FR 2132282 A1 19721117 FR 7211342 A 19720330 72 11342 , 2132282 La présente invention se rapporte à un circuit hydraulique de commande d'un cabestan,-'' ou d'un treuil de remorquage, de toua-ge ou de préférence de chalutâge, comprenant un moteur et une pompe à débit fixe, un distributeur à quatre voies destiné à régler 5 le sens de rotation et la vitesse de ee moteur, ainsi qu'un régulateur automatique de débit et des soupapes de dérivation,dont la fonction sera décrite ci-après. Les freins à bande classique des treuils de chalutage servent à deux fins: maintenir les câbles du chalut assez tendus "10 pendant qu'ils sont dévidés des tambours quand on jette ee chalut, et retenir ces tambours pendant que ledit chalut est traîné. Pour que les "portes" du chalut fonctionnent correctement, il faut le traîner dans l'eau à une vitesse constante et assez grande pour l'empêcher de s'aplatir. 15 Si cette vitesse est de trois noeuds, et celle du bâtiment de neuf noeuds, le treuil doit dérouler les câbles à la vitesse moyenne de six noeuds. Pour cela, il faut exercer sur ces câbles une traction obtenue en freinant continuellement les tambours de ce treuil. 20 Les chalutiers à treuils latéraux sont de plus en plus remplacés par des chalutiérs modernes à treuils de poupe à moteurs relativement puissants, avec lesquels la chaleur dégagée et l'usure des garnitures des treuils à bande sont considérables. Par ailleurs, étant donné que le^ câbles passent directement au-25 dessus de la poupe, on peut utiliser dés "enrouleurs automatiques, ee qui contribue aussi à l'usure des freins. Si l'on utilise des freins à bande pour jeter le chalut, les treuils de tribord et de bâbord sont désaccouplés et tournent indépendamment . Le matelot qui manoeuvre ces treuils doit veil-50 1er à ee que les tambours de tribord et de bâbord tournent autant que possible à des vitesses équivalentes en donnant aux câbles la tension voulue. Cela peut être difficile, notamment par gros temps, parGe que ces vitesses et cette tension sont évaluées visuellement» Si les câbles ne se déroulent pas à la même vitesse, 35 et s'ils ne sont pas assez tendus, le chalut peut "s'aplatir"; Lorsque le chalut a été lancé et que les freins sont serrés de manière à retenir les tambours pendant qu'il est traîné, le diamètre d'enroulement de ces tambours diminue, de sorte qu'il est compliqué de déterminer la valeur convenable du couple 72 11342 2 2132282 * constant de freinage. Cependant, on a résolu ce problème en utilisant des vérins pneumatiques ou hydrauliques à pression réglable pour régler le serrage des freins, qui se règlent ainsi automatiquement et qui peuvent être commandés à distance, de manière re-5 lativement simple, depuis la passerelle. On a essayé d'utiliser des freins à disques à la place des freins à bande, parce que leur refroidissement est meilleur et parce que leurs garnitures durent plus longtemps et peuvent être remplacées plus facilement. Mais le prix des freins à disques est 10 relativement élevé. La meilleure solution connue consiste cependant dans le freinage par récupération. On sait que dans cette solution, le moteur électrique et le générateur intervertissent leurs fonctions si bien que le treuil devient l'élément menant, du fait que l'é-15 nergie est renvoyée au moteur. On utilise beaucoup sur les chalutiers les treuils électriques à montage Ward-Leonard, parce que ce montage permet de régler la vitesse sans utiliser de contacts. Il facilite aussi le freinage par récupération. Si ee freinage de treuils alimentés 20 par un montage Ward-Leonard n'est pas toujours utilisé en réalité, cela est dû à la difficulté de transmettre l'effet de récupération produit pendant que le chalut est jeté. En effet, le générateur du treuil est souvent entraîné par un moteur Diesel distinct, dont les frottements internes sont trop 25 faibles pour absorber l'énergie renvoyée. Même si le régulateur de vitesse coupe l'alimentation en carburant, ce moteur s'emballe. Pour remédier à cet inconvénient, il