FR 2110386 A1 19720602 FR 7136561 A 19711012 71 36561 2110386' La présente invention concerne les passerelles motorisées ainsi que leurs appareils de commande associés permettant de mettre en coïncidence exacte ou d'aligner les passerelles avec des portes de véhicules. 5 Les passerelles motorisées sont couramment utilisées en nombres croissants dans les aérogares des lignes d'aviation pour constituer un moyen permettant l'embarquement ou le débarquement des passagers et le chargement ou le déchargement du fret. Ces passerelles sont closes ou couvertes et sont fixées à pivotement, 10 au niveau de l'une de leurs extrémités, à un bâtiment de l'aéroport. Un tronçon télescopique, c'est-à-dire extensible et rétractable, relie l'extrémité fixe de la passerelle à une cabine pivotante prévue au niveau de son extrémité mobile. La passerelle est commandée par un opérateur se trouvant dans la cabine et se 15 fiant à ses observations visuelles d'un avion ou engin aérien " similaire parqué lorsqu'il met en coïncidence exacte la passerelle avec cet engin aérien. Des organes de commande prévus dans la cabine permettent à l'opérateur de faire tourner la passerelle ou la cabine, Rallonger ou de raccourcir le couloir de liaison 20 et Rajuster la hauteur de la passerelle pour obtenir l'alignement ou la mise en coïncidence exacte avec la porte de chaque type d'engin aérien différent. Du fait qu'actuellement les avions à réaction transportent un très grand nombre de passagers, deux ou trois portes sont utilisées pour réduire à une valeur minimale 25 le temps nécessaire pour l'embarquement ou le débarquement. Il en résulte que deux ou trois passerelles sont utilisées pour obtenir la mise en coïncidence avec les portes et chaque passerelle nécessite la présence d'un opérateur. Des fenêtres et périscopes d'observation prévus dans la cabine permettent à l'opérateur 30 de vérifier si la zone entourant la passerelle et lengin aérien est libre avant de déplacer la passerelle. Habituellement, la zone dans laquelle est parqué l'avion est encombrée par un certain nombre d'autres agents et par des véhicules, ce qui augmente la tâche de l'opérateur pour mettre la 35 passerelle en position en toute sécurité. Du fait de ces obstacles et des possibilités physiques limitées de l'opérateur, il remplit les fonctions de commande qui lui sont dévolues d'une manière habituellement séquentielle plutôt que d'une façon simultanée. De plus, lorsque la cabine de la passerelle est amenée à proximité 71 36561 2 2110386 de la porte du véhicule, il n'existe actuellement aucun moyen disponible permettant d'aligner de façon précise cette cabine avec la porte. Dans de nombreux cas, il existe un décalage latéral ou vertical entre la cabine et la porte, ce qui impose 5 certains inconvénients pour les passagers et augmente le temps nécessaire pour l'embarquement ou le débarquement. En outre, tandis que l'engin aérien est chargé ou déchargé, sa hauteur varie proportionnellement au poids qui lui est ajouté ou enlevé et cette variation doit être compensée par la passerelle. Dans 10 les passerelles connues, un système auxiliaire utilise un galet placé à l'avant de la cabine de manière à être en contact avec le côté de l'engin aérien et à détecter toute modification apparaissant dans sa hauteur. Le galet fournit des signaux en fonction de ces variations et applique ces signaux en retour de 15 manière à modifier automatiquement la hauteur de la passerelle selon une quantité correspondante. L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et d'apporter une solution à ce problème. Elle est matérialisée dans une passerelle motorisée compre-20 nant une extrémité fixée à pivotement à un bâtiment d'aéroport, un couloir télescopique ou extensible et rétractable, raccordé à l'aérogare et à une cabine pivotante, ce couloir étant supporté par des cylindres hydrauliques montés sur tin chariot ou support pivotant, caractérisé en ce que la passerelle est associée à un 25 appareil de commande qui fonctionne de manière à déterminer un alignement automatisé de la passerelle avec une porte d'un véhicule parqué et qui comprend un dispositif producteur de signaux de commande et destiné à fournir des tensions de commande initiales à des moteurs d'entraînement destinés à manoeuvrer la 30 passerelle jusqu'à ce qu'elle atteigne une position pré-séleç-tionnée en réponse à des tensions appliquées par un panneau de commande placé à distance, un dispositif de balayage ou d'exploration fixé sur la passerelle et destiné à permettre d'observer à distance à partir de la passerelle vin dispositif de marquage 35 ou de