FR 2111662 A1 19720609 FR 7137062 A 19711015 71 37C12 1 2111662 La présente invention se rapporte à tin appareil permettant le guidage précis de véhicules jusqu'à une zone d'arrêt prédéterminée et concerne plus particulièrement mais non exclusivement le guidage final des engins aériens, après leur atterrissage, 5 jusqu'à un emplacement de stationnement précis et permettant le transfert des passagers au du fret. L'invention concerne en outre vin dispositif formant capteur et destiné à un appareil de guidage du type précité. La complexité considérable des aéroports modernes, la con-10 centration des engins aériens et des véhicules de service parqués ou en mouvement sur le sol de la zone de l'aérodrome, et la nécessité de maintenir des impératifs de sécurité maximale pour la protection des passagers, du fret et des engins aériens coûteux, ont créé une demande concernant un système de commande perfec-15 tionné du mouvement des engins aériens sur les terrains d'aviation. La commande intégrée des pistes de circulation ou de roulage principales a été réalisée de sorte qu'une installation de commande centrale sélectionne l'itinéraire de chaque avion ayant atterri jusqu'à la zone la plus proche de son emplacement de chargement ou 20 de déchargement. De tels systèmes à commande centrale fonctionnent avec une certaine efficacité en ce qui concerne le dégagement, rapide des pistes d'atterrissage de sorte que les engins aériens suivants peuvent atterrir sans encombre. Ces systèmes de commande et de contrôle de l'occupation du terrain, qui utilisent divers 25 capteurs et comprennent entre autres la surveillance des véhicules au sol à l'aide de radars, ont été avantageusement utilisés pour commander les pistes principales de circulation ou de roulage. La commande du mouvement des engins aériens à proximité immédiate de leur emplacement de chargement ou de déchargement fi-30 nal n'a pas été améliorée d'une manière importante, même si c'est dans cette zone que l'on trouve normalement le plus grand enchevêtrement de véhicules de tous types parqués et en mouvement, en même temps que divers obstacles fixes dangereux qui doivent être évités par les engins aériens. 35 Habituellement,ce genre de commande s'effectue à proximité immédiate des installations de stationnement final grâce au fait que le pilote observe des lignes et d'autres symboles qui sont peints sur le sol de l'aéroport et qui peuvent être plus ou moins cachés par mauvais temps. De telles lignes ne peuvent être vues 71 370'2 2 2111662 par le pilote que loin en avant de l'engin aérien. Le pilote est parfois aidé par des signaux de stationnement placés à la droite ou à la gauche de l'engin aérien, mais le regard du pilote doit s'écarter d'un côtéou de l'autre pour observer de tels signaux. 5 Dans certains cas, il doit juger de l'emplacement de l'engin aérien par rapport à une sonde dont un point terminal est suspendu de façon à entrer en contact avec le pare-brise de l'engin d'une manière particulière. De tels dispositifs connus manquent de précision, fournissent au pilote peu de renseignements sur sa 10 vitesse d'approche et le distraient alors qu'il essaie d'observer ce qui se trouve directement à l'avant de l'engin aérien. Il est également prévu d'utiliser les services d'un employé de l'aéroport pour signaler manuellement des instructions au pilote pendant la manoeuvre finale. Tandis que cet employé se trou-15 ve sur le sol et qu'il peut par conséquent observer la position instantanée exacte des roues du train d'atterrissage de l'engin aérien, il doit également observer le pilote pour être certain que ce dernier peut toujours le voir et suivre en même temps les signaux qu'il fait. De plus, de tels signaux sont sujets à de 20 mauvaises interprétations, ne transmettent généralement aucune information sur la vitesse d'approche et sont habituellement extrêmement en retard pour transmettre au pilote des informations concernant la situation réelle de l'engin aérien. Le coût de ce système primitif est très élevé, du fait que les services d'un 25 tel employé sont utilisés vingt-quatre heures par jour et sept jours par semaine. L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et d'apporter une solution à ce problème. Selon l'un de ses aspects, l'invention est matérialisée dans 30 un appareil destiné à fournir des indications de guidage à un opérateur actionnant un véhicule pouvant être déplacé le long d'un trajet prédéterminé présentant une extrémité de trajet sensiblement au niveau de laquelle une manoeuvre désirée doit être effectuée par le véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un 35 premier dispositif conçu de manière à être monté sur le véhicule et destiné à émettre une radiation électromagnétique présentant une première fréquence lorsqu'il est illuminé ou frappé par une énergie électromagnétique présentant une seconde fréquence, un dispositif formant source placé à proximité de l'extrémité du 71 37062 3 2111662 trajet de manière à produire une énergie électromagnétique présentant la seconde fréquence pour illuminer ou frapper le premier dispositif, un premier dispositif capteur ou de détection placé à proximité de l'extrémité du trajet et excité par l'énergie 5 électromagnétique présentant la seconde fréquence,ce premier dispositif capteur ou détecteur voyant le premier dispositif de manière à fournir un signal d'erreur de position lié à la position transversale du premier dispositif par rapport au trajet, un premier dispositif de représentation placé à proximité de 10 l'extrémité du trajet de manière à indiquer une caractéristique du signal d'erreur à l'opérateur, un second dispositif capteur ou de détection placé à proximité de l'extrémité du trajet et excité par l'énergie électromagnétique présentant la seconde fréquence, ce second dispositif capteur voyant le premier dis-15 positif de manière à produire m signal de commande lors de l'arrivée du premier dispositif sensiblement au niveau de l'extrémité du tnajet et un second dispositif de représentation placé à proximité de l'extrémité du trajet et excité par le signal de commande de manière à indiquer à l'opérateur une instruction 20 destinée à déterminer la manoeuvre désirée. Selon l'un de ses modes préférés de réalisation, l'invention comprend un appareil de guidage tout temps fournissant des instructions de guidage précises au pilote d'un engin aérien de manière qu'il puisse quitter une piste de circulation tributaire 25 de l'aérodrome et qu'il puisse déplacer cet engin aérien jusqu'à son emplacement de stationnement final avec sécurité et précision. Des capteurs de guidage optiques et des dispositifs de représentation de guidage aident le pilote à déplacer l'engin aérien le long d'un trajet d'approche initial, à tourner pour atteindre un 30 trajet final défini avec précision, à suivre avec précision ce trajet final et à ^arrêter au niveau d'un point spécifié de ce trajet final par rapport au bâtiment d'aérogare ou à d'autres emplacements. Le dispositif de guidage et de représentation est situé sur l'aérodrome plutôt que d'être logé dans l'engin aérien. 35 De plus, il eût placé de manière à être directement sous le regard du pilote lorsqu'il observe la direction désirée correspondant au mouvement vers l'avant de l'engin aérien. Toute dépendance vis-à-vis d'une signalisation manuelle primitive est évitée du fait que le système de représentation indique au pilote, sans 71 37062 4 2111662 retard important, quelle manoeuvre est nécessaire pour maintenir la trajectoire désirée pour l'engin aérien. Selon un autre de ses aspects, l'invention est matérialisée dans un dispositif de détection destiné à détecter la position de 5 l'image d'une cible, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif détecteur sensible à la lumière et comportant des premier et second organes formant électrodes de manière à fournir des premier, et second signaux de sortie, un dispositif destiné à placer l'image de la cible sur les organes formant électrodes, un dis-10 positif destiné à effectuer la sommation des premier et second signaux de sortie de manière à former un signal d'acquisition, un dispositif destiné à représenter le signal d'acquisition, et un dispositif destiné à combiner de façon soustractive les premier et second signaux de sortie de manière à former un signal de 15 différence. La description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés, donnés à titre non limitatif, permettra de mieux comprendre 1'invention. La fig. 1 est une représentation en plan de la zone terminale 20 d'un aéroport montrant les positions des éléments correspondant à un premier mode de réalisation de l'appareil de guidage selon 1'invention. La fig. 2 est une vue en élévation correspondant à une partie de la fig. 1. 