FR 2108082 A1 19720512 FR 7133027 A 19710914 71 33027 1 2108082 La présente invention a pour objet un système de freinage à fluide sous pression et plus particulièrement un dispositif de commande de freinage électronique anti-bloquant pour un tel système de freinage. 5 Le freinage électronique est un système utilisé en relation avec un système de freinage à fluide comprimé conventionnel, et a pour objet d'empêcher le blocage des roues dans des conditions variables avec la charge du véhicule,.le coéfficient d'adhérence (mu) entre la roue et le sol et la vitesse du véhicule, en commandant l'action 10 des. freins de façon à adapter le freinage à ces différentes conditions et àoptimaliser ses performances dans des valeurs de glissement faible des roues. De façon générale, le système de freinage électronique détecte la décélération de la roue à une valeur prédéterminée G1 , proche de la limite de blocage de cette roue, et-délivre un signal 15 de façon à ouvrir une vanne d'échappement et à diminuer la pression de freinage à un taux contrôlé, de façon à ce que la roue réaccélère. Lorsque la roue a accéléré à un niveau prédéterminé G2, un second signal est fourni de façon à fermer la vanne d'échappement pour que la pression de freinage recommence à croître et que la roue diminue 20 de vitesse jusqu'à avoir à nouveau une accélération G.1 à partir de quoi le cycle est répété. Dans ce qui suit ce système de freinage sera appelé "système conventionnel". Les systèmes de freinage électroniques connus fonctionnent de façon acceptable pour empêcher le blocage des roues en conservant 25 une pression de freinage optimum pour un large éventail de conditions mais pour certaines conditions inhabituelles comme par exemple lorsque une route est exceptionnellement glissante ou lorsqu'un véhicule venant d'une route sèche arrive sur un pont dont la surface est glacée ou d'autres conditions dans lesquelles le système convention-30 nel ci-dessus est inadapté, une pression de freinage très faible ' peut suffire à faire se bloquer les roues et des moyens doivent être prévus pour ouvrir la vanne d'échappement juste avant que les roues ne se bloquent, sans se référer au signal G1. De plus, cette vanne d'échappement doit être retenue ouverte plus longtemps qu'elle ne 35 le serait normalement par le signal Gr2, de façon à faire diminuer la pression de freinage résiduelle et permettre une augmentation de vitesse à la roue suffisante en regard de ces conditions de surface de sol inhabituelles. Un premier avantage dé la présente invention est de permettre 40 la réalisation d'un système de commande auxilliaire compatible avec 71 33027 2 2108082 un système normal de freinage tel qu'un système conventionnel, ledit système auxilliaire prévenant le blocage d'une roue en détectant la double condition d'une faible valeur de vitesse de cette roue et d'une décélération de celle-ci à un niveau prédéterminé inférieur au niveau 5 normal G1 . Ce système auxilliaire permet en outre de maintenir ouverte la vanne d'échappement à cet instant là et d'inhiber le signal normal G2 de façon à retenir ouverte cette vanne jusqu'à ce que la pression de freinage ait été suffisamment abaissée, de façon à:être sur que la roue n'est plus dans des conditions de blocage imminent. 10 Un autre avantage de l'invention est de permettre la réalisa tion d'un système qui accomplisse ce qui précède tout en étant adapté à des conditions de sol très sévères, en maintenant ouverte la vanne d'échappement pendant des temps variables déterminés par l'intervalle de temps que met ladite roue à atteindre son maximum d'accélération 15 à la suite de l'ouverture de cette vanne d'échappement. Un autre avantage de l'invention est de permettre la réalisation d'un système se mettant automatiquement hors service lorsqu'il tombe en panne. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description 20 qui va suivre et se réfère aux dessins annexés dans lesquels : - La Figure 1 représente des variations du coéfficient d'adhérence roue-sol (mu) pour des conditions de surface de sol normal et très glissant, - La Figure 2 est une description graphique du mode de fonction-25 nement d'un systèmeselon la présente invention, utilisé en accord avec lin système conventionnel de freinage à seuils G-1 et G2, - La Figure 3 est un diagramme schématique desi circuits logiques et de commande pouvant être employés dans la présente invention et, - La Figure 4 est une représentation schématique d'un modulateur 30 de pression de freinage, oomprenant des moyens de commande, qui peuvent être employés avec la présente invention. Sur la Figure 1, la courbe 10 représente des variations du coéfficient d'adhérence (mu) en fonction du- glissement pour des conditions de surface de sol relativement'moyennes. Dans de telles conditions, 35 lorsqu'une roue est sur le point de se bloquer, à la suite par exemple d'un freinage en catastrophe, un système conventionnel réalise les opérations