FR 2081643 A1 19711210 FR 7104605 A 19710211 71 04605 1 2081643 La présente invention se rapporte aux systèmes adaptifs de freinage pour automobiles ou toute chose semblable et, plus particulièrement, à des systèmes adaptifs de freinage qui introduisent un retard dans le contrôle automatique de freinage d'une roue contrôlée 5 jusqu'à ce que cette roue atteigne un premier niveau de décélération (accélération négative ) et ensuite satisfasse certaines exigences d'accélération et de vitesse. la pression de freinage de roue qui peut être exercée par le conducteur d'un véhicule à moteur est suffisante pour provoquer le 10 blocage des roues, de sorte qu'il en résulte une distance d'arrêt sc~ crue et une stabilité latérale du véhicule réduite. Ceci est surtout vrai lors de la conduite sur des surfaces présentant un faible coefficient de frottement. Cependant, il est possible de rendre optimales les caractéristiques de freinage d'un véhicule à roues pour tout état 15 de l'interface sol-pneumatique en prévoyant pour le véhicule un système adaptif de freinage qui module la pression de freinage à une pression qui rend maximale la force de frottement à l'interface sol-pneumatique. Dans la demande de brevet français N° 69 07099 déposée par la demanderesse le 13 Mars 1969 pour "Dispositif anti-blocage pour 20 système de freinage de véhicule", il est décrit un système adaptif de freinage comprenant une voie de commande électronique pour chaque roue ou groupe de roues à contrôler. Brièvement, une voie "de commande comprend un capteur de roue qui engendre un niveau de tension continue proportionnel à la vitesse de rotation de la roue, un amplifica-25 teur de différentiation qui engendre un niveau de tension continue proportionnel à l'accélération de la roue et un certain nombre de comparateurs destinés à comparer l'accélération (ou la décélération) présente de la roue à des niveaux de référence fixes correspondant à des valeurs prédéterminées d'accélération et de décélération de roue 30 afin d'engendrer des signaux d'erreur. Les signaux d'erreur sont appliqués à un moyen qui en réponse à ceux-ci modifie la pression du liquide de frein à la roue contrôlée de manière à maintenir le glissement de roue en un point qui tend à rendre maximale la force de frottement développée à l'interface sol-pneumatique. Le système mentionné 35 ci-dessus est partiellement mis en oeuvre lorsque le conducteur du véhicule appuie sur la pédale de frein et que la décélération de roue qui en résulte atteint un premier aes dits niveaux ae référence qui correspond à une valeur fixe de décélération de roue. Ensuite, le cock trôle automatique de freinage de la roue contrôlée est retardée jusqufe. 40 ce qu'un certain critère de vitesse de roue ait été satisfait. En par- 71 04605 2 2081643 ticulier, si durant la période temps prédéterminée après que la roue ait décéléré jusqu'au premier niveau de référence, la vitesse de roue tombe à un certain pourcentage de la vitesse de roue à l'instant où les freins sont appliqués où au-dessous de celui-ci, le système adap-5 tif de freinage se trouve complètement mis en oeuvre et la pression du liquide de frein à la roue contrôlée est ensuite automatiquement modifiée lorsque le véhicule est soumis à un arrêt contrôlé. Les a-vantages de ce type de retard apparaissent plus*clairement si l'on considère qu'une roue sous contrôle peut venir heurter une imperfec-10 tion de la surface du sol qui communique momentanément à la roue un niveau élevé de décélération qui pourrait obliger le système adaptif de freinage automatique qui n'est pas équipé avec un tel moyen de retard à assumer la commande du freinage même si les caractéristiques optimales de freinage avaient été obtenues dans ce cas au moyen de la 15 commande manuelle continue du système de freinage. Certains autres systèmes adaptifs de freinage ont rendu ce problème moins aigu en prévoyant un moyen formé d'un circuit d'intégration destiné à retarder le contrôle automatique de freinage jusqu'à ce que la roue contrôlée ait atteint une décélération prédéterminée 20 et qu'ensuite l'intégrale de l'accélération par rapport au temps réel devienne égale à une eonstante prédéterminée. Il est à remarquer que lors de l'utilisation de la technique du retard par l'intégration qui vient d'être décrite, la même variation absolue de vitesse de roue est nécessaire pour faire débuter le contrôle automatique quelle que soit 25 la vitesse présente de roue alors que les systèmes adaptifs de freinage qui possèdent