FR 2115179 A1 19720707 FR 7140086 A 19711109 71 40086 1 2115179 La présente invention se rapporte à un système de freinage adaptatif destiné à empêcher le patinage d'un véhicule automoteur en réduisant la pression de freinage tout en maintenant le couple de freinage au voisinage de sa valeur maximale. 5 De nombreux systèmes d1anti-patinage pour véhicules automoteurs ont déjà été proposés. la plupart de ces systèmes fait usage d'un capteur pour détecter la vitesse de rotation des roues du véhicule, ou une vitesse de rotation moyenne telle que détectée dans la liaison tractrice d'une roue tractrice. Depuis le capteur de vitesse de roue 10 on peut prendre la dérivée pour déterminer l'accélération de roue. Certains systèmes, utilisant seulement le signal de sortie du capteur de vitesse de roue, ont tenté d'analyser la relation entre la vitesse du véhicule et la v±tesse de roue pour maintenir un état de freinage maximal. Cependant, en raison des états variables du sol, cette 15 analyse est pratiquement impossible. D'autres systèmes d'anti-patinage utilisent les signaux de sortie des capteurs de roues et un commutateur de contrôle d'accélération pour améliorer les performances du système. En utilisant un tel commutateur, l'information additionnelle est employée pour .indiquer si 20 le véhicule se trouve sur une surface présentant un grand ou un faible coefficient de frottement. En traitant convenablement les signaux de sortie des capteurs de roues et du commutateur de contrôle d'aecé-lératipn on obtient un meilleur système destiné à éviter le patinage du véhicule durant l'application des freins. Dans le cas du premier 25 système qui n'utilise que des capteurs de roues, un pourcentage fixe de glissement entre les roues du véhicule et la surface du sol ou des points prédéterminés de référence d'accélération de roue étaient em-employés pour faire varier la pression de freinage afin de tenter d' arrêter un état de patinage naissant. Cependant, en raison des états 30 variables de la surface du sol, un pourcentage de glissement fixe ou de« points prédéterminés de référence d'accélération ne peuvent arrêter le patinage d'un véhicule pour ces états de surface variables et procurer un freinage optimal. En incorporant un commutateur de contrôle d'accélération on obtient de meilleures performances puisque le 35pourcentage de glissement ou les points prédéterminés de référence d' accélération peuvent être changés selon l'état de la surface du sol. Certains systèmes très récents ont proposé d'utiliser un radar Doppler pour détecter la vitesse par rapport au sol vraie du véhicule, de sorte qu'il n'est plus besoin de simuler la relation entre la vites-40 se de rotation des roues et la vitesse du véhicule. En utilisant -un 71 40086 2 2115179 un capteur de vitesse de véhicule, par exemple un radar Doppler, et un capteur de vitesse de roue, on peut développer un pourcentage de glissement. Avec le commutateur de contrôle d'accélération on peut faire varier le pourcentage de glissement pour satisfaire les états 5 de surface variables du sol. Bien que les performances des systèmes de ce dernier type soient grandement améliorées par rapport aux systèmes du début, il existe encore certains problèmes qui surgLsseat lorsque l'on fait varier la pression de freinage pour maintenir un couple de freinage maximal entre les roues du véhicule et la surface 10 du sol» Dans un système utilisant un modulateur et pourvu de soupapes d'entrée et. de sortie pour faire varier la pression de freinage du véhicule certains des problèmes rencontrés sont les suivants : tin déclenchement prématuré de la soupape en raison du taux d'application 15 du freinage appliqué par le conducteur ; le traînage de la pression de freinage de sorte que la soupape d'entrée est fermée avant qu'une pression, de freinage produisant tin couple de freinage voisin du maximum soit atteinte ; et un faible rapport du taux d'établissement de haute pression au taux d'établissement de basse pression peut se ren-20 contrer, notamment pour des surfaces à faible coefficient de frottement. la présente invention minimise ces problèmes qui existent Hana les systèmes précédemment connus et permet ainsi de maintenir le couple de freinage maximal pour des véhicules automoteurs. Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à 25 utiliser une rétroation de pression pour modifier des signaux qui sont employés pour faire varier la pression de freinage de manière à maintenir un couple de freinage voisin du maximum afin d'obtenir une réduction de la distance d'arrêt et un accroissement de la stabilité la-, térale du véhicule. 