FR 2110451 A1 19720602 FR 7136987 A 19711014 71 36987 2110451 la présente invention concerne un dispositif destiné aux wagons de chemin de fer, et en particulier un dispositif qui, lorsque le wagon est vide, règle la force de freinage exercée sur ses roues, de manière qu'elle soit inférieure au niveau qui provoque 5 leur blocage. Il existe depuis longtemps, dans le domaine des chemins de ' fer, un problème posé par la difficulté qu'on éprouve à appliquer une force de freinage convenable aux roues d'un wagon lorsque ce dernier est chargé ou vide, sans que ses roues se bloquent lorsque 10 le wagon n'est pas chargé, les roues se bloquent lorsqu'un wagon vide roule et que les patins de freins sont serrés avec une force égale à celle qui est nécessaire pour freiner de façon correcte le wagon chargé ou avec une force proche de cette valeur et qui provoque le blocage d,es freins contre les roues qui, elles-mêmes, glissent 15 sans rouler le long des rails. Pendant leur glissement, les roues s'usent et s'ovalisent. le problème est devenu particulièrement grave pour les wagons modernes de grande capacité, dont le poids à vide est souvent relativement faible, mais dont le poids en charge peut être égal à 20 plusieurs fois leur poids à vide. Par exemple, certains wagons à trémie en aluminium ne pèsent que 23 tonnes environ à vide et 82 tonnes à pleine charge. Bien que le rapport du poids à pleine charge au poids vide soit d'habitude assez faible pour des wagons de chemin de fer couverts ou fourgons ordinaires, le contraire est 25 souvent vrai dans les wagons qui sont équipés de plate-formes destinées au transport de cadres ou de remorques,suivant les dimensions de la charge, son type et suivant que le cadre transporté est complètement chargé ou non. l'invention concerne un dispositif de réglage de la force 30 de freinage qui est simple, et dont le fonctionnement automatique est indépendant de l'installation pneumatique du wagon. Il agit de façon à maintenir les forces que les patins de freins exercent contre les roues, au moment du freinage, à une valeur très inférieure à celle qui provoque le blocage des roues et les empêche 35 de tourner. Le dispositif selon l'invention fonctionne lorsque le poids de la charge varie, de manière à modifier la force de freinage transmise aux roues de façon à éviter leur blocage. Le dispositif de réglage du freinage pour wagons de chemin 71 36987 2 2110451 de fer vides peut être monté sur des types de wagons extrêmement divers. Il peut être adapté à de nombreux dispositifs différents de détection des variations de la charge alin de produire les variations de la force de freinage qui sont souhaitables. Sa fabri-5 cation est économique, sont installation est commode, sa durée de service est longue et son fonctionnement est fiable. Suivant la présente invention, la broche de montage du levier d'un cylindre d'une timonerie de frein, qid|constitue le point de pivotement du levier, est réglable dans le sens longitudinal de 10 ce dernier et sa position est modifiée par un déplacement provoqué par une poussée exercée par un mécanisme de détection du poids de la charge, le mécanisme déplace la broche de montage dans un premier sens afin d'augmenter le bras de levier du cylindre de frein, et en sens opposé pour diminuer ce bras de levier. Suivant une pre-15 mière forme de réalisation de l'invention, lorsque la charge varie, la déformation des resoorts de support de la traverse danseuse d'un boggie du wagon modifie le bras de levier du cylindre de frein, de la manière souhaitée, tandis que dans un autre mode de réalisation destiné spécialement aux wagons à trémie, le poids de la charge 20 elle-même effectue le réglage souhaité. Suivant un autre mode de réalisation destiné spécialement aux wagons de marchandises couverts, des transducteurs de détection de la charge, montés sur le plancher du wagon émettent un signal électrique lorsque le poids de la charge porté par le wagon varie, le signal électrique est 25 transmis à un dispositif électromagnétique qui modifie la position de la broche de montage. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention res-sortiront au cours de la description détaillée qui va suivre, faite en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif, mais 30 nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation conformes à l'invention. Sur ces dessins : la figure 1 est une vue en plan schématique représentant un exemple de dispositif de réglage des freins à barre centrale, 35 qui constitue un premier mode de réalisation de l'invention, et elle représente également en élévation schématique un boggie de wagon de chemin de fer équipé du dispositif de l'invention ; la figure 2 est une élévation partielle de la chape du 71 36987 3 2110451 dispositif de réglage des freins selon l'invention, dont certains éléments sont représentés en coupe ; la figure 3 est une élévation d'une extrémité du boggie représenté sur>la figure 1, observée du côté droit de celle-ci ; 5 la figure 3A est une coupe d'un dispositif de détection des variations de poids de la charge qui peut équiper le dispositif de • l'invention ; la figure 4 représente schéraatiquement un dispositif de réglage des freins à barre supérieure, qui peut âtre équipé du dispo-10 sitif de l'invention ; la figure 4A est une vue semblable à celle de la figure 4 et elle représente une variante de réalisation de l'invention ; la figure 5 représente schématiquement le dispositif de