FR 2065529 A1 19710730 FR 7038460 A 19701023 70 38460 1 2065529 la présente invention se rapporte en principe à des systèmes de freinage de véhicules automobiles ou motorisés; plus particulièrement, elle concerne généralement et a essentiellement pour objet un dispositif de commande de frein ou 5 analogue pour empêcher le dérapage, patinage, ripage , enrayage ou glissement analogue des roues du véhicule, ainsi que les diverses applications et utilisations résultant de sa mise en oeuvre et les appareils, ensembles, circuits, mécanismes , engins, machines, équipements et installations 10 pourvus de tels dispositifs. Une grande variété de systèmes de prévention de dérapage ou de patinage ont été proposés jusqu'à présent y compris un système comportant un moyen de commande actionné par dépression qui est prévu dans le circuit hydraulique reliant mutuellement 15 le maître-cylindre de frein et les cylindres de frein sur roues des roues motrices du véhicule. De tels moyens de commande fonctionnent de manière à réduire la pression de liquide de commande de frein quand la décélération angulaire de la roue_, telle que détectée , atteint un niveau prédéterminé, de sorte 20 que les conditions de dérapage ou de patinage sont supprimées. Cette invention envisage la création d'un système de commande de frein comprenant un moyen de commande de ce type particulier dans lequel la pression de fluidejactionnant le freinjest modulée à des niveaux optimaux doucement et rapidement dès que 25 le dérapage^ patinage ou enrayage de la roue est décelé. Un problème est rencontré dans ce type de système de prévention de dérapage ou de patinage par le fait que la décélération angulaire de la roue est détectée de façon discontinue par étapes ou échelons. Une telle détection par échelons de la décélération 30 angulaire de la roue a souvent pour résultat que la pression de fluide , actionnant le frein,est réduite excessivement, de sorte que la distance d'arrêt du véhicule est ainsi augmentée d'une façon critique. Un but de cette invention est par conséquent de réaliser 35 un système de prévention de dérapage ou de patinage comprenant un moyen de commande ou de réglage de pression de fluide actionné par dépression et qui est commandé par des signaux représentant la vitesse de rotation de la roue motric^â.'une 70 38460 2 2065529 façon continue. Un autre but est de créer un système de prévention de dérapage ou de patinage par lequel la pression du fluide ou liquide^ actionnant le freinj est modulée à des niveaux 5 optimaux pour une application douce et cependant rapide du frein dès qu'un dérapage ou patinage est subi par la roue ou les roues motrices. l'invention sera mieux comprise et d'autres butss caractéristiques, détails et avantages de celle-cj/kpparaîtront ^ ^ plus clairement à la lecture de la description explicative qui va suivre en se reposant aux dessins schématiques annexés, donnés uniquement à titre d'exemples illustrant divers modes de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1 représente un schéma synoptique fonctionnel 15 ou organigramme montrant la structure générale du système de commande de frein conforme à cette invention; - la figure 2 est une vue schématique représentant un exemple préféré du moyen de commande de pression de fluide incorporé au système de commande représenté sur la figure 1 ; 20 - la figure 3 est un schéma synoptique fonctionnel représentant un exemple préféré d'un moyen de commande électrique pour actionner le moyen de réglage de pression de fluide représenté sur la figure 2; - les figures 4 (A), 4 (B-1) et 4 (B-2) sont des diagrammes 25 de représentation graphique illustrant différentes caractéristiques de la pression de fluide qui est réglée par le moyen de commande ou de réglage représenté sur les figures 2 et 3. - la figure 5 est une représentation graphique des caractéristiques de fonctionnement de valves à solénoïdes usuelles utilisant 30 ou n'utilisant pas une pièce de talon ou analogue ; - la- figure 6 est une vue en coupe longitudinale représentant un exemple préféré du dispositif.à commande électromagnétique par solénoxde à utiliser dans le moyen de réglage de la pression de fluide -représenté sur la figure 2% - les figures 7-et 8 sont des représentations graphiques 35 de caractéristiques de fonctionnement, du dispositif à commande électromagnétique par- solénoïde représenté sur la figure 6 ; et 70 38460 2065529 - la figure 9 est une vue semblable à la figure 6 mais montrait un autre exemple préféré du dispositifà commande électromagnétique par solénoïde. On se référera tout d'abord à la figure 1 sur laquelle ? le système dénomma.ide de frein est représenté comme comprenant, de façon habituelle, un naître-cylindre i G à pédale de frein ■ ' , un mécanisme :1e freins^e de roue comprenant un cyclindre de frein sur roue avant et un cylindre de frein sur roue arrière 13 qui 'son • reliés au maître-cylindre 10 et une 0 tuyauterie de liaison ou dès canalisations le freir. (non repérées ou numérotées,-. Entre le maître-cylindre 10 et le cylindre de frein sur roue arrière 13 est montée une unité de commande ou de réglage de pression de fluide 14 actionnée par dépression} par la ruelle la pression de fluide liquide, à fournir au 5 cylindre de frein sur roue arrière 13, est réglée. L'unité de réglage de pression de fluide 14 est reliée à une unité de commande pneumatique 15 et actionnée par celle-ci. L'unité'de commande pneumatique 15 est à son tour, reliée d'une part à un collecteur d'admission ou d'aspiration 16 d'un moteur ^ par exemple à combustion interne (non représenté) et d'autre part à une valve à commande électromagnétique par solénoïde 17 qui réagit ou est sensible à la vitesse de rotation d'une roue motrice (non représentée) du véhicule. La valve à commande électromagnétique par solénoïde 5 17 est connectée à un moyen de commande électrique 