme principale 26 n'est pas reliée à la plate-forme auxiliaire 106 comme montré sur la figure 8, la plate-forme auxiliaire 106 peut être retenue en position basse de manière à recevoir des conteneurs d'installations aéroportuaires telles qu'une plate-forme élévatrice, et la plate-forme 26 du chargeur principal peut être élevée et abaissée indépendamment de la plate-forme auxiliaire pour charger de petits conteneurs dans l'avion ou retirer de tels conteneurs de l'avion. Lorsqu'un grand conteneur doit être chargé ou déchargé, les deux platesformes sont verrouillées l'une à l'autre. Chaque mécanisme 114 (le mécanisme droit étant représenté) comprend une broche épaulée 117 de verrouillage qui peut coulisser dans un alésage cylindrique 118 ménagé dans la plate-forme auxiliaire 106. Un vérin hydraulique 119, monté entre la plate-forme 106 et la broche 117 de verrouil- lage, tend à faire pénétrer l'extrémité avant de cette dernière dans une cavité ovale 120 ménagée dans la plate- forme principale 26 afin de verrouiller l'une à l'autre les deux platesformes comme montré sur la figure 9. Le mouvement d'extension de la broche 117 provoque également l'ouverture d'un interrupteur droit de fin de course 6aLS et repousse une tige 121, soumise à la force d'un ressort et pouvant coulis- ser dans la plate-forme principale 26 vers la gauche pour fermer un interrupteur de fin de course LL-LS de 'verrouil- lage des plates-formes" (figure 14C). Des circuits hydrauliques 130 (figures 10A à 10F) et 132 (figures 11A à 11D) équipent le chargeur princi- pal MDL et le chargeur auxiliaire, respectivement. Etant donné que les chargeurs peuvent fonctionner indépendamment l'un de l'autre, ainsi qu'en combinaison l'un avec l'autre, 15. le circuit hydraulique principal 130 et le circuit hydrau- lique auxiliaire 132 seront tout d'abord décrits dans leur mode de fonctionnement indépendant. Ensuite, la description portera sur les deux circuits et sur un circuit facultatif du chargeur principal MDL reliés entre eux et coopérant les uns avec les autres pour former un circuit "composé" destiné à la manutention des grands conteneurs. Le circuit hydraulique 130 du chargeur principal MDL comprend plusieurs vannes désignées globalement par la lettre 'V" et constituées, pour la plupart, par des vannes à rappel par ressort et à commande par bobines SOL3-35; des commutateurs à pression 5PS-7PS; des soupapes de décharge RV1 à RV-17 qui s'ouvrent aux pressions indiquées; et d'autres éléments qui seront tous décrits en même temps que leur fonction et le fonctionnement du chargeur principal MDL. Comme décrit pour le circuit électrique, lorsque la bobine SOL1 est excitée, elle maintient le moteur ENG à une vitesse moyenne de 1200 tours par minute, alors que l'excitation d'une bobine SOL2 a pour effet de maintenir le moteur à une vitesse élevée de 2400 tours par minute. Le moteur ENG du chargeur principal est commandé par les bobines SOLi et SOL2 de manière à actionner trois pompes hydrauliques Pi, P2 et P3 (figure 1B) à des régimes de 1200 tours par minute ou de 2400 tours par minute, respec- tivement, suivant la fonction réalisée. Ces pompes débitent respectivement 265, 227 et 106 1/min de fluide hydraulique lorsqu'elles sont entraînées à un régime moteur de 2400 tours par minute, et 132, 114 et 53 1/min lorsqu'elles sont entrai- nées à un régime moteur de 1200 tours par minute. Le fluide revient finalement à un carter S qui est représenté, pour plus de commodité, en plusieurs points différents des figures 10A à 10F. Le circuit de commande du chargeur principal MDL au moyen d'un moteur hydraulique 150 de propulsion (figure 10A) reçoit, à une vitesse normale, 265 litres par minute de fluide à haute pression provenant de la pompe Pl lorsque le moteur tourne à 2400 tours par minute et lorsqu'une vanne Vi de commande de dérivation de propulsion, actionnée manuellement, est au moins partiellement fermée. 16. Lorsque l'on souhaite obtenir une vitesse normale vers l'avant, la bobine 19 SOL de la vanne V2 (figure 10B) et la bobine 6 SOL de la vanne V3 sont excitées. Le fluide à haute pression de la pompe Pl s'écoule alors par un conduit 154, un canal transversal 156 de la vanne V2, des conduits 158, 160 et 162, un canal parallèle 164 de la vanne V3, un conduit 165 et le moteur hydraulique 150 afin d'entraîner le chargeur principal MDL à une vitesse normale et vers l'avant. Le fluide à basse pression sortant du moteur hydraulique 150 revient au carter S en passant par des conduits 166 et 167, un canal parallèle 168 de la vanne V3 et des conduits 170 et 171. A la vitesse normale, seule la pompe Pi est utilisée et peut débiter 265 litres par minute lorsque le moteur tourne à 2400 tours par minute, et la vanne manuelle Vi de commande de dérivation de propulsion permet de régler la vitesse du chargeur principal MDL. Lorsque la vanne Vi est placée dans la position montrée sur la figure 10A, la tota- lité du fluide s'écoule directement du conduit 158 vers le carter S en passant par un conduit 172, un canal 174 de la vanne manuelle Vi et un conduit 176. Ainsi, à ce moment, le moteur 150 de propulsion reçoit insuffisamment de fluide à haute pression pour entraîner le chargeur principal. Cepen- dant, lorsque l'opérateur pousse la vanne manuelle Vl vers la droite afin de réduire progressivement, puis de fermer le canal 174 de cette vanne Vi, le moteur 150 de propulsion et le chargeur principal augmentent progressivement de vitesse vers l'avant. Dans le cas o la pression du conduit 165 dépasse 14,7 MPa, elle est dirigée, par un-conduit 178-de dérivation et une conduite 180 d'asservissement, de manière à vaincre la force d'un ressort agissant sur une soupape de décharge ou un limiteur de pression RV-1 pour permettre au fluide de s'écou- ler par un conduit 184, un canal 186 s'ouvrant dans la soupape RV-1, des conduits 188, 166 et 167, le canal 168, les conduits 170 et 171 et le carter S. Lorsqu'on souhaite faire avancer plus rapidement -le chargeur principal, le fluide provenant des deux pompes Pi 17. et P2 est dirigé vers le moteur 150 de propulsion. A ce moment, un débit de 492 litres par minute est disponible lorsque le moteur tourne à 2400 tours par minute, pourvu que la vanne manuelle Vi de propulsion soit totalement fermée. Lorsque le chargeur principal MDL est entraîné à une vitesse élevée, la bobine 19 SOL de la vanne V2, la bobine 6 SOL de la vanne V3 et la bobine 5 SOL de la vanne V4 sont excitées pour permettre au fluide à haute pression des pompes Pl et P2 de passer dans le moteur 150 de propulsion. Le fluide provenant de la pompe P2 arrive au moteur 150 de propulsion en passant par un conduit 196, un canal transver- sal 198 de la vanne V4 et des conduits 200 et 165. Lorsque la vanne VI est fermée, ce fluide revient au carter S en passant par des conduits 166 et 202, un canal transversal 204 de la vanne V4 et des conduits 206, 208, 210 et 171. Il convient également de noter que le fluide peut revenir au carter S en passant par les vannes V3 et Vi si la vanne Vi est ouverte comme indiqué sur la figure 8A. Il apparait également que la vitesse en marche avant du chargeur principal MDL est réglée au moyen de la vanne manuelle VI de commande de dérivation de propulsion. Lorsqu'on souhaite déplacer le chargeur princi- pal MDL en marche arrière, les bobines 5 SOL de la vanne V4 et 6 SOL de la vanne V3 sont désexcitées, et les bobines 19SOL de la vanne V2 et 7SOL de la vanne V3 sont excitées. Si la vanne manuelle Vi de dérivation de propulsion est ouverte comme indiqué sur la figure 8A, le fluide à haute pression sortant de la pompe Pi s'écoule directement vers le carter S en passant par le conduit 154, le canal transversal 156 de la vanne V2, les conduits 158 et 172, le canal ouvert 174 de la vanne Vl et le conduit 176. Ainsi, le moteur 150 de propul- sion reçoit une puissance insuffisante pour entraîner le chargeur principal MDL en marche arrière dans ces conditions. Lorsque la vanne manuelle Vi de propulsion est fermée partiellement ou totalement, le moteur 150 de propul- sion reçoit, par l'intermédiaire des conduits 160 et 162, du canal transversal 220 de la vanne V3 et des conduits 167 et 166, suffisamment de fluide pour pouvoir être entraîné et 18. pour pouvoir déplacer le chargeur principal MDL en marche arrière et à une vitesse déterminée par le degré de fermeture de la vanne Vl de dérivation de propulsion. Le fluide s'écoule du moteur 150 dans le carter S en passant par le conduit 165, un canal croisé 222 de la vanne V3 et des conduits 170 et 171. Dans le cas o la pression régnant dans les conduits 166 et 167 dépasse 14,7 MPa en raison d'une surcharge du moteur de propulsion, cette pression agit sur le limiteur de pression RV-2, rappelé par ressort, afin de permettre au fluide à haute pression de s'écouler par un canal 226 du limiteur de pression ou soupape de décharge RV-2 et revenir au carter par le circuit décrit ci-dessus. Bien que les roues avant du chargeur principal MDL soient équipées d'un mécanisme de direction à commande hydraulique, un tel mécanisme est classique et il ne sera donc pas décrit en détail dans le présent mémoire. Cependant, sa position est indiquée sur la figure 10C en MD. Si l'on suppose que le chargeur principal MDL a été amené en position de chargement et de déchargement à proximité de l'avion, les stabilisateurs 44 (figures 2 et F) doivent être abaissés de manière à prendre appui sur le sol avant que le fret puisse être chargé ou déchargé. Pour abaisser les stabilisateurs, la bobine 9 SOL d'une vanne V5 (figure 10D) est excitée afin de placer des canaux croisés 230 et 232 en position de commande d'écoule- ment. Le moteur tournant à 2400 tours par minute, la pompe P3 débite 106 litres par minute dans un conduit 234, un clapet 236 de retenue, un conduit 238, un canal croisé 230 d'une vanne V5, un conduit 242 et, par l'intermédiaire de huit clapets de retenue asservis 244, dans huit vérins hydrau- liques 246 qui font descendre les stabilisateurs 44. Un étranglement réglable 248 est monté dans le circuit du vérin avant droit 246 qui est situé au-dessous de la plate-forme 46 de l'opérateur (figure 2) et, du fait de la présence de cet étranglement, le stabilisateur avant droit 44 est le dernier à arriver en position de soutien du chargeur et à se verrouiller hydrauliquement. Un commutateur de pression 5PS est relié au tronçon du conduit 242 compris entre le clapet 19. de retenue avant droit 244 et le vérin associé 246, et ce commutateur se ferme lorsque la pression atteint une valeur comprise entre 2800 et 4900 kPa. A ce moment, une soupape de décharge RV-3 qui communique avec le conduit 242 s'ouvre pour évacuer le fluide de la conduite 242 vers le carter S. Lorsque le commutateur de pression 5PS se ferme, un voyant placé dans le poste 48 de l'opérateur (figure 2) s'allume afin d'indiquer que les huit stabilisateurs sont verrouillés en position basse et que l'opérateur peut ramener sa commande de stabilisateurs en position neutre. Le fluide hydraulique contenu dans la partie inférieure des vérins hydrauliques 246 est évacué vers le carter S pendant l'opération indiquée ci-dessus en s'écoulant par des conduits 248 et 250, par un clapet de retenue asservi 252 qui est ouvert à ce moment en raison de la pression du conduit 242 qui lui est appliquée par une conduite 254 d'asservissement, le fluide hydraulique s'écoulant également par des conduits 256, un canal croisé 232 de la vanne V5, un conduit 258, un canal 260 d'une vanne V6, des conduits 262 et 264 pour arriver à un régulateur de débit 266 à priorité qui permet le passage d'un débit de 53 litres par minute et qui décharge le fluide en excès vers le carter S par un conduit 268. Les 53 litres par minute passant dans le régula- teur 266 de priorité s'écoulent par un conduit 272, un canal 274 d'une vanne V7, des conduits 276 et 278, un canal 280 d'une vanne V8, un conduit 282, un canal 284 d'une vanne V9 et un conduit 286. Ce dernier dirige le fluide vers un méca- nisme de direction (non représenté) de conception classique, puis le fluide est déchargé vers le carter S. Aux circuits d'écoulement décrits ci-dessus, permettant au fluide du fond des vérins 246 des stabili- sateurs de s'écouler vers le carter S, s'ajoute un passage plus direct vers le carter lorsque la pression régnant dans le conduit 250 dépasse 2800 kPa. Lorsque la pression du conduit 250 s'élève au-dessus de 2800 kPa, une pression d'asservissement, transmise par un conduit 288 (figure 10F), ouvre une soupape de décharge RV-4 de manière que le fluide 20. s'écoule par un canal 290 de cette soupape RV-4 et par un conduit 292 vers le carter S. Lorsque le chargement est achevé et que l'on souhaite éloigner le chargeur principal MDL de l'avion, les stabilisateurs 44 doivent d'abord être relevés. Pour relever les stabilisateurs 44, la bobine 8SOL (figure 10D) de la vanne V5 est excitée (et la bobine 9SOL est désexcitée), ce qui a pour effet de faire circuler le fluide à haute pression de la pompe P3 vers les extrémités inférieures des vérins 246 des stabilisateurs par l'intermédiaire du conduit 234, du clapet 236 de retenue, du conduit 238, du-canal parallèle 294 de la vanne V5, du conduit 256, du clapet 252 de retenue et des conduits 250 et 248, de sorte que les stabilisateurs 44 s'élèvent vers leurs positions de retrait. Le fluide à haute pression provenant des conduits 248 et des conduits 296 d'asservissement peut ouvrir les clapets 244 de retenue, ce qui permet au fluide contenu dans la partie supérieure des vérins 246 d'être évacué par le conduit 242. Ce fluide s'écoule ensuite vers le carter S en passant par un canal parallèle 298 de la vanne V5, le conduit 258, un canal 260 de la vanne V6 et les conduits 262, 264 et 268. Une certaine partie du fluide s'écoule par le régulateur de débit 266 à priorité afin de revenir au carter -S en passant par le circuit du mécanisme de direction, comme indiqué précédem- ment. Lorsque le moteur tourne et que l'opérateur a placé la commande des stabilisateurs en position neutre, il apparaît que le fluide débité par la pompe P3 arrive au carter S adjacent au régulateur 266 de débit à priorité en passant par le conduit 234, le clapet 236 de retenue, le conduit 238, un canal 300 de la vanne V5, le conduit 258, le canal 260 de la vanne V6 et les conduits 262 et 264, ou bien qu'il arrive au carter S en passant par le circuit du méca- * nisme de direction, comme décrit précédemment. Dans le cas o la pression régnant dans le conduit 234 dépasse 14 MPa, un limiteur de pression RV-5 s'ouvre et le fluide s'écoule vers le carter S en passant par un conduit 302. 21. Après que le chargeur principal MDL (figure 1) a été placé à proximité du nez 14 (figure 1) de l'avion A et que les stabilisateurs 44 ont été verrouillés hydrauliquement en position de soutien du chargeur, le portique 34 peut être élevé à peu près au niveau du plancher du pont principal 18 de l'avion A. Le circuit hydraulique commandant la montée du portique 34 de la position montrée sur la figure 2 vers celle montrée sur les figures 1 et 3 reçoit son énergie de la pompe P3 alors que le moteur tourne à 2400 tours par minute de manière que cette pompe débite 106 litres par minute. A ce moment, la bobine 3SOL est excitée par l'opérateur afin de placer des canaux croisés 320 et 322 dans le circuit d'écou- lement. Un fluide à haute pression est alors débité par la pompe P3 dans les conduits 234, le clapet 236 de retenue, le conduit 238, le canal 300 de la vanne V5, le conduit 258, le canal croisé 320 de la vanne V6, un conduit 324, des conduits 326 et 328, de manière à arriver à des limiteurs de pression RV-6 et RV-7 et de franchir des clapets de retenue unidirectionnels 330 et 332 contenus dans ces limiteurs, le fluide arrivant ensuite par des conduits 334 et 336 dans les extrémités inférieures des deux vérins 40 d'élévation qui font monter le portique 34 vers la position montrée sur les figures 1, 3 et 10C. Le fluide contenu dans les parties supérieures des vérins 40 s'écoule par des conduits 338 et 340, respecti- vement, un conduit 342, le canal croisé 322 de la vanne V6 et les conduits 262 et 264 afin d'être déchargé partiellement dans le carter S à proximité du régulateur de débit 266 à priorité, et afin également d'être déchargé partiellement dans le carter S à proximité du mécanisme de direction par l'intermédiaire des circuits décrits précédemment. Lorsque le portique 34 est dans sa position haute, il convient de noter que les limiteurs de pression RV- 6 et RV-7, y compris leurs clapets de retenue 330 et 332, verrouillent hydrauliquement les vérins du portique en position haute. Cependant, lorsque l'extrémité avant du 22. plancher 18 de chargement de l'avion A descend sous l'effet de l'accumulation de conteneurs arrivant dans l'avion, ou bien lorsque l'extrémité avant du plancher 18 s'élève au fur et à mesure que les conteneurs sont déchargés de l'avion, une vanne V8, qui est une servovanne de détection d'élévation, compense automatiquement le changement de niveau de l'extré- mité avant du plancher 18 de l'avion. En réponse à un abaissement du plancher 18 de l'avion pendant le chargement et alors que les bobines 4SOL et 3SOL de la vanne V6 sont désexcitées, la servovanne V8 est déplacée vers une position dans laquelle des canaux croisés 348 et 350 sont placés dans le circuit d'écoulement. Le fluide à haute pression débité par la pompe P3 à 106 litres par minute s'écoule alors par le conduit 234, le clapet 236 de retenue, le conduit 238, le canal 300 de la vanne V5, le conduit 258, le canal 260 de la vanne V6 et les conduits 262 et 264 pour arriver au régulateur de débit 266 à priorité qui dirige vers le carter S la totalité du fluide au-delà de 53 litres par minute. Le débit restant, qui est également de 53 litres par minute, s'écoule par le conduit 272, le canal 274, le conduit 276, un canal croisé 348 de la servovanne V8 et les conduits 342, 340 et 338 vers les parties supérieures des vérins 40 de levage du portique. La pression régnant dans les conduits 338 et 340 est communiquée aux limiteurs de pression RV-6 et RV-7 par les conduits 352 et 354 d'asservis- sement, et cette pression est suffisante pour ouvrir les clapets de retenue et permettre au portique 34 de descendre jusqu'à ce que sa surface supérieure soit de nouveau à la même hauteur que l'extrémité avant du plancher 18 de l'avion A. A ce moment, la servovanne V8 revient dans la position montrée sur la figure 10C. Lorsque l'extrémité avant du plancher 18 de l'avion s'élève pendant l'opération de déchargement, la servovanne V8 détecte cette montée et est déplacée de manière que ses canaux parallèles 356 et 358 soient placés dans le circuit d'écoulement. Le fluide hydraulique d'un débit de 53 litres par minute, passant par le régulateur de débit 266 à priorité, s'écoule par le conduit 272, un canal 274 de la 23. vanne V7, le conduit 276, le canal 356 de la servovanne V8, le conduit 360, les conduits 324, 326 et 328, les limiteurs de pression RV-6 et RV-7 et les conduits 334 et 336 vers les extrémités inférieures des vérins 40 afin d'élever le portique 34 jusqu'à ce qu'il soit au niveau de l'extrémité avant du plancher 18 de l'avion A. Le fluide contenu dans les extrémités supérieures des vérins 40 s'écoule par les conduits 338, 340, 342 et 362, le canal parallèle 358 de la servovanne V8 et le conduit 364 vers le carter S. Lorsque le niveau est rétabli, la servovanne V8 revient dans sa position neutre comme montré sur la figure 10C. Lorsque l'opération de chargement ou de déchar- gement est achevée et que l'on souhaite faire descendre le portique 34 vers la position de transport montrée sur la figure 2, l'opérateur