30 Un autre objet de l'invention consiste à prévoir une boucle de rétroaction de tension pour que les soupapes à solénoïde d'un Modulateur hydraulique d'un système d*anti-patinage présentent un temps de réaction plus rapide. Encore un autre objet de l'invention consiste à modifier le po-35 int de déclenchement de décroissance de, pression d'une unité de commande existante d'un système de freinage: adaptatif, en utilisant une fonction caractéristique de la pression de freinage vis-à-vis du couple de freinage. la présente invention résout les problèmes qui existaient dans 40 les logiques de contrôle précédemment connues des systèmes de freinage 71 40086 3 2115179 adaptatifs. Le présent système est moins sensible au taux d'établissement initial de pression, permettant ainsi d'empêcher le déclenchement prématuré des soupapes à solénïde lors du premier cycle. Une intégration du taux de décroissance de pression peut être utilisée po-5 ur modifier la polarisation d'un point prédéterminé de référence d' accélération ou point de réglage afin de tendre à prévoir la pression minimale nécessaire au maintien du couple maximal. Ceci aide à résoudre la caractéristique de traînage de pression occasionnée par le besoin de taux de décroissance de pression relativement élevés. Le troi-10 sième problème consiste à maintenir un faible rapport du temps d'établissement de haute pression au temps d'établissement de basse pression, notamment pour les surfaces à faible coefficient de frottement, afin de procurer un couple de freinage maximal. Une mémoire de pression est incorporée pour mémoriser le taux d'établissement de haute pression 15 jusqu'à ce qu'un pourcentage donné du cycle précédent ait été atteint. Ensuite, le taux d'établissement de basse pression est puisé à une fréquence variable déterminée par l'accélération de roue. Ces objets et caractéristiques et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description détaillée 20 qui suit ainsi que les dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemple nullement limitatif. Sur les dessins : La Fig. 1 est un schéma synoptique d'une partie d'une unité de contrôle d'un système de freinage adaptatif illustrant la rétroaction 25 de pression destinée à modifier le signal d'erreur, et comportant en outre la rétroaction de tension destinée à diminuer le temps de réponse ; La Fig. 2 est un schéma synoptique montrant comment un signal de pression peut être utilisé pour modifier les points de réglage ou le 30 pourcentage de glissement dans la logique de contrôle d'un système de freinage adaptatif ; la Fig. 3 est un courbe qui illustre comment les points de réglage de la logique de contrôle peuvent être modifiés selon le taux d'application de pression connue représenté sur le schéma de la Fig.2. 35 Le- Fig. 4 est un schéma synoptique montrant comment une unité de contrôle précédemment connue d'un système de freinage adaptatif peut être modifiéepar l'adjonction d'une rétroaction de pression pour maintenir un couple de route voisin de sa valeur maximale ; et La Fig. 5 est un diagramme qui illustre la fréquence des im-40 pulsions délivrées par unehorloge binaire représentée à la Fig. 4. 71 40086 4 2115179 En se reportant maintenant à la Fig. 1 des dessins, on y voit qu'un dispositif de traitement de signaux 10 reçoit des signaux qui indiquent la vitesse de rotation des roues et, dans certains cas, un signal Vy qui indique la vitesse du véhicule. Cette dernière peut 5 être mesurée directement ou "bien calculée depuis la vitesse de rotation de roue, le dispositif 10 possède certaines entrées de référence E qui procurent un signal d'erreur E de sortie si des niveaux de référence prédéterminés ont été dépassés. D'autres types de dispositifs de traitement de signaux peuvent délivrer un signal d'erreur de sor-10 tie si un pourcentage donné de glissement a été dépassé. Dans les systèmes de freinage adaptatifs précédemment connus, le signal d'erreur a été utilisé pour commander le modulateur 12 afin de tenter a*empêcher un état de patinage de se produire. Dans le présent système, un transducteur 14a été incorporé 15 pour modifier le signal d'erreur de manière à procurer un système d'anti-patinage plus fiable pour des états de surface de sol variables. le transducteur 14 est connecté à la sortie