un moyen de retard qui dépend de la variation de vitesse de roue selon un pourcentage prédéterminé par rapport à la vitesse de roue initiale sont plus vraiment adaptifs puisque la période de retard dépend de la vitesse présente de roue. 30 Ce retard initial peut être rendu même plus adaptif à l'aide d'un moyen qui calcule le temps de retard correct depuis à la fois l'information de vitesse de roue et l'information de décélération de roue. Le circuit décrit ici accomplit ce calcul en intégrant le signal de sortie de l'amplificateur de différentiation après que la 35 roue ait accéléré au-delà du premier niveau de référence de décélération et en comparant ce résultat intégré à la vitesse intantanée de roue. Un second moyen décrit ici qui met en pratique l'invention selon une forme légèrement modifiée accomplit le calcul du retard en comparant le signal de sortie intégré de l'amplificateur de différen-40 tiation à la vitesse de roue telle que mise en mémoire en un certain 71 04605 3 2081643 point prédéterminé du cycle de freinage. Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à réaliser un système adaptif de freinage pour un véhicule à roues qui possède un moyen destiné à retarder le contrôle automatique du sys-5 tème de freinage du véhicule. Un autre objet de la présente invention consiste à réaliser tin moyen de retard pour un système adaptif de freinage qui est plus complètement sensible aux conditions dynamiques présentes de la roue que les moyens de retard précédemment connus. 10 Encore un autre objet de la présente invention consiste à ré aliser un tel moyen de retard qui fonctionne en réponse à la vitesse de roue ainsi qu'à l'accélération de roue. Dans la demande de brevet mentionnée ci-dessus, il est expliqué comment un moyen de retard de système adaptif de freinage permettait 15 au contrôle automatique de freinage d'assumer sa fonction seulement après que la roue contrôlée avait dépassé le point maximal de la courbent - G, laquelle est un tracé de la force de frottement à l'interface sol-pneumatique en fonction du glissement de roue, ces courbes étant bien connues des gens de l'art. Egalement, le moyen de retard 20 décrit ici permet au contrôle automatique de freinage de n'être assumé qu'après que la roue contrôlée ait dépassé le point maximal de la courbe y - G. De plus, il sera expliqué comment cette action peut être obtenue par le réglage de certains paramètres de circuit. Par conséquent, encore un autre objet de la présente invention 25 consiste à réaliser un moyen de retard pour système adaptif de freinage destiné à retarder le contrôle automatique de freinage d'une roue contrôlée jusqu'à ce que celle-ci ait dépassé le point maximal de la courbe p - G. Ces objets et ces caractérisitiques et d'autres encore de la 30 présente invention apparaîtront plus clairement de la. description détaillée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemples nullement s limitatifs Sur les dessins : La Figo 1 est un schéma synoptique qui illustre l'emploi de 35 l'invention comprenant un moyen destiné à mettre en mémoire la vitesse de roue dans une voie de commande d'un système adaptif de freinage La Fig. 2 est un schéma synoptique d'une voie de commande d'un système adaptif de freinage qui comprend l'invention mais sous une forme simplifiée ; 40 La Fig. 3 est un schéma synoptique montrant partiellement une 71 04605 4 2081643 voie de commande d'un système adaptif de freinage destinée'à contrôler un groupe de roues en réponse à des signaux d'entrée provenant de l'une des roues et qui comprennent les entrées selon l'invention comme cele est représenté aux Figures 1 et 2 ; et 5 la Fig. 4 est un schéma d'un circuit illustrant une forme pré férée de l'invention. En se reportant maintenant aux dessins pour lesquels les mêmes numéros de référence se rapportent aux éléments semblables et plus particulièrement à la Fig.1, on y voit un schéma synoptique d'une voie de 10 commande d'un système adaptif de freinage. le moyen capteur 10 ccmprœd un capteur de vitesse de roue monté sur une roue dont les caracfc éris- tiques de freinage doivent être contrôlées et qui capte la vitesse de / rotation de la roue, ce capteur engendrant un signal de fréquence lié linéairement à la vitesse de roue et qui est converti en un niveau de 15 tension continue proportionnel à la vitesse de rotatin de la roue. Ce signal vitesse de roue apparaît à la borne de sortie 10a du capteur et est appliqué à un amplificateur de différenciation 12 qui engendre en