FR 2138114 A1 19721229 FR 7217914 A 19720518 72 17914 1 2138114 La présente invention concerne une électronique de commande de correcteurs de niveau, notamment pour véhicules à suspension par fluide sous pression. Le brevet allemand n° 1 755 087 décrit un correcteur de niveau à 5 commande électronique qui, de même que celui selon le brevet allemand n° 1 255 514, ne convient que pour la commande d'une roue, comporte deux éléments temporisateurs et présente entre les points d'affaissement et de relevage un domaine normal, dans lequel aucune opération de correction n'est effectuée. 10 Ces caractéristiques sont nécessaires pour que des oscillations dyna miques du véhicule ne produisent pas de correction. Un élément temporisateur est nécessaire pour supprimer ces oscillations, tandis que le second élément temporisateur doit interdire les corrections dans les virages. Le véhicule occupe toutefois des positions différentes lors du relevage ou de l'affais-15 sement, en fonction de ce domaine normal. . Un chargement provoqué par le conducteur entraîne toutefois nécessairement un relevage et la correction est terminée dans le domaine normal, à partir du point de relevage; le véhicule occuperait donc toujours une position trop basse et s'affaisserait même encore lors du démarrage, par 20 suite des oscillations dynamiques. Un second relevage est alors produit pendant la marche du véhicule. En cas de défaillance pendant la marche du second élément à retard, servant uniquement à interdire les corrections dans- les virages, le véhicule subirait un relevage sur chaque dévers et sa tenue de route serait 25 pratiquement incontrSlable par le conducteur, la chaussée risquant mime de faire déraper le véhicule lors du franchissement de virages en S. L'invention a pour objet une électronique de commande évitant les inconvénients des dispositifs connus, comprenant un appareillage simple, fonctionnant avec sécurité dans toutes les conditions de service possibles 30 et évitant en outre la défaillance de l'ensemble de la suspension en cas de défaut. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, un dispositif à retard est prévu pour la correction de niveau d'un essieu et comporte un élément temporisateur, attaqué par des portes et dont les signaux de 35 sortie sont transmis par d'autres portes à des éléments adaptateurs, pouvant être réalisés sous forme de bobines avec des contacts. L'élément temporisateur de l'électronique de commande selon l'in- \ \ 72 17914 2 2138114 vention supprime uniquement les oscillations dynamiques. Aucune correction ne peut se produire dans les virages. Il est en outre avantageux pour la fiabilité fonctionnelle de l'électronique de commande selon l'invention que les deux interrupteurs de rele-5 vage demeurent fermés pendant le retard de l'élément temporisateur, pour le relevage de la carrosserie du véhicule. De ce fait, le véhicule est relevé non seulement jusqu'à l'ouverture de ces interrupteurs, mais au-delà, jusqu'à la fermeture des deux interrupteurs d'affaissement, de sorte que l'affaissement se produit instantanément et dure, de chaque côté du véhicule, 10 jusqu'à la réouverture de chacun des deux interrupteurs d'affaissement. L'affaissement sans relevage préalable par l'électronique de commande selon l'invention ne commence en outre qu'après le temps de retard suivant la fermeture des deux interrupteurs d'affaissement, de sorte que le niveau de la carrosserie du véhicule est maintenu indépendamment du relevage ou 15 de l'affaissement, et de préférence juste au-dessous des points d'affaisse ment. Après le relevage de la carrosserie du véhicule, des oscillations dynamiques ne peuvent plus produire aucun nouveau relevage pendant la marche, car les deux interrupteurs de relevage sont toujours décalés de 20 l'ancien domaine.normal, indépendamment de la charge du véhicule, de sorte qu'ils ne peuvent pas être fermés par leurs éléments de manoeuvre, m8me lors de vibrations dynamiques de la carrosserie. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'exemples de 25 réalisations préférentielles et des dessins annexés sur lesquels : la figure 1 représente le schéma fonctionnel d'une électronique de commande selon l'invention; la figure 2 représente une variante de l'électronique de commande selon figure 1 ; 30 la figure 3 représente le schéma fonctionnel selon figure 1, avec les éléments de manoeuvre externes pour correction du niveau d'un essieu; la figure 4 représente le schéma d'éléments de manoeuvre hydromécaniques ou pneumaticomécaniques pour correction du niveau; la figure 5 représente une variante du schéma de la figure 4, avec une .35 pompe foulante non étanche statiquement ; la figure 6 représente une variante du schéma de la figure 4 pour raccordement à une alimentation centralisée en fluide sous pression; •72 17914 3 2138114 la figure 7 représente une variante du schéma des éléments de manoeuvre selon figure 4, pour raccordement à l'électronique de commande selon figure 2; la figure 8 représente une autre variante du schéma de la figure 4 pour 5 raccordement à l'électronique de commande selon figure 1. Les précisions suivantes sont nécessaire pour la description du fonctionnement de l'électronique de commande, mais ne concernent que les exemples de réalisation représentés. 1. L'alimentation est assurée par le réseau du véhicule, sous forme 10 d'une tension positive par rapport à la masse. 2. Les unités de sortie sont des interrupteurs qui produisent des corrections quand ils sont formés et aucune correction quand ils sont ouverts. Ces interrupteurs commandent des électrovannes ou des relais qui sont insérés dans les canalisations des installations alimentées 15 par fluide sous pression selon figures 4 à 8, conformément à leur fonction. 3. Les unités d^entrée sont représentées par des interrupteurs. Un interrupteur fermé par rapport à la masse correspond à une "correction" et un interrupteur ouvert à une "absence de correction". 20 Dans le cas des schémas fonctionnels des figures 1 à 3, l'application d'une masse aux bornes d'entrée 9 à 12 correspond ainsi à une "correction" et l'interruption de la mise à la masse à une "absence de correction". Il est en outre admis que les interrupteurs 5, 7 et 6, 8 prévus devant 25 les bornes d'entrée correspondantes 9, 11 et 10, 12 (figures 1 à 3) peuvent s'ouvrir par paire, mais ne pas se fermer simultanément. Les interrupteurs 5 et 7 sont destinés à la roue droite et les interrupteurs 6 et 8 à la roue gauche; ils sont soit disposés de façon connue entre l'essieu du véhicule et la carrosserie, soit réalisés sous 30 forme de composants des éléments de suspension hydropneumatiques ou pneumatiques. Les abréviations suivantes sont utilisées par raison de clarté et de simplicité : interrupteur 5 fermé : relevage droit, désigné par "R D" 35 interrupteur 6 fermé : relevage gauche, désigné par "R G" interrupteur 7 fermé : affaissement droit, désigné par "A D" interrupteur 8 fermé : affaissement gauche, désigné par "A G" 72 17914 4 2138114 Etat "H" du CI Etat "L" du CI CI : "modules intégrés " électroniques du commerce "Low", correspond à une tension sensiblement nulle par rapport à la masse "High", correspond à la tension de service mesurée par rapport à la masse. 10 15 20 25 30 Sur les figures 4 à 8, tous les potentiels de référence par rapport à la masse sont désignés par les mêmes repères (le 12 V* délivré par le réseau du véhicule est par exemple désigné par 106). Tous les raccords de fluide sous pression, quand ils sont reliés à des éléments de manoeuvre correspondants, portent aussi les mêmes repères (la canalisation 206 est reliée par exemple à l'élément de suspension de la roue gauche). Sur les schémas fonctionnels des figures 1 à 3, les points de masse 1 à 4 et un autre point de masse 82 se trouvent à l'extérieur de l'électronique de commande, encadrée en tirets. Le potentiel de masse est transmis par une borne 81 du point de masse 82 à un fil de masse 80 ou 30 commun à l'ensemble de l'électronique de commande. L'alimentation de l'électronique de commande s'effectue par l'intermédiaire d'une borne extérieure 106 (figure 3) et d'un fil 114 qui aboutit à une borne d'entrée 79, d'où part un fil d'alimentation 78 commun à tous les composants. Des bornes de sortie 31, 41, 72, 77 sont en outre prévues