FR 2090218 A1 19720114 FR 7118368 A 19710521 71 18368 1 2090218 la présente invention concerne un dispositif d'alimentation en carburant pour moteur à combustion interne comportant un dispositif électronique de réglage automatique d'injection de carburant capable d'augmenter la dose de carburant fournie au moteur au cours 5 de l'accélération. Un dispositif de ce type est connu d'après le brevet des Etats-Unis d'Amérique n° 3.106.196, dans lequel est décrit un dispositif d'alimentation en carburant pour moteur à combustion interne comprenant un générateur d'impulsions de déclenchement lié au moteur et 10 qui engendre des impulsions de déclenchement en synchronisme avec le fonctionnement de celui-ci, un circuit générateur d'impulsions de commande connecté au générateur d'impulsions de déclenchement et qui produit des impulsions de commande en réponse à l'apparition de celles-ci, la durée des impulsions de commande étant déterminée en 15 fonction d'une tension de polarisation créée par le circuit générateur d'impulsions de commande, des moyéns d'alimentation en carburant, comprenant au moins un injecteur de carburant, liés au circuit générateur d'impulsions de commande et au moteur et qui fournissent du carburant à ce dernier pendant la durée de chacune des impulsions 20 de commande et un appareil de compensation d'accélération comprenant •un commutateur électrique de détection d'accélération lié au moteur et qui est actionné en réponse à une accélération de celui-ci. La présente invention a pour objet de résoudre, non seulement le problème de l'élimination de l'hésitation dans la réponse du mo-25 teur au début d'une accélération, mais encore celui de l'élimination de 1'à-coup qui se produit dans la réponse du moteur à la fin de 1' accélération. Pour résoudre ces problèmes, le dispositif d'alimentation en carburant suivant l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend 30 un circuit générateur de tension de commande capable de produire une tension de commande qui varie linéairement à partir d'un premier niveau de commande, en passant par un second niveau de commande et jusqu'à un troisième niveau de commande, lorsque le commutateur électrique précité est commuté à son état actionné, un circuit généra-35 teur de tension de compensation connecté au circuit générateur de tension de commande et qui produit une tension de compensation, celle-ci présentant un échelon au cours d'une période de temps initiale s'étendant entre l'instant auquel la tension de commande quitte le COPY 71 18368 2 2090218 premier niveau de commande et l'instant auquel elle parvient au second niveau de commande, ladite tension de compensation présentant en outre une partie inclinée au cours d'une période de temps ultérieure s'étendant entre l'instant auquel la tension de commande -5 quitte le second niveau de commande et l'instant auquel elle parvient au troisième niveau de commande et une section de modification de tension de polarisation, montée entre le circuit générateur de tension de compensation et le circuit générateur d'impulsions de commande, pour faire varier la tension de polarisation de manière à 10 augmenter la durée des impulsions de commande à un taux sensiblement constant pendant la période de temps initiale précitée, en réponse à l'échelon de la tension de compensation et à un taux décroissant linéairement pendant la période de temps ultérieure précitée en réponse à la partie inclinée de la tension de compensation, 15 moyennant quoi la dose de carburant injectée dans le moteur pendant l'accélération augmente à un taux pratiquement constant pendant ladite période initiale et à un taux décroissant linéairement pendant ladite période de temps ultérieure. D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours 20 de la description qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple : la Fig. 1 est un schéma simplifié d'un dispositif de réglage automatique d'alimentation en carburant pour moteur à combustion interne auquel sont appliqués les principes de l'invention ; 25 la Fig. 2 est un schéma électrique d'un circuit de compensa tion d'accélération auquel sont appliqués les principes de l'invention, et la Fig. 3 est un graphique de formes d'onde auxquelles on se référera plus loin pour exposer les principes de l'invention. 30 On va tout d'abord examiner la Fig. 1 sur laquelle on voit en 10 un moteur à combustion interne de véhicule à moteur comprenant une chambre de combustion ou cylindre 12. Un piston 14 est monté de manière à pouvoir effectuer un mouvement de translation alternatif à l'intérieur du cylindre 12. Un vilebrequin 16 est monté de manière 35 à pouvoir tourner à l'intérieur du moteur 10. Une bielle 18 est articulée sur le piston 14 et sur le vilebrequin 16 de manière à faire tourner celui-ci à l'intérieur du moteur 10 lorsque le piston 14 effectue son mouvement de translation alternatif à 11 intérieur du 71 18368 3 2090218 cylindre 12. Une tubulure d'admission 20 est reliée au cylindre 12 par 1' intermédiaire d'un orifice d'admission 22. Une tubulure d'échappement 24 est reliée au cylindre 12 par l'intermédiaire d'un orifice 5 d'échappement 26. Une soupape d'admission 28 est montée de manière à pouvoir coulisser à l'intérieur du fond du cylindre 12 et coopère avec l'orifice d'admission 22 pour contrôler la pénétration d'ingrédients de combustion dans le cylindre 12 à partir de la tubulure d'admission 20. Une bougie d'allumage 30 est montée dans le fond du 10 cylindre 12 ; elle a pour fonction, lorsqu'elle est excitée, d'enflammer les ingrédients de combustion à l'intérieur du cylindre 12. Une soupape d'échappement 32 est montée de manière à pouvoir coulisser dans le fond du cylindre 12 et coopère avec l'orifice d'échappement 26 pour contrôler le transfert des produits de combustion du 15 cylindre 12 dans la tubulure d'échappement 24. La soupape d'admission 28 et la soupape d'échappement 32 sont entraînées par l'intermédiaire d'une tringlerie convenable 34 qui comprend, de la manière classique, des culbuteurs, des poussoirs de soupape et un arbre à cames. Une alimentation en courant électrique est assurée par la 20 batterie 36 du véhicule, qui est branchée entre un conducteur d'alimentation 38 et un conducteur de masse 40, sous le contrôle du contact de démarrage 42 du véhicule. Un circuit d'allumage classique 44 est électriquement connecté au conducteur d'alimentation 38 et est mécaniquement accouplé avec le vilebrequin 16. En outre, le 25 circuit d'allumage 44 est connecté, par l'intermédiaire d'un câble d'allumage 46, à la bougie 30. D'une manière classique, le circuit d'allumage 44 excite la bougie 30 en synchronisme avec le fonctionnement du moteur 10. Par conséquent, le circuit d'allumage 44 forme, avec le contact de démarrage 42 et la bougie 30, un système d'allu-30 mage. Un injecteur de carburant 48 est monté sur la tubulure d'admission 20 et, lorsqu'il est excité, il assure l'injection de carburant dans ladite tubulure avec un débit constant. L'injecteur de carburant 48 peut comprendre, de la manière classique, une vanne 35 solidaire d'un piston plongeur et qui est amenée en position d'ouverture totale, à 1'encontre de l'action d'un ressort de sollicitation, en réponse à l'excitation d'un électro-aimant et en position de fermeture totale, par ce ressort, lorsque cet électro-aimant 71 18368 4 2090218 est désexcité. Toutefois, il va de soi que 1'injecteur de carburant 48 peut être pratiquement n'importe