excite la bobine 4SOL de la vanne V6 afin de placer des canaux parallèles 366 et 368 dans le circuit d'écoulement. Le fluide à haute pression débité par la pompe P3 s'écoule alors par le conduit 234, le clapet 236 de retenue, le conduit 238, la canal 300 de la vanne V5, le conduit 258, le canal 366 de la vanne V6 et les conduits 342, 338 et 340 vers les extrémités supérieures des vérins 40 du portique. La pression régnant dans les conduits 338, 352 et 340, 354 provoque l'ouverture des limiteurs de pression RV-6 et RV-7, ce qui permet au fluide contenu dans les parties inférieures des vérins 40 de s'écouler par les conduits 334, 336, les limiteurs de pression RV-6 et RV-7, les conduits 326, 328 et 324, les canaux parallèles 368 et les conduits 262, 264 et 268 du régulateur de débit 266 à priorité vers le carter S. Le débit de 53 litres par minute passant dans le régulateur 266 est déchargé vers le carter S après être passé par le circuit du mécanisme de direction, ce qui permet de faire descendre le portique 34 dans sa position la plus basse de transport montrée sur la figure 2. Un limiteur de pression RV-8 (figure 10C), réglé à 12,6 MPa, est relié au conduit 276 et s'ouvre afin d'éva- cuer le fluide directement vers le carter S par un conduit 364 dans le cas o la pression du conduit 276 dépasse 12,6 MPa. 24. Après que le portique 34 (figure 1) a été élevé, -que les stabilisateurs 34 ont été abaissés et que l'adapta- teur 36 a été relié manuellement à l'avion A, la plate-forme principale 26 peut être élevée ou abaissée. Pour faire monter la plate-forme principale 26, une bobine 18SOL (figure 10B) de la vanne V2 est excitée afin de placer des canaux paral- lèles 380 et 382 dans le circuit d'écoulement du fluide. Le fluide à haute pression débité par la pompe Pl, qui est entraînée par le moteur à une vitesse de 2400 tours par minute, s'écoule alors au débit de 265 litres par minute dans le conduit 154, un canal 380 de la vanne V2, un conduit 384, un clapet 386 de retenue, un conduit 388, une vanne 390 de réglage de vitesse comportant un clapet 392 de retenue, un conduit 394, une vanne 396 de réglage de vitesse comportant un clapet 398 de retenue et un conduit 400, et ce fluide est arrêté par un clapet asservi 402 de retenue de manière à ne pas pouvoir franchir ce dernier. Cependant, deux conduits 404 et 406, reliés au tronçon supérieur (figure 10A) du conduit 394, dirigent le fluide à haute pression vers des conduits 408, 410, 412 et 414 afin qu'il puisse s'écouler par des clapets asservis de retenue 416, 418, 420 et 422, respecti- vement, vers les quatre vérins 28 de levage de la plate-forme pour permettre la montée de la plate-forme principale 26. Des commutateurs 6PS et 7PS de pression de surcharge de levage sont reliés par une conduite 424 d'asservissement au clapet 418 de retenue et sont soumis à la pression élevée du fluide circulant dans le conduit 410. Si la pression régnant dans le conduit 410 est excessive, les commutateurs de pression 6PS et 7PS se ferment lorsqu'ils sont soumis à des pressions dépassant respectivement 9,8 et 9,1 MPa. Ces commutateurs sont associés au circuit électrique de commande décrit ci- après. Le commutateur de pression 6PS isole le circuit de commande de "montée" rapide dans le cas o la pression de levage dépasse 9,8 MPa, et le commutateur de pression 7PS isole le circuit de commande de "descente" rapide dans le cas o la pression dépasse 9,1 MPa. Lorsque la plate-forme principale 26 (figure 1) a été élevée jusqu'à une hauteur inférieure d'environ 0,3 m 25. au niveau de l'extrémité avant du plancher 18 de chargement de l'avion A, le circuit électrique principal de commande, décrit ci-après, réduit automatiquement la vitesse de montée en la faisant passer d'une valeur maximale d'environ 13,5 m par minute (lorsque le chargeur principal MDL travaille seul) à une valeur d'environ 3 m par minute. Lorsque la plate-forme principale 26 atteint le niveau de 0,3 m, la bobine 18SOL de la vanne V2 se désexcite automatiquement et la bobine 21SOL d'une vanne V9 est excitée de manière à placer des canaux parallèles 430 et 432 dans le circuit d'écoulement. La désexcitation de la bobine 18SOL et le retour de la vanne V2 dans la position neutre représentée provoquent l'écoulement du fluide, débité par la pompe Pl à 265 litres par minute, dans le conduit 154, un canal 434 de la vanne V2 et un conduit 436 vers un régulateur de débit à priorité V10 qui est réglé pour permettre un écoulement de 132 litres par minute vers un conduit 440, alors que la partie restante du fluide est renvoyée vers le carter S par des conduits 442 et 171. Le fluide débité par la pompe Pl à 132 litres par minute et passant dans le conduit 440 arrive à un diviseur 444 d'écoulement (figure 10E) qui dirige la moitié de l'écoule- ment vers un conduit 446 et l'autre moitié vers un conduit 448. Le fluide passant dans le conduit 446 retourne au carter S en passant par un canal 448 d'une vanne Vil, un conduit 450, un canal 452 d'une vanne V12 et un conduit 454 (figure 10F). Le fluide s'écoulant à un débit de 66 litres par minute dans le conduit 448 et provenant du diviseur 444 d'écoulement se dirige vers le carter S en passant par des conduits 456 et 458, un canal 460 d'une vanne V13 et des conduits 462 et 454. Par conséquent, le fluide hydraulique débité par la pompe Pi n'est pas utilisé pour élever la plate-forme principale 26 au cours des derniers 30 cm, avant d'atteindre le niveau de transfert des conteneurs. La pompe P2 fournit le fluide utilisé pendant cette partie de la montée de la plate- forme et ce fluide s'écoule vers les quatre vérins 28 de levage de la plate-forme en passant par le conduit 196, un canal 466 de la vanne V4, les conduits 206 et 208, le canal 26. parallèle 430 de la vanne V9 dont la bobine 21SOL est excitée jpour une "montée lente", un conduit 468, le clapet 402 de retenue, le conduit 400, le régulateur de vitesse 396 et les conduits 394, 404 et 406. Lorsque la plate-forme principale 26 (figure 1) atteint le niveau de l'extrémité avant du plancher 18 de chargement de l'avion, certains commutateurs de fin de course, faisant partie du circuit principal decommande décrit plus en détail ci-après, s'ouvrent pour désexciter la bobine 21SOL de la vanne V9 et ramener ainsi cette dernière dans sa position neutre montrée sur la figure 10B. Un limiteur de pression RV-9 est monté entre les conduits 196 et 171 et s'ouvre pour renvoyer le fluide vers le carter lorsque la pression régnant dans la conduite 196 dépasse 14 MPa. Pour faire descendre lentement la plate-forme principale 26 pendant les premiers trente centimètres au- dessous du niveau de chargement de l'avion, puis pour la faire descendre rapidement pendant la partie restante de la course, le moteur principal est commandé à sa faible vitesse de 1200 tours par minute et l'opérateur excite alors la bobine 22SOL de la vanne V9 pour placer les canaux transver- saux 480 et 482 dans le circuit d'écoulement. L'opérateur excite également la bobine 23SOL de la vanne asservie V14 de régulation de pression (figure 10C) afin qu'elle se ferme et il excite la bobine 23aSOL du régulateur asservi V7 pour placer des canaux parallèles 476 et 478 dans le circuit d'écoulement. Le fluide à haute pression débité par la pompe P2 à 114 litres par minute s'écoule alors par le conduit 196, le canal 466 de la vanne V4-, les conduits 206 et 208, le canal croisé 480 de la vanne V9, des conduits 484, 486 et 488, afin d'être déchargé vers le carter S en passant par un étrangle- ment variable 490. Un limiteur de pression réglable RV-10, monté dans un conduit 492, empêche le fluide d'être évacué vers le carter S jusqu'à ce qu'une pression préréglée, comprise entre 5,25 et 7 MPa, soit présente dans le conduit 492. Le fluide provenant du conduit 486 est alors dirigé vers 27. la conduite 492 d'asservissement sous une pression suffisante pour ouvrir les clapets de retenue 402 et 386. Le fluide à haute pression s'écoulant à un débit de 53 litres par minute passe dans les conduits 234, dans le clapet 236 de retenue, dans le conduit 238, dans le canal 300 de la vanne V5, dans le conduit 258, dans le canal 260 de la vanne V6, dans les conduits 262 et 264, dans le régulateur de débit 266 à priorité, dans le conduit 272, dans le canal parallèle 476 de la vanne V7 et dans la conduite 480 d'asser- vissement. Etant donné que la bobine 23SOL est excitée et que la vanne V14 est fermée, la pression du fluide contenu dans la conduite 480 d'asservissement s'élève au-delà de 7 MPa, ce qui provoque l'ouverture des clapets de retenue 416, 418, 420 et 422 des vérins de levage (figure 10A), ainsi que l'ouver- ture du limiteur de pression RV-11 de manière que le fluide contenu dans la conduite 480 d'asservissement puisse s'écou- ler vers le carter en même temps que les clapets de retenue des vérins de levage sont retenus en position d'ouverture., Par conséquent, le fluide contenu dans les parties infé- rieures des vérins 28 de levage n'est plus bloqué et est déchargé en passant par les clapets de retenue 416, 418, 420 et 422 et il s'écoule lentement vers le carter S en passant par les conduits aboutissant au conduit 394 provenant des vérins, le régulateur réglable 396 de vitesse qui détermine la vitesse de descente de la plate-forme principale 26, le conduit 400, le clapet de retenue ouvert 402, le conduit 468, le canal croisé 482 de la vanne V9 et les conduits 210 et 171. Après que la plate-forme principale 26 a été abaissée lentement sur la distance de 0,3 mètre au-dessous du niveau de transfert des conteneurs, des éléments électriques à action prépondérante, faisant partie du circuit électrique principal, se désexcitent et permettent à la bobine 19SOL (figure 10B) de la vanne V2 et à la bobine 22SOL de la vanne V9 d'être excitées ou désexcitées sous la commande totale de l'opérateur. Les deux bobines 19SOL et 22SOL étant excitées, le fluide hydraulique s'écoule des vérins 28 de levage de la plate-forme par le circuit "descente lente" décrit ci-dessus 28. ainsi que par un circuit de "descente rapide". Le circuit de descente rapide décharge le fluide des cylindres 28 vers le carter S en le faisant passer dans le conduit 394, le régula- teur de vitesse 390, le conduit 388, le clapet de retenue ouvert 386, le conduit 384, le canal croisé 482 de la vanne V2, le conduit 436, le régulateur de débit V10 à priorité qui décharge la totalité du fluide, audessus d'un débit de 132 litres par minute, vers le carter S par l'intermédiaire de conduits 442 et 171. Le fluide s'écoulant par le régula- teur VIO à un débit de 130 litres par minute passe dans le conduit 440, dans le diviseur 444 d'écoulement et dans le circuit décrit précédemment en regard de la figure 8E de manière à pénétrer dans le carter S par le conduit 454. Comme représenté sur les figures 6 et 10F, la butée avant 68, la butée arrière 78, les guides gauche 66 et 76 et les guides droit 64 et 75 sont commandés au moyen de tringleries articulées -bien connues et d'arbres, par des vérins hydrauliques horizontaux 486, 488, 490, 492, 494 et 491, respectivement. Ces éléments, ainsi que les éléments d'entraînement des conteneurs disposés sur la plate-forme 26, sont alimentés par une pompe Pi lorsque le moteur-principal tourne à sa faible vitesse (1200 tours par minute), et ils ne peuvent être mis en oeuvre que lorsque la vanne V2 est dans sa position neutre montrée sur la figure 10B. Le fluide débité par la pompe Pl à 132 litres par minute s'écoule dans- le conduit 154, le canal 434, le conduit 436, le régulateur de débit à priorité V10, le conduit 440 et le diviseur 444 d'écoulement (figure 10E) qui dirige un débit de 66 litres par minute vers le conduit 448. Le fluide du conduit 448 passe normalement dans des canaux croisés de vannes V16, V17, V18 et V19, à rappel par ressort, de manière à rétracter normalement les vérins 486, 488, 491, 492, 494 et 496 pour maintenir les butées et les guides associés en position haute. Le conduit 448 reçoit une pression supplémentaire lorsque les butées et les guides doivent être élevés, comme décrit plus en détail ci-après. Lorsqu'on souhaite transférer des conteneurs au- delà de la butée avant 68, l'opérateur excite la bobine 20SOL 29. afin de déplacer la vanne V16 pour mettre en circuit ses canaux parallèles et faire descendre ainsi la butée avant. Lorsque l'opérateur souhaite transférer des conteneurs au-delà de la butée arrière 88, il excite la bobine 16SOL pour déplacer la vanne V17 afin que ses canaux parallèles soient mis en circuit et que la butée arrière 78 descende. Lorsque l'opérateur souhaite transférer des conteneurs sur le côté gauche de la plate-forme 26 ou à partir de ce côté gauche, il excite la bobine 14SOL afin de placer la vanne V18 dans sa position mettant en circuit les canaux parallèles pour faire descendre les guides gauche 66, 76, et si l'opérateur souhaite transférer des conteneurs sur le côté droit de la plate-forme 26 ou à partir de ce côté droit, il excite la bobine 15SOL pour placer la vanne V19 dans une position telle que ses canaux parallèles soient mis en circuit pour faire descendre les guides droit 64, 75. Les éléments de la partie avant 50 de la plate- forme 26 sont alimentés en fluide hydraulique à un débit de 66 litres par minute par l'intermédiaire du diviseur 444 d'écoulement et du conduit 446. Pour transférer le conteneur longitudinalement au véhicule sur le devant de la plate-forme principale 26 ou à partir du devant, la butée avant 68 doit être abaissée comme décrit ci-dessus, les bandes 54 (figure 6) doivent être amenées en position de contact avec le conteneur et elles doivent également être entraînées vers l'avant ou vers l'arrière. A cet effet, la bobine 24SOL de la vanne V16 est excitée de manière à mettre les canaux parallèles dans le circuit d'écoulement et à provoquer une élévation des bandes sous l'action de vérins 500 et 502 de commande d'élévation des bandes. Le fluide sortant des vérins 500 et 502 est évacué vers le carter S par des conduits 504 et 454. Les bandes 54 étant élevées, l'opérateur dirige le fluide vers le moteur hydraulique 78 d'entraînement des bandes (figures 6 et E) en excitant la bobine 26SOL de la vanne Vil s'il souhaite déplacer un conteneur vers l'arrière, et en excitant la bobine 25SOL de la vanne Vii s'il souhaite entraîner un conteneur vers l'avant. 30. Si l'opérateur souhaite déplacer des conteneurs (ou des parties de conteneurs) vers la droite ou vers la gauche sur la partie avant 50 de la plate-forme, il excite d'abord la bobine 29SOL de la vanne V16 afin que cette dernière mette ses canaux croisés dans le circuit hydraulique pour diriger le fluide hydraulique vers des vérins 508 et 510 qui élèvent les rouleaux 58 en position de contact avec le conteneur. L'opérateur excite ensuite la bobine 27SOL de la vanne V12 qui commande les moteurs hydrauliques 84, 82 et 83 et les rouleaux 58, 56 et 57, respectivement, s'il souhaite déplacer les conteneurs transversalement à la plate-forme principale 26 et vers la droite. L'opérateur excite la bobine 28SOL de la vanne V12 afin de placer les canaux transversaux de cette dernière dans le circuit s'il souhaite déplacer le conteneur vers la gauche. La partie arrière 52 de la plate-forme principale 26 est manoeuvrée de la même manière que la partie avant 50, par excitation de la bobine 30SOL de la vanne V13 qui provoque un mouvement d'élévation de vérins 518 et 520 de commande d'élévation des bandes, en même temï. que des vérins 522 et 524 d'élévation de rouleaux sont en position basse. L'excitation de la bobine 35SOL de la vanne V13 provoque la montée des vérins 522 et 524 d'élévation des rouleaux et la descente des vérins 518 et 520 d'élévation des bandes. L'excitation de la bobine 33SOL de la vanne V20 provoque l'alimentation en fluide hydraulique des moteurs hydrauliques 87, 85 et 86, ce qui a pour effet de déplacer le conteneur vers la droite par entraînement des rouleaux 72, 70 et 71 lorsqu'ils sont en position haute. L'excitation de la bobine 34SOL de la vanne V20 a pour-effet de déplacer le conteneur vers la gauche. L'excitation de la bobine 31SOL de la vanne V21 provoque l'alimentation en fluide des moteurs hydrauliques 80 et 87' qui entraînent les bandes arrière 72 et les rouleaux arrière 73, respectivement, afin de faire avancer le conteneur lorsque les vérins 518 et 520 d'éléva- tion des bandes sont élevés. Lorsque la bobine 32SOL de la vanne V21 est excitée et que les vérins 518 et 520 d'éléva- tion des bandes sont en position haute, le conteneur est déplacé vers l'arrière. 31. Un étranglement 536 (figure 10E) et une vanne V22 sont utilisés pour accroître la résistance opposée à l'écou- lement du fluide vers le carter S lorsque la partie arrière 52 de la plate-forme n'est pas utilisée de manière à produire une pression supplémentaire permettant la manoeuvre des butées et des guides de la figure 10F, comme mentionné précédemment. Lorsque les rouleaux et les bandes de la plate- forme ne sont pas utilisés et qu'une ou plusieurs des butées 68 et 78 ou des guides 66, 76, 64 et 75 ne sont pas élevés, le circuit électrique de commande, décrit ci-après, excite la bobine 17SOL de la vanne V22 afin de fournir un supplément de puissance au circuit de commande des butées et des guides. De même que les rouleaux et les bandes de la plate-forme principale 26, les deux bandes longitudinales 92 (figure 2) de la plate-forme 34 de portique sont montées de manière à pouvoir être déplacées entre une position basse espacée du conteneur et une position haute d'entraînement du conteneur, dans laquelle ces bandes sont en contact avec le conteneur afin d'assister l'entraînement de ce dernier vers l'intérieur de l'avion A ou sa sortie de l'avion A. Comme représenté sur la figure 10C, le circuit hydraulique de manoeuvre des bandes 92 du portique est ali- menté par la pompe P3 et le conduit 282 lorsque le moteur principal tourne à 1200 tours par minute. Lorsqu'il souhaite élever les bandes 92, l'opérateur excite la bobine 11SOL de la vanne V23 afin d'appliquer la pression du fluide hydrau- lique dans les extrémités inférieures des vérins 540 et 542 de levage, et lorsqu'il souhaite faire descendre les bandes, l'opérateur excite la bobine 13SOL de la vanne V23. Lorsque les bandes 92 sont élevées et que l'on souhaite faire avancer le conteneur vers l'intérieur de l'avion, la bobine 10SOL de la vanne V9 est excitée afin que le moteur hydraulique 544 tourne dans un premier sens. Lorsque la bobine 12SOL de la vanne V9 est excitée pour faire tourner le moteur 544 en sens opposé, le conteneur est retiré de l'avion. Le circuit hydraulique du chargeur auxiliaire AL est représenté sur les figures 11A à 11D et il présente de nombreuses analogies avec le -circuit hydraulique 130 du 32. chargeur principal MDL. Cependant, étant donné que le chargeur auxiliaire ne comporte pas de portique, ni de rail mobile gauche 64a, 75a de guidage (figure 4), ni de rail droit mobile 76a de guidage, situé à la partie avant, et étant donné qu'il ne comporte pas non plus de rouleaux menés placés à son bord gauche, ni de rouleaux menés placés à son bord droit, il est évident que les parties du circuit hydrau- lique associées à ces éléments deviennent inutiles. Cependant, le rouleau 60a du bord arrière et les rouleaux 73a du bord avant sont entraînés et les commandes de ces éléments seront donc décrites. De plus, le circuit hydraulique 132 du chargeur auxiliaire AL comprend plusieurs éléments hydrau- liques utilisés pour l'accouplement, puis le fonctionnement d'ensemble, du chargeur principal MDL et du chargeur auxi-- Maire AL lorsque leurs circuits sont reliés l'un à l'autre pour la manutention