FR 2134025 A1 19721201 FR 7214196 A 19720421 72 14196 i 2134025 L'invention concerne un véhicule comportant un dispositif de chargement automatique pour le transport sur route de containers, de boîtes ou de colis et de charges individuelles de grandes dimensions et muni d'un châssis fixe et en 5 partie surélevé et dans lequel des dispositifs de levage sont prévus dans la zone des parties supérieures du châssis, portant la charge lors du soulèvement de cette dernière. D'après la demande de brevet allemand mise à l'Inspection publique sous le N° 1.277.038, on connait déjà un 10 véhicule de ce type, dans lequel deux parties latérales distantes, dont sont solidaires les roues arrières les supportant, sont disposées de façon à pouvoir pivoter autour d'un axe vertical. Les deux parties latérales, qui s'étendent vers l'arrière en formant une fourche, sont articulées sur un montant frontal trans-15 versai et enserrent soit un espace de charge ouvert vers l'arrière soit une charge. La charge peut être déposée sur la route ou soulevée de celle-ci à l'aide de dispositifs de levage prévus sur des traverses supérieures, après écartement préalable des parties latérales. Vu en plan, il se forme, par suite de l'écar-20 tement des parties latérales qui sont parallèles lors du transport, un espace de chargement de forme trapézoïdale, élargi et ouvert vers l'arrière, qui doit faciliter le chargement de charges individuelles de grandes dimensions. Les inconvénients de ce dispositif sont les suivants. 25 1. Le véhicule ne peut pas se garer correctement lorsque les parties latérales sont écartées d'un côté, ni lorsqu'elles sont écartées des deux côtés, pour, par exemple, atteindre l'emplacement prédéterminé de façon précise d'une charge de grandes dimensions, étant donné que par suite de la "voie délimitée 30 par les roues inclinées" il faut tenir compte de mouvements de dérapage incontrôlables avec patinage des roues arrière ou même une déformation du train de roues ainsi que d'une usure inadmissible des pneus dès qu'une voie de recul plus importante doit être parcourue, comme cela est précisément néces-35 saire pour "1'écartement des roues". 2. Des containers normalisés et des containers dits "ISO" possédant des largeurs de 2500 et 2435 mm ne pourraient être transportés, dans le cas de l'utilisation de la longueur des parties latérales, que si les deux sommets frontaux des con-40 tainers étaient complètement et fortement coupés en biseau 72 14196 2 2134025 ou chanfreinés, à moins qu'un espace mort de longueur disproportionnée soit prévu vers l'avant. 3. En particulier dans le cas de lourdes charges la "traction oblique", inévitable dans la position écartée, des dispositifs 5 de levage et des câbles arrière provoque des couples de basculement et de flexion dangereux qui devraient conduire à un renforcement de structure non souhaitable des parties latérales et donc à une réduction de la charge utile du véhicule. 4. Lorsque le véhicule, dont les parois latérales sont dans la 10 position écartée, avance en roulant, les roues arrière tendent à "tourner en rentrant"ou à"pénétrer" en quelque sorte dans la charge préalablement déposée, à cause de la "voie délimitée par les roues inclinées". Ce qu'on appelle des patins ou avant-trains, prévus comme dispositifs auxiliaires et desti-15 nés à supporter les roues obliques, sont techniquement peu probants étant donné que leur manipulation apparait compliquée et prend du temps. En outre, le brevet allemand n° 2.018.992 a fait connaître un type de véhicule dans lequel il est prévu un 20 "écartement" des roues arrière afin de réaliser une surface de chargement plus étendue pouvant être abaissée d'un seul tenant sur le sol. Ce type de constitution proposé est caractérisé par le fait que chaque roue arrière est suspendue sur une barre d'accouplement dont les extrémités sont articulées sur des 25 manivelles respectives articulées sur un axe vertical , chaque point d'articulation dans l'une des deux positions de pivotement étant situé alternativement, sensiblement, sur la ligne de jonction des deux essieux, tandis que les autres points d'articulation sont situés du côté intérieur de cette ligne de 30 jonction ou, dans le cas de l'autre position de pivotement, l'autre point d'articulation est situé du côté extérieur de cette ligne de jonction. Aux dispositifs mentionnés précédemment sont attachés les inconvénients suivants : 35 En raison de la limitation de la largeur des véhicules automobiles, imposée par la loi, à un maximum de 2500mm la surface de charge pouvant être abaissée entre les longerons extérieurs ainsi qu'entre les roues arrière écartées du véhicule ne peut nécessairement comporter qu'une largeur globale diminuée 40 de la largeur des deux longerons, plus un•supplément de cons- 72 14196 3 2134025 traction et un supplément pour le jeu. Pratiquement la largeur de charge utilisable effectivement ne pourrait donc être que voisine de 2000 mm pour une charge utile plus élevée, ce qui est absolument insuffisant pour le transport de grandes carrosseries 5 interchangeables de camions ou de containers possédant une largeur voisine de 2500 mm. De plus le véhicule ne possède pas une