FR 2460238 A1 19810123 FR 8014319 A 19800627 L'invention concerne une installation de freinage d'un véhi- cule automobile comportant une logique de commande électrique et, associé à chaque dispositif actionneur de frein, un modulateur de pres- sion commandé électriquement, cette installation comportant en outre un capteur-émetteur de signal de freinage dont le signal électrique de sortie est transmis à la logique de commande. Une telle installation de freinage est connue par la demande de brevet allemand publiée DE-OS 21 28 169. Cet agencement est constitué, pour l'essentiel, d'une logique de commande dont les signaux de sortie règlent un moteur électrique de l'unité de commande de pression. L'unité de commande de pression est constituée d'un modulateur hydraulique de pression avec, actionné par le moteur électrique, un piston auquel est rattaché un cylindre de frein de roue qui applique les garnitures ou patins de frein. La pression est contrôlée au moyen d'un organe mobile de réglage qui est hydromécanique et qui influence une première résis- tance variable. Le capteur-émetteur de signal de freinage consiste lui aussi, pour l'essentiel, en une telle résistance variable dont la va- riation est commandée par des moyens mécaniques: la pédale de frein, actionnable contre la force d'un ressort, est mécaniquement liée au curseur de cette deuxième résistance variable. La logique de commande est constituée de résistances montées en pont de Wheatstone, chaque résistance variable constituant, avec une résistance fixe qui lui est reliée, une branche de ce pont, et ces branches étant reliées en paral- lèle à une source de tension. Le signal de sortie de la logique de commande est prélevé entre les connexions des résistances variables aux résistances fixes. Dans la condition de repos, l'organe mobile de réglage n'indique aucune pression, et le capteur-émetteur de signal ne fournit aucun signal. Le pont de Wheatstone est alors en condition d'équilibre. Si l'on enfonce la pédale de frein, on engendre ainsi un signal de freinage, et une différence de potentiel apparaît aux bornes du pont de Wheatstone, et le moteur électrique servant à la modulation de pres- sion est actionné. Lors de la montée de la pression, l'organe mobile de réglage va modifier la première résistance variable jusqu'à ce que celleci soit égale ou équilibre la première résistance fixe et que le pont de Wheatstone soit ainsi ramené à l'équilibre de potentiel. La logique de commande ne fournit alors plus aucun signal de sortie, et la croissance de la pression dans les cylindres des roues est stoppée, afin que la pression reste constante. Dans une telle installation de freinage de véhicule, la pression dans les cylindres de roue est déter- minée directement par la position de-la pédale de frein, tout comme dans une installation de freinage hydraulique classique. A chaque posi- tion de la pédale correspond donc une pression de freinage déterminée. Cette installation connue présente l'inconvénient que les résistances du pont de Wheatstone sont situées dans des endroits o règnent des températures différentes. C'est ainsi que chaque résistance variable associée aux unités de commande de pression se trouve dans une zone exposée à de fortes fluctuations de température dues aux conditions de marche du véhicule. La résistance variable du capteur-émetteur de signal de freinage se trouve par contre dans l'habitacle du véhicule o elle est exposée à une température d'environ dix-neuf degrés Celsius. La logique de commande est installée soit dans l'habitacle, soit dans l'espace contenant le moteur. De grandes différences de température, telles que celles pouvant survenir dans des conditions de marche défa- vorables,seront alors la source de dérangements, et de "faux signaux" serontsengendrés par le dispositif de commande. Les freinages défec- tueux ainsi que l'inégalité de montée en pression des différents cy- lindres des roues favorisent en outre l'allongement de la.distance d'arrêt ainsi que l'instabilité directionnelle lors des freinages. Le signal de sortie engendré par le capteur-émetteur de signal de frei- nage est ainsi fonction, d'une