FR 2460827 A1 19810130 FR 8014706 A 19800702 La présente invention concerne une méthode de commande d'arrêt des trains avec précision en un point-cible. La méthode classique de commande d'arrêt des trains utilisant un dispositif de commande automatique [appelé ci-aprés "dispositif ATO") pour arrêter un train ou un véhicule analogue est la suivante. C1) Des marqueurs de position sont placés en des posi- tions en deçà du point-cible, comme transmetteurs pour informer le véhicule de la position de ce dernier. t2] Le véhicule détecte sa position dès réception des signaux des marqueurs de position, et produit un type de vitesse décroissante [dénommé simplement ci-dessous, "type de vitesse"). (3] Le véhicule effectue une commande ultérieure suivant le type de vitesse pour décélérer et s'arrêter au point-cible. Une méthode de commande typique et classique d'arrêt d'un train qui arrive en gare en un point-cible estdécrite dans le mémoire descriptif du brevet US N04.066. 230 et sera expliquée en se référant à la figure 1. Sur cette figure 1, le dispositif ATO placé sur un train destiné à une gare S détecte son arrivée en un point A dès réception d'un signal provenant d'un marqueur de première position. E5 Suivant le signal de détection, le dispositif ATO produit un premier type de vitesse VFi qui doit décélé- rer le train à raison de 2,5 km/h/sec à partir- d'une vites- se initiale de 75 km/h, par exemple. - Comme le train roule de plus pour arriver en un point B, sa vitesse actuelle coincide avec le premier type de vitesse, de sorte que le dispositif ATO produise une commande de freinage pour décélérer le train suivant le premier type de vitesse V.Quand le train en décélération Pl' atteint un point C, le dispositif ATO revoit un signal d'un marqueur de seconde position et est informé de l'arrivée au point C.Le dispositif ATO produit alors un second type de vitesse V.., suivant le signal de détection, pour décélérer le train à raison de 1,5 km/h/sec à partir d'une vitesse initiale de 15 km/h, par exemple. Le dispositif ATO est adapté à faire une sélection de niveau plus élevé, c'est à dire à choisir le niveau plus élevé entre les deux types de vitesse VFi et Vpz En conséquence, la commande est aiguillée de la commande suivante du premier type de vitesse à la commande suivante du second type de vitesse qui est de plus haut niveau.Le dispositif ATO agit donc pour décélérer le train selon un type de vitesse VpE et, quand il atteint un point D au voisinage du point-cible E, il détecte l'arrivée au point D dès réception d'un signal provenant d'un marqueur de troisième position placé en D.Dàs réception de ce signal, le dispositif ATO envoie une commande de freinage au dispositif de commande de la vitesse du train pour arrêter ce-dernier au point-cible. En se référant maintenant à la figure 2 qui représente une unité de commande d'arrêt de trains d'un dispositif ATO classique, un récepteur 2O reçoit un signal d'un marqueur de position 10 et produit un signal de posi- tion PS.Ce signal de position PS est appliqué ainsi que des impulsions de distance &S produites par un tachygéné- rateur qui est un détecteur de la distance de roulement du véhicule à une unité arithmétique 40. L'unité arithmétique 40 possède un dispositif de réglage 41 de la vitesse initiale et un dispositif de réglage 42 du taux de décélération qui établissent, respectivement, une vitesse initiale et un taux de décélération selon le signal de position PS émis du récepteur 2O.L'unité arithmétique 40 possède en outre un compteur d'impulsions de distance 43 qui calcule la distance de roulement à partir des impulsions de distance à S émises du tachygénérateur 30 et le signal de posi- tion PS.Cette distance de roulement calculée est appliquée à un calculateur 44 du type de vitesse. Un calculateur 46 de la vitesse présente calcule la vitesse réelle du train à partir de l'impulsion de distan- ce AS.Le calculateur 44 du type de vitesse produit un signal selon le signal de distance calculée, le signai. de positionnement de la vitesse initiale et le signal de positionnement du taux de décélération, et l'applique à un comparateur 45 qui produit une sortie de freinage sous forme d'une commande C proportionnelle à la différen- ce entre le type de vitesse et la vitesse actuelle du train.La vitesse du train est commandée selon ce signal de commande C. Dans la méthode classique de commande d'arrêt des trains selon le type de vitesse de niveau supérieur, le train peut être aisément arrêté de façon précise au point-cible, si la production du premier type de vitesse est correcte et convenable. Cependant, si le dispositif de positionnement 41 de la vitesse initiale ne produit pas correctement le signal du premier type de vitesse, ou si le dispositif de positionne- ment 42 du taux de décélération ne fournit pas correctement le signal du premier type de vitesse, le premier type de vitesse VpIAI, représenté sur la figure 3, ou un type de vitesse V 1 A, représenté sur cette même figure, se pro- duisent.Dans un tel cas, le second type de vitesse Vp2 ne prend pas le niveau supérieur par rapport au premier type de vitesse VPIAI ou Vp2A2. Par conséquent, la commande d'arrêt s'effectue pour régler la vitesse du train en fonction du premier type de vitesse VpFAI ou VplA21 plutôt qu'en fonction du second type de vitesse, de sorte que le train roule trop loin par rapport au point-cible comme on le comprendra sur la figure 3. Une solution au problème décrit ci-dessus de la technique antérieure est décrite dans le brevet japonais n059409/1977, dans lequel le dispositif ATO reçoit un signal de position d'un marqueur de première ou de seconde position après que le train ait roulé dans une région de commande d'arrêt prédéterminée et, si la vitesse du train est supérieure à une vitesse préétablie, ce dispositif ATO actionne un freinage d'urgence ou freinage normal maximum ou, alternativement, actionne le freinage en plu- sieurs étapes selon la différence de vitesse, de manière à empêcher le train d'aller au delà de la limite