FR 2135533 A1 19721222 FR 7140378 A 19711110 71 4037-3 î 2135533 La présente invention concerne un système de pipe-line pour le déplacement de personnes ou de marchandises par ledit pipe-line. Plus particulièrement, la présente invention se réfère à un système de pipe-line destiné à déplacer des moyens de transport véhi-5 culaires capables se transporter soit les marchandises soit les personnes le long d'un parcours déterminé au préalable entre les stations de chargement et de déchargement. Des systèmes de pipe-line ont été employés pendant plusieurs années pour transporter ou déplacer Tes fluides tels que l'eau, 10 le gaz naturel et les produits pétroliers liquides des zones de source lointaines aux zones d'utilisation. D'autres systèmes de pipe-line encore ont été conçus pour transporter les matières telles que le ciment, les grains et le charbon pulvérisé. Cependant, ces systèmes antérieurs utilisés pour 15 transporter les matières liquides et en particules ne conviennent pas au déplacement des véhicules de transport de personnes ou de marchandises le long d'un parcours déterminé au préalable. Les pompes de relais dont on a besoin à certains intervalles le long du pipe-line sont parmi les raisons qui empêchent d'utili-20 ser le systèmë de pipe-line actuel pour les véhicules de transport de personnes ou de marchandises. Les stations de pompes de relais conventionnelles utilisées pour déplacer les fluides ou les matières en particules le long d'un pipe-line briseraient un véhicule à voyageurs/marchandises. 25 Un autre problème posé par 1'utilisation d'un système de pipe line pour le déplacement des véhicules à voyageurs/marchandises réside dans la gamme de variations atmosphériques ou l'homme est à l'aise. La pression d'air qui entoure une personne doit ressembler à celle à laquelle elle est habituée et les variations de 30 pression rencontrées en passant par une pompe de relais doivent être faibles pour éviter la gêne auriculaire. Si les véhicules ne sont pas étanches, la pression d'air à l'intérieur du conduit ne peut s'écarter que légèrement de la pression atmosphérique. Un autre facteur limitatif est constitué par la qualité de l'air à 35 l'intérieur du conduit par lequel le véhicule non étanche se déplace. La faible tolérance de pollution chimique, par exemple l'oxyde de carbone, interdit l'emploi des combustibles chimiques à l'intérieur du pipe-line. On a essayé à plusieurs reprises d'assurer des systèmes de 40 pipe-line capables de transporter un véhicule transporteur de 71 40378 2 2135533 marchandises. Cependant, ces systèmes de pipe-line antérieurs ne comprennent pas de stations de chargement et de déchargement en communication ouverte avec l'atmosphère ambiante. Les sys.tëmes de pipe-line antérieurs employaient des moyens compliqués et onéreux 5 pour assurer un débit d'air à haute pression par ledit pipe-line et ces systèmes de pipe-line à haute pression ne comprennent pas de moyens d'assurer des stations de chargement et de déchargement en atmosphère ambiante. En outre, la construction des systèmes de pipe-line à débit d'air à haute pression est très onéreuse et leur 10 fonctionnement est incertain. Les susdits inconvénients des systèmes antérieurs ont été supprimés par la présente invention, qui comprend fondamentalement des moyens de transport tubulaires situés le long d'un parcours déterminé au préalable et dont les dimensions sont conçues afin de trans 15 porter un ou plusieurs véhicule(s) par lesdits moyens de transport tubulaires au moyen d'un débit d'air à basse pression. Chaque véhicule est muni de moyens de support antifriction et présente au débit d'air un profil à hautes caractéristiques de résistance à l'avancement qui remplit substantiellement mais pas complètement la 20 coiipe transversale du tube. Ainsi, on peut accélérer le véhicule à une vitesse proche de la vitesse moyenne de l'air d'entraînement tout en permettant à l'air de circuler autour du véhicule même lors que le véhicule se déplace beaucoup moins vite que l'air. De cette façon, le débit d'air d'entraînement est maintenu afin que l'impul-25 sion soit maintenue dans le tube. L'invention est caractérisée en ce que les moyens d'entraînement de l'air créent un débit d'air de grande masse à pression statique très basse. Lesdits moyens, toujours dans le but de maintenir l'impulsion d'air dans le tube entier et d'éviter les différences 30 importantes de pression, n'extraient qu'une fraction du débit d'air et lui rendent son impulsion en réintroduisant l'air extrait à une vitesse accrue. L'invention est caractérisée en outre par le fait qu'elle assure des stations de chargement et de déchargement de véhicule en 35 communication avec l'atmosphère pour faciliter le chargement et le déchargement. En outre, le ou les dispositifs d'extraction d'air sont situés par rapport aux stations de chargement/déchargement des véhicules de façon que lesdites stations soient à des endroits où leur pression statique ambiante est égale ou proche de la pression 40 atmosphérique. En outre, les stations de chargement/déchargement 71 40378 3 2135533 sont munies de moyens de dériver ou autrement détourner l'air d'entraînement, de façon que l'atmosphère desdites stations soit relativement calme. Dans une réalisation de l'invention, un tube s'étend entre les 5 stations de chargement/déchargement et un véhicule fait la navette entre lesdites stations. Des moyens d'extraction d'air situés entre lesdites stations fonctionnent pour faire circuler l'air d'entraînement dans un sens ou l'autre tandis que lesdites stations restent à pression atmosphérique, comme déjà indiqué. 10 Dans la présente, comme dans d'autres réalisations, les carac téristiques de basse pression d'un système qui dépend, comme il en est le cas, de l'impulsion de la masse d'air en circulation, permettent au tube d'être de construction légère puisqu'il ne lui est pas exiger de résister à de hautes pression intérieures. 