FR 2111691 A1 19720609 FR 7137290 A 19711018 71 37290 i 2111691 La présente invention se rapporte à dispositif applicable aux automobiles pour éviter le dérapage lors de l'accélération ou du freinage. Comme on le sait, quand le couple moteur ou de freinage 5 qui est appliqué aux roues d'une automobile dans la phase d'accélération ou de freinage dépasse une valeur limite dépendant du produit du poids de l'automobile qui agit sur les roues par le coefficient d'adhérence rouès-sol (variable en fonction des conditions des pneumatiques et du sol), il se produit un dérapage qui 10 peut avoir de graves conséquences pour le véhicule et pour son conducteur. Ordinairement, c'est ce conducteur qui, sur la base de sa propre capacité de conduite, règle le couple moteur ou le couple de freinage de façon à l'adapter aux diverses conditions 15 dans lesquelles il opère. Toutefois, il peut arriver que, par suite d'une estimation erronée de l'état du sol ou en raison de mauvaises conditions psyckophysiques du conducteur, il se produise des dérapages qui peuvent devenir la cause d'incidents. Pour obvier à cet inconvénient, on n'a encore Jusqu'à 20 présent mis au point aucun dispositif susceptible d'améliorer une éventuelle condition favorable au dérapage et en pareil cas., de régler automatiquement le couple moteur ou de freinage appliqué aux roues d'automobiles afin d'éviter ce dérapage. Un dispositif destiné à éviter les dérapages dus à 25 l'accélération a été, par exemple, décrit dans le brevet allemand n° 1.070.93^ dans lequel il est prévu des moyens de détermination et de comparaison qui relèvent la vitesse angulaire des roues motrices et celle des roues conduites, les comparent et, dans le cas où il en résulte une différence (évidemment à cause d'un 30 dérapage des roues motrices), déplacent axialement un tiroir de distribution d'une position de repos à une position de travail, position dans laquelle une source de fluide sous pression est mise en communication avec un cylindre dans lequel se déplace un piston relié mécaniquement au papillon des gaz de façon à le fer-35 mer chaque fois qu'il est actionné sous l'effet du fluide sous pression. Par ailleurs, un dispositif destiné à éviter les dérapages aussi bien en accélération que lors du freinage a été décrit dans le brevet français n° 2.004.690, selon lequel un géné-40 rateur d'impulsions électriques agencé de façon à être sensible à 71 37290 2 2111691 l'accélération angulaire des roues motrices est relié à un réducteur de couple de façon à l'actionner chaque fois qu'un excès du couple appliqué provoque, avec le dérapage des roues, une accélération angulaire supérieure à une certaine valeur limite. 5 Selon l'invention, on réalise un dispositif antidérapant pour automobiles qui reprend en partie les conceptions exposées dans le brevet allemand précité, en y apportant une a mélioration substantielle et en simplifiant également la construction; de plus, ce dispositif rend facilement applicable,comme dans le 10 brevet français précité,l'emploi éventuel aussi bien pour l'élimination de dérapages lors de freinages qu'en accélération (avec le dispositif du brevet allemand, ce n'est pas possible du fait que les moyens de détermination et de comparaison prévus dans ce brevet sont éventuellement en mesure de ne déterminer que des 15 dérapages d'ampleurs diverses des roues motrices par raport aux roues conduites). Le dispositif selon l'invention comprend des moyens sensibles aux variations de vitesse des roues motrices, des moyens propres à transformer lesdites variations de vitesse en 20 des déplacements axiaux d'au moins un corps coulissant muni de moyens de rappel dans une position de repos et des moyens de liaison de ce corps coulissant avec des moyens de réduction du couple appliqué aux roues. Il est caractérisé par le fait que ces moyens sensibles et ces moyens de transformation comprennent un premier 25 élément rotatif calé sur un arbre tournant à une vitesse proportionnelle à celle des roues motrices et un second élément rotatif susceptible de se déplacer axialement par translation, relié audit corps coulissant de façon à se déplacer par translation avec lui, lesdits éléments rotatifs étant maintenus en prise réci-30 proque de telle façon que, sous l'effet de l'inertie du second élément, toute variation de vitesse angulaire du premier élément supérieure à une limite prédéterminée soit transformée en un déplacement axial du second élément et avec lui du corps coulissant précité. 