faut accoupler ledit moteur à l'arbre de l'hélice au moyen d'un train d'engrenages. De cette façon, le moteur principal reçoit une aide pour propul-30 ser le bâtiment pendant le lancer du chalut. C'est là en principe une solution élégante, mais en pratique, elle entraîne un fort investissement financier. Un point faible de cette solution réside dans le fait que, lorsqu'il faut utiliser le générateur de secours du treuil, le 35 freinage par récupération n'est plus possible, c'est pourquoi il faut équiper ce treuil de freins mécaniques qui fonctionnent de façon satisfaisante pour le lancer. Il est aussi possible d'utiliser le freinage par récupération avec les treuils entraînés par un moteur hydraulique à débit 72 11342 3 2132282 fixe alimenté par une pompe à débit variable. Pendant le lancer du chalut, le moteur du treuil agit comme un frein, car il renvoie de l'huile sous pression à la pompe, laquelle fonctionne alors comme moteur. Ce montage soulève 5 aussi le problème de l'absorption de la puissance renvoyée, de sorte qu'en règle.générale, la pompe doit être entraînée par le moteur du bâtiment. Conformément à la présente invention, le moteur hydraulique du treuil sert de frein lorsque le chalut est jeté, car 10 l'huile renvoyée est freinée au moyen d'un limiteur automatique de débit et d'une soupape de dérivation, qui transforment son énergie en chaleur , fournie au circuit hydraulique. En raison des quantités d'huile relativement grandes qu'impliquent les circuits hydrauliques à basse pression, les conduites doivent avoir 15 de grandes dimensions. Cette grande quantité et la grande surface de refroidissement font que le circuit peut dégager de la chaleur pendant une période relativement longue sans cesser de limiter la température de cette huile. Contrairement au cas du freinage par récupération (montage 20 Ward-Leonard d'un moteur à débit fixe et d'une pompe à débit variable), le choix du dispositif d'entraînement de la pompe n'est alors pas très limité, ce dispositif pouvant être un moteur Diesel principal ou auxiliaire, un moteur électrique à courant continu ou alternatif, etc. 25 On tend de plus en plus à utilisée sur les bâtiments des moteurs à courant alternatif. Il est donc possible d'utiliser des moteurs électriques à vitesse constante pour commander les pompes des treuils dans des conditions favorables. Cette tendance est encore accrue par le fait que les treuils principaux à colliers 30 et tambours auxiliaires sont de plus en plus remplacés par des treuils et cabestans auxiliaires. En pratique, le circuit selon l'invention permet au capitaine et au constructeur de choisir pour le moteur et la machinerie de pont la disposition la plus convenable et la plus économi-35 que dans chaque cas particulier. Il est évident par ailleurs qu'il permet d'utiliser le moteur hydraulique comme frein , même avec la pompe de secours. Le treuil peut donc n'être équipé que de freins de retenue relativement simples. 72 11342 t 2132282 ' Un autre avantage économique réside dans le fait que le ^moteur est entraîné par uiie pompe irréversible simple à débit constant> ce qui est aussi évidemment le cas pour la pompe de secours. La vitesse et le sens de rotation de ce moteur sont déter-5 minés par un distributeur à quatre voies de type connu. Le circuit permet donc d'alimenter en série plusieurs moteurs au moyen d'une seule pompe. Les treuils auxiliaires peuvent donc être commandés par la ou les pompes qui commandent le treuil principal, puisque celui-ci et ces treuils auxiliaires ne sont pas utilisés en 10 même t emps. Pendant le halage, la vitesse du câble est déterminée par la puissance de traction du treuil, puisque celle-ci détermine la vitesse à laquelle le chalut peut être trainé dans l'eau. La vitesse de ce câble est maximale lorsque le tambour est complète-15 ment garni, et la puissance de traction est alors minimale. Pendant le lancer du chalut, il peut se faire, suivant la vitesse du navire, qu'il soit désirable de donner au câble une