15 Dans une autre réalisation, un système à tube sans fin est prévu où l'on fait circuler l'air au moyen d'une série de dispositifs d'extraction qui extraient de l'air du système et le réintroduisent dans le système afin de maintenir une vitesse moyenne déterminée au préalable de l'air en circulation sans établir de gra-20 dients de pression ou de différences de pression totale que les personnes ne puissent supporter. A des endroits intermédiaires entre les points adjacents de réintroduction d'air, le système peut être ouvert à l'atmosphère ambiante afin que lesdits points puissent avantageusement servir à charger ou à décharger les marchan-25 dises ou les voyageurs. L'impulsion de l'air en circulation le maintient dans le système à tube sans fin et le manque de différences importantes de pression permet au système d'être construit de matières légères. Une autre caractéristique de l'invention concerne les dispo-30 sitifs d'extraction d'air qui ne présentent aucune entrave au passage des véhicules et comprennent une ouverture supérieure d'extrac tion et une buse supérieure de réintroduction d'air à proximité de ladite ouverture, qui oriente l'air réintroduit généralement axia-lement au système tubulaire. En outre, les dimensions des disposi-35 tifs d'extraction sont telles que la vitesse du débit passant par les dispositifs d'extraction soit une fraction de la quantité du débit passant par le tube. Les portions de chargement/déchargement du tube sont contournées en détournant des conduits afin de permettre à l'air de main-40 tenir sa circulation continue lorsqu'un véhicule est à l'arrêt et 71 403/ti 4 2135533 sans que l'air en circulation ait besoin de débiter autour du véhicule et gêner ainsi les voyageurs qui montent et descendent ou les manutentionnaires des marchandises. Par préférence, chaque portion de chargement/déchargement comprend une partie en pente 5 pour permettre l'accélération rapide du véhicule au démarrage. La figure 1 est une vue schématique représentant un système de transport massique construit suivant une réalisation de la présente invention-, La figure 2 est une vue agrandie en coupe représentant une 10 disposition d'extraction d'air; La figure 3 représente une disposition modifiée d'extraction d'air; La figure 4 est une vue en perspective d'une forme de véhicule; 15 La figure 5 est une vue en élévation représentant un moyen suggéré de monter le système tubulaire; La figure 6 est une vue représentant les gradients de pression le long du système tubulaire; La figure 7 est une coupe longitudinale d'un exemple de por-20 tion de chargement/déchargement; La figure 8 est une vue agrandie en coupe représentant une plaque ede fond pour le véhicule; La figure 9 est une coupe longitudinale d'une forme modifiée de l'invention, représentant schématiquement le débit d'air; 25 La figure 10 est une coupe analogue à celle de la figure 9 mais représentant une modification ultérieure; La figure 11 est une coupe représentant la région d'une station de chargement/déchargement employée avec les réalisations des figures 9 èt 10 et 30 La figure 12 est une coupe analogue à celle de la figure 11 mais représentant une forme modifiée de station de chargment/dé-chargement. Dans la réalisation représentée sur la figure 1, un système à tube sans fin est indiqué en général par le numéro de référence 35 10, et l'on verra qu'il comprend une série de dispositifs d'extraction 12 comportant des régions d'extraction et de réintroduction 14 espacées sur toute la longueur du système tubulaire. Comme il sera décrit plus loin, les dispositifs d'extraction maintiennent une circulation d'air dans un sens à l'intérieur du sys-40 tème tubulaire sans donner lieu à aucune différence importante 7l 4037Ô 5 2135533 de pression. Au contraire, les dispositifs d'extraction 12 servent à extraire l'air du système dont l'impulsion est insuffisante et le. réintroduire sous forme de fluide à excès d'impulsion. Le système tubulaire comprend une pluralité de portions 16 de chargememt/dê-5 chargement de véhicule qui sont situées entre les portions d'extraction/réintroduction consécutives 14 et chacune de ces portions de chargement/déchargement 16 comporte un conduit de dérivation 18 associé, pour des buts qui apparaîtront plus loin. La partie principale du tube par laquelle les véhicules se dé-10 placent et qui comprend les sections ou portions 16, est de section transversale substantiellement uniforme sur toute sa longueur et n'est que légèrement plus grande que la section transversale maximale des véhicules, comme il sera décrit plus loin. En référence à la figure 2, le corps tubulaire est indiqué par 15 le numéro de référence 20 et aux fins d'extraction d'air du système on verra qu'il est entouré d'une tubulure annulaire 22 à l'intérieur de laquelle la paroi du tube est de construction foramineuse ou autrement poreuse comme indiqué par le numéro de référence 24. La conduite d'entrée 26 du dispositif d'extraction 28 est reliée 20 à la tubulure d'extraction 22 et sa conduite d'évacuation 30 est reliée à la tubulure annulaire 32 afin de réintroduire l'air de système extrait par la tubulure 22. Dans la forme de l'invention représentée sur la figure 2, la buse de réintroduction est de forme annulaire comme indiqué par le numéro de référence 34 et son axe 25 est incliné par rapport à l'axeuiu tube 20 afin d'entrecroiser ce dernier à un angle d'environ 15°. L'angle d'entrecroisement n'est pas critique, cependant il est souhaitable que l'air soit réintroduit de façon généralement axiale à l'intérieur du tube 20 dans le sens du déplacement du véhicule. Comme on le verra plus loin, le 30 système suivant la présente invention fonctionne sur le principe du maintien de la circulation d'air et il ne dépend pas de différences importantes de pression mais, au contraire, il dépend de l'impulsion de la masse d'air en circulation. Ainsi, la surface en coupe transversale de la buse 34 est beaucoup plus faible que la 35 surface en coupe transversale du tube 20, c'est-à-dire de l'ordre du quart de la surface du tube. Sur la figure 2 l'extraction d'air est en aval de la réintroduction d'air mais il faut comprendre que cette disposition peut être inversée si l'on veut. Cependant, en tout cas, il est souhaitable que les points d'extraction et de ré-40 introduction soient rapprochés l'un de l'autre afin de réduire au 71 40378 6 2135533 minimum toute force propulsive brutale sur les véhicules intéressés. La figure 3 représenteuune forme modifiée d'un système d'extraction et de réintroduction d'air, et dans le cas représenté, la tubulure d'extraction 36 est immédiatement adjacente à la tubulure 5 de réintroduction 38; et, dans la modification représentée, il y a une pluralité de buses de réintroduction 40 indépendantes qui se déchargent directement dans la région d'extraction d'air, substantiellement comme représenté. Le véhicule convenant au déplacement dans le système tubulai-10 re peut être construit de la façon indiquée sur la figure 4 et peut comprendre un corps 42 supporté par des moyens antifriction appropriés, tels que