d'un grand conteneur de 12 mètres. Le moteur principal (non représenté) du chargeur auxiliaire AL est piloté de manière à tourner à 1200 tours par minute ou à 2400 tours par minute selon que l'une ou l'autre des bobines SOLla et SOL2a (figure 13A) du circuit électrique du chargeur auxiliaire est excitée, respective- ment. Le moteur principal ENGa (figure15) entraîne deux pompes hydrauliques P4 et P5. La pompe P4 (figure 11A) débite 193 litres par minute lorsque le moteur principal tourne à sa vitesse élevée (2400 tours par minute) et 100 litres par minute lorsque le moteur principal tourne à sa vitesse moyenne (1200 tours par minute). De même, la pompe P5, lorsqu'elle est entraînée à la vitesse élevée, débite 68 litres par minute et, lorsqu'elle est entraînée à la vitesse moyenne du moteur principal, débite 34 litres par minute. Pour une meilleure distinction entre les circuits hydraulique et électrique du chargeur auxiliaire AL et du chargeur principal MDL, les bobines faisant partie du circuit auxiliaire 132 portent des références numériques suivies de la lettre "a". Les bobines du circuit hydraulique 132 portent donc les références 3aSOL à 36aSOL et sont asso- ciées à plusieurs vannes V25 à V52. les limiteurs de pression 33. portent les références RV-20 à RV-46 et ils s'ouvrent aux pressions indiquées; le circuit comporte également un commu- tateur de pression 4PS, un carter Sa, ainsi que d'autres éléments qui seront décrits plus en détail ci-après, en même temps que leurs fonctions et le fonctionnement du chargeur auxiliaire AL. Etant donné que de nombreuses parties du circuit hydraulique 132 du chargeur auxiliaire AL sont tout à fait identiques à des parties correspondantes du circuit 130 du chargeur principal MDL, la description qui suit sera moins détaillée que celle du circuit hydraulique du chargeur MDL. Lorsqu'on souhaite faire avancer le chargeur auxiliaire AL jusqu'à une position permettant le chargement ou le déchargement de l'avion, le moteur principal est mis en rotation à 2400 tours par minute. Pour entraîner les pompes P4 et P5, l'opérateur excite la bobine 7aSOL de la vanne V35 (figure 11B) et la bobine 3aSOL de la vanne V37. Le fluide à haute pression débité par la pompe P4 s'écoule par un clapet 550 de retenue, par un canal croisé de la vanne V35, par la vanne V36 et il revient au carter Sa en passant par une vanne V32 de commande de dérivation de propulsion, actionnée à la main. Par conséquent, lorsque la vanne V32 est ouverte, la pression est insuffisante pour propulser le véhicule. Lorsque l'opérateur souhaite faire avancer le véhicule, il ferme partiellement ou totalement la vanne manuelle V32 afin de faire passer le fluide dans des canaux parallèles de la vanne V37 pour alimenter les moteurs hydrauliques 552 et 554 et faire avancer ainsi le chargeur auxiliaire AL. Les moteurs 552 et 554 sont reliés aux roues avant droite et gauche 102 (figure 5), respectivement. Le fluide passant dans les moteurs hydrauliques revient au carter Sa par un canal paral- lèle de la vanne V37. Pour déplacer le chargeur auxiliaire AL en marche arrière, la bobine 4aSOL de la vanne V37 est excitée de manière que le fluide s'écoule par les canaux croisés, la vitesse étant réglée à la main par l'opérateur qui agit sur la vanne V32 de commande de dérivation de propulsion. 34. Des freins droit et gauche 556 et 558, du type à -serrage par ressort et desserrage hydraulique, sont commandés par des cylindres hydrauliques 560 et 562 dont les côtés de serrage des freins comportent des ressorts 564 et 566. Les cylindres 560 et 562 sont actionnés par le fluide hydraulique à haute pression provenant d'une pompe P5. Le fluide débité par la pompe P5 passe par un clapet 567 de retenue, des canaux neutres de vannes V26, V27 et V33 et un régulateur de débit 568 à priorité qui permet le passage, dans le circuit de freinage, d'un écoulement d'un débit de 11,5 litres par minute à partir du débit d'arrivée de 68 litres par minute, ce régulateur dérivant 56,5 litres par minute vers le carter Sa. Le fluide s'écoulant à un débit de 11,5 litres par minute passe dans un canal croisé d'une vanne V39 de frein de stationnement et pénètre dans les cylindres hydrauliques 560 et 562 pour desserrer les freins 556 et 558. Après l'établis- sement d'une pression suffisante pour desserrer les freins, le fluide s'écoule vers le carter Sa en passant par un étran- glement 570 situé à l'intérieur d'une vanne V38 de commande des freins de service. De plus, le fluide se trouvant sur l'autre face du piston des cylindres de freins 560 et 562 s'écoule à ce moment vers le carter par un canal parallèle ménagé dans la vanne V38 de commande des freins de service. Pour appliquer les freins 556 et 558, l'opérateur actionne à la main la vanne V38 pour placer totalement ou partiellement le canal croisé de cette vanne V38 dans une position telle qu'il dirige le fluide à haute pression vers le côté des cylindres 560 et 562 comportant les ressorts et bloque ainsi le passage du fluide dans la vanne V38 vers le carter Sa. La force du fluide passant dans le canal croisé de la vanne V39 du frein de stationnement est alors vaincue et, lorsque la pression régnant dans le circuit de freinage atteint 1400 kPa, un limiteur de pression RV-27 s'ouvre pour permettre au fluide de s'écouler vers le carter Sa. Lorsque le chargeur auxiliaire AL est en position convenable de chargement ou de déchargement par rapport à l'ouverture de passage du fret présentée par l'avion, la vanne V39 de commande du frein de stationnement est déplacée manuellement 246 1 645 35. vers une position mettant en circuit le canal parallèle, de manière que le fluide à haute pression présent sur le côté de retour des cylindres de freins 560 et 562 s'écoule vers le carter Sa. Les ressorts 564 et 566 immobilisent alors le chargeur auxiliaire AL en position et le frein de service peut être desserré pour revenir dans la position représentée. Le chargeur auxiliaire AL étant placé à proximité immédiate de l'avion, sans être cependant relié à ce dernier, dans une position permettant de charger des conteneurs dans l'avion ou de les décharger de ce dernier, les stabilisateurs sont abaissés afin de soutenir fermement le châssis 100. A ce moment, le moteur principal est mis en rota- tion à une vitesse de 2400 tours par minute et la bobine 13aSOL (figure 11a) de la vanne V27 est excitée. La pompe P5 fait passer le fluide à haute pression, à un débit de 68 litres par minute, dans le clapet 567 de retenue, le canal neutre de la vanne V26, les canaux parallèles de la vanne V27 et, par des clapets de retenue asservis 572 (figure 11C), dans les extrémités supérieures des vérins 574 de commande des stabiliseurs, de manière à provoquer un mouvement d'extension de ces vérins pour qu'ils reposent sur le sol et soutiennent le châssis. Un régulateur 576 de vitesse est incorporé dans le circuit d'écoulement vers le vérin 574 de commande du stabilisateur avant droit, placé au-dessous de la cabine 114 de- conduite (figure 4), de manière que ce stabilisateur soit le dernier à s'abaisser. A ce moment, il ferme un commutateur de pression 4PS qui allume un voyant lumineux (non représenté) sur le tableau de bord. Le voyant indique à l'opérateur que tous les stabilisateurs sont abais- sés. A ce moment, l'opérateur désexcite la bobine 13aSOL de la vanne V27. Lorsque la pression du fluide arrivant dans les vérins 574 atteint 5,25 MPa, le limiteur de pression RV-25 s'ouvre pour diriger le fluide vers le carter Sa. Le fluide provenant de la partie inférieure des vérins 574 et excédant un débit de 11,5 litres par minute s'écoule par un canal parallèle de la vanne V27, par un canal neutre de la vanne V33 et par le régulateur de débit 568 à priorité, vers le carter Sa. De plus, lorsque la pression 36. s'exerçant sur le limiteur de pression RV-26 dépasse une valeur préréglée d'environ 8,4 MPa (ce qui se produit pendant le retrait des stabilisateurs), le limiteur RV-26 s'ouvre pour diriger le fluide vers,le carter. A certains moments, en raison de variations de l'inclinaison de la rampe aéroportuaire supportant le chargeur auxiliaire et le chargeur principal, le plan de support des conteneurs de la plate-forme auxiliaire 106 peut ne pas se trouver dans le plan souhaité de chargement. Par exemple, la plate-forme 106 peut ne pas se trouver dans le même plan que la plateforme principale 26 lorsque les deux chargeurs sont utilisés ensemble pour manutentionner des conteneurs de 12 mètres. Afin de corriger ces problèmes d'alignement, la bobine 12aSOL (figure 11B) de la vanne V33 est excitée afin que le fluide passe dans des canaux croisés de la vanne V33 et pénètre dans les deux vérins arrière 574 en passant par des régulateurs réglables de vitesse 578, 580, adjacents aux vérins arrière, et par des clapets 582 de rete- nue. L'opérateur commande indépendamment les régulateurs de vitesse 578 et 580 jusqu'à ce que l'alignement souhaité soit obtenu, puis il ferme les régulateurs 578 et 580 de manière que le fluide revienne au carter Sa en passant par le limi- teur de pression RV-23 après avoir atteint une pression de 9,45 MPa. Le régulateur de pression RV-21 (figure 11A) s'ouvre alors pour évacuer le fluide sous haute pression vers le carter Sa lorsque la pression dépasse environ 1,4 MPa. A ce moment, la bobine 12aSOL de la vanne V33 est desexcitée. Lorsque le plan d'alignement de la plate-forme 106 doit être corrigé comme décrit ci-dessus, la correction est d'abord réalisée, puis les autres stabilisateurs sont abaissés comme décrit précédemment. Pour remonter les six stabilisateurs 105, la bobine 5aSOL de la vanne V27 et la bobine 12aSOLA de la vanne V52 sont excitées. La vanne V27 est placée dans sa position mettant en circuit les canaux croisés de manière à diriger le fluide à haute pression par les canaux croisés vers des conduites d'asservissement pour ouvrir les clapets de retenue asservis 572 (figure 11C) et vers les extrémités inférieures 37. des vérins 574 de commande des stabilisateurs pour les rétracter. Le fluide contenu dans les parties supérieures des vérins 574 revient au carter Sa par la vanne ouverte V52. Après que le chargeur auxiliaire AL a été bloqué en position de chargement et de déchargement par les stabili- sateurs 105, la plate- forme auxiliaire 106 peut être élevée ou abaissée. Pour élever la plate-forme 106, on fait tourner le moteur principal à 2400 tours par minute et on excite la bobine 6aSOL (figure 11B) de la vanne V35 de manière à faire passer le fluide provenant de la pompe P4, à un débit de 193 litres par minute, dans des canaux parallèles de la vanne V35, dans un clapet de retenue asservi 584, dans un clapet de retenue 585 d'un régulateur 586 de vitesse et dans un clapet de retenue asservi 588, afin que le fluide arrive dans les extrémités inférieures des quatre vérins 108 pour qu'ils élèvent la plate-forme auxiliaire 106. A ce moment, la bobine 6aSOL-A est également excitée pour faire passer le fluide dans des canaux croisés de la vanne V26 et, par l'intermé- diaire d'un clapet de retenue, pour ouvrir le clapet de retenue 588 situé au bord inférieur des vérins de levage. Lorsqu'on souhaite abaisser la plate-forme 106, on fait tourner le moteur à une vitesse de 1200 tours par minute et la bobine 7aSOL est excitée afin de déplacer la vanne V35 vers sa position de mise en circuit des canaux croisés. La bobine lOaSOL est également excitée pour empêcher le fluide de s'écouler vers le circuit de propulsion et pour diriger le fluide vers le circuit d'asservissement. En outre, la bobine 8aSOL (figure 11A) de la vanne V29 est excitée pour empêcher l'écoulement du fluide d'asservissement vers le carter Sa, et la bobine llaSOL (figure 11B) de la vanne V34 de décharge, provoquant la descente de la plate- forme, est actionnée afin que cette vanne s'ouvre vers le carter Sa. Le fluide sous haute pression s'écoule alors au débit de 100 litres par minute de la pompe P4 dans des canaux croisés de la vanne V35 et il est dévié par la vanne fermée V36 de manière à passer dans un régulateur de vitesse varia- ble 590 et dans un clapet 592 de retenue. La vanne fermée V29 38. empêche le fluide de s'écouler vers le carter Sa, et le fluide est donc dirigé par des circuits d'asservissement vers les clapets asservis 588 de retenue afin de les ouvrir. Le fluide hydraulique contenu dans la partie inférieure des cylindres 108 s'écoule de ces derniers par les clapets 588 de retenue et il passe dans les régulateurs réglables 586 de vitesse, dans le clapet de retenue asservi 584 qui est ouvert, dans un canal croisé de la vanne V35 et il arrive au carter Sa en passant par un canal parallèle de la vanne V34 de décharge associée à la plate-forme. Le circuit hydraulique 132 du chargeur auxiliaire AL comporte d'autres éléments utilisés pour élever et abaisser la plate-forme auxiliaire 106 lorsque le chargeur principal MDL et le chargeur auxiliaire AL sont accouplés pour la manutention de grands conteneurs de 12 mètres, comme montré sur la figure 1. Ces éléments de circuit seront décrits ci-après. De même que dans le cas du chargeur principal MDL, la plate-forme auxiliaire 106 est divisée en une partie avant 52a (figures 4 et 5) et en une partie arrière 50a, et elle comporte une butée arrière 68a et une butée avant 78a qui peuvent être élevées et abaissées sélectivement. Tous les guides latéraux de la plate-forme auxiliaire 106 sont fixés à cetteplate-forme, sauf le guide arrière droit 66a, comme indiqué précédemment. Les circuits associés à ces éléments de manoeuvre des conteneurs sont montrés sur les figures 11C et 11D et ils sont alimentés en fluide par les deux pompes P4 et P5 lorsque ces dernières sont entraînées par le moteur principal tournant à 1200 tours par minute. A ce moment, l'opérateur excite la bobine 29aSOL de la vanne V33. La pompe P5 fait circuler le fluide à haute pres- sion à un débit de 34 litres par minute dans des canaux neutres des vannes V26 et V27 et dans un canal parallèle de la vanne V33, et cet écoulement s'associe à un écoulement de fluide de 100 litres par minute provenant de la pompe P4. L'écoulement total passe ensuite dans un canal neutre de la vanne V35 et dans un régulateur réglable 594 de débit à priorité qui décharge 1,9 litre par minute de fluide vers le 39. carter Sa et qui dirige 132 litres par minute de fluide vers un diviseur 596 d'écoulement au moyen duquel une partie du fluide s'écoule vers la partie arrière 50a de la plate- forme (figure 4) et une autre partie vers la partie avant 52a de la plate- forme lorsque les butées avant et arrière ne sont pas utilisées. Comme représenté sur la figure 11D, la butée arrière 68a (figure 5) est normalement maintenue en position élevée par le fluide passant dans un canal croisé de la vanne V45 et arrivant dans le vérin 598 de commande de la butée arrière. L'opérateur excite la bobine 15aSOL lorsqu'il souhaite rétracter (faire descendre) la butée arrière avant qu'un conteneur puisse être déplacé au-delà de cette butée. De la même manière, la butée avant 78a (figure 5) est normalement maintenue en position haute par le fluide passant dans des canaux croisés de la vanne V46 et pénétrant dans le vérin 600 de commande de la butée avant. Lorsqu'il souhaite abaisser la butée avant 78a, l'opérateur excite la bobine 14aSOL. Comme mentionné précédemment, tous les guides latéraux sont fixés rigidement à la plate-forme 106, sauf le guide arrière droit 66a qui est normalement maintenu en position haute par la vanne V51 et qui est abaissé lorsque la bobine 36aSOL est excitée, ce qui a pour effet de diriger le fluide vers l'extrémité fermée du vérin 91a pour faire descendre le guide arrière droit 66à. Pour déplacer le conteneur sur la partie arrière a, longitudinalement à la plate-forme auxiliaire 106, les bandes (qui correspondent aux bandes 54 montrées sur la figure 6) doivent d'abord être élevées ou soulevées dans une position les faisant entrer en contact avec le conteneur. Ceci est réalisé par l'excitation de la bobine 23aSOL de la vanne V43, ce qui a pour effet de diriger le fluide vers l'extrémité inférieure des vérins 602 et 604 de commande de levage des bandes. Les bandes arrière étant élevées, l'opérateur excite la bobine 24aSOL de la vanne V44 s'il souhaite déplacer le conteneur vers l'avant. Le fluide est alors 40. dirigé dans des canaux parallèles de la vanne V44 et dans le moteur 78a d'entraînement des bandes, ainsi que vers le moteur 608 d'entraînement des rouleaux d'extrémité avant de revenir par un canal parallèle de la vanne V44 au carter Sa. Si la pression s'élève à 10,5-MPa, un limiteur de pression RV-41 s'ouvre pour court-circuiter le moteur 78a et 608. Si l'opérateur souhaite déplacer le conteneur vers l'arrière alors que les bandes sont encore élevées, il excite la bobine 25aSOL de la vanne V44 afin de placer les canaux transversaux dans le circuit d'écoulement pour inver- ser le sens de l'écoulement dans les moteurs 78a et 608 et pour ouvrir le limiteur de pression RV-44 dans le cas o la résistance au déplacement du conteneur est suffisamment grande pour provoquer une élévation de la pression à plus de 10,5 MPa. Si l'on souhaite déplacer le conteneur transver- salement à la partie arrière 50a de la plate-forme auxiliaire 106, les rouleaux centraux arrière (correspondant aux rouleaux 58 montrés sur la figure 6) doivent être élevés. Ce résultat est obtenu par l'excitation de la bobine 28aSOL de la vanne V43, de manière que les canaux croisés de cette vanne V43 soient placés dans le circuit d'écoulement pour diriger le fluide vers la partie inférieure des-vérins 610 et 612 et, par conséquent, pour provoquer la montée des rouleaux centraux arrière. Les rouleaux centraux arrière étant élevés, la bobine 27aSOL de la vanne V50 est excitée pour faire passer le fluide dans des canaux parallèles de cette vanne V50, dans le moteur 84a de commande des rouleaux centraux et dans le moteur 83a qui fait tourner les rouleaux centraux et les rouleaux de bord 57a vers la gauche. Si la pression dépasse 10,5 MPa, un limiteur de pression RV-45 s'ouvre pour court-circuiter les moteurs 84a et 83a vers le carter Sa. Lorsqu'on souhaite déplacer le conteneur vers la droite sur la partie arrière 50a de la plate-forme auxiliaire 106 et que les rouleaux centraux (correspondant aux rouleaux 58 montrés sur la figure 6) sont encore élevés, on excite la bobine 26aSOL de la vanne V50 afin d'inverser le sens d'écou- lement du fluide dans les moteurs 84a et 83a et d'ouvrir un 41. limiteur de pression RV-46 dans le cas o la pression dépasse ,5 MPa. Les éléments menés, situés sur la partie avant 52a de la plate-forme auxiliaire 106, comprennent les rouleaux centraux (correspondant aux rouleaux 72 montrés sur la figure 6), destinés à aligner les conteneurs en les dépla- çant ou en déplaçant les parties extrêmes de ces conteneurs vers la droite ou vers la gauche, les bandes avant (qui correspondent aux bandes 69 montrées sur la figure 6), le rouleau avant 73a (figure 5) destiné à déplacer les conte- neurs vers l'avant ou vers l'arrière et le mécanisme gauche destiné à faire monter et descendre les éléments précités. Pour élever les bandes avant de la partie avant 52a de la plate-forme, on excite la bobine 17aSOL, ce qui a pour effet de déplacer la vanne V41 vers sa position mettant en circuit les canaux parallèles pour diriger le fluide vers les extrémités fermées du vérin 618 de levage des bandes, l'extrémité opposée du vérin 618 étant mise en communication avec le carter Sa afin que les bandes s'élèvent pour pouvoir déplacer les conteneurs longitudinalement. Inversement, l'excitation de la bobine 22aSOL de la vanne V41 provoque la montée