FR 2192670 A1 19740208 FR 7325110 A 19730709 2192670 La présente invention concerne de façon générale des commandes de transmission hydrostatique et se rapporte plus particulièrement à des moyens de commande qui agissent pendant l'entraînement en direction d'un véhicule pour régler le cou-5 pie et la vitesse de sortie en vue d'éviter un excès de vitesse pendant un virage et pour empêcher la surpression du système hydrostatique. On se référera aux brevets des Etats-Unis d'Amérique Nos. 3.381.472 f accordé le 7 mai 1968 à Brown et autres et 10 3.477.225 accordé le 11 novembre 1969 à Oryder et autres ,pour le fond de la question de la transmission hydrostatique et pour l'histoire de son développement , ainsi que pour une in-, dication de l'état actuel de la technique. On a proposé de nombreux systèmes pour commander les 15 transmissions hydrostatiques ; cependant, peu de ces systèmes visaient les problèmes particuliers d'une commande coordonnée d'une paire de transmissions hydrostatiques reliées pour fonctionnement en vue d'entraîner une paire d'organes en contact avec la terre ,disposés transversalement pour la propulsion du 20 véhicule. Un tel agencement serait prévu par exemple dans un véhicule sur chenilles , dans lequel chaque chenille serait entraînée séparément. DôB" tracteurs sur 2 roues du type des machines de terrassement connues sous le nom de "scrappers11 et travaillant à la traction peuvent employer également un 25 agencement tel que celui qui est décrit ici. L'agencement décrit ci-dessus présente un problème particulier dans les véhicules à chenilles dans lesquels les virages sont négociés en faisant varier la vitesse d'entraînement de chacune des chenilles commandées séparément. Pendant 3 0 les pivotementsà pleine vitesse et les virages pris sur place du véhicule ,il se présente des pressions très élevées dans les tubulures. Ceci est dû à l'effet de traction des patins qui s'enfoncent dans le sol , ce qui conduit à l'obligation de déployer une force plus grande pour faire tourner le véhicule. 35 Des pressions excessives dans les tubùlur„es font qu'un grand volume de fluide passe en dérivation par les soupapes de sûreté à haute pression , d'où, résulte une formation excessive de 2 2192670 chaleur et une dissipation de puissance. Chose plus importante, cependant, il y a le problème de la sécurité.L1emploi de transmissions indéfiniment variables telles que les transmissions hydrostatiques permet aux 5 véhicules de grande puissance d'atteindre rapidement des vitesses de translation élevées pendant leur fonctionnement. Bien que ce fonctionnement à grande vitesse améliore beaucoup la productivité , il aggrave aussi les risques que l'on rencontre dans le fonctionnement normal de ces véhicules lorsqu'il 10 est nécessaire de les faire tourner . Les risques du fonctionnement à grande vitesse de véhicules lourds résultent principalement de l'inertie importante de ces véhicules et de la hauteur de leur centre de gravité lorsqu'ils sont chargés ou déchargés. Ces conditions sont 15 particulièrement critiques lorsqu'il faut négocier des courbes. Par exemple, l'inertie élevée de ces véhicules conduit à la nécessité d'une forte traction et d'un couple élevé pour faire tourner le véhicule. L'absence de l'un ou l'autre de ces facteurs peut conduire à une perte de la commande du véhicule au 20 cours d'un virage à grande vitesse. Certains véhicules ont -un centre de gravité élevé lors -qu'ils sont chargés, tandis que d'autres ont un centre de gravité élevé lorsqu'il ne le sont pas. Dans l'un et l'autre cas, la hauteur du centre de gravité peut conduire à un basculement 25 du véhicule et à un capotage si l'on tente de négocier une courbe à trop grande vitesse. Un but principal de la présente invention est de procurer un système de co;rjnande automatique pour assurer la vitesse optimale d'un véhicule et pour l'utilisation optimale de la 30 puissance d'un moteur pendant les opérations de virage et de tour sur place. Un autre but de la présente invention est de procurer un système de commande pour un dispositif de transmission variable de façon continue , ayant pour effet de proportionner convena-35 blement la puissance du moteur transmise aux chenilles distinctes du véhicule pour commander celui-ci pendant les rotations à grande vitesse. 