part, de la pression dans les cylindres des roues et, d'autre part, de la température dans les zones o se trouvent la première et la deuxième résistance variable. La présente invention a pour objet de perfectionner l'instal- lation de freinage connue, d'éliminer les influences perturbatrices et d'engendrer un signal de freinage qui, indépendamment des influences _ extérieures, introduira à coup sûr le freinage désiré par le conducteur. Selon l'invention, ce résultat est atteint par le fait que le signal électrique de sortie du capteur-émetteur de signal de frei- nage est traité, dans la logique de commande, en tant que valeur de consigne du ralentissement désiré pour le véhicule, par le fait que la valeur réelle du ralentissement du véhicule, fournie par un accéléro- mètre installé sur le véhicule, est transmise à la logique de commande, et par le fait que la pression dans les cylindres des freins des roues est établie en fonction de la différence entre valeur de consigne et valeur réelle. On est ainsi assuré que le véhicule sera soumis au ralen- tissement désiré par le conducteur, indépendamment des influences ther- miques extérieures. La relation directe entre la position de la pédale et le ralentissement du véhicule permet au conducteur de freiner son véhicule de façon sûre, sans avoir à déployer une force importante. Le fait que le signal de sortie du capteur-émetteur de signal de freinage soit un signal numérique permet d'utiliser des moyens élec- troniques de commande numérique sans avoir à recourir à d'onéreux con- vertisseurs analogique/numérique. En organisant le capteur-émetteur de signal de freinage de façon qu'il fournisse à la fois deux signaux redondants, transmis indé- pendamment l'un de l'autre, on assure une grande fiabilité fonctionnelle. Ces deux signaux de sortie autorisent, grâce à la redondance, l'exécu- tion d'une détection de défauts, de sorte que les défauts de transmission peuvent etre décelés dans la logique de commande et peuvent 9tre éven- tuellement éliminés. En prévoyant que le capteur-émetteur de signal de freinage est constitué par une pédale, à laquelle est solidarisé soit un secteur denté dont les dents saillent radialement vers l'extérieur, soit un senseur, et par un élément fixe qui est soit un senseur, soit un secteur denté dont les dents, équidistantes et de mime largeur, saillent radialement vers l'intérieur, on dispose alors de la possibilité d'engendrer, de façon simple, un train d'impulsions par génération inductive, capacitive, électrique et/ou électromécanique. Le nombre d'impulsions fournit une grandeur numérique correspondant à la décélération désirée pour le véhicule. En outre, un tel signal présente l'avantage de contenir des informations supplémentaires relatives à la vitesse d'enfoncement de la pédale de frein, par l'intermédiaire de l'importance des intervalles entre impulsions et de la largeur des impulsions. C'est ainsi que la montée en pression dans les cylindres de roue pourrait être rapide en présence d'un faible intervalle entre impulsions, et être lente en présence d'un intervalle accru entre impulsions. Un freinage adapté à la situation du véhicule devient donc possible. Si les intervalles entre les dents du secteur décroissent le long de la course d'exploration du secteur, en direction du maximum d'excursion, la course de pédale nécessaire pour un fort ralentissement désiré devient plus faible. Cette disposition n'empêche pas le domaine initial d'être sensiblement linéairede façon que le ralentissement désiré pour un freinage normal puisse, dans ce domaine, être dosé avec une finesse suffisante. Il est ainsi possible, par modification de l'agencement des dents sur le secteur, d'adapter la caractéristique de décélération,en fonction de la course de la pédale,à ce qui est néces- saire et souhaitable. En prévoyant que le signal de sortie du capteur-émetteur de signal de freinage doit excéder un certain seuil avant que la logique de commande émette des ordres de freinage, on crée une "plage morte" électrique grâce à laquelle les signaux de sortie de faible valeur non désirés, éventuellement émis lors de la marche du