35 II est évident que cette construction qui utilise l'inertie du second élément précité pour transformer les variations de vitesse susdites en des déplacements de translation axiale du second élément et du corps coulissant qui y est relié permet d'une part une notable simplification de l'ensemble et 40 d'autre part l'emploi du dispositif aussi bien pour éliminer 71 37290 2111691 les dérapages en accélération que pour les éviter en cas de freinage. Avec une telle construction, on peut facilement transformer un dispositif prévu contre les dérapages en accélération er. un dispositif propre à s'opposer au:: dérapages en cas de freinage en reliant simplement d'une fa?or. appropriée le corps coulissant à un réducteur iu c uple de freinage au lieu d'un réducteur du couple moteur et en réalisant éventuellement l'emploi des deux éléments rotatifs de fa on à intervertir le sens de déplacement du second élément et du corps coulissant sous l'effet d'une forte réduction de vitesse. Dans certains cas, c ,mme on le verra plus loin, on peut prévoir l'utilisation simultanée des éléments essentiels précités du dispositif soit crr.tre le dérapage en accélération soit contre le dérapage en cas de freinage. La description qui va suivre, en regard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre comment l'invention peut être mise eu pratique. La figure 1 rep ésente un dispositif selon 1'invention prévu pour s'opposer au dérapage en accélération. La figure 2 montre une variante à la partie du dispositif de la figure 1 relative au mode d'actionnement du réducteur du couple moteur. La figure 3 représente un dispositif selon l'invention agencé pour s'opposer aussi bien au dérapage en accélération qu'au dérapage en cas de freinage. Le dispositif représenté figure 1 comprend une roue 2 à denture hélicoïdale qui est calée sur un arbre 1, lequel peut être constitué par l'arbre de transmission de l'automobile ou par un autre arbre relié à celui-ci et,d'une manière générale,par lin arbre tournant à une vitesse proportionnelle à la moyenne des vitesses angulaires des deux roues motrices de l'automobile. Avec la roue dentée 2 est en prise un pignon 3 à denture hélicoïdale d'une étendue axiale supérieure à celle de la roue 2; ce pignon est calé, en même temps qu'un volant 4, sur un arbre 5 qui est monté dans des supports extrêmes 6 et .te façon à pouvoir à la fois tourner et se déplacer par translation. Le support 6 est pourvu d'une chambre interne 11 qui peut être mise en communication avec un orifice d'alimentation 8 (relié à un conduit 10 qui est à son tour relié à une source d'huile sous pression non représentée) ou avec un trou d'échappement 13 selon la position axiale de l'arbre 5 dont l'extrémité 71 37290 4 2111691 - qui pénètre dans le support 6 est pourvue d'une gorge 15 qui communique avec la chambre 11 par un passage radial 16 et un passage axial 17 et est placée de façon à ne pouvoir être mise en communication avec le trou d'alimentation 8 que lorsque la commu-5 nication entre la chambre 11 et le trou d'échappement 13 est fermée et inversement. Le support 7 est de son côté pourvu d'une chambre qui peut être mise en communication avec un orifice d'alimentation 9 (également relié au conduit 10) ou avec un trou d'échappement 14 10 selon la position axiale de l'arbre 5 dont l'extrémité est en prise avec le support 7 et est de préférence pourvue d'une gorge 18 communiquant avec la chambre 12 par un passage radial 19 et un passage axial 20; sa position est telle qu'elle ne puisse être mise en communication avec l'orifice d'alimentation 9 qu'à partir 15 du moment où la communication est fermée entre la chambre 12 et l'orifice d'échappement 14. En outre, le support 7 comporte un orifice d'alimentation 22 (également relié au conduit 10) et un orifice d'échappement 41, qui peuvent être mis alternativement en communication avec un autre orifice 23 en fonction de la posi-20 tion axiale de l'arbre 5 qui, dans ce but, est pourvu d'une gorge 21. L'orifice 23 est relié par un conduit 24 à la chambre interne d'un cylindre 25 dans lequel se déplace m piston 26 muni d'une bague d'étanchéité 27 et d'un ressort de rappel 28. 