FR 2459368 A1 19810109 FR 8013631 A 19800619 I La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne du type séparé ou divisé, pouvant fonctionner sur moins de tous ses cylindres quand sa charge est en dessous d'une valeur donnée. En général, les moteurs à combustion interne présentent une plus forte efficacité et ainsi une meilleure économie de carburant quand ii fonctionnx à des conditions de charge supérieure. Etant donné ce fait, des moteurs à combustion interne du type séparé ou divisé ont déjà été proposés, qui comprennent un moyen de commande pouvant mettre le fonctionnement du moteur en mode sur tous les cylindres quand le moteur fonctionne sur tous ses cylindres à des conditions de forte charge et mettre certains des cylindres hors de fonctionnement pour faire passer le fonctionnement du moteur en un mode divisé ou séparé, quand la charge du moteur est en dessous d'un niveau donné. Cela augmente relativement les charges sur les cylindres actifs aux conditions de faible charge, avec pour résultat une plus forte économie de carburant. Cependant, avec un tel moyen de commande étudié pour mettre le fonctionnement du moteur en mode divisé ou séparé aux conditions de ralenti, un moteur froid est démarré en ne fonctionnant que sur les cylindres actifs, il faut donc plus de temps pour chauffer les cylindres inactifs. Ainsi, il arrive fréquemment que les cylindres inactifs commencent à fonctionner avant d'être totalement chauds. Afin d'éliminer cette difficulté, une tentative a été faite pour forcer le fonctionnement du moteur à passer à un mode sur tous les cylindres pendant un temps prédéterminé lors du démarrage du moteur même aux conditions de ralenti. Cependant, cela pénalise l'économie de carburant. Par exemple, si un moteur est démarré de nouveau juste après avoir été arrêté, il fonctionne sur tous ses cylindres malgré le fait qu'il est totalement chaud. Il est tout à fait préférable de forcer le fonctionnement du moteur à passer à un mode sur tous les cylindres même aux conditions de ralenti avant que le moteur ne soit totalement chaud pour un chauffage rapide du moteur et de faire passer le fonctionnement de ce moteur à un mode séparé ou divisé aux conditions de ralenti, quand le moteur est chaud pour diminuer la consommation inutile de carburant. La présente invention a par conséquent pour objet un moteur à combustion interne perfectionné du type séparé ou divisé, pouvant donner des caractéristiques supérieures de démarrage du moteur. La présente invention a pour autre objet un moteur à combustion interne perfectionné du type séparé ou divisé, o on peut obtenir un chauffage rapide du moteur et une plus forte économie de carburant. Ces objets et d'autres encore sont atteints en forçant le fonctionnement du moteur à passer à un mode de fonctionnement sur tous les cylindres avant que le moteur ne soit chaud et à passer à un mode divisé ou séparé même aux conditions de ralenti tant que le moteur est chaud. Un moyen de commande est prévu pour mettre le fonctionnement du moteur en mode divisé ou séparé quand la charge du moteur est en dessous d'un niveau de référence augmentant avec l'augmentation de la tempéra- ture du moteur, sauf quand la vitesse du moteur est en dessous d'un niveau donné aux conditions de papillon ouvert ou de pleinsgaz. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est un schéma de circuit montrant un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est un graphique montrant les caractéristiques de sortie du premier convertisseur de la figure 1; - la figure 3 est un graphique montrant les caractéristiques de sortie du capteur de condition d'échauffement du moteur de la figure 1; - la figure 4 est un graphique utilisé pour expliquer le fonctionnement du premier comparateur de la figure 1 - la figure 5 est un graphique montrant les caractéristiques de sortie du second convertisseur de la figure 1; - la figure 6 est un schéma utile pour expliquer le fonctionnement du second comparateur de la figure 1;et - les figures 7 et 8 sont des schémas utilisés pour expliquer le fonctionnement du circuit NON-OU de la figure 1. La présente invention sera décrite en se référant à un moteur à combustion interne du type séparé ou divisé, ayant trois cylindres actifs qui sont toujours actifs et trois cylindres inactifs qui sont inactifs quand la charge du moteur est en dessous d'une valeur donnée. On notera cependant que le moteur particulier illustré ne l'est qu'à titre d'exemple et que la structure de la présente invention peut facilement s'appliquer à toute structure de moteur séparé ou divisé. En se référant maintenant à la figure 1, les références g1 à g3 désignent un premier groupe de soupapes d'injection de carburant pour fournir du carburant aux cylindres actifs respectifs et les références g4 à g6 indiquent un second groupe de soupapesd'injection de carburant pour fournir du carburant aux cylindres inactifs respectifs. Un circuit de commande d'injection 10 est prévu, qui produit, en synchronisme avec la rotation du moteur, un signal impulsionnel d'injection de carburant dont la largeur d'impulsion est proportionnelle au taux du débit d'air vers le moteur et est ainsi représentative de la charge à laquelle le moteur fonctionne. Le signal impulsionnel d'injection de carburant est appliqué à un premier circuit de commutation 12 qui devient ainsi conducteur pour commander le premier groupe de soupapes d'injection de carburant g1 à g3 et également à un second circuit de commutation 14 qui devient ainsi conducteur pour commander le second groupe de soupapes d'injection de carburant g4 à g6. Le degré moyen d'ouverture de chaque soupape d'injection de carburant et ainsi le débit de carburant dans le cylindre correspondant est déterminé -10 par le rapport d'impulsiorsdu signal impulsionnel d'injection de carburant. Le signal impulsionnel d'injection de carburant est également appliqué à un premier convertisseur 16 o il est converti en un signal de tension indiquant la charge du moteur. Le premier-convertisseur 16 peut être adapté à produire une