FR 2138136 A1 19721229 FR 7217950 A 19720518 72 17950 - i - 2138136 le. présente invention concerne un dispositif devant rendre inertes des réservoirs de combustible. Un mélange d'air (l'air contient environ 23# d'oxygène) et de vapeurs de combustible enfermé 5 dans la partie non remplie d'un réservoir de combustible d'avion est très inflammable » Pour rendre ininflammable le mélange de vapeurs de combustible et d'air, on a donc songé à introduire dans la partie non remplie du réservoir un gaz inerte, par exemple de l'azote, de façon à réduire la proportior d'oxygène présent jus-10 qu'à environ 10#, ou moins encore, le pourcentage exact étant fonction des conditions particulières de température et de pression» Dans un réservoir d'avion soumis à la pression atmosphérique au niveau du sol, de l'oxygène est dissout dans le combustible liquide en proportion de la pression partielle 15 de l'oxygène dans l'air ambiant, au niveau du sol. Lorsque l'avion s'élève, la pression dans le réservoir diminue, puisque la pression ambiante diminue, et le combustible liquide libère alors de l'oxygène dans la partie non remplie du réservoir. Aux altitudes de vol de l'avion, le combustible a libéré une quantité d'oxygène 20 telle que la proportion d'oxygène dans la partie non remplie du réservoir est environ deux fois supérieure à celle de l'avion au sol. Il s'ensuit que, même si la proportion d'oxygène dans la partie non remplie du réservoir n'est que 10# ou moins lorsque l'avion est au sol, pour maintenir cette proportion aux altitudes 25 de vol il est nécessaire soit d'introduire de l'azote au cours de l'ascension de l'avion, soit, lorsque l'avion est au sol, de réduire la proportion d'oxygène dans le réservoir à une valeur d'environ 5#, ou à une valeur inférieure (plutôt 4,5# environ, cette valeur assurant un certain facteur de sécurité). 30 Bien que l'azote doive déjà être trans porté à bord de l'avion pour la pressurisation du réservoir au cours de la descente, si les gaz de la partie non remplie du réservoir doivent constituer un mélange restant ininflammable, l'utilisation d'azote pendant la montée de l'avion, pour extraire l'oxy-35 gène dissout à l'intérieur du combustible et le diluer, utilisation dont la description a été donnée dans le brevet numéro 6906126, non seulement exige l'installation à bord de l'avion d'un Dewar de plus grande capacité, mais' aussi entraîne l'installation, à bord de l'avion, d'un équipement très compliqué pour la distribution et la 40 commande du débit d'azote dans le réservoir, au cours de la montée de l'avion. 72 17950 - 2 - 2138136 Le brevet américain numéro 3 229 446 décrit une méthode pour extraire l'oxygène du combustible lorsqu'on remplit, au sol, le réservoir de l'avion. Cette méthode consiste à introduire suffisamment d'azote 'provenant d'un réser-5 voir situé sur le sol, à l'extérieur de l'avion) pour extraire et diluer l'oxygène du combustible au fur et à mesure du remplissage du réservoir, de sorte que, lorsque le réservoir est plein, la proportion d'oxygène dans la partie non remplie du réservoir est environ 4,5# ou moins. Comme une grande quantité d'azote doit être 10 libérée dans l'atmosphère, en mélange avec l'oxygène et des vapeurs de combustible , il s'ensuit que la quantité d'azote utilisée dans cette méthode est vraiment considérable. Une réalisation conforme k la présente invention consiste en un dispositif destiné à rendre Inerte, et 15 qui comprend î - un réservoir de combustible dont la partie non remplie contient une quantité de gaz inerte suffisante pour que la proportion d'oxygène contenue dans cette partie non remplie reste inférieure à celle qui permettrait la combustion 20 des vapeurs de combustible qu'elle contient; - un réservoir de fluide inerte, distinct, et relié au réservoir de combustible, - un premier dispositif permettant d'introduire le combustible liquide dans le réservoir pour son 25 remplissage ; - un deuxième dispositif assurant le mélange du dit gaz inerte de la partie non remplie