de diminution et d'augmentation de la pression de freinage respectivement aux points G-1 et G-2, sur les portions opposées de la oourbe 10 par rapport à son sommet 12. Sur la Figure 2, la 40 courbe en pointillés 14 représente les variations d'accélération et 71 33027 3 2108082 de décélération d'une roue dont la vitesse initiale est supposée uniforme. Lorsque les freins sont appliqués de telle sorte que le blocage soit imminent, à ion niveau de décélération G-1 le système conventionnel réalise une diminution de l'alimentation en pression et ouvre 5 la vanne d'échappement, de façon à permettre à cette roue de réaccélérer. Lorsque èelle-ci a accéléré à un niveau G2, la vanne d'échappement est fermée et la pression recommence à croître, à un taux contrôlé par le modulateur de pression, et la roue continue à accélérer jusqu'à un maximum indiqué par le numéro 16, auquel moment la roue 10 commence à décélérer jusqu'au niveau G1 , à partir duquel le cycle est répété jusqu'à ce que le véhicule s'arrête définitivement. Revenant maintenant à la Figure 1, le numéro 18 représente une courbe de coéfficient d'adhérence(mu) en fonction du glissement pour des conditions de surface de sol extrêmement glissantes. Dans de telles 15 conditions, à un niveau de décélération inférieur au niveau G1, et désigné dorénavant sous la référence Go (voir la ligne continue de la Figure 2), la roue pourrait atteindre très rapidement des conditions de blocage sans passer pour autant au niveau de décélération G1. Dans ce cas, un système de freinage électronique conventionnel 20 serait incapable d'empêfcher le blocage. Selon la présente invention, la précédente difficulté est résolue en détectant non pas une mais deux conditions de rotation de la roue, aucune des deux n'étant dépendante du niveau de décélération G1 , et c'est uniquement lorsque ces deux conditions sont rencontrées simultanément que le système 25 auxilliaire de la présente invention prend la commande du freinage. Dans ce système de commande cité ci-dessus comme système auxilliaire, la vanne d'échappement est ouverte de façon piu.s précoce et retenue ouverte plus longtemps que ne le nécessiteraient des conditions de freinage sur un sol normal. 30 La première condition sus-mentionnée est la décélération de la roue audit niveau Go, qui peut être vu sur la Figure 2, et qui est nettement inférieur au niveau G1 . La deuxième condition est que la roue doit posséder une vitesse inférieure à une vitesse prédéterminée, proche du blocage, par exemple environ 7 km/h, et si au même instant 35 la roue a décéléré au niveau Go, selon la présente invention, les conditions sont satisfaisantes pour que ledit système auxilliaire prenne la commande du freinage. Dans ce cas, la vanne d'échappement est ouverte et comme on peut le voir' sur la courbe 19 de la Figure 2, après un intervalle de temps assez court de décélération croissante, 40 la roue commence à accélérer et atteint le niveau d'accélération G2 71 33027 4 2108082 indiqué par la ligne horizontale en pointillés 20 ; cependant, si la vanne d'échappement était fermée à cet instant, une pression de freinage excessive pourrait être conservée dans le modulateur et aussitôl que la pression de freinage commencerait à croître à nouveau à la 5 suite dë cette fermeture, les roues iraient certainement au blocage immédiat et total avec toutes les conséquences que cela présente. Selon la présente invention, lorsque le système de freinage est commandé par ledit système auxilliaire correspondant aux conditions simultanées : 10 - décélération Go - vitesse de roues inférieure à une vitesse prédéterminée, le signal conventionnel G2 est inhibé de façon à n'avoir aucun effet sur la vanne .d'échappement, du moins pendant la période que met la roue à atteindre son maximum d'accélération, indiqué sur les Figures 1 et 2-par les points G max, bien que cette 15 période d'inhibition puisse dans un autre mode de réalisation être égale à une période prédéterminée fixe. A la fin de cette période . d'inhibition, un signal est fourni de façon à fermer la vanne d'échappement et à .effectuer une augmentation de. la pression de freinage, et le cycle est répété aussi longtemps que la roue rencontre des 20 conditions de vitesse et de décélération correspondantes au fonctionnement du système auxilliaire. La Figure 4 représente un modulateur de pression du freinage 21. Ce modulateur 21 comprend une membrane 22 dont la partie supérieure forme avec un corps 23 une chambre 24» la partie opposée de 25 la membrane 22 étant sollicitée par un ressort appliqué sur une con-treplaque 26. Montées sur le corps 23 du modulateur, deux vannes de modulation de pression présentent trois sections d'échappement distinctes, chacune d'entre elles pouvant être choisie en accord avec le signal particulier fourni en réponse à l'accélération résiduelle 30 que possède la roue à la suite de la fermeture de la vanne d'échappement au niveau G2. Si la roue continue