18 et actionnée par celui-ci, lequel comprend un détecteur de dérapage ou de patinage 19 et un générateur de signaux de prévention de dérapage 20 connecté au détecteur de dérapage 19. Le détecteur -de dérapage 19 est connecté à des moyens 21 destinés à capter 0 ou à détecter les vitesses de rotation des roues motrices arrière (non représentées). Le générateur de signaux de prévention de dérapage -20 est connecté non seulement au détecteur de dérapage 19 mais aussi à des moyens22 destinés à capter ou à détecter la pression de fluide liquide fournie 5 au cylindre de frein sur roue arrière 22. Sur la figure 1, les liaisons indiquées par des doubles lignes continues en traits épais ou pleins, par des lignes simples en traits épais ou pleins et par des lignes simples discontinues en 70 38460 4 2065529 traits interrompus représentent respectivement des. liaisons hydrauliques, pneumatiques et électriques. Quand alors la pédale de frein 11 est enfoncée pendant la marche en régime de croisière du-véhicule motorisé, un fluide 5 ou liquide sous pression de commande de frein est fourni au cylindre de fein sur roue avant 12 et au cylindre de frein sur roue arrière 13. Le moyen de réglage de pression de fluide 14 est maintenu à ce moment dans un état permettant au fluide sous pression de le traverser. Le frein est appliqué ou serré 10 sur les roues motrices de cette manière. Si, dans ce cas, la pédale de frein 11 est enfoncée trop violemment , la roue ou les roues motrices se bloquent ou s'enrayent instantanément, et ainsi se produit le dérapage ou patinage de la roue ou des roues motrices. Le moyen détecteur ou capteur 21 décèle 1 5 constamment les vitesses de rotation des roues arrière et quand une décélération angulaire de roue, excédant- un niveau Prédéterminé, est détectée par le détecteur de patinage ou de dérapage 19» un signal de prévention de dérapage est fourni par le générateur de signaux 20 au moyen formant valve à 20 commande électromagnétique par solénoïde 17. L'unité de commande pneumatique 1 5 est par conséquent actionnée pour décaler l'unité de réglage de pression de fluide 14 vers un étatdans lequel la communication de fluide entre le maître-cylindre 10 et le cylindre de roue arrière 13 est bloqués ou interrompue, 25 de sorte que l'alimentation du cylindre de roue arrière 13 en fluide sous pression est réduite pour supprimer la cause du dérapage de la roue ou des roues motrices. Si la pression de fluide, fournie au cylindre de roue arrière 13, est maintenue réduite pendant une période de temps prolongée, la distance 30 &'arrêt du véhicule est alors augmentée en mettant en danger les occupants ou passagers du véhicule. Pour éviter ceci, un moyen est prévu, lequel actionne l'unité de réglage 4e pression de fluide 14 de façon à rouvrir ou rétablir la communication de fluide entre le maître-cylindre 10 et le cylindre de roue arrière 13 35 quand la pression de fluide dans le cylindre 10 de roue arrière 13 est abaissé jusqu'à un niveau prédéterminé. Auparavant ont été proposés des systèmes qui fonctionnent BAD ORIGINAL 70 38460 5 2065529 dans une grande mesure d'après les principes indiqués ci-dessus et un problème, rencontré dans de tels systèmes de la technique antérieure, consiste en ce que la décélération angulaire de la roue est détectée de façon discontinue, échelonnée ou par étapes. 5 Une telle détection discontinue ou échelonnée de la décélération angulaire de roue entraîne occasionnellement une réduction excessive de la pression de fluide de commande de frein, de sorte que la distance d'arrêt du véhicule est parfois augmentée. Des perfectionnements ont donc été réalisés conformément à 10 cette invention en vue de surmonter cette difficulté, lesquels perfectionnements seront explicites au cours de la description. La figure 2 représente un agencement de construction mécanique du moyen de réglage de pression de fluide incorporé au système conforme à cette invention. 20 L'unité de commande de pression de fluide 14 comprend une portion formant valve 23 et une portion de commande de valve 24- La portion formant valve 23 comprend un boîtier 25 ayant, une cavité 26 constituée dans celui-ci. Un orifice d'entrée 27 et un. orifice de.sortie 28 partent de la cavité 26 en cylindre de roue arrière 13. Une soupape de retenue 29 formant clapet de non-retour à bille ou analogue et un ressort de compression 30 sont logés dans la " cavité 26, la soupape étant sollicitée par le ressort de compression de façon à être 30 appliquée contre une portion étranglée ou rétrécie formant siège de soupape 31 prévu entre les orifices respectivement d'entrée 26 et de sortie 27. . .. La portion de commande de valve 24 ccrnprend^.n boîtier **2 —ai est divisé en 5.eu:-. sécuvées , c* ' îi^t—à—lire en 75 v,ne jaaiuure atmospLér-ique. 35 sn tine chambre d'aspiration 54 par un élément unitaire ou monobloc formant membrane ou analogue 35. Un organe plongeur 36 est monté sur l'élément 35 formant bad original 70 38460 6 2065529 membrane et traverse la chambre atmosphérique 33 ainsi qu'une voie de passage 37 réalisée' dans le boîtier 25. L1 organe plongeur 36 est diminué à son extrémité avant %-a. et y est relié à la soupape de retenue à bille "29 de l'unité de réglage de pression 5 de fluide 23 comme cela est indiqué. Un ressort de compression 37 est monté dans la chambre d'aspiration 34» de sorte que l'élément 35 formant membrane est sollicité ou repoussé vers une position dans laquelle la chambre d'aspiration 34 est agrandie, la chambre d'aspiration 34 communique par une voie 10 de passage ou conduite 38 avec le collecteur d'admission 16 du moteur (non représenté) en aval d'un, papillon de réglage ou d'étranglement des gaz 39 du carburateur. Une soupape de retenue à sens unique 38a,formant clapet de'non-retour ou analogue, peut être montée dans le conduit de passage 38, si cela *3 est. préféré, la dépression dans le collecteur d'admission 16 est ainsi attirée dans la chambre d'aspiration 34» D'autre part, l'unité de commande pneumatique 15 comprend une portion formant chambre à air 4C, ane portion régulatrice de pression 4'i et une portion de commande de membrane 42. la 20 portion 40 formant chambre à air comprend un filtre d'air 43 et une chambre à air 44 communiquant avec l'atmosphère à travers le filtre à air 43. la chambre .