constitution d'ensemble appropriée pour le soulèvement ni pour le chargement de n'importe quelle charge individuelle lourde, telle que des containers ou autres à l'aide d'un dispositif de 10 chargement automatique ou de dispositifs de levage propres au véhicule à l'intérieur de ls base délimitée par les roues. Les longerons ouverts vers l'arrière en forme de fourche sont soumis dans la pratique, en raison de la charge dont le poids est appliqué aux roues porteuses par l'intermédiaire de couples de le-15 vier, à des efforts de torsion importants agissant même réciproquement à cause de la variation de la voie (voie de transport et voie élargie) , ce qui nécessite une dépense supplémentaire du point de vue matériau et du point de vue construction et provoque donc - en particulier dans le cas de poids-lourds - une 20 diminution notable de la charge utile et de la largeur de chargement. Malgré la surface de charge susceptible d'être abaissée, ce type de véhicule nécessite encore un travail manuel important pour le chargement proprement dit, qui dépasse la capacité humaine déjà dans le cas de faibles charges, lorsque le chargement est 25 réalisé sans dispositif de levage propre au véhicule ou extérieur. L'invention a pour but de créer un véhicule permettant, avec une constitution et un fonctionnement simples, un transport sans problème ainsi qu'un chargement et un déchargement rapides de containers, colis et autres charges individuel-30 les de grandes dimensions jusqu'à une largeur de 2500 mm. En particulier un tel véhicule doit être approprié pour le transport de containers "IS0M et normalisés. Ce problème est résolu conformément à l'invention dans le cas d'un véhicule du type mentionné plus haut, 35 grâce au fait que pour permettre le déplacement latéral, parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, des trains de roues arrière, ces derniers sont fixés sur des parties du châssis susceptibles de basculer autour d'articulations horizontales, situées sur les parties supérieures fixes du châssis, ou sur d'autres parties 40 du châssis pouvant être décalées latéralement par rapport aux 72 14196 4 2134025 parties supérieurs du châssis et portant la charge pendant le transport. A l'aide d'un tel véhicule, il est possible de faire circuler la charge située sur le plan "zéro", après 5 élargissement de la voie suivant un mouvement de recul à la façon d'un portique, d'attacher ladite charge à l'aide de chaînes ou de câbles en quatre points et de la soulever d'abord suffisamment pour que la voie normale de transport sur route puisse être réglée et bloquée pendant l'avance ultérieure lente, La variation 10 de la voie peut être également obtenue par exemple par "soulèvement libre", en particulier avec des pattes de support au sol connues. Ensuite la charge est déposée sur les longerons du véhicule, ramenés à nouveau à un écartement de voie normal et appartenant aux parties mobiles du châssis. Après blocage adéquat 15 de la charge, le véhicule est prêt à partir. Le déchargement du véhicule s'effectue de la façon inverse. Grâce à la réalisation conforme à l'invention il est possible de charger de façon simple en n'importe quel endroit et de transporter sans difficultés des containers norma-20 lisés pour leur déplacement par grue, des récipients, des boîtes ou des carrosseries interchangeables de camions, possédant une largeur allant jusqu'à 2500 mm et également une hauteur approximativement égale, à l'aide d'un dispositif de chargement propre au véhicule et actionné par des moyens hydrauliques. Il est pos-25 sible de charger des charges utiles allant jusqu'à 20 t et plus dans certains cas particuliers. Dans certains cas exceptionnels, il est possible de charger des charges possédant jusqu'à une largeur voisine de 3500 mm. Pour cela un soutien particulier est nécessaire 30 pendant le chargement. Le véhicule équipé de préférence d'un dispositif de traction avant comme un camion spécial oossède les caractéristiques de déplacement et de manoeuvre appropriées. Pour des transports lourds il est également possible d'équiper les trains de roues arrière, non entraînés et à suspension indépendan-35 te, de dispositifs d'entraînement appropriés tels que des moteurs à huile par exemple. Les trains de roues arrière sont équipées de façon appropriée de freins adéquats de sorte que ces véhicules sont assurés d'avoir l'autorisation de circuler sur autoroute. Au lieu de la partie avant d'un camion, il 40 est également possible de choisir un véhicule à remorque ou un 72 14196 5 2134025 semi-remorque. Il est également possible de réaliser une cabine de conducteur de manière à pouvoir obtenir une meilleure manoeuvre lors du"mouvement de recul à la façon d'un portique" avec une voie élargie, par rotation de 180° du siège ou de la cabine 5 du conducteur„ Si besoin est, on peut utiliser un véhicule muni ou non d'une carrosserie appropriée (comme représenté sur les dessins). De préférence les parties du châssis portant le train de roues, sont déplacées par des moyens mécaniques, 10 pneumatiques et hydrauliques pour réaliser la variation de la voie. Une plateforme supplémentaire en métal léger pour le chargement occasionnel de colis de