25 Sur l'une des extrémités de la tige 29 du piston 26 est articulée en 42 l'une des extrémités d'une biellette 30 dont l'autre extrémité est articulée en 31 à l'extrémité correspondante de deux barres articulées 32 et 33• A l'autre extrémité de la barre 32 est articulée en 43 l'une des extrémités d'un levier coudé 34 qui 30 tourne autour d'ion axe fixe 35 et porte à l'autre extrémité la pédale d'accélérateur 36, au moyen de laquelle il peut être déplacé angulairement à l'encontre de l'action d'un ressort de rappel 44 (sur le dessin on a représenté l'accélérateur en position partiellement abaissée). A l'autre extrémité de la barre 33 35 est articulé en 45 un levier 37 calé sur un axe de rotation 38 dont est également solidaire le papillon des gaz 39 inséré dans le conduit d'aspiration 40 du moteur de l'automobile. En fonctionnement, tant que l'arbre 1 se maintient à ■une vitesse constante ou approximativement constante (la limite 40 est fixée essentiellement d'après le moment d'inertie de l'en- 71 37290 5 2111691 semble constitué par le pignon 3, le volant 4 et l'arbre 5), il n'est transrais peu* la roue dentée 2 et le pignon 3 aucun effort de déplacement axial à l'arbre 5 qui, par conséquent, reste dans la position de repos de la figure 1; le conduit 24 est alors en 5 communication avec l'orifice d'échappement 41, de sorte que le piston 26 se maintient dans la position de repos définie par le ressort 28 et la position angulaire du papillon 39 est uniquement déterminée par la position plus ou moins abaissée de la pédale d'accélérateur 36. Si, par contre, à un certain moment l'arbre 1 10 Subit une variation de vitesse angulaire supérieure à la limite minimale précédemment indiquée, l'accouplement existant entre la roue dentée hélicoïdale 2 et le pignon 3 & pour effet qu'il est appliqué à l'arbre 5 un effcrt de translation axiale qui est dirigé vers la droite ou vers la gauche (fig. 1) selon qu'il 15 s'agit d'une accélération ou d'une décélération de l'arbre 1. Si l'arbre 1 a subi une accélération, l'arbre 5 se déplace vers la droite en réalisant deux conditions différentes de fonctionnement selon que l'accélération ressentie est inférieure ou supérieure à une certaine limite maximale représentant le 20 seuil au delà duquel les roues commencent à déraper. Dans le premier cas, la force axiale qui agit sur l'arbre 5 est telle qu'elle permet à ce dernier de fermer le trou d'échappement 14 et de mettre le trou d'alimentation 9 en communication avec la gorge 18 et,par conséquent,avec la chambre 12, mais elle n'est pas suffi-25 santé pour vaincre la force de réaction due à la pression d'huile qui s'établit dans la chambre 12 et pour arriver à fermer le trou d'échappement 41 et à mettre les trous 22 et 23 en communication, par l'intermédiaire de la gorge 4l; la translation précitée de l'arbre 5 n'a ainsi aucune influence sur le piston 26 et, 30 par conséquent,sur le papillon 39 et elle est subitement annulée par la pression existant dans la chambre 12 (on obtient ainsi une compensation automatique des petites oscillations de vitesse qui peuvent se produire pendant la marche de l'automobile). Si, au contraire, l'accélération de l'arbre 1 est supé-35 rieure au seuil précité (c'est-à-dire si les roues dérapent), la force axiale qui agit sur l'arbre 5 est suffisante pour vaincre la force de réaction due à l'huile sous pression introduite dans la chambre" 12, pour fermer l'orifice 41 et pour mettre en communication les orifices 22 et 23. La pression d'huile qui s'établit 40 dans le conduit 24 provoque alors l'abaissement du piston 26 et, 71 37290 6 2111691 par conséquent, de l'extrémité 42 de la biellette 30. Comme l'autre extrémité 31 doit évidemment se maintenir toujours à la même distance des points d'articulation 43 et 45 et comme le point 43 est maintenu sensiblement immobile sous l'action combinée 5 du ressort 44 et du pied de conducteur qui agit sur la pédale 36, l'extrémité 31 se déplace vers le bas et vers la droite en provoquant ainsi une rotation du levier 37 et du papillon 39 Qui, par suite, se ferme (même si l'accélérateur est abaissé à fond), ce qui élimine la cause du dérapage. 