et du dit combustible introduit pour extraire l'oxygène du combustible, çt - un troisième dispositif, automatique, 30 servant à déclencher le débit du dit fluide inerte à l'intérieur du dit réservoir lorsqu'une quantité prédéterminée de combustible liquide a été fournie au réservoir. Une autre réalisation conforme à 3-présente invention consiste en un dispositif destiné à rendre aierte 35 et qui comprend : - un réservoir de combustible contenant un gaz inerte dans sa partie non remplie; - un premier dispositif comprenant un premier conduit destiné à remplir le réservoir de combustible liqui- 40 de en amenant ce dernier d'un réservoir d'alimentation au dit réservoir ( de combustible); 72 17950 - 3 - 2138136 - un deuxième dispositif comprenant un deuxième conduit pour amener un fluide inerte d'un réservoir autre que la partie non remplie du réservoir de combustible vers ce réservoir de combustible; 5 - un troidième conduit reliant au premier conduit la partie non remplie du réservoir de combustible; et, - un troisième dispositif destiné à ouvrir le deuxième conduit au moment où le niveau de combustible 10 liquide dans le réservoir atteint une valeur prédéterminée. Les inconvénients des méthodes qui viennent d'être décrites pour introduire de l'azote soit pendant la montée de l'avion, soit au sol, pendant le remplissage du réservoir, sont surmontés, grâce à la présente invention, dans laquelle 15 on a réalisé un dispositif ainsi caractérisé : l'azote qui se trouve déjà dans le réservoir, en raison d'un précédent fonctionnement pour rendre inerte, est utilisé pour extraire et diluer l'oxygène contenu dans le combustible pendant la première partie de la phase de remplissage d'unréservoir, puis l'on ajoute de 20 l'azote neuf provenant d'un réservoir distinct seulement si la proportion d'oxygène dans la partie non remplie du réservoir de combustible approche de 4,5#. De cette façon, on supprime la nécessité d'ajouter de l'azote dans le réservoir de combustible au cours de la montée de l'avion, "et use quantité minimum d'azote c-25 est utilisée au sol, au cours de la phase de remplissage du réservoir de combustible. Au niveau de la mer, un réservoir de combustible contenant peu ou pas de combustible, mais contenant des vapeurs de combustible et de l'azote ajouté dans le réservoir pour 30 pressuriser celui-ci pendant la descente de l'avion, ne contient pas plus de 0f5# d'oxygène. Si ce mélange gazeux contenu dans la partie non remplie est utilisé pour extraire l'oxygène du combustible introduit au cours du remplissage du réservoir de combustible, la proportion d'oxygène dans la partie non remplie augmente progres-35 sivement et atteint environ 4,5# quand le réservoir de combustible est rempli à 55#. La présente invention consiste à utiliser précisément pour ce but les gaz contenus dans la partie non remplie du réservoir de combustible, et, lorsque le réservoir est 40 plein à environ 55# et que la proportion d'oxygène dans la partie . 72 17950 - 4 - 2138136 non remplie du réservoir de combustible est environ 4 55®, cette utilisation précise des gaz contenus dans cette partie non remplie cesse, et de l'azote neuf, provenant soit d'un Dewar (en avion) soit d'un réservoir distinct (au sol) doit être mis en circuit 5 pour continuer l'extraction et la dilution (de l'oxygène), en quantité suffisante pour maintenir la proportion d'oxygène dans la partie non remplie à une valeur au plus égale à 4,5#» Cette condition est réalisée par un des aspects de la présente invention : on envoie les gaz de la 10 partie non remplie du réservoir dans le flot de combustible liquide en cours de remplissage, à l'aide d'un tuyau conduisant de la partie non remplie du réservoir jusqu'à une buse aspirante qui débouche dans la canalisation de combustible puis, lorsque le réservoir est rempli à environ 55# de sa contenance, le tuyau est 15 automatiquement fermé et l'on fait entrer en fonctionnement une source distincte d'azote pur» La fermeture du tuyau est obtenue soit grâce