d'accélerer jusqu'à un niveau G4, mais non pas jusqu'à un niveau plus élevé G5 (voir Figure 2), la section d'échappement utilisée est celle qui était déjà ouverte pendant le cycle précédent. Si la roue accélère au delà du niveau 35 G5, c'est alors la section d'échappement plus petite qui est ouverte au signal G2, et si la roue n'atteint pas le niveau G4, un signal est fourni de façon à ouvrir la section d'échappement plus grande. Lorsque la pression est admise dans le modulateur 21 depuis la vanne de contrôle de freinage par le passage d'entrée 28 et le con-40 duit 30 de façon à appliquer les freins avec une force suffisante 71 33027 5 2108082 pour que le blocage soit imminent, c'est-à-dire que la roue attei le niveau de décélération G-1 , un solénoïde 32 est excité de façon à mouvoir un clapet 34 de sa position figurée sur le dessin à une position opposée, fermant le passage de sortie 36 ët admettant la pres-5 sion sur la face supérieure d'une membrane 38, cette pression réalisant conjointement à un ressort 40 la fermeture du conduit 30, à partir de quoi l'admission de pression dans la chambre 24 est uniquement assurée par une lumière 41. Le signal G1 excite aussi un solénoïde 42 qui déplace un clapet 44 de sa position de la Figure 4 fer-10 mant un passage de sortie 46, à une position opposée fermant un passage d'entrée 48, de façon à ce qué la pression dans une cavité 50, utilisée pour fermer une vanne d'échappement 52, soit dirigée vers l'atmosphère par le passage 46, et permette à la vanne 52 de s'ouvrir à 1'encontre d'un ressort 54 sous l'action de la pression de freinage 15 existant dans la chambre 24 et délivrée par le passage de sortie de forte section 56. Ceci permet de libérer la pression dans la chambre 24' vers l'atmosphère au moyen du passage de soriâe 58. La pression dans la chambre 24 est ainsi abaissée par les passages 56 et 58 et simultanément augmentée par la lumière 41 . Comme la section du pas-20 sage 56 est plus grande que celle de la lumière 41, la pression dans la chambre 24 baisse à un taux contrôlé jusqu'à ce que les roues aient accéléré jusqu'au niveau G2, à partir de quoi le solénoïde 42 n'est plus excité, de telle sorte que le clapet 44 retourne dans sa position primitive et que la vanne 52 se ferme, provoquant l'augmen-25 tatinn de pression dans la chambre 24. Le solénoîde 32 est excité et la membrane d'admission 38 est fermée aussi longtemps que l'accélération de la roue ne dépasse pas une valeur prédéterminée relatyement élevée. Lors de la fermeture de la vanne d'échappement, si la roue n'a pas atteint un niveau d'ac-30 célération égale à G4, comme par exemple au point 16 de la Figure 2, un signal est -transmis à la logique de façon à ce que, au cycle suivant, ce soit une section d'.échappement de section supérieure qui soit ouverte. Dans ces conditions, lorsque la roue décélère à nouveau au niveau G1, le solénoïde 42 est excité de même que le solénoïde 60 35 contrôlant le clapet 62 qui est ainsi déplacé de sa position de la Figure 4 pour mettre en communication un passage 66 avec une cavité 64 en interrompant le passage entre cette cavité 64 et un passage 67 conduisant à la chambre 24, de façon à permettre à une membrane d'échappement 70 de se placer en position d'ouverture sous l'action 40 de la pression délivrée par un passage de sortie 68. Ainsi, lorsque 71 33027 6 2108082 les deux solénoïdes sont excités, la pression dans la chambre 24 est dirigée vers l'atmosphère par le passage de forte section 56 et par le passage de moindre section 68, l'ens.emble des deux constituant ladite section d'échappement de section supérieure. 5 En résumé, lorsque le système auxilliaire selon la présente invention fonctionne avec le modulateur ainsi décrit, si les conditions, de surface de sol sont telles que la roue n'atteigne pas le niveau d'accélération G4, au début d'un cycle suivant un cycle donné, les passages 56 et 68 sont ouverts, c'est-à-dire la section d'échap-10 pement maximum, et ceci est répété les cycles suivants. Cependant, dans le fonctionnement dudit système auxilliaire, les circuits logiques chargés de sélectionner les sections d'échappement selon les niveaux G4 et G5 ne font pas partie de la présente invention, et n'ont été décrit que pour la clarté de la description. 