25 La fig. 3 est une représentation schématique permettant d'expliquer le fonctionnement de l'appareil visible sur les fig. 1 et 2. La fig. 4 est une vue en plan des symboles de représentation utilisés selon l'invention. 30 La fig. 5 est une vue en plan similaire à celle de la fig. 4. La fig. 6 est une représentation schématique sous forme de blocs du circuit de câblage d'un détecteur optique faisant partie de l'appareil selon l'invention. La fig. 7 est une représentation schématique sous forme de 35 blocs du circuit de câblage d'une variante du détecteur visible sur la fig. 6. La fig. 8 est une représentation schématique sous forme de blocs de l'équipement de représentation permettant d'obtenir les représentations visibles sur les fig. 4 et 5. 71 37062 5 2111662 La fig. 9 est une vue en élévation similaire à celle de la fig. 2 et montrant les positions des éléments constituant un second mode de réalisation de l'appareil selon l'invention. Les fig. 10 et 11 sont des représentations schématiques per-5 mettant d'expliquer le fonctionnement de l'appareil visible sur la fig. 9. La fig. 12 est une représentation schématique sous forme de blocs d'une variante de l'équipement de représentation visible sur la fig. 8. 10 Si l'on se réfère maintenant à la fig. 1, celle-ci représente schématiquement une situation à laquelle doit faire face un pilote ou un opérateur pour parquer un engin aérien ou un autre véhicule au niveau d'une aérogare de ligne aérienne ou d'un autre bâtiment, et montre deux modes de fonctionnement de l'appareil selon l'in-15 vention qui peuvent être utilisés pour permettre de manoeuvrer avec précision l'engin aérien ou le véhicule jusqu'à atteindre un emplacement de stationnement sélectionné. Le premier mode de fonctionnement de l'appareil sera dénommé ci-après le mode grossier et son second mode de fonctionnement est dénommé le mode fin. Le 20 mode grossier correspond au fait d'aider le pilote à rouler au sol ou à déplacer un engin aérien 1 le long d'un trajet de guidage préliminaire représenté par des traits interrompus et désigné d'une manière générale par 2 sur la fig. 1. Le second mode de fonctionnement de l'appareil consiste à aider le pilote à faire 25 tourner l'engin aérien 1 au niveau d'un point spécifié 3 situé le long du trajet 2 de sorte qu'il puisse effectuer une approche finale d'un mur 4 du bâtiment d'aéroport, cette approche s'effectuant d'une manière précise le long d'un trajet de guidage représenté par des traits interrompus et désigné par 5 30 sur la figure. L'invention prévoit d'utiliser des appareils de guidage optiques similaires au niveau d'un emplacement 6 et d'un emplacement 7 pour que ces appareils coopèrent respectivement selon des modes de fonctionnement grossier et fin avec un transducteur de lumière ou une cible optique 8 fixée sur une 35 partie antérieure, telle que le fuselage, de l'engin aérien 1. La cible optique 8 peut fonctionner selon plusieurs principes connus et peut être purement passive ou active. Par exemple, la cible optique 8 peut être simplement constituée par un cercle rempli d'une peinture fluorescente pouvant être activée par une 71 370^2 6 2111662 énergie électromagnétique telle qu'une lumière ultraviolette, cette peinture étant prévue sur une surface appropriée du nez de l'engin aérien. Il est aisé de se procurer des peintures fluorescentes ou d'autres matières qui, par exemple, émettent 5 des radiations visibles ou d'autres radiations optiques lorsqu'elles sont exposées à une lumière ultraviolette de manière à exciter des détecteurs de radiation. Si désiré, la cible optique 8 peut être placée sur une surface chauffée de manière à éviter la dégradation de son efficacité qui serait due à toute accumu-10 lation de neige ou de glace. Le capteur de guidage optique fondamental destiné à être utilisé au niveau de l'emplacement 6 ou au niveau de l'emplacement 7 fonctionne de façon à former une ligne de visée qui peut être utilisée selon l'une ou l'autre de deux manières différentes. 15 Lorsqu'il est orienté de façon que sa ligne de visée soit située le long de l'un ou l'autre des trajets 2 et 5 d&pproche de l'aérogare des lignes aériennes, le système à capteur de guidage optique détecte le déplacement du transducteur de lumière ou de la cible optique 8, qui est montée sur l'engin aérien 1, vers 20 la droite ou vers la gauche de sa ligne de visée lorsque la cible 8 est activée ou excitée de façon convenable. Lorsqu'il est orienté de manière que sa ligne de visée soit décalée angulai-rement par rapport à l'un des trajets d'approche, mais qu'elle le coupe selon un certain angle inférieur à 90°, le système de gui- 25 dage optique détecte l'arrivée du transducteur de lumière 8 de l'engin aérien au niveau d'un point prédéterminé situé le long du trajet d'approche de cet engin. Lors du fonctionnement, il est évident que le capteur de guidage optique prévu au niveau de l'emplacement 6 est orienté 30 vers la cible optique 8 prévue sur le fuselage de l'engin aérien 1 arrivant le long du trajet d'approche grossier 2, alors qu'un indicateur de guidage d'approche grossier, qui sera décrit ci-après et qui est également prévu au niveau de 1'emplacement 6, fournit des indications de guidage au pilote en lui montrant cer-35 tains symboles visibles comme cela sera expliqué ci-après. Ces symboles visibles avisent le pilote lorsqu'il y a lieu d'effectuer des virages correctifs par rapport au trajet d'approche ou de guidage 2, ces corrections étant requises pour amener la cible optique 8 et, par conséquent, l'engin aérien 1 à suivre le 71 37062 7 2111662 trajet d'approche grossier 2. De plus, comme cela sera également décrit ci-après, des symboles visibles sont fournis pour aviser le pilote lorsqu'il y a lieu de commencer à tourner pour atteindre le trajet de guidage d'approche finale ou à contrôle fin 5. 5 Pendant l'approche finale s'effectuant le long du trajet de guidage 5, l'appareil de guidage optique prévu au niveau de l'emplacement 7 est orienté vers la cible optique 8 le long du trajet 5. Un indicateur de guidage d'approche finale ou à contrôle fin prévu au niveau de l'emplacement 7 fournit des 10 symboles visuels pouvant être observés par le pilote et aidant ce dernier à effectuer les virages correctifs de manière à suivre le trajet 5 de façon que la cible optique 8 soit alignée avec précision par rapport au trajet 5 au fur et à mesure que l'engin aérien 1 continue à avancer jusqu'au mur 4 du bâtiment de 15 l'aéroport. De plus, des symboles visibles sont fournis par l'indicateur de guidage au niveau de l'emplacement 7, comme cela sera décrit ci-après, pour aviser le pilote de freiner le mouvement vers l'avant de l'engin aérien 1 peu de temps avant qu'il atteigne un point d'arrêt ou de stationnement prédéterminé et 20 pour l'aviser également lorsqu'il y a lieu d'arrêter complètement l'engin aérien. La position d'arrêt désirée pour l'engin aérien 1, telle qu'elle est déterminée par l'appareil de guidage final, peut être par exemple telle que des passerelles télescopiques classiques 9 ou 9a destinées au transfert des passagers et 25 faisant saillie à partir d'un mur 10 de l'aérogare s'appliquent de manière satisfaisante contre les portes de l'engin aérien 1 qui sont prévues pour le transfert des passagers ou du fret. Du fait que l'emplacement d'arrêt ou de stationnement de l'engin aérien 1 est déterminé avec précision par le système de guidage 30 selon l'invention prévu au niveau de l'emplacement 7, les passerelles de transfert 9 et 9a peuvent avoir des possibilités de mouvement limitées en ce qui concerne leur allongement et leur position angulaire, de manière à réduire les coûts initiaux et de fonctionnement de ces systèmes de passerelles. 