repérage fixé sur le véhicule à proximité immédiate de la porte, un dispositif de détection monté sur la passerelle de manière à produire des tensions de positionnement en fonction de la position spatiale de la passerelle par rapport au bâtiment de l'aéroport et au dispositif de marquage, un dispositif de calcul 71 35561 3 2110386 fonctionnant en réponse aux tensions de positionnement de manière à produire des tensions d'attaque ou de commande qui sont appliquées aux moteurs d'entraînement de manière à aligner la cabine avec la porte et à faire buter la cabine contre le véhicule, et 5 un dispositif de commande de cabine monté sur la cabine de manière à faire tourner cette cabine jusqu'à ce qu'elle soit parallèle au véhicule et de manière à coopérer avec le dispositif de détection pour mener à' bien une venue en butée totale de la cabine contre le véhicule. 10 Selon son mode préféré de réalisation, l'invention permet d'obtenir une commande automatisée des signaux d'attaque ou d'entraînement utilisés pour aligner la cabine d'une passerelle d'aérogare avec une porte d'un véhicule parqué. L'ensemble comprend des transducteurs de position qui sont couplés à diverses parties mo-15 biles de la passerelle comprenant l'extrémité pivotante de la passerelle qui est solidaire de l'aérogare, le couloir de longueur réglable, la cabine pivotante et les cylindres hydrauliques à hauteur réglable reliant le chariot qui supporte la passerelle au couloir. Ces transducteurs produisent des tensions indiquant 20 la position spatiale de la passerelle telle qu'elle est déterminée par l'orientation des diverses parties mobiles. Une caméra de télévision constituant le dispositif de balayage ou d'exploration et montée dans la cabine permet à un opérateur se trouvant au niveau d'un panneau de commande placé à distance d'observer 25 la zone entourant la passerelle sur un récepteur de contrôle. La cabine peut être entraînée en rotation à partir du panneau de commande et selon ce que voit l'opérateur sur le récepteur de contrôle. Des circuits de commande montés dans un ensemble électronique 30 prévu au-dessous de la cabine fonctionnent en réponse à des signaux provenant du panneau de commande de manière à produire des signaux de positionnement initiaux qui font tourner la passerelle en l'écartant de l'aérogare, allongent le couloir et alignent un dispositif électro-optique (constituant le dispositif de détec-35 tion) avec un matériau du type réfléchissant faisant partie du dispositif de marquage ou de repérage qui est fixé sur l'engin aérien à proximité de la porte. Des tensions de position fournies par les transducteurs et le dispositif électro-optique sont traitées dans des circuits logiques prévus dans l'ensemble 71 36561 4 2110386 électronique et fonctionnant d'une manière prescrite de façon à produire des signaux d'entraînement. Ces signaux d'entraînement guident la passerelle le long d'un trajet qui amènera la cabine à l'alignement avec la porte. Au fur et à mesure que la cabine 5 approche de la porte, la vitesse est automatiquement réduite jusqu'à ce que la cabine entre en contact avec le véhicule. Des commutateurs commandés par une pression et montés autour du périmètre de l'orifice de la cabine entrent en contact avec le véhicule en produisant des signaux de commande qui déterminent la 10 rotation de la cabine et déterminent également un mouvement d'entraînement vers l'avant jusqu'à ce que le contact complet entre l'orifice de la cabine et le véhicule soit atteint. Un signal indicateur de calage contre l'engin aérien est alors appliqué au panneau de commande placé à distance et toute l'alimentation en 15 énergie est interrompue sauf celle utilisée dans le circuit de commande raccordé aux cylindres hydrauliques. Le dispositif électro-optique monté dans la cabine détecte la hauteur du véhicule. Si la hauteur du véhicule varie pendant le chargement ou le déchargement, ces commutateurs fournissent des signaux appli-20 qués au circuit de commande qui produit alors des signaux d'attaque ou d'entraînement appliqués aux cylindres hydrauliques de manière à maintenir la cabine au même niveau que la porte. La passerelle est automatiquement rétractée ou écartée du véhicule en réponse à vin signal de commande provenant du panneau 25 de commande et elle est ramenée à la position qu'elle occupait initialement avant son utilisation. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'un mode de réalisation, donné à titre d'exemple, d'une passerelle motorisée et de son appareil de commande associé, 30 et en se référant aux dessins annexés dans lesquels : La fig. 1 est une représentation en perspective de la passerelle d'aérogare motorisée selon l'invention. Les fig. 2a et 2b montrent une installation de commande à distance et représentent respectivement un récpeteur de contrôle 35 et un panneau de commande faisant partie de cette installation. La fig. 3 est une représentation schématique sous forme de blocs du circuit de commande et de contrôle selon l'invention incorporé à trois passerelles d'aérogare et à une installation de commande. 71 36561 5 2110386 La fig. 4 est une représentation schématique montrant un bâtiment d'aéroport comportant trois passerelles dont chacune est représentée dans une position correspondant à un stade d* alignement différent par rapport à un engin aérien parqué. 5 La fig. 5 est une représentation schématique d'une passerelle d'aérogare dans sa position non arrimée, montrant les paramètres angulaires a, B et y et un trajet typique parcouru au fur et S mesure que la passerelle approche d'un véhicule. La fig. 6 est une représentation schématique d'un système de 10 capteurs optiques donné à titre de variante et comprenant plusieurs dispositifs optiques. Si l'on se réfère maintenant à la fig. 1, celle-ci montre une passerelle d'aérogare 10 qui est fixée à un bâtiment d'aéroport au niveau d'une extrémité pivotante 12. Un passage télescopique 15 ou couloir extensible et rétractable 13 relie l'extrémité 12 à une cabine pivotante 14 comportant des commutateurs 23 actionnés par une pression et montés sur un amortisseur ou pare-chocs 24 prévu le long de son bord inférieur. Le couloir 13 est supporté par un chariot mobile 15 comportant des roues 16 20 et des cylindres hydrauliques 17 qui sont réglables de manière à modifier la hauteur du couloir 13 par rapport au sol. Une caméra de télévision 20 est montée à l'avant de la cabine 14 et au niveau de son plancher, et il est prévu d'installer au-dessous de la cabine 14 un dispositif électro-optique 21 et 25 un ensemble électronique 22. Si l'on se réfère maintenant à la fig. 2a, celle-ci montre une station de commande à distance 29 comprenant un récepteur de contrôle de télévision 30 comportant un écran 31 sur lequel est peint un réticule 32 représenté par des traits inter-30 rompus. Le centre circulaire du réticule 32 est représenté comme étant placé de façon concentrique par rapport à une marque ou un élément de repérage 33 comportant un cercle extérieur non réfléchissant 34 et un matériau du type réfléchissant 35 se présentant sous la forme d'une bande. Uélëment de repérage 35 33 se trouve à proximité d'une porte 36 d'un engin aérien 37. Il est également prévu d'installer dans la station de commande à distance 29 et d'associer au récepteur de contrôle 30 un panneau de commande 40 qui est visible sur la fig. 2b. Ce panneau de commande 40 permet à un seul opérateur de commander 71 36561 6 2110386 trois passerelles d*aérogare, 10a, 10b et 10c. Au niveau de la section située à l'extrême droite du panneau de commande 40 il est prévu un commutateur de marche et d'arrêt M-A 41 qui peut être actionné par une clé, des lampes-témoins d'états 42 qui fournissent une indication lorsque le système de commande a eu le temps de chauffer convenablement et est prêt à fonctionner, tan commutateur d'attente et de fonctionnement ST-OP 43 qui peut également être actionné par la même clé que celle utilisée pour le commutateur 41, et des organes de commande 51 et 52. La partie de gauche du panneau de commande 40 est divisée en trois sections identiques d'organes de commande et d'éléments indicateurs pour chaque passerelle. Un commutateur de sélection de passerelle 44 permet à l'opérateur d'obtenir sur le récepteur de contrôle 30 la représentation des signaux provenant de l'une des caméras de télévision 20 montée dans chacune des passerelles. Chacune des trois sections identiques est également subdivisée en sections d'éléments indicateurs et de commande comportant des lampes-témoins placées du côté gauche et des commutateurs de commande placés du côté droit de chaque section. Un commutateur automatique-manuel 62 prévu à la partie inférieure de chacune des trois sections identiques est basculé dans la position manuelle (représentée sur la figure) pour permettre à la commande manuelle de l'emporter ou de prendre le contrôle du système automatique. La représentation schématique sous forme de blocs de la fig.3 montre les interconnexions existant entre la station de commande à distance 29 et les passerelles 10a, 10b et 10c. Du fait que les éléments constitutifs associés â chaque passerelle sont identiques, seuls ceux de la passerelle 10a seront décrits. La