FR 2116402 A1 19720713 FR 7142217 A 19711125 71 42217 2116402 la présente invention se rapporte aux systèmes de contrôle du patinage de véhicules à roues et, plus particulièrement, à un moyen pour faire fonctionner passagèrement le système de contrôle du patinage lors de la mise en oeuvre initiale de ce système et comprend un 5 moyen pour empêcher le mouvement du véhicule pendant la période de fonctionnement passager. . Dans un système de freinage adaptatif pour des véhicules à roues et, plus particulièrement, dans un système de freinage adaptatif pour automobiles, il est prévu un modulateur de pression de freinage 10 qui, normalement, c'est-à-dire pendant la phase d'arrêt d'un véhicule pour laquelle le patinage d'une ou plusieurs roues n'est pas imminent, n'interfère pas avec la commande des freins du véhicule effectuée par le conducteur. On obtient ce résultat, pour les "systèmes de freinage adaptatifs destinés à être utilisés sur des véhicules ayant 15 des freins actionnés au moyen d'un fluide, en interposant dans la tubulure du fluide de frein entre le maître cylindre et les cylindres de roue une soupape de retenue sollicitée par ressort de manière à isoler le maître cylindre des cylindres de roue, mais retenue ouverte par un axe commandé par un diaphragme à vide. Le diaphragme est 20 sollicité par ressort pour maintenir la soupape de retenue ouverte mais est actionné par vide pour permettre à la soupape de retenue de se fermer à l'aide d'un signal de commande provenant d'une voie de commande du système de freinage adaptatif. le signal de commande est engendré par la voie de commande lorsque le patinage devient imminent et 25 agit ensuite pour commander automatiquement le freinage des roues de manière à réaliser une caractéristique d'arrêt optimale pour le véhicule. Cette commande automatique des freins du véhicule comprend une période de temps immédiatement après la fermeture de la soupape de retenue pendant laquelle les freins du véhicule sont relâchés. 30 II est souhaitable que le conducteur d'un véhicule pourvu d'un système de freinage adaptatif soit assuré du bon fonctionnement du système . De plus, on a constaté que dans certaines circonstances le système de freinage adaptatif d'un véhicule ne sera appelé à fonctionner que très peu souvent. Autrement dit, certains conducteurs de véhicu-35 les ne placent que t rès rarement ceux-ci dans une situation exigeant un freinage produisant un patinage. Il est évident qu'un moyen de s'assurer du bon fonctionnement du système adaptatif de freinage consiste à éprouver périodiquement le système dans sa totalité indépendamment du fait que celui-ci soit 40 ou non appelé réellement à contrôler le freinage du véhicule. Ceci 71 42217 2 2116402 non seulement permettra une vérification du "bon fonctionnement du système mais aussi éprouvera périodiquement le système, ce qui est une fonction particulièrement impérative en raison de la nature mécanique du modulateur de pression de freinage. 5 Un moment commode et avantageux pour éprouver et vérifier le sy stème est celui du lancement initial du moteur du véhicule. La commande du commutateur d'allumage pour lancer le moteur du véhicule peut être utilisée pour introduire un faux signal dans la voie de commande. Pour des systèmes possédant des voies de commande électroni-10 queB, l'épreuve et la vérification du système au moment du lancement initial du moteur du véhicule sont particulièrement avantageux puisque le commutateur d'allumage exoite le système électrique du véhicule et ainsi excite la voie de commande. L'appel de courant résultant dans les éléments d'emmagasinage de charge de la voie de coœma-15 nde provoque automatiquement la production d'un faux signal de commande si la voie de commande fonctionne convenablement. Ainsi, ce faux signal de commande peut être considéré comme une indication que la voie de commande fonctionne convenablement. Ce faux signal de commande est appliqué au modulateur de pression de freinage pour éprou-20 ver cet élément. Un sérieux problème résulte de cette épreuve. Pendant le temps durant lequel le modulateur de pression de freinage est éprouvé, les freins du véhicule sont relâchés. Il est possible, si le frein à ma-in du véhicule n'est pas serré et que le véhicule se trouve sur une dé-25 clivité, que le véhicule se déplace durant la période d'épreuve s'il est au point mort ou provoque le coincement de la transmission automatique s'il est en position "parking". Ge problème est particulièrement gênant si le freinage adaptatif est appliqué à toutes les roues du véhicule. 