à air- 44 comporte un orifice 45 qui est délimité par un siège ' de .-soupape annulaire 46, Dans la chambre à air 44 sont montés un ressort de compression 47 et -—0 wlT13 3OLLpapS H. Stiî* 4*^5 Q u.1. rSu pOsx Civ0lïieXlC S/il SÎS^'0 de soupape 460 La soupape à air"4c- eat sollicitée de façon à être repoussée contre le siège de soupape 46 par le ressort de compression 47, de façon que l'orifice 45 soit fermé. La portion régulatrice de pression'4"i comprend une chambre 30 régulatrice de pression 49 qui communique avec la chambre à air 44 quand la soupape à air 48 est écartée du siège de soupape 46. La chambre régulatrice de pression 49 est délimitée par un organe 50 formant membrane qui comporte un orifice 51 ^t j j.. i'~ M i ôj_^ge .• soupape aijnulaire BVIL- celv--.i-=cz.o 75 Dans la chaïuDre régulatrice ds pression sont montés an ressort de compression 52 et une soupape' d'aspiration 53» Le ressort de compression 52 prend appui con&re la surface de paroi intérieure BAD ORIGINAL 70 38460 7 2065529 de l'élément 50 formant membrane , lequel est par conséquent sollicité de façon à être écarté de l'orifice 45 auquel la portion régulatrice de pression 41 se raccorde à la portion 40 formant chambre à air. La soupape d'aspiration 5 53 est rigidement reliée à la soupape à air 47 de la portion 40 formant chambre à air par une tige de liaison 54. La portion de commande de membrane 42 comprend une chambre à vide ou de dépression 55 et une chambre à membrane 56 qui est séparée par une second élément formant membrane 57. La chambre à 10 membrane 56 est délimitée d'un côté par cet élément formant membrane 57 et de l'autre par un troisième élément formant membrane 58 qui est exposé à l'atmosphère. Les éléments formant membranes50, 57 et 58 sont reliés rigidement les uns aux autres par un organe de maison 59• La chambre à membrane 56 communique 15 avec la chambre à air 44 de la portion 40 formant chambre à air par l'intermédiaire d'un conduit 60 qui est rétréci ou étranglé de façon à former un orifice 60a là où il débouche dans la chambre à membrane. La chambre régulatrice de pression 49 communique avec 20 la chambre atmosphérique 33 par une voie de passage 61 * Une communication est également réalisée entre la chambre de dépression ou à vide 55 et la chambre à membrane 56 à travers des voies de passage 61 et 62 partant respectivement de celles-ci. Les voies de passage 61 et 62 se rencontrent ou 25 se rejoingnent mutuellement dans une chambre de commande de valve ou de soupape qui sera décrite plus loin. La valve à solénoïde 17 est placée au voisinage de la portion régulatrice de pression 41 et de la portion de commande de membrane 42. La valve à solénoïde 17 comprend un noyau 30 de solénoïde 64 qui est entouré par une bobine de solénoïde 65. Le noyau de solénoïde 65 est solidaire d'une valve à pointeau ou analogue 66 qui traverse une chambre de commande de valve 67 et qui est orienté vers la voie de passage 63 conduisant à la chambre à membrane 56. Un ressort de compression 35 68 est monté dans la chambre de commande de valve 67» par lequel la valve à pointeau 66 est sollicitée ou repoussée de façon à fermer la voie de passage 63, c'est-à-dire dans un sens dans lequel le noyau de solénoïde 64 est sorti ou 70 38460 8 .2065529 avancé en saillie. Les conduits de passage 62 et 63 se. rejoignent ou se rencontrent mutuellement dans cette chambre de commande de valve 67 qui communique à son tour avec le collecteur d'admission 16 par un conduit de passage 69,de. sorte que la 5 dépression dans le collecteur d'admission est transférée à la chambre à dépression ou à vide 55 et si la valve à pointeau 66 est maintenue dans sa position rentrée ou rétractée, à la chambre à membrane 56. La bobine de solénoïde 65 de la valve à solénoïde 17 est connectée au moyen de commande électrique 10 18, comme cela a été indiqué précédemment. Quand le moyen de commande pneumatique 1 5 est maintenu inactif »la valve à solénoïde 17 étant maintenue désexcitée, la valve à pointeau 68 est forcée de s'appliquer contre son siège par l'action du ressort de compression 67, de façon à fermer 15 la voie de passage 63. La voie de passage 63 étant ainsi fermée, la chambre à membrane 65 est maintenue intérieurement à la pression atmosphérique, l'air atmosphérique y étant aspiré en provenance de la chambre à air 44 de la portion 40 formant chambre à air à travers le conduit 60. La chambre de dépression 20 55 est maintenue à une pression subatmosphérique ou à une dépression, cette dépression y étant transférée en provenance du collecteur d'admission 16 à travers la voie de passage 69. La dépression aspirée dans la chambre de dépression 55, agit sur- l'élément 57 formant membrane, de sorte que l'élément 25 57 formant membrane est maintenu repoussé vers la soupape l'aspiration 53 conjointement avec les éléments formant membranes 50 et 58. Les éléments formant membranes 50,57, et 58 sont cependant empêchés de se déplacer réellement vers la soupape d'aspiration au moyen de la force antagoniste 30 ou résistante exercée par le ressort de compression 52. En d'autres mots ,1a constante de rigidité ou de flexibilité définissant la force élastique du ressort de compression 52, est déterminée de façon que le ressort soit capable de surmonter la dépression réalisée ou régnant dans la chambre de dépression 35 55 quand la chambre à membrane 56 est maintenue intérieurement à la pression atmosphérique. Ainsi