FR 2122492 A1 19720901 FR 7201564 A 19720118 72 01554 1 2122492 La présente invention concerne un système de commande pour dispositif anti-dérapage pour les véhicules à moteur, dans lequel, afin d'empêcher le dérapage d'une ou plusieurs des roues, la pression de freinage dans les cylindres de frein des roues d'au moins un essieu, est influencée conjointement par 5 l'intermédiaire d'une unité de commande de pression unique, en fonction des signaux engendrés par les éléments sensibles à l'état de mouvement des roues dits "détecteurs". On connaît divers types de systèmes de commande d'anti-dérapage du type mentionné. 10 Dans le brevet américain n° 3 ^98 683, il est principalement suggéré de disposer une vanne d'entrée et de sortie dans la conduite d'agent de pression reliant le cylindre moteur et le cylindre de frein, ladite vanne d'entrée et de sortie étant commandée par les signaux d'accélération et de décélération engendrés par les détecteurs liés aux roues. Lorsque la décélération de la 15 rotation d'une roue atteint une certaine valeur critique susceptible d'entraîner un dérapage de cette roue si le freinage se poursuit avec la même force, la vanne d'entrée se ferme coupant la conduite d'agent de pression entre le cylindre moteur et le cylindre de roue tandis que la vanne de sortie s'ouvrant simultanément, fait communiquer le cylindre de roue à un réservoir de dépression 20 de sorte que l'agent de pression se détende dans la partie de la conduite de freinage liée au cylindre de roue. Alors, la roue reprend une réaccélération après son passage par une décélération maximale, la valeur de décélération de rotation critique est de nouveau dépassée dans le sens de la décroissance. A ce moment, seule la vanne de sortie est manoeuvrée et fermée de nouveau 25 tandis que la vanne d'entrée demeure ferméejde sorte que»durant la période suivante, le volume de l'agent de pression dans la partie de la conduite de freinage liée au cylindre de roue demeure pratiquement constant. Par suite de l'inertie inhérente au système, la roue réaccélère et se rapproche de la vitesse du véhicule après avoir franchi une accélération maximale. La pression 30 est maintenue constante dans la conduite de freinage jusqu'au moment où la roue atteint une vitesse favorable pour un nouveau freinage? la vanne d'entrée est alors ouverte par le signal d'accélération correspondant, engendré par le détecteurjun nouveau cycle de contrôle et un nouveau freinage sont alors mis en route. 35 On pourrait recourir à la construction compliquée consistant à prévoir une vanne d'entrée et de sortie pour chacune des roues à contrôler et un système électronique convenable pour les commander. Chaque roue serait ainsi contrôlée individuellement et la pression serait relaxée dans le cylindre de roue de chaque roue, dans la mesure nécessaire pour empêcher le dérapage de cette roue. 1*0 Dans la pratique, il n'est pas fait usage de cette possibilité en raison du 72 01564 2 2122492 côut et de l'encombrement, en particulier du fait que les roues d'au moins un essieu parviennent normalement à la condition de dérapage à peu près au même moment, ce qui fait que les deux unités de vannes sont manoeuvrées simultanément. En conséquence, on prévoit une vanne et une unité de commande dans la 5 conduite de freinage commune des roues d'un même essieu, c'est-à-dire avant l'embranchement. L'unité de commande est alors mise en action par le signal détecteur de celle des roues qui, la première, parvient à la valeur de décélération critique. Aussi longtemps que la valeur de frottement entre la route et la surface de contact des roues est pratiquement égale, ou que la différence 10 est suffisamment faible pour être négligeable, ceci convient parfaitement au dispositif. que. Cependant, il se peut/ durant le freinage, les valeurs de frottement sur la roue de gauche et sur celle de droite présentent des différences telles (far exemple par suite du mauvais état de la route ou du verglas), qu'il en 15 résulte des inconvénients importants en ce qui concerne l'action de frèinage si le contrôle est réalisé suivant le principe décrit ci-dessus. La roue ayant la plus faible valeur de