quelle vanne à débit constant convenable. Une pompe à carburant 50 est reliée au réservoir de carburant 5 54 du véhicule par une conduite 56 ; elle pompe du carburant, à partir de ce réservoir, dans 1'injecteur 48. De préférence, la pompe à carburant 50 est connectée au conducteur d'alimentation 38 de manière à être entraînée électriquement à partir de la batterie 36 du véhicule. Selon une variante, la pompe à carburant 50 pourrait être 10 reliée au vilebrequin 16 de manière à être entraînée mécaniquement à partir du moteur 10. Un régulateur de pression 58 est relié à une conduite 52 par une conduite 60 et au réservoir de carburant 54 par une conduite 62. Il assure me régulation de la pression du carburant introduit dans 1'injecteur 48. Par conséquent, 1'injecteur de 15 carburant 48 forme, en combinaison avec le réservoir de carburant 54, la pompe à carburant 50 et le régulâteur de pression 58, un dispositif d'alimentation en carburant. Un papillon 64 est monté de manière à pouvoir pivoter dans la tubulure d'admission 20 et sa position détermine le débit d'entrée 20 de l'air dans celle-ci. Le papillon 64 est lié, par l'intermédiaire d'une tringlerie convenable 66, à la pédale d'accélérateur 68 du véhicule. Lorsqu'on appuie sur la pédale d'accélérateur 68, le papillon 64 s'ouvre et le débit d'entrée d'air dans la tubulure d'admission 20 augmente. Inversement, lorsqu'on relâche la pédale d'ac-25 célérateur 68, le papillon 64 se referme et le débit d'entrée d'air dans la tubulure d'admission 20 diminue. En fonctionnement, le carburant et l'air sont combinés à l'intérieur de la tubulure d'admission 20 pour former un mélange air/carburant. Le carburant est injecté dans la tubulure d'admission 20 avec un débit constant par l'in-30 jecteur 48 en réponse à l'excitation de celui-ci. La dose précise de carburant à 1'intérieur de la tubulure d'admission 20 est déterminée par un dispositif de réglage automatique d'alimentation en carburant qui sera décrit plus loin. L'air pénètre dans la tubulure d'admission 20 à partir d'un système d'admission d'air (non repré-35 senté) qui comprend, généralement, un filtre à air. La quantité précise d'air introduite dans la tubulure d'admission 20 est déterminée par la position du papillon 64. Comme précédemment décrit, la position de la pédale d'accélérateur 68 détermine celle du papillon 71 18368 5 2090218 64. Lorsque le piston. 14 se déplace initialement vers le bas à 1* intérieur du cylindre 12 lors de la course d'admission, la soupape d'admission 28 s'ouvre en s'écartant de l'orifice d'admission 22 5 et la soupape d'échappement 32 se ferme en s'appliquant contre l'orifice d'échappement 26. En conséquence, les ingrédients de combustion, se présentant sous la forme du mélange air/carburant contenu dans la tubulure d'admission 20, sont aspirés par dépression à travers l'orifice d'admission 22 dans le cylindre 12. Lorsque le piston 14 10 se déplace ensuite vers le bas à l'intérieur de la chambre de combustion 12 lors de la course de compression, la soupape d'admission 28 se ferme en s*appliquant contre l'orifice d'admission 22, de sorte que le mélange air/carburant est comprimé entre le sommet du piston 14 et le fond du cylindre 12. Lorsque le piston 14 atteint la 15 fin de son déplacement vers le haut lors de la course de compression, la bougie 30 est excitée par le circuit d'allumage 44 et enflamme le mélange air/carburant. L'inflammation du mélange air/carburant déclenche une réaction de combustion qui repousse le piston 14 vers le bas à l'intérieur du cylindre 12 lors de la course d'explosion. 20 Lorsque le piston 14 se déplace à nouveau vers le haut à l'intérieur du cylindre 12 lors de la course d'échappement, la soupape d'échappement 32 s'ouvre en s'écartant de l'orifice d'échappement 26. En conséquence, les produits de combustion, se présentant sous la forme de divers gaz d'échappement, sont balayés par une pression positive 25 hors de la chambre de combustion 12, à travers l'orifice d'échappement 26, dans la tubulure d'échappement 24. Les gaz brûlés sont transférés hors de la tubulure d'échappement 24 dans le système d' échappement (non représenté) qui comprend, de la manière classique, un pot d'échappement ou "silencieux" et un tuyau d'échappement. 30 Bien qu'on ait décrit la construction et le fonctionnement d' un seul cylindre 12, il va de soi que le moteur à combustion interne 10 représenté peut comprendre des cylindres 12 supplémentaires si on le désire. D'une manière analogue, des injecteurs de carburant 48 supplémentaires peuvent être prévus si besoin est. Toutefois, 35 à condition que les injecteurs 48 soient montés sur la tubulure d' admission 20, le nombre d'injecteurs 48 supplémentaires n'est pas nécessairement dans une relation fixe quelconque avec le nombre de cylindres 12 supplémentaires. Selon une variante, 1'injecteur de 71 18368 6 2090218 carburant 48 peut être monté directement sur le cylindre 12 de manière à y injecter directement le carburant. Dans ce cas, le nombre d'injecteurs 48 supplémentaires est nécessairement égal au nombre de cylindres 12 supplémentaires. Il y a lieu de souligner, en ce 5 point de la description, que le moteur à combustion interne 10 représenté, avec tout son équipement associé, n'a été mentionné que pour faciliter une compréhension plus complète du dispositif de réglage automatique d'alimentation en carburant suivant l'invention. Un générateur d'impulsions de synchronisation 70 est accouplé 10 avec le vilebrequin 16 et engendre des impulsions de synchronisation, dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du vilebrequin 16 et est synchronisée avec cette vitesse. Ces impulsions de synchronisation sont appliquées à un conducteur de synchronisation 72. De préférence, le générateur d'impulsions de 15 synchronisation 70 est constitué par un transducteur de vitesse inductif de type approprié quelconque, suivi d'un circuit bistable. Toutefois, le générateur de synchronisation 70 peut être pratiquement n'importe quel dispositif émetteur d'impulsions convenable tel qu'un commutateur rotatif à contacts multiples. 20 Un circuit de commande d'injecteur 74 est connecté au conduc teur d'alimentation 38 et au conducteur de synchronisation 72. En outre, le circuit de commande d'injecteur 74 est relié, par l'intermédiaire d'un conducteur d'injection 76, à 1'injecteur de carburant 48. le circuit de commande d'injecteur 74 est capable, en réponse 25 aux impulsions de synchronisation produites par le générateur 70, d'exciter la vanne 48 de 1'injecteop? de carburant en synchronisme avec la vitesse du vilebrequin 16, d'une manière très analogue à 1' excitation de la bougie 30 par le circuit d'allumage 44. Le laps de temps pendant lequel 1'injecteur 48 est excité par le circuit 74 30 est déterminé par la largeur ou durée d'impulsions de commande produites par un modulateur ou circuit générateur d'impulsions de commande 78 qui sera décrit plus loin de façon plus détaillée. Les impulsions de commande sont appliquées par le circuit générateur 78 au circuit de commande d'injecteur 74, par l'intermédiaire d'un 35 conducteur de commande 80, en synchronisme avec les impulsions produites par le générateur d'impulsions de synchronisation 70. En d'autres termes, le circuit de commande d'injecteur 74 est capable, en réponse à la coïncidence d'une impulsion de synchronisa 71 18368 7 2090218 tion et d'une impulsion de commande, d'exciter 1'injecteur 48 pendant toute la