les roues indiquées par le numéro de référence 44, afin de provoquer une résistance à l'avancement minimale directement sur le système tubulaire; et la partie avant du corps 15 est muni d'une plaque 46 dont la forme est analogue à la forme en coupe transversale du système tubulaire mais dont la surface est légèrement plus petite afin d'assurer un espace libre continu autour du véhicule par rapport au tube, comme représenté sur la figure 8. Le corps 42 peut être ouvert ou muni de portes d'entrée et 20 de sortie 48 et 50 et peut être garni à l'intérieur de sièges appropriés, comme représenté. L'arrière du corps peut être constitué d'une plaque 52 qui, comme la plaque avant 46, est plate, et dont l'objet est d'assurer un corps de ,,véhi cul e qui ne soit pas aérodynamique mais qui, au contraire, assure une haute caractéristique 25 de résistance à l'avancement de façon que le véhicule puisse être entraîné substantiellement à la même vitesse.que l'air circulant à l'intérieur du système tubulaire. Comme déjà indiqué, le système suivant la présenteiinvention fonctionne sur le principe de l'impulsion fluide e-tne dépend pas 30 de différences de pression importantes pour effectuer le déplacement des véhicules. Ceci est représenté sur la figure 6 où les points consécutifs de réintroduction d'air sont indiqués aux points ; 54 et 56 tandis que l'on verra que le gradient de pression 58 entre lesdits points croise la ligne de: pression atmosphérique indi-35 quée par le numéro de référence 60. La différence totale de pression à n'importe quel point d'extraction/réintroduction d'air 54, 56, etc., est très faible, mettons de l'ordre de 0,2 par pouce carré pour une vitesse moyenne d'air en circulation de 45 milles à l'heure de façon que la hausse de pression subie par les voyageurs 40 au moment de passer les points 54, 56 etc., soit supportable sans 71 40378 7 2135533 exiger que le véhicule soit de construction ëtanche. Ce fait permet au véhicule d'être construit à apartir de matières très légères et les différences de pression minimes utilisées à l'intérieur du système permettent au tube même d'être fait de matières relativement 5 légères. Sur la figure 6, les points 62 représentent des points intermédiaires entre les sections adjacentes 14 de la figure 1 et peuvent aussi représenter des points continuellement ouverts à la pression atmosphérique de façon que si le système tubulaire est sans fin, il est simultanément un système ouvert, attendu qu'il n'exige 10 pas d'être rendu étanche. Ceci permet avantageusement aux sections de chargement/déchargement 18dde communiquer directement avec l'atmosphère ambiante aux points 62. L'air du système sera retenu dans le système par son impulsion et les appareils d'épuration onéreux ou constructions lourdes pour résister aux hautes pressions ne 15 s'imposent pas. Le système de circulation de l'invention, cependant permet d'accomplir efficacement les opérations de climatisation et d'épuration. En outre, la construction des dispositifs d'extraction d'air et plus particulièrement, des portions d'extraction/réintroduction desdits dispositifs qui font passer librement les véhicules 20 sans obstacle et sans entrave, permet de situer les dispostifs d'extraction 28 à des endroits éloignés, si l'on veut, et d'associer à ceux-ci l'installation d'épuration et/ou de climatisation. Ainsi, on peut isoler les utilisateurs du système des éléments bruyants du système et, comme déjà indiqué, la construction entière peut être 25 faite de matières très légères et suivant des techniques qui permettent, comme indiqué sur la figure 5, de construire des arcs relativement légers 64 pour suspendre les sections 66 et 68 du système tubulaire, par exemple au moyen de câbles 70 ou autres. Ainsi, un système de transport massique suspendu est tout à fait réalisa-30 ble suivant les principes de la présente invention étant donné que le système tubulaire n'a besoin de résister qu'à des différences de pression très faibles et ne doit supporter que des véhicules très légers. Comme représenté sur la figure 7, il est préféré que les por-35 tions de rentrée au moins des portions de chargement/déchargement 16 soient constituées de sections en pente afin de permettre aux véhicules de se réintroduire rapidement dans le débit d'air en circulation pour réduire au minimum les différences de vitesse entre le véhicule en accélération et le débit d'air en circulation. Les 40 véhicules peuvent être indépendants étant donné qu'ils peuvent être 71 403/b & 2135533 actionnés par accumulateur et munis de ndynamos entraînées par les roues pour recharger les accumulateurs, et lesdites dynamos peuvent aussi assurer un effet de freinage dynamique de la façon connue dans les transports publics. En outre, on peut prévoir des freins 5 à disque actionnés par électricité et l'on peut prévoir le fonctionnement des véhicules sans conducteur en commandant automatiquement les systèmes de freinage des véhicules. Les véhicules peuvent fonctionner séparément ou sous forme de train et peuvent simplement être munis de pare-chocs pneumatiques 72 à l'avant et à l'arrière 10 comme représenté sur la figure 4 pour la plaque avant 46. Un exemple typique d'un diamètre de tube serait huit pieds avec un diamètre de plaque avant de 7,75 pieds et un diamètre de corps 42 de 7,5 pieds. Avec un agencement de ce genre, il est possible d'obtenir la circulation constante de l'air du système comme décrit ci-dessus 15 même si le véhicule se déplace à une vitesse sensiblement plus faible que celle de l'air en circulation, en raison de l'espace libre continu entre la plaque avant 46 et le tube, comme représenté sur la figure 8. Le conduit de dérivation 18 est prévu pour réduire au minimum l'encombrement à l'intérieur du système lorsque les véhicu-20 les sont à l'arrêt aux sections de chargement/déchargement 16 et pour éviter d'exposer les manutentionnaires de marchandises ou les voyageurs qui montent et descendent des véhicules au débit d'air en circulation. L'écart entre la vitesse du véhicule et la vitesse de l'air du 25 système est minime même lorsque de fortes pentes sont rencontrées. Ainsi, à la base d'un véhicule d'un poids de 5.000 libres et une vitesse d'air de 45 milles à l'heure, le véhicule est capable de monter une pente de 10% à une vitesse d'environ 41 milles à l'heure La diminution de vitesse pour un train de trois véhicules dans les 30 mêmes conditions ne serait que d'environ 7 milles à l'heure. Le système est unique en ce qu'il permet des vitesses maximales