30 Selon la présente invention, il est prévu un système d'épreuve de système adaptatif de freinage, comprenant un circuit d'interdiction de déplacement, qui non seulement vérifie le fonctionnement du système adaptatif de freinage mais qui aussi empêche le déplacement excessif du véhicule pendant l'épreuve du modulateur en détectant le 35 mouvement initial du modulateur et à cet instant en surmontant le signal de commande qui a causé le mouvement afin de ramener ainsi immédiatement le modulateur dans sa position normale. Chaque voie de commande ou toute combinaison de voies est équipée d'un moyen pour détecter le fonctionnement du modulateur de pres-40 sion de freinage de la voie ou de la combinaison de voies. Ces moyen» 71 42217 3 2116402 de détection procurerxt normalement la mise en oeuvre d'un commutateur lors du fonctionnement du modulateur. Le circuit d'interdiction de déplacement est excité lorsque la ligne d'alimentation du véhicule est elle-même excitée, c'est-à-dire lorsque le commutateur d'alluma-5 ge est initialement actionné pour lancer le moteur du véhicule. De plus, la mise en oeuvre du commutateur d'allumage provoque la production d'un faux signal de commande dans chaque voie de commande, ou bien encore ce faux signal de commande peut être engendré par un moyen spécifique prévu pour engendrer le faux signal de commande au mo-10 ment de la mise en oeuvre initiale du commutateur d'allumage. En réponse au faux signal de commande, chaque modulateur commence sa course et ainsi actionne le moyen de détection qui lui est associé. Si un moyen de détection est actionné tandis que des états transitoires du circuit d'interdiction de déplacement prédominent, le circuit fonc-15 tionnera immédiatement et interrompra les signaux de commande adressés aux modulateurs. Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à prévoir un moyen dans un système de freinage adaptatif pour faire fonctionner passagèrement le système. 20 Un autre objet de l'invention consiste à prévoir un moyen pour un système de freinage adaptatif qui vérifie automatiquement le fonctionnement de ce système. Encore un autre objet de l'invention consiste à prévoir dans un système de freinage adaptatif possédant un modulateur de pression de 25 freinage un moyen pour automatiquement faire fonctionner passagèrement le modulateur à des instants autres que ceux exigés pour effectuer la commande adaptative de freinage du véhiculé. Encore un autre objet de l'invention consiste à prévoir un tel moyen ainsi qu'un circuit destiné à empêcher le déplacment du véhicu-30le durant l'épreuve des modulateurs de pression de freinage. Ces objets et caractéristiques et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description détaillée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemples nullement limitatifs. 35 Sur les dessins : La Fig. 1 est un schéma synoptique montrant le fonctionnement de l'invention dans un type de système de freinage adaptatif ; La Fig. 2 est un schéma de l'invention ; La Fig. 3 représente la construction interne d'un type de modu-40 lateur pouvant être utilisé avec l'invention ; et 71 42217 4 2116402 la Fig. 4 est un schéma partiel illustrant une autre forme de réalisation de l'invention. En se reportant d'abord à la Fig. 1, on y voit un système freinage adaptatif comprenant deux voies de commande 11 et 13- Ces 5 voies de commande sont installées sur une automobile, un camion ou toute chose semblable. Bien que dans un but d'illustration deux voies de commande aient été représentées, il doit être entendu, et cela apparaîtra de la description, que l'invention est applicable à un système de freinage adaptatif possédant un nombre.quelconque de voies de 10 commande. Les signaux de commande apparaissent à la sortie des voies de commande sur les lignes 15, 16, 17 et 18 en. réponse à certains paramètres du véhicule, comme par exemple la vitesse de roue, l'accélération de roue, la vitesse du