FR 2130258 A1 19721103 FR 7208982 A 19720315 72 08982 1 2130258 L'invention concerne un dispositif de contrôle de dérapage servant à contrôler la pression appliquée sur les freins, actionnés par un fluide sous pression, d'un véhicule, et elle concerne plus particulièrement tin système logique com-5 posite destiné à être utilisé dans tin système de freinage pneumatique d'un camion. Bien que l'invention soit décrite en se référant particulièrement à un système de freinage pneumatique pour des tracteurs pour semi-remorques et remorques, on remarquera que 10 la présente invention possède de nombreuses applications et peut être utilisée avec d'autres types de véhicules et dans des systèmes de freinage autres que des systèmes de freinage pneumatiques. On sait depuis longtemps que le blocage des roues 15 d'un véhicule durant le freinage fait apparaître de nombreux résultats non souhaitables parmi lesquels on peut citer l'accroissement de la distance nécessaire pour arrêter le véhicule, une augmentation de l'usure des pneus et une perte du contrôle de l'opérateur sur la direction du véhicule. Pour éviter ces 20 inconvénients, on a déjà proposé de nombreux systèmes d'antidérapage pour détecter le blocage ou l'imminence du blocage des roues. La plupart de ces systèmes, si ce n'est tous, admettent comme principe de base que l'opérateur conserve un contrôle normal du freinage jusqu'à ce qu'un flocage ou l'imminence d'un 25 blocage des roues soit détecté par le système, après quoi ce système fonctionne automatiquement pour contrôler le freinage du véhicule jusqu'à ce que la condition qui a déclenché le système disparaisse. Cependant, en pratique, les systèmes antérieurement connus n'ont pas donné satisfaction,entre autres 30 du fait que la présence de nombreux facteurs variables doit être prise en considération pour qu'un système quelconque fonctionne de façon satisfaisante dans toutes les conditions possibles. Parmi ces facteurs on peut citer la constitution du système de freinage, l'inertie de l'ensemble des roues et de 35 la transmission, l'état variable des routes, l'adhérence des pneus, la charge de freinage statique et l'effet des transferts de poids durant le freinage. En outre, il très souhaitable que le système de contrôle de dérapage soit suffisamment sensible pour détecter 40 l'imminence d'un blocage des roues de façon à pouvoir éviter 72 08982 2 2130258 celui-ci. D'autre part, on doit éviter une commande erronée du système provoquée par un freinage normal ou un changement de direction normal du véhicule et par les différences entre les rayons effectifs des pneus. 5 Un autre fait important est que le signal de sortie de ces systèmes doit être conservé dans son intégrité quelle que soit l'amplitude de la pression de freinage en excès appliquée sur les freins durant un dérapage. Autrement dit, un signal de dérapage doit être fourni par le système dans n'im-10 porte quelle condition allant d'une très faible augmentation de la pression de freinage à une très forte augmentation de la pression de freinage, comme c'est le cas par exemple lors d'un arrêt brutal sur des routes glacées. On comprendra qu'il existe toujours une augmentation de la pression de freinage lors de 15 l'apparition d'un dérapage et la valeur de l'augmentation envisagée est celle qui dépasse la pression de freinage idéale qui sert de référence. Lorsque l'amplitude de l'augmentation de la pression de freinage est très faible, il peut apparaître un blocage lent pour lequel une roue décélère lentement jusqu'à 20 se bloquer sans qu'il apparaisse un signal de contrôle de dérapage. Certains systèmes de contrôle de dérapage permettent le ralentissement prématuré des roues du véhicule jusqu'à ce qu'elles s'arrêtent, ce blocage par paliers, comme il est appelé, pouvant être provoqué dans certains systèmes par une 25 faible augmentation de la pression de freinage et dans d'autres systèmes par une forte augmentation de la pression de freinage. Dans d'autres systèmes, une forte augmentation de la pression de freinage fait apparaître un blocage rapide des roues avant que la pression de freinage puisse être réduite, ce qui pro-30 voque la perte du signal de contrôle de dérapage. La présente invention se propose de réaliser un dispositif perfectionné pour contrôler le dérapage»détectant le blocage ou l'imminence du blocage des roues et fournissant un signal de dérapage dans pratiquement toutes les conditions de 35 f oncti onnement. La présente invention se propose plus particulièrement de fournir un système logique composite comportant plusieurs circuits logiques qui fonctionnent en parallèle pour traiter individuellement les signaux d'entrée provenant d'une source 40 commune, les différents circuits logiques se complétant de façon 72 08982 3 2130258 qu'au moins un circuit logique détecte le blocage ou l'imminence du blocage des roues pour des états de route et des valeurs de pression de freinage variant très largement. La présente invention se propose encore de réaliser 5 un système logique composite comportant un circuit logique pour la vitesse des essieux et des roues, un circuit logique pour la décélération des essieux et des roues et un circuit de comparaison avec la vitesse calculée des essieux et des roues, tous ces circuits coopérant pour fournir un signal de contrôle de déra-10 page destiné à modifier automatiquement la pression de freinage. La présente invention se propose aussi de réaliser un système de contrôle de dérapage pouvant facilement être réalisé sous forme modulaire et dans lequel un module principal associé à des modules asservis auxiliaires peuvent être utilisés pour 15 fournir un signal de contrôle d'antidérapage pour des véhicules à essieux multiples, par exemple un tracteur associé à une remorque ou un véhicule semblable. Dans une forme préférée de la présente invention, le système de contrôle de dérapage comporte un module logique 20 principal qui contrôle la pression de freinage appliquée sur les deux roues montées sur un essieu, ce module comportant un premier circuit logique fournissant un signal de dérapage lorsque les vitesses des deux roues diffèrent d'une quantité prédéterminée, un second circuit logique fournissant un signal 25 de dérapage lorsque la décélération de l'une des roues dépasse une valeur de seuil prédéterminée et un troisième circuit logique fournissant tan signal de dérapage lorsque la vitesse réelle de l'une des roues est inférieure d'une quantité prédéterminée à la vitesse calculée dans des conditions prédéterminées. Les 30 signaux d'entrée de chacun des circuits logiques sont constitués par des premier et second signaux de vitesse représentant respectivement la vitesse des deux roues montées sur l'essieu. Lors de la détection d'un dérapage par un ou plusieurs des circuits logiques, un signal de dérapage est fourni pour commander 35 une soupape de contrôle qui diminue la pression de freinage et contrôle l'application ultérieure de la pression de fluide sur les freins. Cette soupape est constituée par une soupape de compensation qui, lors de son actionnement, supprime rapidement la pression de freinage et, à la disparition de la condition 40 de dérapage, réapplique une pression de freinage tout d'abord 72 08982 4 2130258 avec un fort taux d'accroissement jusqu'à ce que cette pression atteigne une valeur proche mais inférieure à la pression de freinage idéale, puis avec un taux d'accroissement plus faible jusqu'à ce que le véhicule s'arrête ou qu'une condition de 5 dérapage sc-t de nouveau détectée, ce qui fait recommencer le cycle de la soupape. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le système de contrôle de dérapage peut être utilisé dans un véhicule comportant deux essieux, le module principal étant 10 associé par exemple à l'essieu de direction du véhicule et les modules asservis servant à contrôler les freins associés aux roues montées sur l'autre essieu. Le module asservi reçoit deux signaux de vitesse représentant respectivement les vitesses des deux roues auxquelles est associé ce module. Ces deux 15 signaux de vitesse sont appliqués à un premier circuit logique fournissant un signal de dérapage lorsque les vitesses des deux roues diffèrent d'une quantité prédéterminée. Le module asservi comporte en outre tin second circuit logique comparant la vitesse de l'essieu auquel il est associé avec la vitesse 20 de l'autre essieu et fournissant un signal de dérapage lorsque ces deux vitesses diffèrent d'une quantité prédéterminée. Le module asservi comporte en outre un troisième circuit logique fournissant un signal de dérapage lorsque la vitesse de l'essieu décroît avec un taux supérieur à un taux prédéterminé. Les 25 seuls signaux d'entrée fournis aux premier et troisième circuits logiques du module asservi sont les signaux de vitesse des roues montées sur l'essieu associé à ce module. Le second circuit logique reçoit les signaux de vitesse des essieux associés au module principal et au module asservi. 30 Ce système de base comportant un module principal et un module asservi peut être agrandi en ajoutant d'autres modules asservis pour chaque essieu du véhicule, chacun des modules asservis supplémentaires recevant un signal de vitesse d'essieu provenant du module asservi précédent, ce qui permet de con-35 trôler un véhicule comportant pratiquement une combinaison d'essieux quelconque. La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'une forme de réalisation particulière donnée à titre d'exemple et représentée au dessin annexé 40 dans lequel : 72 08982 5 2130258 La figure 1 est un schéma d'un système de contrôle de dérapage suivant la présente invention pour un véhicule comportant deux essieux. La figure 2 est un tableau représentant différentes 5 combinaisons de tracteurs et de remorques et le système de contrôle de dérapage associé à ces véhicules. La figure 3 est un schéma de blocs d'une forme de réalisation d'un système de contrôle de dérapage comportant un module principal et un module asservi. 10 La figure 4 est un schéma d'un circuit amplificateur utilisé pour le module principal représenté dans la figure 3. La figure 4a est un schéma d'un circuit de fuite servant à la régulation. La figure 5 est un schéma d'un amplificateur utilisé 15 dans le module asservi représenté dans la figure 3. La figure 6 est un schéma de blocs d'une autre forme de réalisation d'un module asservi. La figure 7 est une vue en coupe d'une soupape-relais servant à la compensation qui peut être incorporée dans le 20 système de contrôle de dérapage représenté dans la figure 1. La figure 8 est un graphique représentant les courbes de pression pour chacune des chambres de la soupape représentée dans la figure 7 durant le fonctionnement du système de contrôle de dérapage. 25 En se référant plus particulièrement au dessin, la figure 1 représente un tracteur pour semi-remorque comportant des roues avant directrices 10, 12 montées sur un essieu avant, et des roues arrières motrices 14, 16 montées sur un essieu arrière. Les roues 10, 12, 14 et 16 sont munies de freins pneu-30 matiques (non représentés) qui peuvent être de construction classique. A chacune des roues sont associés des générateurs G1, G2, G3 et G4, de construction connue, qui sont commandés de n'importe quelle façon classique en réponse à la rotation de la roue à laquelle ils sont associés, pour fournir des 35 signaux électriques proportionnels à la vitesse de cette roue. Les signaux de vitesse fournis par les générateurs G1 et G2 sont appliqués à tin système logique composite 19, par l'intermédiaire de conducteurs 20, 21 et 22, tandis que les signaux de vitesse provenant des générateurs G3 et G4 sont envoyés au 40 système logique composite 19 par l'intermédiaire des conducteurs 72 08982 6 2130258 24, 25 et 26. Le système de freinage pneumatique du véhicule comporte un réservoir d'air comprimé 30 qui fournit de l'air comprimé à une conduite de contrôle 36, par l'intermédiaire d'une 5 conduite 34 et d'une soupape classique 32 qui est actionnée par une pédale 38 contrôlée par l'opérateur. La conduite 36 est en communication avec deux soupapes-relais de compensation 40, 42 dont les détails seront indiqués ci-après. Les soupapes 40, 42 servent de soupapes-relais durant un freinage normal et, à 10 l'apparition d'une condition de dérapage, servent de soupapes de compensation qui coopèrent au contrôle de dérapage réalisé par le système logique 19. Dans le mode de fonctionnement en relais, les soupapes 40 et 42 régulent la valeur de la pression d'air fournie aux freins, proportionnellement à l'enfoncement 15 de la pédale 38. La pression de freinage pour les roues avant 10, 12 est fournie par le réservoir 30 par 1'intermédiaire des conduites 44, 45, de la soupape 40 et des conduites 46, 47. La pression appliquée sur les freins des roues 14 et 16 est transmise par les conduites 44, 48, la soupape 42, et les conduites 20 49 et 50. Si un blocage des roues est détecté durant le freinage, il apparaît un signal de dérapage qui est appliqué sur la soupape appropriée 40, 42, qui contrôle alors automatiquement la pression de freinage appliquée. Par exemple, si le système 25 logique 19 détecte un commencement de blocage pour la roue avant gauche 12 et/ou pour la roue avant droite 14, il apparaît un signal de dérapage qui est appliqué, par l'intermédiaire des conducteurs 52, 54, à un solénoïde 56 associé à la soupape 40. Lorsque cette soupape 40 est commandée, elle bloque l'écoulement 30 d'air en direction des freins des roues 12 et 14 et évacue l'air se trouvant dans le système vers l'atmosphère. Lorsque la condition de dérapage a disparu, le solénoïde 56 est désexcité et la pression de freinage est réappliquée de la façon décrite plus en détail ci-après. 35 La constitution des soupapes 40 et 42, qui sont iden tiques, est représentée dans la figure 7. La soupape 40 comporte un corps 60, une membrane de contrôle 62, une membrane de compensation 64, un ensemble 66 comprenant une soupape de retenue et des orifices d'évacuation, et une soupape électromagnétique 40 56. La soupape 40 comporte cinq chambres principales, à savoir 72 08982 7 2130258 une chambre de pression de contrôle 68, une chambre de pression de freinage 69 séparée de la chambre 68 par la membrane de cc-.j crôle 62, une chambre de haute pression 70 coia-iiuniquant avec la chambre 69 par l'intermédiaire d'un passage variable 71, 5 chambre de compensation 72, une chambre de charge 73 séparée de la chambre 72 par la membrane de compensation 64. La chambre de pression de contrôle 68 reçoit la pression de contrôle existant dans la conduite 66 par l'intermédiaire des passages 74, 75 et de la soupape électromagnétique 56 normalement ou-10 verte. La soupape électromagnétique 56 comporte une bobine 76, un passage de sortie 77, un plongeur 78, et un ressort 79 qui charge normalement le plongeur 78 dans une position bloquant le passage de sortie 77. La chambre de charge 73 reçoit la pression de contrôle 15 existant dans le passage 75 par l'intermédiaire d'un passage 80 et d'un orifice 82. La chambre de compensation 72 communique avec la -.hambre de pression de freinage 69 par l'intermédiaire des passages 84 et 86. La soupape de retenue 66 comporte un organe 20 d'entrée se présentant sous la forme d'une rondelle 87 et un organe de sortie se présentant sous la forme d'une rondelle 88. L'ouverture de l'organe de sortie 88 est sensiblement plus importante que celle de l'ouverture d'entrée 87, le fluide pénétrant dans la chambre 72 étant- ainsi admis avec un débit 25 contrôlé par l'ouverture relativement faible de l'organe d'entrée 87. Un ressort 89 charge normalement l'organe d'entrée 87 dans la position représentée dans la figure 7. La soupape 40 comporte en outre un piston principal 90 et un piston auxiliaire 91. Le piston principal 90 comporte 30 une partie élargie circulaire 92 logée dans la chambre 69 et pouvant venir en contact avec la membrane 62. Le piston principal 90 comporte en outre un joint 93 pouvant venir en contact avec un siège 94 pour contrôler le débit de fluide entre les chambres 69 et 70. 