pendant les heures d'affluence tout en permettant un fonctionnement plus efficace mais moins rapide pendant les autres périodes, inversant ainsi la tendance des transports ordinaires par autobus 35 ou en voiture. Par exemple, un système peut fonctionner à une vites se d'air moyenne de 45 milles à l'heure pendant les heures de pointe en consommant environ le double de l'énergie nécessaire au fonctionnement normal à 35 milles à l'heure. Sur la figure 9 une forme modifiée de système d'extraction et 40 de réintroduction d'air intéressante pour les systèmes tubulaires 71 40378 9 2135533 continus et discontinus est représentée où ladite station d'extraction est située entre deux stations de chargement/déchargement, à titre d'exemple seulement, comme représenté sur les figures 11 et 12. Sur la figure 9, les portions 74 et 76 du tube s'étendent 5 dans les deux sens à partir de la section de station d'extraction indiquée en général par le numéro de référence 78 et les sections 74 et 76 conduisent aux stations de chargement/déchargement décrites ci-dessous. La station d'extraction 78 comprend un conduit à double cou-10 de 79 relié en communication de débit fluide à des points espacés axialement à la portion de tube 74, 76. Lé conduit 79 comprend un extracteur 80 situé à l'intérieur dudit conduit. L'extracteur 80 peut servir à extraire une quantité d'air des portions de tube 74 et réintroduire la quantité d'air dans les portions de tube 76. La 15 station d'extraction 78 pourrait comprendre des moyens d'inversion permettant d'introduire sélectivement le débit de fluide dans le système tubulaire dans l'un ou l'autre sens. A noter en outre que la station d'extraction 78 est située au-dessus du conduit et ne gêne donc pas les roues du véhicule. 20 La figure 9 représente schématiquement le diagramme de débit fluide où la quantité de fluide se déplaçant dans la portion de tube 74 en amont de la station d'extraction 78 est représentée par Q . La quantité de fhjide passant par la portion 76 en aval est 3 représentée par Qb et où Qa = Q^. Comme indiqué sur la figure 9, 25 Q.= représente la quantité de débit fluide par l'ensemble d'extrac- J tion 80 et représente la quantité de débit fluide passant par le pipe-line à l'endroit de l'ensemble d'extraction. La flèche Kg représente l'augmentation d'énergie cinétique passant par l'en-semble d'extraction 80, tandis que K représente l'énergie ciné- 6a 30 tique à proximité de l'arrivée de fluide dans l'ensemble d'extraction et Keb représente l'énergie cinétique immédiatement en aval de l'introduction des jets de fluide de la station d'extraction 80. En fonctionnement, Kgb est plus important que Kga à cause de l'augmentation d'énergie cinétique Kg produite par l'ensemble d'ex-35 traction 80. L'inversion du débit, ou l'arrêt du véhicule, se produit lorsque Q. est plus important que Q . Le coefficient de déter- G P mination de Q /Q- doit donc être maintenu à deux ou plus. r J Dans la réalisation particulière représentée sur la figure 9, lorsque les véhicules se déplacent de droite à gauche dans le sys-40 tëme tubulaire, l'extracteur 80 est actionné et la fraction de 71 40378 10 2135533 fluide induite par l'extracteur 80, comme indiqué par la flèche Q., est réintroduite suivant le diagramme de débit fluide. vl Dans un système tubulaire comportant une station d'extraction 78, la station d'extraction est située entre les extrémités oppo-5 sées du système tubulaire par préférence à mi-chemin, assurant comme indiqué ci-dessus une pression statique d'admission et de décharge substantiellement atmosphérique aux stations de chargement-déchargement respectives. La figure 10 représente une modification de la figure 9 mais 10 employant deux ventilateurs 98 et 100 que l'on peut actionner pour opérer l'inversion du débit fluide dans le système tubulaire. Les ventilateurs 98 et 100 comportent une arrivée d'air commune ou des arrivées d'air individuelles pour l'induction des fractions du débit d'air, indiquées par les numéros de référence 102 et 104; il 15 doit être entendu que dans le cas de la figure 10, seul le ventilateur 98 est actionné pour déplacer les véhicules de droite à gauche et le ventilateur 100 n'est actionné que lorsque les véhicules se déplacent de gauche à droite. Les sections de paroi 106 et 108 peuvent être prévues pour prolonger les sections de paroi de dia-20 mètre uniforme 110 et 112 conduisant aux stations de chargment-déchargement et les conduits d'air respectifs 114 et 116 sont prévus pour bien orienter l'air de décharge des ventilateurs respectifs 98 et 100. Pour les systèmes discontinus chaque station de chargement-25 déchargement aux extrémités opposées du système tubulaire peut être construite suivant la figure 11 et la figure 12. Sur la figure 11, la station est représentée spécifiquement telle qu'associée à la réalisation représentée sur la figure 10 et elle est représentée située à l'extrémité de la section de tube 112. A l'extrémité du 30 système tubulaire représenté sur la figure 11, il y a une section, d'arrêt montante 118 qui est prévue pour arrêter la marche avant du véhicule 120. Le système est ouvert à l'atmosphère entre les sections 112 et 118 pour permettre que l'air d'entraînement soit détourné du véhicule 120, comme indiqué par le numéro de référence 35 122, et le véhicule, à mesure qu'il approche de la fin de la section 112, rencontre la portion montante du système et passe l'ouverture entre les sections 112 et 118 pour entrer finalement dans la section 118. La section 118 comporte un mur d'arrêt 124 et le diamètre de la station 118 peut être légèrement plus ou moins im-40 portant que le diamètre de la section 112 afin que les plaques de 71 40378 îi 2135533 fond du véhicule 120 bloquent de l'air dans la section d'arrêt pour constituer un amortisseur qui, conjointement avec la section montante, arrête la marche avant du véhicule 120. Une ouverture peut être prévue dans le mur 124 pour permettre à une quantité détermi-5 née au préalable de l'air bloqué à l'intérieur de la section d'arrêt d'échapper afin de modérer l'arrêt du véhicule entrant dans la section 118. Lorsque le véhicule est entré et s'est arrêté dans la section 118, le véhicule peut ensuite redescendre en roue libre jusqu'à la 10 position représentée sur la figure 11 pour le chargement/déchargement de sa charge. Dans ce but, un mécanisme d'arrêt à cliquet (non représenté) peut être situé dans le plancher du système tubulaire pour permettre au véhicule d'entrer dans la section d'arrêt 118 