frottement atteint le niveau de décélération critique beaucoup plus tôt que l'autre ou les autres roues ; l'action de commande et, par conséquent, la relaxation de la pression est déclenchée, et ceci s'appli-20 que non seulement à la roue qui amorce le dérapage mais également aux roues qui tournent encore normalement et qui peuvent être freinées d'une façon parfaite. La distance de freinage est inutilement prolongée par la relaxation prématurée de la pression dans la conduite de freinage de ces dernières roues. Si, cependant, le niveau de décélération est fixé à une valeur trop élevée, 25 ou si la réponse de l'unité de commande dépend pour son fonctionnement de l'arrivée simultanée sur sa borne d'entrée des signaux provenant des détecteurs des deux roues ensemble, il existe une possibilité d'une réduction au-dessous du niveau de décélération et le danger de dérapage n'est pas évité de façon certaine. 30 Les mêmes inconvénients se rencontrent également dans les dispositifs anti-dérapage qui commandent la pression de freinage différemment, mais pour au moins deux roues en commun, en fonction des niveaux de décélération et d'accélération ou des niveaux de vitesse. Le brevet américain n° 3 U01 987 décrit un dispositif dans lequel me 35 vanne de fermeture et me mité à plongeur pouvant fonctionner conjointement avec la vanne de fermeture sont disposées dans la conduite d'agent de pression d'm essieu, de préférence l'essieu arrière, avant sa bifurcation vers les deux cylindres de roues. Le plongeur est relié à un diaphragme chargé par ressort pouvant être commandé sur ses deux faces en fonction des détecteurs 1»0 qui contrôlent l'état du mouvement, en particulier la décélération des deux 72 01564 3 2122492 roues de cet essieu, de sorte que le plongeur est déplacé en conséquence et la pression de freinage introduite dans les cylindres de roue par le conducteur peut être réduit ou augmentée de nouveau. Un seul modulateur de pression est prévu pour les deux roues d'un même 5 essieu dans le dispositif décrit par le brevet américain n° 3 331 61+1. Une vanne manoeuvrée en fonction de la décélération régie la pression fournie par une source hydraulique d'énergie qui agit sur un piston dans la direction opposée, lequel piston est manoeuvré par un dispositif annexe. En fonction de la position du piston, la source hydraulique d'énergie est mise en communica-10 tion avec les cylindres de roue pour actionner les freins, ou cette communication est simplement interrompue,ce qui a pour effet de maintenir une pression constante, ou bien encore il est prévu un raccordement des cylindres de roue, ce qui permet une relaxation de la pression dans le circuit de freinage dans son ensemble. Un seul détecteur de décélération et une seule vanne commandée 15 en fonction de la décélération sont prévus pour chaque roue. Dans uie certaine plage de décélération, la pression de freinage est réglée de façon continue en fonction de la décélération des quatre roues par suite de l'effet de la force directe et de la force antagoniste appliquées sur les pistons qui commandent la pression de freinage. Dès que la roue se rapproche de la valeur criti-20 que de décélération, la pression de freinage dans l'ensemble du circuit de freinage est influencée par le déplacement du piston à l'èncontre de la force de la pédale. Tous ces systèmes de commande de type connu, qui assurent conjointement la régulation de la pression de freinage dans les cylindres de roue des roues 25 d'un même essieu au moins, présentent les inconvénients mentionnés ci-dessus dans les cas où la différence entre les coefficients de frottement entre la route et la surface de contact de chacune des roues ne peut être négligée au cours d'un même freinage. La présente invention a pour objet de prévoir un principe nouveau pour 30 déclencher l'action de commande, ce principe étant susceptible de s'appliquer à la plupart des dispositifs de commande anti-dérapage ne présentant pas les inconvénients mentionnés, sans pour autant augmenter de façon excessive le prix de revient du dispositif non plus que son encombrement. Suivant l'une des caractéristiques de l'invention, l'unité de commande 