35 Le piston auxiliaire 91 comporte une partie élargie circulaire 95 logée dans la chambre 72, cette partie circulaire 95 étant en contact avec la membrane de compensation 64. Les deux pistons 90 et 91 sont montés coaxialement, un ressort 96 de faible résistance étant interposé entre les 40 extrémités adjacentes des deux pistons pour charger le piston 72 08982 8 2130258 principal vers le haut et le piston secondaire 91 vers le bas. La surface efficace de la membrane 64 agissant à l'encontre du piston auxiliaire 91, est plus faible que la surface efficace de la membrane 62 agissant à 1'encontre du piston principal 90. 5 La figure 3 est un schéma de blocs d'un système logi que composite 19 utilisé pour un véhicule comportant deux essieux. Dans cette forme de réalisation, le système logique composite 19 comporte un module logique principal 100 associé aux roues avant directrices 10, 12 et un module logique asservi 10 200 associé aux roues arrières motrices 14, 16. Le module logique principal 100 comporte deux convertisseurs fréquence-tension 102, 104, un circuit logique de vitesse des roues 106 destiné à comparer la vitesse des roues avant 10, 12, un circuit logique de décélération des roues 108 destiné à déterminer la décéléra-15 tion des roues avant 10, 12 et à la comparer à une valeur de référence, un amplificateur sommateur 110, un circuit logique de comparaison avec une vitesse calculée 112 destinée à comparer la vitesse instantanée de l'essieu avec une vitesse calculée en se basant sur un taux de décélération prédéterminé, et un 20 dispositif 114 pour la commande des soupapes. Lorsque l'un des circuits logiques fournit un signal de dérapage, celui-ci est appliqué sur le dispositif 114 qui alimente le solénoïde 56 par l'intermédiaire des conducteurs 52, 54. Le module logique asservi 200 comporte deux convertis-25 seurs fréquence-tension 202, 204, un circuit logique de vitesse des roues 206 (identique au circuit logique 106), un amplificateur sommateur 208, ion circuit logique de vitesse des essieux 210 destiné à comparer la vitesse de l'essieu directeur avant et celle de l'essieu moteur arrière, un circuit logique de 30 décélération 212 pour l'essieu moteur arrière, et un circuit de commande 214 destiné à alimenter le solénoïde de la soupape 42. Bien que le système logique composite 19 ait été représenté comme système de contrôle d'un véhicule comportant 35 deux essieux, ce système logique peut être adapté pour contrôler des véhicules ayant un nombre d'essieux quelconque en ajoutant simplement un module logique asservi pour chaque essieu supplémentaire. La figure 2 est un tableau représentant différents types de véhicules et la constitution du système logique com-40 posite utilisé pour chaque type de véhicule. On remarquera que 72 08982 9 2130258 le module logique principal et les modules asservis utilisés dans les combinaisons représentées dans la figure 2 ont la même constitution que celle qui va être décrite ci-après. Pour le module logique principal 100 et en particulier 5 pour le circuit logique de vitesse des roues 106, le fonctionnement est basé sur la probabilité que les roues montées sur le même essieu n'ont pas la même décélération, principalement du fait des différences entre les charges des roues, l'efficacité de freinage, et les coefficients de frottement entre la 10 route et les pneus. Le circuit logique de vitesse des roues améliore la stabilité.latérale d'un véhicule durant le freinage en maintenant toutes les roues montées sur un même essieu dans une gamme de vitesse prédéterminée. Le circuit logique de vitesse des roues comporte des comparateurs 116, 118, qui reçoivent 15 respectivement des signaux provenant des convertisseurs 102, 104. Les comparateurs 116 et 118 comparent les signaux provenant des convertisseurs 102 et 104, et suivant la différence existant entre les vitesses des roues, tin de ces comparateurs fournit un signal de contrôle de dérapage qui apparaît sur le conducteur 20 de sortie 120. Le circuit logique de décélération des roues 108 détecte les décélérations excessives qui, si "^lles-ne sont pas corrigées, provoquent un blocage des roues. Ce.circuit logique permet d'indiquer l'imminence d^un blocage. Ce circuit comporte 25 deux différentiateurs 122, 124 et deux- comparateurs 126, 128. Le différentiateur 122 reçoit un signal provenant du convertisseur 104 tandis que le différentiateur 124 reçoit un signal' provenant du convertisseur 102. Ces deux circuits différentient le signal de vitesse qu'ils reçoivent par rapport au temps 30 pour fournir un signal qui représente la décélération de la roue associée. Les signaux de décélération sont comparés dans les comparateurs 126 et 128 avec un signal de référence. Si cette comparaison indique une condition de dérapage, un signal de dérapage est appliqué sur le conducteur de sortie 120. 35 Le circuit logique de comparaison avec une vitesse calculée est basé sur le fait que l'imminence d'un blocage des roues est indiquée lorsque la vitesse réelle de la roue est inférieure à la vitesse calculée en se basant sur une décélération normale du véhicule sur une surface à fort coefficient 40 de frottement. Le circuit 112 comporte un circuit de fuite 130 72 08982 10 2130258 et lin comparateur 1-32. L'amplificateur sommateur 110 reçoit les signaux de vitesse des roues, provenant des convertisseurs 102 et 104, et combine ces signaux pour fournir un signal de sortie qui est appliqué à la fois sur le circuit de fuite 130 et sur 5 le comparateur 132. Le circuit de fuite emmagasine le signal d'entrée et fournit un signal de sortie proportionnel au signal d'entrée tant que celui-ci augmente, reste constant, ou décroît avec un taux qui n'est pas supérieur à un taux prédéterminé. Cependant, si le signal d'entrée décroît avec un taux supérieur 10 au taux prédéterminé, le signal de sortie du circuit de fuite décroît avec un taux qui maintient le signal de sortie à une valeur qui correspond à ion certain pourcentage de la valeur moyenne que devrait avoir la vitesse pour une décélération prédéterminée. Le signal de sortie du circuit 130 est appliqué 15 au comparateur 132 qui le compare avec le signal provenant de l'amplificateur sommateur 110 et, suivant le résultat de la comparaison, il apparaît un signal de dérapage qui est appliqué sur le conducteur de sortie 120. La figure 4 représente un circuit amplificateur qui 20 peut être utilisé dans le module principal 100. Les signaux continus fournis par les générateurs G1, G2 sont transmis aux convertisseurs 102, 104. Le signal de sortie du convertisseur 102 est transmis à un inverseur 134 tandis que le signal de sortie du convertisseur 104 est transmis à vm inverseur 136 qui 25 transforme le signal négatif en un signal positif. Les signaux de sortie des inverseurs sont transmis au circuit logique de vitesse des roues 106 qui est représenté dans la figure 4. Les conducteurs 138 et 139 appliquent ces signaux sur un amplificateur différentiel 140 à faible gain. L'amplificateur diffé-30 rentiel réalise une soustraction pour fournir un signal de sortie positif ou négatif qui est appliqué aux comparateurs 142, 144. Pour éviter une commande erronée du système par suite de différences de vitesse entre les roues qui ne sont pas dues à un dérapage, comme cela peut être le cas lors d'un freinage 35 normal ou d'un changement de direction normal du véhicule, une valeur de seuil se présentant sous la forme d'une tension de référence VC est appliquée sur chacun des comparateurs 142, 144. Les tensions de référence VC représentent une valeur de seuil qui doit être dépassée avant que l'un ou l'autre des compara-40 teurs 142 ou 144 fournisse un signal de sortie. Ainsi, si le 72 08982 2130258 signal de sortie de 1-amplificateur différentiel 140 est négatif et que sa valeur dépasse la tension de référence VC, une tension positive est fournie par l'amplificateur comparateur 142, et cette tension traverse une diode 146 pour apparaître 5 sur le conducteur de sortie 120. Simultanément, la tension négative appliquée sur le comparateur 144 fait apparaître à la sortie de celui-ci une tension négative qui est bloquée par la diode 148. Inversement, si le signal de sortie de l'amplificateur différentiel 140 est positif et dépasse la tension de 10 référence 