15 En référence maintenant à la Figure 3» lorsque la roue rencontre des conditions de sol telles que par application des freins elle ralentit à une vitesse voisine du blocage, cette information est détectée par un compteur de vitesse 78 et transmise à un comparateur 80 qui produit un signal positif dans le cas où. cette vitesse se 20 trouve être inférieure à une valeur prédéterminée, par exemple 7 km/H. Ce signal de vitesse est appliqué à une entrée d'une porte ET 82 dont l'autre entrée est reliée à la sortie d'un comparateur 84 de seuil Go qui délivre un signal positif lorsque le signal de sortie d'un dérivateur 86, lequel signal est proportionnel à l'accélération de 25 la roue et est obtenu à partir du signal de sortie du compteur 78 avant d'être appliqué à l'entrée dudit comparateur 84, est inférieur au seuil Go. lorsque ces deux signaux de vitesse et d'accélération sont appliqués simultanément aux entrées de la porte 82, celle-ci délivre 30 un signal qui est dirigé vers les deux bornes S de déclenchement d'un flip-flop 90 et d'un second flip-îlop 92. Ces deux derniers délivrent alors deux signaux de sortie positifs, celui du flip-flop 92 étant appliqué à 1'.entrée d'un circuit de contrôle 93 qui fonctionne alors comme s'il avait reçu un signal représentatif d'une 35 décélération de la roue au niveau sus-mentionné G1. Dans le cas où ces conditions de vitesse et d'accélération ne sont pas réalisées simultanément comme il vient d'être décrit, il peut arriver malgré tout que le blocage soit imminent, et dans ce cas un comparateur 95 de seuil G1 est utilisé pour déclencher le 40 fonctionnement conventionnel du sytème de freinage à l'instant où 71 33027 '7 2108082 la roue dépasse la décélération G-1 . Comme le montre la Figure 3, l'entrée du comparateur 95 est reliée à la sortie du dérivateur 86, et lorsque le signal de sortie de ce dernier devient supérieur au niveau de référence G1, le comparateur 95 délivre un signal qui est 5 conduit à ladite borne S du flip-flop 92 au moyen d'une porte ET 96 (dont la seconde entrée est normalement positive comme il sera expliqué plus loin) et d'une porte OU 88. Le flip-flop 92 peut donc être délcaiché soit par la simultanéité de, présence des conditions : décélération Go et " vitesse 7 km/h., soit par une décélération G1 , et 10 le fonctionnement du circuit de contrôle 93 sera le même dans ces ' deux cas. Il faut noter à ce stade que le circuit de contrôle 93 est commandé par l'application d'un signal de freinage obtenu par la fermeture d'un interrupteur 97 relié au circuit de commande du freinage, lequel 15 interrupteur délivre un signal, initialement positif mais transformé par un inverseur 98 en un signal nul, à une entrée d'une porte OU 99 dont la sortie est reliée, notamment, à une entrée du circuit de contrôle 93 au moyen d'un inverseur 100 de façon à ce que ce circuit de contrôle 93 ne puisse fonctionner que lorsque l'interrupteur 97 20 est fe.imé par une pression appliquée à la pédale de frein. Sous l'action du signal de sortie du flip-flop 92, le circuit de contrôle 93 délivre un signal à un amplificateur 101 réalisant l'excitation du solénoïde 42 et par conséquent la mise à l'atmosphère de la chambre 24 via le passage 56 précédemment décrit. La roue com-25 mence alors à accélérer et atteint éventuellement le niveau G2 représenté Figure 2, auquel cas, si le freinage était contrôlé par le système conventionnel, la vanne d'échappement serait fermée en réponse à l'apparition d'un signal fourni par un comparateur 102 de seuil G2 dont l'entrée est reliée au dérivateur 86 et dont la sortie, 30 en l'absence dudit système auxilliaire de la présente invention, serait connectée directement à la borne R de réarmement du flip-flop 92 et ainsi le signal de sortie de ce dernier serait interrompu afin de cesser d'exciter le solénoïde 42 de la Figure 4 et de fermer la vanne d'échappement correspondante, de façon à effectuer une aug-35 mentation lente de la pression de freinage dans le modulateur 21 au moyen de la lumière 41 . Cependant, selon la présente invention, il est prévu que ledit système auxilliaire maintienne ouverte la vanne d'échappement plus longtemps que ne le permettrait le signal G2 conventionnel, et pour 40 ceci, la transmission du signal G2 est inhibée pendant une certaine 71 33027 8 2108082 durée après son apparition, et bien que selon l'invention cette durée d'inhibition puisse être prédéterminée et fixe, l'invention prévoit aussi que cette durée soit variable et déterminée par l'intervalle de temps qui est nécessaire à la roue pour atteindre son 5 niveau maximum d'accélération à la suite de l'ouverture de ladite vanne d'échappement. Comme cet intervalle de temps est variable autant que les conditions du sol le sont pendant ion freinage donné, il est souhaitable que ledit système auxilliaire soit adaptable à ces conditions de sol variable, plutôt que de fixer ladite durée d'in-10 hibition à une valeur prédéterminée. Revenant à la Figure 3, on voit que le comparateur 102 de seuil G-2 a sa borne de sortie reliée à l'une des bornes d'entrée d'une porte ET 104 dont la sortie est reliée à l'une des entrées d'une porte OU 106, dont la sortie est appliquée aux bornes R de rétablis-15 sement des flip-flop 90 et 92. Ainsi, lorsque la roue atteint le niveau d'accélération G2, le comparateur 102 délivre un signal, mais si le signal de la seconde entrée de la porte ET'104 est nul, comme c'est normalement le cas dans le fonctionnement dudit système auxilliaire, ce signal G-2 reste sans effet. 