des rouleaux transversaux vers la position de travail. Les bandes avant étant élevées, l'excitation de la bobine 19aSOL de la vanne V48 provoque le passage du fluide dans un canal parallèle de cette vanne V48 et dans des moteurs hydrauliques 80a et 87'a de commande des bandes et des rouleaux avant 73a qui tournent vers l'arrière. Si les forces d'entraînement sont excessives et atteignent une valeur correspondant à une pression de 10,5 MPa, le limiteur de pression RV-43 s'ouvre pour que le fluide s'écoule en dérivation des moteurs 80a et 87'a. Inversement, l'excitation de la bobine 18aSOL provoque l'entraînement des moteurs 80a et 87'a et du conteneur dans le sens inverse, et le limiteur de pression RV-44 s'ouvre si la pression appliquée aux moteurs dépasse 10,5 MPa. Les rouleaux transversaux avant (correspondant aux rouleaux 72 de la figure 6) étant élevés, l'excitation de la bobine 20aSOL amène la vanne V42 dans la position mettant 42. en circuit son canal parallèle afin que le fluide arrive au moteur 87a pour qu'il entraîne les rouleaux centraux transversaux et les conteneurs vers la droite, un limiteur de pression RV-47 s'ouvrant si la pression dépasse 10,5 MPa. Inversement, l'excitation de la bobine 21aSOL a pour effet d'agir sur le moteur 87a des rouleaux centraux pour que ces derniers déplacent le conteneur vers la gauche et, si la pression dépasse 10,5 MPa, un limiteur de pression RV-48 s'ouvre pour dévier le fluide vers le carter Sa. Etant donné que les circuits hydrauliques des éléments de transfert des parties arrière et avant de la plate-forme 106 s'ouvrent vers le carter lorsque ces éléments ne sont pas utilisés, un système d'application de pression aux vérins de guidage et de verrouillage (figure 11D) est utilisé dans le circuit de la "partie avant de la plate- forme" pour accroître la pression régnant dans le circuit de la butée et du guide droit. La bobine 16aSOL d'une vanne V49 est excitée constamment lorsque toute butée de charge est abaissée ou lorsque la plate-forme 106 du chargeur auxiliaire AL est verrouillée à la plate-forme 26 du chargeur principal, sauf pendant le transfert..de charge. L'excitation de la bobine 16aSOL provoque un déplacement de la vanne V49 vers sa position mettant en circuit le canal parallèle afin de faire passer l'écoulement de fluide dans un étranglement 628 et dans un clapet 630 de retenue avant que ce fluide arrive au carter Sa, ce qui applique une pression supplémentaire au circuit du guide et de la butée. La bobine 31aSOL de la vanne V49 est excitée pendant le verrouillage de la plate-forme auxiliaire 106 à la plate-forme principale 26 sous la commande du-circuit élec- trique décrit ci-après. Lorsque la bobine 31aSOL est excitée, un fluide sous pression élevée s'écoule dans des canaux croisés de la vanne V47 et est bloqué de manière à ne pas pouvoir atteindre le carter Sa, ce qui dévie 66 litres par minute de fluide par le circuit de la butée et du guide vers le carter Sa. * Le circuit hydraulique 132 du chargeur auxi- liaire AL a été décrit jusqu'à présent dans le cas o il est 43. utilisé seul pour transférer des conteneurs entre le chargeur et un avion. Les éléments du circuit auxiliaire 132 décrits ci-après sont utilisés lorsque le chargeur principal MDL et le chargeur auxiliaire AL sont accouplés, ou bien pendant la manoeuvre d'accouplement de ces chargeurs. La bobine 31aSOL (figure 11D) étant excitée comme décrit ci-dessus et les châssis des chargeurs principal MDL et auxiliaire AL étant en butée, les broches 117 de verrouillage des plates-formes (figures 8, 9 et 11D) sont avancées par l'excitation de la bobine 3OaSOL de la vanne V47, ce qui a pour effet d'introduire le fluide dans les vérins 119 qui font avancer les broches 117 dans les évide- ments de verrouillage 120 (figures 3, 8 et 9) de la plate- forme 26 du chargeur principal. L'excitation de la bobine 32aSOL de la vanne V47 inverse l'écoulement du fluide et a pour effet de retirer les broches 117 des évidements de verrouillage de la plate-forme du chargeur principal. - Pour réduire la vitesse de transfert, la bobine 33aSOL (figure 11C) de la vanne V40 est excitée afin qu'une partie prédéterminée du fluide à haute pression soit dirigée vers le carter Sa en passant par un étranglement variable ou un régulateur de vitesse 632. Lorsque la plate-forme 106 du chargeur auxi- liaire AL est convenablement accouplée à la plate-forme 26 du chargeur principal MDL par les broches 117, le fluide hydrau- lique provenant du chargeur principal MDL est utilisé pour la commande des vérins de levage 108 du chargeur auxiliaire ainsi que pour la commande des vérins de levage 28 du chargeur principal MDL. En réponse à cet accouplement, la bobine 34aSOL (figure 11A) de la vanne asservie V28 d'isole- ment de pression a pour effet de déplacer cette vanne de la position représentée dans laquelle ses canaux croisés sont en circuit de manière à empêcher le fluide d'asservissement de passer et de dévier le fluide de travail vers le carter Sa par l'intermédiaire du limiteur de pression RV21 lorsque la pression de 1,4 MPa est atteinte, vers une position dans laquelle les canaux parallèles sont mis en circuit. Lorsque la bobine 34aSOL est excitée, le fluide s'écoule par les 44. canaux parallèles de la vanne V28 de manière que les vannes asservies V30 et V31 se déplacent vers leurs positions de mise en circuit des canaux parallèles. A ce moment, le conduit 394 (figure 10A) du circuit hydraulique 130 du chargeur principal est branché sur le circuit du chargeur auxiliaire par des raccords C et C' (figure 11A). Le fluide à haute pression peut alors s'écouler du circuit hydraulique 130 du chargeur principal MDL vers le circuit auxiliaire 132 (figure 11A) en passant par des clapets de retenue 634 et 636 et il peut pénétrer dans les vérins de levage 108. De même, la conduite 480 d'asservis- sement du circuit hydraulique principal 130 (figure 10A) est reliée aux vannes V30 et V31 en C' et le fluide d'asservis- sement s'écoule par des clapets de retenue 638 et 640 afin d'ouvrir les clapets de retenue 588 lorsque l'opérateur, se tenant sur le chargeur principal, actionne à la main des commandes provoquant la descente simultanée des deux plates- formes 26 et 106. Dans le cas d'une panne du moteur principal (non représenté) du chargeur auxiliaire AL, une petite pompe de secours 642 (figure 11A), entraînée par un moteur électrique 644, permet de ramener la plate-forme 106 vers sa position basse, puis de relever les stabilisateurs 105 afin que le chargeur auxiliaire AL puisse être remorqué et éloigné de l'aéronef. Dans le cas o un tel problème se pose, la bobine aSOL (figure 11A) de la vanne V25 de commande de la plate- forme auxiliaire est excitée pour permettre au fluide à haute pression de pénétrer dans les circuits de la plate-forme et des stabilisateurs, décrits précédemment. Il convient de noter que les clapets de retenue 550 et 567 empêchent toute inversion d'écoulement dans les pompes P4 et P5 et que le limiteur de pression RV-20 s'ouvre dans le cas o la pression dépasse un niveau prédéterminé. Une pompe de secours analogue, commandée élec- triquement, et son circuit (non représenté) équipent le chargeur principal. Etant donné que le chargeur principal MDL et le chargeur auxiliaire AL peuvent manutentionner des charges de 246 1 645 45. 27 200 kg lorsqu'ils sont utilisés seuls et que, lorsqu'ils travaillent ensemble, ils peuvent manutentionner des charges de 54 400 kg, le chargeur principal MDL comporte un circuit électrique 650 et le chargeur auxiliaire AL comporte un circuit auxiliaire 652 de commande conçus chacun de manière à comporter de nombreux dispositifs de protection empêchant l'opérateur d'actionner par inadvertance des commandes risquant de provoquer une mise en danger du personnel ou une détérioration des équipements. De plus, les deux circuits sont combinés pour former un "circuit principal de commande" lorsque les deux chargeurs sont accouplés l'un à l'autre pour transférer de grands conteneurs, d'une longueur pouvant atteindre 12 mètres et d'un poids pouvant s'élever à 54 400 kg, entre des installations aéroportuaires de manu- tention de fret et l'avion. Bien que les circuits soient placés principale- ment sous la commande d'un opérateur, en raison du poids élevé et de la dimension importante des conteneurs, certains dispositifs de protection sont montés dans chaque circuit et ont une action prépondérante sur les commandes manuelles, afin de minimiser les risques de blessure du personnel ou de détérioration des équipements. Etant donné que la représentation de chaque circuit demande plusieurs feuilles de dessin, les numéros successifs sont apposés le long des marges de gauche afin d'identifier la position des éléments et des légendes sont apposées le long des marges de droite, ainsi qu'à l'intérieur des circuits, afin d'indiquer les fonctions exécutées par les éléments. Les figures 12A à 12E représentent, lorsqu'elles sont combinées, le circuit électrique 650 du chargeur princi- pal MDL dans le cas o ce dernier fonctionne seul. Ce circuit électrique comprend des bobines 1SOL à 35SOL; des contac- teurs 1CON à 7CON et leurs contacts; des relais 1CR à 10CR et leurs contacts; des commutateurs de pression 1PS à 7PS; des interrupteurs de fin de course 1LS à 13LS; des interrup- teurs à bouton poussoir 1PB à 7PB; des commutateurs à genouillère 1TGS à 6TGS; des commutateurs multipolaires 1SS 46. à 5SS; des diodes 1D à 32D qui permettent le passage du courant dans un seul sens indiqué par les flèches; et d'autres éléments qui seront indiqués ci-après dans la description détaillée du circuit électrique 650 de commande du chargeur principal MDL. Le circuit électrique 650 de commande est associé au circuit hydraulique 130 (figures 10A à 10F) du chargeur principal MDL et il commande automatiquement un grand nombre des vannes et des commutateurs. Il est évident que de nombreuses lampes, y compris des lampes d'instruments, sont supprimées de la représentation du circuit de commande, car leur représen- tation est inutile à la compréhension du fonctionnement de l'engin. De plus, la position particulière des commutateurs de commande actionnés par l'opérateur n'est pas indiquée, mais il est évident que ces commutateurs sont dispersés en huit emplacements sur le chargeur principal MDL, la plupart des commutateurs étant disposés sur la plate-forme 48 de l'opérateur (figure 1), soit sur un tableau de bord situé en avant du conducteur, soit sur un tableau placé en arrière de l'opérateur. Le circuit 650 de commande (figures 12A à 12E) est un circuit à courant continu et à tension de 12 volts, comprenant une batterie 654 (figure 12B) qui est montée entre une ligne de masse Ll et une ligne principale L2. Le moteur principal ENG (figure 2) est mis en marche par déplacement de l'interrupteur de démarrage 1SS vers la position de démarrage "D" et par la fermeture momentanée d'un commutateur à bouton poussoir 1PB (ligne 6), ce qui a pour effet d'allumer les voyants du générateur et d'exciter le contacteur 1CON par l'intermédiaire d'un contact fermé 1CR-1 de relais (ligne 5). L'excitation du contacteur 1CON provoque la fermeture des contacteurs 1CON-1 (ligne 11), et, à ce moment, les contacteurs 3MON et 4CON sont excités par l'intermédiaire d'interrupteurs fermés d'arrêt d'urgence 2PB et 3PB à bouton- poussoir. L'excitation du contacteur 3CON provoque la ferme- ture du contact 3CON-1 (ligne 8) qui ferme ainsi le circuit passant par le contact fermé 1CON-1 (ligne 11), de manière à 47. exciter le contacteur 2CON du démarreur. L'excitation du contacteur 2CON du démarreur provoque la fermeture de contacts 2CON-1 et 2CON-2 (lignes 9 et 10) et, par consé- quent, l'alimentation en courant du moteur 656 du démarreur, de la bobine 658 d'allumage, du distributeur 660 et des bougies d'allumage 662. L'excitation du contacteur 4CON de blocage d'alimentation (ligne 13) provoque la fermeture d'un contact 4CON-1 (ligne 14). Lorsque le moteur principal tourne et qu'il entraîne le générateur 664, le commutateur 1SS de démarrage est placé sur la position de marche "M", de manière à désexciter le contacteur 1CON de verrouillage de démarrage (ligne 7) et le contacteur 2CON de commande du démarreur et, par conséquent, de couper l'alimentation du moteur 656 du démarreur. Le moteur principal étant en marche, le relais 1CR du circuit (ligne 4) est excité afin d'ouvrir le contact normalement fermé 1CR-1 (ligne 5), ce qui assure le maintien à l'état désexcité du contacteur 1CON et du moteur 656 de commande du démarreur. Si l'on suppose que l'opérateur souhaite d'abord amener le chargeur principal MDL (figure 1) en position de travail, à proximité du nez ouvert 14 de l'avion, il place à la main le commutateur 3TGS à genouillère du sélecteur de mode (ligne 15) en position de déplacement "D". Le courant de la ligne principale L2 passe par un contact fermé 4CON- 1 (ligne 14) dans la ligne L'2 vers le circuit de commande en marche "avant" (ligne 25, figure 12B) et par un contact fermé 2CR-1 de relais. La plate-forme principale 26 (figure 2) étant totalement abaissée et les stabilisateurs 44 étant totalement relevés, l'interrupteur de fin de course 2LS (ligne 25) et le pôle supérieur du commutateur bipolaire 3LS de fin de course sont fermés, de manière à mettre sous tension le commutateur à genouillère 7TGS du sélecteur de commande. L'opérateur place le commutateur 7TGS en position de marche avant "AV", afin d'exciter la bobine 6SOL de commande de marche avant et il appuie sur une pédale de manière à actionner la vanne V1 de commande-de dérivation de propulsion (figure 10A) du circuit hydraulique 130 du chargeur principal. La manoeuvre de la pédale provoque la 48. fermeture de l'interrupteur de fin de course 1LS (ligne 24), ce qui excite la bobine 5SOL "d'avance rapide" et provoque l'écoulement du fluide hydraulique à un débit maximal de 92 litres par minute pour faire avancer le véhicule. Pour déplacer le chargeur principal en marche. arrière, le commutateur à genouillère 7TGS de sélection de marche (ligne 25) est placé en position de marche arrière "AR"; de manière à exciter la bobine 7SOL de commande de marche arrière. Pendant la propulsion du chargeur principal MDL comme décrit ci-dessus, on règle le moteur principal afin de le faire tourner à 2400 tours par minute en plaçant un commu- tateur à genouillère 6TGS de sélection de régime du moteur (ligne 22) dans sa position de grande vitesse "GV". Un contacteur 6CON de plein gaz est alors excité par un circuit comprenant des contacts fermés 2CR-1 (ligne 25), une diode 7D et le commutateur 6TGS lorsque ce dernier est placé manuel- lement dans sa position "GV". L'excitation du contacteur 6CON provoque la fermeture d'un contact 6CON-1 (ligne 15) et, par conséquent, l'excitation de la bobine 2SOL maintient le moteur à son régime élevé (2400 tours par minute). Un contacteur 5CON, correspondant à une position intermédiaire du réglage du carburateur (ligne 23), est excité de la même manière lorsque le commutateur à genouil- 1ère 6TGS de sélection du régime du moteur est placé dans sa position de vitesse moyenne "VM", ce qui provoque la ferme- ture d'un contact 5CON-1 de la ligne 14 et, par conséquent, l'excitation de la bobine ISOL de manière à maintenir le régime du moteur à 1200 tours par minute. Le chargeur princi- pal MDL étant placé convenablement à proximité de l'avion A et le moteur tournant à 2400 tours par minute, le commutateur à genouillère 3TGS de sélection de mode (ligne 16) est placé dans sa position de travail T" de manière à exciter un relais 2CR de circuit de verrouillage qui ouvre un contact 2CR-1 (ligne 25) faisant partie du circuit de propulsion et qui ferme un contact 2CR-2 (ligne 28) faisant partie du circuit de commande des stabilisateurs. Les freins du véhi- cule étant bloqués de manière à fermer le commutateur de 49. pression 4PS et les stabilisateurs 44 étant relevés, la bobine 9SOL de commande des stabilisateurs est excitée afin de faire descendre les stabilisateurs 44 vers leur position d'abaissement maximal. A ce moment, il s'est accumulé une pression suffisante pour ouvrir le commutateur de pression PS. Cependant, la bobine 9SOL de commande des stabilisateurs reste excitée par l'intermédiaire des connexions 22, 23 et le commutateur 5PS ferme le circuit du contact 7CON. Le contac- teur 7CON étant excité, en réponse à la descente complète des stabilisateurs 44, un contact 7CON-1 se ferme (ligne 29). Les stabilisateurs 44 (figures 1, 3 et 4) étant verrouillés en position basse, le portique 34 est élevé au niveau du plancher 28 de chargement de l'avion et son extré- mité avant est de préférence reliée à l'avion A, à proximité du nez 14. L'élévation du portique peut être commandée soit au moyen du commutateur à genouillère 7TGS de commande du portique (ligne 18), placé sur le tableau de bord du conduc- teur, à la partie avant de la plate-forme 48 de l'opérateur, soit au moyen du commutateur à genouillère 5TGS de commande du portique (ligne 20) qui est placé sur le tableau de commande de l'opérateur se trouvant sur la partie arrière de la plate-forme 48 de l'opérateur. Lorsque l'un ou l'autre de ces commutateurs de commande du portique est déplacé vers la position de montée "M", la bobine 3SOL de commande de montée du portique (ligne 18) est excitée afin de faire monter le portique 34 (figure 2). Il est préférable que le portique s'élève jusqu'à un niveau légèrement supérieur au niveau du pont de chargement ou du plancher 18 de chargement (figure 1) de l'avion afin que l'adaptateur 36 (figure 2)-puisse être amené à la main en position au-dessus de la partie complémen- taire de verrouillage se trouvant sur l'avion, puis qu'il soit abaissé en position de verrouillage sur l'avion, d'une manière bien connue de l'homme de l'art. Pour faire descendre le portique 34 après qu'il a été déverrouillé de l'avion, on déplace l'un ou l'autre des commutateurs à genouillère 4TGS et 5TGS vers la position de descente "D" de manière à exciter la bobine 4SOL de commande de descente du portique. 