vitesse plus grande que celle que la pompe ne le permet, tout en limitant sa tension de façon à pouvoir manoeuvrer suffisamment 20 les portes du chalut. Le circuit selon l'invention permet de le faire, une soupape de dérivation s'ouvrant à une pression prédéterminée relativement faible pendant le lancer. Le moteur fonctionne alors comme une pompe et tourne plus vite que ne le permet sa pompe, avec 25 un couple de freinage déterminé par cette pression d'ouverture de la soupape. La tension du câble est ainsi réglée automatiquement. Si cette pression d'ouverture reste constante, le couple du moteur reste constant pendant le lancer. Etant donné que le 30 diamètre utile du tambour diminue à mesure que le câble se dévide, la tension de ce câble augmente cependant à la cadence désirée, déterminée par le rapport des diamètres utiles de ce tambour lorsque le câble y est complètement enroulé et en est complètement dévidé. Cette augmentation de la tension répond à l'augmentation 35 de poids et de frottement due à l'augmentation de longueur du câble, de sorte que le chalut est maintenu écarté du fond. Avec les autres procédés connus de freinage, on utilise souvent des dispositifs de mesure de la tension du câble, pour que la personne qui manoeuvre le treuil puisse régler la puissance du 72 11342 s 2132282 freinage de façon à donner à ce câble la tension convenable , en fonction du changement du .temps et des courants. Le circuit selon l'invention, qui règle et augmente automatiquement la tension du câble, supprime les estimations sur 5 l'expérience. La soupape de dérivation règle automatiquement la vitesse du moteur, de façon que les portes du chalut s'ouvrent régulièrement et suffisamment, quels que soient, les mouvements du navire par gros temps, courants de fond, etc. 10 La pression qui détermine la tension du câble peut donc être relativement faible, ce qui protège le circuit au maximum. Cette pression étant constante et relativement faible, le dégagement de chaleur est limité. On n'a donc pas besoin d'un appareil refroidisseur. 15 S'il utilise ce procédé de freinage, le patron peut blo quer le levier de commande du distributeur dans sa position extrême de "flottement", puisque la vitesse du chalut dans-l'eau est déterminée par la tension du câble, qui est réglée automatiquement. Cette vitesse est donc indépendante, dans certaines limites, de 20 celle du bâtiment. En d'autres termes, si cette dernière vitesse augmente, celle du moteur augmente aussi et par conséquent la durée dtf lancer diminue. . ' Sur les treuils à deux tambours, ces derniers sont accouplés- pendant cette durée, de sort.e que les câbles se dévident de 25 manière égale, contrairement à ce qui sê~pas^e lorsqu'on utilise des freins à bande, cas où les tambours tournent indépendamment. Même si les câbles ont été mesurés et étalonnés exactement par le fournisseur, il est évident que, lorsque le temps passe, ils peuvent s'allonger de manières différentes, parce que le cha-30 lut s'accroche sur le fond, ete„ Si la différence devient trop grande, le chalut peut s'aplatir. Lorsque le-chalut avance irrégulièrement ou obliquement, la pêche peut être mains bonne, et ce chalut peut se déchirer. Le passage aux chalutiers modernes à treuil de poupe, 35 permettant de disposer plus librement les appareils de pont, a conduit à séparer ce treuil en deux appareils. Cette solution a permis de façon avantageuse de faire passer les câbles au-dessus de la poupe. Cependant, en raison de cette sépération en deux appareils, 72 11342 6 2132282 le freinage par récupération n'assure plus l'égalité de déroulement , même si les câbles ,'sont correctement étalonnés. Certains constructeurs ont donc violé le principe de la séparation, en accouplant ces deux appareils pour le lancer, de façon à assurer 5 que les deux câbles se dévident de longueurs égales. Le circuit selon l'invention donne aussi ce résultat. Si une partie du chalut tend à passer d'un côté par rapport au bâtiment, et si la pression d'ouverture