imposée. Cette méthode de commande peut arrêter le train en un point proche du point-cible même en cas d'un mauvais fonctionnement du dispositif de réglage de la vitesse initiale ou du dispositif de réglage du taux de décéléra- tion, parceque le frein est utilisé pour obliger le train à s'arrêter. Cependant, cette méthode ne peut pas encore arrêter la train précisément au point-cible, parceque la distance d'arrêt varie en fonction des conditions atmosphériques ou d'autres. La présente invention a donc pour buts de proposer une méthode de commande d'arrêt des trains, capable d'arrêter de façon précise et sûre le train au point-cible quand la production du premier type de vitesse est correcte et, dans le cas contraire, d'arrêter le train précisément au point-cible, de manière à surmonter le problème décrit ci-dessus de la technique antérieure. Pa Dans ce but, l'invention propose de former un troisiè- me type de vitesse présentant un taux de décélération supérieur à celui du premier type de vitesse, et d'utiliser les premier et troisième types de vitesse en sélection de niveau inférieur.La vitesse du train est commandée selon P5 le premier ou le troisième type choisi.Ainsi, il est possible d'arrêter le train précisément au point-cible, même si la production du premier type de vitesse correcte a failli. La figure 1 est un diagramme de distance-type de vitesse montrant un exemple d'une méthode de commande d'arrêt des trains, appliquée à un train arrivant en gare et utilisant un dispositif ATO classique; La figure E représente une unité de commande d'arrêt des trains d'un dispositif ATO classique; La figure 3 est un diagramme de distance-type de vitesse, destiné à expliquer la raison du dépassement qui intervient en utilisant la dispositif ATO classique; La figure 4 est un diagramme de distance-type de vitesse,destiné à expliquer le principe de la présente invention; La figure 5 est un schéma simplifié d'un dispositif ATO selon un premier mode de réalisation de l'invention o la commande d'arrêt des trains est modifiée en fonction du niveau supérieur ou inférieur du type de vitesse; La figure 6 est un schéma simplifié d'un dispositif ATO selon un second mode de réalisation de l'invention o la commande d'arrêt des trains est modifiée quand la différence entre deux types de vitesse a atteint une valeur prédéterminée; Les figures 7A et 7B sont des schémas simplifiés montrant des parties d'un dispositif AT0 suivant un troisième mode de réalisation de l'invention selon lequel la commande par poursuite du type est modifiée en un point en deçà du point-cible o le type de vitesse vient prendre le niveau supérieur ou inférieur; Les figures 7C et 7D représentent l'agencement des parties des figures 7A et 7B; La figure 8 est un schéma simplifié d'un dispositif ATO suivant un quatrième mode de réalisation de l'inven- tion selon lequel la commande de poursuite est modifiée en un point o les commandes pour poursuivre les types viennent prendre le même niveau; et La figure 9 représente un autre exemple d'un générateur de type de vitesse,utilisé dans les premier, second et troisième modes de réalisation de l'invention. En se référant particulièrement à la figure 4, on va décrire ci-dessous le principe de l'invention.Un premier type de vitesse, utilisé aussi dans la méthode de commande classique, est indiqué en V 1 qui est produit suivant un signal émis quand le train a passé un premier point A.Quand le réglage de la vitesse initiale du premier type de vitesse VpF est erroné, un premier type Vp se forme.Le symbole Vp2 désigne un second type de vitesse présentant un taux de décélération inférieur à celui du premier type de vitesse V. Ce second type de vitesse VP2 est produit suivant un signal émis quand le train a passé un second point C.Le symbole Vp3 représen- te un troisième type de vitesse particulier à la méthode de l'invention et présentant un taux de décélération supérieur à celui du premier type de vitesse V.Sur la figure 3, le troisième type Vp3 est produit suivant un signal engendré quand le train passe le second point C. Cela n'est cependant pas exclusif et le troisième type de vitesse Vp3 peut être formé selon un signal provenant d'un marqueur de troisième position placé entre le premier et le second point A et C ou entre le second point C et le point-cible E. On utilise de préférence la logique de sélection suivante pour déterminer quel type de vitesse VP1, VP2 ou VP3 la commande de vitesse du train doit suivre. El] La sélection entre les premier et second types de vitesse se fait selon la sélection de niveau supérieur comme dans le cas de la commande classique.Sur la figure 4, les types de vitesse VPl et VP2 se croisent l'un l'autre en un point Q.Ainsi, le premier type de vitesse VPl prend le niveau supérieur dans la région située entre le premier point A et le point Q, tandis que dans la région entre le point Q et le point-cible, le second type de vitesse Vp prend le niveau supérieur, par rapport à l'autre type. C2) La sélection entre le troisième type et le premier ou second type se fait selon la sélection de niveau infé- rieur.Quand tous ces types de vitesse [premier, second et troisième) sont corrects, ils sont représentés, respective- ment par Vp1, VP2 et VP3, de sorte que les types de vitesse VP1, VP2 prennent toujours le niveau inférieur par rapport au troisième type de vitesse V 3.Dans le cas o la vitesse initiale du premier type est erronée pour former un premier type de vitesse Vp'A, les types de vitesse V et V se croisent en un point R.Dans un tel cIA l3 cas, le type de vitesse V l est choisi de niveau inférieur dans la région située entre le premier point A et le point R, tandis que dans la région entre le point R et le point-cible E, le type de vitesse V P3 est choisi de niveau inférieur.La vitesse du train est commandée par poursuite du type de vitesse ainsi choisi. En se référant particulièrement à la figure 4, on va expliquer comment se fait la commande-de la vitesse actuelle du train. On suppose ici que le train passe le premier