station de commande à distance 29 comprend le récepteur de contrôle 30 et le panneau de commande 40 qui sont également visibles sur les fig. 2a et 2b. L'alimentation en énergie électrique, qui peut correspondre à 115 volts alternatifs et est appliquée au panneau de commande 40, est également acheminée jusqu'au récepteur de contrôle 30. Le panneau de commande 40 achemine les signaux reçus à partir de la caméra de télévision 20 au récepteur de contrôle 30 pour qu'ils soient représentés d'une manière visible pour l'opérateur. Des signaux d'actionnement provenant du panneau de commande 40 sont appliqués à l'ensemble 71 36561 7 2110386 électronique 22 de manière à être traités avant d'être acheminés, par l'intermédiaire de l'organe de prise de contrôle manuel 72, au système d'entraînement 71 pour les passerelles. Des signaux de tension de position provenant des dispositifs à transducteur 70, 5 qui sont disposés dans l'extrémité pivotante fixe 12, dans le couloir 13, dans la aabine 14 et dans le chariot . 15 de chaque passerelle d'aérogare, sont appliqués à l'ensemble électronique 22. Le capteur optique 21 fournit des signaux qui sont égale-10 ment appliqués à l'ensemble électronique 22 au niveau duquel ils sont combinés avec les signaux de position provenant des dispositifs à transducteur 70. Des signaux d'entraînement ou d'attaque produits par l'ensemble électronique 22 sont appliqués au système d'entraînement de la passerelle 71 par l'intermédiaire 15 du dispositif de prise de contrôle manuel 72, et des signaux d'indication apparaissant dans l'ensemble électronique 22 sont appliqués au panneau de commande 40 de manière à fournir une représentation visible pour l'opérateur. Dans le cas d'un mauvais fonctionnement, le dispositif de prise de contrôle manuel 72 20 peut être actionné à l'intérieur de chaque passerelle ou à distance par rapport au panneau de commande 40 grâce au commutateur automatique-manuel 62. Les organes de commande manuelle 73 peuvent alors être utilisés par un opérateur se trouvant dans la cabine 14 de chaque passerelle de manière à aligner la passe-25 relie avec la porte 36 de l'engin aérien 37. Initialement, toutes les passerelles occupent la position arrimée ou de repos, c'est-à-dire la position de la passerelle 10a visible sur la fig. 4. L'opérateur actionne le système de commande automatique en introduisant une clé dans le commutateur 41 visi-30 ble sur la fig. 2b et en faisant tourner la clé pour qu'elle atteigne la position de marche M. L'énergie lumineuse apparaissant au niveau de la lampe—témoin PO du groupe de témoins d'états 42 indique que le circuit est sous tension en éclairant le témoin de mise sous tension PO et elle indiquera ensuite la période de 35 chauffage en éclairant le témoin correspondant WA. L'opérateur insère ensuite la clé dans le commutateur 43 qui occupe la position d'attente ST et attend que le témoin d'attente de chauffage de la lampe-témoin WA 42 soit éclairé, moment auquel la clé peut être tournée jusqu'à la position fonctionnement OP du 71 35561 s 2110386 commutateur 43. Le commutateur de sélection de passerelle 44 est alors tourné pour atteindre la position correspondant à la première passerelle devant être déplacée, par exemple la passerelle 10a qui occupe alors la position arrimée ou de repos 5 visible sur la fig. 4. Le témoin arrimé ou repos 45 sera allumé pour chaque passerelle lorsque cette dernière occupe la position arrimée ou de repos. Pour déclencher le mouvement d'une passerelle, l'opérateur enfonce le commutateur de désarrimage 46 se trouvant dans la 10 section du panneau de commande correspondant à la passerelle 10a. Le commutateur de désarrimage 46 applique un signal de commande à l'ensemble électronique 22 de la passerelle 10a qui amplifie les signaux de commande et applique des tensions d'attaque ou d'entraînement constantes au système d'entraînement de la 15 passerelle 71 par l'intermédiaire du dispositif de prise de contrôle manuel 72. Dans le mode préféré de réalisation de l'invention, ces tensions de commande positionnent initialement la passerelle dans la même position non arrimée que la position de la passerelle 10b visible sur la fig. 4, quel que soit le type 20 d'engin aérien auquel elle est destinée. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, il est prévu que des tensions de commande peuvent être ramenées à l'échelle de chacun des différents types d'engin aérien auxquels l'échelle doit s'adapter. Avant le désarrimage, ion commutateur de sélection de passerelle, 25 qui n'est pas représenté, est placé dans une position correspondant au type particulier de l'engin aérien 37 parqué et des tensions d'entraînement à l'échelle de cet engin aérien 37 sont sélectionnées dans l'ensemble électronique 22 et sont ensuite appliquées au système d'entraînement de la passerelle 71. Il en 30 résulte que la position non arrimée de la passerelle est différente pour chaque type d'engin aérien. Lorsque la passerelle 10a est mise en position en fonction des tensions de commande de désarrimage, le témoin non arrimée 47 et le témoin prêt pour le balayage ou l'exploration 50 sont 35 illuminés.A ce moment, l'opérateur observe la zone entourant la passerelle 10a par l'intermédiaire du récepteur de contrôle 30. Il positionne alors le centre circulaire du réticule 32 sur la marque ou l'élément de repérage 33 en faisant tourner la cabine à l'aide de l'organe de commande 52 et en élevant ou en 71 36561 9 2110386 abaissant la passerelle à l'aide de l'organe de commande 51. Les organes de commande 51 et 52 de la station de commande à distance 29 appliquent des signaux de commande à lfensemble électronique 22 prévu dans la passerelle 10a et au niveau duquel 5 ils sont amplifiés, transformés en des signaux d'entraînement et appliqués, par l'intermédiaire du dispositif de prise de contrôle manuel 72, au système d'entraînement de passerelle 71. La mise en coïncidence exacte ou l'alignement du dispositif électro-optique 21 avec le matériau réfléchissant 35 est indiquée 10 par le témoin de calage ou de verrouillage effectué 53 qui est éclairé. L'opérateur enfonce ensuite le commutateur d'allongement 54 et le témoin d'allongement 55 puis le témoin de calage contre l'appareil 56 deviennent éclairés indiquant qu'il n'existe alors aucune nécessité pour une intervention 15 supplémentaire de l'opérateur àur la passerelle 10a à moins qu'un mauvais fonctionnement n'apparaisse et ne nécessite une commande manuelle. Par conséquent, l'opérateur répète les opérations précédentes pour les autres passerelles 10b et 10c jusqu'à ce que toutes les passerelles soient en coïncidence 20 avec l'engin aérien 37, c'est-à-dire qu'elles occupent la position de la passerelle 10c visible sur la fig. 4. Le fonctionnement du système de commande pendant le cycle d'allongement ou d'extension va maintenant être décrit en se référant aux fig. 3 et 5. Un signal de commande provenant du 25 commutateur d'allongement 54 prévu sur le panneau de commande 40 visible sur la fig. 3 est appliqué à l'ensemble électronique 22 de la passerelle 10a. Cet ensemble électronique reçoit des tensions de position provenant des éléments transducteurs 70 qui peuvent être des potentiomètres montés 30 dans diverses parties de la passerelle 10a. Si l'on se réfère maintenant à la fig. 5, celle-ci montre qu'on a désigné par a l'angle existant entre l'axe de symétrie du couloir 13 et une perpendiculaire au bâtiment d'aéroport 11. Un élément transducteur 70, monté dans l'extrémité fixe et pivotante 12 35 fournit une tension de position proportionnelle à a . On désigne par 3 l'angle de cabine qui est l'angle existant entre l'axe de symétrie du couloir 13 et une perpendiculaire au plan frontal ou antérieur de la cabiae 14, dans lequel un élément transducteur 70 fournit une tension de position proportionnelle 71 36561 i» 2110386 à 3 . On désigne par y l'angle existant entre l'axe de symétrie du couloir 13 et une perpendiculaire à l'axe des roues 16 tel qu'il est indiqué par un élément transducteur 70 monté dans le chariot 15 et fournissant un signal de position proportionnel 5 à T. Les tensions de position correspondant à «t et à 3 sont combinées dans des circuits logiques (non représentés) prévus dans l'ensemble électronique 22 de manière à obtenir une tension de position calculée y provenant de l'équation suivante : c Y = 3- K (a - g) 10 c expression dans laquelle K est un facteur de proportionnalité constant. Cette tension de position yest combinée avec la tension de position mesurée y dans un circuit de différentiation (non représenté) prévu dans l'ensemble électronique 22 de manière à obtenir une tension d'erreur y . Un dispositif de servo-15 commande à boucle fermée applique la tension d'erreur de position Ye au système d'entraînement de la passerelle 71 qui fournit des signaux d'attaque ou d'entraînement aux roues 16 qui guident la passerelle le long d'un trajet type tel que celui représenté par la ligne comportant des points et visible sur la fig. 5, de 20 manière à annuler la tension d'erreur de position y . € Le dispositif optique 21 qui est représenté monté au-dessous de la cabine 14 dans la fig. 5 maintient l'alignement avec la marque ou l'élément de repérage 