3 2192670 Un autre but de la présente invention est de procurer un système de commande pour commander des véhicules sur chenilles entraînés hydrostatiquement , afin d'obtenir une commande continuelle de la puissance au cours des pivotements sur 5 place et des virages. Suivant un aspect principal de la présente invention , un véhicule qui utilise une paire de transmissions hydrostatiques pour entraîner des roues séparées , est muni d'un système de commande qui proportionne automatiquement le couple et 10 la vitesse admis pour les deux transmissions pendant les virages à grande vitesse. Ce système de commande répond aussi bien à un signal de commande de vitesse qu'à un signal de degré de rotation d'un système de commande pour régler de façon automatique le rapport de vitesse de la transmission. 15 Les buts et avantages précités et d'autres de la pré sente invention apparaîtront à la lecture de la description suivante et à la considération des dessins sur lesquels s - La figure 1 est une représentation schématique d'un système de commande suivant la présente invention ; 20 - la figure 2 représente une valve répondant à la di rection du système de la figure 1 ; et - la figure 3 est une représentation graphique des relations de pression pour le système de la figure 1. Sn se référant à présent aux dessins , et particu-25 lièrement à la figure 1, on y voit représenté un système de transmission hydrostatique utilisant un système de commande suivant la présente invention. La forme de réalisation représentée comprend une paire de transmissions hydrostatiques 10 et 12 , dont chacune est reliée pour être entraînée par le mê-30 me moteur (non montré) et qui sont reliées pour fonctionnement de façon à transmettre un couple à des roues d'entraînement séparées ou à des chenilles séparées pour la translation d'un véhicule. La transmission hydrostatique 10 comprend une pompe à déplacement variable 14 et un moteur à déplacement variable 35 16 reliés pour fonctionnement au moyen d'une boucle hydraulique comprenant un conduit 18 et un conduit 20. La transmission hydrostatique 12 est construite de même façon et comprend une 4 2192670 pompe à déplacement variable 22 reliée à un moteur à déplacement variable 24 par des conduits 26 et 28. Le rapport de l'entrée à la sortie de chaque transmission est réglé par le réglage du déplacement de la pompe et du moteur de la transmission. 5 On fait varier le déplacement de chacune des pompes au moyen de moteurs hydrauliques ou de dispositifs d'actionnement 30 et 32 qui fonctionnent pour faire pivoter les pompes d'un degré de déplacement zéro à un déplacement maximal,de part et d'autre d'un centre ,pour assurer la commande en sens direct 10 et en sens inverse et assurer en même temps une certaine commande de la vitesse. Les dispositifs d'actionnement de pompes 30 et 32 sont commandés par des ensembles asservis 31 et 33 , constitués de servovalves qui sont actionnées par un dispositif de servo-actionnement ou un cylindre pilote 35, ou encore 15 par des dispositifs d'actionnement individuels 34 et 36 qui répondent à la pression de commande dans le système de commande de la direction , comme on le décrira dans la suite. Le déplacement des moteurs 16 et 24 est commandé par des moteurs linéaires ou dispositifs d'actionnement 38 et 40 20 qui ont pour effet de faire varier le déplacement des moteurs et d'ainsi faire varier la vitesse et/ou le couple de sortie de ceux-ci. Les dispositifs d'actionnement des moteurs sont commandés par des ensembles de servovalves 37 et 39 qui sont reliés entre eux par le système de commande grâce aux conduits 25 42 et 44 et actionnés par un moteur d'actionnement à fonctionnement linéaire ou par un cylindre pilote 46. La servo-valve pour commander le déplacement des moteurs 16 et 24 est montée pour une mise en activité simultanée par un biellage qu.1 actionne le moteur 46 ,répondant à un sélecteur de commande de 30 vitesse (non montré) pour faire varier le rapport de vitesse de la transmission. Le fluide hydraulique pour faire fonctionner le système de commande est de préférence fourni par une pompe à déplacement invariable,fixe (non montrée), entraînée directement par le moteur 35 du véhicule ,aspirant du fluide d'un puits et le fournissant par un système de conduit aux différentes valves de commande du système. 