35 de pression est manoeuvrée en fonction d'une combinaison des signaux de vitesse et de décélération ou d'accélération engendrés par des détecteurs situés sur les roues ensemble d'au moins un essieu, cette combinaison de signal étant traitée comme un signal de manoeuvre dans l'unité de commande. L'unité de commande engendre un signal de commande pour la relaxation de hO la pression dans les cylindres de roues lorsque les deux roues d'au moins 72 01564 2122492 un essieu sont parvenues à m niveau de décélération déterminé -1) et, à partir s de ce moment, une réduction de la vitesse de rotation Av est enregistrée sur les deux roues. De plus, l'unité de commande engendre in signal de commande pour relaxer 5 la pression lorsque une réduction Av de la vitesse de rotation et une différence A entre les vitesses de rotation des deux roues d'un même essieu ont été mises en évidence sur l'une des deux roues de cet essieu. L'unité de commande engendre un signal de commande pour une nouvelle accumulation de pression dans les cylindres de roue, les deux roues d'au moins 10 un essieu étant parvenues à leur réaccélération maximale + b , ou bien encore max la décélération d'une roue d'un essieu ayant préalablement atteint le niveau de décélération - b , sans que la seconde roue ait déjà atteint sa réaccéléra- . s tion maximale. Le détecteur de vitesse de rotation des deux roues d'un essieu du véhicule 15 est suivi par des commutateurs à seuil de type connu pour déterminer l'accélération de rotation (ou de la décélération) ainsi que la réduction de rotation, par des détecteurs pour déterminer la réaccélération maximale, et par un soustracteur destiné à déterminer la différence A de vitesse de rotation. Les bornes de sortie ou des commutateurs sont reliées pour chaque roue avec une porte ET 20 dont la borne de sortie est reliée à la borne d'entrée d'un organe temporisateur. Les bornes de sortie de ces deux organes temporisateurs sont conjointement reliées à une porte ET et,de plus, la borne de sortie de chaque élément temporisateur est reliée,de meias que la borne de sortie du soustracteur,à une autre porte ET. Les bornes de sortie des portes ET sont reliées à une porte OU afin 25 de libérer le signal de commande pour réduire la pression. Les bornes de sortie des deux organes temporisateurs sont encore reliées conjointement avec une porte OU, et sa borne de sortie est reliée à une porte ET conjointement avec les bornes de sortie des détecteurs pour déterminer la réaccélération maximale. La borne de sortie de chaque organe temporisateur est reliée à une 30 porte NON dont la borne de sortie est reliée avec la borne de sortie de l'organe temporisateur de l'autre roue, son détecteur étant relié à une porte ET. Les portes ET commandent une porte OU afin d'engendrer un signal pour provoquer une nouvelle accumulation de pression. Les objets et caractéristiques de la présente invention apparaîtront 35 plus clairement à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins ci-annexés dans lesquels : La figure 1 représente la courbe de vitesse et de décélération des deux roues d'un véhicule durant un cycle de commande, dans le cas d'une valeur de ko frottement approximativement égale sur les deux roues, de même que l'action de 72 01564 5 2122492 commutation de la vanne de fermeture. La figure 2 représente la courbe de vitesse et de décélération des deux roues d'un véhicule, dans le cas d'une différence de valeur de frottement appréciable durant un cycle de commande, de meme que l'action de commutation 5 correspondante de la vanne de fermeture. La figure 3 représente la courbe de vitesse et de décélération de deux roues d'un véhicule, dans le cas où il existe vne différence importante de la valeur de frottement durant un cycle de commande, de même que l'action de commutation correspondante de la vanne de fermeture. 