FR 2115388 A1 19720707 FR 7142135 A 19711124 71 42135 1 2115388 La présente inventinn concerne une installation de régulation de la force de freinage pour un véhicule automobile, comprenant une valve régulatrice de la force de freinage qui est montée dans le conduit de frein reliant la soupape de frein aux cylindres de frein et qui est équipée d'une double soupape pour le contrôle de la pression de freinage, ainsi qu'un capteur pour la pression de freinage transmise aux freins. Une telle valve est connue pour la régulation de la force de freinage en fonction de la charge (voir le brevet français 1.355.219). Il est également connu d'actionner un dispositif antiblocage pour une installation de freinage à l'aide d'une électrovalve (voir la demande de brevet allemand publiée 1.505.489). Le but de l'invention est de réaliser une installation de régulation de la force de freinage qui soit équipée d'une valve régulatrice de la force de freinage et qui soit agencée de manière qu^elle assure non seulement la régulation de la force de freinage en fonction de la charge du véhicule, mais également la protection contre le blocage des roues, par la décharge des cylindres de frein de roue en cas de blocage des roues. Suivant l'invention, ce résultat est obtenu par" le fait qu'un des sièges de la double soupape de la valve régulatrice de la force de freinage peut être changé de position par un élect:. calincnt commandé par un calculateur, et que le calculateur peut être influencé par des transmetteurs d'informations dont l'action est fonction de la rotation des roues et de la charge du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plès ,, c*1^1rë pies de réalisation non limitatifs ainsi que des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente une installation de régulation de la force de freinage, comprenant un électroaimant disposé perpendiculairement à l'axe de la valve régulatrice; - la figure 2 représente la même installation, sauf que la valve régulatrice de la force de freinage est commandée par une électrovalve particulière; - la figure 3 représente le calculateur des deu^c installations de régulation des figures 1 et 2; - la figure 4 représente une valve régulatrice de la force de freinage comprenant un électroaimapt monté sur l'axe de la valve; 71 42135 2 2115388 - la figure 5 représente le calculateur pour une installation comprenant la valve régulatrice de la figure 4; - la figure 6 représente un système de régulation de la force de freinage dans lequel les rétro-signaux sont fournis par des interrupteurs 5 manométriques; - la figure 7 représente le calculateur de l'installation de la figure 6; et - la figure 8 représente une variante de réalisation de la valve régulatrice de la figure 6. 10 La figure 1 montre une installation de régulation de la force de freinage montée dans un véhicule automobile 1 qui est équipé, pour chaque essieu 1', de deux capteurs de déplacement 2 et 2' qui captent le fléchissement des ressort de suspension du véhicule, ainsi que de deux senseurs 3 et 3' qui contrôlent la rotation des roues du véhicule. Les capteurs 2 et 15 2' et les senseurs 3 et 3' constituent des transmetteurs d'informations, dont l&ction est fonction de la rotation dés roues et de la charge du véhicule, pour un calculateur 4, auquel ils sont reliés par des lignes électriques 5, 6 et 5', 6'. Le calculateur 4 est relié par une ligne de commande électri-20 que 7 à un électroaimant 8 dont l'armature 9 est prolongée par un cône 10. L'armature 9 et le cône 10 sont disposés l'un derrière l'autre, sur le même axe, dans un boîtier 11. L'armature 9 est sollicitée par un ressort 10'. Une valve régulatrice 13 de la force de freinage comprend un corps 12 dans lequel peut coulisser un poussoir 14 qui est disposé perpendiculai-25 rement à l'axe de 1'électroaimant 8 et dont l'une des extrémités est appliquée contre la surface conique du cône 10. Le poussoir 14 est sollicité par un ressort 14' qui attaque l'autre extrémité du poussoir 14. Cette extrémité du poussoir présente un épaulement sur lequel est réalisé un siège 15 d'une double soupape 16. 