5 2192670 Les moteurs hydrauliques 16 et 24 sont reliés entre eux par le système de commande et sont synchronisés pour fonctionner ensemble de façon à maintenir une vitesse de sortie précise et synchronisée pour les transmissions , pourvu, bien entendu, 5 que les pompes 14 et 22 soient synchronisées de la même façon pour les mêmes conditions de sortie. Les moteurs 16 et 24 sont synchronisés et reliés entre eux pour fonctionner ensemble lorsqu'on passe d'un déplacement maximal à un déplacement minimal et vice-versa , sous l'action du moteur d'actionnement de 10 commande de vitesse 46. Le moteur d'actionnement 46 comprend un piston 47 relié pour fonctionnement par le biellage 42 et 44 aux servo-valves 37 et 39 des moteurs. Le piston 47 est sollicité à prendre sa position d'extension par un ressort 48 et cette disposition est représentée dans la forme de réalisa-15 tion illustrée , pour montrer le déplacement maximal des moteurs. Le moteur de commande de vitesse 46 répond à un signal de commande de vitesse sous forme d'une pression de fluide introduite par les conduits de commande 49 et 50 ,pour régler la position du piston et ainsi mettre en position les moteurs 16 20 et 24 pour des degrés de vitesse ou de déplacement correspondants. Chacun des conduits de commande 49 et 50 est muni d'un dispositif de commande de débit convenable , comprenant un système de soupapes d'arrêt en parallèle et/ou un rétrécissement pour égaliser l'action du cylindre pilote du moteur ou 25 du moteur d'actionnement 46. Les pompes 14 et 22 sont commandées de même par un servo-moteur ou un dispositif d'actionnement convenable 35 , comprenant un cylindre pilote dans lequel un piston 52 est sollicité vers une position centrale par des ressorts 53 et 54 30 et est relié à une paire d'ensembles de bras de levier ou de leviers en renvoi de sonnette 55 et 56, dont chacun porte des moteurs de commande pilotes individuels 34 et 36 , et qui sont reliés ensemble par une bielle 57. Le moteur de commande pilote 35 répond à une pression différentielle agissant sur le piston 35 52 pour agir par l'intermédiaire des biellages sur les servovalves 31 et 33 pour commander ainsi le déplacement des pompes 14 et 22. Comme on peut le voir, le piston 52 peut se déplacer 6 2192670 dans l'un et l'autre sens et ainsi s'incliner ou déplacer le biellage dans les ensembles de servo-valves dans l'un ou l'autre sens, et, par conséquent, il est en mesure de faire pivoter les pompes 14 et 22 par rapport au centre , de l'un et 5 l'autre côté , pour ainsi diriger du fluide dans l'un et l'autre sens dans la boucle , et par conséquent, son effet est de commander le mouvement de transmission soit en sens direct, soit en sens inverse par rapport à l'attaque du moteur. Le système de biellage est agencé pour assurer la commande coor-10 donnée des deux pompes pour synchroniser celles-ci de façon à avoir une correspondance de positions. Les ensencles de leviers en renvoi de sonnette 55 et 56 sont montes chacun à pivotement sur un point de pivotement fixe 58 et 59» respectivement, et comprennent un point de pivote-15 ment variable 60 et 61 pour faire varier le bras de levier en vue d'actionner le levier respectif. La distance du point de pivotement ou de la liaison à pivot 60 du point de pivotement 58 définit le degré de mouvement transmis à l'ensemble de servo-valve 31 et définit par suite le positionnement de la pompe. 20 La direction du mouvement pour un sens donné de mouvement du cylindre de commande pilote 35 est déterminée par sa position de part et d'autre du point de pivotement fixe 58, ce qui, naturellement, en même temps que la distance à partir du point 58, est déterminé par le dispositif d'actionnement pilote 34. 25 Ces cylindres pilotes ou moyens d'actionnement 34 et 36 ont pour effet, en association avec le dispositif de biellage à bras variable précité, de réaliser la direction du système. L'actionnement de l'un ou l'autre de ces cylindres de commande pilotes 34 ou 36 conduit à un changement de la vitesse de 30 sortie de l'une des transmissions. Ces cylindres de commande pilotes sont actionnés par une pression différentielle établie dans chaque cas par du fluide sous pression introduit par les conduits 62 et 63et auquel s'opposentdesressorts 64 et 65 agissant sur les pistons respectifs. 