à une soupape commandée par un flotteur, soit à l'aide d'une soupape déclenchée électriquement mais commandée par un commutateur 20 actionné par un flotteur, la mise en service du réservoir distinct d'azote est obtenue simultanément, soit grâce à une soupape répondant à une différence de pression et déclenchée au moment de la diminution de pression dans le tuyau lorsque.la soupapese ferme dans celui-ci, soit à l'aide d'une soupape déclenchée électriquement 25 mais commandée par le commutateur actionné par le flotteur. Dans un autre mode de réalisation de la présente invention, le réservoir distinct d'azote est mis en service sans que cesse l'utilisation de l'azote provenant de la partie non remplie du réservoir. Dans ce cas, l'azote est utilisé 30 de la meilleure façon si le réservoir distinct est mis en service lorsque le remplissage du réservoir du combustible est compris à peu près entre 30# et 50#, suivant les débit relatifs d'azote neuf et d'azote provenant de la partie non remplie du réservoir de combustible, et suivant d'autres facteurs également. 35 La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide de plusieurs modes de réalisation représentés schématiquement et à titre d'exemple dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique 40 d'un mode de réalisation de la présente invention, dans lequel les 72 17950 - 5 - 2138136 gaz provenant de la partie non remplie du réservoir de combustible sont mis hors circuit par fermeture d'une soupape commandée par un flotteur au moment où le combustible atteint un niveau prédéterminé et dans lequel, ensuite, un dispositif répondant à une diffé-5 rence de pression est déclenché de façon à mettre en fonctionnement un réservoir distinct d'azote, - la figure 2 est une vus schématique d'un autre mode de réalisation de la présente invention, dans lequel les gaz provenant de la partie non remplie du réservoir de 10 combustible ne sont pas mis hors circuit, tandis qu'un commutateur commandé par flotteur déclenche le fonctionnement d'une soupape . électrique qui met en fonctionnement le réservoir distinct d'azote en réponse à une valeur prédéterminée du niveau de remplissage; - la figure 3 est une vue schématique 15 partielle d'un autre mode de réalisation de la présente invention, dans lequel un commutateur à flotteur actionne une soupape électrique pour arrêter l'utilisation des gaz provenant de la partie non remplie du réservoir et commande une autre soupape électrique, qui met en fonctionnement le réservoir distinct d'azote lorsque le 20 niveau de combustible dans le réservoir de combustible atteint une valeur prédéterminée . La figure 1 représente le réservoir 10 de combustible d'un avion; il comprend une buse aspirante 11, dont une ouverture 12 débouche dans le réservoir 10, tandis qu'un • 25 conduit d'admission 13 est relié à une soupape de commande 14, classique, actionnée par pression du fluide; cette soupape est fixée à la paroi du réservoir 10 et commandée, par l'intermédiaire d'une canalisation relais 22f par une soupape de commande 15, le déclenchement étant dû à un flotteur 19» La buse de remplissage 16 30 peut être reliée à la soupape 14 grâce à un manchon tournant 17 de raccordement manoeuvrable grâce à des poignées 18. La buse 16 peut, par exemple, être identique à celle décrite dans le brevet américain dont le numéro est 2 630 822, tandis que la soupape 14 et sa soupape 15 à flotteur peuvent être conformes à la descrip-35 tion du brevet américain dont le numéro est 3.011.752. L'admission 20 d'une pompe P est reliée à la partie intérieure d'un réservoir -d'alimentation 21 contenant du combustible liquide. Le côté évacuation de la pompe P est relié, par l'intermédiaire d'une canalisation ou de tout autre type 23. de conduit, à la buse 16 qui comporte une 40 soupape; cette dernière peut être manoeuvrée par rotation d'une 72 17950 - 6 - 2138136 poignée 24, après que la buse 16 et la soupape 14 aient été reliées» Un conduit 26 placé verticalement monte depuis la buse aspirante 