mais pour arrêter sa marche à la position indiquée sur la figure 11 15 lorsqu'il redescend la pente. Ce mécanisme à cliquet est muni d'un élément sélectivement escamotable afin de permettre le déblocage du véhicule lorsqu'il est prêt à retourner à l'autre extrémité du tube. A ce moment, le véhicule descend en roue libre la section en pente 126 conduisant à l'ouverture 128 de façon que le débit d'air, 20 étant inversé, fasse accélérer le véhicule à la vitesse requise dans la section 112 et le retourne à la section ou station de chargement/déchargement à l'extrémité opposée de la ligne. Le fluide représenté par le numéro de référence 122 qui est détourné autour du véhicule 120 pourrait être réintroduit dans un 25 deuxième système tubulaire situé à côté, comme indiqué ci-dessus. La figure 12 représente une autre réalisation de la station de chargement/déchargement à utiliser conjointement avec les systèmes tels que représentés sur les figures 9 et 10. Sur la figure 12, la station est encore représentée en association avec le système tel 30 que représenté sur la figure 10 et à ces fins la section de chargement/déchargement est représentée à l'extrémité de la section de tube 112 de la figure 10. Dans le cas de la figure 12, aucune section montante n'est prévue mais au lieu de cela le véhicule en marche 130 représenté par les lignes de traits entre dans la chambre 35 d'arrêt 132, s'arrêtant finalement près du mur de fond normalement fermé 134. La longueur de la chambre d'arrêt est telle qu'elle permet à l'arrière du véhicule représentée en trait plein sur la figure 12 de démasquer une portion de la cheminée d'aspiration 136 qui conduit à l'atmosphère ambiante. Une fois de plus, le débit de flui-40 de par la cheminée 136 pourrait être réintroduit dans un deuxième 71 403/8 12 système tubulaire situé à côté pour servir à entraîner un véhicule dans le système tubulaire adjacent. Le débit d'air peut par conséquent être orienté pour passer derrière l'arrière du véhicule 130 et monter dans la cheminée comme indiqué par les flèches 138. 5 Le mur d'arrêt 134 est ouvert et le chargement est déchargé et un nouveau chargement est chargé dans le véhicule 130; le fonctionnement du système de ventilation est ensuite inversé de façon que l'air descende par la cheminée comme indiqué par la flèche 140 pour donner contre la plaque de fond du véhicule et l'entraîner 10 dans la section de tube principale 112 en vue de son retour à l'extrémité opposée du système tubulaire. Ainsi, une réalisation de la présente invention emploie le système à tube continu où l'air d'entraînement est circulé dans un chemin fermé, tandis qu'une autre réalisation de l'invention emploie 15 un système où les extrémités du tube sont ouvertes. Dans chacune des réalisations dé l'invention, les stations de chargement/déchargement sont ouvertes à l'atmosphère ambiante facilitant ainsi le chargement et le déchargement. Etantjdonné le bon fonctionnement inhérent du système de base où une grande vitesse massique de débit 20 d'air d'entraînement est incorporée à l'intérieur d'un tube afin de réagir contre un corps à haute résistance à l'avancement qui remplit substantiellement mais pas complètement la section transversale du tube, les deux modes de fonctionnement sont pratiques économiquement. Dans les deux cas, l'énergie consommée par poids uni-25 taire de charge utile est peu importante à cause de l'agencement fondamental. Les véhicules obtiennent leur support directement du tube au moyen de moyens antifriction tels que des roues et chaque véhicule est entraîné par la masse d'air d'entraînement. Dans notre système, la pression statique est,basse afin que le 30 débit d'air puisse être produit au moyen de ventilateurs économiques et conventionnels. Le système tubulaire lui-même n'a pas besoin de résister à de hautes pressions intérieures et peut donc être construit très économiquement; et, en outre, on peut construire les véhicules de façon très économique puisqu'ils n'ont pas 35 besoin de résister à de hautes pressions. 71 40378 13 2135533 REVENDICATIONS 1 - Un système de transport massique destiné à déplacer un véhicule transporteur de charge le long d'un parcours déterminé au préalable entre une pluralité de stations de manutention de la charge comportant, en combinaison : 5 a) un véhicule transporteur de charge; b) des moyens de transport tubulaires situés le long dudit parcours déterminé au préalable, lesdits moyens de transport tubulaires conçus afin d'assurer des moyens de transporter ledit véhicule transporteur de charge; 10 c) des moyens d'entraînement (Jour produire un débit d'air à l'intérieur desdits moyens de transport tubulaires pour déplacer ledit véhicule dans lesdits moyens tubulaires; et d) une station de manutention de charge associée fonction-nellement auxdits moyens tubulaires pour le chargement et le dé-15 chargement dudit véhicule, ladite station de manutention comportant des moyens de détourner au moins une portion dudit débit d'air autour de ladite station de manutention de charge par quoi ladite station de manutention de charge fonctionne à pression atmosphérique. 20 2 - Un système de transport massique suivant la revendication 1, caractérisé en outre en ce que lesdits moyens d'entraînement comprennent des moyens d'extraire une quantité d'air déterminée au préalable dudit tube et d'introduire ledit air extrait dans ledit tube à une position espacée axialement dans le sens de déplacement 25 dudit débit d'air. 3 - Un système de transport massique suivant la revendication 1, caractérisé en outre en ce que ledit système de transport massique comprend plusieurs stations de manutention de charge situées le long dudit parcours déterminé au préalable. 30 4 - Un système de transport massique suivant la revendication 1, caractérisé en outre en ce que lesdits moyens de transport tubulaires sont situés dans un chemin sans fin le long dudit parcours déterminé au préalable. 5 - Un système de transport massique suivant la revendication 35 1, caractérisé en outre en ce que lesdits moyens de détourner le débit d'air comprennent un conduit de dérivation en communication par le débit d'air avec lesdits moyens de transport tubulaires de chaque côté de ladite station de manutention de charge pour main 71 40378 14 2135533 tenir un débit continu dudit air par lesdits moyens tubulaires. 6 - Un système de transport massique suivant la revendication 5, caractérisé en outre en ce que lesdits moyens tubulaires comprennent plusieurs desdits moyens d'extraction et d'introduction 5 d'air situés à des points déterminés au préalable espacés axiale-ment le long dudit parcours. 