7C, le signal de sortie de l'amplificateur 144 sera positif et sera transmis au conducteur de sortie 120, tandis que le sigxial de sortie de l'amplificateur 142 sera négatif» La valeur de seuil représentée par les tensions de référence VC correspond à une différence admise entre les vi-15 cesses comparées, un écart plus important justifiant l'apparition d'un signal de dérapage. Cette valeur de seuil varie de préférence avec les variations de vitesse du véhicule, des moyens appropriés pouvant être utilisés pour modifier la valeur -le la tension de référence en fonction de la vitesse du véhi-20 cule. Le circuit logique 108 de décélération des roues fait partie du circuit amplificateur représenté dans la figure 4 et comporte des circuits de blocage 150, 152 possédant un seuil inférieur et qui suppriment la décélération si lesvsignaux 25 d'entrée sont inférieurs à un niveau prédéterminé, par exemple 5 mètres par heure ou une valeur inférieure. Les signaux représentant une vitesse supérieure à 5 mètres par heure traversent les circuits 150, 152 pour atteindre des différentiateurs 154, 156 qui différentient les signaux d'entrée, par rapport au 30 temps, pour fournir un signal de décélération négatif, le signal provenant de l'amplificateur 154 représentant la décélération de la roue gauche 10 et le signal provenant de l'amplificateur 156 représentant la décélération de la roue droite 12. Les signaux de sortie des différentiateurs 154, 156 sont respecti-35 vement appliqués à des amplificateurs comparateurs 158, 160. Comme pour les amplificateurs comparateurs 142, 144, une tension de référence VR est appliquée aux amplificateurs 158, 160, cette tension de référence représentant une valeur de seuil qui doit être dépassée, pour une vitesse donnée quelconque, avant l'ap-40 parition d'un signal de dérapage. Cette valeur de seuil est 72 08982 12 2130258 normalement choisie de façon à être supérieure à la décélération du véhicule sur une surface à fort coefficient de frottement. Le signal de décélération fourni à l'amplificateur comparateur 158 fait apparaître une tension de sortie qui est 5 proportionnelle à la différence des tensions d'entrée. Si la tension de sortie du comparateur est négative, elle est bloquée par la diode 162 mais, si elle est positive, elle traverse la diode pour arriver sur le conducteur de sortie 120. L'amplificateur comparateur 160 fonctionne de la même façon que l'ampli-10 ficateur comparateur 158. On a trouvé qu'une tension de référence VR correspondant à une valeur de seuil de 1 g suffit pour avertir d'un commencement de blocage des roues et laisse un temps suffisant pour réaliser une correction avant le blocage réel des roues. 15 Cependant, la valeur de seuil peut être supérieure ou inférieure à 1 g suivant le type du système de freinage et du véhicule. En outre, la valeur de seuil varie en fonction de la vitesse du véhicule, des moyens appropriés devant être utilisés pour faire varier la tension de référence VR en fonction de la vitesse du 20 véhicule. En se référant maintenant au circuit logique 112 de comparaison avec une vitesse calculée, qui est représenté dans le circuit de la figure 4, les signaux de sortie des convertisseurs 102, 104 sont envoyés à une jonction sommatrice 166 et 25 à l'amplificateur 168 qui additionne les signaux et les transmet à un filtre actif passe-bas 170 puis au circuit de fuite 130 et à la borne négative du comparateur 172. Le comparateur 172 est identique aux comparateurs 142, 144, 158 et 160. Un circuit de fuite 130 de constitution appropriée est représenté 30 dans la figure 4a. Comme représenté, le signal de vitesse provenant du filtre 170 est appliqué sur la base d'un transistor 180 branché en émetteur-suiveur. Le condensateur 182 est chargé, par l'intermédiaire de la résistance R1, de la diode 184 et de la résistance R2, à la tension d'émetteur du transistor 180. 35 A vitesse constante ou durant une accélération, le condensateur 182 ne peut pas se décharger étant donné que la diode 186 est polarisée en inverse. Lors d'une décélération, la diode 186 est polarisée en direct, les diodes 184 et 187 sont polarisées en inverse et le condensateur se décharge à travers une source 40 de courant constant 188. La vitesse de décharge est contrôlée 72 08982 13 2130258 par la résistance R3 et est choisie de façon à correspondre à une décélération prédéterminée. La tension existant au point commun des diodes 186 et 187 décroît presque linéairement, étant donné que le courant prélevé par la résistance R4 est 5 très faible et est négligeable par rapport au courant constant traversant la résistance R3. Par conséquent, le courant traversant la résistance R4 constitue une mesure approximative de la tension aux bornes du condensateur 182 et sert pour détecter la tension appliquée aux bornes de ce condensateur. 10 En l'absence d'un signal d'entrée décroissant avec un taux supérieur au taux prédéterminé, le circuit de fuite fournit un signal de sortie qui correspond à un pourcentage prédéterminé du signal d'entrée. Par exemple, le circuit de fuite peut être conçu pour fournir un signal de sortie égal à 80 % 15 du signal d'entrée tant que le signal d'entrée augmente, reste constant ou décroît avec un taux qui n'est pas supérieur au taux correspondant à une décélération de 0,9 g (0,9 g étant la limite virtuelle pour un camion de fort tonnage). Cependant, si le signal d'entrée décroît avec un taux supérieur à 0,9 g, 20 le signal de sortie de ce circuit reste à une valeur correspondant à 80 % de la valeur moyenne que devrait avoir la vitesse pour une décélération de 0,9 g. Ainsi, lorsque le signal de vitesse moyenne de l'essieu augmente, reste constant ou décroît avec un taux correspondant à une-décélération inférieure à 25 0,9 g, le signal d'entrée appliqué sur la borne positive de l'amplificateur 172 sera inférieur au signal d'entrée appliqué sur la borne négative de l'amplificateur et celui-ci fournira une tension de sortie négative qui sera bloquée par la diode 174. Cependant, pour une décélération moyenne supérieure à 30 0,9 g, si la durée de la décélération est suffisamment longue, il apparaîtra un moment où le signal de sortie du circuit de fuite 130 sera égal ou commencera à dépasser le signal de vitesse moyenne. A ce moment, la vitesse moyenne de l'essieu est inférieure d'environ 20 % à ce qu'elle devrait être en se 35 basant sur une décélération de 0,9 g. Tant que le signal appliqué sur la borne positive de l'amplificateur 172 est égal ou supérieur au signal appliqué sur la borne négative, l'amplificateur 172 fournit une tension positive qui est transmise au conducteur de sortie 120. 40 On remarquera que chacun des circuits logiques de 72 08982 14 2130258 contrôle de dérapage qui ont été décrits n'agit pas dans certaines conditions de freinage pour fournir un signal de dérapage. Cependant, dans toutes les conditions de freinage possibles au moins un des circuits logiques est commandé pour fournir un 5 signal de contrôle intégral. Ainsi, en incorporant les circuits logiques individuels dans un système composite, ces circuits logiques fonctionnant indépendamment et en parallèle, on peut obtenir un contrôle de dérapage pour le véhicule quelles que soient les conditions rencontrées. 