FR 2122449 A1 19720901 FR 7201382 A 19720117 72 01382 1 2122449 La présente invention concerne les aéroglisseurs ou engins portés par un coussin d'air et se propose de leur apporter des perfectionnements intéressant notamment l'aéroglisseur décrit dans le brevet français H0 69-40.696 en date du 26 Novembre 1969. 5 Ces véhicules fonctionnent en général sur un coussin d'air ou d'un autre fluide compressible emprisonné entre le véhicule et la surface au-dessus de laquelle se déplace le véhicule. Ces véhicules peuvent se déplacer sur un certain nombre de surfaces telles que des nappes d'eau, de neige ou de glace ou des étendues de sol ou des 10 chaussées. Une arrivée de fluide compressible est généralement assurée par un équipement à turbine, ,_i moteur et soufflerie, et le fluide est refoulé à travers une ouverture de la plate-forme formant le pont du véhicule, ou engin pour gagner une enceinte limitée par une jupe flexible qui pend de haut en bas à partir du pont du véhi-15 cule et circonscrit généralement ce dernier. Dans la technique antérieure, des difficultés ont été rencontrées au point de vue de la conception et du fonctionnement de ces véhicules mobiles sur coussin d'air appelés "aéroglisseurs", en premier lieu du fait d'une inaptitude à régler convenablement leur 20 mouvement. J3n fait, les véhicules de ce genre ne possèdent qu'une stabilité directionnelle aédiocre et une mauvaise commande de l'orientation selon le mouvement de lacets par suite du manque de contact par friction directe entre le véhicule et la surface au-dessus de laquelle ils se déplacent. Des tentatives ont été faites anté-25 rieurement pour assurer le réglage convenable au point de vue direction et orientation grâce à divers équipements comprenant des gouvernails, des souffleries de propulsion à pivotement, des orifices spéciaux, des systèmes de manipulation de la forme de la Jupe, et diverses autres combinaisons de ces divers moyens. Ces tentatives 30 se sonttraduites par des constructions qui sont compliquées, inefficaces comme fonctionnement et coûteuses comme production. Lorsque le réglage a été tenté par utilisation d'un gaz assurant la sustentation ou fournissant une puissance ascensionnelle, comme dans les orifices spéciaux dont il a été parlé ou par manipulation de la 35 forme de la jupe, on a fait généralement cette constatation que le gaz de sustentation ne s'échappe pas avec une vitesse suffisante pour assurer une commande effective. L'utilisation de gouvernails de direction ou de souffleries de propulsion pivotantes, même en combinaison n'est pas satisfaisante non plus, en premier lieu du 72 01382 2 2122449 fait d'une tendance intrinsèque du véhicule à se comporter à la manière d'une girouette, en particulier quand il plane ou se déplace à de faibles vitesses par vent arrière. Dans les cas où la propulsion est assurée par une ou plusieurs 5 hélices de grandes dimensions montées assez haut au-dessus du pont, la force de propulsion agit avec un grand bras de levier au-dessus du centre de gravité et produit des forces d,e tangage nuisibles ou bien, dans le cas d'hélices pivotantes, des forces de tangage et de roulijs. Ges forces ont tendance à faire piquer l'engin du nez 10 et (ou) affaire culbuter sur son côté selon de fortes poussées et ont également tendance à o oLiger l'engin à "labourer" ou à rouler. Cette tendance est particulièrement gênante quand on fait fonctionner un aéroglisseur se mouvant sur un coussin d'air sur line nappe d'eau agitée ou sur une mer assez mauvaise. 15 L'inaptitude intrinsèque des[aéroglisseurs se déplacer dans toutes les directions, aussi bien horizontalement que dans le sens de la rotation de l'axe du mouvement de lacets se traduit par des problèmes de réglage grave sur les surfaces inclinées. En effet, une force considérable doit être exercée sur le véhicule à suspen-20 sion libre, simplement pour maintenir la relation du coussin de gaz avec une surface inclinée telle qu'une rampe. De plus, une force de réglage additionnelle est nécessaire pour maintenir l'orientation désirée du mouvement en lacets du véhicule sur les surfaces de ce genre. 3n bref, les forces gravitationnelles selon un plan incliné 25 agissant sur le véhicule doivent être surmontées par des forces de commande contraires supérieures qui doivent être disponibles pour le pilote du véhicule, afin de maintenir celui-ci sur une surface inclinée et lui permettre de gravir une pareille surface. I-ïaintenir l'orientation de l'axe du mouvement en lacets du 30 véhicule sur un terrain irrégulier pose également un problème de réglage complexe. C'est ainsi, par exemple, que tandis que le véhicule progresse sur une surface irrégulière, son extrémité avant peut se trouver sur une surface en pente à droite et que son extrémité arrière peut se trouver sur une surface déclive à gauche. 35 Cette relation du véhicule par rapport à ces surfaces provoque un moment de rotation à droite qui agit sur le véhicule par rapport à l'axe du mouvement en lacets. Ainsi, dans cet exemple, le pilote, en vue d'une commande optimale permettant d'obliger l'extrémité avant du véhicule à se mouvoir vers la droite ou vers la gauche 72 01382 3 2122449 malgré l'irrégularité du terrain, doit avoir à sa disposition des forces contraires suffisantes pour commander le mouvement de l'extrémité arrière de son véhicule dans toutes les conditions de fonctionnement qui peuvent se présenter. A titre d'autre exemple, en vue 5 d'une commande optimale, le pilote doit avoir à sa disposition la commande d'une force latérale contraire suffisante à la fois sur l'extrémité avant et sur l'extrémité arrière du véhicule pour maintenir celui-ci sur le côté d'une rampe. En outre, si un mouvement vers l'avant ou vers l'arrière le long du côté drune rampe est 10 désiré, des forces de propulsion suffisantes ainsi