FR 2132715 A1 19721124 FR 7212102 A 19720406 - ? • ** • "~"i 72 12102 1 2132715 La présente invention se rapporte aux pneumatiques, et elle concerne plus particulièrement des pneumatiques tout terrain ; elle constitue -un perfectionnement aux pneumatiques décrits dans le "brevet "britannique n° 1 195 241. 5 Dans ledit brevet "britannique, on décrit un pneumatique qui comprend une "bande de roulement comportant une pluralité de "barres dirigées sensiblement axialement du plan équatorial du pneumatique vers au moins un épaulement, la face formant contrefort de chaque barre ayant un angle 10 d'inclinaison, sur au moins une partie de sa longueur, d'au moins 20° par rapport à une direction radiale relativement au pneumatique, et la face arrière de chaque barre ayant un angle d'inclinaison compris sensiblement entre 5° et 10° par rapport à une direction radiale. 15 Selon la présente invention, un pneumatique comprend une bande de roulement comportant une pluralité de barres dirigées sensiblement axialement du plan équatorial du pneumatique vers au moins un épaulement, la face formait contrefort de chaque barre ayant un angle d'inclinaison, sur 20 au moins une partie de sa longueur, d'au moins 20° par rapport à une direction radiale relativement au pneumatique, et la face arrière de chaque barre ayant un angle d'inclinaison, sur une partie de sa longueur de 5° à 10° par rapport à une direction radiale,et un angle d'inclinaison, par rapport à 25 une direction radiale, d'au moins 15° dans la région d'épaulement de la bande de roulement. la "face formant contrefort" de la barre est la face qui s'étend de la zone de la bande de roulement située entre les barres, c'est-à-dire la base de la bande de roulement, 30 à la surface périphérique extérieure de contact avec le sol de la barre, et elle est la face de la barre qui est normalement un contact d*entrainement avec le sol. La "face arrière" de la barre est la face qui est à l'opposé de la "face formant contrefort" de ladite barre. 35 Comme on l'a décrit ci-dessus, la face formant contrefort est inclinée suivant un angle d'au moins 20°, et cet angle peut être de 25° ou de valeur supérieure. Cet angle d'inclinaison se trouve de préférence dans la région centrale de la bande de roulement du pneumatique, mais il peut être sensiblement constant sur toute la longueur de la barre. En variante, 40 72 î 2102 2 2132715 l'angle d'inclinaison peut être réduit vers le "bord de 1'épaulement, par exemple à une valeur aussi faible que 5°. De manière analogue, le face arrière est 5 inclinée suivant un angle de 5° à 10° dans la région centrale, de la bande de roulement, mais il peut augmenter vers le bord de la bande de roulement,par exemple jusqu'à une valeur aussi élevée que 20° pour augmenter la résistance des barres au fléchissement dans la région du bord de la bande de 10 roulement. Les figures du dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 est une vue en plan d'une par-15 tie de la bande de roulement d'un pneumatique selon l'invention. La figure 2 est une coupe transversale suivant la ligne A-B de la figure 1. La figure 3 est une coupe transversale suivant la ligne C-D de la figure 1. 20 La figure 4 est une coupe transversale sui vant la ligne E-F de la figure 1. Dans le mode de réalisation représenté,'un pneumatique arrière pour tracteur comporte une série de barres 1 commençant au plan équatorial X-X, disposées suivant un angle 25 par rapport à ce plan, et s'étendant jusqu'à chaque épaulement (non représenté) d'abord suivant un angle a d'environ 53° par rapport au plan équatorial, puis suivant un angle plus obtus d'environ 60° par rapport audit plan. Sur la partie de la barre 1 la plus proche du plan équatorial X-X, la 30 face formant contrefort 2 n'est pas parallèle à la face arrière 3, la face 2 étant inclinée sur la plan X-X suivant un angle aj_ d'environ 45°. La disposition des barres est telle que l'on trouve, alternativement, d'abord une barre vers l'un des épaulements puis une barre vers l'autre épaulement, 35 formant un motif échelonné brisé autour de la circonférence du pneumatique. Une caractéristique importante de l'invention est montrée sur la figure 2 et concerne les angles d'inclinaison des faces formant contreforts 2 et des faces arrière 3 40 des barres. On a trouvé que, en inclinant la face formant 72 12102 3 2132715 contrefort de chaque barre, dans ce cas particulier d'un angle £ de 25° par rapport à une ligne radiale suivant la longueur de la barre qui est disposée à 4-5° par rapport au plan équatorial et que, en inclinant la face arrière oppo-5 sée suivant un angle d d'environ 5° par rapport à une ligne radiale, on diminue la vitesse d'usure sur une surface de route dure. A l'endroit de la coupe C-D de la partie axialement extérieure de la barre, qui est disposée à 60° 10 par rapport au plan X-X, la face formant contrefort est inclinée d'un angle _e de 15° par rapport à une direction radiale et la face arrière d'un angle f de 10°. A partir de la coupe C-D suivant la longueur de la partie axialement extérieure de la barre, l'angle 15 d'inclinaison de la face formant contrefort reste constant mais l'angle d'inclinaison de la face arrière augmente de telle sorte que, à l'endroit de la coupe E-F, l'angle g de la face formant contrefort soit toujours de 15° mais que l'angle h de la face arrière soit de 20°. 