10 Le tableau suivant résume l'efficacité du signal de contrôle de dérapage fourni par chacun des circuits logiques individuels dans différentes conditions de freinage excessif. Les parties entourées par un trait plein représentent un signal inacceptable, les parties entourées par des pointillés repré-15 sentent un signal acceptable, et les parties non entourées représentent un signal très efficace et souhaitable. Pression de freinage dépassant la pression de référence Circuit logique de décélération Très faible Une roue peut décélérer lentement pour se bloquer sans produire de signal. Faible L'indication d'un blo cage imminent permet un arrêt régulier sans blocage. Moyenne La perte de signal durant la rotation des roues provoque une nouvelle application de la pression de freinage faisant apparaître tin blocage. Circuit logique de vitesse Circuit logique de comparaison avec la vitesse calculée Signal correct. Une indication tardive d'un blocage imminent conduit à un blocage momentané. La pression de freinage n'est pas réappliquée jusqu'à ce que les roues aient atteint une vitesse optimale. Conservation du signal même durant un blocage momentané. Aucun signal à moins qu'apparaisse une forte décélération. Aucun signal à moins qu'apparaisse une forte décélération. Pour une faible décélération, la comparaison est réalisée en se référant à une forte décélération, ce qui provoque un blocage par paliers. La pression de freinage n'est pas réappliquée jusqu'à ce que les roues atteignent la vitesse calculée qui est inférieure à la vitesse optimale, ce qui fait apparaître ûn blocage. U> o ro QQ Forte La pression de freinage en excès bloque les roues avant que l'air en excès puisse être évacué des chambres. Lorsque les roues se bloquent la décélération est nulle et le signal disparaît. Pédale non chargée sur la glace. La pression de freinage en excès bloque les roues avant que l'air en excès puisse être évacué des chambres. Lorsque les roues se bloquent la décélération est nulle et le signal disparaît. La pression de freinage en excès bloque les roues avant que l'air en excès puisse être évacué. La comparaison est réalisée en se référant aux roues qui se bloquent, ce qui provoque un blocage par paliers ou toutes les roues s'arrêtent simultanément, ce qui provoque la perte du signal. La pression de freinage en excès bloque les roues avant que l'air en excès puisse être évacué. Toutes les roues s'arrêtent simultanément , ce qui provoque une perte du signal. Dans le cas où il n'apparaît aucun autre signal, le circuit logique de la vitesse calculée supprime la pression de freinage pendant au moins deux cycles et de ce fait un ou plusieurs autres circuits agissent et le système peut de nouveau réaliser une comparaison avec la référence correcte. , Dans le cas où il n'apparaît aucun autre signal, le circuit de comparaison avec la vitesse calculée supprime la pression de freinage pendant au moins deux cycles et de ce fait un ou plusieurs autres circuits agissent et le système peut de nouveau réaliser une comparaison avec la référence correcte . 72 08982 17 2130258 Ainsi, le circuit logique composite 19 fournit tin système de contrôle de dérapage qui 1) détecte l'imminence d'un blocage des roues au début d'un cycle de freinage, 2) maintient un signal de dérapage aussi longtemps que les vitesses des roues 5 (ou des essieux) diffèrent d'une quantité supérieure à une valeur de seuil prédéterminée, et 3) maintient un signal de dérapage aussi longtemps qu'il est nécessaire pour assurer un relâchement des freins dans le cas où toutes les roues se bloquent avant que la pression de freinage ait été suffisamment 10 évacuée pour permettre la rotation des roues. Le système logique composite 19 coopère avec la soupape 40, durant un cycle normal de contrôle de dérapage, de la façon suivante. Lorsque les freins sont initialement appliqués par l'opérateur qui appuie sur la pédale 38, la pression d'air 15 de contrôle augmente rapidement pour agir sur la membrane de contrôle 62 et sur le piston principal 90 pour déplacer celui-ci vers le bas, libérant le siège de la soupape et faisant communiquer les chambres 69 et- 70. L'air comprimé provenant du réservoir 30 et se trouvant dans la chambre à haute pression 20 70 est envoyé vers la chambre de pression de freinage 69 et est appliqué pour actionner les freins associés aux roues 10 et 12. En supposant qu'il n'existe pas de condition de dérapage, la pression de la chambre 69 augmente jusqu'à atteindre la valeur de la pression existant dans la chambre de contrôle 68 et agit 25 à 1'encontre de la partie circulaire 92 du piston principal 90 pour équilibrer les forces de pression exercées par la membrane de contrôle, ce qui permet au ressort 96 de renvoyer le piston principal dans sa position fermée, ce qui bloque de nouveau l'écoulement d'air en direction de la chambre de pression de 30 freinage. Lorsque la pédale est relâchée, l'air se trouvant dans la chambre de contrôle 68 est renvoyé par la soupape 32, de façon classique, créant ainsi un déséquilibre de pression aux bornes de la membrane de contrôle 62. La pression plus importante existant dans la chambre 69 agit, par l'intermédiaire 35 des ouvertures 98, sur la face inférieure de la membrane 62 pour dévier celle-ci vers le haut dans la position représentée en pointillés dans la figure 7, et de ce fait écarte la membrane de la collerette annulaire 97 pour permettre l'évacuation de la pression régnant dans la chambre 69 par un passage de 40 sortie 99. 72 08982 « 2130258 Cependant, s'il apparaît une condition de dérapage, comme cela est le cas lorsque la pression de freinage idéale pour les conditions de route est égale à 1,75 kg/cm et que la pression de contrôle appliquée par l'opérateur est égale à p 5 4,2 kg/cm , une ou les detrx roues 10, 12 commencent à décélérer pour se bloquer. Dans ce cas, un ou plusieurs circuits logiques détectent le dérapage ou l'imminence du dérapage et fournissent un signal de sortie qui apparaît sur le conducteur 120, ce signal excitant le solénoïde 56 pour faire descendre le plon-10 geur 78 à 1'encontre de la force exercée par le ressort 79, ce qui fait communiquer la chambre de contrôle 69 avec l'atmosphère, par l'intermédiaire de l'orifice de sortie 77. Lorsque la pression régnant dans la chambre de contrôle s'échappe, des forces différentes agissent de part et d'autre de la membrane 62, ces 15 forces faisant déplacer la membrane vers le haut et permettant à la pression de la chambre 69 d'être évacuée vers l'atmosphère par l'intermédiaire du passage de sortie 99. Une fois que la pression de freinage est suffisamment réduite pour permettre à la roue qui a provoqué l'apparition du signal de dérapage de 20 revenir à une vitesse correspondant à celle du véhicule, le signal de dérapage disparaît et le solénoïde 56 n'est plus alimenté, ce qui permet de rétablir la pression de contrôle dans la chambre de contrôle 68. A ce moment du cycle de freinage, la soupape 40 as-25 sume son rôle de compensation. Plus particulièrement, à partir du moment où l'opérateur a commencé à freiner, le fluide sous pression est passé dans la chambre de charge 73 par l'intermédiaire de l'orifice 82 et du passage 80. A ce moment, la pression de freinage est transmise à la chambre de compensation 72 30 par l'intermédiaire de l'organe d'entrée 87 et des passages 84, 86. Les orifices 82 et 87 sont dimensionnés de façon que la pression s'établissant dans les chambres 73» 72 augmente sensiblement avec le même taux d'accroissement de sorte que la force résultante agissant sur le piston auxiliaire 91 est sen-35 siblement nulle lors de l'application initiale de la pression de freinage. Cependant, lorsque la chambre de pression de freinage 69 est mise en communication avec l'atmosphère, une différence de pression s'établit aux bornes de la soupape 66, la pression plus forte régnant dans la chambre de compensation 72 40 agissant sur l'organe d'entrée 87 pour le déplacer vers le haut 12 08982 19 2130258 à l1encontre de la force du ressort 89, ce qui permet le contrôle de l'évacuation de la chambre de compensation 72 par l'ouverture relativement importante de l'organe de sortie compensateur 88. Simultanément, la pression de contrôle qui a été 5 évacuée de la chambre de contrôle 68 continue à passer dans la chambre de charge 72, à partir du passage 75, créant ainsi une différence de pression aux bornes de la membrane 64, ce qui entraîne le piston auxiliaire 91 vers le haut à 1'encontre de la force du ressort 87 pour le mettre en contact étroit avec 10 le piston principal 90. Lorsque les freins sont de nouveau commandés, à la fin du signal de dérapage, la force dirigée vers le haut appliquée sur le piston auxiliaire fait naître une courbe d'augmentation de la pression de freinage comportant un coude, comme représenté 15 dans la figure 8. Comme représenté dans cette figure, la courbe d'augmentation de pression de freinage,lors de la réapplication des freins,correspond à un premier taux