que des forces contraires sus-mentionnées sont nécessaires. Conformément à la présente invention, ces problèmes ainsi que les difficultés inhérentes à la technique antérieure intéressant les aéroglisseurs sont pratiquement supprimés et une commande po-•j 5 sitive de la stabilité directionnelle et de l'orientation dans le sens du mouvement de lacets est obtenue, l'invention prévoit à cet effet un aéroglisseur comportant un système mécanique pour fournir un écoulement de gaz, et un équipement directeur de l'écoulement monté sur une suspension universelle pour diriger sélectivement une 20 partie de l'écoulement du';*az dans une chambre close formant enceinte ménagée au-dessous d'une plate-forme installée sur le véhicule. Cet équipement directeur d'écoulement peut, par suite de son montage par suspension universelle, être manipulé de manière à diriger une partie de l'écoulement du gaz directement vers l'extérieur 25 au-dessus de la plate-forme du véhicule de telle sorte que cet écoulement de gaz ait une composante horizontale dans une direction désirée quelconque, ce qui assure une composante de propulsion ou :;de commande dans une direction horizontale désirée quelconque par utilisation du gaz provenant directement de l'équipement directeur 50 d'écoulement. Avec la suspension universelle, la poussée peut être mesurée selon les besoins conformément à diverses amplitudes et dans n'importe quelle direction par rapport à l'axe du mouvement en lacets. Le véhicule peut pivoter sur place ou recevoir instantanément une quantité désirée d'effort de poussée vers l'avant, vers 35 l'arrière ou dans une direction latérale quelconque selon les besoins. De même, pendant les virages dans un engin conforme à l'invention comportant un équipement directeur d'écoulement à ses extrémités avant et arrière, les forces se manifestant autour de l'axe de roulis peuvent être utilisées de manière à contrecarrer au moins 72 01382 4 2122449 partiellement la tendance naturelle de la part du véhicule à rouler vers l'extérieur du virage, ce qui réduit les chances de capo-tage pendant le virage. Même avec un seul équipement directeur d'écoulement, les forces se manifestant autour de l'axe de roulis, 5 tout en s'exerçant contre l'opérateur, agissent avec un bras de levier beaucoup plus court que dans le cas des hélices montées à une certaine hauteur. Conformément à la réalisation préférée de l'invention, plusieurs équipements directeurs d'écoulement à suspension universelle sont 10 prévus, tels qu'un équipement voisin des extrémités avant et arrière du véhicule afin d'assurer une commande optimale du véhicule comme ceci est plus complètement décrit ci-après. Suivant une autre réalisation également préférée de l'invention, un seul équipement directeur d'écoulement monté à la cardan 15 est prévu. Bien que la commande de ce type de véhicule ne soit pas aussi souple que dans le cas d'un équipement directeur d'écoulement multiple, l'équipement directeur d'écoulement unâque présente les avantages d'être plus simple comme conception, comme commande et comme fonctionnement, et de coûter moins cher, tout en étant de 20 plus faible poids -, Suivant une réalisation particulière de l'invention, l'aéroglisseur est muni de moteurs à montage universel et de souffleries placés dans le voisinage de chaque extrémité d'une plate-forme allongée. Le moteur et la soufflerie quand la soufflerie débite avec 25 une orientation vers le bas, n'assurent que le soulèvement du véhicule. Quand il subit une inclinaison dans la même direction, le moteur et la soufflerie peuvent assurer une propulsion vers l'avant, vers l'arrière ou vers le côté du véhicule, vers la droite ou vers la gauche. Quand l'orientation est opposée, le moteur et la souf-30 flerie peuvent commander les mouvements de virage en lacets et de roulis du véhicule. Non seulement le moteur et la soufflerie assurent la force de sustentation, mais quand ils sont inclinés dans leur suspension universelle, ils permettent de libérer partiellement des veines d'air ayant une composante horizontale dans une 35 valeur quelconque sur 360°, tout en maintenant simultanément la pression de sustentation du véhicule avec le reste du courant latéral. Ainsi, le pilote dispose de forces de commande d'attitude de son véhicule qui peuvent être égales à la moitié de la force de propulsion totale disponible à partir de chaque extrémité dans une 72 01382 5 2122449 direction horizontale quelconque, tout en maintenant aux forces de sustentation une valeur suffisante pour faire face aux "besoins dus aux évolutions du véhicule. Le système mécanique fournissant un écoulement de gaz peut être 5 de n'importe quel type convenable; ce peut être notamment un moteur avec soufflerie, un groupe turbine-moteur ou un autre groupe. Ce système d'actionneraent peut être porté par l'équipement directeur d'écoulement comme décrit ci-après ou peut être monté séparément-et pourvu, par exemple, de tubes flexibles conduisant la veine de 10 Saz vers l'équipement directeur d'écoulement. En outre, dans le cas d'un équipement directeur d'écoulement multiple, un système séparé d'actionnement peut être pr'vu pour chacun, ou bien tin seul système d'actionnement peut assurer l'écoulement du gaz vers un certain nombre de ces équipements directeurs dfécoulement. De même, le système ■j 5 d'actionnement assurant l'écoulement du gaz vers l'équipement directeur d'écoulement peut être indépendant d'autres organes fournissant le gaz de sustentation. C'est ainsi, par exemple, au'un ou plusieurs moteurs peuvent être employés pour fournir seulement ce gaz, tandis qu'un ou plusieurs moteurs supplémentaires fournissent 20 la veine de gaz aux équipements directeurs d'écoulement montés sur les suspensions universelles. Une autre particularité de l'invention réside dans l'utilisation de dispositifs dits "à opercules" en combinaison avec les équipements directeurs d'écoulement tels que le gaz de sustentation diri-25 gé à travers un tube pour pénétrer dans une enceinte s'étendant au-dessous de la plate-forme soit empêché de s'échapper hors de cette enceinte quand l'équipement directeur d'écoulement est orienté de façon telle qu'une ouverture existerait autrement entre une partie du tube et l'atmosphère extérieure. 