11. Une soupape 27 est montée sur un pivot 28, à l'extrémité supérieure du conduit 26, et un flot-5 teur 29 lui est attaché; le conduit 26 est d'une longueur telle que-pour un niveau donné du combustible liquide qui remplit le réservoir 10, le flotteur 29 agit et fait fonctionner la soupape 27. qui ferme l'extrémité supérieure du conduit 26. Pour le mode de réalisation représenté sur la figure 1, le niveau prédéterminé 10 pour lequel la soupape 27 ferme le conduit 26 est, de préférence, tel que le réservoir 10 ne soit pas rempli à plus de 55# environ. En dérivation du conduit 26 se trouve un autre conduit 31 relié à un Dewar 32 situé à bord de l'avion et contenant de l'azote liquide. Dans une autre réalisation, le 15 conduit 32 peut être relié à un Dewar distinct situé au sol (et qui n'est pas représenté ici). De conduit 31 peut être muni d'un échangeur de chaleur 34 permettant de s'assurer que l'azote sera bien envoyé à l'état gazeux dans le conduit 26. A l'intérieur du conduit 31 se trouve 20 une soupape 38 de fermeture. Un dispositif 39 répondant à une différence de pression, est relié à la soupape 38 : il comprend un diaphragme 40 relié à la soupape 38 par l'intermédiaire d'une tige 41. De côté supérieur du diaphragme communique avec le réservoir 10 par un orifice 42, et son côté inférieur subit, par l'in-25 termédiaire de la canalisation 43 détectrice, la pression qui existe dans le conduit 31• Une buse 49 est montée à l'extrémité supérieure du réservoir 10 de combustible; elle est reliée au Dewar 32 grâce à un conduit 50 dans lequel est disposée une soupape 30 53 de fermeture; cette dernière est commandée par un dispositif 54 répondant à une différence de pression, qui détecte la pression à l'intérieur du réservoir 10 et la pression ambiante à l'extérieur du réservoir 10. le dispositif 54 actionne la scupape 53, la faisant venir en position fermée lorsque la pression dans le réservoir 35 de combustible dépasse d'une certaine valeur la pression ambiante, par exemple de 0,5 liVre par pouce carré (0,035 kilogramme par centimètre carré)# et en position ouverte lorsque la pression dans le réservoir dépasse la pression ambiante de moins d'une certaine valeur. Sj_ le conduit 31 est relié à un Dewar situé au sol, le 40 Dewar 32 n'en fait pas moins partie de l'avion et le conduit 50 lui est aussi relié, de sorte que l'azote peut être utilisé pour 72 17950 - 7 - 2138136 pressuriser le réservoir de combustible 10 pendant la descente de l'avion. A l'extrémité supérieure du réservoir 10 3e trouve une soupape de montée 55 dont 1'ouverture fait com-5 muniquer l'intérieur du réservoir 10 avec l'atmosphère lorsque la pression dans le réservoir dépasse d'une certaine valeur la pression ambiante, par exemple de 0,5 livre par pouce carré (0,035 kilogramme par centimètre carré). On trouve aussi une soupape de descente, 5f qui s'ouvre en cas d'urgence lorsque la pression 10 ambiante dépasse la pression dans le réservoir d'une valeur légèrement supérieure à la différence de pression pour laquelle s'ouvre la soupape 53. Lorsque l'avion porteur du réservoir 10 est revenu au sol avec le réservoir 10 vide ou qui n'est plus 15 que partiellement rempli de combustible liquide, la partie non remplie du réservoir contient un mélange de vapeurs de combustible, d'oxygène et d'azote. Comme de l'azote provenant du Dewar 32 est ajouté dans le réservoir 10 pour pressuriser le réservoir 10 au cours de la descente de l'avion, la proportion d'oxygène peut être 20 nettement inférieure à 4,5#, et même aussi faible que 0,5#. Avant le remplissage du réservoir 10 en combustible liquide, la buse 16 est reliée à la soupape 14, et la poignée 24 est tournée de façon à ouvrir la soupape à l'intérieur de la buse 16. A ce moment, les flotteurs 29 -et 19 sont dans leur 25 position basse, par action de leur propre poids, et maintiennent les soupapes 27 et 15 dans leur position d'ouverture. Lorsque la pompe P entre en fonctionnement, le combustible liquide est pompé dans le œservoir