d'accroissement rapide jusqu'à un niveau inférieur à la pression de freinage idéale suivi par tin taux d'accroissement sensiblement plus faible. Ce 20 coude créé dans la courbe caractéristique par la soupape 40 augmente l'efficacité du système de freinage du fait que 1) il permet une augmentation rapide et non limitée de la pression de freinage au moment où elle est réappliquée de sorte qu'une force de freinage efficace est rapidement rétablie et que 2) il 25 diminue les dépassements de la pression de freinage admissible, ce qui fait décroître le nombre de cycles de dérapage par unité de temps. En outre, la possibilité de diminuer les dépassements de la pression de freinage admissible élimine la nécessité que le système logique composite fonctionne, durant des cycles 30 successifs, dans un mode où l'excès de pression est très important. Toutes les conditions de dérapage apparaissant ensuite lorsque la courbe d'augmentation de la pression de freinage passe au-delà de la courbe de pression idéale ne font apparaître qu'un faible excès de pression et assurent la pro-35 duction d'un signal de contrôle de dérapage de bonne qualité. Le système logique composite coopère avec la soupape 40 pour faire fonctionner celle-ci suivant un cycle continu de la façon représentée dans la figure 8, jusqu'à ce que la condition de dérapage ne soit plus détectée et que le véhicule 40 s'arrête doucement. 72 08982 20 2130258 On va maintenant revenir au module logique asservi 200 représenté dans la figure 3. Ce module coopère avec la soupape 42 pour contrôler les roues 14, 16 sensiblement de la même façon que le module principal 100 coopère avec la soupape 5 40. Le circuit logique de vitesse des roues 206 comporte des comparateurs 2.16, 218 qui fonctionnent de la même façon que les comparateurs 116, 118 pour comparer les signaux de vitesse provenant des roues 14 et 16 et fournir un signal de dérapage au dispositif de commande 214 lorsque ces signaux dépassent la 10 valeur cl p. seuil d'une quantité prédéterminée. Le cirr.n_.it logique de vitesse des essieux 210 est basé sur la probabilité que tous les essieux d'un véhicule n'ont pas la même décélération, principalement du fait que la charge des essieux, l'efficacité de freinage et les coefficients de 15 frottement entre la route et les pneus sont différents. Ce circuit logique comporte des comparateurs 220 et 222, le comparateur 220 recevant le signal de sortie de l'amplificateur sommateur 208 et, par l'intermédiaire d'un conducteur 224, un signal provenant de l'amplificateur sommateur 110 du module 20 principal. On remarquera que les signaux provenant des amplificateurs 110 et 208 représentent respectivement les vitesses moyennes des essieux avant et arrière. Ces deux signaux sont aussi appliqués au comparateur 222. Le comparateur 222 compare le signal de vitesse de l'essieu arrière au signal de vitesse 25 de l'essieu avant, et si le signal de vitesse de l'essieu arrière est supérieur au signal de vitesse de l'essieu avant, il fournit un signal de contrôle de dérapage qui est transmis, par l'intermédiaire du conducteur 226, au conducteur de sortie 120 du module principal d'où il est transmis au dispositif de com-30 mande 114. De même, le comparateur 220 fournit un signal de contrôle de dérapage lorsque la vitesse de l'essieu avant est supérieure à la vitesse de l'essieu arrière, le signal de sortie de ce comparateur 220 étant transmis, par l'intermédiaire du conducteur de sortie 219, au dispositif de commande 214 des 35 soupapes. On remarquera que le circuit logique de vitesse des essieux 210 est le seul circuit logique qui nécessite un signal de vitesse provenant d'un autre module. Si, en plus du module asservi 200, on utilise un second module pour contrôler un 40 troisième essieu, le second module asservi recevra le signal de 72 08982 21 2130258 vitesse des essieux provenant du module asservi 200. Le circuit logique de décélération des essieux 212 est sensiblement le même que le circuit logique de décélération des roues 108 du module principal, différant uniquement de 5 celui-ci du fait qu'il utilise la somme des signaux de vitesse des roues au lieu des vitesses individuelles de chaque roue. Ainsi, le signal de somme provenant de l'amplificateur 208 est transmis à un amplificateur différentiateur 230 qui différentie le signal qu'il reçoit, par rapport au temps, pour fournir un 10 signal de décélération qui représente la décélération de l'essieu. Ce signal de décélération est alors comparé, dans un comparateur 232, à un signal de référence. Si la comparaison indique une condition de dérapage, un signal de dérapage apparaît sur le conducteur de sortie 219. 15 La figure 5 est un schéma d'un amplificateur similaire à celui représenté dans la figure 4 et qui peut être utilisé pour le module asservi 200. De nombreux éléments du circuit amplificateur asservi sont similaires, à la fois pour leur fonctionnement et leur constitution, à ceux du circuit amplifi-20 cateur du module principal de sorte que seule la partie de circuit qui est différente va être décrite. Le circuit logique de vitesse des roues 206, comme représenté dans la figure 5, comporte un inverseur 223, une jonction sommatrice 234, un amplificateur différentiel 236, 25 des amplificateurs comparateurs 238, 240 et deux diodes de blocage 242, 244. Les signaux appliqués sur la fonction sommatrice 234 possèdent des signes opposés de sorte que ,1e signal de sortie correspondra à la différence des deux signaux et possédera le signe du signal le plus important. Si les signaux ont 30 la même valeur, il n'apparaît pas de signal de sortie et par conséquent aucun signal n'est fourni par l'amplificateur différentiel 236. Les comparateurs reçoivent une tension de référence VC qui représente une valeur de seuil, comme on l'a vu pour le module principal. Lorsqu'un signal négatif est appliqué 35 sur l'amplificateur différentiel 236, il fournit un signal positif qui est appliqué au comparateur 240 qui fournit alors une tension positive qui apparaît sur le conducteur de sortie 219. Lorsque le signal de sortie de l'amplificateur différentiel 236 est négatif, l'amplificateur comparateur 238 fournit une 40 tension positive qui est appliquée sur le conducteur de sortie 10 08982 22 ,l u 2130258 219. Le circuit logique de vitesse des essieux 210, comme représenté dans la figure 5, comporte un amplificateur différentiel 246, deux amplificateurs comparateurs 248, 250 et deux 5 diodes de blocage 252, 254. Le fonctionnement de cette partie du circuit amplificateur est en tous points analogue au fonctionnement de la partie correspondante du circuit logique de vitesse des roues du circuit amplificateur du module principal. Le circuit logique de décélération des essieux 212, 10 comme représenté dans la figure 5, reçoit des signaux qui ont été additionnés et amplifiés par un amplificateur sommateur 256. Les signaux de somme sont transmis à un circuit de blocage 258 possédant un seuil inférieur et, s'ils sont supérieurs à la valeur prédéterminée correspondant au blocage, sont transmis 15 a un différentiateur 260 qui différentie les signaux de vitesse, par rapport au temps, pour fournir un signal de décélération des essieux. Ce signal de décélération est appliqué à un amplificateur comparateur 262 qui le compare avec un signal de référence VC. Si le signal de sortie de l'amplificateur comparateur 20 262 est une tension négative, elle est bloquée par la diode de blocage 264 mais si elle est positive un signal de contrôle de dérapage apparaît sur le conducteur de sortie 219. La figure 6 représente une variante du module logique asservi dans laquelle on a ajouté un circuit logique 270 de 25 modification de la vitesse calculée aux circuits logiques 206, 210 et 212 correspondant respectivement à la vitesse des roues, à la vitesse des essieux et à la décélération des essieux. Le circuit logique 270 comporte un circuit de fuite 272 et un amplificateur comparateur 274. Ce circuit logique possède la même 30 constitution et le même fonctionnement que le circuit logique 112 du module logique principal et permet au module logique asservi