10 La figure U représente un exemple de réalisation du type de connexion électronique prévue dans l'unité de commande pour engendrer les signaux de commande. La courbe 1 du premier graphique de la figure 1 est la courbe de la vitesse v, du véhicule, durant une action de freinage en fonction de la période t; la 15 courbe en trait continu 2 est la courbe correspondante de la vitesse de rota-tion v_ de la roue de droite d'un véhicule, la courbe en pointillé 3 est la courbe de la vitesse de rotation v. de la roue gauche de ce véhicule, durant Li la période t. Ce graphique concerne le cas où, durant une action de freinage et la commande de dérapage résultante aux roues de gauche et de droite du 20 véhicule, les valeurs de frottement sont identiques ou n'ont entre elles qu'une différence négligeable. Le second graphique de la figure 1 représente la courbe de décélération-accélération b de la même roue durant une période t, telle qu'elle se présente durant l'action de freinage, la courbe en trait continu H, bp concernant 25 également la roue droite tandis que la courbe en pointillé 5 > b concerne la Jj roue gauche. La courbe 6 de la figure 1 représente la commutation de la vanne de fermeture, entre le cylindre moteur et le cylindre de roue d'un essieu du véhicule, cette commutation, dans le cas mentionné, étant effectuée en fonction des conditions de vitesse et d'accélération des roues des deux côtés du véhicule. 30 A l'instant I, la vanne de fermeture pour la relaxation de la pression dans la partie de la conduite de freinage reliée aux cylindres de roues d'un essieu est fermée, tandis qu'à l'instant II elle est de nouveau ouverte pour permettre une nouvelle accumulation de pression dans la même conduite de freinage. L'action de commutation de la vanne de fermeture n'est pas réalisée comme 35 dans les systèmes selon la technique antérieure, c'est-à-dire seulement en fonction des niveaux d'accélération et de décélération. L'unité de commande prévue dans le cycle de commande comprend, de préférence,un système électronique qui engendre le signal qui manoeuvre la vanne de fermeture à l'instant I, lorsque la décélération de rotation des deux roues de l'essieu commandé a HO atteint un certain niveau de décélération - bs> d'une part4et, de l'autre, 72 01564 6 2122492 qu'elle a réduit sa vitesse de rotation d'une valeur fixe Av^ tandis que la décélération de rotation continue à augmenter de la valeur A.b. Les graphiques de la figure 1 représentent ces valeurs de différence désignées par Av et Ab li L pour la roue gauche, et Av et Ab pour la roue droite. La différence entre les n n 5 vitesses de rotation Av et Avn est égale, quant à sa valeur absolue, tandis que ^ L» K les différences AbT et Abn de la décélération de rotation peuvent présenter L K une valeur négligeable. Après que les cylindres de roue ont été isolés du cylindre moteur par l'action de fermeture de la vanne de fermeture cornue décrit ci-dessus, la pression de freinage est relaxée, soit par expulsion d'agent de 10 pression, soit par une augmentation de volume dans la partie de la conduite de freinage reliée aux cylindres de roue, de sorte que les roues réaccélèrent après une certaine période de décélération résultant de l'inertie, et leur vitesse de rotation se rapproche de nouveau de la vitesse du véhicule. Lorsque les deux roues ont atteint un certain niveau d'accélération, de préférence 15 leur réaccélération maximale + b^^, le système électronique envoie un signal à l'unité de commande, ce signal ouvrant de nouveau la vanne de fermeture au point II de la courbe 6 de la figure 1, accumulant ainsi de nouveau me pression de freinage dans les cylindres de roue et déclenchant m nouveau cycle de commande. 20 Ce type de réponse de l'unité de commande à m signal combiné qui tient compte de l'état de mouvement des deux roues d'un essieu du véhicule, empêche d'une part un déclenchement prématuré de l'opération de commande à m niveau de décélération inférieur pour le véhicule ainsi qu'un accroissement exagéré de la distance de freinage. D'autre part, le dépassement en baisse du niveau 25 de décélération et le dérapage du véhicule sont également empêchés aussi longtemps que les conditions de valeur de frottement des deux côtés ne différent que d'une certaine valeur maximale. La figure 2 représente les courbes correspondantes des graphiques dans le cas où les différences de valeur de frottement,qui ne peuvent être négligées , 30 se produisent à la roue de droite