durée de l'impulsion de commande. le circuit de commande d'injecteur 74 peut être pratiquement n'importe quel circuit amplificateur capable d'exécuter logiquement 5 l'opération désirée en réponse à des impulsions coïncidentes» Toutefois, lorsque des injecteurs 48 supplémentaires sont prévus, il peut être nécessaire que le circuit de commande 74 détermine, en outre, 1'injecteur 48 ou les injecteurs 48 qui doit ou doivent être excités à chacune des impulsions de synchronisation respectives. Par 10 exemple, dans le cas où les injecteurs 48 sont montés sur la tubulure d'admission 20, ils peuvent être répartis en deux groupes séparés qui sont alternativement excités en réponse aux impulsions de synchronisation successives. Selon une variante, dans le cas où. les injecteurs 48 sont montés directement sur des cylindres 12 supplé-15 mentaires, les impulsions de synchronisation peuvent être appliquées à un compteur qui choisit individuellement les injecteurs 48 en vue de leur excitation. Le circuit générateur d'impulsions de commande 78 est réalisé sous la forme d'un multivibrateur monostable ou oscillateur de blo-20 cage. L'oscillateur de blocage 78 comprend un transducteur de commande 82 muni d'un enroulement primaire 84 et d'un enroulement secondaire 86 qui sont couplés entre eux inductivement et de façon variable par l'intermédiaire d'un noyau mobile aimantable 88. Le couplage inductif entre l'enroulement primaire 84 et l'enroulement 25 secondaire 86 est d'autant plus serré que le noyau 88 est plus profondément enfoncé dans ces enroulements. Le noyau 88 est lié mécaniquement, par l'intermédiaire d'une tringlerie convenable 90, à un détecteur de dépression 92. Le détecteur de dépression 92 communique avec la tubulure d'admission 20 du moteur 10 en aval du papil-30 ion 64, par l'intermédiaire d'une conduite 94, de manière à contrôler la dépression régnant dans ladite tubulure. Le détecteur de dépression 92 déplace le noyau 88 à l'intérieur du transducteur de commande 82 pour ajuster le couplage inductif entre les enroulements primaire et secondaire 84 et 86 en raison inverse de la dépression 35 régnant dans la tubulure d'admission 20. En conséquence, à mesure que la dépression régnant dans la tubulure d'admission 20 décroît en réponse à l'ouverture du papillon 64, le noyau 88 est enfoncé de plus en plus profondément à l'intérieur du transducteur de commande 71 18368 8 2090218 82, de manière à augmenter proportionnellement le degré du couplage inductif entre l'enroulement primaire 84 et l'enroulement secondaire 86. L'oscillateur de blocage 78 comprend, en outre, deux transis-5 tors à jonction 96 et 98 du type NPU. L'enroulement primaire 84 est relié, d'une part au collecteur du transistor 98 et, d'autre part, par l'intermédiaire d'une résistance chutrice 100, au conducteur d'alimentation 38. L'enroulement secondaire 86 est connecté, d'une part à une jonction d'entrée 102 par l'intermédiaire d'une diode 10 pilote 104 et, d'autre part, à une jonction de polarisation 106 entre deux résistances de polarisation 108 et 110 qui sont montées en série entre le conducteur d'alimentation 38 et le conducteur de masse 40. Une résistance de polarisation 112 est montée entre la jonction 102 et le conducteur d'alimentation 38. La base du transistor 96 est con-15 nectée, par l'intermédiaire d'une diode pilote 114, à la jonction 102. Les émetteurs des transistors 96 et 98 sont directement reliés au conducteur de masse 40. Le collecteur du transistor 96 est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance de polarisation 116, au conducteur d'alimentation 38 et, par l'intermédiaire d'une résis-20 tance de polarisation 118, à la base du transistor 98. Le montage comporte, en outre, un différentiateur 120 constitué par un condensateur 122 et deux résistances 124 et 126. Celles-ci sont montées en série entre le conducteur d'alimentation 38 et le conducteur de masse 40. Le condensateur 122 est branché entre le 25 conducteur de synchronisation 72 et la jonction 128 des résistances 124 et 126. Une diode pilote 130 est montée entre la jonction 128 des résistances de polarisation 124 et 126 et la jonction d'entrée 102. En fonctionnement, les impulsions de synchronisation sont 30 appliquées, par l'intermédiaire du conducteur de synchronisation 72, au différentiateur 120. Le différentiateur 120 engendre des impulsions de déclenchement négatives, à la jonction 128, en réponse aux impulsions de synchronisation. Les impulsions de déclenchement sont appliquées à la jonction d'entrée 102 par l'intermédiaire 35 de la diode 130. Par conséquent, le différentiateur 120 forme, en combinaison avec le générateur de synchronisation 70, un circuit générateur d'impulsions de déclenchement. Le modulateur ou circuit générateur d'impulsions de commande 71 18368 9 2090218 78 est bien connu d'une manière générale dans la technique de l'injection de carburant. En conséquence, et étant donné qu'il ne constitue qu'un élément accessoire dans la mise en oeuvre de l'invention, son fonctionnement ne sera pas décrit de façon détaillée. 11 est h clair, d'ailleurs, que divers autres types de circuits générateurs d'impulsions pourraient être utilisés au lieu de l'oscillateur de blocage monostable 78. En fonctionnement, le multivibrateur monostable ou oscillateur de blocage 78 est commuté d'un état stable à un état instable en ré-10 ponse à une chute de la tension régnant à la jonction d'entrée 102 au-dessous d'un niveau de seuil prédéterminé. La tension apparaissant à la jonction 102 est la résultante d'une tension de réaction fournie par le transducteur de commande 82 et d'une tension de polarisation fournie par les résistances de polarisation 108, 110 et 112. 1 h i'ius précisément, lorsque la tension régnant à la jonction 102 s'élève au-dessus du niveau de seuil, le transistor 96 devient entièrement conducteur, grâce à. l'effet de couplage de la diode 114 et le transistor y8 est rendu entièrement non conducteur en raison de 1' effet de polarisation de la résistance 118. 2u Lorsque la tension de réaction est absente, la tension de po larisation fournie par les résistances 108, 110 et 112 maintient normalement la tension régnant à la jonction 102 au-dessus du niveau de seuil, de sorte que le transistor ljb est normalement conducteur tandis que le transistor est normalement bloqué, far contre, 25 lorsqu'une impulsion de déclenchement négative arrive à la jonction 102, la tension régnant à cette jonction tombe immédiatement au-dessous du niveau de seuil. En conséquence, le transistor % se bloque grâce à l'effet de couplage de la diode 114 et le transistor ■J8 est rendu conducteur grâce à l'effet de polarisation des résis-30 tances 11b et 118. Le transistor 98 devenant conducteur, une impulsion de commande commence à apparaître sur le conducteur de commande 80. Le niveau de cette impulsion de commande est défini par la chute de tension du transistor 98 à la saturation. Lorsque le transistor 98 est conducteur, un courant est établi 35 dans 1'enroulement primaire 84 du transducteur de commande 82 pour créer la tension de réaction aux bornes de l'enroulement secondaire 86 de ce transducteur. Ladite tension de réaction décroît initialement d'une manière instantanée entre le niveau de la tension de BAD ORIGINAL 71 18368 2.090218 polarisation et un niveau plus bas puis croît graduellement pour reprendre le niveau de la tension de polarisation. La tension de réaction est appliquée, par