30 Ce siège 15 coopère avec un obturateur 17 qui est fixé sur l'extrémité d'un tube 18 monté dans le corps 12. Le siège 15 et l'obturateur 17 constituent ensemble une soupape d'échappement 15/17. Le tube 18 est disposé sur le même axe que le poussoir 14 et il peut être déplacé axiale-ment contre l'action d'un ressort 18'. Le second siège 19 de la double 35 soupape 16 est formé par un bourrelet annulaire du tube 18. Ce second siège coopère avec un second obturateur 20 qui est formé par un bourrelet annulaire interne d'une douille 21. Le siège 19 et l'obturateur 20 constituent ensemble une soupape d'admission 19/20. La soupape d'admission l$/20 a le même diamètre effectif à l'état de fermeture que la soupape d'échap- 40 pement 15/17,de sorte que la double soupape 16 n'est pas sollicitée par la pression. 71 42135 3 2115388 La douille 21 est fixée dans un diaphragme annulaire 22 qui coopère avec plusieurs bagues à collerette 23 qui sont concentriquement emboîtées les unes dans les autres et qui constituent des éléments de support du diaphragme. L'aire de la surface effective du diaphragme an-5 nulaire 22 peut être modifiée par l'appui sur le corps 12 d'un nombçe plus ou moins important des bagues à collerette 23. Le corps 12 présente un orifice file té 24 pour le raccordement d'un conduit 25 venant d'une soupape de frein non représentée. L'orifice 24 débouche dans une chambre annulaire 26 qui entoure le tube 18. 10 Dans la position représentée de la valve régulatrice de la force de freinage, cette chambre annulaire 26 communique à travers la douille 21 avec une chambre à diaphragme 27 qui est délimitée d'un côté par la paroi mobile que constitue le diaphragme 22. Cette chambre à diaphragme 27 présente un orifice fileté 28 pour le raccordement d'un conduit 29 menant 15 à des cylindres de frein non représentés. La figure 3 montre le schéma du calculateur 4 mentionné ci-dessus. Il ressort de ce schéma que l'une des bornes du capteur 2 est reliée à un générateur 101, destiné à produire un courant alternatif servant de fréquence porteuse. Une autre borne du capteur de déplacement 2 20 est reliée à un démodulateur 102 dont la sortie est reliée à un filtre 103 qui arrête les courtes oscillations supérieures à 2 Hz comme celles qui se produisent lorsque le véhicule passe sur des inégalités de la route, et qui laisse au contraire passer les oscillations lentes. Une ligne 104 contenant le démodulateur 102 et le filtre 103 sert à la transmission 25 d'une grandeur dépendant de la charge statique et dynamique et mesurée par le capteur de déplacement 2 à un élément OU 105. A cet élément 105 est raccordée une seconde ligne 106 qui est destinée à la transmission des signaux d1antiblocage du senseur 3. Derrière le senseur 3, la ligne 106 contient, l'un après l'autre, un 30 amplificateur 107, un intégrateur 108, deux comparateurs 109 et 110 montés en parallèle et constitués par des bascules de Schmitt, et un multivibrateur bistable 111. La connexion sur l'élément OU 105 est réalisée de manière que le signal d'anti-blocage soit prioritaire par rapport au signal dépendant de la charge, grâce à un choix approprié des différents 35 potentiels. Derrière l'élément OU 105 est prévu, à la sortie du calculateur 4, un amplificateur de puissance 112 qui est raccordé par la ligne de commande 7 à 1'électroaimant 8. 71 42135 4 2115388 L'installation de régulation de la force de freinage qui vient d'être décrite fonctionne de la manière siirante. Les parties mobiles de la valve régulatrice 13 occupent la position représentée sur le dessin lorsque les freins sont desserrés. 5 Lorsque la soupape de frein à pédale non représentée est manoeuvrée, la pression dans le conduit 25 augmente et cette montée de pression se propage à travers la valve 13 au conduit 29 et de là aux cylindres de frein de roue. Le véhicule est freiné. La valeur de la pression de freinage dans les cylindres de 10 frein de roue est régulée en fonction de la charge statique et dynamique de l'essieu du véhicule. Cette régulation est obtenue grâce au fait que les capteurs de déplacement 2 et 2' explorent en permanence la position de la caisse du véhicule par rapport à l'essieu 1' et transmettent la grandeur captée au calculateur 4. Celui-ci envoie à 1'électroaimant 8, 15 par la ligne de commande 7, un courant dont l'intensité correspond à la charge, et 11 électroaimant 8 ajuste le cône 10 en conséquence. Cet ajustage est effectié contre l'action du ressort 10', et il est terminé lorsque la force de 1'électroaimant et la force du ressort sont en équilibre. Le cône 10, le poussoir 14 et le siège 15 occupent donc à 20 ce moment une position qui correspond à la charge du véhicule. Sur le dessin, les parties mentionnées ci-dessus de la valve occupent la position correspondant à la pleine charge, dans laquelle du fluide sous pression peut s'écouler à travers la valve 13 