10 La pression existant dans la chambre 12, combinée à la décélération subséquente de l'arbre 1, tend à ramener à la position de repos l'arbre 5 et, par suite de la fermeture de l'orifice 22 et de la mise en communication des orifices 23 et 4l, le piston 26. 15 Si l'arbre 1 a subi une décélération, l'arbre 5 se dé place vers la gauche en fermant l'orifice d'échappement 13 et en mettant l'orifice d'alimentation 8 en communication avec la gorge 15 et, par suite, avec la chambre 11; la pression d'huile qui s'établit dans la chambre 11 agit alors sur l'extrémité de l'arbre 20 5 de façon à ramener immédiatement celui-ci dans la position de repos. Sur la figure 2 on a représenté une variante du dispositif de la figure 1, selon laquelle, au lieu d'agir sur le papillon 39(solidaire du levier 46 qui est connecté avec la 25 biellette 47, le piston 26 agit par l'intermédiaire de la biellette 30 sur un levier 48 solidaire d'un autre papillon 49 disposé dans le conduit 40 en aval du papillon principal 39. Il est évident que cette varisinte ne comporte aucun changement substantiel dans le fonctionnement du dispositif. 30 De même, on peut envisager d'éliminer le groupe cylindre 25-piston 26 (et,par conséquent,le conduit 24, les trous 22,23 et 41 et la gorge 21) en les remplaçant par une liaison purement mécanique entre l'arbre 5 et le papillon 39 ou 49. Le dispositif représenté figure 1 peut en outre être 35 rapidement transformé en un dispositif s'opposant au dérapage en cas de freinage; il suffit à cet effet d'établir une liaison appropriée entre l'arbre 5 et un réducteur de freinage. Par exemple, il peut être suffisant de relier de façon convenable le piston 26 à un limiteur de la pression de freinage et de disposer 40 à gauche et non plus à droite les trous 22,23 et 41 et la gorge 71 37290 7 2111691 22 (de telle façon qu'une forte translation à gauche de l'arbre 5, due à une forte décélération de l'arbre 1, provoque le déplacement du piston 26), ou bien, d'une façon encore plus simple, d'inverser le sens d'inclinaison des dents hélicoïdales de 5 l'accouplement entre la roue 2 et le pignon 3 de façon que les décélérations de l'arbre 1 provoquent le déplacement de l'arbre 5 vers le droite. Enfin, il est également possible d'utiliser simultanément un même dispositif du type de la figure 1 aussi bien contre 10 les dérapages en accélération que contre les dérapages en cas de freinage. Un dispositif de ce genre, représenté par exemple sur la figure 3* comprend une roue à denture hélicoïdale 52 calée sur un arbre 51 (constitué ici encore soit par l'arbre de transmission soit par un autre arbre qui lui est relié) et en prise avec 15 un pignon à denture hélicoïdale 53 calé, en même temps qu'un volant 5^, sur un arbre 55 monté sur deux supports 56 et 57 de façon à pouvoir à la fois tourner et se déplacer axialement par translation. L'arbre 55 est muni d'une extrémité en forme de boîte 20 dans laquelle est logé (et maintenu par un anneau Seeger 59) un coussinet 60 qui, à l'aide d'un écrou 61, constitue l'élément de liaison entre l'arbre 55 et un autre arbre 62 portant trois pistons 63,64 et 65 (dont le premier et le troisième sont munis de canaux axiaux 66 et 67) se déplaçant dans un cylindre 68. Ce 25 dernier est pourvu d'une première paire d'orifices symétriques 69,70 reliés à un conduit d'échappement 71, d'une seconde paire de trous symétriques 72,73 reliés à un conduit 74 d'alimentation en huile sous pression et enfin d'une troisième paire de trous symétriques 75,76 placés respectivement dans une position inter-30 médiaire entre les trous 69,72 d'une part et 70,73 d'autre part. Le trou 75 est relié par m conduit 77 à un ensemble réducteur de l'accélération en tous points identique à celui que représente la figure 1 (les éléments correspondants sont identifiés par les référence 78 à 97 dans ^ même ordre que les 35 éléments 25 à 40 et 42 à 45 de la figure 1). L'orifice 76 est de son côté relié par un conduit 98 à un ensemble réducteur de freinage qui comprend : un cylindre 99 communiquant avec le conduit 98, un piston 100 muni d'une bague d'étanchéité 101, d'un ressort de rappel 102 et d'une tige 103, un autre cylindre 104 so-40 lidaire du croisillon 105 du dispositif de freinage et communi 71 37290 8 2111691 quant par un trou 106 avec le