sur l'électronique de commande et permettent l'attaque d'un relais 107, d'électro-vannes 110, 112 (figures 3, 4 et 5) et d'autres électrovannes 120, 122 (figure 6 ou 7) ou 125, 127 (figure 8). Par raison de clarté, les inverseurs 15, 16, 25, 47, 48 et 55 sont représentés par un triangle dans l'électronique de commande selon les figures 1 et 2, tandis qu'un demi-cercle est adopté sur la figure 3, car f5 il s'agit dans ce cas de modules CI à portes ET en montage inverseur. Les ^ autres modules CI utilisés dans l'électronique de commande selon les figures 1 à 3 sont des portes ET 19, 52, 58 et 62, des portes ET de puissance 27, 37, 68 et 73 sans résistance de collecteur et des portes OU 21, 60, 49. Un élément temporisateur 23 (figures 1 et 2) est constitué par des éléments discrets et comprend, selon la figure 3, des transistors 89, 91, 96, des résistances 87, 88, 90, 92, 93, 97, un condensateur 94 et une diode Z ener 95. Afin d'éviter des informations erronées sur les entrées des divers 72 17914 5' 2138114 inverseurs 15, 16 et 47, 48, à la suite de signaux parasites par exemple, des résistances 83, 84, 85, 86 (figure 3) sont en outre insérées entre le fil d'alimentation conmun 78 et les entrées correspondantes de ces inverseurs, de sorte qu'un "H" défini peut apparaître sur les entrées des modules CI en aval, quand les interrupteurs 5 à 8 sont ouverts par exemple. Une diode Zener 98 garantit, avec une résistance 99 insérée dans le fil d'alimentation 78, une stabilisation de la tension de service, indépendamment des fluctuations de tension du réseau du véhicule. Les éléments adaptateurs prévus entre l'extrémité de sortie de l'électronique de commande numérique proprement dite et les éléments reliés du c3té utilisation sont des relais comprenant des bobines 28, 38, 69 et 74 ainsi que les contacts correspondants 29, 39, 70 et 75. Les enroulements de bobine sont en parallèle chacun avec une diode 100, 101, 102 protégeant les transistors en amont, tandis que les contacts de relais sont shuntés chacun par un condensateur 103, 104, 105. Le fonctionnement de la correction de niveau par l'électronique de commande est décrit ci-dessous, à l'aide des diverses conditions de service admises par hypothèse. Tous les interrupteurs 5 à 8 sont ouverts dans la position normale "niveau"; les informations suivantes sont alors appliquées aux composants ci-dessous. L'information "H" est appliquée aux bornes d'entrée 9 à 12 selon figure 3, et par suite aussi sur les fils 13, 14, 43, 44, 45, 46. Par suite de l'opération logique, l'information "H" apparaît aussi sur les fils 20, 33, 53, 54, 59, 63 et, l'élément temporisateur 23 demeurant bloqué, sur son fil de sortie 24 et sur le fil 32. De même, l'information "L" apparaît sur les fils 17, 18, 50, 51, 56, 57, 22, 26, 61, 65, 66, 67. L'information "H" apparaît sur les sorties de toutes les portes ET de puissance 27, 37, 68, 73, de sorte qu'aucun courant ne peut circuler dans les bobines 28, 38, 69 et 74, par suite de l'application du même potentiel aux extrémités de l'enroulement; les contacts 29, 39, 70 et 75 demeurent ainsi ouverts. Il n'y a donc pas de correction. Lorsque le véhicule est chargé par exemple de façon que les butées des deux interrupteurs 5 et 6 tombent au-dessous du niveau, ces interrupteurs délivrent les signaux "R D" et "R G". L'information "L" apparaît ainsi sur les bornes d'entrée 9 et 10. Le fil 13 fait apparaître à la sortie de l'inverseur 15 l'information "H", que le fil 17 applique à 72 17914 6 2138114 l'entrée de la porte ET 19. Le fil 14 fait apparaître simultanément à la sortie de l'inverseur 16 un signal "H" que le fil 18 transmet à la seconde entrée de la porte ET 19. La condition ET est d'abord satisfaite ainsi pour la porte ET 19, dont la sortie délivre un signal "L" que le fil 20 transmet à la porte OU 21. La porte OU 21 devient alors conductrice et l'information "H" apparaît sur le fil 22. Cette information branche l'élément temporisateur 23. Lorsque le temps est écoulé, l'information "H" devient "L" à la sortie de l'élément temporisateur 23. Le fil 24 transmet ce "L" à l'inverseur 25, dont la sortie délivre alors l'information "H". L'information "H" est encore appliquée à la porte ET 27 en aval par le fil 33, de sorte que la seconde information "H" transmise par le fil 26 satisfait à la condition ET de la porte ET 27. Cette dernière devient ainsi conductrice, c'est-à-dire qu'une extrémité de la bobine 28 est reliée à "L". Ce relais est ainsi alimenté, son contact 29 se ferme et la borne de sortie 31 est à la masse. Lorsqu'une extrémité 115 de l'enroulement d'un relais 107 (figures 4 et 5) est reliée à cette borne de.sortie 31 selon figure 3, ce relais 107 est alimenté, son contact 108 se ferme et un fil 116 applique la tension de service à un moteur 109 (figures 3, 4, 5) pour l'entraînement d'une pompe 210. Cette pompe aspire le fluide dans un réservoir 211 et le refoule, selon figure 4 ou 5 par exemple, dans les éléments de suspension 203 et 205 (figure 4) par les clapets de retenue 208, 209 des canalisations d'alimentation 206, 207, de sorte que la carrosserie 201 du véhicule est relevée par rapport aux roues 202 et 204 qui prennent appui sur une chaussée 200. La carrosserie du véhicule est relevée jusqu'à l'ouverture des interrupteurs 5 et 6, le pompage étant alors terminé dans les correcteurs de niveau connus. Dans l'électronique de commande selon les figures 1 à 3, une autre information "L" est toutefois appliquée encore à l'entrée de la porte OU 21 par le fil 32 relié à la sortie de la porte ET 27 (et 37 sur la figure 2), de sorte que l'information "L" appliquée auparavant sur le fil 20, puis supprimée ou transformée en "H" par l'ouverture des interrupteurs 5, 6, apparaît sur le fil 22 sous forme de "H", maintenant l'élément temporisateur 23 branché. Par cette fonction de commutation, la porte OU 21 constitue avec 72 17914 7 2138114 l'élément temporisateur 23, l'inverseur et la porte ET 27 une mémoire qui est positionnée dans cet état. Le relevage de la carrosserie du véhicule se poursuit ainsi sur un domaine normal, jusqu'à la fermeture des interrupteurs 7 et 8. Ce domaine normal entre les interrupteurs 5 et 7 ou 6 et 8 évite des corrections de niveau trop fréquentes, susceptibles d'être produites par des oscillations dynamiques de la carrosserie. Le fil 33, relié à l'entrée de la porte ET 27, constitue le fil de rappel de cette mémoire et met ainsi fin au pompage. En se fermant, les interrupteurs 7 et 8 délivrent les signaux "A D" et "A G". L'information "L" apparaît ainsi sur les bornes 11 et 12. Le fil 43 fait donc apparaître à la sortie de l'inverseur 47 l'information "H" que le fil 50 transmet à une entrée de la porte ET 52 et le fil 67 à l'entrée de la porte ET de puissance 73. Le fil 44 fait en outre apparaître aussi à la sortie de l'inverseur 48 l'information "H" que le fil 51 transmet à la seconde entrée de la porte ET 52 et le fil 66 à l'entrée de la porte ET 68. La condition ET est alors satisfaite pour la porte 52, dont la sortie s'inverse sur "L". Ce "L" est transmis par le fil 54 à l'inverseur 55, dont la sortie délivre alors "H". Le fil 56 transmet ce "H" à l'entrée de la porte ET 58. La seconde information "H" est toutefois appliquée par la mémoire toujours positionnée et le fil 57 à la seconde entrée de cette porte ET 58, dont la sortie passe par suite sur "L". Le fil 59 transmet cette information à l'entrée de la porte OU 60, de sorte que le fil 61 transmet l'information "H" de la sortie de cette porte OU 60 à l'entrée de la porte ET 62. Ce "H" est appliqué simultanément par le fil 64 aux entrées des portes ET de puissance 68 et 73. Les conditions ET sont ainsi satisfaites pour les portes ET 68 et 73, dont les sorties commutent sur "L"; les bobines 69 et 74 sont parcourues par un courant et leurs contacts 70 et 75 se ferment. Les bornes de sortie 72 et 77 sont alors à la masse. Lorsqu'une électrovanne 110 est reliée par un fil 118 à la borne de sortie 72 selon la figure 3 par exemple, la vanne 111 s'ouvre et permet le retour du fluide refoulé par la pompe 210 (figure 4) dans le réservoir 211, par une canalisation de retour 215. Le fluide ne peut plus Stre dirigé dans l'élément de suspension 203. Lorsque le fil 119 de la seconde électrovanne 112 est en outre relié à la borne de sortie 77, le retour du fluide refoulé dans le réservoir 211 s'effectue simultanément par la vanne ouverte 113, de sorte que le fluide ne peut plus pénétrer également dans l'élément de suspension 205. 