véhicule, l'accélération du véhicule, la charge par essieu, etc..., l'un quelconque de ces paramètres ou une 15 combinaison de paramètres étant traité par la voie de commande. Les signaux de commande sont appliqués respectivement par des portes ET 20, 21r 22 et 23 à des modulateurs de pression de freinage 29 et 30 qui contrôlent les caractéristiques de freinage des roues du véhicule. L'invention sera décrite comme étant incorporée dans un système 20 de freinage adaptatif utilisant des modulateurs de pression à mise en oeuvre par vide. Cependant, il doit être entendu que l'invention pourrait s'appliquer à des systèmes utilisant tout type approprié de modulateur possédant des éléments sensibles à des signaux de commande qui contrôlent la pression de freinage, puisqu'il est simplement nécessai-25 re qu'un moyen soit prévu pour détecter la réponse du modulateur au signal de commande. Un modulateur convenant à l'invention est représenté à la Fig. 3 à laquelle on se reportera maintenant. Ce modulateur comprend un corps étanche 60 qui est divisé par un diaphragme flexible 62 en de-30 ux chambres 63 et 64. Un ressort 66 logé dans la chambre 63 sollicite le diaphragne 62 vers la droite du dessin, la chambre 63 est connectée par une soupape de retenue 70 et un conduit 71 à un réservoir à vide 73» lequel peut être constitué par la tubulure d'admission du moteur. Ainsi, lors du lancement du moteur et ensuite, tant que le 35 moteur continue à tourner, un courant s'établit de la chambre 63 vers le réservoir 73 et le vide se fait dans la chambre 63. le diaphragme 62 est un diaphragme à fuite en raison de l'orifice 75 dont il est pourvu, permettant une communication restreinte entre les chambres 63 et 64. Une soupape à solénoïde 29a, également représentée à la Fig.1, 40 reçoit un signal, de commande depuis la voie de commande pour permet- COPY 71 42217 5 2116402 tre à l'air atmosphérique de pénétrer par un orifice 78 dans la chambre 64. lorsque l'air atmosphérique pénètre dans cette dernière, le diaphragme 62 est poussé vers la gauche contre la force de sollicitation du ressort 66. Une tige de déplacement 80 est normalement poussée 5 vers la droite par le diaphragme 62 venant en engagement avec son extrémité 80a. lorsque le diaphragme se déplace vers la gauche,la tige se déplace vers la gauche en raison de la poussée exercée par la pression du fluide de freins dans une chambre 92 si une telle pression existe . La tige 80 comprend à son extrémité de droite une aiguille 81 10 qui traverse un siège 83 de soupape pour venir soulever une bille 84 de soupape et, ainsi, permettre la libre communication entre des conduits 87 et 88. Le conduit 87 est connecté au maître cylindre du vé- " hicule tandis que le conduit 88 est connecté aux cylindres de roue. Ainsi, si la pédale de frein est sollicitée, la pression du fluide de 15frein se trouve transmise depuis le maître cylindre par le conduit 87 et la soupape à bille 84 à la chambre 92 et, de là, par le conduit 88 aux cylindres de roue. Si à cet instant le diaphragme 62 se déplace vers la gauche, la pression du fluide de frein pousse la tige 80 vers la gauche. Lorsque la tige 80 se déplace vers la gauche, entraînant 20avec elle l'aiguille 81, la bille 84 se trouve sollicitée contre le siège 83 de soupape par un ressort 85 et isole le conduit 87 du conduit 88. La tige 80 porte aussi un joint 90 qui définit une extrémité de la chambre cylindrique 92,laquelie, comme précédemment mentionné, est en communication directe avec le conduit 88 et, ainsi, avec les 25cylindres de roue. La pression du fluide de frein dans la chambre 92 continue à pousser la tige 80 vers la gauche comme autorisée par le diaphragme 62 et augment encore le volume de la chambre 92, relâchant ainsi la pression dans les cylindres de roue. Un moyen de détection formé d'un commutateur 95 logé dans la chambre 64 détecte tout mouve-30 ment du diaphragme 62. La commande du commutateur 95 se trouve transmise au circuit d'interdiction de déplacement de la Fig. 1 et exerce une action sur celui-ci si ce circuit se trouve dans son état de conduction transistoire. Autrement, la commande du commutateur 95 est ignorée, comme cela sera expliqué par la suite„ 35 Un autre moyen pour détecter le fonctionnement ou le