véhicule du fait de jeux dans le capteur-émetteur de signal de freinage, sont bloqués. En affectant au seuil une pression hydraulique définie dans les unités de pression, on garantit une application immédiate des freins et l'établissement d'un freinage. Les patins ou garnitures de frein passent alors d'une position de repos définie, dans laquelle les garni- tures sont à coup sûr non appliquées, à une position de travail définie, dans laquelle les garnitures sont appliquées et pressées, sans qu'elles puissent rester dans une position intermédiaire non définie. Ainsi, les garnitures de frein peuvent être ménagées, et leur longévité s'accroît. En associant à chaque unité de pression hydraulique un capteur de pression transmettant son signal de sortie à l'électronique de com- mande qui, lorsqu'une limite de pression hydraulique est atteinte, évite tout autre accroissement de la pression, l'unité de pression hydraulique est alors protégée contre les surpressions dommageables. Dans les installations de freinage de véhicule comportant au moins un senseur qui est associé à une roue du véhicule et fournit une grandeur proportionnelle à la vitesse de rotation de cette roue, cette grandeur étant envoyée à la logique de commande, il est avantageux que la limite de pression hydraulique soit adaptée à la vitesse du véhicule. Ainsi, lorsque le véhicule est à l'arrêt, la limite de la pression hy- draulique peut être réduite de façon que l'installation de freinage ne soit pas inutilement exposée à de fortes pressions. Pour améliorer le dosage de la pression entre les essieux avant et arrière, on peut associer à chaque essieu ou à chaque roue un dynamomètre captant le déport de charge statique et dynamique et le con- vertissant en une grandeur électrique qui est envoyée à la logique de commande, de façon que celle-ci adapte, en fonction d'une caractéris- tique qui lui est donnée, la pression dans les unités de pression hydraulique correspondantes. On peut ainsi être assuré qu'en évitant tout surfreinage, le véhicule pourra etre immobilisé de façon optimale. Le fait que les roues freinées soient contrôlées par un dispo- sitif antiblocagedont les ordres sont prioritaires sur ceux de la logique de commande, conduit à une synthèse optimale entre une installa- tion de freinage électrohydraulique et un système classique contr8lé par un système antiblocage.Ce système antiblocage peut agir directement sur les moteurs électriques des unités de pression, lesquels commandent la pression. On peut ainsi renoncer à la partie hydraulique d'un dispo- sitif antiblocage habituel. Des formes de réalisation d'une installation de freinage selon l'invention sont décrites ci-après en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure I représente le schéma par blocs d'un système de freinage selon l'invention - les figures 2 à 6 représentent des formes possibles de denture sur le secteur et d'agencement de senseurs dans des systèmes de transmission à redondance deux, les suites d'impulsions engendrées par ces senseurs étant également représentées; et - la figure 7 représente le schéma par blocs d'une installation de freinage d'un véhicule avec système antiblocage prioritaire. Dans le système de frein selon la figure 1, la référence I désigne une roue à freiner appartenant à un véhicule. Le dispositif actionneur de frein est constitué d'un moteur électrique 10 qui déplace axialement, par exemple par l'intermédiaire d'une broche, le piston 6 d'un modulateur de pression 5. Cela a pour effet d'exercer sur le fluide hydraulique se trouvant dans la chambre de pression 7 une force qui, par la conduite de pression 4, agit sur le cylindre de roue 3 d'un frein à disque 2 et applique les patins ou garnitures de frein. Au moyen d'une conduite 8, la pression est surveillée par le détecteur de pression 9 dont le signal électrique de sortie est envoyé, par un conducteur 12, à une logique de commande 15. Par l'intermédiaire d'un conducteur ou ligne de commande 11, cette logique de commande règle le moteur électrique et arrête la croissance de la pression lorsqu'une pression maximale est atteinte. S'il s'agit de freiner la roue 