20 Le flip-flop 90, dont le déclenchement a été décrit plus haut, a son'signal de sortie appliqué à l'une des entrées d'une porte CXI 108 dont la sortie à son tour est reliée à l'entrée d'inhibition 109 d'un temporisateur cyclique 110. La fonction de ce dernier sera plus amplement décrite ci-dessous, il est suffisant de savoir pour l'ins-25 tant, que lorsque c'est le système auxilliaire qui contrôle le freinage, ce signal d'inhibition empêche de fonctionner ledit temporisateur cyclique durant tout le .temps de contrôle effectué par ce système auxilliaire. Le signal de sortie de flip-flop 90 est aussi conduit à l'une des entrées d'une porte ET 112 dont l'autre entrée 30 est reliée via un inverseur 114 à la sortie d'un détecteur de pic 116 dont la borne d'entrée est reliée à la borne de sortie du dérivateur 86. Ce détecteur de pic 116 est conçu de façon à ne fournir un signal de sortie que lorsque le dérivateur 86 lui délivre un signal d'accélération correspondant à un maximum, par exemple les points 35 G max de la Figure 2. Dans tout autre cas, le signal de sortie du détecteur de pic 116 est égal à zéro, et ce signal, transformé par l'inverseur 114 en un signal positif, est conduit à la seconde entrée de la porte ET 112 de façon à ce que lorsque la première entrée de celle-ci devient positive par déclenchement du flip-flop 90, sa 40 sortie^soit positive. Cependant, ce signal positif est transformé 71 33027 9 2108082 par un inverseur 118 en un signal nul, et conduit à la seconde entrée de la porte ET 104 dont la sortie est done nulle de telle façon que' le signal appliqué à l'entrée de la porte OU 106 est lui aussi nul. Ceci a pour effet, les deux autres signaux d'entrée de cette porte 5 OU 106 étant de même nuls à ce stade, qu'aucun signal n'est appliqué aux bornes R de réarmement des flip-flop 90 et 92. En bref, aussi longtemps que la sorte du détecteur de pic 116 est nulle et que le flip-flop 90 est déclenché par un signal simultané -accélération Go -vitesse 7 km/h, aucun signal fourni par le comparateur 102 de seuil 10 G2 ne peut franchir la porte ET 104 et atteindre la borne R de réarmement du flip-flop 92,"de telle sorte que le signal de sortie de ce flip-flop 92 demeure positif et que les solénoïdes d'échappement demeurent excités. ' Cepandant, lorsque la commande du freinage n'est pas assurée 15 par ledit système auxilliaire, les flip-flops 90 et 92 sont automatiquement rétablis en position initiale par le signal positif produit par l'ouverture de l'interrupteur de freinage 97, puisque ce dernier signal est conduit aux bornes R de réarmement des flip-flops 90 et 92 via une deuxième entrée de la porte OU 106. Dans ce cas, le signal de 20 sortie du flip-flop étant annulé, il est évident que, l'un des signaux d'entrée de la porte ET 112 étant lui aussi nul, le signal de sortie de cette porte 112 est nul et que ce signal de sortie, transformé en un signal positif par l'inverseur -118, est appliqué à l'une des entrées de la porte 104. De cette façon, hormis le cas où la 25 commande est assurée par ledit système auxilliaire, cette borne d'entrée de la porte ET 104 esttoujours positive et tout signal positif normal G2 reçu sur son autre borne d'entrée produit un signal positif à la sortie de cette porte ET 104, lequel est transmis à la borne R de réarmement du flip-flop 92 de façon à effectuer la ferme-30 ture des vannes d'échappement au moment où la roue possède l'accélération G-2, tout comme si ledit système auxilliaire n'existait pas. Pour résumer ce qui précède, dans le fonctionnement dudit système auxilliaire, lorsque un signal G2 apparaît à la sortie du comparateur 102, il existe aussi longtemps que l'accélération de la 35 roue est supérieure ou égale au niveau G2. Cependant, ce signal n'a aucun effet tant que la roue n'a pas atteint un maximum d'accélération, à partir de quoi le détecteur de pic 116 produit un signal positif qui permet audit signal G2 d'atteindre effectivement les entrées de réarmement des flip-flops 90 et 92, pour fermer les vannes 40 d'échappement. En même temps, un signal nul est appliqué sur l'une 71 33027 10 2108082 des entrées de la porte ET 112, ceci ayant pour effet de délivrer un signal positif sur la deuxième entrée de la porte ET 104, et de rendre le système prêt à fonctionner selon le mode conventionnel à seuils G-1 et G2, si les conditions de surface de sol sont telles que 5 la commande par le système auxilliaire n'est plus appropriée. Revenant maintenant au temporisateur cyclique 110, on note que sa borne d'entrée normale 119 est reliée à la borne de sortie d'un comparateur 95 de seuil G1 via une entrée d'une porte ET 96, l'autre entrée de cette porte 96 est reïée à la sortie du temporisateur cy-10 clique 110 par l'intermédiaire d'un inverseur 120 qui convertit le signal nul normalement existant à la sortie de ce temporisateur en un signal positif, ce qui fait que la porte ET 96 est normalement disposée pour conduire le s,ignal G1 a_u flip-flop 92 de façon à réaliser un contrôle de freinage conventionnel. Si aucun signal G1 n'est 15 reçu sur l'entrée normale 11 9 du temporisateur cyclique 110 pendant sa durée de temporisation (qui peut être d'une seconde par exemple)' faisant suite au précédent signal G1, le signal de sortie de ce temporisateur devient positif, et un signal nul est donc appliqué à l'une des entrées de la porte 96 qui devient alors bloquée et dès cet ins-20 tant tous les signaux G1 sont interrompus non seulement en direction du flip-flop 92 mais aussi en direction de 1'entrée 119 du temporisateur cyclique 110, de telle sorte que celui-ci continue à livrer un signal de sortie positif durant toute la période de freinage en cours. 