fonctionne ment imminent au modulateur et qui, parmi d'autres moyens non mentionnés, peut être utilisé avec l'invention comprend un moyen détectant l'arrivée d'un signal de commande à la soupape à solénoïde 29a, comme par exemple un relais ou un commutateur sensible à la pression instal-40 lé dans le conduit 88 pour détecter la diminution de pression du flui 71 42217 6 2116402 de de frein qui résulte dans ce conduit de la mise en oeuvre de la tige 80. ,y. . Certains modulateurs de pression connus sont agencés avec la tige de déplacement fixée au diaphragme, de sorte que la tige se dépla-5 ce dans l'un ou l'autre sens lors de la sollicitation du diaphragme. Dans ce cas, la tige ainsi que le diaphragme seront éprouvés indépendamment du fait qu'il existe ou non une pression du fluide de frein agissant sur la tige, comme par exemple dans la chambre 92. Il doit être entendu que l'invention s'applique aussi aux modulateurs de ce 10 dernier type ainsi qu'à d'autres types de modulateurs non mentionnés ici. A l'extinction du signal de commande appliqué à la soupape à solénoïdç/, cette soupape se ferme et ainsi interrompt la communication de la chambre 64 avec l'air atmosphérique, l'air sous pression 15 dans la chambre 64, qui avant cet instant était fourni par la soupape à solénoïde 29a à un taux plus élevé que celui de fuite à travers l'orifice 75» commence maintenant à s'échapper par cet orifioe de sorte que la pression dans la chambre 64 se trouve réduite et que le diaphragme 62 retourne vers la droite sous la sollicitation du ressort 20 66. Une seconde soupape à solénoïde 29b, également représentée à la Fig. 1, procure, lorsqu'elle est ouverte, une communication directe par le conduit 100 entre les chambres 63 et 64. la soupape à solénoïde 29b est maintenue normalement ouverte pour procurer une telle 25 communication et est excitée pour se fermer par un signal provenant de la voie de commande, par exemple le signal apparaissant sur la ligne 16 de la voie de commande 11 de la Fig. 1. Normalement, c'est-à-dire lorsque le freinage adaptatif n'est pas exigé, la soupape à solénoïde 29b n'est pas excitée pour permettre la communication direc-30 te entre les chambres 63 et 64. lorsque la voie de commande 11, par exemple, engendre un signal de commande, ce dernier comprend un signal sur chacune des lignes 15 et 16. Si les portes ET 20 et 21 de la Fig. 1 sont maintenant ouvertes, ces signaux provoquent simultanément l'ouverture de la soupape à solénoïde 29a et la fermeture de la sou-35 pape à solénoïde'29b. lorsque le signal sur la ligne 15 disparaît, celui sur la ligne 16 persiste, normalement jusqu'à ce que les freins soient relâchés. Cependant, "une fois que la soupape à solénoïde 29a a fonctionné pour réduire la pression de freinage et cesse ensuite d' être excitée pour permettre à la pression de freinage d'être rétablie 40 lentement dans les cylindres de roue, il se peut que le détecteur de 71 42217 7 2116402 roue de type connu détermine que la pression de freinage ne se trouve pas rétablie suffisamment rapidement et alors la voie de commande interrompt le signal adressé par la ligne 16 à la soupape/solénoïde 29b pour que celle-ci s'ouvre et autorise la communication directe 5 entre les chambres 63 et 64- Dans ces conditions, l'air sous pression dans la chambre 64 se rend plus rapidement dans la chambre 63 afin de permettre ainsi au diaphragme 62 de se déplacer plus rapidement vers la droite. Gomme la tige 80 se déplace maintenant plus rapidement vers la droite, la pression du fluide de frein se trouve rétablie plus ra-10 pidement dans les cylindres de roue. Normalement, la voie'de commande 11 et la voie de commande 13 fonctionnent indépendamment l'une de l'autre, de sorte que la description ci-dessus du fonctionnement de la voie de commande '11 s'applique également à celui de la voie de commande 13. 