35 L'appareil à capteur de guidage optique utilisé au niveau des emplacements 6 et 7 peut se présenter sous la forme générale visible sur la fig. 2. Par conséquent, l'appareil à capteur est susceptible d'être utilisé soit pour le guidage grossier soit pour le guidage fin. Si l'on se réfère maintenant à la fig. 2, celle-ci 71 37062 2111662 montre un capteur de guidage optique 15 monté sur un axe horizontal 17, en même temps qu'une source de lumière 16 destinée à illuminer la cible optique 8, de manière à pouvoir effectuer un mouvement d'élévation autour de l'axe 17 sous l'effet d'un 5 servomoteur 18. L'axe 17 est supporté par une paire de paliers (non représentée) montés dans les branches associées d'un étrier 19 qui, à son tour, peut être monté sur ou à proximité du mur 4. Le capteur de guidage optique 15 comprend un télescope généralement classique auquel sont associés des filtres optiques 10 destinés à transmettre line bande désirée du spectre optique, vin dispositif de détection qui sera étudié plus en détail ci-après, et des lentilles convenables pour concentrer ou focaliser une image de la cible optique 8 sur la surface active du détecteur. Comme cela apparaîtra à l'évidence, le détecteur est d'un type 15 généralement classique et comprend par exemple quatre quadrants égaux et séparés du point de vue fonctionnement, chaque quadrant étant monté de manière à alimenter des trajets indépendants pour le courant de sortie électrique, grâce à quoi le niveau du courant est lié à l'intensité de l'éclairement d'un quadrant particulier. 20 Comme cela est visible sur la fig. 3, le système tëlescopique fonctionne d'une manière telle que l'emplacement d'une image 20 correspondant à la cible optique 8 sur le détecteur 21 est directement fonction de l'emplacement de la cible optique 8 par rapport à la ligne de visée du capteur 15. 25 Par exemple, des paires de quadrants 21a, 21c et 21b, 21d, qui sont visibles sur la fig. 3, sont séparées électriquement par un intervalle vertical 22. Par conséquent, la somme des signaux de sortie provenant des quadrants 21a et 21c, situés à la gauche de l'intervalle 22, peut être comparée à la somme des 30 signaux de sortie provenant des quadrants de droite 21b et 2ld de manière à détecter les déplacements vers la gauche ou vers la droite de la cible optique 8 et, par conséquent, de l'engin aérien 1 par rapport au trajet de guidage sélectionné. D'une manière similaire, les paires de quadrants 21a, 21b et 21c, 35 21d sont séparées électriquement par un intervalle horizontal 23. Par conséquent, la somme des signaux de sortie provenant des quadrants 21a et 21b qui sont situés au-dessus de l'intervalle 23, peut être comparée à la somme des signaux des quadrants inférieurs 21c et 21d pour détecter le déplacement apparent 71 37062 9 2111662 de la cible optique 8 au-dessus ou au-dessous de la ligne de visée du capteur 15. Les quadrants respectivement supérieurs et inférieurs 21a, 21b et 21c, 21d, qui sont séparés horizontalement, peuvent 5 être utilisés au cours de l'approche finale ou du mode de fonctionnement fin de l'appareil pour déterminer le fait que l'engin aérien arrive au niveau d'un point d'arrêt ou de stationnement prédéterminé du trajet 5. Ce résultat peut être obtenu en abaissant de plus en plus la ligne de visée 25 du détecteur du cap-10 teur 15 comme montré sur la fig. 2 de sorte qiae la cible optique 8 reste toujours en vue du détecteur du capteur 15 jusqu'à ce que l'emplacement de stationnement désire pour l'engin aérien 1 soit atteint. Pendant que l'engin aérien 1 approche du mur 4, le signal d'erreur obtenu entre les paires supérieure 15 et inférieure de quadrants 21a, 21b et 21c, 21d est utilisé pour commander le servomoteur 18 et, par conséquent, l'axe 17 de manière à amener continuellement le capteur 15 à poursuivre automatiquement la cible optique 8 au fur et à mesure que l'engin aérien 1 avance. Comme cela apparaîtra à l'évidence 20 ci-après, un interrupteur de fin de course est prévu et actionné par une came montée sur l'axe 17 de manière à se fermer pour vin angle d'abaissement de la ligne de visée 25 qui correspond à l'emplacement d'arrêt ou de stationnement prévu pour l'engin aérien 1. 25 Comme indiqué précédemment, le système à capteur de guidage fournit une représentation de guidage correspondant à certains symboles destinés à donner des instructions au pilote. Par exemple, la fig. 4 montre la représentation correspondant au système indicateur grossier ou d'approche, qui est associé à l'emplacement 6 30 visible sur la fig. 1. Si l'engin aérien 1 suit avec précision le trajet dàpproche grossier 2, une lampe ou un feu vert circulaire 26 est illuminé. Si l'engin aérien 1 dévie de façon excessive vers la gauche, un symbole 27 se présentant sous la forme d'une flèche verte orientée vers la droite est illuminé au 35 lieu de la lampe circulaire verte 26, ordonnant ainsi au pilote de faire tourner l'engin aérien vers la droite jusqu'à ce que la flèche verte 27 soit éteinte et que la lampe circulaire verte 26 soit à nouveau allumée. Inversement, lorsque la flèche verte 27a est illuminée et lorsque la lampe verte circulaire 26 est 71 37062 10 2111662 éteinte, le pilote reçoit l'instruction de faire tourner l'engin aérien vers la gauche de manière à corriger la déviation excessive de l'engin aérien vers la droite par rapport au trajet de guidage 2. 5 Au fur et à mesure que se poursuit le mouvement de l'engin aérien 1 le long du trajet de guidage grossier 2, cet engin aérien 1 atteint un point 3 au niveau duquel le pilote doit faire tourner l'engin de manière à être soumis à la commande fine réalisée à l'aide du capteur de guidage optique prévu au 10 niveau de l'emplacement 7 sur le mur 4 et, à ce moment, la flèche verte 2 7a qui commande un virage à gauche est amenée à clignoter, donnant au pilote l'instruction de faire tourner l'engin aérien pour l'amener du trajet de guidage 2 jusqu'au trajet de guidage 5. L'engin aérien 1 continue alors à tourner 15 dans le sens anti-horaire jusqu'à ce que le capteur prévu au niveau de l'emplacement 7 sur le mur 4 voit la cible optique 8 et prenne le contrôle de la commande du guidage de l'engin aérien 1. Au moment où le capteur de guidage optique prévu au niveau 20 de l'emplacement 7 prend le contrôle de la commande, le pilote suit les instructions qui lui sont présentées par un dispositif de représentation et de guidage visuel prévu au niveau de l'emplacement 7 visible sur la fig. 1. Le dispositif de représentation vu par le pilote dans ce dernier cas est représenté sur la 25 fig. 5. Alors que l'engin aérien 1 est encore en train de tourner pour passer du trajet 2 au trajet 5, le pilote voit normalement la flèche verte 29a illuminée, lui indiquant qu'un virage vers la gauche doit être poursuivi pour obtenir l'alignement avec le trajet 5. La rotation se poursuit jusqu'à ce que la 30 flèche 29a s'éteigne et qu'une lampe ou un feu vert circulaire et central 30 soit allumé. Lorsqu'il a achevé son virage pour passer dans le trajet de guidage 5, le pilote déplace l'engin aérien 1 vers l'avant et en direction du mur 4, et le maintient sur le trajet sêlec-35 tionné 5 en se référant à l'état d'éclairement des flèches vertes 29 et 29a et de la lampe centrale 30. Si l'engin aérien dévie d'une façon excessive vers la gauche, la flèche verte 29 est illuminée et la lampe verte centrale 30 s'éteint, commandant au pilote de faire tourner l'engin aérien vers la 71 37062* 11 2111662 droite jusqu'à ce que la flèche 29 soit éteinte et que la lampe verte circulaire 30 soit à nouveau allumée. Inversement, lorsque la flèche 29a est allumée et que la lampe verte circulaire 30 est éteinte, le pilote réagit en faisant tourner l'engin 5 aérien 1 vers la gauche pour corriger la déviation excessive vers la droite par rapport au trajet 5. Au fur et à mesure que l'engin aérien 1 progresse le long du trajet d'approche final 5 et lorsqu'il arrive à une distance prédéterminée par rapport à son point d'arrêt ou de stationnement, 10 par exemple 5 à 7 mètres avant ce point, une lampe ou un feu jaune circulaire 31 s'allume, ordonnant au pilote de freiner le mouvement vers l'avant de l'engin aérien. Lors de l'arrivée au niveau du point d'arrêt ou de stationnement prédéterminé, la lampe jaune 31 s'éteint et un feu ou une lampe rouge circulaire 32 est 15 allumée, commandant un arrêt complet. Lors de l'étude générale des capteurs de guidage utilisés au niveau des emplacements 6 et 7, un dispositif de détection à quatre quadrants a été décrit pour faciliter une compréhension générale du fonctionnement de l'invention. Dans la conception de 2 0 systèmes répondant à des exigences particulières, des capteurs à quatre quadrants aussi bien que d'autres capteurs d'erreur de position peuvent être utilisés avantageusement. Par conséquent, pour montrer la souplesse de l'appareil selon l'invention, deux types de capteurs vont maintenant être décrits plus en détail. 