d'alimentation 21, traverse les conduits 23 et 13 , arrive dans la buse 30 aspirante 11 et est engin évacué dans le réservoir 10 de combustible à travers l'ouverture 12. En traversant la buse aspirante 11, le combustible crée un effet de succion dans le conduit 26 : le mélange de vapeurs de combustible, d'oxygène et d'azote quitte la partie non remplie du réservoir de combustible, traverse la soupape 27 35 ouverte, traverse le conduit 26 et arrive dans la buse aspirante 11. Le mélange gazeux pénètre dans le flot de combustible liquide qui traverse la buse aspirante 11 et soustrait du combustible liquide l'oxygène qui y est dissous. Lorsque le mélange gazeux contenant 11 oxygène qu'il -a entraîné débouche au niveau de l'ouverture 40 12, il traverse le combustible liquide et gagne la partie non 72 17950 - 8 - 2138136 remplie du réservoir de combustible. Comme ces gaz de la partie non remplie du réservoir continuent en perpanence de circuler de cette manière, la proportion d'oxygène augmente régulièrement pendant le remplissage du réservoir 10 de combustible. Comme le 5 niveau du liquide augmente, la pression dans le réservoir 10 tend également à augmenter, ce qui entraîne l'ouverture de la soupape 55 et l'évacuation dans l'atmosphère des gaz de la partie non remplie du réservoir î cette mesure empêche que la pression dans le réservoir ne devienne supérieure à la pression ambiante 10 de plus d'une valeur bien déterminée. Normalement, les gaz évacués qui contiennent de l'azote, ne sont pas recueillis; ils sont perdus. Tandis que le niveau du combustible a atteint le point où le réservoir 10 est rempli à environ 55# de sa 15 contenance, la proportion d'oxygène contenue dans les gaz de la partie non remplie du réservoir a, elle, atteint une valeur voisine de 4,5# et, à ce moment, le flotteur 29 est soulevé par le liquide et la soupape 27 obture le conduit 26, arrêtant ainsi toute circulation à travers la buse aspirante 11 des gaz de la partie non 20 remplie du réservoir. I/a fermeture de la soupape 27 a pour conséquence que la buse aspirante 11 réduit d'une quantité supplémentaire la pression à l'intérieur du conduit 26. Cela entraîne aussi la diminution de la pression dans le conduit 31 et du côté inférieur du diaphragme 40 (en raison de l'existence de la canalisation 25 détectrice 43), de sorte que le diaphragme 40 et la tige '41 se déplacent vers le bas et ouvrent la soupape 38. Ceci permet le passage d'azote pur du Dewar 48 dans le conduit 26 et la buse aspirante 11, pour pouvoir poursuivre l'extraction de l'oxygène dissous dans le combustible liquide, qui traverse la buse aspirante 11 avant 30 d'arriver dans le réservoir 10, cela permet aussi d'ajouter de l'azote dans la partie non remplie du réservoir de combustible , de façon à maintenir la proportion de l'osygène qu'elle contient à la valeur de 4,5#, ou moins encore, pendant que l'on termine le remplissage du réservoir 10. 35 lorsque le réservoir 10 de combustible est plein, le flotteur 19 ferme la soupape 15, ce qui entraîne la fermeture de la soupape 14 et fait cesser l'arriver de combustible dans le réservoir 10. Il s'ensuit que la pression fens le conduit 26 augmente jusqu'à ce qu'elle soit devenue égale à celle existant 40 dans le réservoir de combustible. Le diaphragme 40 ferme alors 72 17950 - 9 - 2138136 la soupape 38, ce qui fait cesser l'arrivée d'azote dans le réservoir 10 de combustible. lia poignée 24 peut maintenant être tournée de façon à fermer la soupape située dans la buse 16, puis l'on supprime la liaison de cette dernière avec la soupape 5 14 (si on le désire). Le réservoir 10 est alors prêt pour le fonctionnement en vol. Comme l'avion s'élève, la pression ambiante diminue, et la soupape de montée 55 s'ouvre pour laisser passer les gaz de la partie non remplie du réservoir hors de ce 10 réservoir; ainsi la pression dans le réservoir ne risque pas de dépasser la pression ambiante de plus d'une valeur bien déterminée. Lorsque la pression dans le réservoir diminue en raison