réponse à ce signal un niveau de tension continue proportionnel à l'accélération de roue qui apparaît à une borne 12a. Le signal d'accéléra-20 tion de roue est appliqué à un moyen comparateur 14 dans lequel il est comparé à différents niveaux de référence, le moyen comparateur délivrant des signaux de sortie chacue fois que la roue contrôlée atteint ces niveaux de référence. Par exemple,le moyen comparateur 14 engendre un signal de sortie qui apparaît à une borne 14a lorsque la roue at-25 teint un premier niveau de référence G-^ et produit un second signal de sortie lorsque la roue atteint ensuite un niveau de référence Gv,* Un circuit intégrateur 16 est déclenché par le signal G^ et ensuite intègre le signal de sortie de l'amplificateur de diîfétentiation 12 qui apparaît à la borne 12a. le signal délivré par le circuit intégrateur 16 30 représente ainsi l'intégrale d'une accélération par rapport au temps et donc un signal de sortie qui a les dimensions d'une vitesse, ce signal de sortie étant appliqué à un comparateur 18. Le signal de vitesse de roue apparaissant à la borne 10a, lequel est un- niveau de tension continue proportionnel à la vitesse de roue, est appliqué par un 35 conducteur 11 à un atténuateur 20 dont le signal de sortie est délivré à un conducteur 20a et constitue un second signal vitesse lié au signal apparaissant à la borne 10a. Ce second signal vitesse est appliqué par une diode 21 à une borne 22a. Un condensateur de mémoire22 est connecté entre un point de potentiel fixe, de préférence la masse, 40 et la borne 22a. Un transistor normalement conducteur 23 a son circuit collecteur-émetteur branché aux bornes du condensateur 22 et sa base 71 04605 5 2081643 branchée de manière à recevoir le signal G-^ provenant du moyen comparateur 14. le transistor 23 est bloqué par le signal . Par conséquent,' avant que la roue contrôlée atteigne le niveau de référence le circuit collecteur-émetteur du transistor 23 shunte le condensa-5 teur 22 et aucune tension n'apparaît aux bornes de ce condensateur. Cependant, lorsque le signal est engendré, le transistor 23 se trouve bloqué et le second signal vitesse provenant de l'atténuateur 20 est maintenant appliqué aux bornes du condensateur 22. la diode 21 enpêche alors le signal emmagasiné dans le condensateur 22 de s'é-10 chapper à travers l'atténuateur. Il est bien évident que ce second signal vitesse pourrait être mis en mémoire à d'autres instants du cycle de freinage, par exemple à l'instant où les freins sont appliqués en reliant la base du transistor 23 à un commutateur couplé au système de freinage du véhicule. Le signal mis en mémoire est comparé 15 au signal de sortie du circuit intégrateur dans le comparateur 18, ce dernier n'étant opérant que durant la période de temps pendant laquelle les freins sont appliqués, lorsque la comparaison se produit entre des limites prédéterminées, le signal délivré par le comparateur 18 est appliqué à l'atténuateur de frein afin de récuire la pression de 20 freinage. Dans un système adaptif de freinage pratique, la gamme dynamique de l'amplificateur de différentiation 12 est généralement limitée vers les forts nivea-ux de décélération dans le but d'améliorer le rapport tension de sortie-décélération aux bas niveaux de décélé-25 ration qui sont ceux intéressant normalement le système. Ainsi, si la roue décélérait rapidement avec de forts niveaux de décélération, comme cela pourrait se produire lors d'un arrêt sur des surfaces verglas-sées ou autrement rendues glissantes, l'amplificateur de différentiation 12 engendrerait une limitation, de sorte que son signal de sortie 30 ne serait pas vraiment indicatif aes conditions de roue qui existent alors. Dans ce dernier cas la période de retard se trouve allongée outre mesure, de sorte que la roue peut se bloquer avant que le contrôle automatique de freinage ne soit assuré. la Fig. 2 représente une forme simplifiée de réalisation de l'invention qui élimine égale-35 ment le défaut mentionné ci-dessus en comparant le signal de sortie intégré de l'amplificateur de différentiation à la vitesse de roue instantanée. 