l'intermédiaire de la diode 104, à la jonction 102 pour maintenir la tension régnant à ceLle-ci au-dessous du l> niveau de seuil, de sorte que Le transistor ljb reste bloqué et que le transistor y8 reste conducteur. Le niveau inférieur de la tension de réaction est déterminé par le coupLage inductif entre les enroulements primaire et secondaire 84 et 8b du transducteur de commande 8?. A son tour, ce cou-10 plage inductif est défini par la position du noyau mobile 88. La vitesse à .laquelle la tension de réaction croît à partir de son niveau inférieur pour atteindre à nouveau le niveau de la tension de polarisation est déterminée par la constante de temps L/lt de l'enroulement primaire 84 et de la résistance chutrice 100. lin réponse 1l> à l'accroissement de la tension de réaction, la tension régnant à la jonction 102 finit par s'élever au-dessus du niveau de seuil. En conséquence, le transistor yb est rendu conducteur et le transistor y8 se bloque. Le transistor y8 étant bloqué, l'impulsion de commande présente sur le conducteur de commande 8o disparaît. En con-^'0 séquence, la durée de l'impulsion de commande apparaissant sur le conducteur de commande 80 est déterminée par le détecteur de dépression y2 et par Le transducteur de commande 82 en raison inverse de la dépression régnant à l'intérieur de la tubulure d'admission 20 du moteur 10. 25 Un circuit de compensation d'accélération 132 est branché entre le conducteur d'alimentation 38 et le conducteur de masse 40. Le ) circuit de compensation d'accélération 152 comporte une entrée liée au papillon 64 par l'intermédiaire d'une tringlerie convenable 134. lar ailleurs, Le circuit de compensation d'accélération 132 comprend 50 une première sortie connectée à la jonction d'entrée 102 du circuit générateur d'impulsions de commande 78 par 1'intermédiaire d'un conducteur de sortie 136 et une seconde sortie reliée à la jonction de polarisation 106 du circuit générateur d'impulsions de commande 78 par l'intermédiaire d'un conducteur de sortie 156. D'une manière qui 35 sera décrite plus loin de façon plus détaillée, le circuit de compensation d'accélération 132 est capable, en réponse à l'accélération du moteur 10, de commander le fonctionnement du circuit générateur d'impulsions de commande 78, de manière à assurer la génération BAD original 71 18368 n 2090218 d'une unique impulsion de commande supplémentaire et à augmenter la durée des impulsions de commande afin d'accroître la dose de carburant injectée dans le moteur 10. On va maintenant se référer à la Fig. 2, où l'on peut voir 5 que le circuit de compensation d'accélération 132 comprend une section de détection d'accélération 140, une section de génération de tension 142 et une section de modification de tension de polarisation 144. la section de détection d'accélération 140 comprend un commutateur de détection 146 muni d'une paire de contacts de commu-10 tation mécaniques 148 et 150 qui peuvent être amenés d'une position relative normalement fermée à une position relative ouverte en réponse à une accélération du moteur 10. Gomme précédemment décrit, le commutateur de détection 146 peut être un commutateur sensible à la position lié au papillon 64 par l'intermédiaire de la tringlerie 134 15 de manière à être actionné lorsque le papillon 64 s'ouvre pour dé- l clencher l'accélération du moteur 10. Selon une variante, le commutateur de détection 146 peut être un commutateur sensible à la pression lié à la tubulure d'admission 20, de manière à être actionné lorsque la dépression régnant dans celle-ci décroit rapidement lors 20 d'une ouverture du papillon 64 destinée à déclencher une accélération du moteur 10. Dans les deux cas, les contacts 148 et 150 du commutateur de détection 144 sont amenés de la position relative de fermeture à la position relative d'ouverture en réponse à l'amorçage d'une accélération du moteur. 25 En outre, la section de détection d'accélération 140 comprend un circuit de détection 152 constitué par un transistor à jonction 154 du type PNP et par deux transistors à jonction 156 et 158 du type UPIf. la base du transistor 154 est connectée, par l'intermédiaire d'une paire de résistances de polarisation 160 et 162, au conduc-30 teur de masse 40. les contacts 148 et 150 du commutateur de détection 146 sont branchés entre le conducteur d'alimentation 38 et la jonction des résistances de polarisation 160 et 162. l'émetteur du transistor 154 est directement relié au conducteur d'alimentation 38. Un condensateur de synchronisation 164 est monté entre la base 35 du transistor 156 et le conducteur de masse 40. Une résistance chu-trice ou de charge 166 est montée, en série avec une diode de blocage 168, entre la base du transistor 156 et le collecteur du transistor 154. le collecteur du transistor 156 est directement relié au 71 18368 12 2090218 conducteur d'alimentation 38. L'émetteur du transistor 156 est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance de décharge 170, au conducteur de masse 40, et, par l'intermédiaire d'une résistance de polarisation 172, à la hase du transistor 158. Le collecteur du 5 transistor 158 est relié, par l'intermédiaire d'une résistance chu-trice 174, au conducteur d'alimentation 38. L'émetteur du transistor 158 est directement connecté au conducteur de masse 40. En outre, la section de détection d'accélération 140 comprend un circuit de déclenchement ou différentiateur 176 constitué par un 10 condensateur 178 et par une paire de résistances 180 et 182. Les résistances 180 et 182 sont montées en série entre le conducteur d' alimentation 38 et le conducteur de masse 40. Le condensateur 178 est branché entre le collecteur du transistor 158 et une jonction 184 prévue entre les résistances 180 et 182. Une diode pilote 186 15 est montée entre la jonction 184 du différentiateur 176 et le conducteur de sortie 136 lui-même relié à la jonction d'entrée 102 du circuit générateur d'impulsions de commande 78. En fonctionnement, lorsque les contacts 148 et 150 du commutateur de détection 146 sont fermés en position non-actionnée, le 20 circuit de détection 152 est commuté à un premier état ou état stable et la section de détection d*accélération 140 est mise en état de repos. Etant donné que les contacts 148 et 150 du commutateur de détection 146 sont fermés en position non actionnée, les résistances de polarisation 160 et 162 rendent le transistor 154 entièrement non 25 conducteur. Le transistor 154 étant ainsi bloqué, le transistor 156 se bloque à son tour en raison de (1'effet de polarisation de la résistance 166 et de la diode 168. D'une manière analogue, du fait que le transistor 156 est bloqué, le transistor 158 se bloque à son tour sous l'effet de polarisation des résistances 170 et 172. 