25 De plus, ce signal de sortie du temporisateur cyclique 110 est transmis à line entrée dJune porte OU 128 et aussi à un dérivateur 130, ce dernier produisant en réponse à un signal d'entrée positif un signal de sortie puisé qui est conduit à l'une des entrées de la porte OU 106, et de là aux bornes R de réarmement des flip-flops 90 30 et 92, de façon à annuler le signal de sortie du flip-flop 92 commandant le circuit de contrôle 93, et à effectuer la fermeture de la vanne d'échappement. Le réarmemènt en position initiale du flip-flop 90 assure l'extinction du signal d'inhibition sur l'entrée 109 du tanporisateur cyclique 110 et applique un signal nul sur une entrée 35 de la porte ET 112. Le signal transmis à la porte OU 128 est conduit à la borne de réarmement R d'un flip-flop 132, dont la sortie ast reliée à l'une des entrées d'une porte ET 134, dont la sortie est reliée à son tour à un amplificateur 136 commandant la vanne d'admission du modulateur. 40 L'autre entrée de la porte ET 134 est reliée par l'intermédiaire d'un 71 33027 2108082 d'un inverseur 137 à la sortie d'un comparateur 138 de seuil G3, qui est sensible à un niveau d'accélération de la roue exceptionnellement élevé, et qui délivre le cas échéant un signal destiné à effectuer une augmentation rapide de la pression de freinage dans la chambre 5 24. Cependant, le signal de sortie du comparateur 138 est normalement nul, et est converti en un signal positif par l'inverseur 137 avant d'être appliqué à l'une des entrées de la porte 134, celle-ci devenant alors passante et permettant d'effectuer la fermeture de la vanne d'admission chaque fois que le flip-flop 132 est en position 10 declenchée. Comme on peut le-voir encore Figure 3, l'entrée de déclenchement F du flip-flop 132 est connectée à la sortie du flip-flop 92 de telle sorte que, lorsque ce dernier est déclenché pour transmettre un signal au circuit de contrôle 93 afin d'ouvrir la vanne d'échappement, 15 ce signal est aussi transmis simultanément à 1'Entrée de déclenchement F du flip-flop 132 de façon à fermer la vanne d'admission. Quand le signal de commande du circuit de contrôle 93 est interrompu par un signal G2 comme il a été décrit ci-dessus, le flip-flop 132 reste déclenché et donc la vanne d'admission fermée jusqu'à ce qu*un signal - 20 apparaisse sur la borne de réarmement du temporisateur cyclique 110, à partir de quoi la vanne d'admission est ouverte et la vanne d'échappement fermée la commande de freinage n'étant plus réalisée que par le conducteur par pression sur la pédale de freinage. Le flip-flop 132 peut non seulement être réarmé par le signal 25 fourni par le temporisateur cyclique 110 comme il est décrit ci-dessus, mais encore par un autre signal fourni par la porte OU 128 et provenant de l'interrupteur de frein lorsque celui-ci est ouvert, comme il est expliqué ci-dessus. Durant l'intervalle de temps où le système conventionnel est mis 30 hors service par le temporisateur cyclique 110 comme il vient d'être expliqué, il se peut que la roue rencontre des conditions de surface de sol très glissantes, de telle sorte qu'un signal simultané -accélération Go - vitesse 7 km/h, soit produit et dans ce cas ce signal déclenche les flip-flops 90 et 92 indépendamment de l'action du tem-35 porisateur cyclique 110, puisque ledit signal de réarmement puisé fourni par le dérivateur 130 ayant cessé, aucun signal n'est plus appliqué aux bornes R de réarmement des flip-flops 90 et 92. Le déclenchement de caux-ci délivre d'une part un signal au circuit de contrôle 93 qui fait alors commencer une commande de freinage selon 40 le système auxilliaire, et d'autre part un signal à la borne d'in 71 33027 12 2108082 hibition 109 du temporisateur cyclique 110, ce qui fait que le signal de sortie de celui-ci s'interrompt et que ce temporisateur cyclique ne peut avoir aucun effet sur le fonctionnement dudit système auxilliaire. (On voit aussi que lorsque l'on ouvre l'interrupteur de 5 freinage 97, un signal positif esttransmis, par l'intermédiaire de l'inverseur 98 et des portes OU 99 et 108, à la borne d'inhibition 109 du temporisateur cyclique 110, de façon à arrêter le fonctionnement de celui-ci lorsque les freins ne sont plus utilisés). En plus de l'inhibition momentanée du système conventionnel par 10 le temporisateur cyclique 