7 - Un système de transport massique comportant, en combinaison : un système tubulaire comportant une section principale de 10 section transversale substantiellement uniforme et convenant au transport axial d'un véhicule par ledit système, ledit système tubulaire comprenant aussi une première portion de chargement-déchargement située dans une première région de ladite section et une deuxième portion de chargement/déchargement située dans une 15 deuxième région de ladite section principale, lesdites première et deuxième portions de chargement/déchargement étant ouvertes à l'atmosphère ambiante; des moyens d'entraînement pour provoquer le déplacement de l'air par ladite section principale à une vitesse déterminée au 20 préalable et dans le sens allant de ladite première région à ladite deuxième région de ladite section principale, lesdits moyens d'entraînement comprenant au moins un dispositif d'extraction d'air situé entre ladite première région et ladite deuxième région, ledit dispositif d'extraction d'air comportant une arrivée et comportant 25 une sortie se déchargeant substantiellement axialement vers ladite deuxième région, le début dudit dispositif d'extraction d'air et sa situation par rapport à ladite deuxième région étant tels qu'ils assurent un gradient de pression entre les deux qui diminue substantiellement jusqu'à pression ambiante à ladite deuxième région 30 tout en établissant un débit d'air à ladite vitesse déterminée au préalable; et un véhicule transporteur de charge à l'intérieur dudit système tubulaire, ledit véhicule comportant un corps muni de moyens antifriction pour supporter le véhicule à l'intérieur de 35 ladite section principale, et comportant une section transversale maximale qui n'est que faiblement plus petite que la section transversale de la section principale par quoi le véhicule présente un corps à haute caractéristique de résistance à l'avancement à l'intérieur de ladite section principale afin d'être entraîné par 40 l'impulsion dudit air tout en assurant un espace libre à l'inté 71 40378 15 2135533 rieur de ladite section principale suffisant pour permettre à l'air de circuler continuellement à ladite deuxième région indépendamment des différences de vitesse qui puissent exister entre ledit véhicule et 1'air. 5 8 - Le système de transport massique de la revendication 7 où lesdits moyens d'entraînement établissent aussi un gradient de pression à l'intérieur de ladite section principale entre ladite première région et ledit dispositif d'extraction d'air qui diminue de pression substantiellement atmosphérique à ladite première ré-10 gion. 9 - Un système de transport véhiculaire comportant, en combinaison : un système à tube sans fin; des moyens de faire circuler l'air dans un sens à l'inté-15 rieur dudit système tubulaireà une vitesse moyenne déterminée au préalable; un véhicule â l'intérieur dudit système tubulaire entraîné par ledit air en circulation; ledit système tubulaire comportant une section principa-20 le de section transversale substantiellement uniforme sur toute sa longueur convenant au transport axial.dudit véhicule par ledit système, ladite section principale comportant des portions de chargement/déchargement du véhicule à des points espacés le long du système tubulaire et qui sont en communication ouverte avec l'atmos-25 phère ambiante, et des moyens de dérivation associés à chaque portion de chargement/déchargement afin de permettre de maintenirlle-dit débit d'air par le système tubulaire à tout instant; lesdits moyens comportant une série de dispositifs d'extraction d'air pour extraire de l'air du système à des points es-30 pacés le long dudit système tubulaire et le réintroduire dans ledit système substantiellement axialement dans ledit sens unique adjacent aux points d'extraction; et lesdites portions de chargement/déchargement étant disposées entre des points adjacents de réintroduction d'air, et les-35 dits dispositifs d'extraction d'air servant à produire des gradients de pression entre lesdits points adjacents établissant la pression ambiante auxdites portions de chargement/déchargement. 10 - Un système de transport véhiculaire suivant la revendication 9» caractérisé en outre en ce que lesdites portions de char- 40 gement/déchargement sont disposées substantiellement à mi-chemin 714U3/Ô >0 213D23 J entre les points adjacents de réintroduction d'air. 11 - Un système de transport véhiculaire comportant : un tube de section transversale substantiellement uniforme et libre d'obstacles afin de laisser passer un véhicule de 5 section analogue librement et sans entrave; un véhicule à l'intérieur dudit tube, ledit véhicule comportant un corps muni de moyens antifriction pour supporter le véhicule à l'intérieur dudit tube, la section transversale dudit corps n'étant que légèrement plus petite que ladite section trans-10 versale du tube par quoi le corps est éloigné du tube par les moyens antifriction mais présente un corps à haute caractéristique de résistance à l'avancement à l'intérieur dudit tube; des moyens d'entraînement pour maintenir un déplacement continu d'air par ledit tube à une vitesse moyenne déterminée au 15 préalable étant substantiellement celle à laquelle on veut entraîner ledit véhicule, lesdits moyens d'entraînement comportant une série de dispositifs d'extraction d'air dont chacun extrait de l'air du système et le réintroduit généralement axialement dans ledit tube dans le sens du déplacement du véhicule; 20 des moyens de passage pour faire communiquer ledit tube avec l'atmosphère ambiante substantiellement à mi-chemin entre les points de réintroduction d'air d'au moins quelque-unes des paires adjacentes de dispositifs d'extraction d'air; une portion dudit tube à l'endroit desdits moyens de pas 25 sage servant au chargement/déchargement dudit véhicule; lesdits moyens d'entraînement produisant des gradients de pression entre les points adjacents établissant"1 a pression ambiante auxdites portions de chargement/déchargement; et des moyens d'orienter l'air d'entraînement autour des-30 dites portions. 