15 De circuit d'interdiction de déplacement 35, pendant le fonction nement normal du véhicule, engendre un signal de qualification qui est appliqué aux portes ET 20, 21, 22 et 23 chaque fois que le signal de commutateur de frein est adressé depuis le moyen de signal de frein 34. Ce moyen comprend le commutateur de frein qui est accouplé à la 20 pédale de frein commandée par le conducteur et qui est fermé chaque fois que cette pédale est sollicitée. Si seul le commutateur de frein est prévu, le circuit d'interdiction de déplacement n'engendre un signal de qualification-que si la pédale de frein est sollicitée. Le moyen de signal de frein peut, en option, comprendre en outre un mo-25 yen pour engendrer un faux signal de frein simultanément avec le faux signalde commande. Ce dernier moyen peut consister en une bascule monostable qui est déclenchée pour engendrer le faux signal de frein lorsque le commutateur d'allumage est fermé. Dans ce cas, le circuit d'interdiction de déplacement engendre un signal de qualification si 30 lo pédale de frein est sollicitée ou pendant un intervalle de temps prédéterminé après la fermeture du commutateur d'allumage. Le fonctionnement du dispositif de la Fig. 1 suit la description ci-dessous lorsque le commutateur d'allumage 33 est d'abord fermé, en supposant qu'à cet instant le signal de frein est engendré soit en 35 raison de la sollicitation de la pédale de frein par le conducteur ou de la fermeture du commutateur d'allumage. Lors de la fermeture du commutateur d'allumage 33, le courant depuis une source de tension A+, non représentée, se trouve brusquement appelé dans les voies de commande 11 et 13 et dans le circuit d'interdiction de déplacement 40 35. Cet appel de courant dans les éléments d'emmagasinage de charge 71 42217 8 2116402 de la voie de commande provoque la production d'un faux signal temporaire de commande. En outre, l'appel de courant dans le circuit d'interdiction de déplacement associé à la production du signal de frein provoque la production d'un signal de qualification qui, par le con-5 ducteur 35a, qualifie les portes ET 20 à 23. Par conséquent, le signal de commande traverse la porte ET 20 pour aller à la soupape à solénoïde 29a et fait débuter le fonctionnement du modulateur 29. E-galement, le signal de commande traverse la porte ET 22 pour éprouver le modulateur 30. Le commutateur 95 détecte le mouvement du diaphra-10 gme du modulateur et transmet cette information par la ligne 35b au circuit d'interdiction de déplacement qui, alors, fait cesser le signal de qualification apparaissant sur le conducteur 35a et provoque ainsi la fermeture des portes 20 à 23. La soupape à solénoïde 29a du modulateur 29 cesse par conséquent d'être excitée ainsi que celle 15 du modulateur 30. De plus, la fermeture des portes 21 et 23, en faisant cesser la délivrance de leur signal de sortie respectif, provoque 1'ouverture de la soupape à solénoïde 29b du modulateur 29 et de celle correspondante du modulateur 30. Ainsi, la soupape à solénoïde qui shunte le diaphragme du modulateur est-elle maintenant ouver-20 te pour permettre au diaphragme de retourner plus rapidement à sa position normale. , Dans certains systèmes de freinage adaptatifs, le modulateur de pression de freinage peut ne pas être équipé d'une soupape à solénoïde en shunt 29b. Dans ce cas, il est évident que le diaphragme du 25 modulateur retourne à sa position normale un/joïus lentement. Cependant, les principes fondamentaux de l'invention restent leB mêmes et 1* invention s'applique aussi à oe dernier type de système de freinage adaptatif. On se reportera à la Fig. 2 qui est un schéma du circuit d'in-terdiction de déplacement 35 de la Fig. 1. Sur ce schéma, le commutateur d'allumage 33 et le moyen de signal de frein 34 sont également représentés. Le fonctionnement du circuit est le suivant, en supposant qu'initialement le commutateur d'allumage est ouvert et que le signal de frein est engendré. Une tension positive est appliquée de-35 puis le moyen de signal de frein par une résistance 130 à la base d' un transistor NPN 140 dont l'émetteur est relié directement à la masse. Le collecteur du transistor 140 est connecté sous la forme d'une entrée de qualification aux portes ET 20 à 23 de la Fig. 1, l'état de mise à la masse du collecteur constituant le signal de qualification, 40 Le collecteur est aussi connecté à la cathode d'une diode 141 dont 71 42217 9 2116402 l'anode est reliée au point de jonction entre des résistances 142 et 143. Dans le circuit, la mise à la masse du collecteur du transistor 140 complète le chemin à la masse pour les portes ET 20 à 23, ce qui qualifie ces