et de gauche d'un essieu de véhicule durant tin freinage. La courbe 11 du premier graphique de la figure 2 représente la courbe de vitesse du véhicule par rapport au tençs ; les courbes 12 et 13 caractérisent les vitesses de rotation simultanées des roues de droite et de gauche du véhicule. Dans l'exemple illustré, on suppose que la roue droite du 35 véhicule (courbe en trait continu 12) rencontre me valeur de frottement sensiblement plus faible que la roue de gauche ( courbe en pointillé 13). En conséquence, la vitesse de rotation de la roue droite diminue considérablement plus vite après l'utilisation des freins et cette roue tend à déraper plus tôt que la roue de gauche du même essieu du véhicule. Le second graphique de la kO figure 2 représente la force d'accélération résultant à la roue droite (courbe 72 01564 7 2122492 en trait continu, 1U b ) et la décélération sensiblement plus faible à la roue F gauche (courbe en pointillé 15 b ). Si, dans ce cas, avec les conditions de Li valeur de frottement différentes à la roue droite et à la roue gauche d'un essieu de véhicule, l'opération de commande était lancée selon le même critère 5 que celui décrit en relation avec la figure 1, c'est-à-dire en ne déclenchant la réduction de la pression de freinage que lorsque les deux roues du véhicule ont atteint un certain niveau de décélération - b et une certaine différence s de vitesse déterminée Av, la roue droite se serait bloquée, dans l'exemple illustré, bien avant que la roue gauche n'ait atteint le niveau de décélération 10 - bg. La commutation de la vanne de fermeture, qui est de préférence une vanne à 3 ou 2 voien, se]on la courbe 16 entre le cylindre moteur et les cylindres de roue, de même que la diminution et la nouvelle élévation concomittante de la pression de freinage dans la partie du circuit de freinage qui est en communication constante avec les cylindres de roue, doivent être réalisées en fonction 15 d'une autre combinaison de signal. Un second cycle de travail électronique dans l'unité de commande engendre un signal d'accélération qui ferme la vanne de fermeture au point I de la courbe 16 dès que l'une des deux roues (par exemple celle de droite dans l'exemple représenté) atteint le niveau d'accélération - b et 20 présente une différence de vitesse de Av , aussitôt il existe une différence A entre les vitesses de rotation des deux roues. A ce point, la vanne de fermeture est fermée (point I de la courbe 6), de sorte que les cylindres de roue de ces essieux sont isolés du cylindre moteur et la pression de freinage dans la partie du circuit de freinage reliée au cylindre de roue est relaxée par extrac-25 tion d'agent de pression ou augmentation de volume. L'inertie inhérente au système engendre une décélération provisoire aux deux roues. La roue gauche, également, parvient alors au niveau de décélération ~*>s, cette circonstance cependant n'influence pas l'opération de commande. Les deux roues passent par me décélération maximale et, ensuite, sont réaccélérées de sorte que leur 30 vitesse de rotation se rapproche de la valeur de la vitesse actuelle du véhicule. La roue précédemment moins ralentie (dans l'exemple décrit,1a roue gauche, caractérisée par les courbes en pointillé 13, 15 b ) atteint,en fait,cette li valeur et tourne à la vitesse du véhicule durant me période limitée sans aucm glissement, jusqu'à la réouverture de la vanne de fermeture au point II 35 de la courbe 16, par m nouveau signal engendré dans l'unité de commande. Ce signal est émis aussitôt que la roue gauche ainsi que la roue droite du véhicule ont atteint leur réaccélération maximale + b „,+ b T, dans ce cas à inter- maxE * maxL valles temporels. Après l'ouverture de la vanne de fermeture, la pression peut de nouveau s'accumuler depuis le cylindre moteur et m nouveau cycle de commande HO de freinage débute. Ainsi, d'une part on évite me baisse inutilement prématurée 72 01564 8 2122492 de la pression de freinage dans l'ensemble du circuit de freinage ou dans le circuit d'un essieu, respectivement, et un allongement de la distance de freinage que provoqueraient des conditions de frottement défavorables ; d'autre part, on évite également un dérapage de cette roue avant que le dispositif de 5 commande ne réponde. La figure 3 représente les graphiques de vitesse et de décélération de même que la commutation de la vanne de fermeture, également dans un cas extrême en ce qui concerne les différences entre les valeurs de frottement des roues de droite et de gauche d'un essieu du véhicule. 