l'invention monté sur un wagon à trémie et indique l'emplacement 15 du dispositif de détection de la charge ; la figure 6 est une vue semblable à celle de la figure 1, mais représente l'application du dispositif de détection de la figure 5 ; - la figure 7 est une coupe longitudinale schématique d'un 20 wagon de marchandises couvert et représente un autre mode de réalisation de l'invention ; la figure 8 est une coupe transversale du wagon de marchandises de la figure 7; la figure 9 est un schéma de câblage des éléments électriques 25 du mode de réalisation des figures 7 et 8 ; la figure 10 est une vue semblable à celle de la figure 1, mais représente un autre mode de réalisation de l'invention ; la figure 11 représente le dispositif de la figure 10 équipant le dispositif de l'invention représenté sur les figures 5 et 6 qui 30 est monté sur un wagon à trémie ; et la figure 12 est une vue d'un wagon à trémie, semblable à celui de la figure 5> et représente le dispositif de l'invention équipant une timonerie dans laquelle le cylindre de frein et le levier du cy3.indro seront montés à l'extrémité du wagon. 35 Sur les figures 1 à 3, la référence numérique 10 indique, d'une façon générale, un dispositif de réglage des freins du type décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique lï° 3 177 985. Il est destiné à équiper une timonerie de frein 14, à barre centrale 12, 71 36987 4 2110451 qui, en dehors des perfectionnements apportés par la présente invention, peut être du type décrit plus complètement dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique précité. On pourra se reporter à ce brevet pour une description de la timonerie 14 de freinage, mais il 5 suffit d'indiquer qu'elle comprend d'habitude un cylindre de frein pneumatique 16, fixé au wagon de n'importe quelle manière appropriée et comportant une tjge de piston ou tige de poussée 18 articulée en 19 sur un levier 20 du cylindre qui, à .non tour est articulé sur une barre centrale 12, en 24, et en 27 sur une bielle 26 qui se pro-10 longe jusqu'à l'un des boggies du wagon. la barre centrale 12 est également articulée en 61 sur un levier passif 60 qui est également articulé, de n'importe quelle manière appropriée sur le wagon en 62 et qui est articulé en 63 sur une bielle 64 reliée à l'autre boggie du wagon. Les bielles 26 15 et 64 sont reliées aux appareils de freinage des boggies, de n'importe quelle manière classique, telle que celle qui est décrite dansle brevet des Etats-Unis d'Amérique N° 5 177 985 précité. Comme décrit dans ce brevet des Etats-Unis d'Amérique précité, lorsque le wagon doit être freiné, la tige de piston ou de 20 poussée 18 du cylindre de frein 16 est déplacée vers la droite de la figure 1 et tend à faire pivoter le levier 20 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour de l'articulation 24 sur la barre centrale 12. En conséquence, le levier tend à déplacer la biel 26 vers la gauche, afin de manoeuvrer l'appareil de freinage du boggi 25 auquel la bielle 26 est reliée. De même, le levier passif 60 pivote en sens inverse des aiguilles d'unejmontre autour de son articulatior 62, de manière à tirer la bielle 64 vers la droite de la figure 1 et à manoeuvrer l'appareil de freinage du boggie auquel elle est reliée. Les freins sont desserrés lorsque l'air s'échappe du cy-30 lindre 16 (d'une manière classique) par le fait que le poids des entretoises de3 sabots tend à éloigner ceux-ci des roues en les faisant pivoter par rapport aux bielles de suspension des entretoise de sorte que les bielles 26 et 64, le levier 20, le levier passif 60 et la tige de piston 18 se déplacent an sono opposé et reviennent 35 à leurs positions de marcha représentées sur la figure 1. Pendant son fonctionnement, le dispositif de ré~lage 10. est commando par un levier dc/ic'clenchement ou do manoeuvra 66 relié au levier 20, à son articulation 27, et qui est monté sur une console 'û.t original* c0py ' 71 36987 5 2110451 66 de la manière décrite dans le brevet des Ebats-Unis d'Amérique précité, afin de compenser les augmentations et les diminutions de jeu du dispositif de réglage 10. Comme décrit dans ce brevet, le dispositif.de réglage 10 a pour fonction générale de maintenir 5 constamment à une longueur prédéterminée (17,5 cm suivant les règlements de l'Association Américaine des Chemins de Per) la course • du cylindre de irein et de compenser ou d'effectuer automatiquement le rattrapage du jeu et le desserrage de la timonerie de frein nécessaires. 10 Dans les formes représentées, on suppose que le levier 20, le levier passif 60 et le levier de commande 66 sont supportés de la manière habituelle par le longeron central 69 du wagon. Comme on le voit d'après l'ensemble des bras de levier de la timonerie 14, les forces que les patins de frein transmettent 15 aux roues des boggies dépendent de l'emplacement de l'articulation 24 par rapport aux articulations 19 et 27.Par exemple, lorsque l'articulation 24 est rapprochée de l'articulation 27, la force de freinage qui est exercée par les bielles 26 et 64 augmente, taudis que lorsque l'articulation 24 est déplacée en sens opposé, la force 20 de freinage est réduite. Conformément à la présente invention, l'articulation 24 est disposée de manière à être réglée lorsque le poids de la charge du wagon varie, de façon à maintenir la force de freinage à une valeur correspondant à un pourcentage donné et voulu du poids supporté par 25 les roues du boggie, mais, dans tocs les cas, à une valeur inférieure au niveau qui bloque les patins de frein contre les roues. Dans ce but, et dans les modes de réalisation représentés, une fente 34 est réalisée longitudinalement sur le levier du cylindre. La broche de montage 36 qui constitue/l'articulation 24 entre 30 le levier du cylindre et la chape 38 du dispositif de réglage est disposée dans la fente 34 (voir figure 2). Une première extrémité 40 d'un câble 42 qui passe par un guide tubulaire approprié 44 .jusqu'à un dispositif 46 de détection des variations de poids de la charge, est ancrée à la chape 28 du dispositif de régiago. 