de la consommation de combustible aux altitudes de vol, et aussi lorsque, pendant la descente, il faut augmenter la pression dans le réser-15 voir de combustible, le dispositif 54 répondant à une différence de pression ouvre la soupape 53 ce qui permet l'arrivée à travers la buse 49 de l'azote du Dewar 32, afin de pressuriser le réservoir 10 de combustible et de maintenir la différence de pression avec la température ambiante à une valeur convenable. La soupape de descente 20 56 s'ouvre pour faire pénétrer de l'air dans le réservoir 10 de combustible seulement dans les cas critiques oïl» pour une raison quelconque, la soupape 53 ne s'ouvre pas, ou lorsque, de façon imprévisible, la réserve d'azote dans le Dewar 32 est épuisée. Lorsque le réservoir 10 de combustible 25 est vide, totalement ou partiellement et que l'avion est revenu au sol, la partie non remplie du réservoir 10 contient un mélange de vapeurs de combustible, de l'oxygène et de l'azote, la proportion d'oxygène étant nettement inférieure à 4,5# le réservoir 10 de combustible est alors à nouveau prêt pour le remplissage, celui-ci 30 se passant de façon que l'azote soit utilisé pour extraire l'oxygène du combustible qui est introduit de façon à ce que soit mis en fonctionnement le réservoir distinct d'azote, mais seulement une fois que, comme on l'a vu ci-dessus, le niveau dans le réservoir 10 de combustible a atteint une valeur bien déterminée. 35 Dans le mode de réalisation de l'inven tion décrit par la figure 2, le conduit 26 a une hauteur qui le mène tout près du haut du réservoir 10 de combustible, et la soupape 60 déclenchée électriquement et fermée en position normale et le commutateur 61 commandé .par flotteur remplacent respectivement la 40 soupape 38 répondant à une différence de pression et la soupape 27 72 17950 - 10 - 2138136 commandée par flotteur (voir la figure 1). La canalisation détectrice 43 est supprimée et le conduit 64, relié au côté sortie de la soupape 60, pénètre dans le conduit 26 et a son extrémité dirigée vers le bas (voir la figure)• Lorsqu'il est 5 en position basse, le flotteur 19 ferme un commutateur 67 placé en série avec un commutateur 61 tajqt que le réservoir 10 n'est pas entièrement rempli de combustible liquide, et ouvre ce'Commutateur 67 lorsque le réservoir 10 est plein. Un autre commutateur 70, placé dans 10 le circuit d'alimentation peut être fermé et ouvert avant et après la phase de remplissage en combustible, soit manuellement, soit automatiquement et, alors, en liaison avec le fonctionnement de la pompe P ou le branchement et le débranchement des connexions de masse du dispositif servant au remplissage. De cette façon, 15 l'ouverture du commutateur 70 après que le combustible a cessé d'arriver permet à la soupape 60 de rester fermée lorsque, durant le vol, le niveau du combustible baisse suffisamment pour permettre au flotteur 19 de fermer le commutateur 67, mais pas suffisamment pour qu'il ouvre le commutateur 61• 20 Avec cette disposition, lorsque le combustible est pompé à travers les conduits 23 et 13, à travers la buse aspirante 11, et dans le réservoir 10 de combustible, tant que le niveau du combustible dans le réservoir 10 reste en dessous d'une valeur bien déterminée, les gaz de la partie non 25 remplie du réservoir sont attirés dans la partie supérieure du tube 26, puis dans la buse aspirante 11, de façon à extraire l'oxygène dissovt dans le combustible qui traverse la buse aspirante 11, de la même manière que celle décrite à propos de la figure 1• 30 Lorsque le niveau du combustible dans le réservoir atteint la valeur prédéterminée, le commutateur 61 à flotteur se ferme de façon à exciter et déclencher la soupape 60, pour la faire passer de sa position normale, fermée par un ressort à sa position ouverte, ceci afin de faire passer de l'azote pur du 35 Dewar 32 dans le conduit 26, par l'intermédiaire du conduit 31; dans le conduit 26f cet azote est mélangé aux gaz de la partie non remplie du réservoir qui sont attirés dans le conduit 26 et passent dans la buse aspirante 11 pour extraire l'oxygène du combustible liquide qui la traverse. 