de pression modulée du modulateur 12. la pression d'entrée du modulateur 12 est reçue depuis le maître cylindre (non representé). le transducteur 14 20 transforme la pression de sortie modulée en un signal électrique.' le signal de sortie du transducteur 14, qui a été suffisamment amplifié, est appliqué à un circuit de différentiation 16 pour obtenir le taux de variation de la pression fournie par le modulateur 12 au cylindre de frein (non representé). le signal d'erreur E provenant du disposi-25 tif 10 et le signal de taux de variation de pression de freinage pro- • t venant du circuit de différentiation 16 sont appliqués à un additionneur 18. Ce dernier combine le signal d'erreur et le signal de taux de variation de pression de freinage de telle manière que les points de réglage ou le pourcentage de glissement provenant du dispositif 30 10 se trouvent modifiés en réponse à des taux variables d'application des freins. le signal délivré par l'additionneur 18 est utilisé pour contrôler un solénoïde 20 qui actionne le vannage du modulateur 12 de manière à empêcher d'autres accroissements de pression dans le cylin-35 dre de roue et, si nécessaire, le relâchement ultérieur de la pression de freinage par l'intermédiaire du modulateur 12 vers le réservoir. Afin de procurer un temps de réponse plus bref pour le solénoïde 20, un circuit de rétroaction formé de résistances de division de tension 22 et 24 est connecté au solénoïde 20. la résistance 24 est 40 reliée à la masse tandis que la résistance 22 est connectée rétroac 71 40086 5 2115X79 tivement a un additionneur 26 destiné à survolter la tension de sortie de 11 additionneur 18. Oh amplificateur 23 procure l'énergie nécessaire pour actionner le solénoïde 20. Ix est à remarquer que le système selon la Fig. 1 possède deux caractéristiques essentielles, l'une de celles-ci consiste en la boucle de rétroaction utilisant le transducteur 14 pour procurer un signal de sortie qui est proportionnel à la pression de freinage, le taux de variation de cette pression de freinage, tel que déterminé par le circuit de différentiation 16, est utilisé pour modifier le signal 10 d'erreur E provenant du dispositif 10 afin de procurer un couple de freinage accru pour des états de surface de sol variables, l'autre caractéristique consiste dans le temps de réponse plus bref procuré par la boucle de rétroaction formée des résistances de division de tension 22 et 24 et de 1'additionneur 26. 15 On se reportera maintenant à la Fig. 2 où l'essence de l'in vention, telle que décrite en liaison avec la Fig- 1, est représentée sous forme d'un schéma synoptique, la pression du maître cylindre, qui est la même que la pression de sortie modulée de la Fig. 1, est appliquée au transducteur de pression 14 pour procurer un signal électrique 20 représenté par le symbole P-g et qui est proportionnel à la pression de freinage, le circuit de différentiation 16 détermine létaux de variation de pression de freinage, lequel est representé par le symbole Puisque les relations entre la pression de freinage et le couple de freinage ne sont pas nécessairement linéaires, un générateur 25 de fonction non linéaire 30 est incorporé, le générateur 30 transforme la relation entre la pression de freinage et le couple de freinage en un signal de sortie linéaire, lequel est utilisé pour modifier le point de réglage ou le pourcentage de glissement d'un système de contrôle d'anti-patinage, le signal correspondant au point de réglage ou 30 au pourcentage de glissement est appliqué à l'additionneur 18 auquel est aussi appliqué le signal de sortie du générateur de fonction non linéaire 30. le signal délivré par l'additionneur 18 qui est un signal modifié de point de réglage ou de pourcentage de glissement est comparé dans un comparateur 32 à un signal d'accélération de roue qui est 35 appliqué à ce comparateur. lorsque l'accélération de roue est supérieure au point de réglage ou au pourcentage de glissement, le comparateur 32 délivre tin signal qui déclenche le cycle d'anti-patinage, la Fig. 3 représente sous forme d'une relation générale comment les points de réglage, mesurés en g et portés en ordonnée, peuvent être mo-40 difiés dans le générateur de fonction non linéaire 30 en fonction des 71 40086 6 2115179 taux d'application de pression portés en abscisse. la partie contenue dans le rectangle en tiret 34 de la Fig. 4 représente une partie de l'unité de contrôle d'un système de freinage adaptatif. le signal représentant la pression de freinage Pg provient 5 d'un transducteur de pression. le signal Pg qui est appliqué au circuit de différentiation 16 détermine le signal de t aux de variation de pression de freinage Pg, lequel est appliqué par le réseau non linéaire 36 pour modifier la polarisation d'un point de réglage tel que déterminé par le comparateur 38. 