l'élément 50 formant membrane est maintenu dans la position la plus éloignée de la soupape d'aspiration 53 BAD ORIGINAL 70 38460 9 2065529 écartée du siège de soupape monté sur l'élément 50 formant membrane en permettant à la chambre de dépression 55 de communiquer avec la chambre régulatrice de pression 49 par l'intermédiaire de l'orifice 51 comme cela est représenté sur. la figure 2. la 5 soupape à air 48 de la portion atmosphérique 40 est soumise de cette manière à une dépression sur sa surface interne et à la pression atmosphérique sur sa surface externe et est par conséquent appliquée sur le siège de souPaPe 46 par l'action du ressort de compression 47. La chambre à air 44 est ainsi 10 isolée de la chambre régulatrice de pression 46 quand la voie de passage 63, conduisant à la chambre à membrane 56,est fermée par la valve à pointeau 66 de la valve à solénoïde 17. La dépression étant établie dans la chambre régulatrice de pression 49, quand l'élément formant membrane 650 est placé 15 de façon à être le plus éloigné de la soupape d'aspiration 53? la chambre atmosphérique 33 de l'unité de réglage de pression de fluide 14 est maintenue sous dépression à travers la voie de passage 61. Dans ce cas,1'élément'formant membrane 35 de l'unité de régulation de pression de fluide 14 est soumis aux forces 20 combinées de la dépression régnant dans la chambre d'aspiration 34 et du ressort de compression 30 de la portion 23 formant soupape et aux forces antagonistes ou résistantes combinées de la dépression dans la chambre atmosphérique 33 et du ressort de compression 37 de la portion de commande de soupape 24. La 25 constante élastique du ressort 37 de la portion de commande de la soupape 24 est suffisamment supérieure à celle du ressort 30 de la portion formant-soupape 23 pour que l'élément formant membrane 35 soit maintenu dans la position la plus en arrière de la portion formant soupape 23, comme cela est représenté 30 sur la figure 2. Il s'ensuit par conséquent que la soupape de retenue à bille 29,reliée à l'organe formant membrane 35 par l'intermédiaire de la tige de liaison 36»est forcée à s'écarter du siège' de soupape 31 contre l'action du ressort de compression 30 en permettant au fluide dans, l'orifice 55 d'entrée 27 de s'écouler pour pénétrer dans l'orifice de sortie 28. Le fluide sous pression est transféré de cette manière du maître-cylindre 10 au"-cylindre de roue arrière 13 à travers la cavité 26 de la portion formant soupape 23 de l'unité de régulation BAD ORIGINAL 70 38460 fo 2065529 de pression de fluide 14 quand la pédale de frein t1 est enfoncée, à moins que la voie de passage 63>conduisant a la chambre à membrane 56, soit ouverte , c'est-à-dire qu'un dérapage ou patinage soit subi par la roue ou les roues motrices. 5 Quand alors le dérapage ou "patinage est subi par la roue ou les roues motrices pendant que la pédale de frein 11 est enfoncée, le moyen de commande électrique 1.8 devient actif pour exciter' la bobine de solénoïde 65 de la valve à solénoïde 17 en forçant le noyau de solénoïde 54 et par 10 suite laialvë à pointeau 66 à reculer ou à être rétracté depuis leurs positions initiales qui sont représentées sur la figure 2. La valve à pointeau 66 est ainsi écartée de son siège,de façon à ouvrir la voie de passage 63 qui communique maintenant avec la" voie de passage 62 conduisant à la chambre de 15 dépression 55 et lavoie de passage 69 communiquant avec le collecteur d'admission 16. Il est à noter ici que l'aiiede la section de passage ouverte ou libre de l'orifice d'entrée menant à la voie de passage 63 est augmentée progressivement parce que la valve à pointeau 66 est diminuée ou r.étrécie 20 en direction de son extrémité avant et parce que le noyau de solénoïde 64 est rétracté ou reculé graduellement- pour la raison qui sera indiquée ultérieurement. La voie de passage 63 étant ainsi ouverte, la pressionsrégnant dans la.chambre à membrane 56»décroît ju-sju'àla valeur du niveau de dépression 25 existant dans le collecteur d'admission 16 parce que l'air atmosphérique «aspiré par la chambre à air 44 à travers Ib, conduite 60,est aspiré jusqu'au collecteur d'admission 16. Dans ce cas, la pression dans la chambre à membrane 56 décroît de façon continue ou sans solution de continuité parce 30 que la voie de passage 63 est ouverte progressivement et parce que l'écoulement d'air atmosphérique en provenance de la chambre à air 44 est limité en passant par la portion étranglée formant orifice 60a. Quand la dépression ainsi établie dans la chambre à membrane 56 atteint un niveau prédéterminé, les 35 éléments formant membranes 50,' 57 et-58 se déplacent alors vers la soupape d'aspiration 55' contre i'action du ressort de compression 52 à cause des pressions différentielles appliquées aux éléments formant membranes 57 et 58. Le siège.de soupape BAD ORIGINAL 70 38460 11 2065529 (non numéroté)*monté sur l'élément formant membrane 50» est amené en contact avec l'organe obturateur formant opercule de la soupape d'aspiration 53 en isolant la chambre régulatrice de pression 49 de la chambre de dépression 55- la soupape 5 d'aspiration 53 est maintenue fixe ou immobile en contact avec le siège de soupape sur l'élément formant diaphragme 50 quoique la dépression dans la chambre à membrane 56 augmente davantage à cause des pressions/différentielles appliquées aux surfaces respectivement intérieure et extérieure de la soupape à air 10 48 rigidement reliées à la soupape d'aspiration 53 et à cause de la pression exercée sur la soupape à air 48 par le ressort de compression 47 dans la chambre à air 44. Au fur et à mesure que la décélération angulaire du véhicule continue à croître et que par conséquent la voie de passage 63 est entièrement 15 ouverte pour forcer la dépression dans la chambre à membrane 56 à atteindre le niveau de la dépression régnant dans le collecteur