25 Par exemple, si l'on se réfère à la fig. 6, celle-ci montre un système de détection à deux sections qui peut être utilisé selon l'invention pour fournir un signal d'acquisition et un signal d'erreur gauche-droite ou un signal d'acquisition et un signal d'erreur haut-bas. 30 Si l'on se réfère à nouveau à la fig. 6, celle-ci montre que les éléments actifs 42 et 43 d'un détecteur 40 présentent une forme semi-circulaire et sont séparés par un intervalle vertical 5 0 lorsque le détecteur est utilisé pour obtenir un signal d'erreur gauche-droite. Pour faciliter la compréhension de la 35 figure, l'image 41 de la cible optique 8 est représentée projetée au centre des éléments séparés 42 et 43 du détecteur 40. Comme dans la pratique classique, les surfaces actives des éléments 42 et 43 du détecteur sont constituées par une matière sensible à la lumière et capable de produire des courants 71 37062 12 2111662 électriques dont les amplitudes individuelles sont proportionnelles à la quantité de lumière frappant les moitiés individuelles. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, la 5 source de lumière 16 visible sur la fig. 2 est une lampe à rayons ultraviolets classique qui est excitée, par exemple, par une source d'énergie électrique en courant alternatif. Du fait d'une caractéristique bien connue de ces lampes à rayons ultraviolets, la cible optique prévue sur l'engin aérien 1 sera 10 illuminée par des impulsions de lumière ultraviolette apparaissant une fois pour chaque demi-période de la tension appliquée à la lampe. Par exemple, si la lampe est commandée par une source d'énergie à 60 Hz, l'intensité d'éclairement provenant de la source de lumière 16 varie à une fréquence de 120 Hz. Par 15 conséquent, les signaux électriques produits par les éléments 42 et 43 du détecteur varient à une fréquence de 120 Hz. Un tel phénomène est avantageux pour le fonctionnement du détecteur, du fait que les champs à 60 Hz ambiants ne gênent pas le fonctionnement du dispositif. Lorsque l'image 41 de la cible optique 20 8 est répartie également sur les éléments 42 et 43 du détecteur 40, des courants égaux à fréquences doubles circulent dans des conducteurs associés 51 et 51a. Lorsque l'image 41 est entièrement située sur l'un ou l'autre des éléments 42 et 43, le signal de sortie de ce demi-élément présente une valeur maxi-25 maie alors que le signal de sortie du demi-élément opposé est pratiquement nul. Entre de telles situations, des courants proportionnellement différents circulent dans les conducteurs 51 et 51a. Le conducteur 51 est relié à un circuit série comprenant 30 un pré-amplificateur 44 , , un filtre à fréquence double 45 (à bande passante de 12 0 Hz) et un déphaseur réglable 46. De la même manière, les courants circulant dans le conducteur 51a sont appliqués à un circuit série comprenant ion pré-amplificateur 44a, un filtre à fréquence double 45a et un déphaseur réglable 35 46a. Les filtres 45 et 45a servent à éliminer les courants continus qui sont dus à la présence de niveaux d'éclairement ambiants relativement constants au voisinage du capteur et à réduire à une valeur minimale les effets gênants des autres signaux de bruit. Les déphaseurs 46 et 46a sont des dispositifs 40 de réglage fin du circuit qui permettent des combinaisons et 71 37062 13 2111662 comparaisons précises ultérieures des signaux appliqués aux conducteurs 51 et 51a sans présenter les effets perturbateurs des déphaseurs différentiels qui pourraient être injectés comme des signaux parasites dans le circuit, particulièrement prr les 5 filtres 45 et 45a. Les signaux de sortie provenant des déphaseurs 46 et 46a sont tous deux appliqués à un amplificateur à sommation 47 et la somme de ces signaux est appliquée à un circuit de détection et d'acquisition 48. Le circuit de détection 48 peut contenir 10 un circuit à seuil classique convenable de sorte qu'un signal de sortie n'apparaît sur un conducteur 49 que lorsque le signal de somme provenant de l'amplificateur de sommation 47 présente une valeur supérieure à une valeur prédéterminée. Il est évident que le signal de sortie provenant du circuit de détection et d'acqui-15 sition 48 prend une valeur importante lorsqu'il indique que l'image 41 de la cible optique 8 est passée dans le champ de visée du détecteur 40 et a par conséquent été acquise par ce dernier. En outre, les signaux de sortie des déphaseurs 46 et 46a 20 sont appliqués selon un processus de soustraction à l'amplificateur 47a de manière à obtenir un signal d'erreur de position (signal d'erreur gauche-droite dans le cas visible Sur la fig. 6) qui représente l'écart ou la déviation de la cible optique 8 par rapport à un trajet sélectionné. Si l'on désigne par E l'ampli-25 tude du signal d'erreur et si A et B représentent les amplitudes des courants respectifs provenant des éléments 42 et 43, le signal E est représenté par la valeur de l'expression (A-B). Le signal d'erreur E ainsi produit au niveau de la sortie de l'amplificateur 47a est un signal à fréquence double (120 Hz) 30 dont la phase dépend de la polarité ou du sens de l'erreur de position gauche-droite et dont l'amplitude est proportionnelle à l'amplitude de la déviation ou écart par rapport au trajet sélectionné. Le signal de sortie à fréquences doubles de l'amplificateur 47a est appliqué â un détecteur sensible à la phase ou dë-35 modulateur 55 en même temps qu'un signal de référence. Ce dernier est obtenu dans un doubleur de fréquence 53 à partir du signal provenant d'une source d'alimentation en courant alternatif 52, qui est la même source d'énergie que celle commandant la source de lumière ultraviolette 16. Il est également prévu un 71 37062 14 2111662 déphaseur 54 fonctionnant de la même manière que les déphaseurs 46 et 46a. La fonction du démodulateur sensible à la phase 55 consiste à fournir, sur un conducteur de sortie 56, un signal unidirectionnel dont l'amplitude est proportionnelle à l'amplitude 5 du déplacement de l'image 41 de la cible par rapport à l'intervalle 5 0 et dont le sens positif ou négatif représente la direction ou le sens d'un tel déplacement indésirable. Si l'on se réfère maintenant à la fig. 7, celle-ci montre un système de détection à quatre quadrants utilisant d'une manière 10 générale les mêmes principes que ceux employés pour le détecteur à deux secteurs visible sur la fig. 6. Dans le détecteur 60 qui est visible sur la fig. 7, quatre quadrants séparés 61, 62, 63 et 64 fournissent des signaux de sortie qu'il est nécessaire de traiter pour obtenir un signal d'acquisition, un signal d'erreur 15 gauche-droite et un signal d'erreur haut-bas. L'image 41 de la cible optique 8 est projetée sur le détecteur 60 de telle sorte que lorsqu'il n'existe aucune erreur de position gauche-droite ou haut-bas de la cible optique 8, l'image 41 est centrée au niveau de l'intersection d'un intervalle vertical 65 avec 20 un intervalle horizontal 66, ces intervalles 65 et 66 permettant d'obtenir l'isolement désiré des quadrants respectifs 61, 62, 63 et 64 du détecteur. Les signaux de sortie électriques des plaques ou quadrants respectifs 61, 62, 63 et 64 du détecteur sont appliqués in-25 dividuellement, par l'intermédiaire de conducteurs 70, 70a, 70b et 70c, à des pré-amplificateurs respectifs 71, 71a, 71b et 71c, pour être ensuite transmis par l'intermédiaire de filtres respectifs 72, 72a, 72b et 72c. Ces filtres remplissent à nouveau les fonctions étudiées en se référant aux filtres 45 et 30 45a visibles sur la fig. 6. Les signaux de sortie de ces filtres 72, 72a, 72b et 72c sont alors soumis à l'action de déphaseurs réglables respectifs 73, 73a, 73b et 73c. Ces divers déphaseurs sont destinés à permettre d'obtenir un réglage fin et sont utilisés d'une manière classique du fait qu'ils ne sont 35 normalement réglés qu'au moment de l'installation de l'appareil. Chacun des signaux de sortie des quatre canaux ou circuits précédemment décrits est appliqué à un amplificateur de sommation 74 et, après avoir été amplifiés, ces signaux de sortie sont appliqués sous la forme d'un signal unique à un circuit de 71 37062 15 2111662 détection et d'acquisition 77. L'amplificateur 74 et le circuit de détection et d'acquisition 77 sont analogues à l'amplificateur de sommation 47 et au circuit de détection et d'acquisition 48 visibles sur la fig. 6, à ceci près que les 5 signaux