50. Le circuit électrique de commande de la montée et de la descente des bandes 92 du portique (figure 2), par l'intermédiaire des éléments hydrauliques montrés sur la figure 10C, est mis en fonction lorsque les stabilisateurs 44 sont verrouillés en position basse de manière à fermer un contact 7CON-1 de relais (ligne 29). Lorsque le commutateur multipolaire 2SS de commande des bandes du portique est amené en position d'entrée "El, la bobine 10SOL est excitée afin de faire avancer le conteneur à l'intérieur de l'avion et la bobine 11SOL de commande d'élévation des bandes est excitée en même temps par le courant passant dans une diode 10D, afin d'élever les bandes pour les faire entrer en contact avec le conteneur à charger dans l'avion. Le commutateur 2SS est placé dans sa position de sortie "S" afin d'exciter la bobine 12SOL de commande de mouvement vers l'arrière (ligne 32) et la bobine 11SOL de commande de montée est excitée par l'intermédiaire d'une diode 11D lorsque l'on souhaite faire sortir un conteneur de l'avion. Le commutateur à bouton-poussoir 4PB est fermé pour exciter la bobine 13SOL de commande de descente lorsqu'on souhaite faire descendre les bandes 92 du portique. Le portique 34 sur cette plate-forme peuvent être mis en fonction. L'opéra- teur dispose de commandes lui permettant de faire monter ou descendre rapidement la plate-forme sauf dans le cas o cette dernière se trouve à moins de 30 cm du niveau du portique 34, ou bien sauf lorsqu'elle est surchargée. A ce moment, le circuit électrique de commande intervient en priorité sur les commandes actionnées par l'opérateur afin d'élever lentement ou de faire descendre lentement la plate-forme principale 26. Outre que le portique doit être espacé verticalement de plus de 0,3 mètre du plancher de l'avion avant que le circuit de montée rapide (ligne 44) puisse être excité, les guides laté- raux 64, 66, 75 et 76 de la plate-forme et la butée avant 68 (figure 6) doivent être en position haute; le circuit de montée rapide ne doit pas être surchargé; et la butée 51. arrière 78 doit être en position haute, comme décrit en détail ci-dessous. Pour faire monter ou descendre la plate-forme principale 26, l'opérateur actionne le commutateur 3SS de commande de montée et de descente de la plate-forme, ce commutateur comportant cinq pôles (lignes 43 à 49) et descontacts 3SS-1 à 3SS-5. Lorsque le commutateur 3SS est placé dans la position d'arrêt dans laquelle il est représenté, son contact 3SS-5 (ligne 49) est fermé et excite une bobine 20SOL par l'intermédiaire d'un contact normalement fermé 5CR-2 de relais afin de faire descendre la plate-forme en avant de la butée 68 de charge (figure 6) uniquement sur la plate-forme se trouve à moins de 0,3 mètre du portique. Cependant, un relais 5CR (ligne 41) est excité afin d'ouvrir le contact CR-2 et de désexciter la bobine 20SOL lorsque les guides sont totalement relevés, ce qui permet à la butée avant 68 de s'élever lorsque la plate-forme principale 26 est éloignée de plus de 0,3 m du niveau du portique 34 en réponse à la ferme- ture de l'interrupteur de fin de course 11LS (ligne 41). L'excitation du relais 5CR provoque également l'ouverture d'un contact 5CR-3 (ligne 52) et l'ouverture d'un contact CR-4 (ligne 48), ces contacts assumant des fonctions décrites ci-après. Il convient de noter que les lignes 38 et 44 sont reliées entre elles. Par conséquent, si l'un quelcon- que des guides n'est pas totalement relevé, le contact 3CR-4 de relais (ligne 38) reste fermé et maintient donc la bobine SOL (ligne 49) à l'état excité. Lorsque le commutateur 3SS de plate-forme est déplacé vers la position de montée rapide MR, ses deux contacts 3SS-1 et 3SS-2 (lignes 43 et 44) se ferment et exci- tent un relais 6CR et les deux bobines 1-8SOL et 21SOL (ligne ) par l'intermédiaire d'un contact fermé 6CR-2, de manière à introduire le fluide hydraulique à un débit de 492 litres par minute dans le circuit de commande d'élévation de la plate-forme (figures 10A et 10B) du circuit hydraulique 130 du chargeur principal. La bobine 23SOL de pression d'asser- vissement de la plate-forme (ligne 57) et la bobine 23aSOL de 52. commande d'asservissement de la plate-forme (ligne 58) sont également excitées à ce moment par l'intermédiaire d'une diode 17D-A. La bobine 18SOL de montée rapide de la plate- forme (ligne 44) est excitée uniquement lorsque les contacts de relais 3CR-1, 5CR-1, 6CR-1 et 8CR-1 sont fermés. Le contact 3CR-1 est fermé uniquement lorsque le relais 3CR (ligne 39) est excité en réponse à la fermeture des interrup- teurs de fin de course 5LS, 6LS, 7LS, 8LS et 9LS, cette fermeture se produisant lorsque le guide latéral avant gauche 66 (figure 6), le guide latéral arrière gauche 76, la butée ou le guide arrière 78, le guide latéral arrière droit 75 et le guide latéral avant droit 64 sont dans leurs positions d'élévation ou positions hautes, respectivement. Le contact CR-1 de relais (ligne 44) se ferme en réponse à la fermeture- d'un interrupteur de fin de course 11LS (ligne 41), cet interrupteur se fermant lorsque la plate-forme 26 se trouve à au moins 0,3 m au-dessous du niveau du portique 34. Le contact 6CR-1 de relais ne se ferme que lorsque le relais 6CR (ligne 43) est excité. L'excitation de ce relais 6CR provoque la fermeture d'un contact 6CR-2 (ligne ) afin d'exciter une bobine 21SOL de commande de montée lente. Cette excitation du relais 6CR nécessite que la plate- forme soit à un niveau inférieur à celui du portique 34, de manière que les deux interrupteurs de fin de course 12LS (ligne 43) et 13LS soient fermés, que soit le contact 3CR-2 de relais (ligne 43) soit fermé par suite de la fermeture de tous les interrupteurs de fin de course 5LS à 9LS (ligne 39), soit que la plate-forme 26 soit à moins de 150 cm du sol, ce qui provoque la fermeture de l'interrupteur de fin de course 4LS (ligne 42); et que soit le relais 4CR (ligne 40) soit excité en réponse à la fermeture de l'interrupteur 10LS lorsque la butée avant 68 de la charge est en position haute, ce qui provoque la fermeture du contact 4CR- 1 de relais (ligne 43) et que le contact 3SS-1 du commutateur de plate- forme est fermé (ligne 43), soit, en variante, lorsque le relais 4CR (ligne 40) est désexcité, comme représenté, en réponse à l'ouverture de l'interrupteur de fin de course LS, par exemple dans le cas o la butée avant 68 de la 53. charge est abaissée et que le contact 7CR-1 de relais est dans sa position normalement fermée, ce qui se produit lorsque le relais 7CR (ligne 46) est désexcité comme c'est le cas lorsque la plate-forme n'est pas abaissée. Un contact 8CR-1 de relais (ligne 44) est fermé par suite de l'excitation du relais 8CR (ligne 50). Lorsque la pression régnant dans les vérins 28 de levage (figure 10A) est inférieure à 9,8 MPa, le commutateur de pression 6PS se ferme, et le contact normalement fermé 6CR-3 de relais est fermé avant que le commutateur 3SS de la plate-forme soit placé à la main en position de montée, ce qui excite le relais 8CR et provoque la fermeture du contact 8CR-2 par l'intermédiaire du contact 6CR-3 de relais qui s'ouvre lorsque le commutateur 3SS est placé en position de montée lente "ML" ou en position de montée rapide "MR" pourvu que le circuit de la ligne 43 ou le circuit de la ligne 42 soit fermé pour exciter le relais 6CR. Sans modification de la position du commutateur 3SS de commande de la plate-forme, le circuit de commande de montée lente intervient automatiquement de manière à avoir priorité par rapport à la sélection, par l'opérateur, du mode de montée rapide, en ouvrant un contact 5CR-1 de relais (ligne 44) en réponse à l'ouverture de l'interrupteur de fin de course 11LS (ligne 41) lorsque ce dernier arrive à moins de 0,3 m du portique 34, ce qui désexcite le relais 5CR. L'ouverture du contact 5CR-1 provoque la désexcitation de la bobine 18SOL, mais le circuit de montée lente (ligne 43) continue de commander la montée de la plate-forme 26 jusqu'à ce que l'interrupteur de fin de course 12LS s'ouvre au moment o la plate-forme atteint le niveau du portique 34, ce qui désexcite le relais 6CR. Dans le cas o la pression régnant à l'intérieur du vérin 28 de levage de la plate-forme (figure 10A) dépasse 9,8 MPa, ce qui surcharge le circuit hydraulique de levage de la plate-forme, le commutateur de pression 6PS (ligne 50) s'ouvre afin de désexciter le relais 8CR et d'ouvrir un contact 8CR-1 (ligne 44) du circuit de montée rapide qui constitue un autre circuit de protection destiné à désexciter 54. la bobine 18SOL de montée rapide. Le circuit de montée lente (ligne 43) doit donc être utilisé pour élever les charges importantes exerçant une pression de plus de 9,8 MPa sur les vérins 28 de levage de la plate-forme. Lorsqu'on souhaite faire descendre la plate- forme 26, le commutateur 3SS de plate-forme (ligne 43) est déplacé à la main vers la position de descente rapide "DR", ce qui provoque une descente lente de la plateforme sur les trente premiers centimètres à partir du niveau du portique, puis une descente rapide jusqu'à ce que la plate-forme arrive à moins de 75 cm du sol. A ce moment, la plate-forme se replace automatiquement en mode de descente lente "DL" jusqu'à ce que le commutateur 3SS soit placé en position d'arrêt "A" par l'opérateur. Pendant la descente rapide, les bobines 19SOL (ligne 45), 23SOL (ligne 57) et 23aSOL (ligne 58) doivent être excitées. Pendant la descente lente, la bobine 19SOL (ligne 45) est désexcitée et les bobines 22SOL, 23SOL et 23aSOL (lignes 56 à 58) doivent être excitées. La fermeture du contact 3SS-4 de descente lente (ligne 46) établit un circuit qui comprend un contact 5CR-6 de relais qui se ferme lorsque la plate-forme se trouve à moins de 0,3 m du portique 34, et un contact 4CR3 de relais qui se ferme lorsque la butée avant de la charge est en posi- tion haute, afin d'exciter un relais 7CR. L'excitation du relais 7CR provoque la fermeture d'un contact 7CR-3 (ligne 56) et donc l'excitation de la bobine 22SOL de descente lente, ainsi que de la bobine 23SOL de pression d'asservis- sement de la plate-forme (ligne 57) et la bobine 23aSOL de commande d'asservissement de la plate-forme (ligne 58) par l'intermédiaire d'une branche de circuit comprenant la diode 17D-A. Après une descente de la plate-forme sur 0,3 m, l'interrupteur de fin de course 11LS (ligne 41) se ferme, ce qui excite le relais 5CR dont le contact 5CR-6 s'ouvre (ligne 46). Cependant, le relais 7CR reste excité pourvu que l'interrupteur de fin de course 15LS (ligne 47) soit fermé, ce qui se produit lorsque la butée arrière de la charge du portique est élevée, et pourvu que le contact 4CR-3 soit fermé, ce qui se produit lorsque la butée avant de la charge 55. de la plate-forme est élevée. Par conséquent, les bobines 22SOL, 23SOL et 23aSOL restent excitées. De plus, l'exci- tation du relais 5CR provoque la fermeture du contact 5CR-5 (ligne 45) du circuit de descente rapide; et l'ouverture du contact 5CR-2 (ligne 49) qui assure la désexcitation de la bobine 20SOL et l'élévation de la butée avant 68 de la plate- forme. La fermeture du contact 3SS-3 de descente rapide et du circuit d'autorisation de propulsion provoque l'exci- tation de la bobine 19SOL (ligne 45) pourvu que les condi- tions suivantes soient satisfaites: la fermeture du contact 3CR-3, ce qui se-produit lorsque tous les guides latéraux de la plate-forme et la butée arrière sont relevés, de manière à fermer tous les interrupteurs de fin de course 5LS à 9LS (ligne 39) et à exciter ainsi le relais 3CR; la fermeture du contact 5CR-5 (ligne 45), ce qui se produit lorsque la plate- forme 26 ne se trouve pas à moins de 0,3 m du portique et que, par conséquent, l'interrupteur de fin de course 11LS est fermé (ligne 41), ce qui excite le relais 5CR; la fermeture du contact 9CR-2, ce qui se produit lorsque le circuit de surcharge en -descente rapide de la plate- forme (lignes 52 à 54) n'est pas surchargé, auquel cas le commutateur 7PS de pression est fermé de manière à exciter le relais 9CR par l'intermédiaire du contact fermé 5CR-3 lorsque la plate-forme se trouve à moins de 0,3 m du niveau du portique 34 et ferme le contact 9CR-1 de relais qui éta- blit un circuit de maintien par un contact 5CR-3 qui s'ouvre lorsque la plate-forme descend de 0,3 m au-dessous du portique; pendant la descente de la plate-forme 26 sur les trente premiers centimètres au-dessous du niveau du portique 34, le contact 7CR-2 est ouvert du fait de l'excitation du relais 7CR (ligne 46) du circuit de descente lente. Etant donné que le contact 5CR-5 du circuit de descente rapide (ligne 45) est ouvert pendant la descente sur les trente premiers centimètres, la vitesse de descente de la plate-forme 26 sur cette distance est faible. Après la - 2461645 56. fermeture du contact 5CR-5, la vitesse de descente de la plate-forme est beaucoup plus grande, car la bobine 19SOL de descente rapide est excitée. Ensuite, la plate-forme princi- pale descend jusqu'à un point se trouvant à 75 cm au-dessus du sol. A ce moment, l'interrupteur de fin de course 14LS s'ouvre de manière à désexciter de nouveau la bobine 19SOL de descente rapide et à mettre en oeuvre le circuit de descente lente (lignes 46 à 48 et 56 à 58) pour faire descendre lente- ment la plate-forme 26 afin qu'elle puisse être arrêtée en douceur lorsqu'elle atteint le niveau souhaité, cet arrêt étant provoqué par la* mise en place du commutateur 3SS sur la position d'arrêt "A" (ligne 45). Si la pression s'exerçant sur les vérins 28 de levage (figure 10A) dépasse 9,1 MPa à un instant quelconque, le commutateur de pression 7PS s'ouvre afin de désexciter le relais 9CR. Par conséquent, les conteneurs lourds sont abais- sés par le circuit de descente lente, comme décrit précédem- ment. Il est évident que l'opérateur peut ne pas uti- liser les circuits de montée et de descente rapides en plaçant simplement le commutateur 3SS de commande manuelle de la plate-forme sur les positions de montée et de descente lentes, respectivement. Les circuits électriques commandant les divers guides et les diverses butées sont représentés sur la figure 12C, alors que les circuits hydrauliques correspon- dants sont représentés sur la figure 10F qui montre également que ces guides et butées sont normalement maintenus en posi- tion haute par des vannes à rappel par ressort et qu'ils sont abaissés par l'excitation des bobines appropriées. Les guides gauche 66 et 76 sont abaissés par la fermeture d'un interrupteur à, bouton-poussoir 5PB (ligne 35), ce qui provoque l'excitation d'une bobine 14SOL. Les guides droit 64 et 75 sont abaissés par la fermeture d'un interrup- teur à -bouton-poussoir 6PB (ligne 36), ce qui provoque l'excitation d'une bobine 15SOL. La butée arrière 78 de charge est abaissée par la fermeture d'un interrupteur 7PB à bouton-poussoir (ligne 37) ce qui provoque l'excitation d'une 57. bobine 16SOL. Une fermeture indépendante des interrupteurs PB, 6PB et 7PB provoque également l'excitation d'une bobine 17SOL d'assistance des guides par l'intermédiaire de diodes 12D, 13D et 15D, respectivement. La butée avant 68 de la plate-forme est abaissée par le circuit de la butée avant de charge, décrit précédem- ment (ligne 49). Les divers circuits commandant les mouvements des éléments de la plateforme 26 destinés à déplacer les conteneurs sont représentés sur la figure 12E en ce qui concerne le circuit électrique 650 de commande du chargeur principal, et sur les figures 10E et 10F en ce qui concerne le circuit hydraulique 130 du chargeur principal. Les bandes "avant" 54 (figure 6) de la partie avant 50 de la plate-forme 26 sont élevées et entraînées vers l'avant par la fermeture de l'interrupteur 4SS-1 (ligne 60), ce qui excite la bobine 25SOL d'entraînement vers l'avant et la bobine 24SOL d'élévation des bandes par l'intermédiaire de la diode 21D. La fermeture de l'interrupteur 4SS-2 provoque l'excitation de la bobine 26SOL d'entratnement vers l'arrière et de la bobine 24SOL d'élévation des bandes par l'intermé- diaire de la diode 20D, afin que les bandes 54 soient entrai- nées vers l'arrière de la plate-forme 26. Les rouleaux centraux transversaux 58 (figure 6) et les rouleaux de bord 56 et 57 de la partie avant 50 de la plate-forme 26 sont entraînés vers la droite par la fermeture de l'interrupteur 4SS-3 qui excite la bobine 27SOL d'entrai- nement vers la droite et la bobine 29SOL de montée par l'intermédiaire de la diode 22D, alors que ces mêmes rouleaux sont entraînés vers la gauche par la fermeture de l'interrup- teur 4SS-4., ce qui a pour effet d'exciter la bobine 28SOL d'entraînement vers la gauche et la bobine 29SOL de montée par-l'intermédiaire de la diode 23D. Les bandes 69 de la partie arrière 52 de la plate-forme sont élevées et entraînées vers l'avant par la fermeture de l'interrupteur 5SS-1 (ligne 66), ce qui excite la bobine 31SOL d'entraînement vers l'avant et la bobine SOL de montée par l'intermédiaire de la diode 25D. Ces 58. bandes sont entraînées vers l'arrière par la fermeture de l'interrupteur 5SS-2 (ligne 67), ce qui excite la bobine 32SOL d'entraînement vers l'arrière et la bobine 30SOL de montée par l'intermédiaire de la diode 26D. Les rouleaux centraux transversaux 72 et les rouleaux latéraux 70 et 71 de la partie arrière 52 de la plate-forme sont entraînés vers la droite par la fermeture de l'interrupteur 5SS-3 qui excite la bobine 33SOL d'entraî- nement vers la droite et la bobine 35SOL de montée par l'intermédiaire de la diode 27D, alors que la fermeture de l'interrupteur 5SS-4 excite la bobine 34SOL d'entraînement vers la gauche et la bobine 35SOL de montée par l'intermé- diaire de la diode 28D. Un relais 10CR de circuit d'inhibition drassis- tance aux guides (ligne 71) est excité en réponse à la ferme- ture de l'un quelconque des interrupteurs 4SS-1 à 4SS-4 ou SS-1 à 5SS-4, ces circuits comprenant certaines, appro- priées, des diodes 19D à 32D. Les caractéristiques précédentes du circuit 650 de commande du chargeur principal ont été décrites dans leur fonction de commande du fonctionnement du chargeur principal MDL utilisé seul pour transférer de petits conteneurs entre des installations aéroportuaires de manutention de fret et l'avion. Certaines caractéristiques supplémentaires du circuit 650 de commande seront décrites ci-après lorsque ce circuit est utilisé en combinaison avec le circuit facultatif 690 du chargeur principal (figures 14A à 14C) et avec le circuit 652 de commande du chargeur auxiliaire pour la manu- tention de grands conteneurs C de 12 mètres. Etant donné qu'un grand nombre des commandes du circuit auxiliaire 652 sont identiques ou similaires aux commandes électriques du circuit principal 650, les parties équivalentes ne seront pas de nouveau décrites en détail, mais elles portent des références qui correspondent à celles du circuit principal 650. Plusieurs éléments du circuit électrique auxiliaire 652 tels que les bobines portent la lettre "a" ajoutée à leur référence numérique, afin 59, d'identifier ces éléments aux éléments du circuit hydraulique auxiliaire 132. Les éléments du circuit auxiliaire 652 seront tout d'abord décrits dans le cas o ils sont commandés alors que le chargeur auxiliaire travaille seul, c'est-à-dire lorsqu'il n'est pas relié au circuit 650 du chargeur principal. Ensuite, la description portera sur les deux circuits électriques, ainsi que sur le circuit facultatif 680 du chargeur principal, et sur les deux circuits hydrauliques lorsque ces circuits sont reliés les uns aux autres pour manutentionner de grands conteneurs de 12 mètres. Le circuit électrique 652 comporte des bobines laSOL à 35aSOL; des contacteurs laCON à 8aCON et leurs contacts; des relais de circuit 1aCR à 2OaCR et leurs contacts; des interrupteurs à bouton-poussoir laPB à 8aPB; des commutateurs de pression 3aPS à 4aPS; des interrupteurs de fin de course laLS à 6aLS; des commutateurs à genouillère 4aTGS à 7aTGS; des commutateurs multipolaires 1aSS à 3aSS; des diodes laD à 3OaD qui ne permettent le passage du courant que dans le sens indiqué par les flèches; et d'autres compo- sants qui seront indiqués ci-après en même temps que la description'générale du fonctionnement des divers éléments. Les sous-circuits de démarrage et de marche du moteur ENG.a (figure 5) du chargeur auxiliaire AL, repré- sentés sur les lignes 1 à 20 du circuit auxiliaire 652, sont équivalents aux circuits représentés sur les lignes 1 à 18 et sur les lignes 22 et 23 du circuit 650 du chargeur principal. La seule différence de cette partie des deux circuits est que le circuit du chargeur auxiliaire comprend des éléments, représentés sur les lignes 12, 13 et 17, utilisés pour combi- ner les deux circuits l'un avec l'autre comme.décrit plus en détail ci-après. Etant donné que le chargeur auxiliaire ne comporte pas de portique, la partie du circuit auxiliaire 652 correspondant à celle associée au portique du circuit 650 est inutile. Le circuit de marche avant et de marche arrière du chargeur auxiliaire, compris entre les lignes 20 et 24 et la ligne 28 (figure 13B), équivaut au circuit correspondant 60. du chargeur principal représenté sur les lignes 24 à 27 (figure 12B), sauf que la caractéristique d'avance rapide du chargeur principal MDL n'apparaît pas dans le chargeur auxi- liaire AL. Le circuit de commande est validé par le position- nement du commutateur 3aTGS de sélection de mode (ligne 16) sur laposition de déplacement "D" et il convient de noter que le contact 2aLS-1 (ligne 21) est fermé lorsque les stabi- lisateurs sont relevés, de manière à faire passer le courant de la ligne 22 vers la ligne 28, puis à le faire passer par un contact 3aCR-A-1 de relais (ligne 28) et la diode 6aD afin d'exciter la bobine 7aSOL de validation de propulsion et la bobine 8aSOL d'inhibition de décharge d'asservissement de la plate-forme. Le sous-circuit représenté sur les lignes 24 à 32 (figure 13B), destiné à commander la montée et la descente de la plate-forme 106 du chargeur auxiliaire AL, est validé par positionnement du commutateur de mode 3aTGS, sur la position de travail "T", ce qui provoque l'excitation du relais 3aCR (ligne 16) et, par conséquent, l'ouverture du contact 3aCR-1 (ligne 22), ce qui entraîne l'ouverture du circuit de dépla- cement. Le circuit de commande de montée et de descente est un circuit beaucoup plus simple que la partie correspondante du circuit 650 du chargeur principal à de faibles vitesses. De plus, le circuit du chargeur auxi- liaire ne comporte pas les nombreuses protections décrites précédemment pour le circuit 650 du chargeur principal. Cependant, lorsque les deux chargeurs sont accouplés l'un à l'autre pour manutentionner de grands conteneurs de 12 mètres, il convient de noter que les dispositifs de protection s'appliquent aussi bien au -.chargeur auxiliaire qu'au chargeur principal, car les deux circuits-hydrauliques et les deux circuits électriques sont reliés entre eux comme décrit ci-après. Le circuit simplifié de commande de montée et de descente de la plateforme du chargeur auxiliaire est fermé afin d'élever la plate-forme 106 (figure 4) par position- -. 