point A à une vitesse Vo et que le premier signal de positionne- ment soit produit. (A] Formation correcte du premier type de vitesse VPl' Dans ce cas, la commande de poursuite s'effectue pour décélérer la vitesse du train suivant le premier type de vitesse V P. Alors, quand le train passe le second point, le dispositif ATO produit les second et troisième types de vitesse VP2 et Vp3 dès réception du second signal de positionnement.La logique de sélection mentionnée précédemment est exercée.C'est à dire que les 2O types de vitesse V et VFZ sont de niveau inférieur par rapport au type de vitesse V P3* Aussi, dans la région située entre le second point et le point Q, le type de vitesse VFi est de niveau supérieur par rapportai type de vitesse VP2 En outre, le type de vitesse VP2 est de niveau supérieur par rapport au type de vitesse V F. Par conséquent, la vitesse du train est commandée et la décélération s'effectue selon le type de vitesse VF jusqu'à ce que le train vienne à proximité du point Q. Ensuite, le type de commande passe du type VpF au type Vp2 dans la zone proche du point Q pour décélérer le train jusqu'à son arrêt total.Dans ce cas, la vitesse actuelle du train suit une courbe V TGrâce à cette comman- de, il est possible d'arrêter le train avec précision et aisément au point-cible. [B) Formation d'une erreur dans la vitesse initiale du premier type de vitesse. Dans ce cas, le type de vitesse V FA est produit, et - 8 le train est décéléré selon ce type.Les troisième et second types de vitesse V a et VP3 sont produits selon le second signal de positionnement.La logique de sélection mentionnée précédemment est alors adoptée.- C'est à dire, que le type de vitesse VpFA est toujours de niveau supérieur par rapport au type de vitesse V pfDans la région située entre le second point C et le point R, le type de vitesse VPlA est de niveau inférieur par rapport au type de vitesse V p3En outre, dans la région entre le point R et le point-cible E, le type de vitesse VP3 est choisi de niveau inférieur par rapport au type de vitesse V pA.Par conséquent, le train est décéléré suivant le type de vitesse VPIA jusqu'à ce qu'il atteigne un point proche du point R, mais le type de vitesse passe de VpIA à VP3 au point proche du point R et le train est décéléré et arrêté suivant ce type de vitesse V P3Dans ce cas, la vitesse du train suit actuellement une courbe VT représentée par un trait discontinu sur la figure. Comme la vitesse du-train suit finalement le type de vitesse VP3, il est possible d'arrêter le train précisément au point-cible. Dans l'explication précédente, les types de vitesse Vpz et Vp3 sont produits dès réception du second signal E5 de positionnement.Cependant, ce système n'est pas exclusif, et il est possible d'obtenir le troisième type de vitesse selon un troisième signal de positionne- ment produit d'un troisième marqueur placé en un troisième point plus proche du point-cible que le premier point, en obtenant le second type de vitesse selon le second signal de positionnement. En se référant aux dessins, on va décrire ci-dessous des modes de réalisation préférés de l'invention.Ce mémoire descriptif décrit quatre modes de réalisation préférés et représentés, respectivement, sur les figures à 8.La différence entre ces modes de réalisation réside dans la synchronisation à laquelle la commande de poursuite passe d'un type de vitesse à l'autre. Plus particulièrement, dans le premier mode de réalisation représenté sur la figure 5, l'aiguillage s'effectue au moment o le second ou le troisième type de vitesse vient prendre le niveau supérieur ou inférieur. Dans le second mode de réalisation représenté sur la figure 6 l'aiguillage s'effectue au moment o la différen- ce entre le second ou le troisième type de vitesse et le premier type de vitesse atteint une valeur prédéterminée. Dans le troisième mode de réalisation représenté sur la figure 7, l'aiguillage s'effectue en un point situé à une distance prédéterminée en deçà d'un point o le second ou le troisième type de vitesse vient prendre le niveau supérieur ou inférieur. Dans le quatrième mode de réalisation représenté sur la figure 8, l'aiguillage s'effectue à un moment o la comman- de de poursuite du premier type de vitesse vient prendre le même niveau que la commande de poursuite du second ou Z0 du troisième type de vitesse. Cl) Mode de réalisation 1 La figure 5 montre le premier mode de réalisation de l'invention selon lequel la commande de poursuite est aiguillée vers le second ou troisième type de vitesse au moment o le second ou le troisième type de vitesse vient prendre le niveau supérieur ou inférieur. Sur cette figure, les références 10, 11 désignent des marqueurs de repérage et la référence 20 un récepteur. En 30 se trouve un tachygénérateur et en 400 une unité arithmétique.La référence 50 désigne un dispositif d'entrée, la référence 60 un circuit de sélection du niveau inférieur et la référence 70 un dispositif de commande de vitesse du train.L'unité arithmétique 400 comporte un premier, second et troisième calculateur du type de vitesse 410, 420 et 430, un sélecteur 450, un calculateur de la vitesse actuelle 450 et un calcula- teur de commande de la vitesse 470.Le calculateur 410 du type de vitesse comprend un dispositif de réglage 411 de la vitesse initiale et un dispositif de réglage 412 du taux de décélération, un compteur 413 d'impulsions de distance et un circuit calculateur 414 du type de vitesse. De la même façon, le calculateur 410 du type de vitesse comprend un dispositif de réglage 421 de vitesse initiale, un dispositif de réglage 42.2 du taux de décélé- ration, un compteur d'impulsions de distance 4P-3 et un circuit calculateur 424 du type de vitesse.Le calcula- teur 430 comprend aussi des dispositifs de réglage 431, 432, un compteur d'impulsions de distance 433 et un circuit calculateur 434 du type de vitesse. Quand le train commence à rouler, le dispositif d'entrée 50 émet un signal de restauration R.Les compteurs d'impulsions de distance 413, 423 et 433 des