jusqu'à ce que la pression régnant dans le conduit 29 - et agissant également 25 dans la chambre à diaphragme 27 - abaisse le diaphragme 22 et que l'obturateur 20 ferme la soupape d'admission 19/20. A pleine charge, cela se produit assez tardivement, d'autant plus que la surface effective du diaphragme est à ce moment réduite par l'application des bagues à collerette 23 contre le corps 12 de la valve. Lorsque le cône est déplacé 30 à gauche, le poussoir 14 est poussé vers le haut et le siège 15 est soulevé. Dans cette position, la soupape d'échappement 15/17 est ouverte plus tôt, de sorte que la pression de freinage transmise aux freins est plus faible qu'avant. Le diaphragme a davantage de liberté de mouvement car seules les bagues à collerette extérieures 23 peuvent s'appuyer sur 35 le corps 12. Lorsque le véhicule est vide, le poussoir 14 est complètement repoussé vers le haut, de sorte que la soupape d'échappement 15/17 s'ouvre très rapidement lors d'un freinage. Le diaphragme est libre et agit avec 71 42135 5 2115388 toute sa surface, si bien que la soupape d'admission 19/20 est fermée très rapidement. En cas de défaillance du dispositif d'ajustage, la valve régulatrice 13 reste dans la position correspondant à la pleine charge. 5 Lorsqu'une roue du véhicule se bloque malgré cette régulation de la force de freinage en fonction de la charge statique et dynamique, le senseur 3 ou 3' réagit et transmet la décélération de la roue au calculateur 4. Celui-ci envoie alors à 1'électroaimant 8, par la ligne de commande 7, un courant dont l'intensité provoque le déplacement du cône 10. 10 Ce déplacement est superposé à l'ajustage en fonction de la charge et il protège les freins de roue contre le blocage par l'ouverture rapide de la soupape d'échappement 15/17. Après la libération de la roue bloquée, la soupape régulatrice 13 de la force de freinage peut continuer à travailler de façon intermittente sous l'action d'impulsions de courant alternantes 15 dans la ligne de commande 7. La soupape d'admission 19/20 et la soupape d'échappement 15/17 s'ouvrent et se ferment alors alternativement à une cadence rapide, assurant ainsi une grande efficacité du dispositif anti-blocage. En cas de défaillance d'une partie électrique de l'installa-20 tion, le frein commandé par le fluide sous pression reste entièrement apte -à assurer sa fonction, car le ressort 10' maintient la valve régulatrice 13 de la force 5e freinage dans la position correspondant à la pleine charge. La figure 2 montre un système de régulation de la force de 25 freinage qui est identique à celui de la figure 1, à la différence toutefois que le cône 10 de la figure 1 est remplacé par un cône 30 qui fait corps avec un piston 31 et qui est ajusté en fonction de la pression d'un fluide introduit dans une chambre 32 formant cylindre et qui agit sur le piston 31. L'alimertation en fluide sous pression de la chambre 32 30 est commandée par une électrovalve 33 dont 1'électroaimant est alimenté à travers la ligne de commande 7 branchée sur le calculateur 4. ïïormis l'ajustage par un fluide sous pression du cône 30, cette installation fonctionne exactement de la même façon que celle représentée sur la figure 1. 35 A la place de l'électrovalve 33, lé cône 30 pouvait également être ajusté directement par la pression régnant dans la suspension pneumatique d'un véhicule. Toutefois, l'orientation du cône 30 devrait dans ce cas être inversée, de manière à faire descendre le poussoir 14 lorsque 71 42135 6 2115388 la charge augmente (ce cône inversé est représenté en traits mixtes). La figure 4 représente une valve régulatrice 35 de la force de freinage qui comprend un électroaimant 36 monté sur le même axe qu'elle. L'électroaimant commande un poussoir 37 qui correspond au poussoir 14 des figures 1 et 2. Le poussoir 37 est toutefois prolongé d'une part jusqu'à l'intérieur de l'armature 36' de 1'électroaimant 36, et d'autre part jusqu'au delà de la double soupape 16. L'extrémité 38 de ce dernier prolongement fait saillie dans un capteur de déplacement inductif 39 dont la fonction est de transmettre chaque fois la position du poussoir 37 - donc également la position du second siège de soupape -au calculateur 4. Il est cependant également possible d'omettre ce capteur 39, comme cela est le cas dans les exemples représentés sur les figures 1 et 2, si la caractéristique d'un ressort de rappel 36" de 1'électroaimant 36 correspond à l'état de charge nulle du véhicule. Cette valve régulatrice 