3n se reportant maintenant à la Fig. 2 on y voit que le signal vitesse délivré par le moyen capteur 10 et apparaissant à la borne 10a est appliqué directement par le conducteur 11 à la borne 40 d'entrée 22a du comparateur 18. Comme précédemment, le signal vitesse 71 04605 6 2081643 est différentié dans 11 amplificateur de différentiation 12 qui développe un niveau de tension correspondant à l'accélération (ou à la décélération) de roue et qui apparaît à la borne 12a. Lé moyen comparateur 14 n' engendre des signaux de sortie que lorsque le niveau dfeo-5 célération atteint le niveau de référence et le niveau de référaice G.., le signal G. étant utilisé pour déclencher le circuit intégrateur ci. 1 16 afin d'intégrer ensuite le signal accélération provenant de l'amplificateur de différentiation 12 par rapport au temps. Le signal délivré par le circuit intégrateur 16 est maintenant comparé à la vitas-10 se instantanée de roue dans le comparateur 18. Ainsi, lorsque les résultats de l'intégration augmentent, le signal vitesse instantané diminue. Le comparateur 18 est agencé pour engendrer un signal d'erreur lorsque ses deux signaux d'entrée sont égaux, le signal d'erreur é-tant appliqué à l'atténuateur de frein afin d'atténuer la force de 15 freinage exercée sur la roue. On se reportera maintenant à la Fig. 3 qui est un pehéma synoptique représentant partiellement une voie de commande d'un système a-daptif de freinage destinée à contrôler un groupe de roues en réponse à des signaux d'entrée provenant de l'une des roues ; ce type de voie 20 de commande est connue et comprend un moyen capteur 10b qui est sensible à la rotation d'une première roue à contrôler ainsi qu'un moyen capteur 1Cb qui est sensible à la rotation d'une seconde roue à contrôler, les moyens capteurs 10b et 10c étant identiques au moyen capteur 10 des Figures 1 et 2. Par conséquent, le signal délivré par le 25 moyen capteur 10b est un niveau de tension continue proportionnel à la vitesse de rotation de la première roue et le signal délivré par le moyen capteur 10c est un niveau de tension continue proportionnel à la vitesse de rotation de la seconde roue. Ces signaux de vitesse sont appliqués à un circuit de sélection 25 qui choisit l'un des si-30 gnaux de vitesse en fonction de leurs caractéristiques, choisissant à la convenance du constructeur le signal vitesse provenant de la roue la plus rapide ou celui provenant de la roue la plus lente, le signal vitesse choisi apparaissant alors à une borne de sortie 25a. La borne de sortie 25a de la Fig. 3 correspond à la borne de sortie 10a . des 35 Figures 1 et 2, avec des rectangles situés à droite de la borne 25a étant identiques à ceux représentés à droite de la borne 10a de la Fig. 1 ou de la Fig. 2. Par conséquent, le signal vitesse est appliqué à un amplificateur de différentiation 12, lequel délivre à une borne 12s. un ni-ve au de tension continue proportionnel à l'accélé-40 ration de roue, tandis que le signal vitesse est en outre appliqué par 71 04605 7 2081643 ■un conducteur 11 à une mémoire si la forme de réalisation selon la Fig.1 est utilisée ou directement à la borne d'entrée 22a si la forme de réalisation selon la Fig. 2 est employée. En se reportant maintenant à la Fig. 4, on y voit que le signal 5 G.j provenant du moyen comparateur 14 est app liqué à une borne 14a qui est connectée à la base d'un transistor . Dans la forme de réalisation représentée, le signal est d'une polarité telle qu'il bloque le transistor Q.j, de sorte qu'en l'absence du signal G1 le transistor est conducteur et donc shunte le condensateur . Le signal provenant de 10 l'amplificateur de différentiation 12 est appliqué depuis la borne 12a par une résistance et un potentiomètre à l'émetteur d'un transistor Qg. Oe dernier est polarisé à sa base au moyen d'une tension constante provenant d'un diviseur de tension formé des résistances R^ et Rg branchées aux bornes d'une source de tension stabilisée +A.Gette 15 polarisation de base est réglée pour tout juste interrompre le courant traversant le circuit émetteur-collecteur du transistor Q2 lorsqu'un signal correspondant à une accélération de roue nulle est appliqué à la borne 12a. Le transistor Qg tel que polarisé constitue une source de courant constant tant qu'il n'est pas saturé. Ainsi, lorsque la roue dé-20 célère, le signal résultant apparaissant à la borne 12a permet au trait-sistor d'engendrer un courant proportionnel au niveau de tension auquel est portée le borne 12a, lequel est proportionnel à l'accélération de roue. Avant que le signal G^ soit engendré,le condensateur est maintenu déchargé. Cependant, lorsque le signal G^ est engendré, indi-25 quant que le roue contrôlée a atteint le niveau de référence G^ ,1etransistor Q.j est bloqué de sorte qu'ensuite le courant' circulera dans le condensateur C^ depuis la source de courant selon un taux, en supposant que Rgreste fixe ,déterminé par le signal apparaissant à la borne 12a. Il est évident qu'en éliminant la source de courant constant 30 ou en permettant au transistor Q2 de fonctionner dans sa région saturée, le circuit formé du condensateur C^ et des résistances R^ et R2 fonctionne comme ion circuit R-C et qu'un tel fonctionnement tombe dans les limites de la présente invention. Cependant, on préfère, comme représenté dans cette forme de réalisation, que le taux de charge du 35 condensateur soit directement lié au signal accélération afin d'éliminer ainsi la non linéarité introduite par un circuit R-C. Il est également évident que les caractéristiques du circuit d'emmagasinage formé du condensateur C1, des résistances R^ et R2 et du transistor Q2 sont convenablement choisies par rapport au signal 40 apparaissant à la borne 12a pour permettre au comparateur d'engendrer 71 04605 8 2081643 son signal d'erreur selon les critères établis par le constructeur du système. Inversement, il est possible par l'emploi de moyens évidents de graduer le signal apparaissant à la borne 12a par rapport aux caractéristiques du circuit d'emmagasinage afin d'obtenir un fonction.-5 nement du circuit tel que désiré par le constructeur du système. Une résistance Rg est insérée dans le chemin de décharge du condensateur qui passe par le circuit émetteur-collecteur du transistor Q.|. Ainsi, si durant la période d'intégration le transistor est rendu momentanément conducteur, en raison par exemple de bruit in-10 troduit dans le circuit, le condensateur n'est pas complètement décharge mais au contraire retient la majeure partie de la charge qu'il avait acquise. Un comparateur formé de transistors et reçoit le signal vitesse constituant l'un de ses signaux d'entrée à la base du transis-15 tor par l'intermédiaire de la borne 22a. le signal intégré apparaissant aux bornes du condensateur et constituant le second signal d'entrée est appliqué par une résistance R^ à la base du transistor Qj. le comparateur reste non alimenté jusqu'à ce qu'un commutateur 25, lequel est couplé à la pédale de frein du véhicule, soit 20 fermé par la sollicitation de cette dernière. le collecteur du transistor est connecté à l'alimentation stabilisée +A tandis que le collecteur du transistor est reliée à celle-ci par une résistance Rry. le transistor est normalement conducteur. Cependant, lorsque le signal intégré apparaissant à la base du transistor devient 25 égal ou supérieur au signal vitesse apparaissant à la base du transistor Q^, le transistor devient conducteur et un signal résultant qui apparaît à son collecteur est appliqué à la base d'un transistor Qg, rendant ainsi ce transistor et un transistor conducteurs, l'atténuateur de frein 27 se trouve ainsi excité et atténue la pression 30 de freinage d'une manière bien connue des gens de l'art, le transistor reste conducteur jusqu'à ce que le signal soit èngendré, indiquant que la roue contrôlée a atteint le second niveau de référence d'accélération. Une rétroaction provenant de l'entrée de l'atténuateur de 35 frein et qui est appliquée par des résistances R^q et Rg à." la base du transistor maintient ce dernier conducteur, verrouillant ainsi l'atténuateur de frein dans aon état excité. Cette rétroaction a pour effet d'empêcher que l'excitation de l'atténuateur 27 cesse même si le signal G1 vient à disparaître de la borne 14a,"ce qui est une indi-40 cation que la pression de freinage à la roue contrôlée a été relâchée, 71 04605 9 2081643 au moins en partie. L'atténuateur de frein reste ainsi excité jusqu'à ce que la roue contrôlée atteigne le niveau G2> auquel instant le moyen comparateur 14 (Figures 1 et 2) engendre un signal d'excursion positive qui apparaît à la borne 14b et qui est appliqué à la tase d'un transistor Q^. Ce aernier, qui est normalement bloqué, est main-5 tenant rendu conducteur et met à la masse la base du transistor par son circuit collecteur-émetteur. Ainsi, en supposant que le signaL apparaissant à la borne 14a a déjà été supprimé, le transistor est bloqué de sorte que cesse l'excitation de l'atténuateur de frein27« Bien que dans un but d'explication de l'invention plusieurs 10 formes de réalisation particulières de celle-ci aient été représentées et décrites, il doit être entendu que divers changements ou modifications évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine. Par exemple, bien que l'invention ait été représentée avec un 15 système adaptif de freinage décrit dans une demande précédente, il doit être entendu qu'elle pourrait être utilisée avec d'autres systèmes ad; ptifs de freinage possédant des signaux convenables, tels que des signaux correspondant aux signaux G^ et G2 mentionnés ici. En outre, l'invention peut être utilisée avec tout type de système 20 de freinage, par exemple, hydraulique, pneumatique, etc.,l'atténuateur de frein étant convenablement choisi suivant le type utilisé. 