30 Un but de la présente invention est donc de perfectionner les aéroglisseurs ou véhicules ou engins se déplaçant sur coussin d'air en les munissant d'un système de commande perfectionné. Un autre but de l'invention est de réaliser un aéroglisseur comprenant une plate-forme, un système moteur assurant un écoulement 35 de gaz, un équipement directeur d'écoulement servant à commander cet écoulement de gaz, et des organes assurant le montage de cet équipement directeur d'écoulement dans des conditions telles qu'une partie de l'écoulement du gaz puisse être déviée vers l'extérieur au-dessus de la plate-forme dans une direction choisie quelconque 72 01382 6 2122449 afin d'assurer la commande et la propulsion du véhicule. Un autre but de l'invention est de créer vin aéroglisseur comprenant une plate-forne, un dispositif de commande permettant de modifier l'attitude du véhicule par rapport aux axes de tangage, 5 de mouvement en lacets et de roulis et un système de suspension universelle pour le montage de ce dispositif de commande par rapport à cette plate-forme. Un autre but encore de l'invention est de créer un véhicule aéroglisseur comprenant une plate-forne, un dispositif de commande 10 per -.ettant de modifier l'attitude du véhicule autour des axes de tangage, de mouvement en lacets et de roulis, une suspension universelle pour le montage de ce dispositif de commande par rapport à la plate-forme, et un système de propulsion du véhicule. Un autre but encore de l'invention est de créer un véhicule 15 aéroglisseur comprenant une plate-forme, un dispositif unitaire de propulsion et de commande permettant d'agir sur le mouvement et l'attitude du véhicule autour de ses axes de tangage, de mouvement en lacets et de roulis, et une suspension universelle pour le montage de cet ensemble de propulsion et de commande par rapport à la 20 plate-forme. Un autre but encore de l'invention est de créer un véhicule aéroglisseur comportant une plate-forme, un dispositif de commande et de sustentation ménageant une force de soutien agissant sur le véhicule et permettant de commander l'attitude de celui-ci par rap-25 port à ses axes de tangage, de mouvement en lacets et de roulis, et une suspension universelle pour le montage de ce dispositif de commande par rapport à la plate-formei Un autre but encore de l'invention est de créer un véhicule aéroglisseur comprenant une plate-forme, un système de propulsion 30 unitaire, un dispositif de commande de la force de sustentation et de l'attitude de ce véhicule, et une suspension universelle pour le montage d'une paire de souffleries mécaniques sur cette plateforme, ces souffleries étant mobiles dans ces suspensions pour assurer la commande de la force de sustentation, de propulsion et d'at-35 titude du véhicule par rapport à ses axes de tangage, de mouvement en lacets et de roulis. Ces divers buts, particularités et avantages de l'invention découlent de la suite de cette description qui se lit en regard des dessins schématiques annexés dans lesquels 72 01382 7 2122449 La fig. 1 est une vue en élévation latérale d'une réalisation à adopter de préférence du véhicule aéroglisseur établi d'après les principes de l'invention. La fig. 2 est une vue en plan du dessus de ce véhicule aéro-5 glisseur. La fig. 3 est me vue en élévation de face de ce même véhicule, La fig. 4 est une vue en perspective de la coque du véhicule visible dans la fig. 1 • La fig. 5 est une vue en coupe partielle par la ligne 5-5 10 en fig.2, certains organes étant supposés omis pour ne pas embrouiller le dessin. La fig. 6 est une vue fragmentaire dessinée à plus grande échelle et prise à la hauteur de la ligne 6-6 en fig.2, avec un arrachement partiel pour faciliter l'illustration. 15 La fig. 7A est une illustration schématique d'une réalisation préférée du système de commande utilisable en combinaison avec d'autres commandes visibles dans la fig. 7B, afin d1imprimer au véhicule les mouvements vers l'avant ou vers l'arrière qui sont nécessaires à ses évolutions. 20 La fig. 7B est une illustration schématique d'une réalisation préférée des commandes permettant d'imprimer le mouvement de rotation nécessaire pour faire virer- le véhicule que montre la fig.1• La fig. 8A est une illustration schématique du haut montrant le fonctionnement des commandes visibles dans la fig. 7A en vue 25 d'imprimer un mouvement vers l'avant au véhicule. La fig. 8B est une illustration schématique latérale du véhicule que montre la fig. 1 montrant le fonctionnement des commandes visibles dans la fig. 7A en vue d'imprimer un mouvement vers l'avant au véhicule. 30 La fig. 9A est une illustration schématique du haut du véhicu le que montre la fig. 1 mettant en évidence le fonctionnement de la commande visible dans la fig. 7A pour lui imprimer un mouvement arrière. La fig. 9B est une illustration schématique latérale du fonc-35 tionnement des commandes visibles dans la fig. 7A permettant d'imprimer un mouvement arrière au véhicule. La fig. 10A est une illustration schématique vue de dessus mettant en évidence le fonctionnement des commandes visibles dans la fig. 7B pour imprimer un virage à gauche au véhicule. 