10 . Pour des explications supplémentaires concernant les points de réglage G, on pourra se reporter au brevet français déposé par la demanderesse et publié sous le N° 2,003,808 pour "Dispositif antiblocage pour système de freinage de véhicule". les points de réglage -G-.J, +&2 e"t rencontrés ici correspondent aux points -G^, +G^ et 15 +&2 du brevet mentionné ci-dessus. La raison du changement de nomenclature des points de réglage G réside dans le fait que les valeurs absolues de -G^ et +©2 du présent cas ne sont pas nécessairement é-gales ooume le sont normalement les valeurs absolues de -G^ et +G^ du brevet mentionné ci-dessus. 20 Le signal de vitesse de roue délivré par un capteur de vi tesse (non représenté) est appliqué à la partie de contrôle 34 et, plus particulièrement, au circuit de différentiation 40 pour produire le signal d'accélération de roue A^. Le signal A^ est appliqué au comparateur 38 de manière que lorsque le point de réglage -G^ est dépas-25 sé un signal de sortie soit délivré. Egalement, le signal d'accélération de roue A^ est appliqué au comparateur 42 de manière que lorsque le point de réglage +G2 a été dépassé par une accélération positive de la roue, un second signal de sortie soit délivré. La modification de la polarisation du point de réglage +G2 sera décrite par la suite. 30 En ce qui concerne le point de réglage +G^, le signal d'accélération de roue A^ est appliqué au comparateur 44 qui engendre un signal de sortie lorsque le niveau de tension de référence correspondant au point de réglage +G^ a été dépassé. L'un des problèmes des présents systèmes de freinage adaptatifs 35 réside dans la sensibilité du système au taux d'établissement initial de pression représenté par P-g. Par conséquent, le réseau non linéaire 36, comme représenté à la Fig. 4, est utilisé pour changer la polarisation du point de réglage initial afin d'avancer ou de retarder selon le cas le déclenchement de la soupape. Pour apporter une solution au 40 problème de la sensibilité au taux d'établissement-initial de pression, 71 40086 7 2115179 une porte ET inhibitrice 46 a été aussi insérée dans la sortie -G-^ +glissement et +G2 de la partie de contrôle 34 qui est utilisée pour exciter l'enroulement 48 de la soupape de sortie normalement fermée d'un modulateur de pression. Un détecteur de rapport signal/bruit 50 5 applique normalement une tension d'entrée à la porte ET inhibitrice 46, permettant ainsi à un signal de sortie d'exciter l'enroulement 48 lorsque le signal +glissement est reçu, ce signal de sortie se terminant lors de l'apparition du signal +G2- Le détecteur 50 est actionné par un commutateur de frein (non représenté) et reçoit le si-10 gnal d'accélération de roue A^. Si le signal A^ passe par zéro un nombre prédéterminé de fois pendant une période de temps donnée, le détecteur 50 fait chuter la tension appliquée à la porte ET inhibitrice 46 pendant tin certain intervalle de temps. Durant cet intervalle de temps la soupape de sortie normalement fermée ne s'ouvrira pas puis-15 quie l'enroulement 48 ne sera pas excité, le détecteur 50 permet d' empêcher le déclenchement prématuré de la soupape de sortie et ainsi la décroissance prématurée de la pression de freinage. Avant la présente invention, ceci a présenté un problème pour les sols à état de surface raboteux. Si la porte ET inhibitrice 46 délivre un signal de 20 sortie avant que le détecteur 50 ait reçu un comptage prédéterminé de passages par zéro, alors ce détecteur se trouvera réarmé par la tension utilisée pour exciter l'enroulement 48. lors des cycles suivants, le détecteur 50 débutera avec un comptage nul. Il doit être entendu que le détecteur 50 et la porte 46 peuvent être utilisés soit unique-25 ment pour le cycle initial ou pour tous les cycles d'un système de freinage adaptatif. Il en est de même pour le réseau non linéaire 36. Un autre problème qui est celui du traînage de pression est occasionné par le besoin d'un taux d'établissement de pression relativement élevé associé au temps de retard entre les variations de pression 30 et les