40 Comme dans le cas de la figure 1, 72 17950 - n - 2138136 pendant la phase de remplissage, les gaz de la partie non remplie du réservoir .passent à travers la soupape 55 et l'alimentation en azote pur provenant du Dewar 32 est réglé de telle façon que, lorsque le réservoir 10 est plein, la proportion d'oxygène dans 5 les gaz de la partie non remplie du réservoir soit environ 4,5#. D'autre part, lorsque le réservoir 10 est plein, le flotteur 19 ouvre le commutateur 67 et entraîne la fermeture de la soupape 60, ce qui fait cesser l'arrivée d'azote dans le réservoir 10, par le conduit 31. 10 La disposition de la figure 3 est semblable à celle de la figure 2, mis à part le fait que, lorsqu' il œt fermé, le commutateur 61 commandé par flotteur déclenche également une soupape électrique 65 ouverte en position normale, de façon à fermer l'extrémité supérieure du conduit 26 au moment 15 mfeae où le commutateur fait passer la soupape 60 en position ouverte. Ainsi, avec cette disposition, lorsque leiéservoir 10 est partiellement rempli, le conduit 26 est fermé pour empêcher que les gaz de la partie non remplie du réservoir ne continuent de circuler à travers la buse aspirante 11, caractéristique que 20 l'on trouvait déjà dans la figure 1. Lorsque le réservoir 10 est rempli de combustible, le commutateur 67 commandé par flotteur s'ouvre et entraîne le retour de la soupape 65 dans sa position normale d'ouverture, et le retour de la soupape dans sa position normale de fermeture. D'autre part, le commutateur 70 est ouvert 25 puis fermé au début puis à la fin de la phase de remplissage du réservoir de combustible, pour la même raison que celle donnée dans le cas de la figure 2. Dans tous les modes de réalisation de la présente invention décrits ci-dessus, on a donné la description 30 de dispositifs permettant de couper l'arrivée (dans le réservoir) de combustible et d'azote, lorsque le réservoir est rempli de combustible. Paire cesser l'arrivée de ces fluides peut également être réalisé lorsque le remplissage du réservoir n'est que partiel. La pompe P, par exemple, est d'ordinaire commandée par un moteur 35 électrique, et cette commande comprend un dispositif permettant de couper le moteur et la pompe lorsque la quantité voulue de combustible a été Introduite dans leiéservoir. Dans la moda.de réalisation de la figure 1, une telle coupure de l'arrivée de combustible entraîne automatiquement la fermeture de la soupape 38, 40 comme on l'a déjà dit. 72 17950 - 12 - 2138136 Dans le sens des figures 2 et 3, on peut utiliser un relais dans le circuit électrique du moteur et de la pompe P, ce relais faisant venir le commutateur 70 en position fermée lorsque la pompe est en fonctionnement et en position ouverte lorsque la pompe n'est pas en 5 fonctionnement. Dans ce cas, la soupape 15 et le commutateur 67 servent de dispositifs de sécurité pour couper l'arrivée de combustible et d'azote lorsque le réservoir est entièrement rempli de combustible, dans l'éventualité où la pompe P n'aurait pas été coupée. 10 Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. 72 17950 - 13 - 2138136 REVENDICATIONS 1°) Dispositif destiné à rendre inertes des réservoirs de combustible, caractérisé en ce qu'il comprend un réservoir de combustible dont la partie non remplie contient une 5 réserve suffisante de gaz inerte pour que la proportion d'oxygène de la dite partie non remplie reste en dessous de la valeur à partir de laquelle peut se produire la combustion des vapeurs de combustible qu'elle contient une réserve distincte de fluite inerte, reliée au réservoir de combustible, un premier dispositif permet-10 tant l'introduction de combustible liquide dans le réservoir, pour son remplissage, un deuxième dispositif permettant le mélange du dit gaz inerte de la partie non remplie du réservoir avec le dit combustible introduit, pour extraire l'oxygène du combustible, et un troisième dispositif permettant le déclenchement automatique 15 de l'arrivée du dit fluide inerte dans le dit réservoir de combustible lorsqu'une valeur prédéterminée de combustible liquide a été introduite dans le réservoir. 