10 Dans cet exemple, également pour la roue droite, il existe une valeur de frottement extrêmement faible entre la route et la surfaoe de contact de la roue et la vitesse de rotation de cette roue diminue rapidement après le dîbut du freinage (courbe 22 en trait continu du premier graphique),tandis que la roue de gauche peut continuer à tourner et sa vitesse de rotation ne 15 diminue que légèrement durant la même période (courbe 23 en pointillé du premier graphique) et demeure proche de la vitesse du véhicule (courbe 21) ai ce qui concerne sa valeur. La courbe de décélération 2k b_ (courbe en trait continu) XÎ de la roue droite, dans le second graphique, est proportionnellement inclinée tandis que la courbe de décélération 25 b (courbe en pointillé) de la roue li 20 gauche est plate et ne parvient pas à la valeur du niveau de décélération - b . s Selon l'invention, la vanne de fermeture est fermée au point I, ainsi que le montre la courbe 26, par un signal provenant de l'unité de commande, une vitesse de rotation d'au moins Av et,de plus, une différence A entre les vitesses de rotation des roues de gauche et de droite étant déterminée à la roue de droite 25 après un dépassement de la décélération - b . La roue de droite est réaccélérée , s par suite de la baisse de pression ultérieure, dans la partie du circuit de freinage reliée aux cylindres de roue. Du fait que la roue gauche n'a été que très légèrement ralentie, il n'existe pas de réaccélération maximale distincte dans sa courbe 25 b^ de décélération. Le système électronique de l'unité de 30 commande engendre un signal pour l'ouverture de la vanne de fermeture (point II de la courbe 26) -aucune baisse de vitesse n'ayant été enregistrée précédemment sur ixie roue- dès que la roue qui présentait précédemment une décélération importante, c'est-à-dire dans l'exemple considéré la roue droite, atteint son niveau maximal de réaccélération + b _. Un nouveau freinage et un nouveau max R ^ 35 cycle de commande peuvent commencer. La figure H représente un exemple de réalisation des liaisons électroniques dans l'unité de commande destinée à engendrer des signaux de commande dans les conditions décrites ci-dessus. Le schéma doit être considéré comme ne constituant qu'un exemple et ne limitant pas la portée de l'invention. U0 Les éléments sensibles 31,, et 32 , mesurent les vitesses de rotation v il 3j R 72 01564 9 2122492 et v de la roue droite et gauche d'un essieu du véhiculé. Les réductions Xj Av et Av_ et la décélération de rotation ou l'accélération de rotation bc, rî L -K b , sont respectivement déterminées suivant la méthode connue à partir des L vitesses de rotation. La diminution de la vitesse de rotation des deux roues, 5 Av_ et X~vT, est transmise à un commutateur de valeur de niveau 33„ et 3l+T r L h Ju tandis que la valeur de décélération ou d'accélération b,, et bT, respectivement, It JJ est également transmise à un commutateur à seuil 35n et 36T d'une part et, K li d'autre part, à un détecteur 37„ et 38T qui détermine la réaccélération maximale K Jj et, à cet instant, émet son signal de sortie. De plus, la différence A de vites-10 se entre la roue droite et la roue gauche de cet essieu du véhicule est déterminée dans un soustracteur 39 à partir de la valeur déterminée par les deux détecteurs 310 et 32T. K 1» Pour obtenir un signal de commande pour relaxer la pression dans le circuit de freinage, dans le cas normal selon la figure 1, c'est-à-dire lorsque 15 les deux roues approchent la limite de dérapage à peu près en même temps, les signaux de sortie des commutateurs à seuil 33- et 35,, de même que 3^ et 36T K Jj Xi des deux roues, lesquels commutateurs de valeur de niveau indiquent que la roue correspondante a atteint le niveau de décélération déterminé et une certaine baisse de vitesse, sont transmis chacun à une porte ET 1+1, 1+2, qui 20 émet un signal de sortie qui commande un organe temporisateur 1+3, 1+1+ dès que les deux signaux sont présents. Les signaux de sortie de ces organes temporisateurs 1+3, M», commandent tous deux une porte ET dont le signal de sortie déclenche également l'émission du signal de commande pour la relaxation de la pression par l'intermédiaire d'uneporteOU 1+5. 