'r C 61. nement du commutateur 3aSS de levage de la plate-forme (ligne 26) (ou du commutateur à genouillère 3aTGS, ligne 16) dans la position de montée "M". A ce moment, un contact 12aCR-2 de relais plate-forme et de propulsion est désexcitée. * Lorsque l'on place le commutateur 3aSS de levage de la plate-forme (ligne 26) ou le commutateur 6aTGS (Ligne 28) (ces commutateurs étant placés dans des postes différents sur le chargeur) en position de descente, le relais 4aCR de descente de la plate-forme s'excite (ligne 27), ce qui provo- que la fermeture d'un contact 4aCR-1 (ligne 30) et, par conséquent, l'excitation des bobines 9aSOL, lOaSOL et llaSOL, et de la bobine 8aSOL d'inhibition de décharge de l'asservis- sement de la plate-forme par l'intermédiaire de la diode 8aD, et de la bobine 7aSOL de descente et de validation de la plate-forme par l'intermédiaire de la diode 7aD. Il en résulte une descente des vérins 108 de levage de la plate- forme (figure 4) et de la plate-forme auxiliaire 106, comme décrit précédemment pour le circuit hydraulique auxiliaire 132 (figures 11A à 11D). Les stabilisateurs arrière gauches et arrière droits 105 du chargeur auxiliaire sont commandés séparément afin de placer la plate-forme auxiliaire 106 en alignement plan avec la plate-forme principale 26 lorsque les deux 62. chargeurs sont utilisés ensemble pour former un seul engin. Les interrupteurs à bouton-poussoir 4aPB et 5aPB (lignes 32 et 33) sont actionnés pour exciter les bobines 12aSOL et 12aSOL-A de commande des stabilisateurs arrière, et l'opéra- teur commande le passage du fluide à haute pression dans les vérins arrière supérieurs 574 (figure 11C) en actionnant le régulateur de vitesse supérieur 578 ou 580. Les autres stabilisateurs 105 sont abaissés par l'excitation de la bobine 13aSOL (ligne 34) au moyen d'un circuit comprenant le contact 3aCR-1 de relais qui est fermé lorsque le sélecteur de mode 3aTGS est placé dans la position de travail "T" et le commutateur 4aPS de pression est soumis à une faible pression. Lorsque la pression s'élève sous l'ef- fet de l'application ferme de tous les stabilisateurs sur le sol, un contact du commutateur 4aPS de pression s'ouvre pour désexciter la bobine 15aSOL et un autre contact se ferme pour exciter un contact 7aCON afin de fermer un contact 7aCON-1 (ligne 34) pour alimenter le "circuit de butée de charge" de la plate-forme, le "circuit des guides latéraux" et les "circuits de transfert de charge" de la plate-forme. La butée. avant. -78a (figure 4) est abaissée en réponse à l'excitation de la bobine 14aSOL (ligne 37), soit par fermeture de l'interrupteur 6aPS à bouton-poussoir, soit par fermeture d'un contact 11aCR-1 de relais, ce contact se fermant lorsque la plate-forme auxiliaire 106 et la plate- forme principale 26 sont verrouillées l'une à l'autre au moyen des broches 117 (figure 9). La butée arrière est rétractée ou abaissée sous l'effet de l'excitation de la bobine 15aSOL (ligne 38) en réponse à la fermeture de l'interrupteur de fin de course 3aLS-2 (ligne 37) qui se produit lorsque la plate-forme se trouve à moins de 1,5 m du sol, et lorsque l'interrupteur 7aPB à bouton-poussoir est fermé ou bien lorsque le contact 13aCR-1 de relais est fermé. - Le circuit de la bobine 16aSOL d'assistance des guides (ligne 42) est mis sous tension lorsque les deux plates-formes sont verrouillées l'une à l'autre ou lorsque les butées de charge avant ou arrière sont abaissées. A cet 63. égard, l'une ou l'autre des bobines 14aSOL ou 15aSOL est excitée par l'intermédiaire de diodes llaD et 10aD, et un relais 5aCR (ligne 40) est excité lorsque le sous-circuit de la ligne 40 est fermé. L'excitation du relais 5aCR provoque la fermeture d'un contact 5aCR-1 (ligne 42) et, par consé- quent, l'excitation de la bobine 16aSOL. Le contact 7aCR-1 de relais s'ouvre lorsque les rouleaux ou les bandes sont en fonctionnement, ce qui provoque la désexcitation du relais aCR et de la bobine 16aSOL d'assistance des guides. Tous les guides latéraux du chargeur auxiliaire sont fixés à la plate-forme 106, sauf le guide droit 66a (figure 4) qui est abaissé par la fermeture de l'interrupteur à bouton-poussoir 8aPB (ligne 37), ce qui provoque l'exci- tation de la bobine 36aSOL. Les éléments de transfert de charge des parties avant et arrière 52a et 50a (figure 4) de la plate-forme auxiliaire 106 sont validés par l'excitation de la bobine 29aSOL (ligne 62) en réponse à la fermeture d'un contact 7aCON-1 (ligne 34) par suite de l'abaissement de tous les stabilisateurs 105. Les branches -de- circuit représentées sur les lignes 43 à 61 du circuit 652 du chargeur auxiliaire et des- tinées à déplacer les conteneurs vers l'avant, vers l'arrière et vers la droite ou vers la gauche, sont sensiblement iden- tiques à celles décrites et représentées sur les lignes 59 à 71 du circuit 650 du chargeur principal et, par conséquent, la description de ces circuits s'avère inutile. La seule dif- férence entre les deux sous-circuits de transfert de charge des circuits650 et 652 est que les circuits de maintien sont formés par des contacts 4aSS-1 à 4aSS-4 d'un commutateur par fermeture des contacts 15aCR-1 à 18aCR-1 de relais, et par l'intermédiaire de contacts 5aSS-1 à 5aSS-4 de commutateur, par suite de la fermeture de contacts 15aCR--2 à 18aCR-2 de relais 15aCR à 18aCR (lignes 76 à 79), en réponse à la connexion du circuit 650 du chargeur principal avec le circuit 652 du chargeur auxiliaire. Dans le cas o le moteur du chargeur auxiliaire tombe en panne alors que les stabilisateurs 105 (figure 4) 64. sont abaissés et/ou que la plateforme 106 est élevée, un moteur électrique 2aMTR seul, le circuit associé au moteur 2aMTR est formé directe- ment entre les lignes principales LA2 et LA1. L'opérateur place le commutateur à genouillère 7aTGS (ligne 86) dans sa position de "plateforme" ("P") afin d'exciter la bobine aSOL de la vanne auxiliaire de plate-forme et d'exciter le contacteur 8aCON pour fermer un contact 8aCON1 (ligne 89) et mettre ainsi en marche le moteur 2aMTR, lorsque l'on souhaite faire descendre la plate-forme. A ce moment, le sélecteur de mode 3aTGS (ligne 16) est placé en position de travail "T" et le commutateur 3aSS de levage de la plate-forme (ligne 26) ou 6aTGS (ligne 28) est placé en position de'descente "D" afin de faire descendre lentement la plate-forme 106 au moyen des circuits décrits précédemment. Lorsque les stabilisateurs 105 doivent être élevés, le commutateur 7aTGS de la pompe d'urgence (ligne 87) est placé dans sa position "stabilisateurs ( 2aLS-2 de fin de course. Comme mentionné précédemment, le chargeur principal MDL et le chargeur auxiliaire AL sont reliés l'un à l'autre, comme montré sur la figure. 1, afin de manutentionner de grands conteneurs pouvant atteindre jusqu'à 12 mètres de longueur et pouvant peser 54 500 kg. Les circuits électriques des chargeurs principal MDL et auxiliaire AL ont été décrits jusqu'à présent dans la disposition prise lorsque les chargeurs sont utilisés seuls. 65. Lorsque l'acquéreur du chargeur principal MDL prévoit d'uti- liser ce dernier en combinaison avec le chargeur auxiliaire AL, un circuit facultatif principal 680 (figures 14A à 14C) est ajouté au circuit du chargeur principal afin de permettre à ce dernier d'être utilisé soit seul, soit en combinaison avec le chargeur auxiliaire. Le circuit facultatif 680 du chargeur principal fait partie du circuit principal 650 et, par conséquent, les lignes de référence numérotées dans la marge gauche des figures 14A à 14C sont les mêmes que celles utilisées pour la représentation du circuit principal 650. Les tronçons des branches ou des sous-circuits du circuit facultatif 680, représentés en traits pointillés, sont présents dans le circuit principal 650. Les tronçons des sous-circuits reprée- sentés en traits pleins sur les figures 14A à 14C correspon- dent aux nouveaux éléments ajoutés. De plus, il convient de noter que seuls les tronçons de certains des sous-circuits ont été incorporés au circuit facultatif 680 et qu'il convient donc de se reporter à la représentation du circuit principal 650 pour la partie restante de ces sous-circuits. Le circuit facultatif -680 comprend des connec- teurs A, C à N et R à Z qui sont tous représentés également dans le circuit auxiliaire 652 (figures 13A à 13E) et qui sont tous reliés en même temps les uns aux autres lorque l'on connecte ensemble des prises complémentaires (non représen- tées) fixées sur les extrémités de câbles uniques à lignes multiples, faisant partie du chargeur principal MDL et du chargeur auxiliaire AL. Lorsque les trois circuits 650, 652 et 680 sont reliés les uns aux autres, on obtient un circuit électrique de commande désigné sous- le nom de "circuit composé". On a indiqué sur les figures, à proximité des connecteurs précités, les lignes du circuit auxiliaire 652 vers lesquelles le. circuit facultatif-680 émet un signal pour l'exécution d'une certaine fonction dans ce circuit auxi- liaire, ou bien desquelles le circuit facultatif 680 reçoit un signal du circuit auxiliaire pour l'exécution d'une certaine fonction dans ce circuit facultatif 680. 66. Lorsque les châssis du chargeur principal MDL et du chargeur auxiliaire AL sont reliés l'un à l'autre comme montré sur la figure 1, lorsque tous les connecteurs précités sont fermés pour constituer uncircuit électrique composé, lorsque les circuits hydrauliques 130 et 132 sont branchés ensemble pour former un circuit hydraulique composé et lorsque les plates-formes 26 et 106 sont accouplées l'une à l'autre par extension des broches 117 de verrouillage des plates-formes (figures 8 et 9), les chargeurs sont prêts à la manutention de grands conteneurs de 12 mètres. Lorsque les éléments sont reliés entre eux comme décrit ci-dessus, un seul opérateur se tenant sur le chargeur principal commande les fonctions de ce chargeur principal et du chargeur auxiliaire pour manutentionner de grands conteneurs. A ce moment, les deux moteurs principaux des chargeurs tournent et le circuit hydraulique du chargeur principal MDL est utilisé pour faire monter et descendre à la fois la plate-forme principale 26 et la plate-forme auxiliaire 106, à une vitesse égale à la moitié de celle de la plate-forme principale 26 utilisée seule. Les butées, les guides latéraux et les bandes du chargeur principal MDL sont entraînés, par le circuit hydraulique 130 de ce chargeur, et les éléments équivalents du chargeur auxiliaire AL sont entraînés par le circuit hydraulique 132 du chargeur auxiliaire, mais sous la commande de l'opérateur unique se tenant sur le chargeur. principal. Il convient également de noter que, lorsque le chargeur principal MDL est équipé du circuit facultatif 680, il peut être utilisé seul. Cependant, dans ce cas, les broches des connecteurs E, F, M et Z sont courtcircuitées à l'intérieur d'une fiche isolante (non représentée) montée sur le chargeur principal. Il convient également -de noter que, lorsque les éléments du chargeur principal MDL et du chargeur auxiliaire AL sont reliés entre eux comme-décrit ci-dessus, hormis le fait que les broches de verrouillage 117 des plates-formes sont rétractées, la plate-forme 106 du chargeur auxiliaire peut être maintenue à une faible hauteur prédéter- minée afin de se comporter comme une plate-forme de réception de petits conteneurs, alors que la plate-forme 26 du chargeur 246 1645 67. principal peut être élevée et abaissée indépendamment de la plateforme auxiliaire. A ce moment, les bandes et les rouleaux de transfert des deux plates-formes sont commandés indépendamment les uns des autres par deux opérateurs séparés. En ce qui concerne le circuit facultatif 680 du chargeur principal (figures 14A à 14C), le branchement de la prise du câble du chargeur principal sur la prise du câble du chargeur auxiliaire provoque la fermeture simultanée de tous les connecteurs A, C à N et R à Z. Etant donné que le fonc- tionnement du chargeur principal MDL et du chargeur auxi- liaire AL, ainsi que le fonctionnement des circuits hydrau- liques et électriques commandant chacun de ces chargeurs séparément ont déjà été décrits en détail, il s'avère suffi- sant de décrire la fonction de commande exécutée par le circuit facultatif 680 en se limitant aux fonctions résultant de l'accouplement des connecteurs précités. La fermeture des connecteurs F et E (figures 14A et 14B, lignes 11A, 12 et 73); et (figure 13A, lignes 12 et 13) provoque l'excitation des contacteurs 3CON, 4CON et du relais AL-CR du chargeur principal La fermeture de ces connecteurs provo- que également l'excitation du contacteur 4aCON et du relais 2aCR (figure 13A) du chargeur auxiliaire, de manière à faire démarrer et maintenir en marche les moteurs ENG et ENGa du chargeur principal MDL et du chargeur auxiliaire AL, aux vitesses appropriées, par l'intermédiaire des circuits décrits précédemment. Tous les stabilisateurs des deux chargeurs doi- vent être totalement abaissés avant qu'une opération de chargement puisse avoir lieu. A cet effet, sur le chargeur principal, on ferme le souscircuit de verrouillage des stabilisateurs (figure 14A, ligne 28) qui excite le relais 7CON du circuit principal, ainsi que le contacteur 7aCON (figure 13C, ligne 34) du circuit du chargeur auxiliaire. Il convient de noter que le contact SNE-CR-1 de relais (figure 14A, ligne 28) s'ouvre dans le cas o les stabili- sateurs du chargeur auxiliaire ne sont pas totalement 68. abaissés. L'ouverture du contact SNE-CR-1 a lieu lorsque le relais SNE-CR (ligne 74) est excité, ce qui ne se produit que lorsque les plates-formes 26 et 106 (figure 1) sont verrouil- lées l'une à l'autre et que si les circuits de commande des stabilisateurs du chargeur auxiliaire décrits précédemment (figure 13C, lignes 34 à 36), sont fermés. Etant donné que de longs conteneurs de 12 mètres doivent être supportés par les deux plates-formes 26 et 106, la butée arrière 78 (figure 6) de la plate-forme principale 26 doit être "abaissée" lors de la manutention de grands conteneurs. La fermeture du connecteur R (figure 14A, ligne 34A) et l'excitation.des relais PL-CR et PL-CR-A de verrouil- lage des plates-formes (lignes 77 et 78) doivent être présentes à ce moment pour permettre l'excitation de la bobine 16SOL. Pour exciter ces relais de verrouillage des plates-formes et allumer un voyant lumineux PLLT, les deux broches gauche et droite 117 de verrouillage doivent verrouiller les plates-formes ensemble comme indiqué sur la figure 9, ce qui a pour effet de fermer les interrupteurs de fin de course LL--LS et RL-LS (ligne 78). Dans le cas-o'l sbroches 117:de verrouillage de plate-forme se dégageraient (ce qui provoquerait l'ouverture des interrupteurs LL-LS et RL-LS) pendant une élévation des plates-formes, ce qui peut se produire si les deux plates- formes sont inclinées vers le haut et l'une vers l'autre, un interrupteur à bouton-poussoir LE-PB (ligne 87) d'autori- sation de descente est fermé par l'opérateur afin d'exciter le relais LECR pour fermer ainsi un contact. LE-CR-3 (ligne 79). Une diode 33D empêche l'excitation du voyant lumineux PL-LT, du relais PL-CR-A et du relais PL-CR de verrouillage des plates-formes, mais elle permet l'excitation du relais JlaCR- (figure 13E, ligne 69). Ainsi, en fermant l'interrup- teur LE-PB d'autorisation de -descente, les plates-formes ne peuvent pas être élevées, mais- elles peuvent être abaissées -35 lentement par l'intermédiaire des sous-circuits de descente lente, décrits précédemment et faisant partie du chargeur principal et du chargeur auxiliaire, ce qui permet une correction appropriée de l'alignement des plates-formes. 