informations d'accélération de roue. Une intégration du taux de variation de pression de freinage Pg est accomplie par un intégrateur 52. Ce dernier délivre un signal qui correspond essentiellement à la pression de freinage Pg sans les valeurs constantes associées à celle-ci. le signal de sortie de l'intégrateur 52 est utilisé pour changer 35 la polarisation du point de réglage +G2, comme déterminé par le comparateur 42. Ceci tend à déplacer le point de réglage +G2 vers le point de réglage -G^ comme déterminé par le signal de sortie de l'intégrateur 52. En effet, ceci tend à prévoir la pression minimale nécessaire pour obtenir un équilibre entre la roue et la surface du sol, procu-40 rant ainsi une efficacité de freinage voisine du maximum. 71 4Uuao 8 2115179 Encore un autre problème consiste à procurer un faible rapport du. temps d1établissement de haute pression au temps d'établissement de basse pression» notamment pour des surfaces à faible coefficient de frottement. Ceci signifie que lorsqu'un état de patinage naissant est 5 détecté, la pression de freinage doit être rétablie aussi rapidement que possible à une valeur permettant d'obtenir une efficacité de freinage voisine de l'efficacité maximale. Ensuite, on doit lentement se rapprocher du point d'efficacité maximale de freinage par un faible taux d'établissement de pression. Le taux élevé d'établissement de 10 pression est déterminé lorsqu'un signal de sortie provenant du comparateur 44 est reçu qui indique que le point de réglage +G^ a été dépassé par le signal d'accélération de roue et que c.e signal de sortie est appliqué à une porte NON-OU 54 pour faire cesser l'excitation de l'enroulement 56 d'une soupape d'entrée normalement ouverte. Tant 15 qu'une entrée quelconque est appliquée à la porte 54, l'enroulement 56 reste sans excitation. Si aucune entrée n'est appliquée à la porte 54, l'enroulement 56 se trouve excité et ferme la soupape d'entrée. Pour maintenir 11 enroulement non excité jusqu'à ce qu'un état de patinage soit détecté, une porte ET 55 et une bascule bistable 57 ont 20 été incorporées. Jusqu'à ce que la bascule 57 soit calée par le signal de sortie de la porte ET 46 qui signifie la présence d'un état de patinage, la porte ET 55/recevra pas le signal de sortie Q de la bascule 57. Lors des cycles suivants, la porte ET 55 et la bascule 57 n'interféreront pas avec la modulation de pression à moins que la bas-25 cule 57 soit réarmée en raison du relâchement du commutateur de frein indiqué par BK SV. Afin de conserver le taux d'établissement de pression élevé lorsque +G^ n'est plus dépassé et qu'ainsi un signal de sortie du comparateur 44 n'est pas appliqué à la porte NON-OU 54, une mémoire 58 30 de pression de freinage P^ a été incorporée. La mémoire 58 utilise un pourcentage de la pression mémorisée comme valeur de cible poux la partie d'établissement de haute pression d'un cycle. Ce pourcentage peut être de 70 à S0% de la pression mémorisée. Par conséquent, la mémoire 58 maintient une tension d'entrée à la porte NON-OU 54 jusqu' 35 à ce que la pression ait atteint le pourcentage désiré. Un accroissement rapide jusqu'à une pression de freinage légèrement inférieure à celle correspondant au couple de freinage maximal procure une force de freinage additionnelle pendant toute la phase d'arrêt avec un petit accroissement possible de la vitesse du cycle de base pour certai-40 nés surfaces du sol, l'accroissement étant fonction de la grandeur du 71 40086 9 2115179 taux d'établissement de "basse pression. Afin de posséder un degré de contrôle supplémentaire, une horloge binaire 60 a été incorporée pour moduler par impulsions la soupape d'entrée normalement ouverte lorsque les signaux d'entrée prove-5 nant ae la mémoire 58 et du comparateur 44 ne sont plus appliqués à la porte NON-OU 54. l'horloge binaire 60 possède une fréquence de sortie proportionnelle à l'accélération de roue A^ seulement lorsqu'une bascule bistable 62 a été réarmée par le signal de sortie du comparateur 44. La fréquence du signal de sortie puisé de l'horloge binaire 10 60 dépend de l'accélération de roue A^. Gomme il est representé à la Fig. 5, la fréquence F possède la valeur la plus élevée lorsque l'accélération de roue possède une valeur positive élevée ; cette fréquence diminue lorsque l'accélération de roue A^ passe par zéro et diminue encore lorsque cette accélération tombe vers les valeurs négatives. Ce-15 ci a pour effet de procurer une