de conserver directement un signal de dérapage durant une augmentation excessive de la pression de freinage, pendant un temps suffisamment long pour assurer que les freins associés 35 à l'essieu contrôlé par le module asservi sont relâchés dans le cas où les roues se bloquent avant que la pression de freinage ait été suffisamment évacuée pour permettre la rotation des roues. Bien que la présente invention ait été décrite à l'aide 40 de formes de réalisation particulières, il est bien entendu 0*932 2' 2130258 elle n'est pas limitée à celles-ci, 72 08982 24 2130258 REVENDICATIONS 1. Dispositif de contrôle de dérapage pour un véhicule comportant des premier et second organes tournants équipés de freins, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens d'application des freins, un premier circuit fonctionnant durant 5 l'application des freins pour fournir un signal de dérapage lorsque la différence entre les vitesses de rotation desdits organes tournants dépasse une valeur prédéterminée, un second circuit fonctionnant durant l'application des freins pour fournir un signal de dérapage lorsque la décélération de l'un 10 ou l'autre des organes dépasse une valeur prédéterminée, et des moyens répondant à un signal de dérapage provenant de l'un ou l'autre des premier et second circuits pour réduire la pression appliquée sur les freins associés à au moins un desdits organes. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé 15 par le fait qu'il comporte en outre un troisième circuit fonctionnant durant l'application des freins pour fournir un signal de dérapage lorsque la vitesse de rotation de l'un des organes diffère d'une vitesse de référence. 3. Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé 20 par le fait que lesdits organes tournants sont constitués par deux roues montées sur un essieu commun. 4. Dispositif de contrôle de freinage pour un véhicule comportant deux roues équipées de freins qui sont montées sur . un premier essieu du véhicule et deux autres roues équipées de 25 freins qui sont montées sur un second essieu du véhicule, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens d'application des freins, des moyens fournissant des signaux de vitesse représentant les vitesses de rotation de chacune des roues, un premier circuit fonctionnant durant l'application des freins 30 pour fournir ton signal de dérapage lorsque la différence entre les vitesses de rotation des roues montées sur ton essieu dépasse une valeur prédéterminée, un second circuit fonctionnant durant l'application des freins pour fournir un signal de dérapage lorsque la vitesse moyenne des roues montées sur le premier 35 essieu diffère,d'une quantité prédéterminée,de la vitesse moyenne des roues montées sur le second essieu, et des moyens répondant audit signal de dérapage pour relâcher sélectivement lesdits moyens d'application des freins. 72 08982 25 2130258 5. Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre un troisième circuit fournissant un signal de dérapage lorsque la décélération d'au moins une des roues diffère, d'une quantité prédéterminée, d'une 5 valeur de référence. 6. Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre un quatrième circuit fournissant un signal de dérapage lorsque la vitesse moyenne de l'une des roues diffère, d'une quantité prédéterminée, d'une 10 vitesse calculée. 7. Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que lesdits moyens réduisant sélectivement la pression des freins comportent des moyens destinés à contrôler le taux avec lequel lesdits freins sont réappliqués à la fin d'un 15 signal de dérapage. 8. Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre un cinquième circuit fournissant un signal de dérapage lorsque la vitesse moyenne de l'une des roues décroît d'une valeur supérieure à une valeur 20 prédéterminée, durant une période prédéterminée. 9. Dispositif de contrôle de freinage pour un véhicule comportant des première et seconde roues équipées de freins et montées à une certaine distance l'une de l'autre, caractérisé par le fait qu'il comporte une soupape destinée à appliquer et 25 à supprimer la pression de fluide sur lesdits freins, des moyens fournissant des premier et second signaux de vitesse représentant respectivement la vitesse des première et seconde roués, un premier circuit logique fournissant un signal de dérapage destiné à commander la soupape pour réduire la pression de 30 fluide lorsque les vitesses des prelière et seconde roues diffèrent d'une quantité prédéterminée, un second circuit logique actionnant ladite soupape pour réduire la pression de fluide lorsque la décélération de l'une des roues diffère, d'une quantité prédéterminée, d'une valeur de référence, des moyens 35 fournissant un signal de vitesse calculée représentant la vitesse que devraient avoir les roues pour une décélération prédéterminée, et un troisième circuit logique destiné à commander la soupape pour réduire la pression de fluide lorsque le signal de vitesse calculée et les signaux de vitesse des 40 roues diffèrent. 72 08982 26 2130258 10. Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé par le fait que lesdits moyens fournissant un signal de vitesse calculée comportent des moyens qui reçoivent un signal de vitesse des roues et fournissent un signal de sortie qui repré- 5 sente un pourcentage prédéterminé du signal d'entrée lorsque celui-ci augmente, reste constant ou décroit avec un taux de décroissance qui ne dépasse pas un taux prédéterminé, et un signal de sortie qui représente un pourcentage déterminé dudit taux prédéterminé lorsque le signal d'entrée décroît avec un 10 taux supérieur au taux prédéterminé. 11. Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé par le fait que lesdites première et seconde roues sont montées sur un premier essieu commun et que le véhicule comporte des troisième et quatrième roues équipées de freins et disposées 15 à une certaine distance l'une de l'autre sur un second essieu commun disposé à une certaine distance du premier essieu, caractérisé par le fait qu'il comporte une soupape destinée à appliquer et à supprimer la pression de fluide sur les freins associés aux troisième et quatrième roues, des moyens 20 fournissant des troisième et quatrième signaux de vitesse représentant respectivement la vitesse des troisième et quatrième roues, et un quatrième circuit logique fournissant un signal de dérapage destiné à commander la soupape lorsque les vitesses moyennes des roues montées sur un essieu dépassent, 25 d'une quantité prédéterminée, les vitesses moyennes des roues montées sur l'autre essieu. 12. Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé par le fait que la soupape permet l'application pratiquement non limitée de la pression de fluide sur les freins dans une 30 première position, supprime temporairement ladite pression dans une seconde position en réponse à un signal de dérapage, et restreint le taux de réapplication de ladite pression sur les freins en réponse à la fin dudit signal de dérapage, cette réapplication limitée correspondant à une augmentation initiale 35 rapide de ladite pression suivie par une augmentation plus lente. 13. Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre un cinquième circuit logique fournissant tin signal de dérapage lorsque la décélération des 40 roues montées sur le second essieu dépasse une valeur prédéter- 72 08982 27 2130258 minée. 14. Dispositif de contrôle de freinage pour un véhicule comportant plusieurs roues équipées de freins et montées à une certaine distance l'une de l'autre, caractérisé par le 5 fait qu'il comporte des moyens destinés à appliquer une près- . sion de freinage pour actionner lesdits freins et à réduire ladite pression de freinage en réponse à un signal de dérapage, des moyens, associés à chacune des roues, fournissant des signaux représentant la vitesse de ces roues, un premier cir-10 cuit logique fournissant un signal de dérapage lorsque les signaux de vitesse de deux roues diffèrent d'une quantité prédéterminée , un second circuit logique fournissant un signal de dérapage lorsque la décélération d'une roue dépasse une valeur prédéterminée, ion troisième circuit logique fournissant un 15 signal de dérapage lorsqu'un signal de vitesse de roues devient inférieur à une vitesse de référence calculée, et un circuit reliant lesdits circuits logiques, ce qui permet de commander -i.es moyens de réduction de la pression de freinage par un signal de dérapage provenant d'un circuit logique quelconque. 