33 de l'engin aérien 37 en fournissant des signaux d'erreur qui sont utilisés pour commander 25 l'angle de cabine 3 et la hauteur de la passerelle. Le dispositif optique 21 comprend une lampe à rayons ultraviolets pouvant fonctionner sous une tension de 60 Hz, une lentille collimatrice et une cellule photoélectrique à quatre quadrants fonctionnant comme un capteur. La lentille collimatrice produit un faisceau 30 de lumière ultraviolette présentant tin diamètre de 30 cm environ, qui illumine la marque ou l'élément de repérage 33 prévu sur l'engin aérien 37. Un cercle 34 présentant un diamètre d'environ 84 cm et peint à l'aide d'une peinture noire et mâte entoure une bande 35 constituée par une matière réfléchissante, 35 présentant une longueur d'environ 21 cm et une largeur d'environ 7,5 cm et fixée sur l'engin aérien 37 à proximité de la porte 36. La cellule à quatre quadrants ne reçoit que la lumière qui est réfléchie directement par la bande 35. La lumière réfléchie reçue par la cellule photoélectrique est filtrée optiquement et 71 35561 11 2110386 concentrée ou focalisée sur le détecteur. Les signaux de tension de sortie individuels de chaque quadrant du détecteur sont amplifiés et filtrés de sorte que seules les composantes de la lumière réfléchie qui présentent une fréquence correspondant à 120 Hz 5 sont transmises. Une indication montée — descente est obtenue en effectuant la sommation de la lumière réfléchie reçue dans les deux quadrants supérieurs et en la comparant avec la somme de la lumière réfléchie reçue dans les deux quadrants inférieurs. De la même manière, une indication gauche-droite est obtenue en effec-10 tuant la sommation et la comparaison de la lumière réfléchie reçue par les deux quadrants de gauche et par les deux quadrants de droite. La somme de la lumière réfléchie reçue par les quatre quadrants fournit une indication sur la distance relative existant entre la passerelle 10a et l'engin aérien 37 et est *5 utilisée pour commander la vitesse d'approche de la passerelle 10a jusqu'à ce que le contact soit établi avec l'engin aérien 37. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif optique 21 n'utilise pas de lentille collimatrice mais 2 0 une paire de bandes de marquage luminescentes 35 prévues de chaque côté de la porte 36 en supprimant la zone noire circulaire 34. Lorsque le faisceau de lumière ultraviolette à 60 Hz illumine les bandes de marquage luminescentes 35, ces dernières fonctionnent comme une source de lumière jaune. Trois capteurs 25 optiques ayant chacun une cellule photoélectrique à quatre quadrants et des filtres optiques ne permettant qu'à la lumière jaune de frapper la cellule photoélectrique sont montés dans la cabine 14 comme le montre la fig. 6. L'erreur correspondante que chaque capteur détecte est également visible sur la fig. 6. 30 Dans ce mode de réalisation, la passerelle est allongée jusqu'à ce que la cabine 14 soit alignée avec la porte 36. L'erreur d'allongement est détectée par un premier capteur et est désignée par Ae sur la fig. 6. Ce signal d'erreur est traité dans l'ensemble électronique 22 qui fournit un signal d'entraînement de 35 servocommande qui est appliqué aux roues 16 et réduit le signal d'erreur Ae jusqu'à ce qu'il atteigne une valeur nulle. L'erreur d'angle de cabine est détectée par un second capteur et est désignée par A© sur la fig. 6. Ce signal d'erreur d'angle de cabine est également traité dans lensemble électronique 22 qui 71 35561 2110386 fournit un signal d'attaque ou d'entraînement de servo-commande faisant tourner la cabine 14 jusqu'à ce que le signal d'erreur A© soit nul. Après que la passerelle 10a a été allongée jusqu'à ce que la cabine 14 et la porte 36 soient alignées, c'est-5 à-dire jusqu'à ce que les signaux d'erreur A E et A© soient nuls, les roues 16 sont entraînées en rotation jusqu'à ce qu'elles soient perpendiculaires à lengin aérien 37. La distance existant entre la cabine 14 et l'engin aérien 37 est définie comme étant lerreur de proximité de distance AD qui est détec-10 tée par un troisième capteur comme le montre la fig. 6. Ce signal d'erreur est appliqué à l'ensemble électronique 22 qui produit un signal d'attaque ou d'entraînement de servocommande appliqué aux roues 16 entraînant la passerelle 10a vers l'engin aérien 37 jusqu'à ce que ce signal d'erreur AD soit nul. La vitesse 15 de la passerelle 10a est automatiquement réduite de plus de 5 m/s jusqu'à moins de 1 m/s au fur et à mesure que la valeur de l'erreur de proximité AD diminue. L'expérience montre qu'il y a un grand risque de détérioration à la fois de la passerelle 10a