premier, second et troisième calculateurs du type de vitesse sont remis à zéro par ce signal de restauration R. Les valeurs V10, 2V0, V30,fr1 j, j!i3 et VM sont déterminées d'avance comme suit, par rapport à la figure 4. C'est à dire que la vitesse initiale du premier type de vitesse VFi est déterminée à un niveau qui est une valeur préétablie au dessus de la vitesse maximale à laquelle le train passe le premier point. L'opération arithmétique s'effectue selon l'équation P5 suivante Ci] qui représente la distance entre un point X et le premier point ylx' 2y _ 10.. . Cl) Ylx Le taux de décélération est déterminé suivant l'équation Ci] ci-dessus. Lestaux de décélérationf et P3 sont déterminés supé- rieurs à *.Les opérations arithmétiques qui représentent la distance entre le second point et le point-cible y20 se font selon les équations C2) et C3) suivantes. V [31 V Z'aZYao (2) V = V2.f3 yZ0 * (3) Les vitesses initiales V O et V30 des second et troisième types de vitesse sont déterminées selon les équations (2) et (3) ci-dessus.D'autre part, une vitesse Fictive VMo est déterminée à un niveau considéra- blement plus grand que celui de la vitesse V I. Quand le train roule en un point en deçà du premier point, les compteurs d'impulsions de distance 413, 423 et 433 ne Font aucune opération de comptage, et les sorties Si, S2 et S3 de ces circuits sont maintenues au niveau zéro.Le circuit calculateur 414 du type de vitesse produit, quand le signal S1 est au niveau zéro, une vitesse fictive VMo comme vitesse Vpl.De la même façon, quand les signaux S2 et S3 prennent le niveau zéro, les circuits calculateurs 424, 434 du type de vitesse produi- sent zéro et VMo comme vitesses Vp2 et Vp3.Puisque la sélection entre les types de vitesse Vpl et Vp2 se fait selon la sélection de niveau supérieur, et puisque la sélection entre les types de vitesse Vp1 ou Vp2 et Vp3 se fait par sélection de niveau inférieur, le sélecteur E5 450 réalise une opération arithmétique selon l'équation [4] suivante. Vp = min max C VpF, Vp2], Vp3}... [4] Une opération arithmétique suivant l'équation (5) représentée ci-dessous peut être Faite à la place de l'équation [4]. Vp = max min C Vp1 Vp3], Vp2 * 5- Dans ces équations, le terme max [A, B) signifie une logique pour choisir la valeur la plus élevée entre A et B tandis que le terme min CA, B) représente une logique pour choisir la valeur la plus basse entre A et B. C'est à dire que lorsque la valeur de A est supérieure à celle de B, max CA, B) et min CA, B) sont, respectivement, A et B. Si l'on substitue Vpi=VMo, V p=O et Vp3=VMo à l'équa- tion [4), Vp=VMo, de sorte que le sélecteur 450 produise VMO comme sortie. Les impulsions de distance AS, émises comme sorties du tachygénérateur 30, sont appliquées au calculateur 460 et sont transformées en vitesse actuelle VT du train.Ensuite, le circuit de commande de vitesse 470 effectue une opération selon l'équation C6) suivante, à partir de Vp et de la vitesse actuelle du train VT. Cs = [Vp - VT) - B0............... 6 En conséquence, l'ordre de commande Cs est obtenu. Dans l'équation [6) précédente, les symboles G et B0 représentent respectivement la constante de gain de commande et la pente de freinage. Si Vp=VM0, l'ordre de commande Cs prend une grande va- leur positive pour actionner le train, parceque la vitesse fictive VMo est beaucoup plus grande que la vitesse actuel- le VT. -Le symbole Cx représente un ordre de commande pour effectuer une commande de poursuite suivant une vitesse à atteindre, déterminée par le dispositif ATO et les instructions de commande données par la gare.Dans la ré- gion en deçà du premier point, l'ordre de commande prend habituellement une valeur plus petite que l'ordre de commande Cs. Par exemple, quand le train roule à une vitesse qui suit sensiblement la vitesse visée, l'ordre de commande Cx prend sensiblement le niveau zéro et, est donc beaucoup plus petit que Cs. Le sélecteur 60 de niveau inférieur fonctionne de me- nière à choisir l'un des deux ordres Cx ou Cs selon une logique de sélection de niveau inférieur.Par conséquent, quand le train se trouve en un point en deçà du premier point, le dispositif de commande 70 de la vitesse du train reçoit l'ordre Cx qui est plus petit que l'ordre Cs.La vitesse du train est donc commandée en repérant la vitesse visée avant que le train passe le premier point. Quand le train roule vers le premier point, le récep- teur 20 reçoit un signal d'un marqueur de première position situé au premier point.Le récepteur 20 applique alors un signal de position PSI au premier calculateur 410, de sorte que le dispositif de réglage 411 de la vitesse ini- tiale et le dispositif de réglage 412 de décélération du calculateur 410 établissent la vitesse initiale V10 et le taux de décélération Pl selon le signal de position PS1.Plus concrètement, le récepteur 20 réalise une discri- mination de fréquence pour le signal provenant du marqueur de position 10, et le dispositif de réglage 411 de la vitesse initiale ainsi que le dispositif de réglage 412 du taux de décélération établissent la vitesse initiale et le taux de décélération selon le signal PSI correspondant à la fréquence discriminée.Le compteur 413 d'impulsions de dis- tance, remis à zéro, commence le comptage des impulsions de distance aS débitées du tachygénérateur 30 dès réception du signal de position PSI, et calcule la distance de trans- lation 51 entre le premier point et la position instanta- née du train.Le circuit calculateur du type de vitesse cal- cule la vitesse V P à des moments successifs à partir de la vitesse initiale V10, du taux de décélération "1 et de la distance de translation SI, selon l'équation f73 suivante. VP1 =. V102.. .1 s1. 