30 Lorsque les contacts 148 et 150 du commutateur de détection 146 s'ouvrent ou sont mis en position actionnée en réponse à l'accélération du moteur 10, le circuit de détection 152 est commuté à un second état ou état instable et la section de détection d'accélération 140 est mise à l'état actionné. Etant donné que les contacts 35 148 et 150 du commutateur de détection 146 sont ouverts en position actionnée, les résistances de polarisation 160 et 162 rendent le transistor 154 entièrement conducteur. En raison de la conduction du transistor 154, le condensateur de synchronisation 164 se charge 71 18368 13 2090218 rapidement, par l'intermédiaire de la résistance de charge 166 et de la diode 168, au-dessus de la tension de seuil du transistor 156. Du fait que la tension aux armatures du condensateur franchit la tension de seuil du transistor 156, celui-ci est rendu entièrement 5 conducteur. Dans ces conditions, le transistor 158 est à son tour rendu entièrement conducteur grâce à l'effet de polarisation de la résistance 172. En réponse à ce déblocage du transistor 158, une impulsion de détection est produite sur le collecteur de ce transistor. Le niveau de cette impulsion de détection est défini par la 10 chute de tension du transistor 158 à la saturation. D'une manière classique, le différentiateur 176 engendre une impulsion de déclenchement négative à la jonction 184 en réponse à l'impulsion de détection produite sur le collecteur du transistor 158. La diode 186 applique cette impulsion de déclenchement supplé-15 mentaire, par l'intermédiaire du conducteur de sortie 136, à la jonction d'entrée 102 du circuit générâteur d'impulsions de commande 78. Le circuit générateur d'impulsions de commande 78 produit une impulsion de commande supplémentaire correspondant à cette impulsion de déclenchement supplémentaire. En conséquence, la dose de carbu-20 rant injectée dans le moteur 10 est augmentée d'une manière pratiquement instantanée au début de l'accélération. L'impulsion de commande supplémentaire sert à éliminer toute hésitation dans la réponse du moteur due à un retard entre l'ouverture du papillon 64 et l'augmentation de la dose de carburant injectée dans le moteur 25 10. Tant que les contacts 148 et 150 du commutateur de détection 146 restent ouverts en position actionnée par suite d'une accélération prolongée, le circuit de détection 152 est maintenu dans son second état et la section de détection d'accélération 140 reste à 30 l'état actionné. Lorsque les contacts 148 et 150 du commutateur de détection 146 se ferment ou sont mis en position de repos à la fin de l'accélération, le circuit de détection 152 est commuté au premier état ou état stable et la section de détection 140 reprend son état de repos, mais pas immédiatement. Etant donné que le transistor 35 154 se bloque lorsque le commutateur de détection 146 est ramené en position fermée de repos, le condensateur de synchronisation 164 se décharge, par l'intermédiaire de la jonction base-émetteur du transistor 156 et de la résistance de décharge 170, sur le conducteur 71 18368 2090218 de masse 40. En outre, le condensateur 164 se décharge également quelque peu par l'intermédiaire de la résistance de polarisation 172 et de la jonction "base-émetteur du transistor 158. La décharge du condensateur 164 maintient les transistors 156 et 158 conducteurs 5 jusqu'après l'expiration d'un délai prédéterminé après la fermeture des contacts 148 et 150 du commutateur de détection 146 ou leur mise à l'état de repos. Le délai précité est compris entre l'instant auquel les contacts 148 et 150 du commutateur de détection 146 se ferment et l'instant auquel la tension présente dans le condensa-10 teur 164 tombe au-dessous du niveau de seuil du transistor 156. Par conséquent, le condensateur de synchronisation 164 forme en combinaison, principalement, avec la résistance de la jonction base-émetteur du transistor 156 et la résistance de décharge 170, un réseau de synchronisation qui détermine le délai précité. 15 Pendant ce délai, le circuit de détection 152 est effective ment insensible à un actionnement ultérieur du commutateur de détection 146. Si les contacts 148 et 150 de celui-ci s'ouvrent ou sont amenés en position actionnée pendant ce délai, le circuit de détection 152 reste simplement dans son second état ou état insta-20 ble. Toutefois, dans ce cas, le condensateur 164 se charge à nouveau complètement, de sorte qu'un nouveau délai est introduit. En conséquence, le circuit de détection 152 est insensible à un actionnement ultérieur du commutateur de détection 146, et ceci jusqu'après expiration du délai qui suit un actionnement antérieur dudit commutateur. 25 En conséquence, un rebondissement ou broutement éventuel des contacts 148 et 150, lors du retour du commutateur de détection 146 à la position de repos, n'affecte pas le circuit de détection 152. La section génératrice de tension 142 du circuit de compensation d'accélération 132 comprend un circuit générateur de ten-30 sion de commande 188 et un circuit générateur de tension de compensation 190. Le circuit générateur de tension de commande 188 comprend un condensateur de commande 192 connecté à un circuit de charge ou de régulation de courant 194 et à un circuit de décharge ou de régulation de tension 196. Le circuit de charge 194 comprend un tran-35 sistor à jonction 198 du type PNP et le circuit de décharge 196, xm transistor à jonction 200 du type NPN. La base du transistor 200 est connectée, par l'intermédiaire d'une diode de blocage 202 et d' une résistance de polarisation 204, au collecteur du transistor 158 71 18368 15 2090218 du circuit de détection 152. L'émetteur du transistor 200 est direc tement relié au conducteur de masse 40. La base du transistor 198 est connectée à une jonction entre une résistance de polarisation variable 206 et une résistance de polarisation fixe 208. Les résis-5 tances 206 et 208 sont montées en série entre le conducteur d'alimentation 38 et le conducteur de masse 40. L'émetteur du transistor 198 est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance chutrice 210, au conducteur d'alimentation 38. Le condensateur de commande 192 est connecté, d'une part, au conducteur de masse 40 et, d'autre 10 part, directement au collecteur du transistor 198 et indirectement au collecteur du transistor 200, par l'intermédiaire d'une résistan ce variable chutrice 212. Le circuit générateur de tension de compensation 190 comprend un transistor à jonctions 214 du type EPIT et un amplificateur diffé-15 rentiel équilibré 216. L'amplificateur différentiel 216 comprend I des transistors à jonctions 218, 220 et 222 du type NPN. La base du transistor 214 est connectée, par l'intermédiaire d'une diode de blocage 224 et d'une résistance de polarisation 226 au collecteur du transistor 158 du circuit de détection 152. L'émetteur du tran-20 sistor 214 est directement relié au conducteur de masse 40. Le collecteur du transistor 214 est connecté directement à la base du transistor 218 de l'amplificateur différentiel 216. Dans l'amplificateur différentiel 216, la base du transistor 218 est connectée, par l'intermédiaire d'une résistance de polarisa 25 tion 228, au conducteur d'alimentation 38 et, par l'intermédiaire d'une diode de compensation de température 230, et d'une résistance de polarisation 232, au conducteur de masse 40. L'émetteur du transistor 218 est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance de polarisation 234, au conducteur de masse 40. Le collecteur du tran-30 sistor 218 est relié à une jonction entre deux résistances de polarisation identiques 236 et 238 montées en série entre les émetteurs des transistors 220 et 222. La base du transistor 220 est connectée au condensateur de commande 192. Le collecteur du transistor 220 est directement relié au conducteur d'alimentation 38. La base du 35 transistor 222 est connectée à une jonction entre deux résistances de polarisation 240 et 242 montées en série entre le conducteur d' alimentation 38 et le conducteur de masse 40. Le collecteur du tran sistor 222 est connecté, par l'intermédiaire d'une diode de compen 71 18368 16 2090218 sation de