1, le capteur-émetteur de signal de freinage 44 est actionné. Une pédale de frein 21 déplace un secteur denté 20 devant deux senseurs 16, 18 qui enregistrent le défi- lement d'une dent 23. Le défilement successif d'une dent 23 et d'un créneau 24 engendre dans les senseurs 16 et 18 une séquence d'impulsions qui est appliquée à la logique de commande 15, par des conducteurs 17, 19. A partir du nombre des impulsions qui sont comptées, cette logique de commande peut déterminer la position de la pédale de frein et utili- ser ainsi, pour le circuit de réglage interne, cette valeur de consigne qui décrit une décélération désirée. Cette valeur de consigne du ralen- tissement du véhicule est comparée à une valeur effective de la décélé- ration du véhicule fournie à la logique de commande 15, par l'intermé- diaire d'un conducteur 26, par un accéléromètre 25 agencé sur le véhicule. Cette valeur effective de la décélération du véhicule cons- titue la deuxième grandeur dont le circuit de régulation a besoin. La pression de freinage est réglée par la logique de commande 15 agissant par l'intermédiaire du moteur électrique, en fonction de la différence entre valeur réelle et valeur de consigne. Lorsque la valeur réelle réalise la valeur de consigne avec une approximation appropriée, la pression de freinage est maintenue constante. La logique de commande 15 de cet agencement opère avantageu- sement sur le mode numérique, ce qui assure un fonctionnement très précis ainsi qu'une rapidité appropriée. La transmission redondante du signal représentant la valeur de consigne permet aussi de déceler, signaler et corriger un défaut éventuel apparaissant sur les lignes de transmission 17, 19. Afin que la pression de freinage maximale ne soit pas constam- ment appliquée lorsque le véhicule est à l'arrît et le frein actionné, et, par conséquent, la roue 1 immobile, un senseur 13 est associé à cette roue et fournit à la logique de commande, via la ligne 14, une grandeur électrique proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue. Ainsi, l'immobilité du véhicule peut être décelée, et la logique de commande réduit alors la valeur maximale de la pression de freinage, de sorte que la pression appliquée lorsque le véhicule est immobile est de plusieurs fois inférieure à la pression de freinage maximale prévue. Le fait que la logique de commande 15 établisse un seuil, que les signaux provenant des senseurs 16, 18 doivent excéder avant que la logique de commande réagisse aux signaux arrivant des capteurs-émetteurs de signal de freinage, élimine d'éventuels "faux signaux" qui pourraient apparaître sur le capteur-émetteur 44 comme conséquence des jeux de fabrication et des conditions de marche. La partie représente en trait interrompu sur la figure 1, qui représente l'accéléromètre et sa ligne de signal 26, peut aussi être intégrée dans la logique de commande 15, car cette dernière est égale- ment solidaire du véhicule et par conséquent soumise à la même décélé- ration que celui-ci. Le système redondant du capteur-émetteur 44 de signal de frei- nage peut, comme représenté sur les figures 2 à 6, être réalisé de di- verses manières. Le critère décisif est ici que les signaux présents sur les lignes de signal 17, 19 contiennent la même information, à savoir la course accomplie par la pédale de frein 21. La façon dont les signaux des senseurs 16, 18 sont combinés pour déceler un défaut ou une erreur est sans importance pour ce qui est du fonctionnement du capteur- émetteur de signal de freinage et de la génération de signaux par celui- ci. Sur la figure 2a, les senseurs 16, 18 sont munis des réfé- rences supplémentaires SI, S2. Les dents et créneaux disposés le long d'un secteur en arc de cercle sont désignés par les références 23a, 23c, 23e, etc., et, respectivement 24b, 24d, 24f, etc. Pour simplifier, dans la description et sur les autres figures, il ne sera question que des dents a, c, e, etc., et des créneaux b, d, f, etc. Pour les figures 2 à 6, on admettra que le secteur 20 se déplace devant les senseurs dans le sens de la flèche 29. Bien entendu, le secteur 20 pourrait être fixe, tandis que ce seraient