35 Le fonctionnement de la forme de réalisation décrite peut se comprendre le mieux en comprenant que le système tel que représenté à la figure 1 est en position neutre ,c'est-à- 7 2192670 dire que le mouvement communiqué en 66 par le moteur du véhicule sera transmis à l'entrée des deux pompes 14 et 22 , mais qu'il n'en résultera pas de rotation aux arbres de transmission de sortie 67 et 68. La transmission hydrostatique , dans le 5 présent cas dans lequel les pompes et les moteurs sont des ensembles à déplacement variable , doit' disposer d'un système de commande pour assurer le fonctionnement convenable dans le temps de la pompe et du moteur l'un par rapport à l'autre , pour obtenit un certain rendement de la transmission. 10 Dans une transmission proprement réglée, pour son fonc tionnement dans le temps, la pompe aura un déplacement zéro et un état de vitesse zéro et le moteur aura son déplacement maximal .Pour accélérer le véhicule, on augmente le déplacement de la pompe vers une valeur maximale alors que le moteur res-15 te à son déplacement maximal, en sorte de développer un maximum de couple à une pression minimale pour accélérer le véhicule . Pour accélérer le véhicule, on introduit la pression de fluide dans le servomoteur à commande de vitesse 35 par l'un 20 ou l'autre des conduits hydrauliques 69 et 70 pour déplacer le servo-piston 52 par la pression différentielle qui agit sur lui,et ainsi transmettre ce mouvement par les agencements ou ensembles en renvoi de sonnette 55 et 56 aux ensembles de servovalves tournants 31 et 33 pour ainsi augmenter graduellement 25 le déplacement des pompes 14 et 22. Le déplacement des pompes donnera lieu au commencement d'un écoulement de fluide par les boucles 18, 20, 26, 28 , en sorte que le fluide agisse sur les moteurs 16 et 24 pour les mettre en mouvement. Le déplacement des pompes sera augmenté vers une valeur maximale de 30 déplacement alors que les moteurs restent à leurs déplacements maximaux , en sorte que les moteurs développent un couple maximal à une pression minimale pour accélérer le véhicule. Après que la pompe d'une transmission typique ait atteint son déplacement maximal, le véhicule est à sa vitesse 35 maximale ,à moins que le moteur ne soit également à déplacement variable. Avec des moteurs à déplacement variable,comme dans la forme de réalisation représentée, le déplacement des 8 2192670 moteurs est augmenté progressivement par l'introduction de fluide hydraulique par le conduit hydraulique 50 pour agir sur le servo-piston 47 et déplacer ce servo-piston qui transmet le mouvement qui lui est imposé, par le biellage 42,44 , 5 auxservo-ensembles 37 et 39 pour ainsi amener le moteur à son déplacement minimal et le véhicule à sa vitesse maximale. La direction du véhicule se réalise en changeant la vitesse de sortie de l'un des arbres 67 ou 68 par rapport à l'autre. Essentiellement, ceci se réalise en changeant le rapport de 10 vitesses de l'une des transmissions par rapport à l'autre. Ceci s'obtient en mettant simplement en activité l'un des servo-moteurs de direction 34 ou 36 , simplement par l'introduction d'une pression de fluide plus grande par l'un ou l'autre des conduits hydrauliques 62 ou 63. Si la pression dans 15 1e conduit 62 était augmentée , par exemple, le mouvement du servo-piston du servo-moteur 34 conduirait au déplacement du point de pivotement 60 vers le bas le long de la fente formée en 55 , laquelle , dans la position active, ferait un angle par rapport à la disposition montrée .11 en résulterait un effet 20 de came et un mouvement du point de pivotement 60 vers la droite ou vers la gauche , actionnant ainsi l'ensemble de servovalves et conduisant à ce que la pompe 14 soit pivotée vers un point de déplacement inférieur à celui de la pompe 22 , avec réduction correspondante de la vitesse de sortie de l'essieu 25 67. 