69. L'excitation du relais PL-CR provoque également la fermeture de contacts PL-CR-3 (ligne 37A), de manière à exciter la bobine 16SOL et abaisser la butée arrière du chargeur principal. A ce moment, le contact PL-CR-2 de relais (ligne 37) s'ouvre et le contact PL-CR-1 se ferme. La ferme- ture du contact PL-CR-1 (ligne 34A) et du connecteur R provoque l'excitation du relais 13aCR (figure 13E, ligne 74) du circuit auxiliaire 652, de manière à faire descendre la butée arrière 68a de charge (figure 4) du chargeur auxiliaire AL par l'intermédiaire des circuits décrits précédemment (figure 13C, lignes 38 et 39). La fermeture du connecteur I de verrouillage des plates-formes (figure 14C, ligne 75) valide un commutateur à genouillère L/U-TGS de verrouillage/déverrouillage des plates-formes et provoque l'excitation du relais 8aCR de verrouillage des plates-formes (figure 13D, ligne 64) et du relais 9aCR d'immobilisation de verrouillage du circuit 652 du chargeur auxiliaire. L'excitation des relais 8aCR et 9aCR provoque la fermeture de contacts 8aCR-1 et, en réponse au positionnement du commutateur à genouillère L/U-TGS (figure 14C, ligne 76) en position de verrouillage "V", l'excitation de la bobine 3OaSOL de verrouillage des plates- formes (figure 13E, ligne 67), ce qui a pour effet d'amener les broches 117 (figure 9) en position de verrouillage des plates-formes, ainsi que l'excitation de la bobine 31aSOL (ligne 68) qui actionne le mécanisme d'immobilisation de ver- rouillage. Le contact 9aCR-1 de relais (ligne 63) s'ouvre en réponse à la fermeture des connecteurs I et J. La fermeture du connecteur J de déverrouillage des plates-formes provoque l'excitation du relais 1OaCR de déverrouillage des plates-formes (figure 13D, ligne 66) du circuit du chargeur auxiliaire, de manière à fermer un contact 1OaCR-1 (ligne 70), ce qui a-pour effet d'exciter la bobine 32aSOL de déverrouillage des plates-formes lorsque l'interrupteur de fin de course 2LS (figure 14C, ligne 77) est fermé en réponse à la descente complète des plates-formes 26 et 106 (figure 1), ainsi qu'en réponse à la mise en posi- tion de déverrouillage "DV" du commutateur à genouillère L/U- 70. TGS. La fermeture du connecteur Z de verrouillage des guides du chargeur auxiliaire en position haute (figure 14C, ligne 76) provoque l'excitation d'un relais GU-CR du circuit de montée des guides et, par conséquent, la fermeture d'un contact GU-CR-1 (ligne 43) du sous-circuit de montée lente. A ce moment, la butée arrière de charge 68a (figure 4) du chargeur auxiliaire AL doit être totalement relevée afin de fermer l'interrupteur de fin de course 4aLS (figure 13C, ligne 41) qui est relié à la ligne principale L'A2 (figure 13B, ligne 33). Etant donné que la butée arrière 78 (figure 6) de la plate-forme principale 26 doit rester abaissée pendant la manutention des grands conteneurs, un contact PL-CR--A-2 du relais de descente de la plate-forme (figure 14A, ligne 39) est placé en parallèle avec l'interrupteur de fin de course 7LS associé à la butée arrière afin de former un circuit de maintien. Un contact PL-CR-4 est fermé lorsque le relais PL- CR de verrouillage des plates-formes (ligne 77) est fermé comme décrit précédemment. Pour faire monter lentement les deux plates- formes- 26 et 106 reliées l'une à l'autre, le relais 6CR (figure 14A, ligne 43) est excité par l'intermédiaire du circuit du chargeur principal décrit précédemment et auquel le contact CU-CR-1 de relais et les contacts parallèles de relais PU-CR-1 et PL-CR-4 ont été ajoutés. Le contact CU-CR-1 est fermé lorsque tous les guides sont relevés. A ce moment, le relais GU-CR est excité (ligne 76). Le contact PL-CR-4 est fermé lorsque les plates-formes 26 et 106 sont verrouillées l'une à l'autre par suite de l'excitation du relais PL-CR de verrouillage des plates-formes (ligne 77), comme décrit précédemment. Le contact PU-CR-1 de relais est fermé lorsque les broches de verrouillage 117 (figure 8) sont totalement rétractées en réponse à l'excitation du relais PU-CR de déverrouillage des plates-formes (ligne 82). Le relais PU-CR de déverrouillage des plates-formes est excité par suite de la fermeture du connecteur M et de la fermeture des interrup- teurs de fin de course 5aLS et 6aLS (figure 13E, ligne 72), 71. ce qui se produit lorsque les broches gauche et droite 117 de verrouillage des plates-formes (figure 8) sont totalement rétractées. Lorsque le connecteur L (figure 14C, ligne 81) est fermé, le voyant lumineux PU-LT de déverrouillage des plates-formes est allumé par l'intermédiaire du contact fermé PU-CR-3 et du contact fermé 1OaCR-1 de relais (figure 13E, ligne 70), ce qui provoque l'excitation de la bobine 32aSOL -de déverrouillage des plates-formes. Le sous-circuit de la bobine 19SOL d'autori-t sation de propulsion et de descente des plates-formes (figure 14A, ligne 45) est identique au sous-circuit corres- pondant, faisant partie du circuit 650 du chargeur principal, sauf que le contact LE-CR-1 de relais, normalement fermé, est ajouté à ce sous-circuit. Lorsque le relais LE-CR d'autori-- sation de descente (ligne 87) est excité par suite de la fermeture de l'interrupteur à bouton-poussoir LE-PB d'auto- risation de descente, ce qui provoque l'ouverture du contact LE-CR-1 (ligne 45), la plate-forme 26 du chargeur principal peut être abaissée, bien que.les'broches 117 de verrouillage des plates--formes (figure 8) soient dégagées de-- la plate- forme 106 du chargeur auxiliaire AL. A ce moment, la plate- forme 26 doit être abaissée par l'intermédiaire du sous- circuit de descente lente (figure 14A, lignes 46 à 48). Le sous-circuit de descente lente de la plate- forme est le même que celui décrit précédemment et faisant partie du circuit 650 du chargeur principal, sauf que des contacts parallèles PL-CR5, LE-CR-2 et PU-CR-2 de relais sont ajoutés à ce sous-circuit. Le contact PL-CR--5 est fermé lorsque les plates-formes sont verrouillées l'une à l'autre, ce qui provoque l'excitation du relais 7CR et la:descente des deux plates-formes au moyen des circuits décrits précédem- ment. Le contact LE-CR-2 de relais est fermé en réponse à la fermeture de l'interrupteur LE--PB d'autorisation de descente (ligne 87), ce qui provoque une descente lente de la plate- forme principale 26. Le contact PU-CR-2 est fermé lorsque le relais PU-CR (ligne 82) de déverrouillage des plates-formes est excité en réponse au retrait complet des broches 117 de verrouillage des plates-formes (figure 8). 72. La fermeture du connecteur H (figure 14B, ligne 58) provoque l'excitation de la bobine 23SOL de décharge d'asservissement de la plateforme par l'intermédiaire du circuit principal décrit précédemment, ainsi que l'exci- tation de la bobine 8aSOL d'inhibition de décharge d'asser- vissement de la plate-forme (figure 13B, ligne 29) du circuit auxiliaire 652. La fermeture du connecteur Y (figure 14C, ligne 88) et celle du contact PL-CR-7 de verrouillage des plates- formes en réponse au verrouillage l'une à l'autre des deux plates-formes 26 et 106, ou bien la fermeture du relais LE- CR-4 d'autorisation de descente, en réponse au dégagement des platesformes et à la fermeture de l'interrupteur LE-PB d'autorisation de descente, provoquent l'excitation du relais 2OaCR (figure 13E, ligne 82) du circuit du chargeur auxiliaire. L'excitation du relais 2OaCR provoque la ferme- ture d'un contact 2OaCR-1 (ligne 83) et, par conséquent, l'excitation de la bobine 34aSOL d'isolation de la pression d'asservissement-du circuit 652 du chargeur-auxiliaire, ce qui a pour effet de déplacer la vanne V28 du circuit hydrau- liqué (figure 11A) vers la-position.de mise en circuit de ses canaux parallèles. La fermeture des connecteurs A, C et D (figure 14B, ligne 72 et figure 13F, lignes 84 à 86) assure simplement une mise à la masse convenable du circuit 650 du chargeur principal et du circuit 652 du chargeur auxiliaire. La fermeture des connecteurs T, U, V et W (figure 14B, lignes 66 à 69) valide les circuits de transfert de conteneurs de la partie arrière 52 (figure 6) du chargeur principal MDL et des parties avant et arrière du chargeur auxiliaire AL. Il est évident que les circuits de transfert de conteneurs de la partie avant 50 de la plate-forme princi- pale 26 et du portique 34 peuvent être mis en oeuvre au moyen de commandes séparées, pouvant être manoeuvrées par l'opéra- teur unique se tenant sur le chargeur principal, ces commandes ayant été décrites précédemment et faisant partie du circuit 650 du chargeur principal. La fermeture sélective des interrupteurs 5SS-1, 5SS-2, 5SS-3 et 5SS-4 provoque la 246 1 645 73. montée et l'entraînement des bandes et des rouleaux de la partie arrière 52 de la plate-forme 26 du chargeur principal MDL vers l'avant, vers l'arrière, vers la droite et vers la gauche, respectivement, par l'intermédiaire des sous- circuits, décrits précédemment, du chargeur principal. La fermeture des connecteurs T, U, V et W et la fermeture sélective des interrupteurs 5SS1, 5SS-2, 5SS-3 et SS-4 provoquent également la mise sous tension de certaines parties du circuit auxiliaire 652 (figure 13E, lignes 76 à 79) afin d'exciter les relais 15aCR, 16aCR, 17aCR et 18aCR, respectivement, pourvu que les plates-formes 26 et 106 soient verrouillées l'une à l'autre, ce qui excite le relais 14aCR (ligne 75). L'excitation du relais 14aCR provoque la ferme- ture de contacts 14aCR-1, 14aCR-2, 14aCR-3 et 14aCR-4 (lignes 75 à 79). L'excitation sélective des relais 15aCR, 16aCR, 17aCR et 18aCR, respectivement, provoque la fermeture de contacts 15aCR-1, 16aCR-1, 17aCR1 et 18aCR-1 (figure 13C, lignes 45, 47, 49 et 51, respectivement) ainsi que la ferme- ture sélective de contacts 15aCR-2, 16aCR-2, 17aCR-2 et 18aCR-2 (figure 13B, lignes 54,- 56, 58 et 60). Ainsi, la fermeture sélective des interrupteurs 5SS-1 à 5SS-4 par l'opérateur du chargeur principal MDL permet à cet opérateur de mettre en oeuvre sélectivement les rouleaux et les bandes de la partie arrière 52 de la plate-forme 26. du chargeur principal et les rouleaux et les bandes correspondantes des parties avant et arrière de la plate-forme 106 du chargeur auxiliaire. La fermeture des connecteurs S et X (figure 14C, lignes 84 à 86) provoque la fermeture d'un sous-circuit de réduction de vitesse de transfert lorsque le commutateur à genouillère TE-TGS d'autorisation de transfert et le contact PL-CR-A-1 du relais de verrouillage des plates-formes sont fermés, ce qui entraîne l'excitation de la bobine TSR-SOL. Comme indiqué en traits pointillés sur la figure 10F montrant le circuit hydraulique 130 du chargeur principal MDL, lorsque le circuit facultatif 680 est ajouté au chargeur principal, une vanne V24 de réduction de la vitesse de transfert, à rappel par ressort, et un régulateur réglable 682 de vitesse 74. sont ajoutés au circuit hydraulique 130 afin de dériver le fluide vers le carter S lorsque la bobine TSR-SOL de réduc- tion de la vitesse transversale (figure 14C, ligne 85) est excitée comme décrit précédemment. La fermeture des connecteurs S et X et du commu- tateur à genouillère TETGS (ligne 84) provoque également la fermeture d'un contact de relais 11aCR-1 (figure 13E, ligne ) sous l'effet du verrouillage entre elles des plates- formes par les broches 117 (figure 9), ce qui provoque l'excitation du relais 14aCR de validation de transfert. Dans le même temps, le relais 19aCR de réduction de la vitesse de transfert (ligne 80) est excité de manière à fermer un contact 19aCR-1 (ligne 81) et à exciter ainsi la bobine 33aSOL de réduction de la vitesse de transfert. L'excitation de la bobine 33aSOL provoque un déplacement de la vanne V40 de réduction de vitesse de transfert (figure 11C) du circuit hydraulique 132 du chargeur auxiliaire, ce qui permet à l'opérateur unique de réduire la vitesse des bandes et/ou des rouleaux choisis de transfert environ de moitié en fermant le *20- commutateur à genouillère TE-TGS (figure 14C, ligne 84) et en - fermant l'un, choisi, des commut-ateurs SS-1 à 5SS-4 (lignes 66 à 69). Il ressort de la description précédente que l'engin selon l'invention comprend deux chargeurs auto- propulsés MDL et AL pouvant être utilisés indépendamment l'un de l'autre pour charger de petits conteneurs, dont la longueur peut s'élever jusqu'à environ 6 mètres et dont le poids peut atteindre environ 27 200 kg, dans un avion ou autre, ainsi que pour décharger de- tels conteneurs de l'avion. Si de gros conteneurs, d'environ 12 mètres de longueur et pouvant peser jusqu'à environ 54 500 kg, doivent être chargés dans un avion ou déchargés d'un avion, les châssis des deux chargeurs sont amenés en contact l'un avec l'autre de manière que le chargeur principal soit'disposé par rapport à l'avion pour que les conteneurs puissent être transférés entre ce dernier et les chargeurs. A ce moment, des éléments électriques et hydrauliques facultatifs sont utilisés et sont reliés aux éléments électriques et hydrau- 75. liques indépendants du chargeur principal et du chargeur auxiliaire, et ils sont placés sous la commande d'un seul opérateur se tenant sur le chargeur principal. Lorsque les plates-formes des deux chargeurs en contact ne sont pas. accouplées, la plate-forme du chargeur principal peut être élevée et abaissée sélectivement par l'opérateur, indépen- damment de la plate-forme du chargeur auxiliaire, afin de transférer de petits conteneurs entre l'avion et la plate- forme du chargeur auxiliaire. Lorsque les plates-formes des deux chargeurs sont verrouillées l'une à l'autre pour manu- tentionner de grands conteneurs, l'opérateur unique peut élever et abaisser sélectivement les plates-formes principale et auxiliaire d'un seul tenant et il peut commander le transfert des grands conteneurs dans l'avion et en sens inverse en mettant en oeuvre sélectivement des éléments de propulsion de conteneurs disposés sur les deux plates-formes. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'engin décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. 76. REVENDICATIONS 1. - Engin pour transférer de grands conteneurs et de petits conteneurs dans un avion et hors d'un avion, caractérisé en ce qu'il comporte un chargeur principal mobile (MDL) pouvant être amené à proximité immédiate d'un avion (A) afin de déplacer verticalement et de transférer des conte- neurs (C) entre cet avion et des installations aéroportuaires de manutention de fret, et un chargeur auxiliaire mobile (AL) pouvant être amené à proximité immédiate du chargeur princi- pal et coopérant avec ce dernier afin de supporter et de déplacer verticalement des conteneurs, trop grands pour pouvoir être supportés par l'un ou l'autre des chargeurs utilisés seuls, pour les transférer entre l'avion et des installations aéroportuaires de manutention de fret. 2. - Engin selon la revendication 1, caractérisé en ce que le chargeur principal et le chargeur auxiliaire constituent chacun un chargeur autopropulsé, pouvant être dirigé et pouvant transférer, lorsqu'il fonctionne seul, de petits conteneurs entre un avion et des installations aéro- portuaires de manutention de fret. 3. Engin selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif moteur composé comprenant un moteur principal (ENG) et un système hydraulique principal (130) placés sur le chargeur principal, un moteur auxiliaire (ENGa) et un système hydraulique auxiliaire (132) placés sur le chargeur auxiliaire, des éléments qui relient entre eux les deux systèmes hydrauliques, un dispositif composé de commande pouvant être piloté sélectivement et constitué par des circuits électriques (650, 652) disposés sur les deux chargeurs, et des éléments qui relient-entre eux les circuits électriques, le dispositif composé de commande pouvant être notamment actionné à la main sous le contrôle d'éléments électriques prioritaires et comprenant des éléments qui permettent au fluide hydraulique de s'écouler du système hydraulique principal afin de changer la hauteur d'un conte- neur porté par les deux chargeurs. 4. - Engin selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif composé de commande peut être 77. actionné sélectivement pour faire passer le fluide hydrau- lique du système hydraulique principal dans des éléments faisant partie du système hydraulique principal, afin de modifier à des vitesses prédéterminées la hauteur d'un conte- neur supporté uniquement par le chargeur principal, le dispositif composé de commande pouvant être actionné sélecti- vement afin de faire passer le fluide hydraulique du système hydraulique principal dans des éléments hydrauliques faisant partie du système principal et du système auxiliaire afin de modifier la hauteur d'un conteneur, supporté en partie par le chargeur principal et en partie par le chargeur auxiliaire, à une vitesse égale à environ la moitié desdites vitesses prédéterminées, un élément électrique à action prioritaire, placé dans le dispositif composé de commande, pouvant avoir une action prépondérante sur les commandes manuelles et ralentir la vitesse de changement de niveau lorsque le fond du conteneur se trouve à moins de 0, 3 mètre du niveau du plancher de l'aire de chargement de l'avion, la vitesse maxi- male d'élévation d'un conteneur ne reposant que sur le chargeur principal pouvant être notamment d'environ 13,-5 mètres par minute et l'élément électrique à action prioritaire réduisant cette vitesse à une valeur d'environ 3 mètres par minute. 5. - Engin selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif composé de commande peut être action- né sélectivement pour faire passer le fluide hydraulique du système hydraulique principal dans des éléments de propulsion de conteneurs, faisant partie du système hydraulique princi- pal, et pour diriger simultanément le fluide hydraulique du système hydraulique auxiliaire vers des éléments-de propul- sion de conteneurs faisant partie du système hydraulique auxiliaire, afin que les éléments de propulsion principaux et auxiliaires soient entraînés dans le même sens et à la même vitesse sous la commande d'un seul opérateur se tenant sur le chargeur principal. 6. - Engin selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif moteur principal compre- nant un moteur (ENG) et un système hydraulique principal 78. (130) placés sur le chargeur principal afin de le propulser, de modifier la hauteur d'un conteneur supporté au moins partiellement par ce chargeur principal, et de transférer ledit conteneur entre l'aire de chargement d'un avion et des installations aéroportuaires de manutention de fret, un dispositif moteur auxiliaire comprenant un moteur (ENGa) et un système hydraulique (132) placés sur le chargeur auxi- liaire afin de le propulser et de changer la hauteur d'un conteneur qui repose au moins en partie sur le chargeur auxi- liaire, ainsi que d'assister, au moins, le transfert d'un conteneur entre l'aire de chargement d'un avion et les installations aéroportuaires de manutention de fret, le chargeur principal comportant un dispositif principal de commande destiné à commander sélectivement le changement de hauteur et le transfert d'au moins une partie d'un conteneur reposant sur le chargeur principal, un dispositif auxiliaire de commande disposé sur le chargeur auxiliaire et destiné à commander sélectivement le changement de hauteur et le transfert d'au moins une partie d'un conteneur reposant sur le chargeur auxiliaire, des éléments reliant entre eux les systèmes hydrauliques principal.,et auxiliaire afin de former un système hydraulique composé et des éléments reliant entre eux les dispositifs de commande principal et auxiliaire afin de définir un dispositif composé de commande des opérations des deux chargeurs. 7. - Engin pour transférer de grands conteneurs et de petits conteneurs afin de les faire passer sur la surface destinée à les supporter et présentée par l'aire de chargement d'un avion, et de les retirer de cette surface, l'engin étant caractérisé en ce qu'il comporte un chargeur principal autopropulsé et dirigeable (MDL), une plate-forme principale (26) mobile verticalement sur ce chargeur et d'une longueur insuffisante pour recevoir un grand conteneur (C), un dispositif principal de levage destiné à déplacer la -35 plate-forme principale entre une hauteur de réception d'un conteneur et la même hauteur que la surface de support de conteneurs présentée par l'avion lorsque le chargeur est en position de transfert de conteneurs vers l'intérieur de 79. l'avion et dans le sens inverse, et un dispositif principal de déplacement de conteneurs, situé sur la plate-forme et destiné à déplacer sélectivement un Conteneur vers l'aire de chargement et en sens opposé, l'engin comportant également un chargeur auxiliaire (AL), une plate-forme auxiliaire (106) mobile verticalement sur le chargeur auxiliaire et d'une longueur suffisante, lorsqu'elle est ajoutée à celle de la plate-forme principale, pour recevoir un grand conteneur, un dispositif auxiliaire de levage destiné à déplacer la plate- forme auxiliaire entre ladite hauteur de réception d'un conteneur et la hauteur de la surface de support de conte- neurs de l'avion lorsque ledit chargeur auxiliaire est en position de transfert d'un conteneur vers l'avion ou en sens opposé, un dispositif moteur étant destiné à propulser le chargeur principal, à élever ou abaisser au moins l'une des plates-formes et à entraîner le dispositif principal de déplacement des conteneurs et un dispositif de commande, pouvant être actionné sélectivement, étant associé au dispo- sitif moteur pour commander sélectivement la montée et la descente d.'au moins ladite plate-forme principale. 8. - Engin selon la revendication 7, caractérisé en ce que le chargeur auxiliaire comprend également un dispo- sitif auxiliaire de déplacement des conteneurs, disposé sur la plateforme auxiliaire et destiné à déplacer sélectivement un conteneur vers l'aire de chargement et en sens opposé lorsque ledit chargeur auxiliaire est en position de trans- fert de conteneurs. 