72 01382 8 2122449 La fig. 10B est une illustration schématique vue de face montrant le fonctionnement des commandes visibles dans la fig. 7B pour imprimer un virage à gauche au véhicule, La fig. 11 est une illustration schématique du fonctionnement 5 des commandes visibles dans la fig. 7 permettant d'imprimer un moment latéral au véhicule. La fig. 12 est une illustration schématique du fonctionnement des commandes que montre la fig. 7B pour imprimer un mouvement de virage au véhicule par rapport à son axe vertical. 10 La fig. 13 est une vue en élévation latérale d'un véhicule aéroglisseur à un seul moteur auquel sont appliqués les principes de l'invention. La fig. 14 est une vue en plan du dessus du véhicule que montre la fig. 13. 15 La fig. 15 est une vue eh élévation latérale d'un équipement directeur d'écoulement comportant un dispositif à opercules La fig. 16 est une vue latérale en élévation avec un arrachement mettant en évidence le fonctionnement du dispositif visible dans la fig. 15. 20 Le véhicule aéroglisseur, c'est-à-dire se déplaçant sur cous sin d'air tel que le prévoit l'invention est représenté dans son ensemble dans les fig. 1 et 2. Dans la fig. 1 est représentée une plate-forme formant pont 20 portant un "cockpit" fermé 22 et voie jupe flexible ouverte inférieu-25 re 24 qui emprisonne et dirige l'air de sustentation comme ceci est bien connu dans cette technique. La jupe 24 est fixée à la périphérie du pont 20 qu'elle circonscrit'comme clairement visible dans la fig. 2. L'extrémité antérieure du pont 20 du véhicule porte un moteur 30 à soufflerie axiale 26 (Fig.2) et, de même, l'extrémité postérieure du pont 20 porte un moteur à soufflerie axiale 28. Ces moteurs 26 et 28 sont alignés axialement par rapport à l'axe longitudinal du pont 20. Le moteur à soufflerie axiale 26 est monté dans une suspension 35 universelle désignée dans son ensemble par 30. De même, le moteur à soufflerie axiale 28 est monté dans une suspension universelle identique 32. Ces àuspensions universelles 30 et 32 comprennent chacun un bandage enveloppant désigné respectivement par 34 ou 36. Le bandage avant 34 est monté en vue d'un mouvement de pivotement 72 01382 9 2122449 autour d'axes 38 et 40 à l'intérieur d'un anneau de suspension universelle pivotant 42. Cet anneau 42 le moteur à soufflerie arrière 28 est monté dans le bandage 36 5 qui est monté à pivotement à son tour comme figuré en 48 et 50 à l'intérieur d'un anneau de stxspension universelle 52. Cet anneau 52 est monté en vue d'un mouvement de pivotement sur des montants 54 et 56 (Fig. 1 et 7B) reliis au pont 20. Conformément aux perfectionnements apportés par la présente 10 invention, les deux moteurs à soufflerie axiale 26 et 28 assurent une arrivée d'air vers le bas comme indiqué par les flèches en traits nleins dans la fig. 1 afin d'engendrer une force de susten- au, tation maximum s ' appliquent véhiculé, quand les pales 58 et 60 des souffleries se trouvent dans un plan horizontal, comme indiqué 15 par le trait plein montrant les bandages 34 et 36 dans la fig.1. En inclinant les deux bandages 34,36 et les moteurs comme indiqué par le pointillé, un courant d'entraînement partiel est créé comme indiqué par le segment de flèche en pointillé dans la fig. 1 qui est dirigé horizontalement et vers l'arrière, de manière 20 à imprimer un mouvement de propulsion vers l'avant au véhicule, tout enmaintenant une force de sustentation suffisante avec le reste de l'air engendré par les souffleries des moteurs. Dans la fig. 3» la soufflerie du moteur 26 est représentée dans une position horizontale en traits pleins. Pivotant à l'inté-25 rieur de limites prédéterminées de la soufflerie 26, le bandage 34 et l'anneau 42 par rapport à l'axe longitudinal du véhicule pour fournir une poussée ou propulsion latérale au véhicule est figuré par le pointillé dans la fig. 3» afin de faire virer le véhicule vers la auche (en regardant la fig. 3) par rapport à son axe ver-30 tical ou de mouvement en lacets, la soufflerie à moteur 26, le bandage 34 et l'anneau 42 peuvent également pivoter autour de l'axe longitudinal du véhicule pour obliger celui-ci à virer vers la gauche (en regardant la fig.3) par rapport à son axe vertical. Ce pivotement du moteur, du bandage et de l'anneau divisent l'air 35 évacué par le moteur en deux composantes : une composante ascensionnelle ou sustentatoire dirigée sous le pont 20 et une composante de ropulsion de virage dirigée au-dessus du pont 20. Ainsi, à la fois la commande de la direction du véhicule et l'orientation du mouvement en lacets sont assurées suivant l'invention ainsi que 72 01382 10 2122449 les forces de sustentation. Dans la fig. 4 est représentée une coque interne de véhicule 70 à adopter de préférence. Cette coque peut être moulée en fibres de verre pour que le poids du véhicule soit plus faible ; elle com-5 prend une paroi périphérique 90 et deux plates-formes de montage 72 et 74 qui sont évidées comme figuré en 76 et 78 pour recevoir les suspensions universelles 30 et 32. Entre les plates-formes 72 et 74 se trouve un puits 80 défini par des parois latérales 82a et 84a et par les parois de plate-forme 86 et 88. Ce puits 80 est pré-10 vu afin de recevoir l'équipement du "cockpit" tel que les commandes, le siège du pilote, l'équipement électrique, etc... A noter que,grâce à cette construction, le puits 80 ménagé une cale ou un espace réservé à la cargaison dans la partie centrale inférieure et au centre géométrique de l'engin et assure à celui-ci une silhou-15 ette surbaissée qui est particulièrement utile dans l'hypothèse de son utilisation pour des opérations militaires. Gomme ceci apparaît dans la fig. 5, le pont 20 est fixé par des organes (non représentés) prévus dans les parois 82 et 84. Les parois 82a et 84a s'étendent sur la longueur du véhicule pa-20 rallèleaent à son axe longitudinal. On conçoit que la coque 70 est pourvae à ses extrémités avant et arrière de surfaces incurvées. Comme ceci apparaît clairement à l'examen des fig. 5 et 6, le bord 91 de la jupe flexible 24 est relié au pont 