d'admission 16, 1'organe.obturateur formant opercule de la soupape d'aspiration 53 est déplacé conjointement avec les éléments formant membranes 50, 57 et 58 vers le siège 20 annulaire de soupape 46 de la portion 40 formant chambre atmosphérique avec pour résultat que la soupape à air 48 est par conséquent écarté du siège de soupape 46 contre l'action du ressort de compression 47. Pour faciliter un tel mouvement des soupapes 48 et 53, l'élément formant membrane 25 58 le plus extérieur peut être dimensionné de façon à avoir une aire active ou de travail plus grande que les éléments formant membranes 50 et 57. Dans tous les cas,les surfaces de travail des éléments formant membranes 50, 57 et 58 peuvent être déterminées en corrélation avec le niveau des dépressions ■ 5^ établies dans le collecteur d'admission 16 et de la constante élastique des ressorts-de compression 47 et 52. la soupape à air 47 étant ainsi écartée du siège de soupape 46,1a chambre régulatrice de pression 49»et qui est isolée de la chambre de dépression 55 par la soupape d'aspiration 53, peut maintenant 35 communiquer avec la chambre à air 44 avec pour résultat que l'air atmosphérique s'écoule pour pénétrer dans la chambre régulatrice de pression 49- Lrair atmosphérique^introduit dans 70 38460 12 2065529 la chambre régulatrice de pression 49, est transféré à la chambre atmosphérique 33 de la portion de commande de soupape 24 de l'unité de régulation de fluide 14 à travers la voie de passage 61. l'élément formant membrane 35 de la portion 5 de commande de soupape 24 est par conséquent déplacé de façon à s'écarter de la portion formant soupape 14 contre l'action du ressort de compression 37, de sorte que la ^ " soupape de retenue à bille.29, reliée à l'élément formant membrane 37 par la tige de liaison 36 est forcée 10 à s'appliquer contre le siège de soupape 31 en bloquant ou interrompant la communication de fluide entre les. orifices respectivement d'entrée 27 et de sortie 28. le liquide sous pression , délivré par le maître-cylindre 10, est empêché de cette manière de passer dans le cylindre de roue arrière 13, 1 5 de sorte que le dérapage ou patinage de la roue ou des roues motrices cesse ou est arrêté,- Un exemple préféré de l'agencement de structure du moyen de commande électrique 18, qui est représenté sous forme synoptique fonctionnelle sur les fgures 1 et 2, est illustré 20 par la figure 3. En se référant à la figure 3, le moyen de commande électrique 18 comprend un moyen 21 pour détecter ou capter les vitesses de rotation des roues motrices (non représentées) respectivement de droite et de gauche. Un tel 25 moyen détecteur ou capteur 13 peut comporter des rotors dentelés ou cannelés 70 et 70" et (fa prises de détection ou de captage magnétique associées respectivemat 71 et 71 1, de sorte que des impulsions électriques, qui correspondent en nombre aux vitesses de rotation des roues motrices respectivement de 30 droite et de gauche, sont produites. Le capteur 13 est connecté à des organes de traitement d'impulsions respectivement de droite 72.et de gauche 72',de sorte.que les impulsions ainsi produites sont conformées ou façonnées de façon appropriée. Les organes de traitement d'impulsions 72 et 72' sont connectés 3"5 à des intégrateurs respectivement de droite 73 et de gauche 73/ de sorte que des tensions électriques, qui sont sensiblement proportionnelles aux nombres d'impulsions délivrées par les 70 38460 13 2065529 organes de traitement d'impulsions 72 et 72' et par suite aux vitesses de rotation des roues motrices respectivement de droite et de gauche, sont produites. Les tensions électriques ainsi produites sont fournies à des différenciateurs respectivement 5 de droite 74 et de gauche 74' qui sont connectés respectivement aux intégrateurs 73 et 73' pour produire des tensions électriques représentant la décélération angulaire des roues motrices respectives. Les différenciateurs 74 et 74' sont connectés à un circuit mélangeur OU qui agit de façon à laisser passer 10 à travers celui-ci une ten slon électrique quand au moins l'une ou l'autre des tensions électrique^ fournies par les différenciateurs 74 et 74'» atteint un niveau prédéterminé. La tension électrique de sortie du circuit mélangeur OU est ainsi représentative de la décélération angulaire de la roue 15 motrice de droite ou de gauche. Le circuit mélangeur OU est connecté à un comparateur 76 qui est connecté à un moyen d'alimentation de tension électrique constante 77 fournissant au comparateur 76 une tension électrique constante qui est indicatrice d'une décéléràtion angulaire prédéterminée d§d.a roue .motrice. 20 La tension électrique de sortie ,délivrée par le circuit mélangeur OU, est ainsi comparée avec la tension électrique constante fournie par le moyen d'alimentation de tension électrique constante 77 et quand la tension électrique d'entrée du circuit mélangeur OU 75 est supérieure à la tension 25 électrique constante du moyen 77? la première passe alors à travers celui-ci. Le comparateur 76 est connecté à un amplificateur 78 ,de sorte que la tension électrique, passant à travers le comparateur 76 est amplifiée. Le signal de tension électrique amplifié est fourni à la bobine de solénoïde 65 30 de la valve à solénoïde 17 (figure 2) qui est par conséquent excitée pour forcer le noyau de solénoïde 64 à reculer ou à rentrer. De préférence, une unité 79 de protection contre les fausses manoeuvres peut être connectée suivant une boucle de dérivation ou -■ en parallèle entre le comparateur 76 35 et l'amplificateur 78 en agissant de façon à neutraliser ou à mettre hors d'action l'amplificateur 78 dans le cas où une défaillance a lieu dans l'amplificateur 78 et la bobine de 70 38460 14 2065529 solénoïde 65 est maintenue excitée de façon à rendre le fisLnage inactif ou inopérant , la pression de liquide de commande cfe frein