11 en résulterait que le véhicule tourne dans le sens de la roue qui tourne plus lentement. En raison des vitesses supérieures que des véhicules , qui comprennent le type précité de transmission ,peuvent atteindre, des moyens de commande de la vitesse , répondant à 30 la direction, sont prévus pour réduire les vitesses de transmission de sortie^, partir de niveaux élevés en réponse à des niveaux élevés du signal de rotation. Dans la présente invention ou forme de réalisation, les moyens de commande de vitesse répondant à la direction peuvent comprendre un ensemble de 35 valves 71 communiquant par un conduit hydraulique 72 , une valve à navette 73 et des conduits hydrauliques 74 et 75 > avec les conduits de commande de direction 62 et 63. L'ensemble 9 2192670 de valves 71 communique aussi par les conduits hydrauliques 76 et 77 avec les conduits de commande 49 et 50 des moteurs , qui communiquent avec les servo-commandes de vitesse des moteurs 46 pour les commander. 5 Les moyens de commande de vitesse répondant à la direc tion, suivant la présente invention, sont représentés le mieux à la figure 2. L'appareil représenté, comprend un ensemble de valve constitué d'une enveloppe 80 présentant un premier alésage 81 dans lequel est monté à mouvement alternatif le 10 tiroir de commande 82 sollicité par un ressort 83 vers une extrémité de l'alésage 81. Le conduit d'entrée 72 communique avec l'alésage 81 , et par l'intermédiaire d'une rainure 84 du tiroir 82, avec un anneau 85. L'anneau 85 communique par un passage 86 avec une chambre 87 formée à l'extrémité d'un second 15 alésage 88. La voie de passage 89 communique à partir de l'anneau 85 avec la chambre 90 à l'extrémité de l'alésage cylindrique 81 et du tiroir de valve 82". Une soupape de sûreté 91 est intercalée entre le passage 86 et l'alésage 81. Un tiroir de valve 92 est monté à mouvement alternatif dans l'alésage 88 20 et sollicité vers une position extrême par un ressort 93. Un alésage cylindrique 94 est formé dans le tiroir de valve 92 . et reçoit un élément en forme de bouchon cylindrique 95 portant contre l'une des extrémités de l'alésage 88 et formant une chambre 96 entre l'autre extrémité et le tiroir de valve. Une 25 voie de passage 97assure la communication entre la chambre 96 et une rainure 98 formée dans le tiroir 92. La rainure annulaire 98 communique avec le conduit 77 et, lors d'un placement convenable du tiroir 92, avec un anneau 99 qui, à son tour, communique par un passage 100 avec le conduit 76. Les conduits 30 76 et 77 communiquent avec les conduits 49 et 50 , et ainsi avec les côtés opposés du piston 47 du dispositif de servo-actionnement 46. Les moyens à valve ou l'ensemble précité ont pour effet d'assurer la communication entre les deux côtés du servo-piston 47 , comme on le décrira, et de réduire ainsi 35 ou de changer la pression différentielle qui s'exerce en cet endroit en réponse à des conditions qui seront décrites. En se reportant à présent à la figure 3, on y a figuré 10 2192670 une représentation graphique de la relation entre la pression différentielle du cylindre pilote du moteur et la pression constituant le signal de direction prévu suivant la présente invention. La pression du cylindre pilote du moteur est repor-5 tie en abscisses et la pression de signal de direction est représentée en ordonnées .Ce graphique de la figure 3 montre que la pression différentielle maximale dans le cylindre pilote est maintenue sensiblement constante jusqu'à ce que la pression de signal de direction s'approche d'une certaine pression ou 10 atteigne une certaine pression indiquée au point A où la pression différentielle pilote du moteur commence à tomber suivant la ligne de A à 3 lorsque la pression de signal de direction augmente , de telle façon que la pression différentielle du cylindre pilote atteigne une valeur opérationnelle minimale B 15 qui reste alors constante lorsqu'on augmente encore la pression de direction. L'importance de ce fait sera soulignée dans la discussion qui va suivre du fonctionnement de l'invention. Pour représentèr le fonctionnement de la présente invention, on supposera que la transmission du système d'entraînement 20 du véhicule part de la position neutre ou de non entraînement telle que montrée à la figure 1. Les pompes 14 et 22 sont avancées lentement vers la position de déplacement maximal par 1'actionnement du dispositif de servo-actionnement 35. Les pompes 16 et 24 sont alors avancées lentement vers leur positicn 2 5 de déplacement maximal par l1actionnement du dispositif asservi 46 lors de la mise sous pression du conduit hydraulique 50 , de telle façon que le piston 47 soit