110 (qui est sans action inhibitrice sur le système auxilliaire, comme il vient d'être expliqué), l'inhibition du système total de commande du freinage peut être réalisée par un deuxième temporisateur 140 qui sera appelé dans ce qui suit "tempo- * ^ " risateur de sortie". Le signal de sortie de ce temporisateur de sor-15 tie 140 est normalement nul, et le reste aussi lontemps que tout signal reçu sur sa borne d'entrée est annulé avant une période de temps prédéterminée, relativement longue, par exemple 4 secondes. Comme on le voit, l'entrée du temporisateur de sortie 140 est connectée à la sortie du flip-flop 92 de telle sorte que tout signal 20 transmis par ce dernier au circuit de contrôle 93 est aussi reçu par le temporisateur de sortie 140 afin de faire commencer une période de temporisation. Si pour une raison quelconque, par exemple une panne dans le système, ce signal ne s'est pas arrêté pendant ladite période de 25 temporisation, ce qui ferait que la vanne d'échappement resterait ouverte trop longtemps, le temporisateur de soriie 140 délivré un signal de sortie positif qui est transmis à la porte OU 99 et de là aux bornes R de réarmement des flip-flop 90, 92 et 132, et à la borne d'inhibition 109 du temporisateur cyclique 110. De plus, ce signal 30 positif, transformé par l'inverseur 100 en un signal nul, est conduit à l'une desdites entrées du circuit de contrôle 93 et met ce dernier hors service. Afin d'être sur que le système ne puisse pas être remis en service par le conducteur, l'invention prévoit de placer une mémoire 35 d'inhibition 142 qui est déclenchés par le signal de sortie du temporisateur de sortie 140 afin de mettre hors service le système de façon permanente jusqu'à ce qu'il soit remis en état de bon fonctionnement. Selon un autre mode de réalisation, on peut prévoir que la mémoire d'inhibition 142 mette le système de commande defreinage hors 40 service uniquement pour la durée du freinage en cours considérée. 71 33027 13 2108082 Le fonctionnement du système de la présente invention est évident d'après ce qui précède. Brièvement, lorsque c'est le système conventionnel qui prend la commande du freinage, un signal en provenance du dérivateur 86 et de niveau G-1 commande l'ouverture de la 5 vanne d'échappement, alors qu'un signal de même provenance mais de niveau G2 la ferme. Ceci est réalisé grâce aux signaux de sortie des comparateurs 95 et 102 appliqués aux bornes S et R du flip-flop 92. S'il est nécessaire, la section d'échappement peut être choisie en fonction de l'accélération résiduelle que possède la roue à l'instant 10 où la vanne d'échappement se ferme, c'est-à-dire que si la diminution de pression est excessive et donne lieu à une trop grande accélération, un comparateur 146 de seuil G5 envoie un signal de mémoire à un circuit logique d'échappement 148 pour effectuer l'ouverture de la section d'échappement, immédiatement inférieure au commencement du 15 cycle suivant, et en revanche si la roue atteint le niveau optimum G4, un comparateur 150 de seuil G-4 commande la . conservation de la même section d'échappement qu'au cycle précédent, et enfin à. le niveau G4 n'est pas atteint par suite de l'utilisation d'une section d'échappement trop faible, le système fonctionne de façon à ouvrir 20 au cycle suivant la section d'échappement immédiatement supérieure. Si maintenant le véhicule arrive sur un sol très glissant avant ou pendant un freinage contrôlé par le système conventionnel, un signal simultané -accélération Go -vitesse de la roue 7 km/h est délivré, et puisque le niveau Go est nettement inférieur au niveau G1 , 25 le système auxilliaire selon l'invention réalise l'ouverture de la vanne d'échappement de façon plus précoce que ne le ferait le système conventionnel. Comme une pression rédiduelle relativement grande pourrait subsister dans la chambre 24 à la suite du précédent signal G2 conventionnel, le système auxilliaire empêche la transmission des 30 signaux G2 pendant un intervalle de temps qui peut être fixe, mais qui est de préférence variable et asservi à des conditions existantes, comme par exemple au temps que met la roue à atteindre son maximum d'accélération à la suite de la diminution de pression de freinage réalisée par la vanne d'échappement. Le détecteur de pic 116 détecte 35 ces maximums d'accélération de la roue à partir du signal fourni par le dérivateur 86, et délivre un signal qui permet au signal G2 déjà existant d'aller réarmer les flip-flop 90 et 92 et de fermer la vanne d'échappement. Ce cycle de fonctionnement du système auxilliaire est répété aussi longtemps que lesdites conditions d'accélération et de 40 vitesse de la roue existent, c'est-à-dire jusqu'à ce que le véhicule 71 33027 2108082 s'arrête ou qu'il se déplace à nouveau sur un sol dont la surface ne soit plus aussi glissantes. Le comparateur 80 ne délivre alors plus de signal, et le système conventionnel décrit précédemment reprend la commande du freinage. 