portes. De la sorte, même si le commutateur d'allumage 5 est ouvert, la polarisation positive à la hase du transistor 140 rend ce transistor conducteur, de sorte que les portes ET se trouvent qualifiées. Ensuite, le commutateur d'allumage est fermé. On se souviendra que lorsque le commutateur d'allumage est initialement fermé, les voies de commande de la Fig. 1 engendrent les signaux de com-10 mande qui traversent maintenant les portes ouvertes pour aller aux modulateurs. De plus, le courant circule depuis la source A+ à travers une résistance 111 pour aller à une armature d'un condensateur 112 dont l'autre armature est connectée à la masse, le courant circule aussi depuis la source A+ à travers un diviseur de tension for-15 mé de résistances 121 et 122 branchées en série, l'émetteur d'un transistor PNP 125 est connecté au point de jonction des résistances 121 et 122 tandis que le collecteur de ce transistor est relié à la masse par deux résistances 142 et 143 branchées en série. Une résistance 119 connecte la base du transistor 125 à l'autre extrémité de la résista-20 nce 121. les commutateurs 95 et 115, qui sont respectivement logés dans les modulateurs 29 et 30 et détectent le mouvement des diaphragmes respectifs, sont ouverts tant que les diaphragmas restent immobiles. Le commutateur 95 est branché en série avec une résistance 116 entre la 25 bas» du transistor 125 et la masse tandis que le commutateur 115 est branché en série avec une résistance 117 entre les mêmes points. Les valeurs des résistances 119, 121 et 122 sont telles que si le commutateur 33 est fermé, le transistor 125 reste bloqué tant que les deux commutateurs 95 et 115 restent ouverts . Lorsque l'un ou l'autre des 30 commutateurs est fermé, indiquant que le diaphragme qui lui est associé s'est déplacé, le transistor 125 est rendu conducteur de sorte que son collecteur est excité. Ce dernier est connecté à l'anode d'une diode 126 dont la cathode est reliée à l'émetteur d'un transistor PNÏ 128 dont la base est connectée au point de jonction de la résistance 35 111 et du condensateur 112. Immédiatement après la fermeture du commutateur 33, la tension apparaissant à la base du transistor 128 est faible, puisque le condensateur 112 ne s'est pas trouvé chargé complètement à travers la résistance 111. Ainsi, le transistor 128 devient-il maintenant conduc-40 teur et la tension qui en résulte à son collecteur est-elle appliquée 71 42217 10 2116402 par une résistance 137 à la base d'un transistor 133 dont l'émetteur est oonnecté à la masse et dont le collecteur est relié à la base du transistor 140. le transistor 133 est alors rendu conducteur, mettant immédiatement à la masse son collecteur et, ainsi, la base du transis-5 tor 140 qui, de ce fait, se trouve bloqué. Par conséquent, la tension apparaissant au collecteur du transistor 140 s'élève maintenant et fait oesser le signal de qualification de sorte que les pertes BT 20 à 23 se trouvent fermées. En se reportant à la Fig. 1, on y voit quf avec les portes ET fermées, les soupapes à solénoïde 29a et 29b du 10 modulateur 29 et celles du modulateur 30 cessent d'être excitées, de sorte que la soupape à solénoïde 29a se ferme et que la soupape à solénoïde 29b s'ouvre et que par conséquent le diaphragme du modulateur retourne rapidement à sa position normale. En se reportant à nouveau à la Fig. 2, on y voit que lorsque le 15 condensateur 112 continue à se charger, la tension à la base du transistor 128 s'élève éventuellement jusqu'au point où ce transistor se trouve bloqué. Ceci fait cesser la commande de la base du transistor 133 et bloque ce dernier, ce qui retire la masse de la base du transistor 140. Par conséquent, le signal de qualification issu du col-20 lecteur de ce transistor est rétabli pour qualifier les portes ET 20 à 23. Tant que le commutateur d'allumage 33 reste fermé, le condensateur 112 reste chargé et les transistors 128 et 133 restent bloqués et donc sans effet sur le circuit. Si, cependant, après la fermeture du commutateur 33, ni l'un ni 25 l'autre des modulateurs ne fonctionne de sorte que le commutateur as-socié95 ou 115 reste ouvert, le transistor 125 ne devient pas conducteur et les faux signaux de commande restent appliqués aux modulateurs durant