35 travaille par ailleurs sensiblement comme la valve 13 qui vient d'Être décrite, sauf que l'armature 36' de 1 'éle(ctroaimant 36 est amenée par une impulsion de courant d'une position à.l'autre, corres-pondant chaque fois à un autre état de charge du véhicule. Après l'amortissement des oscillations et l'immobilisation de l'armature dans la nouvelle position, le capteur inductif 39 assure chaque fois l'alimentation de l'électroaimant 36 avec un courant de maintien \ correspondant à cette position nouvelle. Il est à souligner que le diaphragme 22 à surface effective variable assure la retransmission de la pression de freinage effective régnant à chaque instant, et qu'il est chaque fois tenu compte de la modification de la situation par l'ajustage du siège 19 de la soupape d'admission. La figure 5 représente le calculateur 4' qui est destiné à la valve régulatrice 35 et qui est réalisé sensiblement comme le calculateur 4 de la figure 3. Le calculateur 4' comprend cependant un comparateur 115 qui est monté entre l'élément OU 105 et l'amplificateur de puissance 112 et qui est relié par une ligne 116 contenant un démodulateur 117 au capteur inductif 39 qui contrôle le rétro-signal. La figure 6 montre une valve régulatrice 40 de la force de freinage qui ne comporte pas de diaphragme à surface effective variable. Pour obtenir également un rétro-signal d'une valve régulatrice d'une telle exécution, il est nécessaire de prévoir deux interrupteurs manométriques 41 et 42. 71 42135 7 2115388 L'un des interrupteurs manométriques, celui désigné par 41, est sollicité par la pression régnant dans un conduit 43' qui relie une soupape de frein à pédale 43 à la valve régulatrice 40, tandis que l'interrupteur manométrique 42 est sollicité par la pression régnant dans un 5 cylindre de frein de roue 44. L'interrupteur manométrique 42 sert d'élément capteur de la pression de freinage effective et il forme avec le senseur 5 et la partie correspondante d'un calculateur 16 (figure 7) le dispositif antiblocage de l'installation de régulation de la force de freinage. L'interrupteur manométrique 41 sert au contraire de transmet-10 teur de la valeur de consigne et il constitue avec le capteur de déplacement 2 le dispositif de régulation qui est commandé en fonction de la charge. A la place d'un capteur de déplacement 2, utilisé sur des véhicules équipés de resscrts de suspension en acier, on peut également utiliser un inter-upteur manométrique supplémentaire 45 si le véhicule est équipé d'une 15 suspension pneumatique. Sur la figure 6, cet interrupteur manométrique 45 éventuellement utilisé est raccordé au calculateur 114 par une ligne représentée en traits mixtes. La réalisation de la valve régulatrice 40 ressort de la figure 6. Elle comprend une soupape d'admission 46/47 dont le siège 46 est prévu 20 sur une cloison transversale 48 du corps de la valve, et dont l'obturateur 47 est prévu sur un poussoir creux 49. La cloison transversale 48 sépare une chambre d ' i cîmi^s si o h*"-50 • -d ' u n e ' cl ainli r e> 'd 'achà^p-*' " pement 51 à l'intérieur de la valve 40. La chambre d'échappement 51 contient une soupape d'échappement 52/53 dont le siège 52 est prévu à l'extrémité 25 du poussoir creux 49. La soupape d'admission 46/47 et la soupape d'échappement 52/53 constituent ensemble une double soupape 60. L^obturateur 53 de la soupape d'échappement 52/53 est relié à une tige 54 qui est elle-même reliée à l'armature 55 d'un électroaimant 56. La bobine de l'armature 55 est reliée au calculateur 114 par la ligne de commande 7. L'intérieur du 30 poussoir 49 communique avec l'air libre. Les autres parties du système de freinage correspondent à celles de la figure 1 et portent les mêmes références. Le calculateur 114 est représenté plus en détail sur la figure 7 et comprend les éléments suivants : 35 Comme les calculateurs 4 et 4', le calculateur 114 comprend une ligne 106 qui est raccordée au senseur 3, qui contient un amplificateur 107, un intégrateur 108, deux comparateurs parallèles 109 et 110 et un multivibrateur bistable 111, et dont l'autre extrémité est reliée à l'élément OU 105. Le calculateur 114 comprend également une ligne 104 qui est branchée 71 42135 8 2115388 sur le capteur de déplacement 2 et qui contient un démodulateur 102 et un filtre 103. Enfin, le capteur de déplacement 2 est également raccordé à un générateur 101 qui produit la tension alternative servant de fréquence porteuse. 