étant maintenue à une valeur réduite. Si en outre la bobine de solénoïde 65 est maintenue 5 excitée pendant une période de temps prolongée ou fréquemment et est par conséquent échauffée à une température élevée, la tension électrique, s? écoulant- à travers celle-ci, sera alors réduite de façon importante avec pour résultat que la valve à solénoïde 17 manque de réagir correctement à la 10 vitesse de rotation de la roue motrice. Pour compenser une telle réduction de la tension électrique à fournir à la bobine de solénoïde 65, des moyens compensateurs de température 80 peuvent être connectés suivant une boucle en dérivation ou en parallèle entre l'amplificateur 78 et la bobine de solénoïde 15 65s de façon que la tension électrique, délivrée à la bobine de solénoïde 65 soit augmentée jusqu'à un niveau approprié quand la bobine de solénoïde 65 est échauffée. l'amplificateur 78 peut être pourvu d'un circuit de rétroaction ou de réaction 81, de façon que des rétablissements 20 'répétés de l'alimentation du cylindre de roue arrière en fluide de commande de frein soient effectués modérément et un nombre réduit de fois. Les fluctuations de la pression de., fluide peuvent être supprimées de façon à régler la pression de fluide à un 25 niveau optimal en prévoyant un circuit formant mémoire ou analogue 82 qui sert à emmagasiner une tension électrique indicatrice du niveau maximal de la pression de .fluide telle que détectée par le moyen détecteur ou capteur de pression de fluide 22 quand 1'alimentation en fluide de commande de frein 30 est rétablie« A cet effet,le circuit formant mémoire 82 est connecté au comparateur 76 ,de façon à recevoir un signal de tension électrique représentatif de la décélération angulaire de la"roue. Le signal de- tension électrique ,sortant du circuit formant mémoire 82,est fourni'à l'amplificateur 78, de façon 35 que la tension électrique,' à fournir à la bobine de solénoïde 65,soit réglée de manière à réaliser une" réduction optimale, de la pression de fluide et une répétition modérée des rétablissement de l'alimentation en fluide sous pression. BAD ORIGINAL 'v 70 38460 15 2065529 les organes de traitement d'impulsions 72 et 72 } les intégrateurs 73 et 73', les différenciateurs 74 et 74* et le circuit mélangeur OU 75 constituent le détecteur- de dérapage ou de patinage 19}tandis que le comparateur 76 avec le moyen 5 d'alimentation de tension électrique constante 77 et l'amplificateur 78 constitumtle générateur de signaux de prévention de dérapage 20. Par le chiffre de référence 83 est désigné un interrupteur électrique qui est connecté entre une source d d'énergie 10 (non représentée ) et le moyen de commande électrique 18 et qui est fermé quand la pédale de frein est enfoncée, le chiffre de référence 84 représente un interrupteur d'allumage qui est également connecté entre la source de puissance et le moyen de commande électrique 18 précités 15 les caractéristiques de performances du système de commande de frein tel que décrit ci-avant en se référant aux figures 1, 2 et 3jseront mieux comprises par l'examen de la figure 4. En se référant tout d'abord au diagramme graphique A de la figure 4jil y est représenté un tracé graphique montrant la 20 dépendance de la pression de fluide de commande de frein (portée en ordonnées)(de l'aire de section de passage ouverte ou libre effective ou efficace) (portée en abscisses) de la voie de passage 63 (décélération) qui est réglée par le mouvement de la valve à pointeau 66 comme cela est représenté sur la figure 25 2. Comme on le voit ici, la pression de fluide, à fournir au cylindrecte roue arrière 13, telle qu'indiquée par la courbe a ?varie sensiblement linéairement au fur et à mesure que 1'aire de section de passage ouverte de la voie de passage 63 varie dans un certain domaine de ladite aire de section de 30 passage ouverte, tel que défini par les lignes droites discontinues en traits interrompus b et ç. Ceci signifie que la pression de fluide de commande de frein varie sensiblement linéairement quand la décélération angulaire de roue varie dans un domaine correspondant au domaine indiqué par les 35 lignes droites discontinues en traits interrompus b et _ç. Dans le système de commande de frein conforme à cett^Lnvention, la pression de fluide de commande de frein est réduite 70 38460 16 2065529 sensiblement en proportion'delà décélération angulaire de roue» de sorte que la pression de fluide est réglée de façon continue et sans solution de continuité à la différence des systèmes de commande de frein des construction de la technique antérieure. 5 Le tracé graphique B-1 de la figure 4 représente les fluctuations de la pression de fluide (portée en ordonnées), à fournir au cylindre de roue arrière 13?en fonction du temps (portée en abscisses) quand le moyen de commande électrique? comprenant le détecteur de dérapage ou de patinage 19 et le 10 générateur dé signaux de.prévention de dérapage 20 mais ne comprenant pas de compen&ateur 80, le circuit de réaction 81 et le circuit formant mémoire 82,est actionné. Le tracé graphique B-2 de la figure 4 est semblable au tracé graphique .B-1 mais représente la variation de la.pression de fluide quand le 15 compensateur 80, le circuit de réaction 81 et le circuit formant mémoire 82 sont incorporés au moyen de commande électrique de la figure 3. Dans les tracé graphiques B-1 et B-2 de la figure 4?le "niveau de dérapage" , indiqué par une ligne droite horizontale discontinue en traits interrompus, se réfère à un domaine de 20 la pression de fluide de commande de frein réalisant un taux de glissement ou de patinage entre la roue motrice et la surface de route, auquel le frottement entre celles-ci croît jusqu'à une valeur maximale de crête ou de pointe, un tel taux de glissement ou de patinage étant connu pour être compris entre 25 15 et 30fo. Le niveau de dérapage est ainsi