température 244 et d'une résistance chutrice 246 au conducteur d'alimentation 38. En fonctionnement, une tension de commande Y^, comme représenté sur le graphique (a) de la Fig. 3, est établie aux bornes du 5 condensateur de commande 192. Une accélération du moteur 10 est déclenchée à l'instant t1. Avant l'instant t1, le transistor 198 est normalement rendu conducteur suivant un mode à courant constant en un point de fonctionnement situé quelque part entre la saturation et le blocage, en raison de l'effet de polarisation des résistances 10 206 et 208. Du fait que le transistor 198 fonctionne suivant un mode à courant constant, un courant de charge constant est appliqué au condensateur de commande 192 par l'intermédiaire de la résistance chutrice 210 et du transistor 198. L'intensité précise du courant de charge constante peut être ajustée par réglage de la résistance 15 de polarisation variable 206. En outre, avant l'instant t^, le circuit de détection 152 est commuté à son premier état en réponse à l'absence d'accélération du moteur. En conséquence, le transistor 156 étant bloqué, le transistor 200 est rendu entièrement conducteur sous l'effet de polarisa-20 tion des résistances 174 et 204 et de la diode 202. Le transistor 200 étant conducteur, la tension de commande régnant aux bornes du condensateur de commande 192 est maintenue à un premier niveau ou niveau de commande inférieur 250 par l'intermédiaire de la résistance chutrice 212 et du transistor 200. La hauteur exacte du ni-25 veau de commande inférieur 250 peut être ajustée par réglage de la résistance variable 212. ^ A l'instant t^, le circuit de détection 152 est commuté au second état en réponse à un début d'accélération du moteur. En conséquence, et du fait que le transistor 158 est conducteur, le tran-30 sistor 200 est rendu entièrement non conducteur sous l'effet de polarisation de la résistance 204 et de la diode 202. Du fait que le transistor 200 est bloqué, la tension de commande aux bornes du condensateur de commande 192 est débloqaée.En conséquence, le condensateur 192 se charge avec le courant de charge constant fourni 35 par le transistor 198 par l'intermédiaire de la résistance 210. Il en résulte que la tension de commande croît linéairement en partant du premier niveau de commande ou niveau de commande inférieur 250 à l'instant t^ et passe par un second niveau de commande ou 71 18368 2090218 niveau de commande intermédiaire 252 à l'instant pour atteindre un troisième niveau de commande ou niveau de commande supérieur 254 à l'instant t^. Par conséquent, le condensateur de commande 192 forme, en combinaison principalement avec le transistor 198, un inté-5 grateur de courant constant capable de produire la tension de commande linéaire lorsque son fonctionnement est rendu possible en réponse à la commutation du transistor 200 au début d'une accélération du moteur 1 0. Comme précédemment décrit, le niveau de commande inférieur 250 10 est défini comme étant celui auquel le condensateur de commande 192 est maintenu par le transistor 200 et la résistance 212. Le niveau de commande intermédiaire 252 est défini comme étant celui auquel le transistor 220 commence à se débloquer, tandis que le transistor 222 commence à se bloquer. Ce niveau de tension intermédiaire est 15 déterminé par l'effet de division de tension des résistances de polarisation 240 et 242 et par le gain de l'amplificateur différentiel 216. Le niveau de commande supérieur 254 est défini comme étant celui auquel le transistor 220 est rendu entièrement conducteur cependant que le transistor 222 est rendu entièrement non conducteur. Du fait 20 qu'aucune résistance chutrice n'est connectée au collecteur du transistor 220 dans l'amplificateur différentiel 216, le niveau de commande supérieur 254 est sensiblement identique au niveau de tension du conducteur d'alimentation 38. Toutefois, on comprendra aisément que le niveau de commande supérieur 254 pourrait être rendu infé-25 rieur à ce niveau de tension du conducteur d'alimentation 38 en appliquant une polarisation déterminée au transistor 220. La tension de commande Y^ établie aux armatures du condensateur de commande 192 est appliquée à la base du transistor 220 de 1' amplificateur différentiel 216. Comme représenté sur*le graphique (b) 30 de la Pig. 3, une tension de compensation V^ es^ créée sur le collecteur du transistor 222. Plus précisément, du fait que le transistor 158 est bloqué dans le circuit de détection 152 avant l'instant t^, le transistor 214 est rendu entièrement conducteur sous l'effet de polarisation des résistances 174 et 226 et de la diode 224. Le tran-35 sistor 214 étant conducteur, le transistor 218 de l'amplificateur différentiel 216 est rendu entièrement non conducteur. En raison du blocage du transistor 218, aucune dissipation de courant n'est possible à partir des transistors 220 et 222, de sorte que l'amplificateur 71 18368 18 2090218 différentiel 216 est efficacement inhibé. En conséquence, les transistors 220 et 222 sont rendus entièrement non conducteurs. Du fait du blocage du transistor 222, la tension de compensation V2 est à un premier niveau ou niveau de compensation supérieur 256. Celui-ci 5 est sensiblement identique au niveau de tension du conducteur d'alimentation 38. A l'instant t1, du fait que le transistor 158 du circuit de détection 152 est conducteur, le transistor 214 devient entièrement non conducteur sous l'effet de polarisation de la résistance 226 et 10 de la diode 224. En raison du blocage du transistor 214, le transistor 218 de l'amplificateur différentiel 216 est rendu entièrement conducteur. Grâce à ce déblocage du transistor 218, -une dissipation de courant est assurée à partir des transistors 220 et 222, de sorte que l'amplificateur différentiel 216 est effectivement débloqué. 15 A l'instant t^, la tension de commande est au niveau de commande inférieur 250. En conséquence, étant donné qu'ainsi la tension de commande est inférieure au niveau de commande intermédiaire 252, le transistor 222 est rendu entièrement conducteur et le transistor 220 entièrement non conducteur. Grâce à la conduction du transistor 20 222, la tension de compensation Y^ est décalée d'une manière pratiquement instantanée du niveau de compensation supérieur 256 à un second niveau de compensation inférieur 258. Le niveau de compensation inférieur 258 est principalement déterminé par l'effet de division de tension des résistances 246, 238 et 234. 