approche graduelle de la pression de freinage vers le point de couple de freinage maximal. Cette fréquence variable de modulation tend à maintenir la pression de freinage légèrement au-dessous de celle procurant le couple de freinage maximal, de sorte qu'il en résulte une efficacité accrue du freinage pen-20 dant toute la phase d'arrêt du véhicule. L1 ouverture de la soupape normalement fermée cale la bascule 62, de sorte que cette dernière inhibe la sortie de l'horloge binaire 60 jusqu'à ce qu'elle soit réarmée par un signal de sortie du comparateur 44 • Bien que dans un but d'explication de l'invention une forme de 25 réalisation particulière de celle-ci ait été représentée et décrite9 il doit être entendu que divers changements ou modifications évidents à tout homr.e de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine. 71 40086 10 2115179 HEramicATioaa 1. Système de freinage adaptatif peur véhicule automettanoteur possédant une section de contrôle comprenant : un moyen pour détecter la vitesse de rotation des roues du véhicule ; un moyen pour détermi- 5 ner la vitesse du véhicule ; un moyen pour traiter les signaux provenant du moyen de détection de vitesse et du moyen de détermination de vitesse, lesquels sont respectivement proportionnels à la vitesse des roues et à la vitesse du véhicule, le moyen de traitement de signaux délivrant un signal d'erreur lorsque dss valeurs de référence prédé-10 terminées ont été dépassées ; et tin moyen pour faire varier la pression de freinage en réponse au signal d'erreur afin d'empêcher les roues de patiner sur la surface du sol ; caractérisé en ce qu'il est prévu lin moyen transducteur destiné à apprécier la pression de freinage et à procurer un signal de correction proportionnel à cette der-15 nière, et un pluralité de moyens destinés à corriger le signal d'erreur afin de maintenir le couple de freinage au voisinage de sa valeur maximale, un premier de ces moyens de correction étant sensible au signal de correction. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le 20 premier moyen de correction comprend : un moyen pour prendre la dérivée du signal de correction afin de procurer un signal correspondant au taux de variation de la pression de freinage ; un moyen pour engendrer une fonction non linéaire depuis le signal correspondant au taux de variation de la pression de freinage ; et un moyen pour comparer ce- 25 tte fonction non linéaire aux valeurs de référence prédéterminées afin de modifier le signal d'erreur en changeant une première des valeurs de référence prédéterminées. 3- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un second de ces moyens de correction est également sensible au signal de 30 coriection et comprend un moyen pour mémoriser le signal de correction lorsque la décélération de roue dépasse la première valeur de référence prédéterminée et un moyen pour prendre un certain pourcentage du signal de correction mémorisé, ce dernier moyen introduisant un point de cible pour l'établissement de haute pression légèrement inférieur 35 au point procurant le couple de freinage maximal. 4. Système selon la revendication 3» caractérisé en ce qu'un troisième de ces moyens de correction comprend un moyen pour intégrer le signal correspondant au taux de variation de la pression de freinage, ce moyen d'intégration étant destiné à modifier une seconde des 40 valeurs de référence prédéterminées et, ainsi,/modifier le signal d' 71 40086 11 2115179 erreur. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un quatrième de ces moyens de correction comprend un moyen de rétroaction destiné à diminuer le temps de réponse du moyen de variation de 5 pression de freinage lorsque le signal d'erreur a été reçu. 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un cinquième de ces moyens de correction comprend une horloge à fréquence variable destinée à procurer différents taux d'établissement de pression pour différents états de surface du sol, la fréquence de cet- 10 te horloge étant liée directement à l'accélération de roue. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un sixième de ces moyens de correction comprend un moyen pour détecter le niveau de bruit depuis l'accélération de roue afin de déterminer les états de surface du sol, ce moyen de détection empêchant une dé- 15 croissance prématurée de la pression de freinage et possédant un moyen pour compter le nombre de fois que l'accélération de roue passe par zéro.