20 et la paroi 90 de la coque faisant le tour de la périphérie de celle-ci s1 étend 25 vers le bas jusqu'au bord inférieur 93 pour délimiter une jupe inférieure ouverte. Cette jupe 24 est i-eliée comme figuré en 95 à une jupe interne flexible 92 qui circonscrit le véhicule et définit avec la jupe externe 24 et les parois 82 et 84 de li coque une enceinte primaire 97. La jupe externe 24 et la jupe interne 92 30 coopèrent avec une jupe inférieure 96 pour définir une enceinte secondaire 104 qui est compartimentée en chambres 104a de fourniture de l'air le sustentation par des organes diviseurs verticaux 104b afin de régler la sortie de l'air de sustentation à partir de l'enceinte primaire 97. Cet air est (comme représenté par les 35 flèches dans les fig. 5 et 6) évacué à partir du moteur de la soufflerie 26 dans l'espace 76a. Une partie de l'air remplit l'enceinte primaire 97 à partir de laquelle elle passe sous des ouvertures 94 pour remplir la chambre secondaire 104 et assurer la sustentation du véhicule V. Une seconde partie de l'air est dispersée depuis 72 01382 ii 2122449 l'espace 76a pour remplir la zone 77 disposée entre le puits 80 et la jupe inférieure 96, cet air passant à travers les ouvertures 102 ménagées dans la jupe inférieure 96 vers la chambre secondaire 104 et augmenter la force de sustentation qui y règne. On conçoit que 5 les fig. 1, 2, 3» 5 et 6 représentent le véhicule dans des conditions telles que la totalité de la force de sustentation est assurée et que la jupe est gonflée. On conçoit également que d'autres constructions de jupes peuvent être employées pour emprisonner une quantité d'air suffisante afin de répondre aux exigences imposées par 10 le coussin d'air qui porte le véhicule. Dans la fig. 7Â est représenté un mode de réalisation du dispositif de commande permettant d'actionner le mouvement de pivotement des moteurs 26 et 28 de la suspension universelle et des bandages 34 et 36 simultanément autour d'un axe s*étendant normale-15 ment à l'axe longitudinal du véhicule dans les mêmes directions, afin d'assurer un réglage d'attitude du véhicule selon l'axe de tangage ainsi que sa propulsion. On conçoit que d'autres commandes peuvent être employées pour assurer le mouvement des moteurs du système de suspension universelle et des bandages simultanément ou 20 séparément. Dans la fig. 7À est représenté un manche à balai 110 qui est mobile autour d'un point de pivotement 112 et possède un câble 114 qui est relié fixement à lui en un point 138. Ce câble 114 passe sur une poulie 120 et à- travers une gaine protectrice 128 portée par l'anneau de suspension universelle 42. le câble 114 25 est relié fixement au point 124 à un bras 126 porté fixement par le bandage 34. Depuis le point 124, le câble 114 passe à travers une autre gaine 122 et rejoint le point de liaison 138 pour parachever une boucle sans fin. le manche à balai 110 est également relié à un câble 130 for-30 mant une boucle sans fin qui passe autour d'une poulie 132 en passant à travers une gaine protectrice 134 qui est portée par l'anneau arrière 52. le câble 130 est relié fixement au point 135 à un bras 136 porté fixement par le bandage 36. Depuis le point 135, le câble passe dans une autre gaine protectrice 137 portée par 35 l'anneau 52 et revient sur lui-même en vue de sa liaison avec le manche à balai 110 au point 138. Ainsi, grâce au mouvement du manche à balai 110 vers la droite (en regardant la fig. 7A), le câble 114 déplace le bras 126 vers la droite. Du fait que ce bras est relié fixement au bandage 34, 72 01382 12 2122449 il oblige celui-ci à pivoter autour de son axe horizontal jusqu'à la position représentée dans la fig» 8B. En pivotant comme il vient d'être dit, le bandage 34 et le moteur dévient l'air évacué hors du moteur en deux composantes principales : (1) une composante de 5 force de sustentation qui passe dans la jupe 24 et (2) une seconde composante qui assure une force de propulsion agissant vers l'avant du véhicule» Inversement, si le manche à balai 110 est déplacé vers l'avant ou vers la gauche (en regardant la fig. 7A), le câble 114 fait 10 pivoter le bras 126 vers la gauche et incline le moteur 26 et le bandage 34 autour de son axe horizontal jusqu'à la position visible dans la fig. 9B, en obligeant ainsi l'évacuation de l'air à partir du moteur 26 à former deux composantes : (1) une composante de force de sustentation qui passe dans la jupe 24 et (2) une seconde com-15 posante qui assure la force de propulsion vers l'arrière au véhicule. Si le manche à balai 110 est (comme le montre la fig. 7A) relié aux bandages 34 et 36, son mouvement vers l'avant (voir les flèches) provoque un mouvement de pivotement du moteur 28 et du bandage 36 20 simultanément avec le moteur 26 et le bandage 64 afin d'assurer un mouvement supplémentaire vers l'avant comme représenté dans la fig. 8A. De même, si le manche à balai 110 est relié comme représenté dans la fig. 7A, par l'intermédiaire du eâble 130 au bras arrière 136, le moteur arrière 28 et le bandage 36 pivotent simul-25 tanément par rapport à son axe horizontal et dans la même direction que la soufflerie du moteur 26 et le bandage 34 comme représenté dans la fig. 7B lors du mouvement inverse du manche à balai 110 (voir les flèches) pour imprimer une force supplémentaire de propulsion vers l'arrière au véhicule, tout en maintenant une évacua-30 tion suffisante de l'air en vue de sa sustentation. la résolution des composantes de forces des souffleries à moteurs 26 et 28 sous l'influence du système de commande visible riana la fig. 7A assure line sustentation adéquate du véhicule tout en ménageant des forces de propulsion suffisantes dans le sens de la 35 marche avant et dans le sens de la marche arrière à ce véhicule. Dans la fig. 7B est représenté un mode de réalisation des commandes