les senseurs qui seraient déplacés devant les dents et les créneaux, dans le sens opposé à celui de la flèche 29. La largeur des dents et des créneaux, dans la direction du mouvement, doit être choisie en tenant compte de la largeur des senseurs, de façon qu'un senseur ne recouvre pas s multanément une dent ou encore plusieurs fois une dent et un créneau. La largeur d'une dent et d'un créneau sera avan- rageusement choisie de façon que le senseur ne recouvre jamais qu'une dent ou un créneau. Sur la figure 2.a les senseurs SI, S2 sont séparés l'un de l'autre, dans la direction 29 du mouvement du secteur 20, par une dis- tance qui est égale à la largeur d'une dent plus un créneau. Ainsi, le senseur SI a été le siège de la première impulsion 27.1 due à la dent a (cette impulsion 27.1 est représentée dans la suite d'impulsions SI sur la figure 2.b). Par contre, la première impulsion 28.1 du senseur S2 est due à la dent c. On obtient ainsi une suite d'impulsions en accord avec l'agencement des dents, comme indiqué sur la figure 2.b, les imr pulsions 27 et 28 survenant simultanément au cours de la course de la pédale. Si, par exemple, la dent a manquait, la première impulsion 27.1 serait absente de la suite d'impulsions S1 et la première impulsion 28.1 de la deuxième suite-S2 remplacerait alors, dans la logique de commande, l'impulsion manquante 27.1. La fiabilité des signaux du capteur-émetteur de la pédale de frein est donc assurée. 13 Sur la figure 2.c, les deux senseurs SI, S2 sont agencés l'un à côté de l'autre, à angle droit de la direction 29 du mouvement. Ils détectent donc simultanément la même dent. Dans ce cas, un défaut ne pourrait être identifié que s'il affectait l'aptitude fonctionnelle de l'un ou l'autre senseur ou de sa ligne de signal. Si une dent manque, il n'y a pas de signal. Sur la figure 3.a, le premier senseur SI détecte le flanc montant de la première dent alors que le deuxième senseur S2 détecte au même moment le flanc descendant de cette première dent. On obtient alors une suite d'impulsions,comme représenté sur la figure 3.b. La première impulsion 27. 1 du premier senseur SI est provoquée par la dent a, tandis que la première impulsion 28.1 du deuxième senseur S2 est due à la dent c. La différence avec l'agencement précédent réside dans le déca- lage des impulsions 28 par rapport aux impulsions 27. En accord avec l'agencement des senseurs, le flanc montant de l'impulsion 28.1 est engendré en même temps que le flanc descendant de l'impulsion 27.1. Cela signifie que,lorsque le senseur SI fournit une impulsion, le senseur S2 "balaye" un créneau, de sorte qu'il ne fournit aucune impulsion. Ainsi, les deux senseurs Si, S2 fournissent tour à tour une impulsion décrivant la position de la pédale. Sur la figure 4.a est représentéunautre agencement des sen- seurs S1, S2 dans lequel les impulsions qu'ils fournissent sont décalées mutuellement de x. Cela provient du fait que le senseur 1 balaye un flanc montant au moment o le senseur S2 a déjà balayé un flanc descen- dant et se trouve tout entier devant le créneau suivant. La première impulsion 27.1 de la suite d'impulsions du senseur SI est engendrée par la dent a, tandis que la première impulsion 28.1 du senseur S2 est engendrée par la dent c. Comme représenté sur la figure 4.b, la suite d'impulsions du senseur SI commence avec une impulsion, tandis que la suite relative au senseur S2 necommence par aucune impulsion. Ce n'est qu'après le franchissement d'une course déterminée, correspondant à la distance entre le front de montée de l'impulsion et la dent suivante c, que ce senseur S2 va émettre une impulsion. Les figures 5.a et 5.b illustrent une autre possibilité de décalage des impulsions des deux senseurs SI, S2. Ici, la denture est inclinée par rapport à la direction 29 du mouvement, de façon que les flancs des dents soient non pas agencés à angle droit des faces laté- rales du secteur 20 (comme dans les exemples précédents), mais oblique- ment par rapport à ces faces latérales. Les senseurs SI, S2 étantagencés comme déjà représenté sur la figure 2.c, on obtient alors un décalage y entre les impulsions émises 