en réalisé un domaine d'une certaine largeur mais est représenté ici sous forme d'un niveau pour simplifier la représentation. Bien que la pression de fluide de commande de frein varie sensiblement linéairement comme l'aiiede la section de 30 passage libre ou ouverte de la voie de passage 63 du moyen de commande pneumatique 15? comme cela a été indiqué précédemment, la pression de fluide peut fluctuer comme cela est indiqué par le tracé graphique B-1, en répétant finement les diminutions et accroissements quand le dérapage est subi par la roue ou les 35 roues motrices et en manquant d'atteindre rapidement le niveau de dérapage . De telles fluctuations fréquentes de la pression de fluide, durant pendant une période de temps prolongée ?auront 70 38460 17 2065529 pour résultat le 'battement ou analogue du système de commande de frein en impartissant des chocs et vibrations mécaniques aux occupants ou passagers di^réhicule et en augmentant la distance d'arrêt. La présence de moyens de commande auxiliaires, 5 comprenant le compensateur 80, le circuit de réaction 81 et le circuit formant mémoire 82 , élimine de telles difficultés. La valeur maximale a de la pression de fluide, excédant le niveau de dérapage tel que représenté sur le tracé B-2 de la figure 4, est mi&een mémoire par le circuit formant mémoire 82 quand le 10 dérapage ou patinage est détecté et la pression de fluide est réduite en proportionde la valeur maximale ainsi mise en mémoire. Quand la pression de fluide est augmentée une seconde fois, la vitesse d'accroissement de la pression de fluide est modérée comme cela est indiqué par b sur 1-e tracé graphique 15 B-2 par l'action du circuit de réactinn 81. Par régulation de la pression de fluide .de cette manière, les fluctuations de la pression de fluide peuvent être supprimées dans une large mesure et la pression de fluide peut être amenée à converger jusqu'au niveau de dérapage en une période de temps raccourcie 20 en réalisant un fnnctionnement stabilisé du cylindre de frein arrière. On se rendra compte, maintenant, d'après la description précédente, que le système de commande de frein conforme à cette invention est avantageux spécifiquement parce- que la 25 pression de fluide de commande de frein est réglée de façon continue sensiblement en proportion &e la décélération angulaire des roues. Un tel avantage est imputable aux structures et agencementsspécifiques du moyen de commande pneumatique 15 et de la valve à solénoïde 17 ainsi qu'à la présence du circuit de 30 réaction 81 et du circuit formant mémoire 82. Si par conséquent la valve à solénoïde 17 est modifiée de manière appropriée, l'avantage, susceptible d'être obtenu par cette invention,sera amplifié de façon importante, un exemple de la valve à solénoïde modifiée, utilisable dans le système de commande de cette 35 invention, étant représenté sur la figure 6. Dans la valve à solénoïde, comportant un organe plongeur mobile,telle qu'elle est construite actuellement, la force d'attraction du solénoïde relativement au déplacement de 18 2065529 l'organe plongeur est si grande qu'il est pratiquement difficile de faire varier la quantité de déplacement de l'organe plongeur en faisant varier la tension électrique à fournir à la bobine de solénoïde. Comme en outre l'organe plongeur 5 est amené en contact direct avec lsélément formant butée d'arrêt,les .caractéristiques d'attraction varient en fonction du .sens dans lequel l'organe plongeur est déplacé avec pour résultat que la quantité de déplacement de l'organe plongeur ne peut pas être réglée de façon précise. La valve à solénoïde 10 modifiée, représentée sur la figure 6, est destinée à résoudre ces problèmes. En se référant à la figure 5, il y est représenté les variations des forces d'attraction(portées en ordonnées) de différents types de valve à solénoïde en fonction du déplacement 15 de l'organe plongeur(porté en abscisses) et,sur cette figure» la courbe,indiquée par la ligne continue en traits pleins ou épais, représente la variation quand un noyau de solénoïde comportant une pièce de talon ou analogue est utilisé et la courbe,indiquée par une ligne discontinue en 20 traits interrompus,représente la variation quand un noyau de solénoïde, n'ayant pas de pièce de talon, est utilisé. Comme cela ressort de la figure 5 , la force d'attraction F du solénoïde varie non linéairement quand le déplacement x de l'organe plongeur varie,de sorte que la quantité de 25 déplacement de l'organe plongeur ne peut pas être réglée de façon précise simplement en faisant varier la tension électrique fournie au solénoïde. Comme en outre la force d'attraction varie brusquement ou de façon abrupte quand la quantité de dé]3acement de l'organe plongeur est relativement petite, 30 il est pratiquement difficile de régler finalement le déplacement de l'organe plongeur dans ces conditions même si un moyen amortisseur approprié est utilisé. Il est vrai que la force d'attraction est approximativement proportionnelle au déplacement - de l'organe plongeur quand le déplacement de l'organe plongeur 35- s ' effectue. dans un petit domaine limité mais'comme cela est visible sur la figure 4,.un tel domaine limité est trop petit pour se traduire de façon significative par une action d'importance pratique. 