petites marchandises peut également être entraînée, 15 A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré.schématiquement au dessin annexé plusieurs formes de réalisation du dispositif suivant l'invention. La figure 1 représente la vue arrière d'un véhicule lourd dans sa position normale, c'est-à-dire dans sa 20 position de marche et contenant un container (représenté en pointillés). La figure 2 représente la vue arrière du même véhicule que celui représenté en figure 1, comportant une voie élargie par suite du décalage vers l'extérieur des trains de roues 25 parallèles et muni de la charge déposée sur le plan "zéro" au moyen d'un dispositif de levage propre au véhicule. La figure 3 représente une élévation latérale du même véhicule que celui représenté sur les figures 1 et 2, se trouvant dans sa position de marche normale et contenant un 30 container. La figure 4 montre une seconde forme de réalisation d'un véhicule plus léger dans sa position normale, c'est-à-dire dans sa position de marche, et contenant un container (représenté en pointillés). 35 La figure 5 représente la vue arrière du même véhicule que celui représenté en figure 4, possédant une voie élargie par suite de 1'écartement des parties mobiles du châssis, y compris les trains de roues montées sur ces parties, et contenant la charge déposée sur le plan "zéro". 40 La figure 6 représente une vue de dessus 72 14196 6 2134025 du même véhicule que celui représenté en figure 3, et chargé également par un lourd container. Dans le cas de la forme de réalisation représentée sur les figures 1,2,3 et 6 (véhicule lourd), la 5 partie avant 1 d'un camion à traction avant est solidaire d'une armature de forme cubique faite avec des tubes de section rectangulaire et comportant des montants avant verticaux 13, ladite armature faisant partie d'un châssis rigide. Les essieux avant 3 qui sont moteurs et orientables et les trains de roues arrière 4, 10 4a et 4b constitués sous la forme d'essieux de charge montés constituent le châssis proprement dit. Les trains de roues de charge 4, 4a et 4b sont fixés, par l'intermédiaire des parties 14 du châssis portant la charge pendant le transport, sur des parties 17 mobiles du châssis qui peuvent être décalées latéra- 15 lement par rapport au châssis fixe. Des dispositifs de levage 5 sont solidaires d'une partie supérieure 2 fixe, qui fait partie également du châssis rigide. Une charge 7 à transporter peut être soulevée à partir du plan "zéro" ou y être déposée verticalement à l'aide de quatre chaînes ou câbles de chargement 6 entre les 20 trains de roues, amenés dans des positions délimitant une voie élargie par décalage latéral des parties mobiles 17 du châssis, en vue du chargement ou du déchargement de ladite charge. Dans le cas de la forme de réalisation représentée sur les figures 4 et 5, il s'agit d'un véhicule plus 25 léger. Ce véhicule comporte un châssis muni de parties mobiles 15 pouvant être écartées verticalement et qui sont portées par des axes de basculement horizontaux 16. Des parties 14 du chas-sis portant la charge pendant le transport, ainsi que des trains de roues 8 sont fixés sur les parties mobiles 15 du châssis. Ces 30 parties mobiles 15 peuvent être basculées vers l'extérieur autour des axes de basculement horizontaux 16, afin d'élargir la voie, suffisamment pour que la charge puisse être déposée sur le plan "zéro" ou en être enlevée, avec un écartement maximum entre les trains de roues 8. Ici également des dispositifs de levage 9 sont 35 solidaires d'une partie supérieure fixe 10 du châssis. En figure 5 on peut voir les chaînes ou câbles arrière destinés à retenir la charge, ainsi que les deux montants verticaux avant 13 qui font également partie du châssis fixe. 72 14195 7 2134025 REVENDICATIONS 1. Véhicule comportant un dispositif de chargement automatique pour le transport sur route de containers, de boîtes ou de colis et de charges individuelles de grandes di- 5 mensions et muni d'un châssis fixe et en partie surélevé et dans lequel des dispositifs de levage sont prévus dans la zone des parties supérieures du châssis, portant la charge lors du soulèvement de cette dernière, caractérisé par le fait que pour permettre le déplacement latéral, parallèle à l'axe longitudinal du vehicu-10 le, des trains de roues arrière (8 ou 4, 4a, 4b), ces derniers sont fixés sur des parties 14 du châssis susceptibles de basculer autour d'articulations horizontales (16), situées sur les parties supérieures fixes (9 et 10 ou 2 et 5) du châssis, ou sur d'autres parties (14) du châssis pouvant être décalées latéralement par 15 rapport aux parties supérieures (2 et 5) du châssis et portant la charge pendant le transport. 2. Véhicule suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que les parties (14) du châssis, portant le train de roues, peuvent être déplacées par des moyens mécaniques, 20 pneumatiques ou hydrauliques pour modifier la largeur de la voie, 3. Véhicule suivant l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'une plate-forme de chargement constituée de préférence en un métal léger est fixée de façon amovible dans la zone des parties (9 et 10 ou 2 et 5) supérieures 25 du châssis.