27 et 28. Il en résulte que y est en rela- tion directe avec l'angle de construction a. Si cet angle a était nul, cette exécution correspondrait à celle de la figure 2.c, et la suite des impulsions serait identique à celle de la figure 2.b. En augmentant l'angle a, les deux suites d'impulsions des senseurs SI, S2 vont se décaler, de sorte que l'on pourra obtenir n'importe quel décalage dans la plage comprise entre la coïncidence et le non recouvrement comme dans le cas de la figure 3.b. Sur la figure 6.aest représentée une denture dans laquelle les créneaux b, d, f, h, k, m sont d'importance décroissante, tandis que les dents a, c, e, g, i, 1 ont une valeur (largeur) constante. L'exploration de cette denture par un senseur SI donne la suite d'impul- sions représentée sur la figure 6.b. Les impulsions 27 sont de plus en plus rapprochées, de sorte que la suite d'impulsions permet de tirer des conclusions quant à la position de la pédale de frein. Cette forme de réalisation présente l'avantage qu'à course de pédale égale, le signal de sortie du capteur-émetteur 44 de signal de freinage peut atteindre une valeur plus élevée. La décélération désirée peut ainsi être mieux proportionnée, ce qui autorise un freinage plus finement dosé dans la première plage de la pédale de frein. La figure 7 représente une exécution avec système antiblocage prioritaire 30. L'installation de freinage du véhicule est constituée de trois unités de commande de pression 10.1, 10.2, 10.3, l'unité 10.1 agissant sur la roue avant droite 1.1 par l'intermédiaire de la conduite hydraulique 4.1 et de l'unité de freinage 2.1, l'unité 10.2 de commande de pression hydraulique agissant sur la roue avant gauche 1.2 par l'intermédiaire de la conduite de pression 4.2 et du dispositif de frein 2.2, tandis que l'unité de commande 10.3 agit, par la conduite hydraulique 4.3, sur les dispositifs de freinage 2.3 et 2.4 qui freinent la roue arrière droite 1.3 et la roue arrière gauche 1.4. Les diffé- rentes unités de commande de pression 10.1 à 10.3 sont commandées via des voies séparées 15.1 à 15.3 dans la logique de commande 15, et par l'intermédiaire des lignes de commande 11.1 à 11.3. Les signaux de sortie des transducteurs ou capteurs de pression intégrés dans les unités de commande de pression 10.1 à 10.3 sont amenés, par les lignes de signal 12.1 à 12.3, aux diverses unités de commande 15.1 à 15.3. L'unité de commande 15 reçoit son signal d'actionnement par l'intermé- diaire des lignes de signal 17, 19 du capteur-émetteur de signal de freinage 44. Ce capteur-émetteur de signal de freinage 44 présente une caractéristique ergodynamique adaptée au véhicule et/ou au conducteur. Le dispositif antiblocage est représenté par les quatre canaux 30.1 à 30. 4. Chaque canal est relié, par une ligne de signal 38 à 41, à un senseur 34 à 37. Chacun de ces senseurs est associés à l'une des roues 1.1 à 1.4. Chacun des senseurs 34 à 37 transmet au système anti- blocage une grandeur électrique proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue correspondante. A partir de ces grandeurs, le dispositif antiblocage élabore un signal de risque de blocage des différentes roues, et, par les lignes de commande 31 à 33, intervient dans les différentes voies de commande 15.1 à 15.3 de la logique de commande 15. Le système antiblocage peut ainsi intervenir directement, sans Jtre influencé par la logique de commande 15, sur les unités de commande de pression 10.1 à 10.3 et supprimer le risque de blocage des différentes roues. Par une ligne de signal 42, le système antiblocage est directe- ment relié à la logique de commande qu'il informe de la condition de roulement ou de non roulement du véhicule. La logique de commande peut alors, en fonction de cela, régler la pression dans les diverses unités de commande de pression. Comme représenté sur ce dessin, les freins des roues arrière 1.3 et I..4 sont tous les deux actionnés par l'unité de commande de pression 10.3. Ainsi, la logique de commande n'exige pour ces deux roues arrière qu'une seule voie de commande 15.3, et le système anti- blocage n'exige qu'un seul canal de contrôle 30.3. Les signaux