25 Selon la figure 2, en raison des différences élevées de la valeur de frottement aux deux roues, la réduction de vitesse de l'une des roues étant très faible ou, selon la figure 3, la valeur de décélération n'ayant pas été atteinte, la porte ET 1+1 ou 1+2 de la roue correspondante n'émet pas de signal. Pour obtenir un signal de commande qui empêche le dérapage, dans ce cas, deux 30 portes ET 1+6, 1+7 sont prévues, grâce auxquelles le signal de sortie de l'un des deux organes temporisateurs 1+3, 1+1+ est envoyé, et qui sont, de plus, commandés tous les deux par le signal de sortie du soustracteur 39 qui détermine la différence A entre les vitesses des deux roues. Dès qu'une roue atteint le niveau de décélération et qu'une certaine réduction de vitesse est déter-35 minée à la roue, c'est-à-dire dès que la roue amorce un dérapage et qu'il existe une certaine différence de vitesse entre les deux roues, l'une de ces deux portes ET 1+6, 1+7» émet un signal de sortie qui est également transmis à la porte OU,de sorte que le signal de commande est émis pour relaxer la pression dans le circuit de freinage. 1+0 Ainsi qu'il a été décrit ci-dessus en relation avec les figures 1 et 2, 72 01564 10 2122492 le signal destiné à commander une nouvelle accumulation de pression dans le cas où les deux roues ont précédemment dépassé les niveaux de décélération au début de freinage, doit être émis lorsque les deux roues ont atteint leur réaccélération maximale après la relaxation de la pression. Pour cela, les 5 signaux de sortie des deux organes temporisateurs U3, HU sont tout d'abord transmis à une porte OU U8 dont le signal de sortie, en même temps que les signaux des deux détecteurs 37*» 38_, qui déterminent simplement la réaccélération K L maximale, commande une porte ET U9 dont le signal de sortie déclenche la nouvelle accumulation de pression par l'intermédiaire d'une porte OU 50 au moyen 10 du modulateur hydraulique mettant simultanément hors service les deux organes temporisateurs U3, bh. Dans le cas où, selon la figure 3, l'une des roues ne parvient pas au niveau de décélération durant le freinage, c'est-à-dire si le dispositif de commande n'a été actionné que du fait que l'autre roue amorçait un dérapage, 15 la nouvelle accumulation de pression doit être réalisée en fonction de la réaccélération maximale de cette seconde roue. Les signaux de sortie des deux organes temporisateurs h3, UU sont transmis à une porte NON 51» 52 chacun. Le signal de sortie de la porte NON 51,qui commande la roue droite,commande alors une porte ET 53 à la roue gauche en même temps que les signaux de sortie 20 de l'organe temporisateur hb, et le détecteur 38 ; le signal de sortie de la 11 porte 52 qui commande la roue gauche commande pour sa part une autre porte ET 5^ à la roue droite en même temps que les signaux de sortie de l'organe temporisateur U3 et du détecteur 37D. Les signaux de sortie de ces deux portes ET 53, 5^ sont reliés à la porte OU 50 qui reçoit déjà le signal de sortie de 25 la porte ET U9. Ainsi, la pression est de nouveau établie, l'organe temporisateur U3, HU d'une roue n'ayant pas répondu, et l'autre roue ayant atteint sa réaccélération maximale en fonction de la réponse du dispositif de commande. La présente invention permet au dispositif de commande de répondre en 30 fonction d'une moyenne des valeurs de commande des deux roues lorsqu'un seul modulateur de pression est placé dans le circuit de freinage commun, de façon à obtenir un abaissement de la distance de freinage sans risquer un dépassement vers le bas du niveau de réponse et en éliminant l'éventualité d'un dérapage. Bien que les principes de la présente invention aient été décrits ci-dessus 35 en relation avec des exemples particuliers de réalisation, on comprendra clairement que ladite description est faite seulement à titre d'exemple et ne limite pas la portée de l'invention. 