permettant d'assurer le mouvement de pivotement des anneaux 42 et 52 pour commander le mouvement du véhicule par rapport à ses axes de mouvement en lacets et de roulis. Pour faire pivoter l'an 72 01382 13 2122449 neau 42 autour de son axe horizontal, l'anneau 42 est, comme indiqué ci-avant, porté à pivotement par une monture 44 et par une monture 46» Cet anneau 42 comporte un prolongement 140 qui est relié à une paire de bras ou consoles formant culbuteurs 144 et 1460 Ces bras 5 144 et 146 comportent, monté sur eux, un câble 148 qui passe autour d'un arbre d'entraînement 150. Cet arbre 150 porte un volant de direction 152 fixé rigidement à lui. En faisant tourner le volant de direction 152 de façon à faire virer le véhicule vers la droite (en regardant la fig. 7B), l'an-10 neau 42 est astreint à pivoter autour de son axe horizontal vers la droite en entraînant avec lui le bandage 34 et le moteur 26. Ce mouvement de pivotement provoque (comme indiqué dans la fig. 10A) une évacuation de l'air à partir du moteur 26 et sa séparation en deux composantes principales (1) une composante de force de sus-15 tentation qui passe dans la jupe 24 et (2) une composante de force de virage qui passe normalement à l'axe longitudinal du véhicule pour faire pivoter celui-ci vers la droite en regardant la fig. 10A autour de son axe vertical. Dans les fig» 10A et 10B, on suppose que le système de suspen-20 sion universelle 32 est maintenu dans une attitude ménageant soit des forces de sustentation seulement, soit à la fois des forces de sustentation et des forces de propulsion vers l'avant ou vers l'arrière au véhicule. Pour commander le mouvement de l'anneau 52 (Pig.7B) l'anneau 25 52 est, comme indiqué ci-avant, porté par un montant 56 et un montant arrière 54 se dressant sur le pont 20. L'anneau 52 comporte un prolongement 156 qui porte deux bras 158 et 160. Le bras 158 porte, relié à lui, un câble 162 qui croise au-dessus d'un câble 164 porté par le bras 160. Le bras 162 passe sous une poulie 166 30 et le câble 164 au-dessous d'une poulie 168. Ce câble 162 passe également au-dessus d'une poulie 170 et est relié, comme figuré en 171,à une pédale 172 montée à pivotement sur une barre 174. Le câble 162 et la pédale 172 sont reliés à un ressort 176 qui est fixé à la coque 70 de l'engin comme figuré en 168. Le câble 164 35 s'étendant à partir de la poulie 168 passe autour d'une poulie 180 et est relié au point 182 à une pédale 184 qui est également montée pour pivoter de façon indépendante sur la barre 174. Le câble 164 et la pédale 184 sont reliés à un ressort 185 qui est fixé comme figuré en 188 à la coque 70 de l*engin0 72 01382 14 2122449 Le mouvement vers l'avant de la pédale 172 agit de telle sorte que le bras 158 se meut de haut en bas autour de l'axe de la tige 156 et provoque le mouvement de l'anneau 152 vers la gauche (en regardant la fig. 7B)„ Le mouvement de l'anneau 52 vers la gauche 5 fait que le moteur 28 et le bandage 36 se meuvent également vers la gauche en divisant par là même l'air évacué à partir du moteur 28 en deux composantes (1) une composante de gauche et (2) une composante de propulsion. Inversement, le mouvement vers l'avant de la pédale 184 fait 10 que l'anneau 52 pivote autour de son axe horizontal vers la droite (en regardant la fig. 7B) en entraînant avec lui le moteur 28 et le bandage 36. Ce mouvement de l'anneau 52 fait que l'air évacué à partir du moteur se sépare en deux composantes (1) une composante de sustentation et (2) une composante de force de propulsion qui 15 déplace le véhicule vers la droite. Oh conçoit donc que si les deux anneaux 42 et 52 pivotent dans le même sens, une force latérale peut être imprimée au véhicule et obliger celui-ci à se déplacer latéralement vers la droite ou vers la gauche de son axe longitudinal. Si les anneaux 42 et 52 20 pivotent dans des directions opposées, les forces de propulsion engendrées par les moteurs 26 et 28 font que le véhicule se déplace par rapport à son axe vertical, soit vers la droite, soit vers la gauche suivant la différence du degré de pivotement des anneaux 42 et 52 dans des directions opposées„ 25 Les commandes représentées dans la fig. 7B assurent, comme on le conçoit, à la fois un réglage dans le sens de l'axe du mouvement en lacets et dans le sens de roulis du véhicule. On conçoit également que les commandes visibles dans les fig. 7A et 7B peuvent être employées en combinaison pour ménager une stabilité direc-30 tionnelle au véhicule selon ses axes de lacets, de tangage et de roulis, ainsi que pour assurer simultanément à la fois la propulsion soit dans le sens de la marche avant, soit dans le sens de la marche arrière, tout en maintenant les forces de sustentation nécessaires à la bonne marche du véhicule. 35 Un mode de réalisation de l'invention utilisant un seul sys tème à suspension universelle est représenté dans les fig. 13 et 14. Ce mode de réalisation est semblable à divers égards à celui du véhicule que montrent les fig. 1 et 2. Toutefois, une seule suspension universelle 201 est placée près de l'arrière du véhicule. 