72 17914 8 2138114 La condition ET est toutefois satisfaite aussi sur les entrées de la porte ET 62 à l'instant où les portes ET de puissance 68, 73 deviennent conductrices, car le fil 65 a déjà transmis une information "H" de la sortie de la porte OU 49 à l'entrée de la porte ET 62, la seconde information "H" ayant été transmise par le fil 61, comme précédemment décrit. Les portes 60 et 62 forment avec le fil de retour 63 une mémoire d'affaissement qui est positionnée dans cet état. Le fil 33 supprime une condition ET sur la porte ET de puissance 27 qui bascule; la bobine 28 n'est plus alimentée, le contact 29 s'ouvre et met fin au pompage. Les vannes 111 et 113 ouvertes produisent l'affaissement de la carrosserie du véhicule, jusqu'à la réouverture des deux interrupteurs 7 et 8. Cette opération se produit comme suit. L'élément temporisateur 23 est encore conducteur par le fil 32, la porte OU 21 et le fil 53. Lorsque l'interrupteur 7 par exemple s'ouvre le premier, l'information "L" sur la borne 11 se transforme en "H" et par suite le signal de sortie de l'inverseur 47 devient aussi "L". La porte ET 52 bascule, l'information "L" sur le fil 53 redevient "H" et l'élément temporisateur 23 est ainsi remis à zéro. Cette remise à zéro supprime le "L" sur le fil 24 et le "H" sur le fil 57. Le "L" est de même supprimé sur le fil 54 et par suite aussi le "H" sur le fil 56. La porte ET 58 bascule; l'information "H" apparaît alors à sa sortie. La mémoire d'affaissement, constituée par la porte OU 60 et la porte ET 62, demeure toutefois positionnée, car la porte OU 49 transmet encore 1'information'H"par le fil 65. Le changement de 1'information"H" en "L" à la sortie de l'inverseur 47 fait également apparaître un "L" à l'entrée de la porte ET 73, par le fil 67. La condition ET n'est plus satisfaite, la porte 73 bascule, la bobine 74 n'est plus alimentée et le contact 75 s'ouvre donc. L'électrovanne 112, reliée par le fil 119, se ferme alors et met ainsi fin à l'affaissement d'un côté du véhicule. L'autre côté du véhicule continue toutefois à s'abaisser jusqu'à l'ouverture de l'interrupteur 8. L'information "H" est alors supprimée sur le fil 66, à l'entrée de la porte ET 68, de sorte que 1'électrovanne 110 se ferme. La porte OU 49 bascule aussi et le fil 65 applique l'information "L" à l'entrée de la porte ET 62. La mémoire d'affaissement, constituée par la porte OU 60 et la porte ET 62, est alors rappelée dans sa 72 17914 9 2138114 position de départ et la carrosserie du véhicule est de niveau. L'affaissement est terminé. Lorsque le véhicule est déchargé par exemple de façon que les interrupteurs 7 et 8 se ferment, ces derniers délivrent les signaux "A D" et "A G". L'information "L" apparaît alors sur les bornes d'entrée 11 et 12. Le fil 43, l'inverseur 47 et le fil 50 appliquent l'information "H" à l'entrée de la porte ET 52. Cette information "H" est également appliquée à la porte ET 73 par le fil 67. Le fil 44, l'inverseur 48 et le fil 51 appliquent aussi "H" à la seconde entrée de la porte ET 52; le fil 66 applique simultanément ce "H" à l'entrée de la porte ET 68. Cette information "H" est également appliquée à l'entrée de la porte ET 62 par les fils 45, 46, la porte OU 49 et le fil 65. La porte ET 52 devient conductrice et délivre un "L" par le fil 54 à l'inverseur 55, qui transmet l'information "H" par le fil 56 à l'entrée de la porte ET 58. L'information "H" de la porte 52 est toutefois transmise aussi par le fil 53 à la porte OU 21. Cette dernière devient conductrice et l'élément temporisateur 23 fonctionne. La sortie de l'inverseur 25 délivre alors "H" à l'entrée de la porte ET 58. La condition ET est par suite satisfaite, la porte ET 58 devient conductrice et positionne ainsi la mémoire d'affaissement, constituée par la porte OU 60 et la porte ET 62, de la façon précédemment décrite à la fin du relevage. L'affaissement prend fin de façon analogue à celle précédemment décrite pour