avancé à 1'encontre du ressort 48 vers sa position de retrait complet que montre la figure 2. Ceci fait avancer les moteurs 16 et 24 vers leurs 30 positions de déplacement minimal ,tandis que les pompes 14 et 22 sont dans leurs positions de déplacement maximal ,entraînant ainsi le véhicule à sa vitesse maximale. Dans ces conditions, le véhicule avance en ligne droite à pleine vitesse sans qu'un signal de direction ne soit imposé au système. Ainsi, 35 la pression différentielle du système pilote , en se reportant à la figure 3, serait indiquée en un point à l'extrémité inférieure de la ligne verticale en dessous du point A du graphique de la figure 3. 2192670 Lorsque l'opérateur désire faire tourner le véhicule ou le diriger, il manipule une commande de direction (non montrée) qui actionne ou déplace une valve (non montrée) pour mettre sous pression l'une ou l'autre des conduits de direction 5 62 ou 63 pour actionner ainsi l'un ou l'autre des dispositifs de servo-actionnenent 34 ou 36. On supposera ,dans le présent cas, que l'opérateur désire tourner dans une direction telle que le conduit 63 doive être mis sous pression .Cette pression est transmise au dispositif de servo-actionnement 36 pour 10 déplacer le piston et ainsi déplacer l'ensemble de servo-valve 33 de façon à réduire le déplacement de la pompe 22 et à ralentir ainsi la vitesse de sortie de l'axe ou essieu de l'arbre de sortie 68 de la transmission , conduisant à ce que le véhicule tourne dans le sens de ce côté du véhicule. Si l'opé-15 rateur maintient la pression de signal de direction à une valeur inférieure à la pression A telle qu'indiquée à la figure 3, le véhicule peut négocier la courbe à pleine vitesse. On suppose naturellement que la direction du véhicule est presque directement proportionnelle à la pression de signal 20 de direction et qu'ainsi un tour progressif du véhicule est signalé lorsqu'une pression faible commence dans le système. Cependant, la pression dans le conduit 62 est transmise par le conduit 75 au-delà d'une valve à navette 73 le long du conduit 72 , en passant par le tiroir de valve 82 , par le passage 86 25 vers la chambre 87 où la pression agit sur l'extrémité annulaire du piston 92. En même temps, la pression venant du système de commande de vitesse est transmise par le conduit 50 et le conduit 77 à la rainure annulaire 98 , et par le passage 97 et la chambre 96, pour agir encore sur le piston 92. Tant que la 30 pression venant du système de commande de vitesse agissant dans la chambre 96 , et la pression provenant du système de commande de direction,agissant dans la chambre 87, restent en dessous de la pression imposée par le ressort 93, la valve 92 restera dans la position représentée et la direction sera sans 35 effet sur la vitesse du véhicule. Lorsque l'opérateur désire imposer au véhicule une courbe plus serrée, un accroissement du mouvement de la comman- 12 2192670 de de direction augmente la pression dans le conduit 72, et la pression est transmise par ce conduit aux chambres 90, 87 et 96 , conduisant à un mouvement progressif des tiroirs 82 et 92 vers le bas pour la figure 2, Lorsque la pression de 5 signal de direction atteint une valeur A comme indiqué à la figure 3, le tiroir 92 a été déplacé de telle façon que la rainure annulaire 98 vienne maintenant en communication avec l'anneau 99 , de telle façon que la communication soit établie entre les conduits 77 et 76, conduisant à une dérivation de 10 la pression du côté haute pression du servo-piston 47 au côté basse pression , ce qui réduit la pression différentielle imposée au piston 47 » et conduit à un mouvement de celui-ci dans un sens l'approchant de la position de déplacement maximal. Il en résulte la mise en action des servo-ensembles 37 et 39 , 15 et un glissement des moteurs 16 et 24 vers la position de déplacement maximal .conduisant à une réduction de la vitesse de sortie des deux transmissions. Une augmentation continuelle de la pression de signal de direction conduit à une diminution continuelle de la pression différentielle imposée au servo-20 piston 47 , et conduit par conséquent à un mouvement continué de celui-ci avec comme conséquence le mouvement des moteurs 16 et 24 vers leurs positions de déplacement maximal jusqu'à ce que la pression de signal