provenant de quatre canaux subissent line sommation pour devenir le signal d'acquisition apparaissant sur un conducteur 80, au lieu de provenir uniquement de deux canaux. Les quatre signaux provenant des déphaseurs 73, 73a, 73b et 73c sont également sommés et comparés par paires dans des amplificateurs à sommation 10 75 et 76 de manière à obtenir des signaux de sortie apparaissant sur des conducteurs 81 et 82. On désigne par ELR le signal d'erreur gauche-droite devant être obtenu et par EUD le signal d'erreur haut-bas et on désigne par C, D, E et F les signaux de sortie d'amplitudesvariables 15 provenant respectivement des quadrants 61, 62, 63 et 64 du détecteur 60. Le but de la sommation et de la comparaison (par paires) des signaux C, D, E et F consiste à obtenir les signaux ou tensions d'erreur ET_. et ETTr,. Par conséquent : J_iK UD Elr = (C+F)-(D+E) 20 et EUD = (C+D)—(F+E). Les signaux d'erreur à fréquence double E et E sont com- J_iK UD parés du point de vue phase à un signal de référence à fréquence double, dans des démodulateurs de détection de phase respectifs 78 et 79, de manière à obtenir des signaux d'erreur unidirec-25 tionnels. A cet effet, la source d'énergie 52 applique des signaux à un doubleur de fréquences 83 qui les transmet directement, par l'intermédiaire d'un déphaseur de réglage fin 84, à l'une des deux entrées du démodulateur sensible à la phase 79. Le signal de sortie de ce dernier appareil, qui apparaît sur le 30 conducteur 82, est un signal bipolaire ou à deux polarités, à amplitude variable, représentant l'erreur haut-bas. Le signal de sortie à fréquences doubles du déphaseur 84 est transmis par l'intermédiaire d'un déphaseur de 90° 85 pour devenir une tension de référence en quadrature qui est appliquée au démodulateur 35 sensible à la phase 78. Le signal de sortie de ce dernier apparaît sur le conducteur 81, est un second signal bipolaire d'amplitude variable représentant l'erreur gauche-droite. Si l'on se réfère maintenant à la fig. 8, celle-ci montre un appareil selon l'invention qui utilise par exemple le système 71 37062 16 2111662 de détection visible sur la fig. 7 pour commander le système de représentation de guidage visible sur la fig. 5. L'appareil devant être étudié en se référant à la fig. 8 est destiné à être utilisé soit pour le guidage grossier soit pour le guidage fin et il peut être placé, par exemple, au niveau de l'un et/ou de l'autre des emplacements 6 et 7 visibles sur la fig. 1. Selon la fig. 8, le système de détection à quatre quadrants visible sur la fig. 7 est désigné par 90 et comporte ses trois conducteurs de sortie 80, 81 et 82. Le signal d'acquisition apparaissant sur le conducteur 80 est appliqué, par l'intermédiaire de contacts de commutation de relais 91, 92 et 93, à la source de lumière 94 correspondant à la lampe ou au feu vert 30 visible sur la fig. 5 et est également mis à la masse par l'intermédiaire d'une bobine de relais 95. Le signal gauche-droite apparaissant sur le conducteur 81 est appliqué à un circuit à seuil 96 et de là, par l'intermédiaire de circuits en parallèle 97 et 98, aux sources de lumière respectives 99 et 100 correspondant respectivement aux flèches vertes 29a et 29 visibles sur la fig. 5. Le circuit 97 comprend un circuit d'attaque 101 et des contacts de commutation de relais 102 et 103. Entre le contact de relais 103 et la source de lumière 99, le circuit 97 est mis à la masse par l'intermédiaire d'une bobine de relais 107. D'une manière similaire, le circuit 98 comprend un circuit d'attaque 104 et des contacts de commutation de relais 105 et 106. Entre le contact de relais 106 et la source de lumière 100, le circuit 98 est mis à la masse par l'intermédiaire d'une bobine de relais 108. La bobine de relais 107 commande le fonctionnement du contact de relais 92 par l'intermédiaire d'un embiellage mécanique 109. De la même manière, la bobine de relais 108 commande le fonctionnement du contéct de relais 93 par l'intermédiaire d'un embiellage mécanique 110. Le signal haut-bas apparaissant sur le conducteur 82 est appliqué, par l'intermédiaire de deux contacts de relais 145 et 146 et d'un amplificateur de puissance 147, au servomoteur de positionnement 18 visible sur la fig. 2 de manière à commander l'axe 17 qui règle la position du capteur de guidage optique 15 visible sur la fig. 2 et qui actionne par effet de came des contacts de commutateurs 122 et 123. 71 37062 17 2111662 Un circuit d'attaque 120 est couplé, par l'intermédiaire du contact de commutateur 122 et de deux contacts de relais 124 et 125, à la source de lumière 128 correspondant à la lampe ou au feu jaune circulaire 31 visible sur la fig. 5. De la même 5 manière, un circuit d'attaque 121 est connecté, par l'intermédiaire du contact de commutateur 12 3 et d'un contact de relais 126, à une source de lumière 129 correspondant à la lampe ou au feu rouge circulaire 32 visible sur la fig. 5. Entre le contact de commutation de relais 126 et la source de lumière 10 129, il est prévu d'effectuer une mise à la masse par l'intermédiaire d'une bobine de relais 127. La bobine de relais 95 qui est couplée au conducteur 80 est équipée d'un embiellage mécanique 140 permettant d'actionner les divers contacts de relais 102, 105, 145, 124 et 126. De la même manière, la bobine de 15 relais 12 7 qui est associée au circuit d'attaque 121 comporte un embiellage mécanique 141 permettant de commander les divers contacts de relais 91, 103, 106, 146 et 125. Lors du fonctionnement, Tin signal d'acquisition apparaissant au niveau du conducteur 80 amène la bobine de relais 95 à 20 actionner 1'embiellage 140 de manière à fermer les contacts de relais normalement ouverts 102, 105, 145, 124 et 126 de sorte que des signaux sont présents au niveau des bornes de sortie de ces contacts de relais. De plus, le signal d'acquisition passe par l'intermédiaire des contacts de commutation de relais 25 normalement fermés 91, 92 et 93 pour exciter la source de lumière 26 correspondant à la lampe ou au feu vert d'avance 30 visible sur la fig. 5. Tout signal bipolaire apparaissant sur le conducteur 81 et représentant une erreur gauche-droite est appliqué au circuit à 30 seuil et de détection de polarité 96 qui ne fournit aucun signal de sortie au circuit 97 ou 98 si le signal d'erreur gauche-droite présente une valeur inférieure à un niveau prédéterminé. Si le signal d'erreur apparaissant sur le conducteur 81 présente une valeur positive et supérieure au niveau de seuil (représentant 35 une erreur de position vers la droite de l'engin aérien), une tension est appliquée au circuit d'attaque 101. Ce circuit d'attaque 10 1 est un circuit d'attaque classique qui utilise une amplification ou d'autres moyens pour fournir une énergie présentant une valeur convenable pour actionner les bobines de relais 71 37062 18 2111662 et les sources de lumière telles que des lampes à incandescence au tungstène. Le signal de sortie du circuit d'attaque 101 passe par l'intermédiaire des contacts de relais fermés 102 et 103 pour atteindre la bobine de relais- 107. Du fait que cette ëven-5 tualité représente l'existence d'une erreur de position vers la droite, la bobine 107 actionne l'embiellage 109 et ouvre le contact de commutation de relais 92, éteignant ainsi la source de lumière §4. En même temps, le signal provenant du circuit d'attaque 101 excite la source de lumière 99 correspondant à 10 la flèche verte orientée vers la gauche 29a. D'une manière identique, si une erreur négative présentant une valeur supérieure au niveau de seuil prédéterminé est appliquée au circuit à seuil et de détection de polarité 96, elle n'entraîne l'apparition d'aucun signal de sortie sur le circuit 15 97, mais au lieu de cela le circuit 96 applique son signal de sortie au circuit 98 et, par conséquent, au second circuit d'attaque 104 qui présente une nature similaire à celle du circuit d'attaque 101. Le signal de sortie du circuit d'attaque 104 est alors transmis par l'intermédiaire des contacts de 20 commutation de relais fermés 105 et 106 de manière à actionner la source de lumière 100 qui est associée à la flèche verte orientée vers la droite 29 visible sur la fig. 5. Ce même signal est transmis par l'intermédiaire de la bobine de relais 108 de manière à actionner l'embiellage 110 et à ouvrir le contact de 25 commutation de relais 93, éteignant ainsi à nouveau la lampe ou le feu d'avance vert 30 visible sur la fig. 5. Comme indiqué précédemment, le signal d'erreur haut-bas provenant du conducteur de sortie 82 du détecteur 90 à quatre quadrants est utilisé dans un but différent, à savoir pour com-30 mander le servomoteur 18 et, par conséquent, la position du capteur optique 15 visible sur la fig. 2 en ce qui concerne son angle d'élévation de façon à poursuivre l'engin aérien 1 en mouvement. Le signal d'erreur haut-bas est appliqué, par l'intermédiaire des contacts de commutation de relais fermés 145 et 35 146, à l'amplificateur de puissance 147 et de là au servomoteur 18. En plus d'être conçu mécaniquement de manière à déplacer le capteur optique 15, l'axe 17 est prolongé de manière à commander l'ouverture ou la fermeture des contacts de came 122 et 123. 