des deux senseurs 36, 37 sont combinés entre eux, selon les règles des dispositifs antiblocage, de façon qu'il y ait une pression de freinage optimale pour les deux roues 1.3 et 1.4. Toutefois, dans un développe- ment plus extensif du système antiblocage à quatre canaux, une ligne de commande 43 pourrait aller à une autre voie de la logique de commande, de façon à obtenir une régulation à quatre voies séparées. Bien entendu, les exemples de réalisation décrits ne sont nullement limitatifs de l'invention. REVENDICATIONS 1. Installation de freinage d'un-véhicule automobile compor- tant une logique de commande électrique et, associé à chaque dispositif actionneur de frein, un modulateur de pression commandé électriquement, cette installation comportant en outre un capteur-émetteur de signal de freinage dont le signal électrique de sortie est transmis à la logique de commandeet étant caractérisée en ce que ledit signal électrique de sortie est traité, dans la logique de commande (15), en tant que valeur- de consigne du ralentissement désiré pour le véhicule, en ce que la valeur réelle du ralentissement du véhicule, fournie par un accéléro- mètre (25) installé sur le véhicule, est transmise à la logique de com- mande (15), et en ce que la pression dans les cylindres (3) des freins des roues est établie en fonction de la différence entre valeur de con- signe et valeur réelle. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce 1; que le signal de sortie du capteur-émetteur de signal de freinage (44) est un signal numérique. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que le capteur-émetteur de signal de freinage (44) émet en même temps deux signaux redondants,transmis indépendamment l'un de l'autre. 4. Installation selon l'une des revendications 2 ou 3, carac- térisée en ce que le capteur-émetteur de signal de freinage (44) est constitué par une pédale (21) à laquelle est solidarisé soit un secteur denté (20) dont les dents saillent radialement vers l'extérieur, soit un senseur (16, 18), et par un élément fixe qui est soit un senseur (16, 23 18), soit un secteur denté (20) dont les dents saillent radialement vers l'intérieur. 5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que la largeur des créneaux (24) entre les dents et/ou la largeur (23) des dents sur le secteur (20) décroissent le long de la course d'explo- ration du secteur (20) en direction du maximum d'excursion. 6. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le signal de sortie du capteur-émetteur de signal de freinage (44) doit excéder un seuil avant que la logique de commande (13) fournisse un ordre de freinage. 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'une pression hydraulique définie dans l'unité de pression (5, 6, 7) est associée audit seuil. 8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'à chaque unité de pression hydraulique (5, 6, 7), est associé un capteur-mesureur de pression (9) transmettant son signal de sortie à la logique de commande (15) qui empêche tout autre accroissement de la pression si la valeur limite de la pression hydraulique est atteinte. 9. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, comportant, associé à une roue du véhicule, au moins un senseur fournissant une grandeur proportionnelle à la vitesse de rotation de cette roue, laquelle grandeur est transmise à la logique de commande, cette installation étant caractérisée en ce que la valeur limite de la pression hydraulique est adaptée à la vitesse du véhicule. 10. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'à chaque essieu ou à chaque roue du véhicule,est associé un dynamo- mètre captant le déport de charge statique et dynamique et le convertis- sant en une grandeur électrique qui est transmise à la logique de com- mande (15), de sorte que celle-ci adapte la pression dans les unités de pression hydraulique à une caractéristique introduite dans la logique de commande (15). 11. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les roues freinées (1) sont contrôlées par un dispositif antiblo- cage (30) dont les ordres sont prioritaires par rapport à ceux de la logique de commande (15).