de direction atteigne le point B. Gomme représenté à la figure 3» lorsque la pression de direc-25 tion atteint le point B, la pression différentielle sur le piston 47 redevient constante suivant la ligne droite allant vers le haut à partir du point B. Comme on peut le voir à la figure 2, cet état de choses se présente lorsque le tiroir 82 s'est déplacé vers le bas, de telle façon que la rainure annulaire 30 84 soit complètement prise dans l'alésage cylindrique 82 en dessous de l'anneau 85 , si bien que la communication est coupée entre le conduit 72 et le passage 86. Il en résultera que la pression dans la chambre 90 reste constante et empêchera tout nouveau mouvement du tiroir 92 vers la droite de façon à 35 maintenir les moteurs 16 et 24 en position de déplacement fixe pour obtenir le rapport de couple et le rapport de vitesse voulu . ~13 2192670 les tours sur place peuvent ainsi être accomplis avec une sécurité relative et avec peu de consommation de puissance lorsqu'un système de commande du véhicule incorpore l'invention décrite ici. Les tours sur place sont réalisés avec un véhicule à chenilles , par exemple par l'inversion du mouvement de l'une des chenilles par rapport à celui de l'autre. Ainsi, le véhicule tourne autour de son axe vertical tout en restant essentiellement sur place. Les tours avec pivotement sont réalisés en arrêtant l'une des chenilles,tandis que l'autre continue à tourner. Il en résulte que le véhicule pivote autour d'une chenille. Tant les tours sur place que les tours avec pivotement sont des tours à faible rayon et il est dangereux de les tenter lorsque le véhicule développe une vitesse sensible. Cependant, la présente invention réduit cette difficulté en réduisant automatiquement la vitesse du véhicule lorsqu'on doit négocier une courbe à faible rayon. Ainsi, d'après la description qui précède, et d'après la discussion du fonctionnement, qui ont été faites, on peut voir que l'on a décrit ici une valve de commande de transmissicn répondant à la direction, qui a pour effet de réduire la vitesse des transmissions hydrostatiques dans certaines conditions de direction pour améliorer la sécurité et l'efficacité de la transmission du véhicule. n 2192670 REVENDICATIONS 1 Dispositif de commande pour système de transmission hydrostatique pour un véhicule entraîné par moteur comportant des éléments de translation entraînés de façon indépendan-5 te ,11 entraînement étant réalisé à partir du moteur par une paire de transmissions hydrostatiques à variation continue; des moyens de commande hydrauliques comprenant une source de fluide sous pression ,reliés pour commande coordonnée des transmissions ; des moyens répondant à la pression du fluide de 10 commande pour commander le rapport des transmissions ; des moyens pour faire varier sélectivement la pression de commande vers les transmissions pour faire varier le rapport de sortie entre les transmissions , de façon à réaliser la rotation du véhicule ; et des moyens répondant à la pression de 15 commande de rotation et aussi à la pression de commande dudit rapport, pour régler la commande du rapport en proportion de la somme des pressions. 2.- Dispositif suivant la revendication 1,caractérisé en ce qu'il comprend une valve répondant à la pression ayant 20 pour effet de prendre une disposition en proportion de la somme des pressions. 3.- Dispositif suivant la revendication 2 ,caractérisé en ce que chacune des transmissions hydrostatiques comprend une pompe à déplacement variable et un moteur à déplacement 2 5 variable entraîné par un fluide provenant de la pompe à déplacement variable. 4.- Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de biellage qui relient les moteurs pour établir une correspondance de position entre 30 eux ; des moyens reliant les pompes pour établir une correspondance de position entre elles ; et des moyens de commande de direction pour changer la correspondance de position des pompes de façon à modifier les conditions de sortie de l'une des transmissions par rapport à l'autre et réaliser ainsi la 35 direction du véhicule. 5.- Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend un piston relié pour fonctionnement de 15 2192670 façon à commander le déplacement des moteurs ; des moyens communiquant avec le fluide de commande de vitesse pour faire fonctionner le piston ; et des moyens de commande répondant à la somme des pressions du fluide de commande de vitesse et du fluide de commande de direction ,pour déplacer le piston de façon à changer le rapport des transmissions. 6.- Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le piston pour commander le déplacement des moteurs répond à line pression différentielle agissant sur lui ; et en ce que les moyens répondant à la somme des pressions comprennent une valve répondant à la pression ,ayant pour effet de changer la pression différentielle. 7.- Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens répondant à la pression comprennent un tiroir de valve comprenant un piston échelonné ayant pour effet de modifier la pression différentielle. 8.- Dispositif suivant la revendication 7» caractérisé en ce que le piston comprend une première aire soumise à la pression du fluide de commande de vitesse et une seconde aire soumise à la pression du fluide de commande de direction, la pression sur lesdites aires agissant pour vaincre la sollicitation d'un ressort qui déplace le piston d'une position de fermeture à une position d'ouverture en assurant la communication. entre les deux côtés du piston. 9.- Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend un autre tiroir d^alve soumis à la pression de commande de direction pour commander la communication du fluide de commande de direction avec la seconde aire du piston de la valve. 10.- Système d'entraînement d'un véhicule comprenant une paire de transmissions hydrostatiques accouplées pour fonc tionnement de façon à entraîner des éléments de translation es pacés latéralement , séparés, chacune de ces transmissions comprenant une pompe à déplacement variable et un moteur à déplacement variable reliés entre eux par voie hydraulique ; des moyens de déplacement de la pompe répondant à une pression pour faire varier le déplacement des pompes ,des moyens de 16 2192670 déplacement de moteurs répondant à la pression pour faire varier le déplacement des moteurs ; et un système de commande comprenant du fluide sous pression reliant entre elles les transmissions pour leur commande coordonnée , ce système de 5 commande comprenant des moyens de commande de vitesse pour commander simultanément le déplacement des moteurs et pour commander simultanément le déplacement des pompes , et des moyens de commande de direction ayant pour effet de commander de façon sélective et individuelle le déplacement des pompes 10 pour modifier les conditions de sortie relatives des transmissions , et des moyens répondant à la sortie combinée des moyens de commande de vitesse et des moyens de commande de direction pour dépasser l'action des moyens de commande de vitesse . 15 11.- Dispositif suivant la revendication 10 ,caractérisé en ce que les moyens commandant le déplacement de la pompe comprennent un dispositif d'actionnement à fluide répondant à la pression pour chacune des pompes ; les moyens de déplacement des moteurs comprenant des dispositifs d'actionnement de fluide 20 répondant à la pression pour chacun des moteurs ; des moyens de commande répondant à une servo-valve pour chacun de ces dispositifs d'actionnement ; plusieurs dispositifs de servo-actionnement répondant à la pression pour commander les servovalves ; des moyens à conduits pour communiquer sélectivement 25 le fluide sous pression aux dispositifs de servo-actionnement ; et des moyens à valve répondant à la pression , communiquant avec les conduits et répondant à la somme des pressions de commande fournies aux dispositifs de servo-actionnement pour commander le dispositif de servo-actionnement des moteurs. 30 12.- Dispositif suivant la revendication 10 ,caractérisé en ce que des moyens répondant aux conditions de sortie combinées comprennent un dispositif à valve répondant à la pression, ayant pour effet de commander le dispositif de servo-actionnement des moteurs. 35 13.- Dispositif suivant la revendication 12,caractérisé en ce que les moyens à valve répondant à la pression comprennent un tiroir de valve ;ce tiroir de valve comprenant une 17 2192670 première aire de piston répondant à la pression de commande de la direction ; et une seconde aire de piston répondant à la pression de commande de vitesse „