35 Dans le mode de réalisation des figures 1 à 3, le dispositif 46 est associé à l'un dts boggies représentés schéma tiquemont en 48. Le boggie comporte les roues habituelles 50 montées sur des essieux 52 tourillonnant sur des châssis latéraux 54 du wagon et qui suppor- copyJ 71 36987 2110451 tent une traverse danseuse 56 par des ensembles de ressorts appropriés, 58, interposés entre la traverse et les châssis latéraux, de chaque côté du boggie, les ensembles 58 sont constitués, dan3 la forme représentés, par plusieurs ressorts de compression 59. 5 Le dispositif 46 peut être l'un quelconque des nombreux appareils montés sur les boggies, dans lesquels le mouvement vertical de la traverse danseuse qui est provoqué par les variations de poids de la charge est transformé en une force voulue qui déplace le câble 42. le dispositif 46 représenté comprend un cylindre 70 dans 10 lequel sont montés deux ressorts de compression 72 et 74 précomprimés et qui agissent en sens opposé. Les ressorts portent contre un siège 7S fixé sur une tige de guidage 78, dont une tête 80 coulisse dans un tube de guidage 82 qui constitue un cylindre de dash-pot 83. Le dash-pot 83 contient un liquide hydraulique approprié qui passe 15 par un orifice 85 de dimension restreinte, afin de produire un effet de dash-pot et qui est en quantité suffisante pour produire le résultat recherché. La tige de guidage 78 patse par les ressorts 72 et 74 ainsi que par 1'extrémité supérieure du cylindre 70 et elle est reliée par 20 un accouplement approprié 82 à l'extrémité 84 du câble 42. Le cylindre 70 est fixé a la traverse danseuse par un collier 86. Le tube de guidage 82 est articulé sur une plaque de base 87 montée à l'aide d'un collier ou autrement sur le châssis latéral 54 afin de constituer un dispositif de montage 88. Le tube de guidage 44 est fixé 25 d'une manière appropriée à la caisse du wagon et au levier 20 par des dispositifs de serrage 90 et 92 ou des dispositifs analogues. La déformation des ensembles 58 de ressorts du boggie représente les variations de poids de la charge du wagon et un déplacement relatif correspondant est produit entre la traverse danseuse 30 56 et les châssis latéraux 54, de chaque côté du boggie. On suppose que la charge du wagon augmente de sorte que le poids supporté par le3 boggies augmente également. La traverse danseuse 56 du boggie est abaissée et descend le cylindre 70 par rapport au siège 76 des ressort?. Le ressort 72 abaisse le siège 76 d'une distance corres-35 pondante (à mesui-e que le liquide hydraulique s'écoule par l'orifice" 55), et en conséquence, le câble 42 est déplacé par rapport au guide tubulaire 44 afin de tirer la chape 30 du dispositif de rc'glage et la brocha de montage 36 du levier de cylindre vers le haut, en obser- BAD ORIGINAL . copy 71 36987 7 2110451 vant la figure 1, de façon à augmenter le bras de levier par lequel le cylindre 16 agit sur les freins. Si la charge du wagon diminue, le dispositif 46 fonctionne en sens inverse. Le ressort 74 pousse le siège 76 vers le haut, de 5 sorte que le câble 40 se déplace par rapport au. guide tabulaire 44 de façon à déplacer la chape 38 et la broche 36 vers le bas, en observant la figure 1, afin de réduire le bras de levier par lequel le cylindre agit sur le levier 20. Le montage des ressorts 72 et 74 entre le siège 76 et les 10 extrémités du cylindre 70 évite tout déréglage indésirable de la position de la broche de montage 36 dû à des impulsions élastiques du boggie, provoquées par des variations de la voie, des mouvements d'oscillation, etc. L'effet d'amortissement du liquide hydraulique dans le guide tubulaire 82 nécessite un déplacement prolongé du 15 cylindre 70 par rapport à la tige de guidage 78 pour que celle-ci soit déplacée par rapport au tube de guidage 82 et aux châssis latéraux 54 afin de corriger l'emplacement de la broche de pivotement 36 par rapport au levier 20 du cylindre. Dans le mode de réalisation de la figure 4, le dispositif 20 de réglage 10A comporte une barre supérieure disposée entre la bielle 26A et le levier 20A du cylindre. On suppose que le levier 20A est disposé de la même manière que le levier 20. La barre centrale 12A est simplement un élément de tension articulé sur le levier 20A et sur le levier passif 6CA, et 24A et 61A. 25 Le levier passif 60A est articulé à l'autre bielle 64A en 63 ainsi qu'au cylindre de frein 16A, en 62A. Le dispositif de réglage 10A est commandé par une barre de déclenchement ou de commande 65 disposée entre l'articulation du levier passif sur la bielle 64A et le dispositif de réglage 10A, de la façon représentée E-ehémati-30 quement (le fonctionnement de la barre 65 est déciit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique F0 3 520 387). Dans la timonerie du frein 143, la fer ce de"freinage peut être réglée comme dans le mode de réalisation de la .Cigare 1 par le réglage de la position de l'articulation 24A de la barre centrale 35 I2A sur le levier 20A* de la façon déjà décrite pour les figures 1-3A et do la manière indiquée par les références nuf-.