conduit 107 d'amenée du fluide de freinage provenant de la pompe du frein (non représentée) et avec les conduits 108 et 109 d'amenée du fluide de freinage aux roues, ion piston 110 disposé de façon à se déplacer dans le cylindre 104 5 et muni d'un anneau d'étanchéité 111, d'un ressort de rappel 112 et d'une tige 113, et enfin un levier 114 qui établit la liaison entre les tiges 103 et 113 et qui pivote en 115. Le dispositif dont la fonction est de régler soit le couple moteur soit le couple de freinage appliqué aux roues est 10 représenté sur le dessin en position "neutre", avec les pistons 63*64,65 en équilibre sous l'action des pressions hydrauliques qui agissent sur leur face, les accélérations ou les décélérations des roues motrices étant inférieures à la valeur d'intervention du dispositif. La tige 62 qui est supportée par la boîte 15 58 de l'arbre 55 au moyen du coussinet 60 reste stationnaire tandis que l'arbre 55 précité tourne à une vitesse proportionnelle à celle de l'arbre 51. Quand la variation de vitesse des roues motrices dépasse la valeur d'intervention du dispositif - valeur qui dépend 20 des dimensions des différents organes - les efforts circonfé-rentiels dus à la masse en rotation à vitesse variable, en particulier celle du volant 54, donnent lieu à une composante axiale de l'impulsion à partir des dents hélicoïdales de la roue 52 et du pignon 53,susceptible de déplacer l'arbre 55 et, par conséquent, 25 par l'intermédiaire du coussinet 60, l'arbre 62 et les pistons 63,64 et 65. Dans le cas représenté sur le dessin, l'inclinaison des dents du pignon 53 et de la roue 52 est telle que les décélérations engendrent des forces axiales déplaçant vers la gauche le 30 tiroir distributeur 116 formé par les pistons précités et par les passages de section réduite qui y sont reliés. Par son déplacement, le piston 65 ouvre la lumière d'alimentation 73 en faisant arriver l'huile scus pression dans la chambre comprise entre les pistons 65 et 64; de là, l'huile sous pression passe 35 dans la chambre située à gauche du piston 65, à travers le canal 67 et le conduit 98; en même temps, le piston 64 se déplace également vers la gauche et occulte le trou d'échappement 70. Par contre, le piston 63 se déplaçant à gauche, le trou 72 continue à rester occulté; le conduit 77 communique toujours avec le trou 40 d'échappement 69 en laissant inactive la partie du dispositif 71 37290 9 2111691 relative au réglage du couple moteur. L'huile sous pression qui afflue vers le cylindre 99 déplace le piston 100 vers la gauche, à l'encontre de l'action du ressort 102; du fait de la présence du levier 114, le piston 5 110 effectue un déplacement vers la droite en augmentant l'espace qui est à la disposition du fluide dans le circuit de freinage et en réduisant la pression de celui-ci, même si la pédale de frein est abaissée à fond. Les roues recommencent à tourner et le dérapage cesse, l'adhérence entre les pneumatiques et le sol étant 10 rétablie. Par conséquent, les décélérations diminuent Jusqu'à la valeur pour laquelle vient à manquer la force axiale qui produisait le déplacement de l'arbre vers la gauche. L'effort qu'exerce sur la face du piston 65 l'huile sous pression qui afflue dans la zone située à gauche de celui-ci n'étant plus contrebalancé par 15 la force axiale due à la décélération, le tiroir 116 se déplace vers la droite en reprenant sa position d'équilibre : le trou 73 est occulté, le trou d'échappement 70 est mis en communication avec les zones précédemment emplies d'huile de la cavité interne du cylindre 68 mais non avec le conduit 98 dans lequel l'huile 20 sous pression s'écoule vers le conduit d'échappement 71» En présence des accélérations excessives des roues, il se produit par contre une force axiale qui déplace vers la droite le tiroir distributeur 116 : le piston 64 occulte le trou d'échappement 69 tandis que le piston 63 dégage le trou 72 qui 25 fait affluer l'huile sous pression dans la chambre comprise entre les pistons 64 et 63 et de là, par le conduit 77 et le trou 66, dans la chambre située à droite du piston 63. L'huile sous pression qui afflue vers le cylindre 78 déplace le piston 79 à. l'encontre de l'action du ressort 8l en augmentant l'angle d'incli-30 .naison des barres 85 et 86; le papillon 92 est obligé de tourner vers la position de fermeture môme si la pédale d'accélérateur est abaissée à fond, de sorte que le couple moteur diminue et que le dérapage des roues est amené à cesser. Lorsque cesse la cause qui avait provoqué l'effort axial précité, la pression du fluide 35 qui agit sur la face de droite du piston 63 déplace le tiroir vers la gauche pour le ramener à sa position d'équilibre en occultant le trou 72 et en mettant en communication, par le conduit d'échappement 71, le conduit 77 et les chambres précédemment emplies d'huile. 