des soupapes de dérivation des deux appareils est la même, celle de l'appareil qui sup-10 porte la plus grande charge s'ouvre plus, ce qui compense automatiquement ce déplacement, et le chalut avance de nouveau en ligne droite. Le déroulement est par conséquent régulier et indépendant d'une différence entre les fuites des moteurs, d'un étalonnage incorrect ou d'une différence d'allongement des câbles, 15 Avec ee procédé de freinage, les câbles n'ont pas besoin d'être étalonnés, parce qu'un appareil de mesure indique la longueur de câble déroulée. Cet appareil est commandé- par des impulsions, dont le tambour provoque l'émission en tournant, par un générateur monté sur le treuil. 20 Lorsque le lancer est terminé, il faut arrêter le treuil et en même temps ramener la vitesse du bâtiment, d'environ neuf noeuds à la "vitesse de remorquage", trois à cinq noeuds. Cette diminution de vitesse s'effectue relativement rapidement et il est très important de réduire celle du treuil en augmentant convena-25 blement le couple de freinage. Si ce couple est trop faible, la tension du câble diminue et le chalut risque de s'aplatir. Si au contraire il est excessif, le chalut avance.par à-coups, ce qui risque de l'endommager. Conformément à l'invention, le levier de commande est 30 amené progressivement, de sa position extrême de "flottement", dans laquelle la tension du câble est réglée automatiquement pendant le lancer du chalut, à la position d'arrêt, ce qui augmente progressivement de débit de l'huile dans le moteur hydraulique. Il passe alors une quantité d'huile plus grande dans les passages 35 du distributeur. Lorsque les passages de retour de ce distributeur sont complètement fermés, le couple de freinage fourni par le moteur est déterminé par la valeur maximum prédéterminée de la pression du fluide passant dans ledit distributeur. Pendant cette manoeuvre aussi, la tension du câble est 72 11342 7 2132282 réglée automatiquement, mais le couple de freinage dépasse comme désiré celui qui est développé pendant que le chalut est jeté. Ceci élimine totalement la nécessité des réglages précis et empiriques de vitesse au cours de l'opération comme dans le cas 5 des procédés connus de freinage dont le fonctionnement est délicat car la vitesse du treuil est automatiquement réduite en fonction de la réduction de vitesse du bâtiment. On a tendance, notamment dans le cas des chalutiers dont le chalut est placé à la poupe et qui fonctionne avec des équipages 10 réduits, de commander à distance le treuil du chalut, à partir du pont. En particulier, l'utilisation croissante des chaluts à profondeur intermédiaire accélère cette tendance, car il est alors possible au patron de régler facilement la profondeur du chalut en prélevant ou en libérant du câble suivant la position 15 du poisson. L'invention assure que le treuil du chalut peut fonctionner de façon sûre sous la commande de la soupape dû dispositif, lorsque le chalut est tiré, la poignée de la soupape peut être bloquée en position extrême. 20 ' Un manomètre relié au côté sous pression du moteur hydrau lique indique la puissance optimale du moteur (par le réglage d'une hélice réversible le cas échéant) au patron, si bien que la poussée exercée par l'hélice au cours de la période_de prélèvement peut être réduite en fonction de la vitesse croissante du câble et 25 de l'énergie décroissante de traction exercée par le treuil. Par mauvais temps, la soupape de dérivation du treuil s'ouvre pour la pression maximale réglée, suivant les déplacements du bâtiment. Au cours de la période de jeté du chalut, la traction 30 exercée sur le câble est à régler automatiquement, le manomètre relié au côté sous pression du moteur constitue un contrôle visible du maintien de la pression prédéterminée. Ainsi, il n'est plus nécessaire d'utiliser des dispositifs relativement coûteux de mesure de la traction du câble, et au cours du jeté 35 et du relevé, le patron peut concentrer essentiellement son attention sur la conduite du bâtiment. 