20 Dans le cas de la face formant contrefort et de la face arrière sur chaque barre, sur toute la longueur, on fait en sorte que le caoutchouc de la barre se confonde suivant une courbe régulière avec le caoutchouc de la base de la bande de roulement en utilisant un rayon 25 de courbure relativement grand. Des exemples de valeur pour ces rayons sont donnés dans le tableau suivant, pour un pneumatique 14—30. Il est clair que ces rayons varieront avec le format du pneumatique. 30 35 Face formant contrefort Face arrière Figure 2 R^ = 30 Eim E2 = 25 mm Figure 3 Rj = 30 mm R^ = 25 mm Figure 4 : R^ = 30 mm : Rg = 30 mm .« . . 72 12102 2132715 Lorsque le pneumatique fonctionne, la face inclinée formant contrefort oblige, dans la région centrale de la bande de roulement du pneumatique, la charge appliquée à la barre à s'étaler et à porter sur une zone de l'enveloppe, 5 située au-dessous de la barre qui est plus grande par comparaison à une inclinaison plus forte de la face formant contrefort, et ceci réduit la déformation et le fléchissement de l'enveloppe. Un bord menant plus rigide dans cette région de la bande de roulement en résulte ainsi, associé au fait 10 que, puisque le bord arrière est beaucoup moins supporté que le bord menant à cause de la forte inclinaison de la face avant, le mouvement de la barre sur le sol est réduit lorsqu'elle se déplace en quittant le sol. Des mouvements plus grands de la barre alors qu'elle se déplace sur le sol dans 15 des structures comportant jusqu'à présent des angles d'inclinaison du bord arrière par rapport à la direction radiale d'environ 25°, c'est-à-dire des angles relativement grands, avaient provoqué une usure considérable sur la région centrale de la bande de roulement sur des surfaces de route 20 dures. L'inclinaison plus faible de la face arrière des barres à l'endroit des épaulements de la bande de roulement procure un support au bord arrière de barres à l'endroit des épaulements. Ceci améliore la stabilité des barres 25 dans cette région et améliore sa résistance à l'usure sur des routes dures et sèches, usure provoquéepar la concentration des forces latérales en virage sur cette région de la bande de roulement. 72 12102 5 2132715 H E Y E ITD 10 AI 10 N S 1Pneumatique comprenant une "bande de roulement comportant une pluralité de "barres dirigées sensiblement axialement du plan équatorial du pneumatique vers au moins un épau-5 lement, caractérisé en ce que la face formant contrefort de chaque barre (la "face formant contrefort" de la barre est la face qui s'étend de la zone de la bande de roulement située entre les barres, c'est-à-dire la base de la bande de roulement, à la surface périphérique extérieure de contact avec le sol de la 10 barre, et elle est la face de la barre qui est normalement en contact d'entrainement avec le sol) a un angle d'inclinaison, sur au moins une partie de sa longueur, d'au moins 20° par rapport à une direction radiale relativement au pneumatique, et en ce que la face arrière de chaque barre (la "face arrière" de la 15 barre est la face qui est à l'opposé de la "face formant contrefort" de ladite barre) a un angle d'inclinaison, sur une partie de sa longueur de 5° à 10° par rapport à une direction radiale^ et un angle d'inclinaison par rapport à une direction radiale, d'au moins 15° dans la région d'épaulement de la bande de rou-20 lement» 2.- Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle d'inclinaison de la face formant contrefort de chacune des barres dans ladite partie de sa longueur est d'au moins 25°. 25 3*— Pneumatique selon la revendication 1 ou 2, carac térisé en ce que l'angle d'inclinaison de la face formant contrefort est réduit en direction de la région d'épaulement du pneumatique. 4,- Pneumatique selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'angle d'inclinaison de la face formant contrefort est 30 réduit à un angle d'au moins 5° en direction de la région d*épaulement du pneumatique. 5«- Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'angle d'inclinaison de la face arrière de chaque barre n'est pas supérieur à 20° dans 35 la région d'épaulement du pneumatique. 6.- Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la disposition angulaire des barres par rapport au plan équatorial du pneumatique est d'au moins 45°. 7» — Pneumatique selon l'une quelconque des reven— 40 dications 1 à 6, caractérisé en ce que la disposition 72 12102 6 2132715 angulaire des "barres par rapport au plan équatorial du pneumatique augmente en direction de la région d1épaulement du pneumatique. 8.- Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7» caractérisé en ce que la disposition singulaire de la face formant contrefort et celle de la face ^ arrière de chaque "barre par rapport au plan équatorial du pneumatique dans la région d'épaulement ne sont pas égales.