72 01382 15 2122449 Cette suspension universelle 201 est représentée portant un moteur 202 et une soufflerie 203. le fonctionnement est, à de nombreux égards, semblable à celui qui a été décrit à propos d'un véhicule à deux suspensions. En fait, la suspension 201 peut être manipu-5 lée par des commandes dirigées depuis le siège 204 de l'opérateur pour diriger l'air vers l'extérieur au-dessus de la plate-forme 205 dans une direction quelconque par rapport à un axe vertical à travers la suspension universelle 201. la quantité d'air dirigée vers l'extérieur au-dessus de la plate-fome peut être mesurée 10 selon les besoins par la manipulation par l'opérateur de la suspension universelle 201, afin de ménager la propulsion, le réglage ou une combinaison de ces paramètres tout en maintenant encore la force de sustentation nécessaire du véhicule, la suspension universelle 201 est représentée telle qu'elle est supportée par des 15 montants 206 et 207 de façon que l'axe de pivotement primaire soit disposé transversalement à l'axe longitudinal du véhicule, le pivotement dans le sens antéro-postérieur autour de l'axe de pivotement primaire afin d'influer sur l'effort de poussée peut être effectué manuellement ou bien peut utiliser un servo-moteur, com-20 mandé de préférence à pa.rtir du siège 204 de l'opérateur, le pivotement par rapport à l'axe de pivotement secondaire pour ménager les forces de virage ou de déviation latérale peut être assuré, par exemple, par le volant 208 par l'utilisation d'une timonerie de réglage classique. 25 Comme représenté dans la fig. 13, le pourtour de l'ouverture du puits à tube partant de la plate-forme 205 et aboutissant dans la chjMibre à gaz de sustentation par suite de l'inclinaison de la paroi/ sur le pont 205 présente aine certaine déclivité par rapport au plan horizontal. Ceci est destiné à deux raisons : la première, 30 c'est que la paroi incorporée 212 agit comme écope de puisage de l'air pendant le mouvement vers l'avant du véhicule, en ménageant une masse d'air de sustentation supplémentaire, la seconde raison, c'est que la partie déclive permet au réglage de la poussée initiale vers l'avant de présenter une composante horizontale plus 35 grande que ceci serait le cas si le pourtour était de niveau. Comme représenté dans les fig. 13 et 14, le siège 204 de l'opérateur et le tableau de commande 209 sont montés en vue d'un réglage dans le sens du coulissement antéro-postérieur sur des rails 210 et 211 montés à l'intérieur du véhicule. Des timoneries 72 01382 16 2122449 de réglage et des conducteurs desservant des instruments (non représentées) peuvent être portés dans un cordon ombilical flexible (non représenté non plus) relié au tableau de commande pour permettre le mouvement de ce tableau. Ce mouvement dans le sens an-5 téro-postérieur du siège 204 de l'opérateur et du tableau de commande 209 assure un réglage d'assiette longitudinale par rapport à l'axe de tangage du véhicule. Comme on le conçoit, le dispositif représenté dans les fig.13 et 14 ne possède pas la souplesse de commande du dispositif des 10 fig. 1 et 2. Toutefois, il possède la plupart des avantages de la réalisation que montrent ces fig. 1 et 2, y compris l'aptitude à assurer la commande depuis un équipement directeur d'écoulement capable de diriger le passage du gaz au-dessus de la plate-forme dans une direction quelconque. En outre, le dispositif visible 15 dans les fig. 13 et 14 possède des avantages intrinsèques au point de vue économie, poids et facilité de construction et de fonctionnement par rapport aux autres types, La version mécanique à moteur unique représentée dans les fig. 13 et 14 a également été éprouvée au cours d'essais effectués 20 secrètement comme fonctionnant de façon plus satisfaisante quand la jupe flexible comprend une enceinte de réception du gaz s*étendant généralement dans toute la longueur et la largeur du pont et possédant une fermeture de fond et un dispositif de distribution destiné à distribuer le gaz assurant la force de sustentation hors 25 de l'enceinte plus ou moins uniformément à la périphérie de la jupe flexible. Une autre particularité de l'invention réside dans la disposition étudiée en vue de réduire la perte de gaz de sustentation depuis la chambre à gaz ad hoc pendant la marche du véhicule. 30 Comme représenté dans les fig. 15 et 16, la suspension universelle 201 porte des dispositifs à opercules 213 et 214. Ces dispositifs 213 et 214 ont une forme générale étudiée de manière à assurer une fermeture étroite par coulissement par rapport au pourtour de l'ouverture 216 du puits. Comme représenté, ils pivotent par rap-35 port à l'axe primaire de la suspension universelle 201. Ces opercules 213 et 214 se déplacent avec le bandage 217, de façon à obturer ce qui constituerait autrement une ouverture à partir de la chambre à gaz de sustentation vers l'atmosphère quand le bandage 207 a pivoté pour assurer la poussée comme le montre la fig. 16. 72 01382 17 2122449 Gomme représenté dans cette figure, l'opercule 214 comporte un pourtour agrandi 219 capable de s'engager contre le pont 205 et de limiter la course de cet opercule 214 lors d'un pivotement extrême du bandage 217, en obturant ainsi la majeure partie du puits 216 et en s'opposant à toute perte du gaz de sustentation. Les opercules 213 et 214 sont, de préférence, soumis à la sollicitation de ressorts pour les maintenir en contact avec les organes de butée 221 et 220 à la partie supérieure du bandage 217 jusqu'à ce que ce dernier pivote et avec le pont 205 quand ce bandage a pivoté selon un angle accentué. On conçoit qu?un opercule ionique peut être prévu ou qu'une paire supplémentaire pourrait être aménagée pour fonctionner autour de l'axe de pivotement secondaire, en ménageant une perte réduite de gaz de sustentation pendant le virage Les opercules fonctionnent également bien avec la version mécanique à plusieurs moteurs que représente la fig. 1„ Il doit être entendu que si divers modes de réalisation préférés de cet aéroglisseur de construction perfectionnée ont été décrits dans ce qui précède, il n'y a rien là de limitatif, divers détails de réalisation pouvant être modifiés, sans s'écarter de ces perfectionnements, dans le domaine des équivalences techniques 72 01382 18 2122449 REVENDICATIONS 1.