et de l'engin aérien 37 lorsque 20 la passerelle 10a est actionnée manuellement. Pour résoudre ce problème, les deux paires de commutateurs 23 commandées par une pression et montées au niveau de chaque extrémité de l'amortisseur ou pare-chocs 24 fixé à la cabine 14, fournissent un signal de commande appliqué à l'ensemble électronique 22 qui 25 arrête le mouvement de la passerelle 10a lorsque cette dernière entre en contact avec l'engin aérien 37. Si les commutateurs 23 actionnés par la pression et montés d'un côté de l'amortisseur ou pare-chocs 24 entrent en contact avec l'engin aérien 37 alors que ceux qui sont situés de l'autre côté ne le font pas, des 30 signaux d'entraînement sont alors produits dans l'ensemble électronique 22 qui font tourner et entraînent la cabine 14 vers l'avant jusqu'à ce que le premier commutateur de chaque paire de commutateurs 23 commandés par la pression soit en contact avec l'engin aérien 37. Lorsqu'il existe un alignement précis de la 35 cabine 14 par rapport à l'engin aérien . 37, tous les systèmes sont mis hors service dans l'ensemble électronique 22 sauf ceux utilisés pour commander la hauteur de la passerelle 10a. Comme indiqué précédemment, le dispositif optique 21 fournit des signaux d'erreur qui sont utilisés pour commander la hauteur 71 36561 i3 2110386 de la passerelle 10a. Après que le contact a été établi entre la cabine 14 et l'engin aérien 37, le dispositif optique 21 continue à détecter les modifications de la hauteur de l'engin aérien 37 pendant le chargement et le déchargement. Des signaux 5 produits par ce capteur sont appliques à l'ensemble électronique 22 au niveau duquel sont fournis des signaux d'entraînement qui commandent les cylindres hydrauliques 17 de manière à maintenir la cabine 14 de niveau avec l'engin aérien 37. Après que les opérations de chargement et de déchargement ont 10 été achevées, et que la porte de l'engin aérien a été fermée, l'opérateur enfonce un bouton d'arrimage 57 prévu sur le panneau de commande 40 visible sur la fig. 2b éclairant ainsi le témoin de rétraction 58. Une séquence à trois étapes est utilisée pour amener la passerelle 10a à sa position arrimée ou de repos 15 initiale. En premier lieu, des signaux de commande sont appliqués par le panneau de commande 40 à l'ensemble électronique 22 qui produit des signaux d'entraînement ramenant la passerelle 10a directement à une distance fixe par rapport à l'engin aérien 37. En second lieu, la passerelle 10a est ramenée de cette position 20 de retour direct à sa position non arrimée et finalement la passerelle 10a est ramenée de sa position non arrimée à sa position arrimée ou de repos initiale. Aucune intervention de l'opérateur n'est nécessaire pendant la totalité de ces trois phases de la séquence d'arrimage à moins qu'apparaisse un mauvais fonction-25 nement dans le système de commande automatique, le mouvement de la passerelle pouvant être interrompu à l'aide d'un bouton d'arrêt 60 associé à un voyant d'arrêt 61. Des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits, dans le domaine des équivalences techniques, 3 0 sans s'écarter de l'invention. 2110386 REVENDICATIONS 1. Passerelle motorisée comprenant une extrémité fixée à pivo tement à un bâtiment d'aéroport, un couloir télescopique ou exten sible et rétractable raccordé à l'aérogare et à une cabine pivo- 5 tante, ce couloir étant supporté par des cylindres hydrauliques montés sur un chariot, caractérisé en ce que la passerelle est associée à un appareil de commande qui fonctionne de manière à déterminer un alignement automatisé de la passerelle (10) avec une porte (36) d'un véhicule parqué (37) et qui comprend un dis-10 positif producteur de signaux de commande et destiné à fournir des tensions de commande initiales à des moteurs d'entraînement destinés à manoeuvrer la passerelle (10) jusqu'à ce qu'elle atteigne une position pré-sélectionnée en réponse à des tensions appliquées à partir d'un panneau de commande placé à distance 15 (40) , tin dispositif de marquage ou de repérage (33) fixé sur le véhicule (37) à proximité immédiate de la porte (36), un dispositif de balayage ou d'exploration (20) fixé sur la passerelle (10) de manière à permettre d'observer à distance le dispositif de marquage ou de repérage (33) à partir de la passerelle (10), 20 un dispositif de détection (21) monté sur la passerelle (10) de manière à produire des tensions de positionnement en fonction de la position spatiale de la passerelle (10) par rapport au bâtiment d'aéroport et au dispositif de marquage (33), un dispositif de calcul fonctionnant en réponse aux tensions de positionnement 25 de manière à produire des tensions de commande qui sont appliquées aux moteurs d'entraînement de manière à aligner la cabine (14) avec la porte (36) et à faire buter la cabine (14) contre le véhicule (37), et un dispositif de commande de cabine (23) monté sur la cabine (14) de manière à faire tourner cette cabine 30 (14) jusqu'à ce qu'elle soit parallèle au véhicule (37) et de manière à coopérer avec le dispositif de détection (21) pour mener à bien une venue en butée totale de la cabine (14) contre le véhicule (37). 