72 11342 „ 2132282 ' Les tambours des treuils connus peuvent être désaceouplés généralement par l'intermédiaire d'un crabot, pour les raisons suivantes : Lorsque le chalut est traîné, il faut désaccoupler ses tambours de façon que les freins ne fassent que les retenir. Si le chalut s'accroche au fond, ses freins doivent patiner, afin d'empêcher ce chalut d'être endommagé. Lorsqu'on jette le chalut, les tambours doivent être désaceouplés si l'on Utilise des freins mécaniques. Conformément à l'invention, si le bâtiment comporte des treuils auxiliaires, le moteur du treuil principal peut être utilisé comme accouplement quand le chalut est traîné, si ce moteur est court-circuité. Si le chalut s'accroche au fond, le moteur tourne en ne comprimant pratiquement pas l'huile. Techniquement, la façon la plus aisée de court-circuiter le moteur consiste à vidanger la soupape-pilote au moyen d'un distributeur à deux voies commandé manuellement ou automatiquement (par le levier du distributeur à quatre voies). Outre le fait que ce procédé d'accouplement supprime la difficulté qu^l'on peut éprouver à enclencher le crabot à distance (sa possibilité d'engagement dépend de la position de ses éléments), il supprime aussi le crabot des treuils sans tambours auxiliaires. Le circuit selon l'invention, avec lequel le moteur hydraulique sert de frein, et qui permet de régler de manière continue la valeur du couple de freinage, d'un maximum à un minimum, en faisant passer le levier de commande du distributeur de sa position d'arrêt à sa position extrême, peut évidemment être utilisé aussi facilement avec les treuils de remorquage ou d'amarrage, avec les cabestans, et de façon générale avec les installations qui sont actionnées hydrauliquement et qui doivent être freinées hydrauliquement. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs. Sur ces dessins : la figure 1 est le schéma d'une forme de réalisation d'un circuit selon l'invention; et 72 11342 9 2132282 Les figures 2, 3 et 4 représentent trois variantes de ee circuit. •' Sur la figure 1, la pompe 1, qui est entraînée par un moteur électrique, un moteur Diesel ou une autre source d'éner-5 gie, envoie de l'huile au moteur hydraulique 2, lequel entraîne le treuil. Le distributeur de manoeuvre 3> qui est d'un modèle connu à quatre voies, fait passer cette huile dans un sens ou dans l'autre. 10 La vitesse de ce moteur est déterminée par le débit de l'huile, que le distributeur permet de régler de manière continue, entre la- pleine capacité de la pompe et zéro. On peut inverser le sens de rotation de ce moteur en croisant ces passages. Le circuit comporte un détendeur 4, qui a pour but 15 de régler la vitesse de descente de la charge lorsque le levier de commande du distributeur est dans sa position extrême de "descente". Lorsque ce levier est placé à la position "arrêt", le tiroir de ee distributeur est maintenu en position d'ouverture par la "pression de circulation" de la pompe, qui agit contre la 20 poussée d'un ressort relativement faible et d'une pression qui est déterminée par la différence de niveau dans le vase d'expansion de l'huile. De même, lorsqu'il faut soulever ou tirer une charge, la pression de l'huile fournie paç._la pompe maintient ce tiroir 25 en position d'ouverture, de sorte que l'huile qui vient du'moteur passe librement à cette; pompe. Lorsque la charge est abaissée, ce tiroir ouvre progressivement les passages de retour de l'huile en limitant le débit de cette huile, laquelle revient parce que la charge fai.t 30 fonctionner le moteur comme une pompe. De la sorte, la vitesse de ce moteur est réglée continuellement en fonction de ce débit, compris entre zéro et la pleine capacité de la pompe 1 . La quantité de l'huile fournie par cette pompe, qui passe dans le distributeur, diminue en même temps. 