la période entière de ces signaux. Un faible temps de retard connu peut, en option, être introduit 30 dans le circuit ou dans les commutateurs des modulateurs pour retarder l'effet d'une mise en oeuvre de commutateur. Ceci permet aux autres commutateurs du circuit de fonctionner, c'est-à-dire permet aux autres modulateurs d'être éprouvés. Un autre agencement des commutateurs des modulateurs, qui est 35 représenté à la Fig. 4 à laquelle on se reportera maintenant, garantit que tous les modulateurs détectés se mettront à fonctionner avant que le faux signal de commande ne cesse. On voit sur cette figure que les commutateurs 95 et 115 sont branchés en série avec la résistance 117 entre la basa du transistor 125 et la masse. Bans ce cas, chaque 40 commutateur doit se fermer, Indiquant que chaque modulateur détecté 71 42217 n 2116402 a fonctionné, avant que le transistor 125 soit rendu conducteur. En se reportant encore à la Fig. 2, on y voit une diode 110 qui est prévue pour shunter la résistance 111 afin de permettre au condensateur 112 de se décharger rapidement lorsque le commutateur d'allu-5 mage est ouvert. Une seconde diode 132 est prévue pour shunter le circuit collecteur-émetteur du transistor 133 afin de supprimer toutes les pointes de tension engendrées à la cathode de cette diode. Une autre diode 126 est prévue entre l'émetteur du transistor 128 et le collecteur du transistor 125 pour empêcher un effet zener à la jonc-10 tion base-émetteur du transistor 128. Bien que dans un but d'explication de l'invention des formes de réalisation particulières de celle-ci aient été représentées et décrites, il doit être entendu que divers changements ou modifications évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter 15 pour cela de l'eeprit de l'invention ni sortir de son domaine. Par exemple, un système de freinage adaptatif qui n'engendrerait pas un faux signal de commande à une certaine phase de son fonctionnement pourrait être pourvu d'un moyen séparé pour injecter dans sa voie de.commande un faux signal de paramètre de véhicule afin d'inciter la voie 20 de commande à engendrer un faux signal de commande. Egalement, dans le cas où il n'est pas souhaité d'éprouver la voie de commande, l'art antérieur a révélé un circuit séparé qui engendre un faux signal de commande, sans utiliser la voie de commande, lorsque les lignes d'alimentation du véhicule sont alimentées. La présente invention convient aus 25 si à ce type de moyen d'épreuve. 71 42217 12 2116402 BBVEKDICATIONS 1. Agencement pour vérifier automatiquement le fonctionnement d'un système de freinage adaptatif pour un véhicule à roues tandis que le véhicule est arrêté sans relâcher vraiment complètement les 5 freins, le système de freinage adaptatif possédant au moins -une voie de commande électronique destinée à engendrer des signaux de commande en réponse à des paramètres du véhicule et un modulateur de pression de freinage sensible aux signaux de commande pour contrôler la pression de freinage appliquée à une roue, caractérisé en ce que cet 10 agencement comprend s un moyen pour engendrer un faux signal de commande indépendamment des paramètres du véhicule j un moyen pour détecter la réponse du modulateur de pression de freinage à ce faux signal de commande ; et un moyen sensible à la réponse détectée du modulateur de pression de freinage pour faire cesser le faux signal de 15 commande. 2. Agencement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le faux signal de commande est engendré spontanément par la voie de commande électronique lors de l'excitation électrique initiale de cette voie de commande. 20 3. Agencement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il est prévu : un moyen sensible à la sollicitation par le conducteur de la pédale de frein du véhicule pour engendrer un signal de frein ; et un moyen sensible à oe signal de frein pour communiquer le faux signal de commande au modulateur de pression de freinage. 25 4. Agencement selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen sensible à la réponse détectée du modulateur de pression de freinage pour faire cesser le faux signal de commande comprend un moyen sensible à cette réponse détectée pour rendre inopérant le dit moyen de communication.