71 37062 19 2111662 Par conséquent, le servomoteur 18 est destiné à commander l'axe 17, sur lequel le détecteur 60 visible sur la fig. 7 est monté, de manière à amener ce détecteur 60 à poursuivre a-vec sa ligne de visée la cible optique mobile 8. La rotation 5 prolongée de l'axe 17 actionne les contacts de commutation 122 et 123 selon une succession relativement rapide correspondant à des distances prescrites de la cible optique 8 et, par conséquent, de l'engin aérien 1 par rapport au mur 4 de l'aéroport par exemple. 10 Lorsque l'appareil visible sur la fig. 8 est utilisé au ni veau de l'emplacement 6 pour commander le mouvement de l'engin aérien 1 le long du trajet de guidage grossier 2, les éléments de circuits 120, 122, 124, 125, 128 ne sont pas utilisés, mais le contact de relais 123 se ferme alors pour permettre 15 1'actionnement d'un circuit de clignotement 148 d'un type classique qui applique des impulsions de courant électrique à la source de lumière 99 correspondant à la flèche orientée vers la gauche 29a de manière à ordonner au pilote de faire tourner l'engin aérien pour atteindre le trajet 5 visible sur la fig. 1. 20 Le signal de sortie provenant du circuit d'attaque 121 amène la bobine de relais 127 à ouvrir les contacts de commutation de relais 91, 103, 106, 146 et 125 de manière à inhiber ou bloquer le fonctionnement des sources de lumière 94, 99, 100 et 128 pour les empêcher de fonctionnel normalement et de manière 25 à arrêter la rotation du moteur 18, interrompant ainsi son mode de fonctionnement de poursuite. En outre, lorsque l'appareil visible sur la fig. 8 est utilisé au niveau de l'emplacement 7 pour commander l'approche de l'engin aérien 1 le long du trajet de guidage fin 5, tous les 30 éléments de circuits visibles sur la fig. 8 sont utilises sauf la connexion comprenant le circuit de clignotement 148. Le signal de sortie provenant du circuit d'attaque 121 est utilisé pour exciter la source de lumière 129 correspondant à la lampe ou au feu d'arrêt rouge 32 au moment où la rotation de l'axe 17 35 provoque la fermeture du contact 123. Le contact 122 connecte le circuit d'attaque 120, par l'intermédiaire des contacts de commutation de relais 124 et 125, de manière à éclairer la lampe ou le feu jaune 31 pour signaler au pilote qu'il doit freiner le mouvement de l'engin aérien vers l'avant avant que le 71 37062 20 2111662 point ô'arrêt ne soit atteint et que la lampe ou le feu rouge 32 associé à la source de lumière 129 ne soit allumé. Par conséquent, le commutateur 122 amène la source de lumière 128 à être éclairée 3 à 7 mètres avant que l'engin aérien n'at-5 teigne sa position d'arrêt, moment auquel la poursuite de la rotation de l'axe 17 amène cette source de lumière jaune 128 à s'éteindre et le système à came de cet axe actionne le commutateur ou contact 123, amenant la source de lumière rouge 129 à être éclairée. 10 Après que l'engin aérien est parqué d'une façon précise, par exemple, le système peut être ramené à son état initial pour permettre de préparer l'arrivée d'un autre engin aérien d'une façon manuelle ou automatique. Par exemple, un dispositif de temporisation actionné par le courant appliqué à la lampe rouge 15 32 peut être utilisé d'une manière simple pour appliquer, après un certain délai, une tension élévatrice ou de redressement au capteur optique 15 de manière à le ramener à son élévation maximale initiale. D'autres dispositifs permettant le recyclage de l'appareil paraîtront évidents aux spécialistes. 2 0 Pour illustrer la souplesse de l'appareil selon l'invention, une autre variante du montage visible sur la fig. 2 va maintenant être étudiée en se référant aux fig. 9 à 12. Si lbn se réfère plus particulièrement à la fig. 9, celle-ci montre un système de guidage optique et de détection qui peut également être utilisé 25 pour déterminer le mouvement de l'engin aérien 1 le long des trajets de guidage 2 et 5 visibles sur la fig. 1. Pour simplifier, le montage visible sur la fig. 9 utilise une paire de systèmes de capteurs de guidage optique fixes 150 et 151 qui sont fixés sur le mur 4, ni l'un ni l'autre de ces appareils ne 30 poursuivant automatiquement la cible optique 8 au cours de son approche. A nouveau, chacun des systèmes de capteurs 150 et 151 comprend tous les filtres optiques nécessaires et un système à lentilles de focalisation, mais chacun utilise un détecteur à deux sections du type étudié en se référant au circuit de détec-35 tion à deux sections visible sur la fig. 6. La lampe à rayons ultraviolets constituant la source de lumière 16 qui est montée sur le mur 4 présente une plage d"éclairement relativement large pour illuminer la cible optique fluorescente 8 selon une bande ou zone allongée de positions de l'engin aérien 1 le long du 40 trajet 2 ou le long du trajet 5. 71 37062 21 2111662 Le système de capteur 151 est monté sur le mur 4 de manière à être orienté sensiblement horizontalement selon aa ligne de visée pour atteindre la cible optique 8. Par conséquent, la cible 8 est toujours en vue du système de capteur 151 à moins 5 que l'engin aérien 1 ne s'écarte d'une manière tout à fait anormale du trajet sélectionné. Comme le montre la fig. 11, le détecteur optique du système de capteur 151 comporte deux demi-plaques 153 et 154 qui sont séparées par un intervalle vertical 157 et ce système est donc du type fournissant une détec-10 tion gauche-droite de l'image 41 de la cible optique 8. Le système de capteur 150 est monté sur le mur 4 de manière à être orienté vers le bas sous un angle important par rapport au trajet de guidage sélectionné, sa ligne de visée étant abaissée vers l'emplacement désiré pour la cible optique 8, qui 15 correspond sensiblement à la position d'arrêt ou de stationnement de l'engin aérien 1. Par conséquent, la cible 8 est vue par le système de capteur optique 150 à proximité du point au niveau duquel l'engin aérien 1 doit s'arrêter. Comme le montre la fig. 10, le détecteur du système de capteur 150 comprend deux 20 demi-plaques 155 et 156 qui sont séparées par un intervalle horizontal 158 et ce système est donc du type qui foxrnirait normalement une détection haut-bas de la cible "optique 8. Il est à noter que la ligne de visée du système de captaùr 150 coupe la ligne de visée du système de capteur 151 prévu dans 25 le système à commande fine au niveau de la position d'arrêt désirée pour l'engin aérien 1. Pendant l'approche finale, la lampe ou le feu jaune 31 correspondant à la vitesse lente est actionné lorsque s'effectue l'acquisition de la cible et la lampe ou le feu d'arrêt 32 est éclairé lorsque l'image 41 est cen-30 trée par rapport aux plaques 155 et 156. Il est également à noter que l'appareil visible sur la fig. 9 peut être utilisé pendant le régime ou mode de guidage grossier. Dans ce cas, la ligne de visée du système de capteur 150 coupe la ligne de visée du système de capteur 151 sensiblement au niveau du 35 point situé le long du trajet de guidage 2 pour lequel le pilote reçoit, par l'intermédiaire de la flèche lumineuse clignotante, l'ordre de faire tourner l'engin aérien pour passer au trajet 5 de manière à effectuer son approche finale. 