2. Passerelle suivant la revendication 1, caractérisée en ce 35 que le dispositif de marquage ou de repérage (33) comprend une zone (34) qui n'est pas réfléchissante et qui entoure une zone (35) qui est réfléchissante. 3. Passerelle suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de marquage (33) est constitué par plusieurs 71 35561 is 2110386 zones peintes à l'aide d'une peinture luminescente. 4. Passerelle suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif de balayage ou d'exploration est un système de télévision en circuit fermé 5 comportant une caméra de télévision (20) montée sur la cabine (14) et pouvant être commandée à partir du panneau de commande (40) qui est placé à distance et qui comprend un récepteur de contrôle (30). 5. Passerelle suivant l'une quelconque des revendications 10 précédentes, caractérisée en ce que le dispositif de détection comprend un dispositif électro-optique (21) et des transducteurs (70) . 6. Passerelle suivant la revendication 5, caractérisée en ce que le dispositif électro-optique (21) est essentiellement insen- 15 sible aux conditions d'éclairement ambiantes et comprend un dispositif émetteur d'un faisceau de lumière et un dispositif récepteur qui produit des signaux indiquant les mauvais alignements vertical et horizontal existant entre le dispositif de marquage ou de repérage (33) et le faisceau lumineux ainsi que des signaux 20 indiquant la distance existant entre la passerelle (10) et le dispositif de marquage ou de repérage (33). 7. Passerelle suivant la revendication 5 ou 6, caractérisée en ce que les transducteurs (70) comprennent des potentiomètres dont les axes sont accouplés à des éléments constitutifs dont la 25 position peut être réglée et qui sont placés dans l'extrémité pivotante de la passerelle (10), dans la cabine pivotante (14), dans les cylindres hydrauliques (17) et dans le chariot (15), de manière à fournir des signaux de tension qui définissent la position spatiale de la passerelle (10) telle qu'elle est dé-30 terminée par ces éléments constitutifs dont la position peut être réglée. 8. Passerelle suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de détection comprend plusieurs dispositifs électro-optiques (21) et des transducteurs (70). 35 9. passerelle suivant la revendication 8, caractérisée en ce que les dispositifs électro-optiques (21) comprennent un dispositif émetteur de lumière ultra-violette et plusieurs dispositifs récepteurs qui produisent des signaux indiquant les mauvais alignements ou les décalages horizontal, angulaire et vertical 71 36561 2110386 existant entre le dispositif de marquage ou de repérage (33) et le dispositif de détection (21) ainsi que des signaux indiquant la distance existant entre la passerelle (10) et le dispositif de marquage ou de repérage (33). 5 10. Passerelle suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de calcul comprend des circuits logiques qui traitent les tensions de position en fonction d'une équation de guidage de manière à fournir des tensions de commande qui sont appliquées au chariot (15) pour diriger la passerelle (10) le 10 long d'un trajet qui amènera la cabine (14) à l'alignement avec la porte (36) et en contact avec le véhicule (37). 11. Passerelle suivant la revendication 1, caractérisée eace que le dispositif de calcul comprend des circuits logiques qui produisent des tensions d'entraînement de servocommande jusqu'à 15 ce que les tensions de position prennent une valeur nulle. 12. Passerelle suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de commande de cabine comprend des commutateurs (23) commandés par une pression et disposés le long du bord inférieur de la cabine (14) de manière à détecter sa venue en con- 20 tact avec le véhicule (37) et à fournir des signaux de commande qui amènent la cabine (14) à tourner et à se déplacer vers l'avant jusqu'à ce qu'elle soit en coïncidence exacte avec le véhicule (37) et qui produisent alors un signal d'indication de contact bien établi qui est appliqué au panneau de commande (40) 25 placé à distance.