le relevage. L'élément temporisateur 23 inséré dans l'électronique de commande permet d'une part de ne relever la carrosserie d'un véhicule se trouvant à un niveau déterminé qu'après un retard déterminé, jusqu'à ce que les deux interrupteurs d'"affaissement" délivrent un signal, puis de l'affaisser immédiatement, et d'autre part de n'affaisser aussi la carrosserie d'un véhicule se trouvant à un niveau déterminé qu'après un retard déterminé. Ce retard peut Stre obtenu à l'aide d'un élément temporisateur 23, d'un élément B.C selon figure 3, d'une ligne à retard ou de façon purement numérique, avec un compteur de fréquence. Le transistor 91 de l'élément temporisateur 23 est un transistor de commutation, conducteur quand la carrosserie du véhicule est de niveau. Sa résistance de décharge 93 est ainsi en parallèle avec un condensateur 94 qui est porté à un potentiel sensiblement nul par rapport à la masse 72 17914 10 2138114 quand le transistor 91 est conducteur. La résistance 87 est la résistance de collecteur de la porte OU 21; les résistances 88, 90 et le transistor 89 constituent un inverseur. Lorsque l'information "H" est appliquée par le fil 22 à la base du 5 transistor 89, elle est inversée, de sorte que le transistor 91 est bloqué. Le condensateur 94 peut alors se charger par la résistance 92. La diode Zener 95 forme avec le circuit base-émetteur du transistor 96 le seuil à partir duquel le transistor 96 devient conducteur. La résistance 97 constitue la résistance de collecteur du transistor 96, dont la conduction 10 transforme l'information sur le fil 24 de "H" en "L". Le temps de l'élément temporisateur 23 est ainsi écoulé. L'électronique de commande représentée à la figure 2 comporte en outre une porte ET de puissance 37 pour l'attaque d'un autre relais comprenant une bobine 38 et un contact 39. Le contact 39 fermé met la borne 15 de sortie 41 à la masse, ce qui permet d'actionner une autre électrovanne 122 (figure 7). Dans le cas d'éléments de manoeuvre connectés selon figure 7, l'électronique de commande selon figure 2 permet d'immobiliser chaque cSté de la carrosserie du véhicule lors du relevage à niveau. Pour les éléments, de manoeuvre connectés selon figure 8, une extré-20 mité de l'enroulement de la bobine de 1'électrovanne 127 doit être reliée simultanément aux deux bornes de sortie 72, 77 de l'électronique de commande par les fils 118, 119. Les fonctions précédemment décrites de l'électronique de commande sont également réalisables avec des portes NON-ET ou NI. 25 Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de 1'invention. 72 17914 ii 2138114 RevendIcat ions 1. Electronique de commande de correcteurs de niveau, notamment pour véhicules à suspension par fluide sous pression, caractérisée en ce qu'un dispositif à retard est prévu pour la correction de niveau d'un essieu et comprend un élément temporisateur, commandé par des portes et dont les signaux de sortie sont transmis par d'autres portes à des éléments adaptateurs, pouvant être constitués par des bobines et des contacts correspondants. 2. Electronique de commande selon revendication 1, caractérisée en ce que des signaux d'entrée, déterminés par des opérateurs logiques électroniques, tels que portes et inverseurs, produisent des signaux de sortie parfaitement déterminés de l'élément temporisateur. 3. Electronique de commande selon une des revendications 1 et 2, caractérisé par des dispositifs de sécurité, évitant la destruction de l'électronique de commande en cas de court-circuit des bornes extérieures, et par un dispositif indicateur d'erreur. 4. Electronique de commande selon une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que, lors de l'extension du correcteur de niveau à deux ou plusieurs essieux, seules les unités d'entrée et de sortie et 11opérateur logique pour les essieux supplémentaires sont ajoutés à l'élément temporisateur. 5. Electronique de commande selon une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'en dehors de son alimentation et d'un fil de masse, tin seul fil de liaison part de l'électronique de commande vers chacune des unités d'entrée et de sortie correspondantes.