35 Lorsque le levier de commande est amené à sa position extrême, le tiroir du distributeur dégage les passages de retour de ce dernier. L'huile sous pression passe alors dans le détendeur, puis dans la soupape-pilote.8, dont la pression d'ouverture est la plus faible. Ce détendeur laisse alors revenir du- moteur 72 11342 10 2132282 ' une quantité d'huile qui correspond à celle qui est refoulée par la pompe, la pression de cette huile étant un peu plus faible que celle que la charge crée. L'obturateur dudit détendeur "flotte" dans une position déterminée, telle que la poussée de son ressort 5 plus la pression d'admission dans la pompe, laquelle dépend du niveau de l'huile dans le vase d'expansion 5, équilibre la pression désirée d'alimentation du moteur, créée dans la conduite de refoulement de la pompe. Si la pression diminue dans cette conduite, l'huile sous pression fournie par le détendeur,dont le 10 débit est sensiblement constant et est déterminé par ce ressort et ce niveau de l'huile, repousse ce tiroir de manière à diminuer encore le débit. Si par contre la pression dans ladite conduite augmente et dépasse la valeur désirée, le débit du détendeur diminue automatiquement moins, de sorte que la pression de refoule-15 ment de la pompe diminue de nouveau. Par conséquent, ce détendeur assure que la contre-pression sur le moteur est suffisante pour éviter la cavitation, lorsque ce moteur fonctionne comme une pompe, dans la position extrême de "déroulement" du levier de commande, par exemple pendant que le chalut est jeté. Par ailleurs, 20 il empêche la pression dans la conduite de retour de la pompe, laquelle peut être d'un modèle simple nonreversible et à volume constant, d'atteindre une valeur indésirable. Ce détendeur est d'un genre connu , mais son utilisation de la manière précitée est spéciale, parce que l'huile refoulée par la pompe maintient 25 l'obturateur dudit détendeur ouvert pendant le levage, alors que le débit de l'huile fournie par ce détendeur détermine celui de la pompe et donc la quantité d'huile qui alimente le moteur dans la position d'abaissement rapide. La pression d'alimentation de la pompe est donc déterminée par la différence de hauteur entre JO cette pompe et le niveau de l'huile dans le vase d'expansion. Comme on l'a mentionné plus haut, l'huile qui revient du moteur passe dans la soupape-pilote 8 lorsque le levier de commande du distributeur se trouve dans sa position extrême. Cette soupape, qui est réglée de manière à s'ouvrir sous une pression 35 très faible, commande la soupape de dérivation 6, par exemple lorsque le chalut est jeté. Le moteur fonctionne comme une pompe et freine la charge avec un couple qui est déterminé par cette faible pression d'ouverture de la'soupape 8, et refoule une quan- pompe tité d'huile égale à la somme de celle qui est refoulée par la/ 72 1T 342 11 2132282 et de la quantité variable qui passe dans la soupape 6. En effet, la quantité d'huile qui pa,'sse du côté haute pression du moteur à son côté d'aspiration, par l'intermédiaire de cette soupape 6, varie automatiquement avec la charge, par exemple avec les varia-5 tions de vitesse du bâtiment et les mouvements de ce dernier par gros temps, pendant que le chalut est jeté. Si cette charge tend à augmenter, la soupape de dérivation s'ouvre plus, et inversement, L'é.nergi& créée pendant le freinage est par conséquent transformée en chaleur, qui est absorbée par le circuit, si la section de pas-10 sage des soupapes 4 et 6 est réduite. Lorsque le levier du distributeur est amené de sa position extrême, dans laquelle le couple de freinage relativement faible est réglé automatiquement, à la position d'arrêt, le tiroir du distributeur ferme progressivement les passages de retour de 15 ce distributeur. Le débit dans le moteur et donc le couple d§ L'utilisation du circuit avec un treuil de chalut peut être prise comme exemple. Lorsque le chalut a été lancé, le bâtiment ralentit et en même temps le levier de commande du distributeur 30 est amené de sa position extrême, dans laquelle le circuit règle automatiquement la tension relativement faible des câbles, à la position d'airrêt, dans laquelle ce circuit règle encore automatiquement cette tension, qui est alors assez grande , et la vitesse de déroulement de ces câbles diminue et tend à être nulle. 