71 37290 10 2111691 Il est à noter que, aussi bien en freinage qu'en accélération, l'effet de réglage est proportionnel à l'intensité de la cause qui le provoque. En fait, la force qui prend son origine dans les variations de vitesse est proportionnelle à ces varia-5 tions et produit le déplacement du tiroir de distribution à partir de sa position "neutre" d'une quantité proportionnelle à son intensité, en ouvrant dans une mesure plus ou moins grande les trous d'admission 72 et 73 et en déterminant par conséquent l'intensité de l'action régulatrice. 10 II est à noter en outre,que le pignon 53 et le volant 54 peuvent être calés dans taie région de la tige 62 intermédiaire entre les pistons 63 et 65, de telle sorte que cette tige et le tiroir distributeur tournent à une vitesse proportionnelle à celle de l'arbre de transmission en même temps qu'ils effectuent 15 des déplacements axiaux quand l'intervention du dispositif régulateur s'impose; le choix de l'une ou de l'autre solution dépend de la possibilité de graissage des pistons du tiroir de distribution, graissage qui doit être particulièrement soigné dans le cas où les pistons se déplacent à une vitesse relativement élevée. 71 37290 11 2111691 - REVENDICATIONS - ' 1.- Dispositif antiaérapant pour véhicules automobiles, comprenant des moyens sens!oies a .ix variations ie vitesse des roues motrices, des moyens ie transfonnatlon oesuites variations 5 de vitesse en des déplacements axiaux e orre s pondant 3 d'au moins un corps coulissant muni de moyens de rappel uans une position de repos, et des moyens de Ualson ae ce corps coulissant avec des moyens de réduction du couple appliqué au:: roues, caractérisé par le fait que lesdits moyens sensibles et lesdits moyens de trans-10 formation comprennent un premier élément rotatif calé sur un arbre qui tourne à une vitesse proportionnelle à celle des roues motrices et un second élément à la fois rotatif et mobile par translation axiale, relié au corps coulissant précité de fa';on à se déplacer par translation avec 1 li, lesaits éléments rotatifs 15 étant maintenus en prise de rotation de telle façon que, sous l'effet de l'inertie du second élément, toute variation de vitesse angulaire du premier élément qui dépasse ane limite prédéterminée soit transformée en un déplacement axial du second élément et, par suite, du corps coulissant précité. 20 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit premier élément et ledit second élément sont cas titués par des roues d'engrenage à denture hélicoïdale. 3.- : ".spositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisa par le fait qu'un volant est solidairement fixé aaait seconu 25 élément. 4.- Dispositif selon l'une des revendications là), caractérisé par le fait que ledit second élément est directement calé sur ledit corps coulissant. 5.- Dispositif selon l'une aes revendications 1 à 3, 30 caractérisé par le fait que ledit second élément est calé sur un arbre-éusceptible à la fois ae tourner et de se déplacer axialement et relié audit corps coulissant de façon à ne transmettre que les déplacements axiaux. 6.- Dispositif selon la revar^UiCa-tion 4 ou 5, caracté-35 risé par le fait eue le corps co hissant est constitué par un tiroir ue distribution mobile dans un corps creux, ledit tiroir et leu't corps cre ,x étant auencés re telle façon que tout déplacement du tiroir de distribution par rapport à la disposition de repos provoque la communication entre une source de fluide sous 40 pression et un réducteur de couple. BAD ORIGINAL 71 37290 2111691 7.- oo;ri 1 selon la. : ; ! catio : !', ~;a~ "oav; le i"air. a n r»n coiiwï'-'::! ■ -n l'^auore .i~; coj.dio •?o .** \;ar* ono rz a i.a :*,o z iic; r) av: BAD ORIGINAL