25 Au cours d'une première période de temps ou période de temps initiale t.] -t2, la tension de commande Y^ croît linéairement du niveau de commande inférieur 250 au niveau de commande intermédiaire 252. En conséquence, la période de temps initiale Peu^ être définie comme s'étendant entre l'instant où la tension de commande 30 V.j quitte le niveau de commande inférieur 250 et l'instant auquel elle parvient au niveau de commande intermédiaire 252. Tant que la tension de commande Y1 est inférieur au niveau de commande intermédiaire 252, c'est-à-dire pendant toute la première période de temps t1~t2, le transistor 222 reste conducteur et le transistor 220 reste 35 bloqué. En conséquence, la tension de compensation V^ présente un échelon qui reste sensiblement constant au niveau de compensation inférieur 258 pendant la première période de temps Pendant une période de temps suivante ou seconde période de 71 18368 19 2090218 temps t^-t^, la tension de commande croît linéairement du niveau de commande intermédiaire 252 au niveau de commande supérieur 254. En conséquence, cette seconde période de temps Pearb être défi nie comme s'étendant entre l'instant auquel la tension de commande 5 V1 quitte le niveau de commande intermédiaire 252 et celui auquel elle parvient au niveau de commande supérieur 254. Du fait que la tension de commande est supérieure au niveau de commande intermédiaire 252, le transistor 222 se bloque graduellement et le transistor 220 se débloque graduellement pendant toute cette seconde pério-10 de de temps t2~t^. En conséquence, la tension de compensation présente une partie inclinée qui varie linéairement du niveau de compensation inférieur 258 au niveau de compensation supérieur 256. Après l'instant t^, le transistor 222 reste bloqué, de sorte que la tension de compensation reste au niveau de compensation 15 supérieur 256. Comme précédemment décrit, le circuit de détection 152 reprend finalement son premier état après la fin de l'accélération du moteur. En conséquence, le transistor 200 est débloqué et maintient à nouveau la tension de commande au niveau de commande inférieur 250. En outre, le transistor 214 est rendu conducteur, 20 de manière à inhiber à nouveau l'amplificateur différentiel 216. Dans ces conditions, la section génératrice de tension 142 du circuit de compensation d'accélération 132 est prête à répéter le processus de fonctionnement précédemment décrit en réponse à l'accélération suivante du moteur 10. 25 La section de modification de tension de polarisation 144 du circuit de compensation d'accélération 132 comprend un dispositif amplificateur à gain élevé 260 et un dispositif dissipateur de courant à consommation constante 262. L'amplificateur 260 comprend un transistor à jonctions 264 du type PNP et un transistor à jonctions 30 266 du type NPN. La base du transistor 264 est directement reliée au collecteur du transistor 222 de 1'amplificateur différentiel 216. La base du transistor 266 est connectée directement au collecteur du transistor 264. L'émetteur du transistor 264 et le collecteur du transistor 266 sont reliés au conducteur d'alimentation 38 par l'in-35 termédiaire d'une résistance variable chutrice 268. Le dissipateur de courant à consommation constante 262 comprend deux transistors à jonctions 270 et 272 du type ÏÏPN et une diode de polarisation et de compensation de température 274. La base du 71 18368 20 2090218 transistor 270 et le collecteur du transistor 272 sont directement connectés à l'émetteur du transistor 266 de l'amplificateur 260. L'émetteur du transistor 270 et la base du transistor 272 sont reliés au conducteur de masse 40 par l'intermédiaire de la diode 274.-5 L'émetteur du transistor 272 est directement connecté au conducteur de masse 40. Le collecteur du transistor 270 est relié par l'intermédiaire du conducteur de sortie 138 à la jonction de polarisation 106 du circuit générateur d'impulsions de commande 78. En fonctionnement, la tension de compensation V2 produite par 10 l'amplificateur différentiel 216 excite l'amplificateur à gain élevé 260 pour établir un courant de compensation correspondant à travers la résistance variable 268 et le transistor 266. On peut ajuster l'intensité relative du courant de compensation en réglant la résistance variable 268. Le dissipateur de courant à consommation 15 constante 262 est capable, en réponse au courant de compensation produit par l'amplificateur 260, de définir des courants constants égaux à travers le transistor 272, d'une part, et à travers le transistor 270 et la diode 274, d'autre part. Le courant constant traversant le transistor 270 et la diode 274 établit en fait une résis-20 tance de compensation aux bornes de la résistance de polarisation 110 du circuit générateur d'impulsions de commande 78. Etant donné que le courant constant traversant le transistor 270 et la diode 274 est variable en réponse à des variations de la tension de compensation V2, la tension de polarisation produite à la jonction de 25 polarisation 106 dans le circuit générateur d'impulsions de commande 78 est décalée de telle manière qu'elle suive la tension de compensation Y2' En conséquence, la tension de polarisation décroît à un taux sensiblement constant au cours de la première période de temps t^-30 t2 en réponse à l'échelon de la tension de compensation Y^- D'une manière analogue, la tension de polarisation décroit à un taux croissant linéairement au cours de la seconde période de temps en réponse à la partie inclinée de la tension de compensation V2. En conséquence, la durée des impulsions de commande produites par le 35 circuit générateur d'impulsions de commande 78 est portée, d'une manière pratiquement instantanée, d'une valeur nominale non compensée à une valeur compensée maximale, puis reste sensiblement constante à cette dernière valeur pendant toute la première période de 71 18368 21 2090218 temps t^-t^ et décroît ensuite linéairement, de ladite valeur compensée maximale jusqu'à ladite valeur nominale non compensée pendant toute la seconde période de temps tg-"^* La dose de carburant injectée à 1 'intérieur de la tubulure 5 d'admission 20 du moteur 10 croît pendant l'accélération en fonction de la durée des impulsions de commande produites par le circuit générateur d'impulsions de commande 78. Plus précisément, la dose de carburant injectée croît à un taux sensiblement constant pendant la première période de temps n^ière à s'adapter appro- 10 ximativement à la demande de carburant accrue du moteur 10 lors de l'accélération de celui-ci d'une vitesse inférieure à une vitesse supérieure. Ensuite, la dose de carburant injectée croît à un taux décroissant linéairement pendant la seconde période de temps t^-t^, de manière à s'adapter approximativement à la demande de carburant 15 décroissant du moteur 10 au moment où celui-ci est sur le point d' atteindre ladite vitesse supérieure.'En conséquence, la réponse du moteur s'élève tout d'abord rapidement pendant la première période de temps t^-t^, puis tend graduellement à plafonner pendant la seconde période de temps tg-"^* ^ar suite, il ne se produit aucune hé-20 sitation préjudiciable au début de l'accélération ni aucun à-coup à la fin de l'accélération. On peut voir d'après ce qui précède que l'invention décrite permet de réaliser un montage simple mais efficace capable d'assurer une compensation de l'accélération dans un dispositif éleptronique 25 de réglage automatique d'injection de carburant. En particulier, il est à noter que le circuit précédemment décrit se prête aisément à une fabrication utilisant des techniques de circuits intégrés. 71 18368 22 2090218 EEVEHDICATIOBS. 