ériquc.s correspondantes. de. Dans la variante du mon;/ réalisation de la figure 4 ropré- ÔAD ORIGINAL copv1 71 36987 8 2110451 s enté sur la fleurs 4A, la position de l'articulation P.'JA est réglé' et non la position de l'articulation 24A. Dans le mode de réalisation de3 figures 5 et 6, la timoneri De ce fait, dans le montage représenté sur les figures 5 et lorsque le wagon 100 est à pleine charge, la plaque 106 est déplacé 25 au maximum (position en traits mixtes) de sorte qu'elle fait pivote le levier coudé 120 dans le sens des aiguilles d'une montre et exer une traction sur le câble 42A. Ce dernier déplace la chape 38A et la broche de montage 36 en sens opposé, de sorte que le bras de levier par lequel le cylindre de frein agit sur son levier est rédu 30 Le guide tubulaire 44A est fixé en place par des colliers 90 et 92 appropriés,etc. Les figures 7 à 9 représentent un wagon de marchandises couvert 130 qui comprend, de la façon habituelle, une caisse 132 montée sur des boggies 134 et 136, comprenant chacun doc roues 138. 35 La cuisce 132 comprend des parois d'extrémités 140 et 142, des pa.ro latérales 144 et 146, ainsi qu'un plancher 1':8 monté ;>;ur le châssis habituel, supprimé sur les dessins car il peut être enclore mont olacsiauG. Le w:v;on 130 comprend ù.-y.V-menfc un toit ou un autre élé- bad original copy ' 36987 9 2110451 ment de couverture approprié qui n'eBt pas représenté. le plancher composite de ce modtrclo réalisation de l'invention comprend plusieurs planches 150, 152, 154 et 156, disposées longitudinalement au wagon et espacées les unes des autrefl. Chacune d'elles est supportée par plusieurs transducteurs 15Ej^ui peuvent Ôtre de n'importe quel type approprié et qui, lorsqu'ils sont montés dans un circuit électrique, tel que celui représenté sur la figure 9, émettent chacun un signal, lorsque les signaux des transducteurs sont collectes et transmis à un dispositif électromagnétique approprié 160 (qui comprend un plongeur 162 poussé par un rassort de compression 164 dans un premier sens et qui est destiné à être poussé en sens opposé par une bobine électromagnétique 166, proportionnellement à l'intensité du courant qui la traverse), le dispositif 160 déplace le plongeur 162 proportionnellement à la variation de de poids de la charge supportée par les planches 150, 152, 154 et 156, le plongeur. 162 est relié à l'extrémité 40B d'un câble 42B par un élément d'accouplement approprié 168. l'autre extrémité du câble (non représentée) est reliée à une timonerie de frèin semblable à celle représentée sur les figures 1 et 6. Dans ce mode do réalisation de l'invention représenté sur les figures 7 à 9» lorsque le wagon 130 est à pleine charge, le poids du chargement qui repose sur les planches 150-156 exerce une pression maximale, orientée vers le bas,.sur les transducteurs 158 qui émettent alors chacun un signal de valeur maximale. les transducteurs sont montés dans un circuit approprié 170 alimenté par une batterie 172. le courant de la batterie 172 passe par une boîte de jonction 174 d'où il va aux transducteurs 158, puis revient à la boite de jonction 176 qui est reliée par une connexion 178 à la bobine 166 dont l'autre borne est connectée à la batterie par une connexion 160. lorsque le wagon 130 n'est pas chargé, les transducteurs 158 augmentent la résistance de la ligne, de sorte que le courant passant par la bobine 166 est diminué, le ressort 164 peut agir alors sur le câble 42B, de façon à déplacer la broche de montage du levier du cylindre vers la position de bras de levier minimale. Dans les modes de réalisation des figures 10 et 11, le dispositif destiné à modifier la position de l'articulation comprend des ressorts d'amortissement 190 et 192 interposés sur le câble de commande, de chaque côté du dispositif mobile qui serre les freins par l'intermédiaire du frein à cc-r-vande manuelle du wagon. BAD 71 36987 10 2110451 Dans le mode de réalisation de la figure !2, la timonerie 14E de frein d'un wagon à trémie 100A, qui est semblable au wagon 100, comporte un cylindre de frein 16E fixé d'une façon appropriée tol,e dans l'espace de travail triangulaire 290 situé en dessous de la/d'' 5 trédité inclinée 292 et du longeron central (non représenté) du wagon. le cylindre de frein 16E est monté d'une façon appropriée à sa position de fonctionnement, dans laquelle sa tige de piston ou tige de poussée 18E est articulée en 19E sur un levier de cylindre 20E disposé verticalement. L'extrémité 294 du levier 20E est 10 articulée en 296 sur mie bielle 298 qui, à son tour, est reliée à une timonerie de base de même type que la timonerie de la figure 1 à l'exception du fait que l'articulation 24 du dispositif de réglag 12 des freins est du type général décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique W° 3 520 387 précité, tandis que la bielle 298 est 15 fixée au levier de cylindre 20 de la figure 1 par l'articulation 19. Une broche 302 portée par un bloc coulissant 304 est logée dans une fente 34E de l'autre extrémité 300 du levier 294. Le bloc 304 est commandé par un dispositif 102 de détection de la charge 20 par un câble 42E qui passe par un guide tubulaire 44E et dont l'extrémité 40E est fixée d'une façon appropriée au bloc coulissant 304 Le guide 44E est