72 01564 ]( 2122492 REVENDICATIONS 1. Système de commande anti-dérapage pour véhiculés à moteur dans lequel la pression de freinage dans les cylindres de roue des roues d'au moins un essieu est conjointement influencée en fonction des signaux émis par des 5 détecteurs contrôlant l'état de mouvement de chacune des roues par une seule unité de commande de pression, pour empêcher le dérapage d'une ou plusieurs roues, caractérisé en ce que l'unité de commande de pression est commandée en fonction d'une combinaison de signal dans l'unité de commande, ladite combinaison étant constituée par un signal de commande comprenant les signaux de 10 vitesse et de décélération ou d'accélération provenant des détecteurs des deux roues ensemble d'au moins un essieu. 2. Système de commande anti-dérapage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande émet un signal de commande pour relaxer la pression dans les cylindres de roue, lorsque les deux roues d'au moins un essieu 15 ont atteint un niveau de décélération de rotation déterminé - b et une s réduction Av de la vitesse de rotation et lorsque "n** différence A de vitesse de rotation a été détectée entre les deux roues. 3. Système de commande anti-dérapage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande émet un signal de commande destiné à relaxer la 20 pression dans les cylindres de roue lorsque l'une des deux roues d'un essieu a atteint un certain niveau - bg de décélération de rotation et qu'une réduction Av de la vitesse de rotation et une différence A de vitesse de rotation ont été détectais entre les deux roues. U. Système de commande anti-dérapage selon la revendication 3, caractérisé 25 en ce que l'unité de commande engendre un signal de commande pour une nouvelle accumulation de pression dans les cylindres de roue, les deux roues d'au moins un essieu ayant atteint leur réaccélération maximale (+ b ). max 5. Système de commande anti-dérapage selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'unité de commande engendre un signal de commande pour déclencher 30 une nouvelle accumulation de pression dans les cylindres de roue, la décélération d'une roue d'un essieu n'ayant pas atteint le niveau de décélération tandis que la seconde roue a atteint son niveau de réaccélération maximale (+ b ). max 6. Système de commande anti-dérapage selon la revendication 1, caractérisé 35 en ce que l'élément sensible à la vitesse de rotation des deux roues d'un essieu du véhicule est suivi par des commutateurs de valeur de niveau de type connu pour déterminer l'accélération (décélération) de rotation et la réduction de vitesse de rotation, des détecteurs pour déterminer la réaccélération maximale et un soustracteur pour déterminer la différence de vitesse de rota-U0 tion, les signaux de sortie des commutâteurs de valeurs de niveau étant, pour 72 01564 12 2122492 chaque roue, envoyés à une porte porte ET dont la borne de sortie est reliée à la borne d'entrée d'un organe temporisateur ; en ce que les bornes de sortie de ces deux organes temporisateurs sont reliées conjointement à une porte ET, la borne de sortie de chaque organe temporisateur étant reliée avec chaque sortie de ces portes ET étant reliées à une porte OU pour déclencher le signal de commande qui provoque la relaxation de pression ; et en ce que, de plus, les bornes de sortie des deux organes temporisateurs sont reliées avec une porte OU , leurs bornes de sortie étant connectées, conjointement 10 avec la borne de sortie des détecteurs prévus pour déterminer la réaccélération, à une porte ET ; en ce que la borne de sortie de chaque organe temporisateur est reliée à une porte NON dont la borne de sortie est également reliée conjointement avec la borne de sortie de l'organe temporisateur de l'autre roue aussi bien que de son détecteur avec une porte ET, et en ce que les 15 portes ET commandent une porte OU pour engendrer un signal déclenchant une nouvelle accumulation de pression. 5 borne de sortie du soustracteur à une autre porte ET , les bornes de