1 - Dispositif d'alimentation en carburant pour moteur à combustion interne comprenant un générateur d'impulsions de déclenche-5 ment lié au moteur et qui engendre des impulsions de déclenchement en synchronisme avec le fonctionnement de celui-ci, un circuit générateur d'impulsions de commande connecté au générateur d'impulsions de déclenchement et qui produit des impulsions de commande en réponse à l'apparition de celles-ci, la durée des impulsions de commande 10 étant déterminée en fonction d'une tension de polarisation créée par le circuit générateur d'impulsions de commande, des moyens d'alimentation en carburant, comprenant au moins un injecteur de carburant, liés au circuit générateur d'impulsions de commande et au moteur et qui fournissent du carburant à ce dernier pendant la durée de cha-15 cune des impulsions de commande et un appareil de compensation d'accélération comprenant un commutateur électrique de détection d'accélération lié au moteur et qui est actionné en réponse à une accélération de celui-ci, ledit dispositif d'alimentation en carburant étant caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, un circuit géné-20 rateur de tension de commande (188) produisant une tension de commande (V.j ) qui varie linéairement à partir d'un premier niveau de commande (250), en passant par un second niveau de commande (252) et jusqu'à un troisième niveau de commande (254) lorsque le commutateur électrique précité (146) est commuté à l'état actionné, un 25 circuit générateur de tension de compensation (190) connecté au circuit générateur de tension de commande (188) et qui produit une tension de compensation (V2), celle-ci présentant un échelon pendant une période de temps initiale ( t^-t^) comprise entre l'instant auquel la tension de commande (Y ) quitte le premier niveau de com-30 mande (250) et l'instant auquel elle atteint le second niveau de commande (252), et une partie inclinée pendant une période de temps suivante (t2~t^) s'étendant entre l'instant auquel la tension de commande quitte le second niveau de commande (252) et l'instant auquel elle parvient au troisième niveau de commande (254), et une 35 section de modification de tension de polarisation (144) montée entre le circuit générateur de tension de compensation (190) et le circuit générateur d'impulsions de commande (78) pour faire varier la tension de polarisation de manière à augmenter la durée des 71 18368 23 2090218 impulsions de commande à un taux sensiblement constant pendant la période de temps initiale en r®Ponse à. l'échelon de la tension de compensation (Y2) et à un taux décroissant de façon linéaire pendant la période de temps suivante en r®Ponse ^ la 5 partie inclinée de la tension de compensation (Y^), moyennant quoi la dose de carburant injectée dansle moteur pendant une accélération croit à un taux sensiblement constant pendant la période initiale (t^-t^) et à un taux décroissant linéairement pendant la période de temps suivante (t2-t^). 10 2 - Dispositif d'alimentation en carburant suivant la revendi cation 1, caractérisé en ce que le circuit générateur de tension de commande (188) comprend un intégrateur à courant constant (192, 194) pour produire, lorsqu'il est débloquera tension de commande (Y^ ) et en ce que ledit circuit générateur de tension de commande (188) com-15 prend, en outre, un dispositif de commutation (200) connecté à la section de détection d'accélération (140) pour débloquer l'intégrateur à courant constant (192, 194) lorsque ladite section de détection d'accélération (140) est commutée à son état actionné. 3 - Dispositif d'alimentation en carburant suivant l'une quel-20 conque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le circuit générateur de tension de commande (188) comprend un condensateur de commande (192) qui définit la tension de commande (Y^) à ses bornes, un circuit de charge (194) connecté au condensateur de commande (192) et qui applique un courant de charge constant à celui-ci et un cir-25 cuit de décharge (196) connecté au condensateur de commande (192) et à la section de détection d'accélération (140) pour maintenir la tension de commande (Y^) au premier niveau de commande (250) lorsque la section de détection d'accélération (140) est à l'état de repos et pour libérer la tension de commande (Y^ ) lorsque la section de 30 détection d'accélération (140) est à l'état actionné, la tension de commande (V^) variant ainsi linéairement à partir du premier niveau de commande (250) en passant par le second niveau de commande (252) et jusqu'au troisième niveau de commande (254) sous l'influence du courant de charge constant fourni par le circuit de charge (194). 35 4 - Dispositif d'alimentation en carburant suivant l'une quel conque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le circuit générateur de tension de compensation (190) comprend un amplificateur différentiel (216) connecté au circuit générateur de tension 71 18368 24 2090218 de commande (188) et qui, lorsqu'il est débloqué,produit la tension de compensation (V2), celle-ci présentant un échelon qui correspond à un décalage pratiquement instantané d'un premier niveau de compensation (256) à un second niveau de compensation (258), auquel elle 5 reste sensiblement constante pendant la première période de temps (ti~t2) s'étendant entre l'instant auquel la tension de commande (Y^) quitte le premier niveau de commande (250) et l'instant auquel elle parvient au second niveau de commande (252) et ladite tension de compensation (V2) présentant, en outre, une partie inclinée qui varie 10 linéairement du second niveau de compensation (258) au premier niveau de compensation (256) pendant la seconde période de temps (t2-t^) qui s'étend entre l'instant auquel la tension de commande (Y^) quitte le second niveau de commande (252) et l'instant auquel elle parvient au troisième niveau de commande (254), et en ce que le cir-15 cuit générateur de tension de compensation (190) comprend, en outre, un dispositif de commutation (214) connecté à la section de détection d'accélération (140) pour déverrouiller l'amplificateur différentiel (216) lorsque ladite section de détection d'accélération (140) est commutée à l'état actionné. 20 5 - Dispositif d'alimentation en carburant suivant la reven dication 1, caractérisé en ce que la section de détection d'accélération (140) comprend un commutateur de détection (146) comportant des contacts de commutation mécaniques (148, 150) qui sont actionnés en réponse à une accélération du moteur (10) et un circuit de dé-25 tection (152) connecté au commutateur de détection (146) de manière à passer d'un premier état à un sepond en réponse à un actionnement des contacts de commutation (148, 150), le circuit de détection (152) comprenant un réseau de synchronisation (164, 166) destiné à rendre le circuit de détection (152) insensible à un actionnement ultérieur 30 des contacts de commutation (148, 150) jusqu'après l'expiration d'un délai prédéterminé faisant suite à un actionnement antérieur des contacts de commutation (148, 150), moyennant quoi la section de détection d'accélération (140) est pratiquement insensible à un rebondissement éventuel des contacts de commutation (148, 150). 35 6 - Dispositif d'alimentation en carburant suivant la revendi cation 1, caractérisé en ce que la section de modification de tension de polarisation (144) décale la tension de polarisation pour augmenter de façon pratiquement instantanée la durée des impulsions 71 18368 25 2090218 de commande, d'une valeur nominale non compensée à une valeur compensée maximale qu'elle conserve pendant la première période de temps (t^-t^), en réponse à l'échelon de la tension de compensation (Vg) puis décale ladite tension de polarisation pour réduire linéai-5 rement la durée des impulsions de commande, de ladite valeur compensée maximale à la valeur nominale non compensée, pendant la seconde période de temps (t^-t^,) en réponse à la partie inclinée de la tension de compensation ( V", ), moyennant quoi la dose de carburant injec- L— tée dans le moteur (10) pendant une accélération augmente à un taux 10 sensiblement constant pendant la première période de temps ("t-]-"^) et à un taux décroissant linéairement pendant la seconde période de temps (t^-t^)*