monté en position de fonctionnement par des colliers 90E et 92E fixés au wagon. Le dispositif de détection 102 de la figure 12 fonctionne 25 de la manière déjà décrite, de façon à modifier la position de la broche 302 par rapport à la fente 34E, afin de modifier le bras de levier du cylindre. La broche 304 est représentée à la position de pleine charge du wagon et loi'sque ce dernier est vide, le dispositi 102 agit de façon à déplacer la broche jusqu'à l'autre extrémité de 30 la fente 34E. On voit ainsi que, dans lo^résente invention, la position du pivot autour duquel sont engendrées les forces de serrage des freins, par exemple le montage pivotant du levier 20 du cylindre, est modifiée en fonction des variations de poids de la charge du 35 wagon, de manière à produire des variations correspor-Jantes du bras de levier par lequel le cylindre de frein 16 exerce des tractions sur les bielles 26 et 64. Il suffit de faire variez' l'emplacement de l'articulation 24, car la force de réaction qui s'exerce sur la bad original copv j 71 36987 n 2110451 barre centrale 12 varie alors, ainsi que la force exercée sur la bielle 64. En conséquence, les forces de freinage exercées sur les roues d'un, wagon de .chemin de fer équipé d'un dispositif selon l'inverti;ion 5 correspondent aux conditions de chargement ou de déchargement du ■wagon. Les éléments de base de la timonerie de freins peuvent être de n'importe quel type approprié, à l'exception du fait eue le levier du cylindre doit comporter une fente 34 ou son équivalent, dont 10 l'emplacement dépend du pivot qui doit être réglé (comparer les figures 1 et 4A). Les dispositifs de réglage 10 et I0A des freins peuvent être de n'importe quel type approprié et, dans leur forme qui comporte une barre centrale et qui est représentée, une enveloppe allongée 200 porte à une extrémité 202, la chape 38 et loge 15 par son autre extrémité 208, une barre 204 filetée de façon à coopérer avec un écrou (non représenté). L'enveloppe loge également des sièges d'embrayage à friction espacés du type décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique LT° 3 177 985 précité. La barre 204 est reliée d'une façon appropriée à un prolongement 210 comportant 20 un oeillet 212 dans lequel est logée une broche qui constitue une jonction 61, réalisée de n?importe quelle façon classique, avec le levier passif 60. Dans le cas de la barre supérieure des figures 4 et 4A, la barre 2.04 est reliée d'une façon appropriée à la bielle 26A. 25 los dispositifs 10 et 10A comprennent un élément de poussée élastique et souple 214 qui, conformément à la description donnée dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique F0 3 177 985 précité, est commandé par le levier 65 ou 66, de manière à rattraper le jeu. La chape 38 peut être de n'importe quel type approprié clas-30 sique. Elle comporte des bras espacés 220 et 222 (figure 2) dans lesquels des ouvertures alignées 224 et 226 sont destinées au logement de la broche de montage 36. Cette dernière comprend une tôie 220 et une tige 230 dans laquelle est montée une goupille 232. Il t préférable que la brcche de montage 36 soit reliée à 35 la font;g 34 du levier du cylindre par un. dispositif antifriction. Dans ce but, un galet 234 est monté sur la tige 230 de la broche par un roulement dont les rouleaux 236 roulant dans un chemin ne roulement 238 afin COPY 71 36987 12 2110451 gués de bloc a,/je appropriées 240 et 242 maintiennent le galet 224 en place et l'empêchent de se déplacer longitudinalesent à la tige 230. Le cable 42, son guide 44 et leurs équivalents qui sont 5 représentés, peuvent utre de n'importe quel type convenable. Le guide 44 peut ôtre en forme d'élément sei-ij-fleziblo, semblable au câble arraé électrique flexible. Le c&ble 42 peut être toronné ou à soiiofila ruent et il doit présenter les caractéristiques physiques nécessaires de transmission du mouvement qui ont été indiquées ainsi 10 qu'une flexibilité latérale suffisante pour lui permettre de s'adapter facilement à la forme du guide 44. L'extrémité 40 du cable est ar.erée sur la chape 38 par un dispositif de serrage 243 qui peut être constitué par un élément de serrage 244» maintenu en place par des boulons ou vis 246. 15 Les colliers 90 et 92 peuvent être de n'importe quel type approprié, et, bien entendu, ces dispositifs ou leurs équivalents doivent être en nombre convenable pour la fixation du guide 44 sur le châssis du wagon. Le boggie 48 peut être d'un modèle entièrement normal. Les 20 dispositifs de montage 86 et 88 qui fixent l'élément 80 du cylindre et le guide tubulaire 82 sur la traverse danseuse et sur le châssis latéral peuvent être de n'inporte quel type. Dans le dispositif 46, les ressorts 72 et 74 s'appuient sur des doigts 250 orientés vers l'intérieur (réalisés dans l'élé-25 ment tubulaire 70), lorsque le siège 76 occupe sa position neutre. Des encoches 252 du siège logent les doigts 250, de sorte que lorsque les ressorts du boggie sont déformés brusquement, le siège 76 peut monter et descendre sans être gêné par les doigts 250. Les doigts 250 et les encoches 252 sont en nombres égaux et sont dis-30 posés symétriquement autour de l'axe du dispositif 46. La tige de guidage 78 peut être guidée d'une façon appropriée afin de maintenir alignés les encoches 252 et les doigts 250. Dans la variante de la figure 4A la fente 34A est réalisée à l'articulation 27A du levier 194 et non à 1 'arlioalatioii 24B sur 35 la terre centrale normale 12A. La broche 19'J qui corjtitue l'articulation 27A pei-:t être la mCme ciuo la brociio 36. Dans le mode do réalisation des f j,'\ircs 5 et 6, on suppose quo le wagon à trénie 10, est à' vn modèle queleor»!'