9. - Engin selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que le chargeur auxiliaire est autopropulsé et peut être dirigé, ce chargeur auxiliaire comprenant égale- ment un dispositif moteur auxiliaire et un dispositif auxi- liaire de commande destiné à entraîner et commander sélecti- vement le chargeur auxiliaire indépendamment du dispositif moteur et du dispositif de commande du chargeur principal, ou en coopération avec ces deux derniers dispositifs. 10. - Engin selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu'il comporte un portique (34) mobile verticalement et constituant une plate-forme de support d'un 80. conteneur placée sur le chargeur principal, un mécanisme d'élévation du portique destiné à amener la plate-forme du portique au niveau de la surface de support de conteneurs, un élément qui relie l'extrémité- avant de la plate-forme de portique à l'avion, et des éléments associés au dispositif moteur et au dispositif de commande afin de maintenir la plate-forme du portique à la même hauteur que la surface de support de conteneurs de l'avion pendant le transfert d'un conteneur vers l'avion et en sens opposé, l'engin comprenant également, notamment, des éléments portés par la plate-forme du portique et destinés à déplacer sélectivement un conteneur vers l'aire de chargement et en sens opposé, ces éléments de déplacement étant entraînés par le dispositif moteur princi- pal et étant commandés sélectivement par ledit dispositif principal de commande. 11. - Engin selon la revendication 1, caracté- risé en ce que les éléments principaux de déplacement de conteneurs comprennent des éléments d'alignement destinés à déplacer les conteneurs transversalement vers la droite ou vers la gauche de la plate-forme principale afin de les ali- - gner avec l'aire -de chargement de:I.avion, ces éléments d'alignement étant entraînés par le dispositif moteur et étant commandés sélectivement par ledit dispositif principal de commande. - 12. - Engin selon la revendication 9,- carac- térisé en ce que les éléments principaux de déplacement de conteneurs comprennent des éléments d'alignement destinés à déplacer les conteneurs transversalement vers la droite ou vers la gauche de la plate-forme principale afin de les ali- gner avec l'aire de chargement de l'avion, ces éléments d'alignement étant entraînés par ledit dispositif moteur et étant commandés sélectivement par ledit dispositif de commande, lesdits éléments d'alignement des conteneurs pouvant être notamment divisés en parties avant et arrière, le dispositif de commande comprenant des commandes séparées et associées aux parties avant et arrière afin de déplacer sélectivement les extrémités de conteneurs courts, en sens opposés, sur la plate-forme principale. 2 4 6 16 4 5 81. 13. - Engin selon la revendication 9, caracté- risé en ce que les éléments de déplacement principaux des conteneurs comprennent des premiers éléments d'alignement destinés à déplacer l'extrémité avant d'un grand conteneur transversalement vers la droite ou vers la gauche de la plate-forme principale, les dispositifs auxiliaires de déplacement de conteneurs comprenant des seconds éléments d'alignement destinés à déplacer l'extrémité arrière d'un grand conteneur transversalement vers la droite ou vers la gauche de la plate-forme auxiliaire, les premiers éléments d'alignement de conteneurs étant entraînés par le dispositif moteur et étant commandés sélectivement par ledit dispositif de commande, et les seconds éléments d'alignement de conte- neurs étant entraînés par ledit dispositif moteur auxiliaire et étant commandés sélectivement par ledit dispositif de commande. 14. - Engin selon la revendication 9, caracté- risé en ce que le chargeur auxiliaire est amené en contact avec le chargeur principal, des éléments de liaison étant destinés à relier de manière amovible la plate-forme princi- pale à la plate-forme auliliaire, le dispositif moteur au dispositif moteur auxiliaire et le dispositif de commande au dispositif de commande auxiliaire lorsqu'un grand conteneur doit être transféré entre l'aire de chargement d'un avion et les plates-formes, des éléments en réponse à l'accouplement réalisé entre les éléments de liaison étant destinés à diriger la puissance provenant dudit dispositif moteur vers une partie du dispositif moteur auxiliaire afin de fournir simultanément de l'énergie au dispositif de levage principal et au dispositif de levage auxiliaire et à faire monter et descendre les deux plates-formes en même temps, et des éléments qui, en réponse à l'accouplement desdits éléments de liaison, permettent au dispositif de commande de commander sélectivement la montée et la descente des plates-formes principale et auxiliaire, ledit dispositif moteur et le dispositif de commande pouvant notamment réduire les vitesses de montée et de descente des plates-formes principale et auxiliaire lorsqu'ils sont reliés l'un à l'autre afin que ces 82. vitesses deviennent égales à environ la moitié des vitesses de montée et de descente pratiquées lorsque lesdits éléments de liaison sont séparés, les éléments principaux de dépla- cement de conteneurs étant notamment entraînés par ledit dispositif moteur, les éléments auxiliaires de déplacement de conteneurs étant entraînés par ledit dispositif moteur auxi- liaire et les éléments principaux et auxiliaires de dépla- cement de conteneurs étant commandés par ledit dispositif de commande lorsque lesdits éléments de liaison sont accouplés, le chargeur principal comprenant notamment un portique (34) mobile verticalement et définissant une plate-forme destinée à supporter un conteneur, un dispositif de levage destiné à amener cette plate-forme du portique au niveau de la surface de support de conteneurs, un élément étant destiné à relier l'extrémité avant de la plate-forme du portique à l'avion, et des organes, associés au dispositif moteur et au dispositif de commande, étant destinés à maintenir la plate-forme du portique à la même hauteur que la surface de support de conteneurs présentée par l'avion pendant le transfert sélec- tif d'un conteneur.vers l'avion et en sens inverse, le chargeur principal comprenant également et notamment plusieurs stabilisateurs principaux (44) et le chargeur auxiliaire comprenant plusieurs stabilisateurs auxiliaires (105), les stabilisateurs principaux étant abaissés en contact avec la surface de support du chargeur principal lorsqu'ils reçoivent de la puissance dudit dispositif moteur sous la commande dudit dispositif principal de commande, les stabilisateurs auxiliaires étant abaissés en contact avec la surface de support du chargeur auxiliaire lorsqu'ils reçoi- vent de la puissance dudit dispositif moteur auxiliaire sous la commande dudit dispositif de commande auxiliaire, ce dernier comprenant également un élément destiné à modifier indépendamment la hauteur des angles arrières du chargeur auxiliaire par rapport à -la surface de support de ce chargeur afin d'amener en alignement dans un même plan les surfaces de support de conteneurs présentées par les plates-formes principale et auxiliaire. 0 83. 15. - Engin selon la revendication 14, caracté- risé en ce que la plate-forme auxiliaire (106) est maintenue à une position inférieure de réception de conteneurs devant être chargés dans l'avion ou éloignés de l'avion lorsque de petits conteneurs doivent être manutentionnés et que lesdits éléments de liaison sont séparés les uns des autres, des éléments auxiliaires de déplacement de conteneurs étant entraînés par le dispositif moteur auxiliaire afin de dépla- cer sélectivement les conteneurs vers la plate-forme princi- pale (26) ou en sens opposé lorsque ladite plate-forme principale est dans ladite position inférieure, sous l'action d'une commande sélective dudit dispositif auxiliaire de commande. 16. - Procédé de mise en oeuvre d'un chargeur principal et d'un chargeur auxiliaire pour transférer de grands conteneurs et de petits conteneurs entre le plancher d'installations aéroportuaires de manutention de fret et le plancher de l'aire de chargement d'un avion, le chargeur principal et le chargeur auxiliaire ayant chacun une longueur suffisante pour ne pouvoir recevoir qu'un petit conteneur et présentant chacun une surface de support d'un conteneur, le procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à amener le chargeur principal en position de transfert de conteneurs, adjacente à l'aire de chargement d'un aéronef, à amener le chargeur auxiliaire en position de transfert de conteneurs, adjacente au chargeur principal, à transférer un conteneur de l'aire de chargement de l'avion ou des installations aéropor- tuaires de manutention de fret sur au moins l'un des chargeurs, à changer la hauteur à laquelle ledit conteneur se trouve entre le plan de support de conteneurs, présenté par le plancher de l'installation aéroportuaire de manutention, et le plan du plancher de l'aire de chargement de l'avion, et à transférer le conteneur horizontalement.en le faisant passer des chargeurs sur le plancher aligné dans le même plan. 17. - Procédé selon la revendication 16, dans lequel ledit conteneur est un petit conteneur devant être chargé dans l'avion, caractérisé en ce qu'il consiste à 84. amener et maintenir le plan de là surface de support du conteneur, présentée par le chargeur auxiliaire, au même niveau que le plan du plancher de l'installation aéropor- tuaire de manutention de fret, à transférer le conteneur de cette installation sur la surface de support présentée par le chargeur auxiliaire, indépendamment de la hauteur à laquelle se trouve la surface de support de conteneurs du chargeur principal, à déplacer la surface de support du chargeur principal pour l'aligner dans le plan de la surface de support du chargeur auxiliaire, à transférer le conteneur du chargeur auxiliaire sur le chargeur principal lorsque les deux surfaces sont alignées dans un même plan, à élever la surface de support de conteneurs, présentée par le chargeur principal, jusqu'au niveau du plancher de l'aire de charge- ment de l'avion, et à transférer le conteneur vers l'inté- rieur de l'avion. 18. - Procédé selon la revendication 16, dans lequel ledit conteneur est un petit conteneur devant être déchargé de l'avion, caractérisé en ce qu'il consiste à amener et maintenir le plan de-la surface de support de conteneurs présentée- par le chargeur auxiliaire au même niveau que le plan du plancher de l'installation aéropor- tuaire, à amener la surface de support de conteneurs, présentée par le chargeur principal, au niveau du plancher de l'aire de chargement de l'avion, à transférer le conteneur de l'avion sur la surface de support présentée par le chargeur principal, à abaisser cette surface de support pour l'aligner dans le plan de la surface de support présentée par le chargeur auxiliaire, à transférer le conteneur du chargeur principal sur le chargeur auxiliaire et à transférer le conteneur du chargeur auxiliaire sur le plancher de l'instal- lation aéroportuaire, indépendamment de la hauteur à laquelle se trouve la surface de support du chargeur principal. 19. - Procédé selon la revendication 17, carac- térisé en ce qu'il comprend le déchargement de petits conte- neurs de l'avion, ce déchargement consistant à amener et maintenir le plan de la surface de support de conteneurs, présentée par le chargeur auxiliaire, au même niveau que le 85. plan du plancher de l'installation aéroportuaire, à amener la surface de support de conteneurs du chargeur principal au niveau du plancher de l'aire de chargement de l'avion, à transférer le conteneur de l'avion sur la surface de support présentée par le chargeur principal, à faire descendre cette surface de support pour l'aligner dans le plan de la surface de support de conteneurs présentée par le chargeur auxi- liaire, à transférer le conteneur du chargeur principal sur le chargeur auxiliaire et à transférer ensuite le conteneur du chargeur auxiliaire sur le plancher de l'installation aéroportuaire, indépendamment de la hauteur à laquelle se trouve la surface de support du chargeur principal. 20. - Procédé selon la revendication 16, dans lequel le conteneur est un grand conteneur devant être chargé dans l'avion, caractérisé en ce qu'il consiste à verrouiller les surfaces de support de conteneurs du chargeur principal et du chargeur auxiliaire l'une à l'autre et en alignement dans un même plan, à placer lesdites surfaces de support au niveau du plancher de l'installation aéroportuaire, à transférer le grand conteneur de cette installation sur les surfaces-de support des deux chargeurs, à élever lesdites surfaces de support des deux chargeurs et le conteneur jusqu'au niveau du plancher de l'aire de chargement de l'avion, et à transférer le grand conteneur des deux chargeurs vers l'intérieur de l'avion. 21. - Procédé selon la revendication 16, dans lequel le conteneur est un grand conteneur devant être déchargé de l'avion, caractérisé en ce qu'il consiste à verrouiller l'une à l'autre les surfaces de support de conteneurs présentées par le chargeur principal et le chargeur auxiliaire, en alignement dans un même plan, à placer lesdites surfaces de support au niveau du plancher de l'avion, à transférer le conteneur de 1'àvion- sur lesdites surfaces de support des deux chargeurs, à faire descendre le conteneur et les surfaces de support des deux chargeurs jusqu'au niveau du plancher de l'installation aéroportuaire, et à transférer le grand conteneur des deux chargeurs sur le plancher de cette installation. 86. 22. - Procédé selon la revendication 20, carac- térisé en ce qu'il comprend le déchargement du grand conte- neur de l'avion, ce déchargement consistant à verrouiller l'une à l'autre les surfaces de support de conteneurs du chargeur principal et du chargeur auxiliaire en alignement dans un même plan, à placer lesdites surfaces de support au niveau du plancher de l'avion, à transférer le conteneur de l'avion sur lesdites surfaces de support des deux chargeurs, à faire descendre le conteneur et les surfaces de support des deux chargeurs jusqu'au niveau du plancher de l'installation aéroportuaire, et à transférer le grand conteneur des deux chargeurs sur le plancher de ladite installation aéropor- tuaire de manutention de fret. 23. - Procédé de mise en oeuvre d'un chargeur principal et d'un chargeur auxiliaire pour transférer des grands conteneurs et des petits conteneurs entre des instal- lations aéroportuaires de manutention de fret et l'aire de chargement d'un avion qui comporte un plancher de support de fret, le chargeur principal comprenant une plate-forme principale mobile verticalement et le chargeur auxiliaire comprenant une plate-forme auxiliaire mobile verticalement, le procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à amener le chargeur principal en position de transfert de conteneurs, adjacente à l'aire de chargement de l'avion, à amener le chargeur auxiliaire dans une position adjacente au chargeur principal de manière que les plates-formes principale et auxiliaire présentent une longueur suffisante pour supporter un grand conteneur lorsqu'elles sont alignées dans le même plan, la longueur présentée par chacune des plates-formes lorsqu'elles ne sont pas alignées dans le même plan étant cependant insuffisante pour permettre à chacune de ces plates-formes de recevoir un grand conteneur, le procédé consistant également, lorsque l'avion doit transporter à la fois de petits conteneurs et de grands conteneurs et lorsque de petits conteneurs doivent être transférés entre l'avion et l'installation aéroportuaire de manutention de fret, à maintenir la plate-forme auxiliaire à une faible hauteur afin qu'elle puisse recevoir un petit conteneur, à placer la 87. plate-forme principale en alignement avec la plate-forme auxiliaire et dans le même plan que cette dernière, à déplacer le petit conteneur entre la plate-forme auxiliaire et la plate- forme principale, à modifier la hauteur du plan de la plate-forme principale entre le plan de la plate-forme auxiliaire et le plan du plancher de chargement de l'avion lorsque le petit conteneur n'est supporté que par la plate- forme principale, et à transférer le petit conteneur entre la plate-forme principale et l'aire de chargement, le procédé consistant en outre, lorsque de grands conteneurs doivent être transférés entre l'avion et l'installation aéropor- tuaire de manutention de fret, à maintenir la plate-forme principale et la plate-forme auxiliaire en alignement dans le même plan, à placer la plate-forme principale et la plate- forme auxiliaire, alignées entre elles, à une hauteur leur permettant de recevoir un grand conteneur, à déplacer ce grand conteneur entre l'installation aéroportuaire et une position dans laquelle il est supporté par les deux plates- formes, à modifier simultanément la hauteur des deux plates- formes tout en les maintenant alignées dans le même plan lorsqu'elles se déplacent entre le plan de l'installation aéroportuaire et le plan du plancher de chargement de l'avion et à transférer le grand conteneur entre l'aire de chargement et les plates-formes principale et auxiliaire. 24. - Procédé selon la revendication 23, dans laquelle le chargeur principal comporte, à son extrémité avant, un portique mobile verticalement, le procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste en outre à élever le portique au niveau du plancher de chargement et à relier l'extrémité avant du portique à l'avion. 25. - Procédé selon la revendication 23, carac- térisé en ce qu'il consiste également à déplacer le chargeur auxiliaire pour l'amener en butée contre le chargeur principal et à relier ensemble les plates-formes auxiliaire et principale pour la manutention d'un grand conteneur, le procédé pouvant également consister, en outre, à séparer l'une de l'autre les deux plates-formes pour la manutention de petits conteneurs. 88. 26. - Procédé selon l'une des revendications 23 et 25, caractérisé en ce qu'il consiste à régler les vitesses maximales des déplacements verticaux des plates-formes, la vitesse maximale de la plate-forme principale, lorsqu'elle est utilisée seule, étant égale à environ deux fois la vitesse à laquelle se déplacent la plate-forme principale et la plate-forme auxiliaire lorsqu'elles travaillent ensemble. -27. - Procédé selon l'une des revendications 23 et 24, caractérisé en ce qu'il consiste à aligner un conteneur avec l'axe longitudinal de l'avion pendant que ce conteneur est supporté par au moins l'une desdites plates- formes, cet alignement étant obtenu par déplacement d'au moins une partie extrême du conteneur transversalement audit axe, le chargeur principal et le chargeur auxiliaire étant autopropulsés et pouvant être dirigés et le procédé pouvant consister en outre à amener indépendamment chacun des deuxchargeurs en position de transfert de conteneurs par rapport à l'avion. 28. - Procédé selon l'une des revendications 23 et 24, dans lequel chaque chargeur comprend plusieurs stabi- lisateurs sur chacun de ses côtés, le procédé étant caracté- risé en ce qu'il consiste en outre à abaisser les stabilisa- teurs du chargeur principal pour les faire porter contre la surface de support de ce chargeur, à abaisser les stabilisa- teurs du chargeur auxiliaire pour les appliquer contre ladite surface, à régler les stabilisateurs du chargeur auxiliaire afin d'amener la plateforme auxiliaire en alignement avec la plate-forme principale et dans le même plan que celui de cette dernière, et à verrouiller de manière amovible les stabilisateurs dans leur position basse pendant le transfert d'un conteneur entre les chargeurs et l'avion.