71 04605 10 2081643 EEVEHBICATI0M3 1. Système adaptif de freinage pour véhicule à roues possédant un système de freinage, ce système adaptif comprenant au moins une voie de commande comportant m moyen pour engendrer un premier 5 signal proportionnel à la vitesse de rotation de l'une des roues, un moyen pour engendrer un second signal proportionnel à ^accélération de cette roue, un moyen pour engendrer un troisième signal lorsque le second signal atteint un premier niveau de référence et un moyen sensible à un signal d'erreur pour atténuer la force de 10 freinage qui s'exerce sur la roue, caractérisé en ce que la voie de commande comprend"en outre un moyen actionné par le troisième signal pour intégrer le second signal par rapport au temps, et un comparateur destiné à comparer le premier signal au signal intégré pour engendrer le signal d'erreur. 15 2. Système adaptif de freinage selon la revendication 1,carac térisé en ce qu'il est prévu un moyen pour graduer le premier signal le comparateur comparant le premier signal gradué au signal intégré pour engendrer le signal d'erreur, 3. Système adaptif de freinage selon la revendication 1, ca-20 ractérisé en ce qu'il est prévu un moyen mémoire déclenché à un instant prédéterminé du cycle de freinage de la roue pour mettre en mémoire une fraction du premier signal, lé comparateur comparant le si gnal mis en mémoire au signal intégré pour engendrer le signal d'erreur. 25 4. Système adaptif de freinage selon la revendication 3, ca ractérisé en ce que le moyen mémoire est déclenché par le troisième signal pour mettre en mémoire une fraction du premier signal. 5. Système adaptif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la voie de commande comprend en outre un moyen 30 pour engendrer un quatrième signal lorsque le second signal atteint un second niveau de référence et en ce que le comparateur possède de plus un moyen de verrouillage destiné à maintenir la production du signal d'erreur, ce moyen de verrouillage étant sensible au quatrième signal pour se déverrouiller et ainsi faire cesser le signal 35 d'erreur. 6. Système adaptif de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de verrouillage comprend un circuit de rétroaction qui connecte la borne de sortie du comparateur à une pre mière borne d'entrée de ce dernier, le signal d'erreur apparaissant 40 à la borne de sortie et le signal intégré étant appliqué à la pre 71 04605 ii 2081643 mière borne d'entrée, et le moyen de verrouillage possédant en outre un moyen de déverrouillage sensible au quatrième signal pour interrompre le circuit de rétroaction. 7. Système adaptif de freinage selon la revendication 1, ca-5 ractérisé en ce que le moyen intégrateur comprend un dispositif d'emmagasinage, un moyen normalement conducteur pour décharger le moyen d'emmagasinage, ce moyen normalement conducteur étant sensible au troisième signal pour être bloqué, et un moyen sensible au second signal pour alimenter en courant le moyen d'emmagasinage. 10 8. Système adaptif de freinage selon la revendication 7,ca ractérisé en ce que le moyen d'emmagasinage comprend un condensateur, le moyen normalement conducteur comprend un transistor dont le circuit collecteur-émetteur shunte le condensateur et dont la base est branchée pour recevoir le troisième signal, et le moyen 15 sensible au second signal comprend une source de courant constant sensible au second signal pour régler le courant fourni par celle-ci au condensateur, la charge emmagasinée dans le condensateur é-tant en corrélation avec le second signal. 9» Système adaptif de freinage selon la revendication 8, ca-20 ractérisé en ce qu'il est prévu un moyen résistant branché dans le circuit collecteur-émetteur pour inhiber la décharge du condensateur lorsque le transistor est conducteur. 10. Système adaptif de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que la source de courant constant comprend un se-25 cond transistor dont la base est connectée à une 'source de tension constante et dont le circuit collecteur-émetteur est branché entre le moyen destiné à engendrer le second signal et le condensateur.