- Aéroglisseur caractérisé en ce qu'il comprend en combinaison une plate-forme, une chambre à gaz de sustentation ménagée au-dessous de cette plate-forme et comprenant une jupe flexible délimitant sa périphérie, un système d'actionnement capable d'as-5 surer un écoulement de gaz, un équipement directeur d'écoulement réglable servant à diriger au moins une partie de cet écoulement de gaz et des organes de suspension universelle portant cet équipement directeur d'écoulement, de façon qu'une partie désirée de cet écoulement puisse être dirigée vers l'extérieur au-dessus de 10 la plate-forme selon une composante horizontale dans une direction quelconque par rapport à un axe vertical passant à travers 1'équipement directeur d'écoulement, en ménageant ainsi un réglage utilisant directement l'écoulement du gaz provenant de cet équipement directeur d'écoulement. 15 2.- Aéroglisseur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule ou engin comporte plusieurs organes de suspension universelle espacés dont chacun porte un équipement directeur d1 écoulement. 3.- Aéroglisseur suivant la revendication 1, caractérisé en 20 ce que la plate-forme comprend des montants verticaux portant les organes de suspension universelleo 4.- Aéroglisseur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'équipement directeur d'écoulement comprend au moins un opercule mobile avec cet équipement et étudié de manière à réduire 25 la perte de gaz de sustentation à partir de la chambre le contenant o 5.- Aéroglisseur suivant la revendication 4» caractérisé en ce que l'équipement directeur d'écoulement comprend plusieurs opercules dont chacun comporte des organes de butée servant à limiter 30 la course de cet opercule à une quantité prédéterminée. 6.- Aéroglisseur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la plate-forme est allongée et comprend des montants verticaux supportant les organes de suspension universelle, de façon que l'axe de pivotement primaire de ces organes soit transversal à 35 l'axe longitudinal de la plate-forme. 7.- Aéroglisseur suivant la revendication 3, caractérisé en ce que la plate-forme comprend une ouverture et en ce que l'équipement directeur d'écoulement comprend un bandage disposé au moins 72 01382 19 2122449 partiellement dans cette ouverture quand ce "bandage et cette plateforme se trouvent en position horizontale. 8.- Aéroglisseur suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le système d'actionnement comprend un moteur et une souf-5 flerie aptes à envoyer une veine d'air refoulé, ce moteur et cette soufflerie étant disposés à l'intérieur du "bandage et reliés à lui, de telle sorte que l'inclinaison de ce bandage se traduise par l'inclinaison de cet équipage moteur à soufflerie et par une inclinaison correspondante de la veine d'air refoulée. 10 9.- Aéroglisseur suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un siège.réglable est prévu pour améliorer l'assiette du véhi cille. 10.- Aéroglisseur suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le véhicule comporte un poste de commande de marche compre- 15 liant tm siège occupé par un opérateur, des instruments et des commandes mobiles en bloc. 11.- Aéroglisseur suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une plate-forme allongée, une jupe flexible circonscrivant cette plate-forme et re- 20 liée à sa périphérie, un système d'actionnement pour produire des efforts de sustentation, de propulsion et de réglage de l%ttitude de cette plate-forme par rapport aux axes de tangage, de mouvement en lacets et de roulis, des montants verticaux se dressant sur la plate-forme et des organes de suspension universelle articulés à 25 ces montants pour assurer le support du système moteur sur la plate -forme. 12.- Aéroglisseur suivant la revendication 11, caractérisé en ce que ces organes de suspension universelle comprennent deux anneaux reliés à pivotement aux montants, un de ces anneaux étant 30 placé à proximité d'une extrémité de la plate-forme de l'engin. 13.- Aéroglisseur suivant la revendication 12, caractérisé en ce que les organes de suspension universelle comprennent en outre deux bandages, un de ceux-ci étant relies à pivotement à l'un des anneaux, le second bandage étant relié à pivotement au second an- 35 neau, ces bandages comportant un axe de pivotement disposé normalement à l'axe de pivotement des anneaux. 14.- Aéroglisseur suivant la revendication 13, caractérisé en ce que la plate-forme comprend deux ouvertures espacées disposées à proximité de leurs extrémités et en ce que les bandages pendent 72 01382 20 2122449 au-dessous des anneaux, la partie inférieure de ces bandages étant disposée à l'intérieur de ces ouvertures quand le bandage vient occuper une position horizontale. 15.- Aéroglisseur suivant la revendication 14, caractérisé 5 en ce que le système d'actionnement comprend deux moteurs et deux souffleries aptes à produire des courants d'air rafoulés, un de ces moteurs et une de ces souffleries étant disposés à l'intérieur du Tî , x premier bandage et relie a lui, le second moteur et la seconde soufflerie étant disposés dans le second bandage et relié de même 10 également, de telle sorte que l'inclinaison des anneaux et des bandages se traduise par l'inclinaison de ces équipages à moteur et soufflerie et par une inclinaison correspondante des veines d'air refoulé. 16.- Aéroglisseur suivant la revendication 15, caractérisé 15 en ce que le véhicule comprend en outre des commandes reliées fonc-tionnellement aux anneaux et aux bandages et permettant d'influer sur le mouvement du véhicule, ces commandes agissant pour diviser sélectivement les veines d'air refoulé en une composante de force de sustentation s'étendant au-dessous de la plate-forme et en une 20 composante de force de propulsion et de commande s'étendant au-dessus de cette plate-forme0 17.- Aéroglisseur suivant la revendication 16, caractérisé en ce que le système de commande est commande séparément ou sélectivement pour diriger les veines d'air selon une direction quelconque 25 dans les 360° de l'axe du mouvement de pivotement. COPV