2°) Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif automatique 20 permettant de faire cesser l'arrivée du dit fluide inerte dans le réservoir lorsque celui-ci est rempli de combustible. 3°) Dispositif conforme à la revendication 1 ou à la revendication 2, caractérisé en ce que le dit deuxième dispositif comprend un conduit commandé par soupape et 25 reliant la partie non remplie du réservoir avec le combustible liquide qui arrive, et en ce qu'un quatrième dispositif entraîne automatiquement la fermeture de la soupape lorsqu'une quantité prédéterminée de combustible liquide a été introduite dans le réservoir. 30 « 4°) Dispositif conforme à l'une quelcon que des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le dit troisième dispositif est automatiquement déclenché par un dispositif commandé par flotteur qui permet l'arrivée du dit fluideinerte dans le réservoir de combustible lorsque le niveau du combustible 35 liquide dans le réservoir a atteint une valeur choisie. 5°) Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications de 1 à 4, caractérisé en ce qu'un dispositif permet de faire cesser automatiquement l'arrivée du dit fluide inerte dans le réservoir lorsque l'arrivée de combustible liquide 40 dans le réservoir a cessé. 72 17950 - 14 - 2138136 6°) Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications de 1 à 5, caractérisé en ce qu'un dispositif permet la coupure automatique de l'arrivée de combustible liquide et du dit fluide inerte dans le réservoir de combustible 5 lorsque ce réservoir est rempli de combustible liquide. 7°) Dispositif destiné à rendre inerte, conforme à la revendication 1 et caractérisé en ce qu'il comprend un réservoir de combustible contenant un gaz inerte dans sa partie non remplie; un premier dispositif comprenant un premier conduit 10 destiné à distribuer du combustible liquide depuis une réserve d'alimentation jusque dans le réservoir, pour le remplissage de combustible liquide de ce dernier, un deuxième dispositif comprenant un deuxième conduit destiné à distribuer le fluide inerte Vers le réservoir de combustible, à partir d'une réserve distincte 15 de la partie non remplie du réservoir de combustible, un troisième conduit reliant la partie non remplie du réservoir et le premier conduit, et un troisième dispositif répondant à un niveau prédéterminé du combustible liquide dans le réservoir et destiné à ouvrir le deuxième conduit. 20 8°) Dispositif conforme à la revendi cation 7, caractérisé en ce que le dit premier conduit comporte une pièce aspirante et en ce que le dit troisième conduit est relié à cette pièce aspirante. 9°) Dispositif conforme à la revendi-25 cation 7, caractérisé en ce que le dit troisième dispositif comprend un commutateur commandé par flotteur et qui répond au dit niveau prédéterminé de façon à entraîner l'ouverture du dit deuxième conduit, commutateur qui entraîne également la fermeture du dit troisième conduit. 30 10°) Dispositif conforme à l'une quel conque des revendications 7, 8 ou 9, caractérisé en ce que le dit troisième dispositif est déclenché lorsque le remplissage du réservoir de combustible a atteint environ 55# de sa contenance. 11°) Dispositif conforme à l'une 35 quelconque des revendications de 7 à 10f caractérisé en ce qu'il comprend dans l'avion, une réserve de fluide inerte reliée au réservoir de combustible par un quatrième conduit et un dispositif déclenché par la différence de pression existant entre l'intérieur et l'extérieur du réservoir de combustible, servant à ouvrir le 40 quatrième conduit pour introduire du fluide inerte provenant de la 72 17950 - is- 2138136 dite réserve placée dans l'avion ians le réservoir de combustible lorsque l'avion pert de l'altitude. 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