!■: at que j a douil £ad ORIGINAL COPY 1 71 36987 2110451 108, le levier coudé 120 et le guide tubulaire 44A sont montés de n'importe quelle façon appropriée. Comme s'en rendront compte les spécialistes, dans le mode de réalisation des figures 7 à 9» 3,es transducteurs 158 peuvent être 5 de n'importe quel type qui remplit les fonctions indiquées. Le circuit électrique 170 n'a été représenté qu'à titre d'exemple, et les spécialistes pourront réalif.sr des montages conformes aux principes décrits ici et qui permettent au plongeur 162 de se déplacer de la façon nécessaire pour régler la position de l'articulation 24 10 de la timonerie, sur la distance nécessaire pour le maintien des forces s'exerçant sur les patins de freins, en dessous des niveaux: qui provoquent le blocage des roues, lorsque le wagon est vide. Un ressort 164 e3t interposé entre une joue 260 du plongeur 162 et l'extrémité 262 de l'enveloppe 264 (pour le plongeur 162). Le res-15 sort hélicoïdal 166 est monté de n'importe quelle façon appropriée dans l'enveloppe 264 de manière à déplacer,1e plongeur 162 en association avec la bobine électromagnétique. Dans la forme de la figure 10, le câble 42C est disposé en travers et de chaque côté de la chape 38 dans des guides 440 et 44B 20 (qui sont semblables aux guides 44 et qui sont maintenus en place par des colliers 90 et 32) jusqu'à l'emplacement du dispositif 46 de détection des variations de la charge. Les extrémités 270 et 272 du câble 42C sont reliées aux ressorts de traction 190 et 192 qui, à leur tour sont reliés à un bras de jonction 274 relié à la 25 tige de guidage 78 du dispositif 46. Le bras 274 est monté de façon à être guidé longitudinalernent à l'axe des ressorts 190 et 192, qui sont toujours tendus. Sn conséquence, le mouvement de la tige de guidage 78 est transmis au câble 42C (qui est fixé à la chape 38 par un dispositif de serrage 243C), mais lorsque les freins sont ser-30 rés par le frein à main habituel, tout mouvement du câble 420 qui est provoqué par le mouvement de serrage des freins du levier 20, est compensé par les ressorts 190 et 192. Le bras de jonction 274 est libre, de se déplacer avec la tige de guidage 78 lorsque le poids de la charge du wagon varie, tandis que le wagon reste freiné (c'est-35 à-dire une situation qui se présente fréquemment). lorsque lo frein à main est desserré, le pivot co -sti.tué par l'articulation réglable 273 prend la nouvelle position qui est co mandée par le dispositif 46. Dans ce mode de réalisation, la. position de la chape 38 est 4 71 36987 14 2110451 modifiée par le câble 420 qui la tire clans la direction commandée par le mouvement du bras 274. Dans le mode de réalisation de la figure 11, le câble 420 et les éléments qui lui sont associés sont montés sur un 'wagon a 5 trémie et sont fixés ;i un dispositif de détection 102 du type repré santé sur les figures 5 et 6. les ressorts 190 et 192 sont reliés d'une manière appropriée au bras 124 du levier coudé 120 et remplis sent les mêmes fonctions que dans le rode de réalisation précédent. Le cable 420 et ses guides 440 et 44D sont disposés et pro-10 portionnés de manière à remplir les fonctions indiquées. Dans les modes de réalisation des figures 1 à 3 et 5 à 11, le levier du cylindre et le pivot 27 peuvent être disposés en variante de la façon représentée sur la figure 4A (soit pour une barr centrale, soit pour une barre supérieure). Le câble de commande 42 15 et ses équivalents peuvent êtz-e fixés à l'élément du pivot 27 et remplir les mêmes fonctions. Dans le mode de réalisation de la figure 12, le bloc coulis sant 304 est monté entre des guides 310 et 312 fixés de n'importe quelle façon à la position verticale indiquée, par exemple sur une 20 entretoise 314. Les extrémités du guide tubulaire 44E sont ancrées par des colliers 9011 et 923 fixés sur le wagon proche et, entre ses extrémités, le guide 44E peut être ancré par des colliers semblable (non représentés). A volonté, le dispositif de commande par câble de traction 25 des figures 10 et 11 peut équiper le mode de réalisation de la figu re 12. Dans ce cas, le second câble est fixé à la partie inférieure du bloc coulissant 304 et le dispositif de détection 102 est monté sensiblement de la même manière que celle indiquée sur la figure 11 comme on s'en rend compte d'après la présente description. 30 • Le mode de réalisation de la figure 12 offre l'avantage que les forces de freinage exercées sur les boggies sont les mômes sur chacun d'eux, car les emplacements des articulations du dispositif de réglage des freins sur les leviers avec lesquels il coopère dans le cas de la barre centrale représentée sur la figure 1, ne sont ps 35 modifiés. Cn voit ainsi que la présente invention concerne un dispe s.itif simple mais efficace, pouvant; comporter dus modes de réali- . nation différents qui permet oux forcer? de freina;;o exercées sur le roues d'un wagon do ne pas bloquer celles-ci lorsque le wagon est bad original copy 71 36987 15 2110451 vide. Il est évident que la présente invention peut être montée facilement sur des wagons existants sans aucune modification importante de es lue-ci. Elle perruet de recoudre un problème posé depuis longtemps, et elle ne fait pas appel à l'installation pneumatique du cylindre de frein pour son fcnctionncinsnt. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. BAD ORfG'NMH copy 71 36987 16 2110451 KBYjSîïï)IffA,!lIOriS 1. Timonerie de frein de wagon de chemin de fer, comportant un cylindre de frein commandant un levier articulé de manière qu'il pivote autour d'un axe transversal afin de serrer des patins de frei 5 auxquels il est relié, contre une roue de -wagon, caractérisée en ce que la position de l'articulation du levier du cylindre peut être réglée longitudinàlement, un dispositif étant destiné à régler la position de l'articulation afin de disposer l'axe en fonction du poids de la charge portée par le wagon et de maintenir' les forces 10 exercées par les patins à des valeurs inférieures à celles qui provoquent le blocage des patins contre les roues du wagon. 2. Timonerie de frèin de wagon de chemin de fer dans laquell un levier articulé entre ses extrémités est relié,à proximité de l'une d'elles, à un cylindre de frein qui le commande, de façon à 15 exercer des forces de freinage sur les roues par l'intermédiaire de patins auxquels l'autre extrémité du levier du cylindre est reliée par un dispositif de jonction, par un mouvement de pivotement du levier autour d'un axe transversal, et autour de son articulation caractérisée en ce que la position dudit axe est réglable longitudi-20 nalement par rapport au levier du cylindre à l'aide d'un dispositif correspondant, un organe réglant la position dudit axe par rapport aux articulations du levier sur le cylindre de frein et sur le dispositif de jonction en fonction de la charge réelle portée par le wagon afin de maintenir les forces de freinage à un niveau inférieur 25 au niveau qui provoque le blocage des roues. 3. Timonerie de frein de wagon de chemin de fer comportant un levier de cylindre pouvant pivoter autour d'une broche de montage située entre ses extrémités, une première extrémité du levier étant reliée à un cylindre de frein qui le commande de façon à exercer 30 des forces de freinage par l'intermédiaire de patins auxquels l'autz extrémité du levier est reliée et par un mouvement de pivotement du levier autour de la broche de montage, caractérisée en ce que la position de la broche de montage est réglable par rapport au levier du cylindre, longitudinàlement par rapport à ce dernier, un disoosit 35 réglant la position de la broche de montage par rapport au levier du cylindre, dans le sens de la longueur de ce dernier, en fonction de la charge réelle portée par le wagon, do manière L maintenir les . forces de freinage à un niveau inférieur au niveau provoquant le BAD ORIGINAL copy ' 71 36987 17 2110451 blocage des roues de wagon, afin que les forces de freinage qui s'exercent sur les roues soient maintenues en dessous des niveaux de blocage lorsque le wagon est complètement chargé, partiellement chargé ou vide. 5 4. Timonerie suivant la revendication 3, caractérisée en ce que le dispositif de réglage comprend un organe détectant les variations de poids de la charge portée par le wagon et comportant un élément mobile ainsi qu'un mécanisme convertissant les variations de poids de la charge en déplacements de l'élément mobile, ce dernier 10 étant relié à ladite broche de montage par un câble passant par un guide tubulaire disposé à proximité d'une part de la broche de montage et d'autre part dudit élément, la broche de montage étant v. déplacée dans -le sens de la longueur du levier du cylindre par le câble relié à l'élément mobile proportionnellement aux variations 15 de poids de la charge détectées par l'organe correspondant. 5. Timonerie suivant la revendication 4, caractérisée en ce que les roues du wagon sont montées sur des boggies, dont chacun comprend une traverse danseuse supportée élastiauement et sur laquelle repose la caisse du wagon, un dispositif, qui commande l'é- 20 lément mobile, étant commandé par le déplacement de l'une des traverses danseuses d'un boggie, indépendamment des oscillations qu'elle subit. 6. Timonerie suivant la revendication 4, caractérisée en ce que le wagon, qui est du type à trémie, comprend une plaque de pres- 25 sion supportée élastiauement et qui est disposée de manière à être recouverte par le chargement du wagon, l'élément mobile étant déplaçable avec la plaque de pression par le poids de ladite charge. 7. Timonerie suivant la revendication 4, caractérisée en ce que le wagon est un wagon de marchandises couvert, le 'dispositif de 30 conversion comprenant des transducteurs qui sont montés dans le plancher du wagon et qui sont sensibles aux variations de poids de la charge placée sur ledit plancher, un organe électromagnétique comprenant un plongeur mobile en fonction de l'excitation de cet organe et un circuit faisant varier l'excitation de l'organe élec-35 troraagnétique proportionnellement aux variations de charge détectées par les transducteurs, ledit plongeur étant déplacé proportionnellement à ces variations, et constituant ledit élément mobile. 