5 L'invention prévoit aussi l'usage d'un temporisateur cyclique pour inhiber le fonctionnement du système conventionnel pendant un freinage donné, chaque fois que deux signaux G-1 consécutifs sont séparés par un intervalle de temps plus long que le temps de temporisation du temporisateur cyclique, et l'usage de moyens inhibants 10 de fonctionnement de ce temporisateur cyclique lorsque c'est le système auxilliaire qui est utilisé. Un second temporisateur est aussi prévu afin de mettre hors service soit définitivement soit temporairement l'ensemble du système de commande de freinage, à la suite d'une panne dans ce système par 15 exemple. 71 33027 2108082 BEVENDIGATIONS 1) Dispositif anti-bloquant, utilisable dans un système de freinage à fluide comprimé et destiné à contrôler l'application de freins, comprenant des moyens délivrant un premier signal lorsque 5 la vitesse d'une roue envisagée devient inférieure à une vitesse prédéterminée, des moyens délivrant un deuxième signal lorsque la décélération de ladite roue devient supérieure à une première décélération prédéterminée, des moyens délivrant un troisième signal lorsque l'accélération de ladite roue devient supérieure à une 10 accélération prédéterminée, des moyens temporisateurs fournissant un quatrième signal après une période de temps prédéterminée faisant suite à leur-déclenchement, des moyens effectuant une diminution de la pression dudit fluide lorsqu'ils sont commandés, des moyens effectuant -une augmentation de la pression dudit fluide lorsqu'ils 15 sont commandés, ledit troisième signal commandant lesdits moyens effectuant ladite augmentation de pression, dispositif caractérisé en ce que des moyens sont prévus afin de délivrer un cinquième signal lors de la présence simultanée desdits premiers et deuxième signaux, ledit cinquième signal déclenchant lesdits moyens tem— 20 porisateurs et commandant lesdits moyens effectuant ladite diminution de pression. 2) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que sont prévus des moyens délivrant un sixième signal à la fin d'un intervalle de temps, et des moyens, commandés par ledit cin- 25 quième- signal déterminant l'instant initial de cet intervalle de temps, ledit sixième signal commandant lesdiis moyens effectuant ladite augmentation de pression. - 3) Dispositif selon la revendication 2 caractérisé en ce que sont prévus des moyens sensibles à la valeur maximum de l'accé- 30 lération de ladite roue faisant suite à ladite diminution de pression commandée par ledit cinquième signal, déterminant l'instant final dudit intervalle de temps. 4) Dispositif selon la revendication 2 caractérisé en ce que sont prévus des moyens délivrant un septième signal lorsque la 35 décélération de ladite roue devient supérieure à une deuxième décélération prédéterminée supérieure à ladite premiere décélération, ledit septième signal commandant lesdils moyens effectuant ladite diminution de pression et déclenchant lesdits moyens temporisateurs et des moyens commandés par ledit cinquième signal interdisant au-40 dit troisième signal de commander lesdits moyens effectuant ladite 71 33027 16 2108082 augmentation de pression lorsque l'accélération de ladite roue est supérieure à ladite accélération prédéterminée. 5) Dispositif selon la revendication 4 caractérisé en ce que sont prévus des moyens, sensibles à la valeur maximum de l'accé- 5 lération de ladite roue, permettant audit troisième signal de commander lesdits moyens effectuant ladite augmentation de pression. 6) Dispositif selon la revendication 5 caractérisé en ce que sont prévus des moyens, commandés par ledit septième signal, interdisant auxdits moyens temporisateurs délivrant ledit quatrième 10 signal de le délivrer durant ladite période de temps prédéterminée comptée à partir de l'apparition dudit septieme signal, et des moyens, commandés par ledit quatrième signal délivré par lesdits moyens temporisateurs en l'absence de l'apparition dudit septième signal avant la fin de ladite période de temps prédéterminée, interdisant 15 auxdits septième et troisième signaux de commander lesdits moyens effectuant respectivement lesdits diminution et augmentation de pression. 7) Dispositif selon la revendication 6 caractérisé en ce que sont prévus des moyens, commandés par ledit cinquième signal, 20 interdisant le fonctionnement desdits moyens temporisateurs, en ce que lesdits moyens sensibles à la valeur maximum de l'accélération de ladite roue faisant suite à ladite diminution de pression commandée par ledit cinquième signai permettant auxdits moyens temporisateurs de fonctionner à nouveau. 25 8) Dispositif selon la revendication 6 caractérisé en ce que sont prévus des moyens de mise en mémoire commandés par ledit quatrième signal interdisant définitivement auxdits cinquième et septième signaux et audit troisième signal de commander lesdits moyens effectuant respectivement lesdits diminution et augmentation 30 de pression.