12 - Un système de transport véhiculaire comportant : un tube de section transversale substantiellement unifor me et à intérieur lisse et libre d'obstacles afin de faire passer un véhicule de section analogue librement et sans entrave; 35 un véhicule à l'intérieur dudit tube, ledit véhicule comportant un corps muni de moyens antifriction pour supporter le véhicule à l'intérieur du tube et de l'intérieur du tube, la section transversale dudit corps n'étant que légèrement plus petite que ladite section transversale du tube par quoi le corps est éloi 40 gné du tube mais présente un corps â haute caractéristique de % 71 40378 17 2135533 résistance à l'avancement à l'intérieur dudit tube; des moyens d'entraînement pour maintenir un déplacement continu d'air par ledit tube à une vitesse moyenne déterminée au préalable tétant substantiellement celle à laquelle on veut entraî-5 ner ledit véhicule, lesdits moyens d'entraînement comportant au moins un dispositif d'extraction d'air qui extrait de l'air du système et le réintroduit généralement axialement dans ledit tube dans le sens du déplacement du véhicule; ledit tube comportant des portions de chargement/déchar-10 gement de véhicule en communication ouverte avec 1'atmosphère ambiante; et lesdits moyens d'entraînement étant situés entre lesdites portions de chargement/déchargement. 13 - Le système de la revendication 12 oû ledit corps de véhi-15 cule est allongé et est muni d'une pluralité de plaques d'enrayage espacées sur sa longueur. 14 - Un système de transport massique comportant, en combinaison, un système à tube continu, des moyens de déplacer continuellement l'air dans un sens à l'intérieur dudit système tubulaire à une 20 vitesse moyenne déterminée au préalable, au moins un véhicule à 1'intérieur dudit système tubulaire entraîné par ledit air en déplacement, ledit système tubulaire comportant une section principale de section transversale substantiellement uniforme sur toute sa longueur convenant au transport axial dudit véhicule par ledit système, 25 ladite section principale comportant des portions de chargement/ déchargement de véhicule à des points espacés Te long dudit système tubulaire et qui sont continuellement en communication ouverte avec l'atmosphère ambiante, et des moyens de dérivation associés à chaque portion de chargement/déchargement pour permettre de maintenir ledit 30 débit continu d'air par le système tubulaire lorsque l'une quelconque desdites portions de chargement/déchargement contient un véhicule à l'arrêt, lesdits moyens comportant une série de dispositifs d'extraction d'air à des points espacés le long dudit système tubulaire et le réintroduisant substantiellement axialement dans ledit 35 système dans un sens adjacent aux points d'extraction, lesdites portions de chargement/déchargement étant disposées entre les points adjacents de réintroduction d'air, et lesdits dispositifs d'extraction d'air servant à produire des gradients dé pression entre les points adjacents établissant la pression ambiante auxdites portions 40 de chargement/déchargement. 71 "40378 18 2135533 15 - Un système de transport, véhiculaire suivant la revendication 14, caractérisé en outre en ce que lesdites portions de chargement/déchargement sont disposées substantiellement à mi-chemin entre les points adjacents de réintroduction d'air. 5 - 16 - Un système de transport massique comportant, en combinaison : un système à tube sans fin; des moyens de faire circuler continuellement de l'air dans un sens à l'intérieur dudit système tubulaire à une vitesse moyenne déterminée au préalable; une pluralité de véhicules à l'intérieur dudit système tubulaire entraînés par ledit air en circulation; ledit système tubulaire comportant une section principale de section transversale substantiellement uniforme sur toute sa longueur convenant au transport axial desdits véhicules par ledit système, ladite section principale comportant des portions de chargement/déchargement à des points espacés le long du système tubulaire et qui sont continuellement en communication ouverte avec l'atmosphère ambiante, et des moyens de dérivation associés à cha-20 que portion de chargement/déchargement pour permettre de maintenir ledit débit continu d'air par le système tubulaire quand une quelconque desdites portions de chargement/déchargement contient un véhicule à 11 arrêt; lesdits moyens comportant une série de dispositifs d'ex-25 .traction d'air pour extraire de l'air du système à des points espacés le long dudit système tubulaire et le réintroduire substantiellement axialement dans ledit système dans ledit sens unique adjacent aux points d'extraction; lesdites portions de chargement/déchargement étant dispo-30 sées substantiellement à mi-chemin entre les points adjacents de réintroduction d'air et lesdits dispositifs d'extraction d'air servant à produire des gradients de pression entre les points adjacents établissant la pression ambiante auxdites portions de chargement/ déchargement. 35 17 - Un système de transport massique comportant, en combinai son : un tube continu de section transversale substantiellement uniforme sur toute sa longueur et libre d'obstacles afin de faire passer un véhicule de section analogue librement et sans entrave; 71 40378 19 2135533 un véhicule à voyageurs à l'intérieur dudit btube, ledit véhicule comportant un corps muni de moyens de supporter le véhicule à l'intérieur dudit tube, et dont la section transversale n'est que légèrement plus petite que ladite section transversale du tube 5 par quoi le véhicule présente un corps à haute caractéristique de résistance à l'avancement à l'intérieur dudit tube; des moyens d'entraînement pour maintenir un déplacement continu d'air par ledit tube à une vitesse moyenne déterminée au préalable étant substantiellement celle à laquelle on veut entraî-10 ner ledit véhicule, lesdits moyens d'entraînement comportant une série de dispositifs d'extraction d'air comportant chacun une arrivée en communication avec ledit tube et un jet de sortie déchargeant généralement axialement dans ledit tube dans Te sens du déplacement du véhicule» l'arrivée ét le jet de sortie de chaque 15 dispositif d'extraction d'air étant disposés à proximité 1'une de l'autre; des moyens de passage pour faire communiquer continuellement ledit tube avec 1'atmosphère ambiante substantiellement à mi-chemin entre les jets de sortie de chaque paire adjacente de dispo-20 sitifs d'extraction d'air, et Tes arrivées et les jets de sortie desdits dispositifs d'extraction d'air étant espacés successivement sur toute la longueur du tube à des intervalles suffisamment rapprochés pour obtenir une baisse de pression à llendroit de chaque arrivée et sortie que 1 'homme puisse supporter; 25 une portion dudit tube au moins un desdits moyens de pas sage servant à laisser monter et descendre les voyageurs; et des moyens pour détourner ledit air d'entraînement autour dudit véhicule lorsque ledit véhicule est à l'arrêt à ladite portion. 