7) La vitesse est donc transformée de VMo en VPl qui est déterminé selon l'équation ú7) précédente.Pendant ce temps là, les vitesses VpZ et VP3 sont maintenues, respectivement, à 0 et VMO' Par conséquent, la vitesse Vp est déterminée à partir de l'équation [4) mentionnée ci-dessus, selon l'équation (8) suivante. V = min 1Max [V, Si, D), VMO?.. 5 'J En soumettant l'équation [6) à cette équation [8], la sortie Cs du calculateur 470 de commande de vitesse du train devient donc Cs = c v0 - a s - VT) G - Bo...... c9 Par conséquent, quand la vitesse du train approche le type de vitesse Vpl, la valeur de l'ordre de commande Cs diminue graduellement à partir d'une valeur positive et vient prendre une valeur négative.C'est à dire que l'ordre Cs passe d'une instruction de grande puissance à une instruction de faible puissance pour atteindre ensuite une instruction de Freinage de niveau croissant.A l'instant o la valeur de l'ordre de commande Cs est devenue inférieure à celle de l'ordre de commande Cx, la vitesse du train est commandée suivant le type de vitesse O Vp1 Quand le train décélère suivant le type de vitesse normale Vpl et atteint un second point, le récepteur O20 reçoit un signal de seconde position PS2 provenant d'un marqueur 11 de seconde position placé au second point, et applique ce signal PS2 aux second et troisième calculateurs 420 et 430 qui Fonctionnent de la même manière que le calculateur 410. C'est à dire que les dispositifs de réglage 421, 431 de la vitesse initiale et les dispositifs de réglage 42Z, 432 du taux de décélération établissent les vitesses initiales Vao, V30 et les taux de décélération e, J.3 selon le signal de position PS2.De la même façon, les compteurs 4R3, 433 d'impulsions de distance -qui ont été remis à zéro- commencent à compter les impulsions de distan- ce AS pour calculer les distances Sa et S3.Les signaux S et S3 représentent la distance entre le second point que le train vient de passer et la position instantanée du train, et sont égaux l'un à l'autre en fonctionnement normal. Le circuit calculateur 424 du type de vitesse calcule la vitesse vp2 à des moments successifs du second type de vitesse Vp2, à partir de la vitesse V20, du taux de décélération ep et de la distance Sa selon l'équation [10) suivante. vP2 V - S............ a10] De la même façon, le calculateur du type de vitesse réalise une opération arithmétique selon l'équation [11] suivante. Vp= a vP3 V= v30a - s a............. t) Comme on peut s'en rendre compte sur la figure 4, la relation Vp1, VpP, Vp3 est toujours établie quand les types de vitesse VP, Vp2 et Vp3 sont bons.Par conséquent, le sélecteur 450 fournit la sortie vp suivant l'équation [4], comme on la représente dans l'équation (12] ci-dessous. vp = min max Cvp1l, vp2], Vp3 = max [vFi vp2) ma l xZ S, CVao z' PtS]. 12]Ensuite, la sortie du sélecteur 450 est commutée de VFi en Vp2 à un moment o le second type de vitesse Vp2 est devenu supérieur au premier type de vitesse Vp1, c'est à dire au point Q.Par conséquent, la sortie Cs du calculateur 470 d'ordre de commande de vitesse du train prend une valeur donnée par les équations suivantes [13] et ú14], respectivement, avant et après la commutation. Cs = V1 O - v a G Bo..... [13] Cs = VO - S - vT] - Bo......[14) Le sélecteur 60 de niveau inférieur produit la sortie Cs avant et aprés la commutation, parceque le niveau Cs est inférieur au niveau Cx avant et aprés la commutation du type. Par conséquent, la vitesse du train est commandée suivant le type de vitesse Vp1 jusqu'au moment o ce dernier vient prendre le niveau inférieur au type de vitesse Vp2 et, ensuite, le train est décéléré et arrêté selon le type de vitesse Vp2. On va supposer maintenant que le dispositif de réglage de vitesse initiale a positionné de façon erronée V10A pour la vitesse initiale V 0. Dans ce cas, la sortie du circuit calculateur 414 est donnée par l'équation [15] suivante,en remplaçant V10 de l'équation ú7) par 2-0 VlOA. 0 P - A vp1 v/)VIoA] - 2S--- 15) De la même facon, en substituant l'équation [15], v p = O et Vp3 = VMo dans l'équation [4], la sortie vp du sélecteur 450 est donnée par l'équation [16] suivante. vp = [VCA 2 jV)S1 -.ú- 16) De plus, en substituant l'équation eS] à l'équation [6)], la sortie Cs du calculateur 470 d'ordre de commande est donnée par l'équation [17] suivante. Ca =( VúVoA -1a S1 - vT) G - Bo.... (17) Dans ce cas,l'ordre de commande de vitesse Cs est ré- duit graduellement d'un niveau positif à un niveau négatif, quand le type de vitesse approche le type erroné Vp1A après le passage du train au premier point.C'est à dire que l'ordre de commande Cs passe d'une instruction de grande puissance à une instruction de plus petite puissan- ce et ensuite d'une instruction de Faible Freinage pour atteindre-finalement une instruction de Freinage plus im- portant.A l'instant o l'ordre de commande Cs est devenu inférieur à l'ordre de commande Cx, le sélecteur de niveau inférieur 60 produit Cs comme sortie, de sorte que la vitesse du train soit ensuite commandée par repérage du type de vitesse Vp1A. Quand le train est décéléré suivant le type de vitesse Vp1A et atteint le second point, les circuits calculateurs 4Z4, 434 du type de vitesse produisent des sorties vpg, Vp3 selon les équations précédentes (10)], [113. Comme on peut le voir sur la Figure 4, le type erroné de vitesse Vp1A prend toujours le haut niveau par rapport au second type de vitesse Vp,de manière à toujours maintenir la relation Vp2 4Vp1. Par conséquent, la sortie vp du sélecteur 450 est donnée dans l'équation (18) suivante, à partir de l'équation (4) ci-dessus. vp= min max Cv 1, vP2), vp3} P5 = min (vp1, Vp3) = min t V10A2 P l fSi' V302 - 2 J?- S3 30...... 18) La sortie du sélecteur 450 est donc commutée du type de vitesse VptA au type de vitesse Vp3 au moment o le troisième type de vitesse Vp3 est devenu inférieur au premier type de vitesse VpIA, c'est à dire au point R. Par conséquent, le calculateur 470 d'ordre de commande de vitesse produit la sortie Cs, exprimée dans les équations suivantes C19) et C2O0 avant-et après la commutation. Cs= C CVt 10A)2 a i1 s1 - VT] G - Bo... C.... 19) Cs V V30 s3 - VT........ . O) Comme l'ordre de commande Cs est plus petit que Cx même après le passage du second point, le sélecteur 60 de niveau inférieur produit une sortie Cs.Par conséquent, jusqu'au moment o le type de vitesse VP3 est inférieur à VplA, la vitesse du train est commandée suivant le type de vitesse VPIA, et ensuite elle suit le type de vitesse VP3. Selon ce premier mode de réalisation, la vitesse du train est donc commandée suivant le second type de vitesse de sorte que le train puisse être arrêté de façon précise et sûrement au point-cible, si le premier type de vitesse est correct.Dans le cas o il se produit un mauvais premier type de vitesse, la vitesse du train est commandée suivant le troisième type, de sorte que le train puisse être arrêté précisément au point-cible. Ca) Mode de réalisation Z La figure 6 montre un second mode de réalisation de l'invention selon lequel la commande est commutée au a5 second ou au troisième type de vitesse, au moment o une différence prédéterminée se forme entre le premier type et le second ou troisième type.Ce mode-de réalisation offre une aisance plus élevée au moment de la commutation du mode de commande, par rapport au premier mode de réali- sation selon lequel la commutation se fait quand deux types se sont égalés l'un l'autre. Le second mode de réalisation de l'invention qui sera expliqué ci-dessous en se référant particulièrement à la figure 6, diffère du premier mode de réalisation décrit sur la figure 5 en ce q'une combinaison de registres 491, 492, d'un circuit de décision 451 et d'un circuit de sélection 45Z est utilisée à la place du sélecteur 450 de l'unité arithmétique 400 du premier mode, et en ce que les registres 491, 492 sont adaptés à recevoir des vitesses de polarisation vp120, vp130 du dispositif d'entrée 51 pour permettre de réaliser la commande suivante. Tout d'abord, la relation entre l'aisance et la différence de niveau entre les premier et second types de vitesse Vp1, Vp2 au moment de la commutation du type se fait par des expériences ou analogues.Cette valeur est exprimée par vp12 De la même façon, la relation entre l'aisance et la différence de niveau entre les types de vitesse Vp1 et Vp3 est déterminée au préalable.Cette valeur est représentée par vp130.Ces valeurs vp120 et Vp130 sont préétablies dans les registres 491, 492 au moyen du dispo- sitif d'entrée 51.Les calculateurs du type de vitesse 410, 420 et 430 réalisent l'opération de la même façon que précédemment en se référant à la figure 5, et produisent vp1, vp2 et vp. Le circuit de décision 451 fait un calcul selon l'équation [1l) suivante. P0 VPSEL = min { max Cvp1, vp2 + vp120), Vp3 - Vp130t [21) Le circuit de décision 451 décide alors si les condi- a5 tions données par les équations suivantes ú22), [23) et [P4) sont remplies. PSEL PVi................... [2) 0 VPSEL = vp + VP120................... [23) VPSEL = Vp3 - vp130................... [24) Le circuit de décision 451 délivre alors au circuit de sélection 452 un signal SEL qui représente que la vitesse Vp1, vp2 ou vp3 doit être choisie quand l'équation [ú2), C23) ou [a4) est remplie. Le circuit de sélection 452 choisit ensuite l'une de ces trois vitesses vp1, v1z ou comme vitesse vp qui est alors appliquée au calculateur 470 d'ordre de commande de vitesse pour y être traitée de la même façon que dans le premier mode de réalisation, de manière à être utilisée dans la commande de vitesse du train.Par exemple, v prO et vPl3O sont choisies pour être égales respectivement à 0,5 km/h/sec et 1 km/h/sec. Ainsi, il est possible de commuter la commande du premier type de vitesse en second ou troisième type au moment o la différence entre le premier et le second ou troisième types a atteint une valeur prédéterminée. [3) Mode de réalisation 3 Les figures 7A, 7B et 7C représentent un troisième mode de réalisation de l'invention dans lequel l'aisance est améliorée en adoptant une commande telle que la commutation du premier type de vitesse au second ou troisième type est réalisée en un point y en deçà du point o le second ou troisième type de vitesse vient prendre le niveau supérieur ou inférieur au premier type.La distance y est obtenue expérimentalement du point de vue de l'amélioration de l'aisance. La valeur de la distance y est préétablie dans les registres 415, 425 et 435 au moyen du dispositif d'entrée ES 52.Ensuite, comme dans le cas du premier mode de réalisa- tion expliqué sur la figure 5, les vitesses v 1, vpp et Vp3 sont déterminées expérimentalement par la combinaison des circuits 411, 412, 413, 414, la combinaison des circuits 421, 422, 423, 424 et la combinaison des circuits 431, 432, 433, 434, respectivement, et sont appliquées à un sélecteur 452 identique à celui du second mode de réalisation.Les circuits 417, 427, 437 ont la même fonc- tion que les circuits 414,-424, 434.Les références 416, 426, 436 désignent des additionneurs. L'additionneur 416 ajoute un signal S à la distance y et applique le signal de sortie CS1=y] au circuit 417. Ce dernier réalise un calcul selon l'équation (25) suivante, *246082? en utilisant V10, f1 et [Sl+yO). vPlyo \/ V10 1+Y *.-........25) Le circuit 417 émet VMo comme signal vplyo, quand la sortie de l'additionneur 416 est y, c'est à dire quand S1=0. L'additionneur 426 ajoute le signal S2 à y et applique la sortie (S2+y0) au circuit 4Z7.Ce dernier réalise le calcul suivant-en utilisant V20, J2 et ES2+yo). vp;='_yc V20 - s2+yo]..............[26] Le circuit 427 produit un signal de niveau zéro comme sortie vp2yo, quand la sortie de l'additionneur 426 est y, c'est à dire quand SP=O. L'additionneur 436 ajoute le signal S3 à yo et appli- que une sortie [S3+y0) au circuit 437.Ce dernier réalise le calcul suivant en utilisant V30, J 2et [S3+yo0)]. aO Vp3yo = V30 a 2 22 C s3+Yoa. ............ [27 Le circuit 437 produit un signal VMo comme sortie vp3yo, quand la sortie de l'additionneur 436 est y c'est à dire quand S3=0. On obtient ainsi les vitesses Vp1yo, vp2 et Vp3 en avant du point instantané. Ensuite, le circuit de décision 451 réalise un calcul selon l'équation [28] suivante. VPSEL = min max Cv1 yo, vpl), vp3. [83 Le circuit de décision 451 décide alors si les condi- tions exprimées dans les équations suivantes [29], [30) et [31] sont remplies. 