35 La soupape de dérivation 6 est vidangée au moyen d'un dis tributeur 9 à deux voies, ce qui court-circuite le moteur, lequel joue par conséquent le rôle d'un accouplement. Lorsque le chalut est traîné, seuls les freins mécaniques retiennent les tambours.. Si le chalut s'accroche au fond, ses 72 11342 is 2132282 ' freins patinent. Quand le moteur est court-circuité, il peut jouer le rôle d'un accouplement et il tourne sans pratiquement comprimer l'huile. Sur la figure 2, la soupape de dérivation 10 est réglée de façon à s'ouvrir sous une pression maximum, et la soupape de dérivation 11 est réglée de manière à s'ouvrir sous une pression minimum. Ces soupapes peuvent par conséquent remplacer les soupapes 6, J et 8 de la figure 1. La pression d'ouverture de la soupape de dérivation 12 de la figure 3 est réglable entre un maximum et un minimum. Elle peut $tre réglée manuellement ou par l'intermédiaire du levier de commande. La figure 4 représente une variante dans laquelle le clapet 13 peut remplacer la soupape 11 de la figure 2. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au circuit décrit sans sortir du cadre de l'invention. 72 11342 13 2132282 REVENDICATIONS 1 - Circuit hydraulique, destiné de préférence à commande!* un treuil, et dont une pompe (1}envoie de l'huile dans un moteur hydraulique£) dont la vitesse et le sens de rotation sont déter- 5 minés par un distributeur à quatre voies (5),caractérisé par le fait qu'une soupape limitatrice de débit (4) règle la vitesse de descente de la charge lorsque le levier de manoeuvre du distributeur est placé dans sa position extrême , cette soupape réduisant plus que la charge seule le débit de l'huile qui revient du 10 moteur(2) lequel agit alors comme une pompe et un frein, la pompe 06 (1) alimentant /moteur et pouvant être simplement irréversible et à volume constant, étant donné que la soupape limitatrice (4) empêche sa pression d'admission d'être excessive et retient une quantité d'huile qui correspond au débit de cette pompe et dont 15 l'énergie est transformée en chaleur, laquelle est absorbée dans le circuit, cette énergie n'étant donc pas renvoyée à la source d'énergie initiale0 2 - Circuit hydraulique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que, lorsque la charge descend, une soupape de 20 dérivation (6)s'ouvre à deux pressions différentes, qui sont de préférence réglables et sont déterminées par la position du levier de manoeuvre du distributeur, de sorte que le couple de freinage du moteur peut être réglé de manière continue entre une valeur maximum et une valeur minimum, par déplacement de ce levier 25 de sa position d'arrêt à sa position "ëxtrême- , ce circuit - réglant automatiquement la valeur de ce couple, qui est déterminée par une soupape-pilote(8) qui est relativement faible lorsque le levier occupe cette position extrême, par exemple lorsqu'un chalut est jeté, et qui est relativement élevée lorsque ledit levier 30 se trouve dans la position d'arrêt, et atteint la valeur maximum désirée au moment de l'arrêt, par exemple une fois que le chalut a été jeté, de sorte que ce couple de freinage est, dans certaines limites, indépendant de la vitesse d'un bâtiment et de ses mouvements par grosse mer, et que la vitesse du moteur, et donc la 35 durée de descente, sont indépendantes de la capacité de la pompe étant donné que, pendant cette descente, cette pompe alimente uniquement le moteur. 3 - Circuit hydraulique selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que le moteur(2)peut jouer le rôle 72 11342 14 2132282 d'un accouplement, s'il est court-circuite par exemple par l'intermédiaire d'un distributeur à deux voies (9) qui vidange une soupape de dérivation(6)commandée par une soupape-pilote, ce moteur tournant alors sans pratiquement comprimer l'huile, par exemple lorsque le chalut accroche le fond pendant qu'il est traîné.