30 19 - Le système de transport massique de la revendication 16 où ladite portion du tube est en pente afin de faire accélérer un véhicule par gravité en sortant de ladite portion. 20 - Le système de transport massique de la revendication 19 où ledit tube comprend des portions à paroi ouverte à des points 35 espacés le long dudit système et des bouches d'entrée se déchargeant généralement axialement au système tubulaire à proximité de chaque portion à paroi ouverte; une tubulure d'admission associée à chaque portion à paroi ouverte et une tubulure d'échappement associée à chaque bou-40 che d'entrée; 71 U03/Ô £L\J Z1DDJJJ et chaque dispositif d'extraction d'air comprenant un mécanisme de circulation d'air reliant les dispositifs associés auxdites tubulures. 21 - Le système de transport massique de la revendication 17 5 où ladite portion du tube est en pente pour faire accélérer un véhicule par gravité en sortant de ladite portion. 22 - Le système de transport massique de la revendication 21 où ledit tube comprend des portions à paroi ouverte à des points espacés le long dudit tube et des bouches d'entrée se déchargeant 10 généralement axialement au système tubulaire à proximité de chaque portion à paroi ouverte; une tubulure d'admission associée à chaque portion à paroi ouverte et une tubulure d'échappement associée à chaque bouche d'entrée; 15 et chaque dispositif d'extraction d'air comprenant un mécanisme de circulation d'air reliant les dispositifs associés auxdites tubulures. 23 - Le système de transport massique de la revendication 18 où ladite portion du tube est en pente pour faire accélerér un vë- 20 hicule par gravité en sortant de ladite portion. 24 - Le système de transport massique de la revendication 23 où ledit tube comprend des portions à paroi ouverte à des points espacés le long dudit tube et des bouches d'entrée se déchargeant généralement axialement au système tubulaire à proximité de chaque 25 portion à paroi ouverte; * une tubulure d'admission assb-ciée à chaque portion à paroi ouverte et une tubulure d'échappement associée à- chaque bouche d'entrée; et chaque dispositif d1 extraction d'air comprenant un 30 mécanisme de circulation d'air reliant les dispositifs associés auxdites tubulures. 25 - Dans un système de transport de marchandises, + un tube à coupe transversale substantiellement uniforme pour y guider un véhicule; 35 des moyens de produire une grande vitesse massique de débit d'air à basse pression à 1'intérieur dudit tube, lesdits moyens comprenant un ventilateur comportant une arrivée d'air qui n'induit qu'une fraction du débit d'air et comportant une sortie d'air déchargeant l'air substantiel!ement axialement à l'intérieur 40 du tube; 71 40378 21 2135533 un véhicule sur roues supporté dans ledit tube, ledit véhicule comportant une section transversale remplissant substantiellement mais pas complètement .1 a section transversale du tube afin d'être entraîné par ladite grande vitesse massique de débit d'air 5 à basse pression tout en permettant à l'air de débiter autour du véhicule afin de maintenir le débit d'air à l'intérieur dudit tube indépendamment de la vitesse relative dudit véhicule par rapport à la vitesse du début d'air à l'intérieur dudit tube; et où ledit tube est ouvert à l'atmosphère aux deux extrémi- 10 tés. 26 - Dans un système de transport de marchandises suivant la revendication 25 où lesdits moyens servent à produire un débit d'air dans un sens ou l'autre par ledit système. 27 - Dans un système de transport de marchandises suivant Ta 15 revendication 26 où chaque extrémité dudit tube est muni d'une ouverture donnant dans l'atmosphère ambiante et une section d'arrêt au-delà de chaque ouverture. 28 - Un dispositif d'entraînement d'air servant à transporter librement un véhicule à haute caractéristique de résistance à 1'a- 20 vancement par un tube sur des dispositifs antifriction reliés au véhicule près du bas dudit véhicule entre une portion de chargement du tube comportant : ledit dispositif d'entraînement comprenant une arrivée sans embarras, un extracteur et une buse en série, tous Tes trois 25 situés à l'extérieur dudit tube afin de maintenir un déplacement axiaT d'air à l'intérieur dudit tube; Tadite arrivée étant en amont de la buse et lesdites arrivée et'buse n'étant reliées au tube que près du haut du tube évitant ainsi de gêner Tes dispositifs antifriction du véhicule; 30 lesdites arrivée et buse étant situées entre ladite por tion de chargement et ladite portion de déchargement du tube; et les dimensions dudit dispositif d'entraînement étant telles que le débit passant par l'extracteur soit inférieur à la moitié du débit dans le tube entre lesdites arrivée et buse. 35 29 - Un système de transport véhiculaire comportant un tube de section transversale substantiellement uniforme, lisse à l'intérieur et sans obstacles afin de laisser passer un véhicule de section analogue librement et sans entrave; un véhicule à l'intérieur dudit tube, ledit véhicule com-40 portant un corps muni de moyens antifriction adjacents au bas dudit 71 4037S 22 2135533 véhicule pour supporter le véhicule à l'intérieur du tube et de l'intérieur du tube, la section transversale dudit corps n'étant que légèrement plus petite que ladite section transversale du tube par quoi le corps est éloigné du tube mais présente un corps à hau-5 te caractéristique de résistance à l'avancement à l'intérieur dudit tube; ledit tube comportant des portions de chargement et de déchargement de véhicule qui sont en communication ouverte avec l'atmosphère ambiante; 10 des moyens d'entraînement pour maintenir un déplacement d'air par ledit tube à une vitesse moyenne déterminée au préalable étant substantiellement celle à laquelle on veut entraîner ledit véhicule, lesdits moyens d'entraînement comprenant une arrivée, un extracteur et une buse en série, tous les trois étant situés à 15 l'extérieur dudit tube, ladite arrivée étant en amont de la buse et ladite arrivée et la buse n'étant reliées au tube que près du haut du tube évitant ainsi de gêner les dispositifs antifriction du véhicule, lesdites arrivée et buse étant situées entre une portion de chargement et une portion de déchargement du tube, et les 20 dimensions dudit dispositif d'extraction étant telles que le débit passant par le dispositif d'extraction soit une fraction du débit passant par le tube.