0 F -. * s V v. C[9) PSEL Vplyo [.9. VPSEL vp:yo. [.30. VPSEL vp3yO.- [31) Le circuit de décision 451 applique alors au circuit de sélection 452 un signal SEL qui représente que Vp1, vp2 ou vp3 doit être choisi quand les équations [29), [30) ou [31) sont remplies.Ensuite, selon ce signal SEL, le circuit de sélection 452 choisit l'une de ces trois vitesses vp1, vp2 ou Vp3 comme vitesse vp qui est alors appliquée au calculateur 470 d'ordre de vitesse pour y être traitée de la même façon que dans le premier mode de réalisation, de manière à être utilisée dans la commande de la vitesse du train.La distance y est choisie, par exemple, égale à 0,5m. Selon ce mode de réalisation, la commande est commutée au second ou troisième type de vitesse en un point prédé- terminé en deçà du point o le second type de vitesse ou le troisième vient prendre le niveau supérieur ou infé- rieur au premier type de vitesse. [4) Mode de réalisation 4 La figure 8 montre un quatrième mode de réalisation de l'invention dans lequel la commutation au second ou troisième type de vitesse est réalisée à un instant o l'ordre de commande pour repérer le premier type de vitesse vient prendre le même niveau que l'ordre de commande pour repérer le second ou troisième type de vitesse.Ainsi, il est possible d'éliminer l'étape de discontinuité de l'ordre de commande au moment de la commutation.L'aisance est donc considérablement amélio- rée par rapport aux second et troisième modes de réalisa- tion. La différence entre le quatrième mode de réalisation et le premier est la suivante.La combinaison du sélecteur 450 et du calculateur 470 d'ordre de commande de vitesse Z3 de l'unité arithmétique 400 de la figure 5 est remplacée par la combinaison de calculateurs d'ordre de commande de vitesse 471, 472, 473 et d'un sélecteur 455. Ces calculateurs 471, 472 et 473 sont adaptés pour faire des calculs selon les équations [32), [33) et [34) suivantes, respectivement, en utilisant les vitesses Vp1, vp et vp3, ainsi que VT, et appliquent leurs sorties CS1, CSZ et CS3 au sélecteur 455. Cs1 = Cvp1 - vT] G1 - B1................. [3) CS2 = [vP - T] G2 - B2...... .. (33) CS3 = [vp3 - VT] G3 - B3................ (34) Dans ces équations, les symboles G1, G2 et G3 représentent, respectivement, les constantes de gain, tandis que les symboles B1, B2 et B3 représentent les constantes de freinage.Ces constantes G1, G2, 63, B1, B2, B3 peuvent être établies par l'intermédiaire des lignes de signaux..DTD: 531, 532, 533. Le sélecteur 455 réalise un calcul selon l'équation [35) ou [36) suivante. CS = mini max [Cs1, C2), CS3........35 Cs = max tmin [CC1, Cs2], Cs3...... [36) La valeur calculée Cs est appliquée au sélecteur de niveau inférieur 60.Ensuite, ce dernier ainsi que le dispositif 70 de commande de vitesse du train coopèrent l'un avec l'autre en traitant le signal de la même manière que le premier mode de réalisation représenté..DTD: sur la figure 5. Ainsi, selon ce quatrième mode de réalisation de l'invention, la commande est commutée du premier type de vitesse au second ou troisième type de vitesse à un mo- Z4 ment o l'ordre de commande Csi de poursuite du premier type vient prendre le même niveau que l'ordre de commande C52 ou CS3 de poursuite du second ou du troisième type. La figure 9 représente une modification du calculateur du type de vitesse utilisé dans les premier, second et quatrième modes de réalisation décrits en rapport avec les figures 1, 2 et 4, respectivement.Cette modification est caractérisée en ce que la vitesse initiale V30 et la décé- lération j3 du troisième type de vitesse peuvent être dé- terminées sur la base de la vitesse réelle du train VTz au second point. C'est à dire que les dispositifs de réglage 421,-4P2 du calculateur 430 de la figure S sont remplacés par un registre 4310, un dispositif de réglage 4311 de la vitesse initiale, un dispositif de réglage 4320 de la distance, et un dispositif de réglage 4321 du taux de dé- célération pour former une unité arithmétique 430'. Une vitesse prédéterminée V40 est positionnée dans le registre 4310 au moyen d'un dispositif d'entrée par l'intermédiaire d'une ligne de signaux 530.Cette vitesse V40 est destinée à effectuer une élévation de la vitesse vT2. Le dispositif de réglage 4311 de vitesse initiale maintient la vitesse vTE selon le signal PS2, échantillon- ne la vitesse vT et ajoute la vitesse prédéterminée V40 à cette vitesse vT2, et le résultat de cette addition est délivré comme valeur établie V30 de la vitesse initiale. Le dispositif de réglage 4320 de distance positionne la distance y.0 entre lesecond point et le point-cible, suivant le signal PSa.Le dispositif de réglage 4321 du taux de décélération effectue un calcul pour déterminer la valeur du taux de décélération 133 selon l'équation [37) suivante, en utilisant le signal V30 et Y20. V 2 p3 = 30................................(371 f3 2y20. C7 Le calculateur 434 du type de vitesse réalise un calcul de la même manière que le premier mode de réalisa- Z 5 tion décrit en se référant à la figure 5, en utilisant les valeurs ainsi obtenues V30 et P3, ainsi que la sortie S3 du compteur 433 d'impulsions de distance. Selon ce système il est possible de produire un type de vitesse V P3 suivant la vitesse réelle du train au second point. Dans la modification représentée dans la figure 9, la vitesse initiale V30 est établie suivant la vitesse réelle du train vTE au second point, et le taux de décélération A 3 est déterminé sur la base de la vitesse initiale V30 ainsi établie.Cependant, ceci n'est pas exclusif, et la vitesse initiale V30 peut être déterminée sur la base de la vitesse vp1z du type de vitesse V. au second point.Aussi, non seulement le taux de décélération A3 mais aussi le taux de décélération a du second type de vitesse V., peuvent être déterminés sur la base de la vitesse réelle du train v ou de la vitesse vp12 du type de vitesse VPl au second point. Les modes de réalisation décrits ci-dessus possèdent des unités arithmétiques constituées par