5 A la différence des calculateur 4 et 4', le calculateur 114 présente une borne pour le raccordement de l'interrupteur manométrique 41 pour la valeur de consigne, cette borne étant reliée à l'intérieur du calculateur à la ligne 119, et une autre borne pour le raccordement de l'interrupteur manométrique 42 de la valeur réelle, cette dernière borne 10 étant reliée à l'intérieur du calculateur à la ligne 118. Les lignes 118 et 119 contiennent chacune un démodulateur 120 ou 121 et leurs autres extrémités sont couplées avec la ligne 104 en ce sens que cette dernière est reliée à la base 122 d'un transistor 123,que la ligne 118 est reliée au collecteur 124 de ce transistor et que la ligne 119 est reliée à son 15 émetteur 125. La ligne 119 contient une résistance 126 près de son point de connexion avec l'émetteur 125 et ce dernier est relié à la masse à travers une autre résistance 127. Le tronçon de la ligne 104 qui relie le transistor 123 à l'élément OU 105 contient en outre un amplificateur 128. Comme dans le calculateur 4', l'élément OU est suivi par un comparateur 115 20 qui est relié au capteur inductif 39 par une ligne 116 contenant un démodulateur 117. Le comparateur 115 est suivi par un amplificateur de puissance 112 sur lequel est branchée la ligne de commande 7 menant' à l'électroaimant 56. L'installation de régulation de la force de freinage représentée 25 sur les figures 6 et 7 fonctionne de la manière suivante : Tous les éléments mobiles occupent la position représentée au dessin lorsque le frein est desserré. Lorsque la pédale de frein est abaissée, la soupape de frein 43 laisse pénétrer du fluide sous pression dans la chambre d'admission 50 de la valve régulatrice 40. De là, le fluide 30 sous pression parvient à travers la soupape d'admission 46/47 ouverte dans la chambre d'échappement 51 et dans le cylindre de frein de roue 44. Le véhicule est freiné. Pendant ce freinage, la valeur de la pression contrôlée par la valve régulatrice 40 est ajustée à la charge d'essieu grâce au fait que "l'interrupteur manométrique 41 pour la valeur de consigne et l'inter-35 rupteur manométrique 42 pour la valeur réelle font réagir 1'électroaimant 56 en conjonction avec le capteur de déplacement 2 et par l'intermédiaire du calculateur 114. L'électroaimant 56 ajuste le siège 53 de la soupape 71 42135 9 2115388 d'échappement et adapte ainsi la double soupape 60 à la charge de l'essieu 1!. L'électroaimant 56 est excité par un courant d'une intensité suffisante, jusqu'à ce que les interrupteurs manométriques 41 et 42 retransmettent la pression pour laquelle la double soupape 60 occupe la position médiane, .5 dans laquelle les deux soupapes 46/47 et 52/53 sont fermées. La régulation de la pression de freinage transmise aux freins s'effectue suivant des caractéristiques "en forme de rayons"; autrement dit, différentes caractéristiques de montée de pression plus ou moins raides peuvent être obtenues à partir d'une pression de freinage donnée. La dépendance entre la force 10 de freinage agissant sur la roue et la charge du véhicule est ainsi obtenue. Le senseur 5 entre en action si la roue du véhicule se bloque en dépit de cette régulation. La tpression de freinage est alors réduite à tel point, par la ligne 106 du calculateur 114 et par 1'électroaimant 56, que la roue recommence à tourner. La régulation en fonction de la charge et la régula-15 tion antiblocage se superposent-"pendant ce "processus. Il est encore à noter que même avec une telle exécution de la valve régulatrice 40, celle-ci n'empêche nullement la fonction de freinage en cas de défaillance de la partie électrique de l'installation, étant donné que la communication entre les chambres 50 et 51 reste dans ce cas 20 ouverte quoi qu'il arrive. Il est également possible de réaliser la régulation de la pression de freinage à la façon d'une régulation par limitation,en supprimant l'interrupteur manométrique 41 pour la valeur de consigne. Des montées de pression à partir de différentes pressions de freinage une fois atteintes ne sont plus possibles en pareil cas. 25 II est également possible, comme le montre la figure 8, d'intro duire l'air d'échappement - sortant à l'extérieur à travers le poussoir creux 49 dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 6 - dans le cylindre de frein 44, derrière le piston. A cet effet, une valve régulatrice 61 de la force de freinage est combinée avec une soupape 62 dont 30 l'obturateur 63 est relié à l'obturateur 53 par l'intermédiaire d'une tige 64. La valve régulatrice 61 est par