71 37062 22 2111662 Un montage analogue à celui visible sur la fig. 8 mais permettant de faire fonctionner l'appareil visible sur la fig. 9 est représenté sur la fig. 12. Il utilise un système de capteur optique 151 tel que celui visible sur la fig. 6 pour permettre 5 d'obtenir un premier signal d'acquisition et un signal d'erreur gauche-droite apparaissant respectivement sur les conducteurs de sortie 49 et 56. D'une façon similaire, il utilise un second système de capteur optique 150 qui est à nouveau identique à celui visible sur la fig. 6 mais ayant subi une rotation de 90° 10 par rapport au système de capteur 151 de manière à permettre d'obtenir un second signal d'acquisition et un signal d'erreur haut-bas qui apparaissent respectivement sur des conducteurs de sortie 49a et 56a. Le même jeu de sources de lumière 94, 99, 100, 12 8 et 129 n'est utilisé que dans le système visible 15 sur la fig. 8 et le même jeu de symboles de représentation associés pouvant être éclairés 29, 29a, 30, 31 et 32 est également utilisé. Le signal d'acquisition apparaissant sur le conducteur 49 est mis à la masse par l'intermédiaire d'une bobine de relais 20 190 et est transmis par l'intermédiaire des contacts de commutation de relais normalement fermés 160, 161 et 162 à la source de lumière 94 correspondant à la lampe ou au feu circulaire vert 30. Le signal gauche-droite apparaissant sur le conducteur 56 est appliqué à un circuit à seuil 163 et de là, 25 par l'intermédiaire de circuits en parallèle 164 et 165, à des sources de lumière respectives 99 et 100 correspondant aux flèches vertes respectives 29a et 29. Le circuit 164 comprend un circuit d'attaque 166 et des contacts de commutation de relais 167 et 168. Entre le contact de relais 168 et la 30 source de lumière 99, le circuit 164 est mis à la masse par l'intermédiaire d'une bobine de relais 169. D'une manière similaire, le circuit 165 comprend un circuit d'attaque 170 et des contacts de commutation de relais 171 et 172. Entre le contact de relais 172 et la source de lumière 100, le circuit 35 165 est mis à la masse par l'intermédiaire d'une bobine de relais 173. La bobine de relais 169 détermine 1'actionnement du contact de relais 161 par l'intermédiaire d'un embiellage mécanique 175. De la même manière, la bobine de relais 173 détermine 1'actionnement du contact de relais 162 par l'intermé-40 diaire du fonctionnement d'un embiellage mécanique 174. 71 37062 23 2111662 Le signal d'acquisition apparaissant sur le conducteur 49a est appliqué directement, par l'intermédiaire d'un contact de commutation de relais 180, à la source de lumière 128 correspondant au signal jaune d'avance lente 31. Le signal haut-bas 5 apparaissant sur le conducteur 56a est appliqué à un circuit à seuil 181, dont la sortie est connectée à ion circuit d'attaque 182. Lorsqu'un contact de commutation de relais 183 est fermé, le signal de sortie provenant du circuit d'attaque 182 excite la source de signalisation rouge 129 correspondant à la 10 lampe ou au feu rouge 32. Ce même signal de sortie est mis à la masse par l'intermédiaire d'une bobine de relais 184. Lors du fonctionnement de l'appareil décrit à titre de variante en se référant à la fig. 12, un signal d'acquisition apparaissant sur le conducteur 49 amène la source de lumière 94 15 à éclairer la lampe ou le feu de signalisation vert 30 et excite également la bobine de relais 190 pour amener les contacts de relais 167 et 171 à se fermer. Le âgnal d'erreur gauche-droite apparaissant sur le conducteur 56 et provenant du système de capteur optique 151 est utilisé dans le circuit 20 de seuil 163 pour amener les circuits d'attaque 166 et 170 à exciter la source de lumière 99 ou la source de lumière 100 lorsqu'une erreur correspondant à la gauche ou à la droite dépasse le niveau de seuil du circuit 163. Dans ce fonctionnement, les circuits 163, 166 et 170 fonctionnent de la manière 25 précédemment décrite en se référant au circuit à seuil 96 visible sur la fig. 8 et en se référant à ses circuits d'attaque associés 101 et 104 ainsi qu'aux sources de lumière 99 et 100 visibles sur la fig. 8. Les bobines de relais 169 et 173 inhibent ou interrompent 1'éclairement provenant de la source de 30 lumière 94 lorsqu'une erreur importante correspondant à la gauche ou à la droite détermine l'ouverture des contacts de commutation de relais 161 et 162. Le second signal d'acquisition, qui apparaît sur le conducteur de sortie 49a du système de détection 150, est utilisé 35 pour exciter une bobine de relais 186, qui ferme alors le contact de commutation de relais 183 permettant ainsi l'utilisation du signal d'erreur haut-bas. Pendant l'approche finale de l'engin aérien 1,. le signal d'acquisition apparaissant sur le conducteur 49a est utilisé pour exciter la source de lumière 128 71 37062 24 2111662 correspondant à la lampe ou au feu jaune 31 juste au moment où l'engin aérien approche de son point d'arrêt ou de stationnement. Pendant le mode d'approche final s'effectuant le long du trajet de guidage 5, le signal d'acquisition apparaissant sur 5 le conducteur 49a amène la source de lumière 12 8 à continuer à fonctionner. Le signal d'erreur haut-bas apparaissant sur le conducteur 56a agit, par l'intermédiaire du circuit à seuil 181 et du circuit d'attaque 182, lorsque l'image 41 de la cible est centrée par rapport aux deux plaques du détecteur 150 , de 10 manière à exciter la bobine de relais 184. Un tel phénomène ouvre les contacts de commutation de relais 160, 168, 172 et 180 de manière à inhiber ou interrompre le fonctionnement des autres lampes de représentation 94, 99, 100 et 128. En outre, dans le mode de fonctionnement grossier s'effec-15 tuant le long du trajet de guidage 2, la source de lumière 129 n'est pas utilisée. Le signal de sortie provenant du circuit d'attaque 182 est utilisé pour actionner à sa place un dispositif à clignotement classique 185 dans le mode grossier, amenant la flèche de correction 29a à clignoter pour indiquer 20 au pilote qu'un virage doit être exécuté pour passer du trajet de guidage grossier 2 au trajet de guidage fin 5. Dans l'appareil correspondant au parcours final du trajet 5, le dispositif à clignotement 185 n'est pas utilisé, mais le signal de sortie du circuit d'attaque 182 est appliqué directement de manière à 25 amener la source de lumière 129 à éclairer la lampe ou le feu d'arrêt rouge 32 lorsque l'engin aérien a atteint sa position d'arrêt ou de stationnement désirée. Il est visible que l'invention permet d'obtenir un appareil extrêmement souple et sûr pour le guidage d'un engin aérien ou 30 d'un autre véhicule se déplaçant vers un emplacement de stationnement final. L'appareil de guidage aide l'opérateur ou le pilote à effectuer des manoeuvres précises pour déplacer l'engin aérien 1 le long d'un trajet initial, pour le faire tourner d'une manière précise jusqu'à atteindre un trajet de guidage final, et 35 pour arrêter l'engin aérien d'une façon précise au niveau d'un emplacement de transfert de charge prédéterminé ou au niveau d'un autre emplacement. L'invention n'ajoute aucun dispositif actif supplémentaire à l'engin aérien et permet d'obtenir une représentation d'ordres ou d'instructions qui sont vues par 71 37062 25 2111662 l'opérateur ou le pilote sans distraire son regard orienté vers l'avant le long du trajet devant être suivi par l'engin aérien. L'utilisation de la signalisation manuelle des erreurs est entièrement évitée, et les manoeuvres exécutées par l'engin aérien 5 sont totalement déterminées par le pilote sans l'intervention d'aucune autre personne. Des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits, dans le domaine des équivalences techniques, sans s'écarter de l'invention. 71 37062 26 2111662 REVENDICATIONS 1. Appareil destiné à fo.urnir des indications de guidage à un opérateur actionnant un véhicule pouvant être déplacé le long d'un trajet prédéterminé présentant une extrémité de trajet sensible- 5 ment au niveau de laquelle une manoeuvre désirée doit être effectuée par le véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un premier dispositif (8) conçu de manière à être monté sur le véhicule (1) etdestiné à émettre une radiation électromagnétique présentant une première fréquence lorsqu'il est illuminé ou frappé par 10 une énergie électromagnétique présentant une seconde fréquence, un dispositif formant source (16) placé à proximité de l'extrémité du trajet de manière à produire une énergie électromagnétique présentant la seconde fréquence pour illuminer ou frapper le premier dispositif (8), un premier dispositif capteur ou de détec-15 tion (42, 43) placé à proximité de l'extrémité du trajet et excité par l'énergie électromagnétique présentant la seconde fréquence, ce premier dispositif capteur ou détecteur (42, 43) voyant le premier dispositif (8) de manière à fournir un signal d'erreur de position lié à la position transversale du premier 20 dispositif (8) par rapport au trajet, un premier dispositif de représentation (27, 27a) placé à proximité de l'extrémité du trajet (3) de manière à indiquer une caractéristique du signal d'erreur à l'opérateur, ion second dispositif capteur ou de détection (15) placé à proximité de l'extrémité du trajet et excité 25 par l'énergie électromagnétique présentant la seconde fréquence, ce second dispositif capteur ou détecteur (15) voyant le premier dispositif (8) de manière à produire un signal de commande lors de l'arrivée du premier dispositif (8) sensiblement au niveau de l'extrémité du trajet (3), et un second dispositif de représen-30 tation (29, 29a, 31, 32) placé à proximité de l'extrémité du trajet et excité par le signal de commande de manière à indiquer à l'opérateur une instruction destinée à déterminer la manoeuvre désirée. 