8. Timonerie de frein de wagon de chemin de fer comportant copy j 71 36987 18 2110451 un levier de cylindre qui peut pivoter entre ses extrémités autour d'une broche de rontage et qui est.relié h proximité de l'une de ses extrémités à un cylindre de frein qui le commande de feçon à exercer des forces de freinage sur les roues par l'intermédiaire 5 de patins situés à une première extrémité du. wa"on et qui sont commandés par un dispositif de jonction relié au levier du cylindre à proximité de son autre extrémité lorsque ledit levier pivote autour de la broche de montage, un levier passif étant articulé à proximité de l'une de ses extrémités et exerçant sur les roues des 10 forces de freinage par l'intermédiaire de patins de frein situés à l'autre extrémité du wagon à l'aide d'un dispositif de jonction relié au levier passif à proximité de son autre extrémité, la broche de montage formant un axe d'articulation d'une première extrémité d'une barre centrale articulée sur le levier passif entre ses 15 extrémités afin de le commander lorsque le levier du cylindre pivot* la broche de montage formant l'axe d'articulation de la barre centrale sur le levier du cylindre, caractérisée en ce que la position de la broche de montage peut être réglée par rapport au levier du cylindre, dans le sens de la longueur de celui-ci, un dispositif 20 réglant la position de la broche de montage par rapport au levier du cylindre, longitudinaler.:ent par rapport à celui-ci, en fonction de la charge réelle portée par le wagon, de manière à maintenir les forces de freinage à un niveau inférieur au niveau qui provoque le blocage des roues, afin que les forces de freinage qui s'exercent 25 sur les roues du wagon restent en dessous du niveau auquel les roue se bloquent lorsque le wagon est complètement chargé, lorsqu'il est partiellement chargé, ou lorsqu'il est vide. que le dispositif de réglage comprend un organe qui est destiné à 30 détecter les variations de poids de la charge portée par le wagon et qui comporte un élément mobile ainsi qu'un mécanisme destiné à la conversion des variations de poids de la charge en déplacements de l'élément mobile, un câble monté entre la broche de montage et l'élément mobile passant par un guide tubulaire disposé entre un pc 35 situé à proximité de la broche de montage et l'élément mobile,, ledit élément mobile déplaçant la broche de morioage par le câble longitudinàlement par rapport au levier du cylindre et r^cpcrtionnc lement aux variations au poids de la charge détectées par le dispo >-;ixif correspondant. 9. Timonerie suivant la revendication 8, caractérisée en ce 71 36987 19 2110451 10. Timonerie suivant la revendication 9» caractérisée en ce que le câble est fixé à la barre centrale à proximité de la broche de montage qui, elle-même est disposée dus une fente longitudinale du levier du cylindre, un élément antifriction étant interposé entre 5 la broche de montage et ledit levier. 11. Timonerie suivant la revendication 10, caractérisée en ce que les roues du wagon sont montées sur des boggies disposés à proximité de chaque extrémité du wagon et comprenant chacun une traverse danseuse supportée élastiqusment et sur laquelle repose la 10 caisse du wagon, l'élément mobile étant porté par l'une des traverses danseuses dont les mouvements de rebondissement sont amortis par un organe. 12. Timonerie suivant la revendication 10, caractérisée en ce que la barre centrale comprend un dispositif permettant de rattraper 15 le jeu de la timonerie. 13. Timonerie suivant la revendication 10, caractérisée en ce que la première articulation comporte un organe destiné au réglage du jeu de la timonerie. 14. Timonerie suivant la revendication 9, caractérisée en ce 20 que le câble et le guide sont disposés de chaque côté de la broche de montage et comprennent des ressorts de traction interposés entre le câble et l'élément mobile, de chaque côté de ce dernier. 15. Timonerie de frein de wagon de chemin de fer comportant un levier de cylindre pouvant pivoter autour d'une première broche 25 et relié à un cylindre de frein qui le commande de manière à exercer des forces de freinage sur les roues par l'intermédiaire de patins commandés par des dispositifs de jonction reliés par une articulation à pivot au levier du cylindre, à proximité de l'une de ses extrémités et qui sont manoeuvres par un mouvement de pivotement 50 dudit levier autour de la première broche, caractérisée en ce que la position de l'une des broches peut être réglée par rapport au levier du cylindre, longitudinàlement par rapport à ce dernier, cette broche étant réglée par un dispositif correspondant en fonction de la charge portée réellement par le wagon, de manière à maintenir 55 les forces de freinage à un niveau inférieur au niveau qui provoque le blocage des roues, a..in que les forces de freinage qui sont exercées sur les roues .du wagon soient maintenues en dessous du niveau de blocage lorsque le wagon est complètement chargé, partiellement chargé ou vide. 71 36987 20 2110451 16. Timonerie suivant la revendication 15» caractérisée en ce que le dispositif de réglage comprend un organe qui est destiné à détecter les variations de poids de la chaige portée par le wagon et qui comporte un. élément mobile ainsi qu'un mécanisme destiné à 5 la conversion des/Gariations de poids en déplacements dudit élément mobile, un câble monté entre 3a broche et l'élément mobile passant par un guide tubulaire disposé entre un point situé à proximité de la broche réglable et ledit élément mobile,ce dernier déplaçant la broche réglable au meyen du câble, longitudinàlement par rapport 10 au levier du cylindre, proportionnellement aux variations de poids de la charge détectées par le dispositif correspondant. 17. Timonerie suivant la revendication 15, caractérisée en ce que le wagon est du type à trémie, le levier du cylindre étant monté en position verticale à l'extrémité du wagon et ladite bro- 15 che réglable étant la première.