ailleurs réalisée à peu près comme celle représentée sur la figure 6. Par rapport à cette dernière, le fonctionnement de la valve régulatrice 61 a les avantages suivants : 35 Lorsque le dispositif antiblocage entre en action, la soupape 62 coupe l'introduction d'air derrière le piston du cylindre de frein 44. La soupape d'échappement 52/53 s'ouvre. L'air s'échappant du cylindre de 71 42135 10 2115388 frein 44 ne peut cependant pas sortir à l'extérieur étant donné que l'échappement est fermé par la soupape 62. L'air d'échappement est introduit dans le cylindre 44 derrière le piston et il accélère par conséquent le desserrage du frein. La consommation d'air comprimé est en outre moindre grâce à un tel agencement. 71 42135 11 2115388 REVENDICATIONS, 1 - Installation de régulation de la force de freinage pour un véhicule automobile, comprenant une valve régulatrice de la force de freinage qui est montée dans le conduit de frein reliant la soupape de frein aux cylindres de frein et qui est équipée d'une double soupape pour le contrôle de la pression de freinage, ainsi qu'un capteur pour la pression de freinage transmise aux freins, caractérisée en ce qu'un des sièges da la double soupape de la valve régulatrice de la force de freinage peut Stre changé de position par un électroaimant commandé par un calculateur, et que le calculateur peut être influencé par des transmetteurs d'informations dont l'action est fonction de la rotation des roues et de la charge du véhicule. 2 - Installation de régulation de la force de freinage selon la revendication 15 comprenant un électroaimant dont l'armature ajuste un siège de soupape par l'intermédiaire d'un poussoir, caractérisée en ce que le poussoir est monté sur le même axe que l'armature de 1'électroaimant. 3 - Installation de régulation de la force de freinage selon la revendication 1, comprenant un électroaimant dont l'armature ajuste un siège de soupape par l'intermédiaire d'un poussoir, caractérisée en ce que le poussoir est disposé perpendiculairement à l'axe de 1'électroaimant, et en ce que le poussoir peut être actionné par cet électroaimant par l'intermédiaire d'un élément conique. 4 - Installation de régulation de la force de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que la position d'un des sièges de la double soupape peut être modifiée en fonction de la pression et par l'intermédiaire d-'une électrovalve. 5 - Installation de régulation de la force de freinage selon l'une quelconque dfes revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la position dudit siège est indiquée chaque fois au calculateur par un capteur inductif. 6 - Installation de régulation de la force de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le capteur pour la pression transmise aux freins par la valve régulatrice de la force de freinage comprend un diaphragme dont la surface effective exposée à la pression régnant dans les cylindres de frein est variable, ce diaphrame étant relié audit s%e mobile de la double soupape. 71 42135 12 2115388 7 - Installation de régulation de la force de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le capteur pour la pression transmise aux freins est un interrupteur manométrique de valeur réelle qui retransmet au calculateur une valeur qui correspond à la 5 pression de freinage transmise aux freins, cet interrupteur manométrique formant avec le calculateur et le sensetir le dispositif antiblocage. 8 - Installation de régulation de la force de freinage selon la revendication 7, caractérisée en ce que la régulation de l'installation en fonction de la charge du véhicule est effectuée à l'aide d'un interrupteur 10 manométrique de valeur de consigne et d'un capteur de déplacement électrique, cet interrupteur manométrique et ce capteur. formant avec le calculateur le dispositif de régulation en fonction de la charge. 9 - Installation de régulation de la force de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que la ligne 15 pour la protection contre le blocage à l'intérieur du calculateur est rendue prioritaire par rapport à la ligne peur la régulation de la fcree de freinage en fonction de la charge, grâce au choix approprié des potentiels. 10- Installation de régulation de la force de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que la valve 20 régulatrice de la force de freinage qui est commandée en fonction de la charge et du blocage peut être ouverte pneumatiquement en cas de défaillance de la partie électrique de l'installation.