20 15. Dispositif suivant la revendication 14, caracté risé par le fait que les moyens appliquant la pression de freinage comportent une soupape fonctionnant dans un premier mode pour permettre l'application des pressions de fluide,contrôlées par l'opérateur, sur les freins, dans un second mode pour ré-25 duire les pressions de fluide appliquées sur les freins en réponse à un signal de dérapage, et dans un troisième mode pour restreindre la réapplication de la pression de fluide lors de la suppression du signal de dérapage, de façon que cette pression de fluide augmente tout d'abord rapidement puis plus lente-30 ment. 16. Dispositif de contrôle de dérapage pour un véhicule comportant plusieurs roues équipées de freins et montées à une certaine distance l'une de l'autre, caractérisé par le fait qu'il comporte un système logique composite comportant 35 plusieurs circuits logiques individuels fonctionnant indépendamment les uns des autres pour détecter une condition de dérapage pour au moins une des roues, les différents circuits étant branchés en parallèle et comportant des moyens d'entrée et de sortie communs, plusieurs circuits fournissant des signaux 40 représentant la vitesse de chacune des roues, des moyens destinés 72 08982 28 2130258 à appliquer ces signaux de vitesse sur les moyens d'entrée du système logique composite, des moyens contrôlés par le conducteur du véhicule pour appliquer une pression sur les freins, des moyens réduisant l'application delà pression sur les freins 5 associés auxdites roues en réponse à un signal de dérapage, et un circuit reliant les moyens de sortie du système composite aux moyens réduisant l'application de la pression sur les freins, un signal de freinage fourni par l'un quelconque de ces circuits logiques individuels réduisant la pression appliquée sur les 10 freins de la roue où a été détecté le dérapage, et les différents circuits logiques fonctionnant pour différentes valeurs de pressions appliquées par le conducteur afin de détecter un dérapage de façon que, quelle que soit la valeur de la pression appliquée par le conducteur, au moins un des circuits détecte 15 le dérapage. 17. Dispositif suivant la revendication 16, caractérisé par le fait que lesdites roues comportent deux roues équipées de freins montées sur tin essieu commun, et que le circuit logique détecte un dérapage pour l'une ou l'autre des roues, 20 lesdits circuits logiques comportant des moyens destinés à comparer les vitesses et les décélérations des roues. 18. Dispositif suivant la revendication 16, caractérisé par le fait que les roues comportent une première paire de roues montées sur un premier essieu et une seconde paire de 25 roues, équipées de freins, montées sur un essieu qui est situé à une certaine distance du premier, des moyens fournissant des signaux de vitesse représentant la vitesse de chacune des roues de la seconde paire, un second système logique composite associé à la seconde paire de roues et comportant plusieurs circuits 30 logiques individuels branchés en parallèle pour recevoir les signaux provenant des moyens fournissant les signaux de vitesse, et fonctionnant indépendamment les uns des autres pour fournir un signal de contrôle de dérapage sur une borne commune, lesdits moyens contrôlés par le conducteur permettant d'appliquer une 35 pression sur les freins de la seconde paire de roues, des seconds moyens permettant de réduire l'application de la pression sur les freins associés à la seconde paire de roues lorsqu'un signal de dérapage est fourni par le second système, et un circuit reliant le circuit de sortie commun aux seconds moyens 40 réduisant la pression de freinage, ce qui permet à un signal de 72 08982 29 2130258 dérapage fourni par un ou plusieurs des circuits logiques indépendants du second système de commander ces dits moyens réduisant l'application de la pression de freinage. 19. Dispositif suivant la revendication 18, caracté-5 risé par le fait qu'au moins tin des circuits logiques du second système composite est relié au premier système composite qui lui fournit un signal pour comparer les vitesses des première et seconde paires de roues. 20. Dispositif suivant la revendication 16, caracté-10 risé par le fait que les moyens réduisant l'application de la pression de freinage fonctionnent dans un mode pour réduire la pression de freinage appliquée par les moyens contrôlés par le conducteur, et dans un second mode pour réappliquer une pression de freinage tout d'abord avec un taux de croissance 15 élevé puis avec un taux de croissance plus faible, ce qui empêche l'apparition de pressions de freinage excessives. 21. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que les moyens d'application des freins comportent une soupape fonctionnant dans un premier mode pour per- 20 mettre l'application des pressions de fluide contrôlées par l'opérateur sur les freins, dans un second mode pour réduire les pressions de fluide appliquées sur les freins en réponse à un signal de dérapage, et dans un troisième mode pour restreindre l'application des pressions de fluide lors de la sup-25 pression du signal de dérapage, pour permettre une augmentation rapide de cette pression puis une augmentation plus lente. 22. Dispositif de contrôle de dérapage pour tua véhicule comportant plusieurs roues équipées de freins et montées à une certaine distance l'une de l'autre, caractérisé par le 30 fait qu'il comporte un système logique composite comportant plusieurs circuits logiques individuels fonctionnant indépendamment pour détecter une condition de dérapage pour au moins une des roues, plusieurs circuits fournissant les signaux représentant la vitesse de chacune des roues, des moyens des-35 tinés à appliquer lesdits signaux de vitesse au système logique composite, des moyens contrôlés par le conducteur du véhicule pour appliquer une pression sur les freins, lesdits freins pouvant appliquer des pressions de freinage excessives auxdites roues, ce qui crée une condition de dérapage, les pressions 40 de fluide appliquées sur les freins par les moyens contrôlés 72 08982 2130258 par le conducteur lorsqu'une condition de dérapage est créée pouvant dépasser légèrement ou fortement la pression normale, des moyens réduisant la pression appliquée sur lesdits freins associés aux roues en réponse à un signal de dérapage, ce dit 5 système logique comportant des circuits logiques pouvant détecter une condition de dérapage quelle que soit la valeur de la pression en excès appliquée sur les freins par les moyens contrôlés par le conducteur. 23. Dispositif suivant la revendication 22, caracté-10 risé par le fait que lesdits circuits logiques sont constitués par plusieurs circuits logiques individuels fonctionnant pour différentes valeurs de pressions contrôlées par l'opérateur pour détecter line condition de dérapage, un circuit de sortie reliant ledit circuit logique aux moyens réduisant la pression 15 de freinage, ce qui permet à un signal de dérapage fourni par un ou plusieurs des circuits logiques individuels de réduire la pression de freinage. 24. Dispositif suivant la revendication 23, caractérisé par le fait que lesdits circuits logiques individuels 20 comportent des circuits logiques de comparaison des vitesses des roues qui fournissent un signal de dérapage lorsque les moyens contrôlés par le conducteur appliquent une faible pression en excès qui crée une condition de dérapage. 25. Dispositif suivant la revendication 23, caracté-25 risé par le fait que les circuits logiques individuels comportent un circuit logique de vitesse calculée fournissant tin signal de dérapage lorsque les moyens contrôlés par le conducteur appliquent une forte pression en excès qui crée une condition de dérapage.