du matériel hardware.Cependant, il est possible de former des unités arithmétiques avec des ordinateurs, par exemple des micro-ordinateurs.Oans ce dernier cas, il est nécessaire de programmer l'opération arithmétique réalisée par le matériel hardware. Compte tenu de la description précédente on comprendra qu'il est facile d'arrêter avec précision le train au pointcible même si le premier type de vitesse est produit de façon erronée. REVENDICATIONS 1 - Méthode de commande d'arrêt d'un véhicule, carac- térisée en ce que la vitesse du véhicule est commandée selon un premier type de décélération, choisi de manière à amener la vitesse dudit véhicule à zéro en un point-ci- ble, après que ledit véhicule aura passé un second point plus proche dudit point-cible que ledit premier point, puis cette vitesse dudit véhicule est commandée selon un second type de décélération, choisi de manière à présenter un taux de décélération inférieur à celui du premier type de décé- lération et amener la vitesse dudit véhicule à zéro audit point-cible, dans des conditions telles que ledit second type de vitesse prenne un niveau supérieur audit premier type de vitesse, pour arrêter de ce fait le véhicule audit point-cible; ladite méthode de commande d'arrêt comportant une amélioration qui inclue, lorsqu'il n'est pas satisfait auxdites conditions dans les conditions réelles, le fait que ladite vitesse du véhicule soit commandée après que ledit véhicule aura passé un troisième point entre ledit premier point et ledit point-cible, pour se conformer à un troisième type de décélération, choisi de manière à assurer un taux de décélération supé- rieur audit premier type de décélération et amener le train à vitesse zéro audit point-cible, dans des conditions tel- E5 les que ledit troisième type de décélération prenne un niveau inférieur au premier type de décélération, pour arrêter de ce fait ledit véhicule audit point-cible. a - Méthode de commande de l'arrêt d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisésen.ce que lesdits second et troisième points sont mutuellement identiques. 3 - Méthode de commande de l'arrêt d'un véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ladite commande est commutée de la commande dudit premier type de décélération, à un moment o ledit troisième type de décélération vient prendre le niveau inférieur audit premier type de décélération. 4 - Méthode de commande de l'arrêt d'un véhicule selon la revendication 1 ou Z, caractérisée en ce que ladite commande est commutée de la commande dudit premier type de décélération sur la commande dudit second ou troisième type de décélération, à un moment o la différence de vitesse entre ledit premier type de décélération et ledit second ou troisième type de décélération atteint une valeur prédéfinie. - Méthode de commande de l'arrêt d'un véhicule selon la revendication 1 ou a, caractérisée en ce que ladite commande est commutée de la commande dudit premier type de décélération sur la commande dudit troisième type de décélération, en un point situé à distance prédéterminée en delà d'un point o ledit troisième type de décélération vient à prendre un niveau inférieur ausit troisième type de décélération. 6 - Méthode de commande de l'arrêt d'un véhicule selon la revendication 1 ou a, caractérisée en ce que ladite commande est commutée de la commande dudit premier type de décélération sur la commande dudit 2O second ou troisième type de décélération, à un moment o l'ordre de commande dudit premier type de décélération est devenu égal à celui dudit second ou troisième type de décélération. 7 - Méthode de commande de l'arrêt d'un véhicule selon la revendication a, caractérisée en ce qu'elle comporte les étapes suivantes: réception de signaux provenant de marqueurs de première et seconde position [10,11), lo- calisés auxdits premier et second points par un récepteur [PRO sur ledit véhicule, produisant des signaux de première et seconde position PS1, PS2; réglage des vitesses initia- les V10, V20 et V30 et des taux de décélération f5î1 Pa et f3 desdits premier, second et troisième types de décéléra- tion, conformément auxdits signaux de position PSI, PSZ; détection de la distance de translation S dudit véhicule selon une unité de temps prédéfinie et lancement du compta- ge de ladite distance As, pour détermination des distances SI et SE à partir desdits premier et second points; calcul a8 des vitesses v Pl, vp et Vp3 desdits premier, second et troisième types de vitesse correspondant à la position instantanée dudit véhicule, conformément aux équations suivantes: v Va vP Va e si vp3 = v0 - Sa -p3 -VO2f calcul de la vitesse réelle du véhicule vT à partir de ladite distance de translation S; détermination des ordres de commande Cs1, CS2 et CS3 à partir desdites vitesses v vpl v p2, vp3, des constantes de gain prédéfinies Gi, G p G3 et des constantes de freinage prédéfinies B1, BP, B3, conformément aux équations suivantes: CS = Cvpl - vT] 1 - el Csz = [v: - vT) GO B-e cS3 = Cvp3 - vT) G3 -B3 a5 détermination d'un ordre de commande Cs conformément à l'équation: CS = minmax CCs CS-, CS3 ou Cs = max {min CCs1, CSZ, Cs3} et commande de ladite vitesse du véhicule conformément au- dit ordre de commande CS. 8 - Méthode de commande de l'arrêt d'un véhicule selon la revendication a, caractérisée en ce que ledit troisième type de décélération possède une vitesse initiale égale à la somme de ladite vitesse réelle du véhicule vT audit second point et d'une valeur de vitesse prédéfinie, et est choisi de manière à ralentir ledit véhicule selon un taux constant et l'arrêter audit point-cible. 9 - Méthode de commande de larrêt d'un véhicule selon la revendication Z, caractérisée en ce que ledit troisième type de décélération possède une vitesse initiale égale à la somme de ladite vitesse vP1 dudit premier type de décélération audit second point et d'une valeur de vitesse prédéFinie, et est choisi de manière à ralentir ledit véhicule selon un taux constant et à amener ladite vitesse du véhicule à zéro audit point-cible.