2. Appareil suivant la représentation 1, caractérisé en ce 35 que le second dispositif de représentation comprend un symbole (31) destiné à indiquer à l'opérateur une instruction lui commandant de freiner le mouvement vers l'avant du véhicule (1). 3. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé en ce que 3e second dispositif de représentation (29, 29a, 31, 32) 71 37062 27 2111662 comprend un symbole (32) destiné à indiquer à l'opérateur une instruction lui commandant d'arrêter le véhicule (1). 4. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le second dispositif de représentation (29, 29a, 31, 32) 5 comprend un symbole actionné de façon intermittente (29, 29a) de manière à indiquer à l'opérateur une instruction lui commandant de faire tourner le véhicule (1) selon ion angle important et prédéterminé par rapport au trajet. 5. Appareil suivant l'une quelconque des revendications 10 précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif comprend un dispositif à fluorescence optique (8). 6. Appareil suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif fluorescent comprend un dispositif à surface fluorescente (8) pouvant être excitée par une radiation ultra- 15 violette de manière à produire des radiations situées dans le spectre visible. 7. Appareil suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif formant source (16) comprend m dispositif destiné à produire la radiation ultraviolette dans la bande des 20 fréquences peirmettant d'exciter la radiation visible à partir du dispositif fluorescent (8). 8. Appareil suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif formant source (16) est commandé par une tension alternative présentant une fréquence caractéristique f_ de 25 manière à produire des impulsions de radiation ultraviolette présentant la fréquence double de la fréquence caractéristique, à savoir une fréquence 2f. 9. Appareil suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif capteur 30 ou de détection (42, 43) présente une première ligne de visée (2), le second dispositif capteur ou de détection (15) présentant une seconde ligne de visée (5) et ces première et seconde lignes de visée (2, 5) se coupant sensiblement au niveau de l'extrémité du trajet (3). 35 10. Dispositif de détection destiné à détecter la position de l'image d'une cible, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif détecteur sensible à la lumière et comportant des premier et second organes formant électrodes (42, 43) de manière à fournir des premier et second signaux de sortie, un dispositif 71 37062 28 2111662 destiné à placer l'image (41) de la cible sur les organes formant électrodes (42, 43), un dispositif (47) destiné à effectuer la sommation des premier et second signaux de sortie de manière à former un signal d'acquisition, un dispositif (30) destiné à 5 représenter le signal d'acquisition, et un dispositif (47a) destiné à combiner de façon soustractive les premier et second signaux de sortie de manière à former un signal de différence. 11. Dispositif de détection suivant la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif (53, 54, 55) des- 10 tiné à convertir le signal de différence en un signal d'erreur de position bipolaire ou à deux polarités. 12. Dispositif de détection suivant la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce qu'il comprend un double dispositif formant symbole (29, 29a) de manière à représenter le signal d'erreur. 15 13. Dispositif de détection suivant la revendication 10, caractérisé en ce quil comprend un premier dispositif formant canal ou circuit alimenté par le premier organe formant électrode (42) et comprenant vin premier dispositif d'amplification (44), un premier dispositif de filtrage (45) et un premier dispositif de 20 sortie montés en série, un second dispositif formant canal ou circuit alimenté par le second organe formant électrode (43) et comprenant un second dispositif d'amplification (44a), un second dispositif de filtrage (45a) et un second dispositif de sortie montés en série, et un dispositif (53, 54, 55) destiné à convertir 25 le signal de différence en un signal dterreur de position bipolaire ou à deux polarités. 14. Dispositif de détection suivant la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif formant source d'énergie (52) fournissant une énergie électrique en courant 30 alternatif à une fréquence f, un dispositif rayonnant de l'énergie électromagnétique (16) commandé par le dispositif formant source d'énergie de manière à fournir des impulsions de radiation à une fréquence 2f et un dispositif destiné à éclairer ou illuminer la cible (8) par l'intermédiaire des impulsions de radiation. 35 15. Dispositif de détection suivant la revendication 14, caractérisé en ce que les premier et second dispositifs de filtrage (45, 45a) sont accordés sur une fréquence f. 16. Dispositif de détection suivant la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif convertisseur (53, 54/ 55) 71 37062 29 2111662 comprend un dispositif doubleur de fréquence (54) destiné à doubler la fréquence de l'énergie électrique en courant alternatif présentant la fréquence f, un dispositif démodulateur sensible à la phase (55) confortant des première et seconde.entrées et 5 une sortie (56) , la première entrée étant couplée à la sortie à fréquence double du dispositif doubleur de fréquence (53), la seconde entrée étant couplée à la sortie du dispositif de combinaison soustractive (47a), et la sortie (56) du démodulateur étant destinée à appliquer le signal d'erreur de position bipo-10 laire ou à deux polarités au dispositif d'utilisation. 17. Dispositif de détection suivant la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif détecteur sensible à la lumière comprend également des troisième et quatrième organes formant électrodes (63, 64), ce dispositif de détection comprenant 15 en outre des premier et second, troisième et quatrième dispositifs formant canaux ou circuits respectivement alimentés par les premier, second, troisième et quatrième organes formant électrodes (61, 62, 63, 64) et comportant chacun un premier, second troisième ou quatrième dispositif de sortie associé, un dispositif 20 (74) destiné à effectuer la sommation des signaux fonctionnant de manière à effectuer la sommation des signaux apparaissant au niveau des dispositifs de sortie,de manière à former un signal d'acquisition, un dispositif (74) destiné à combiner de façon additive les signaux des premier et quatrième dispositifs de 25 sortie fonctionnant de manière à former un premier signal de somme, un dispositif (74) destiné à cLiiribiner de façon additive les signaux des second et troisième dispositifs de sortie fonctionnant de manière â former un second signal de somme, un dispositif destiné à combiner de façon soustractive les signaux fonctionnant de 30 manière à combiner les premier et second signaux de somme pour former un signal d'erreur de position bipolaire ou à deux polarités, et un dispositif destiné à utiliser ce signal bipolaire. 18. Dispositif de détection suivant la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif (75) destiné à 35 combiner de façon additive les signaux des premier et second dispositifs de sortie de manière à former un troisième signal de somme, un dispositif (75) destiné à combiner de façon additive les signaux des troisième et quatrième dispositifs de sortie de manière à former un quatrième signal de somme, un dispositif (76) 71 37062 30 2111662 destiné à combiner de façon soustractive les troisième et quatrième signaux de somme de manière à former un signal d'erreur bipolaire ou à deux polarités, et un dispositif destiné à utiliser ce signal bipolaire.