tension qui diminue tandis que la largeur de l'impulsion du signal impulsionnel d'injection de carburant augmente, comme cela est représenté sur la figure 2. Le repère 18 désigne un capteur- de condition d'échauffement du moteur qui peut avoir la forme d'un capteur de température pouvant-produire un signal de tension inversement proportionnel à la température du fluide de refrddissement du moteur, comme ela est indiqué sur la figure 3. La tension à la sortie du capteur 18 est divisée par des résistances R1 et R2 et la tension divisée est appliquée à une entrée d'un premier comparateur , dont l'autre entrée reçoit la sortie du premier convertisseur 16. Le premier comparateur 20 compare les conditions de la clarge du moteur aux conditions d'échauffement du moteur-pour produire une sortie basse "B" quand le signal de tension à la sortie du premier convertisseur 16 est supérieur au signal de tension à la sortie du capteur 18 et autrement une sortie haute "H" comme cela est indiqué sur la figure 4. Les résistances R1 et R2 sont choisies de façon appropriée pour produire une limite telle par exemple que celle représentée sur la figure 4 entre les gammes basse et haute de la sortie bas "B". Si la soupape d'étranglement est maintenue totalement fermée ou si la vitesse du moteur est en dessous du niveau de référence, le second comparateur 24 continue à produire un signal bas "B". En conséquence, la sortie du circuit NON-OU 30 passe à son niveau haut "H", afin d'interrompre le signal impulsionnel d'injection de carburant vers le second groupe de soupapes d'injection g4 à g6, faisant passer ainsi le fonctionnement du moteur à un mode divisé. Aux conditions chaudes o la température du fluide de refroidissement du moteur est maintenue sensiblement constante, le mode de fonctionnement du moteur dépend de sa charge qui est représentée par la largeur de l'impulsion du signal impulsionnel d'injection de carburant et de la vitesse du moteur représentée par sa fréquence. En effet, en supposant que la soupape d'étranglement est ouverte, le fonctionnement du moteur est en mode divisé quand la vitesse du moteur est au-dessus du niveau de référence e que la charge du moteur est en dessous d'un niveau prédéterminé représenté par la largeur d'impulsion Po et déterminé par la température du fluide de refroidis- sement du moteur, et il est en mode sur tous ses cylindres dans les autres conditions, comme cela est représenté sur la figure 7. Aux conditions de papillon fermé, le fonctionnement du moteur est en mode divisé quelle que soit sa vitesse tant que sa charge est en dessous du niveau prédéterminé représenté par la largeur d'impulsion Po, et il est en son mode sur tous ses cylindres si'sa charge est au-dessus de la valeur prédéterminée, comme cela est représenté sur la figure 8. Selon la présente invention, le.fonctionnement du moteur est maintenu sur tous ses cylindres avant que le moteur ne soit chaud avec un échauffement résultant rapide du moteur. De plus, le fonctionnement du moteur passe en mode divisé,mOme aux conditions de ralentitant que le moteur est chaud. Cela est efficace pour diminuer une consommation inutile de carburant. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens-constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend: (a) des première et seconde unités contenant chacune au moins un cylindre; (b) un moyen générateur d'impulsionspour produire, en synchronisme avec la rotation du moteur, un signal impulsionnel d'injection de carburant dont la largeur d'impulsion est proportionnelle au débit d'air vers le moteur; (c) des premier et second moyens d'alimentation en carburant sensibles au signal impulsionnel d'injection de carburant pour amener, auxdites première et seconde unités, respectivement, une quantité dosée de carburant corres- pondant au rapport d'impulsions du signal impulsionnel d'injection de carburant; et (d) un moyen de commande pour interrompre le signal impulsionnel d'injection de carburant vers ledit second moyen d'alimentation en carburant quand la charge du moteur est en dessous d'un niveau de référence augmentant avec l'augmentation de la température du moteur, sauf quand la vitesse du moteur est en dessous d'un niveau donné aux conditions de papillon ouvert. 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande précité comprend un capteur (18) de la température du moteur pouvant produire un signal correspondant à la température du moteur, un détecteur de charge (16) pouvant produire un signal correspondant à la charge du moteur, un premier circuit (20) dont la sortie est à un état quand le signal à la sortie dudit détecteur de charge (16) est supérieur au signal à la sortie du capteur (18),un détecteur de vitesse (22) pouvant produire un signal proportionnel à la vitesse du moteur,un second circuit (24) dont la sortie est dans un état quand le signal à la sortie dudit détecteur t459k8$ de vitesse (22) est supérieur à un niveau de référence, un moyen (26, 28) sensible aux conditions de papillon fermé pour mettre la sortie dudit second circuit (24) à son premier état, et un moyen (30, 32) pour interrompre le signal impulsionnel d'injection de carburant vers le second moyen d'alimentation en carburant quand les sorties desdits premier et second circuits (20, 24) sont au premier état. 3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le capteur (18) précité a la forme d'un capteur de température pouvant produire un signalinversement proportionnel à la température de fluide de refroidissement du moteur, et en ce que le détecteur de charge (16) précité a la forme d'un convertisseur pour convertir le signal impulsionnel d'injection de carburant en un signal diminuant tandis que la largeur d'impulsion du signal impulsionnel d'injection de carburant augmente. 4. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le détecteur de vitesse (22) a la forme d'un convertisseur pour convertir le signal impulsionnel d'injection de carburant en un signal de tension proportionnel à la fréquence du signal impulsionnel d'in- jection de carburant.