70 38460 19 2065529 Un exemple de la valve solénoïde ,qui est exempte de tels inconvénients, est représenté sur la figure 6. Comme cela est représenté sur la figure 6, la valve à solénoïde, proposée par cette invention en vue de son emploi particulier dans 5 le système de commande représenté sur les figures 1 à 3, laquelle valve à solénoïde est désignée de façon générale par le chiffre de référence 90, comprend un boîtier cylindrique 91 à extrémité ouverte qui sert de pièce de talon ou analogue. Une bobine de solénoïde 92 est mont® concentriquement dans le boîtier 91, laquelle 10 bobine de solénoïde est connectée à une source d'énergie électrique appropriée (non représentée) à travers le moyen de commande électrique 18 (figure 1 ou 2). Un noyau ou organe plongeur de solénoïde 93 est monté axialement dans le boîtier 91 en étant entouré par la bobine de solénoïde 92. l'organe plongeur 15 93 comporte des portions coniques 93a et 93b qui sont diminuées ou rétrécies coniquement en direction des extrémités respectives de l'organe plogeur, comme cela est représenté, l'organe plongeur 93 comporte également des arbres 93ç. et 93d s'étendant à partir des portions coniques 93a et 93b dans des sens respec-20 tivement opposés. Un élément tronconique d'écartement ou d'espacement 94 formant entretoise ou analogue est monté sur la portion conique 93a de l'organe plongeur 93, lequel élément d'écartement formant entretoise est réalisé en une matière non magnétique, le boîtier ou corps 91 est fermé à une extrémité par un 25 élément d'arrêt ou de butée 91a qui peut être solidaire ou faire partie intégrante du boîtier 91 et qui est percécentralement pour recevoir, de façon ajustée juste, la portion conique 93b de l'organe plongeur 93 quand l'organe plongeur est dans sa position sortie en saillie comme cela est indiqué, le boîtier 91 est fermé 30 à l'autre extrémité par un élément de butée ou d'arrêt intérieur 95 qui est pourvu d'un orifice central pour laisser passer, à travers celui-ci, l'arbre 93c et qui comporte un prolongement 95a s'étendant vers l'intérieur, le prolongement intérieur 95a de l'élément de butée 95 est pourvu, à son extrémité avant, d'une portion conique complémentaire ou conjuguée qui est conformée de façon à recevoir 1'entretoise 94 montée sur la portion conique 70 38460 20 2065529 93a quand l'organe plongeur 93 est dans sa position rétractée ou rentrée. l'organe plongeur 93 est ainsi axialement mobile dans le boîtier 91, sur une distance limitée par l'élément de butée extérieur 91a et la portion conique conjuguée 95a de l'élément de 5 butée intérieure 95. l'élément dlécartement 94 ,formant entretoise ou analogue, possède une épaisseur qui est adaptée pour éviter une variation brusque de la force dattraction du solénoïde quand le déplacement de l'organe plongeur 93 est petit comme cela a été discuté précé-10 demment en se référant à la figure 5• Comme en outre, l'organe plongeur 93 possède des portions coniques 93a et 93b, la quantité de flux de dispersion ou de fuite dans l'espace ,s'échappant autour de la portion conique 93b quand l'organe plongeur se rapproche &e l'élément de butée 95, 15 augmente même si le déplacement del'crgane plongpur 93 est rendu plus petit, de sorte qu'un accroissement brusque de la force d'attraction peut être empêché. Un boîtier auxiliaire 96 est monté sur le boîtier 91 en s'étendant vers l'extérieur à partir de l'élément de butée interne 20 95. Dans le boîtier auxiliaire 96 est logé un ressort de compression 97 qui prend appui contre des sièges de ressort respectivement externe 98a et interne 98b en étant situé entrecs^-ci-le siège intérieur 98b est rigidement relié à l'arbre 93ç, de l'organe plongeur 93 tandis que le siège extérieur 98a est fixé au boîtier 25 auxiliaire 96 par l'intermédiaire de moyers d'attache ou de fixation appropriés- qui peuvent comprendreun vis de réglage 99 et un écrou de blocage 100, comme cela est indiqué, la vis de réglage 99 peut être utilisés pour régler la constante élastique du ressort de compression 97• 30 l'arbre 93d est relié à la valve à pointeau 66 représentée sur la figure 2. Quand alors la bobine de solénoïde 92 est excitée, l'organe plongeur est alors déplacé depuis la position inactive représentée en direction de la portion conique conjuguée 95a de 1'élément de 35 butée interne 95 contre l'action du ressort de compression 97 et vient en butée contre l'élément de butée interne 95 par 1 'intermédiaire 70 38460 2065529 de 1'entretoise 94 formant élément d'espacement intercalaire, les caractéristiques d'attraction de la valve solénoïde fonctionnant ainsi sont représentées sur la figure 7, sur laquelle les variations de la force d'alfcraction F et de la force de réaction. R (portées 5 en ordonnées), exercée par le ressort de compression 97, sont représentées en fonction du déplacement x (porté en abscisses) de l'organe plongeur, les courbes E^ à E^en lignes continues en traits pleins ou épais représentent dss tensions électriques appliquées à la bobine de solénoïde 92, la courbe E^ représentant 10 en particulier une tension électrique qui est consommée pour surmonter l'action du ressort de compression 97. les courbes en lignes discontinues ei/fcraits interrompus indiquent les caractéristiques d'attraction d'un solénoïde usuel à organe plongeur, la ligne droite à A^ indique les caractéristiques de réaction 15 du ressort de compression 97 de la valve à solénoïde représentée sur la figure 6. les points A^ à A,- indiquent ainsi les points auxquels la force d'attraction F du solénoïde, teïlâqi'établie quand la bobine de solénoïde 92 est excitée, coïncide avec la force de réaction R du ressort de compression 97. le domaine x^ repré-20 sente le déplacement effectif qui est.préféré pour utiliser les effets du solénoïde proposé ici. la force d'attraction F est sensiblemënt constante dams ce domaine x^ parce que, comme cela a indiqué précédemment,- l'organe "plongeur 95 est conique aux deux extrémités, de sorte que le flux, établi par la bobine de 25 solénoïde 92, peut être réglé à volonté. la variation de la quantité de déplacement de l'organe plongeur 93 (portée en ordonnées) en fonction de la tension électrique (portée en abscisses) appliquée à la bobine de solénoïde 92 est représentée graphiquement sur la figure 8 d'après laquelle on 30 peut se rendre compte que le déplacement de l'organe plongeur 93 peut être contrôlé ou réglé sensiblement proportionnellement à la tension électrique appliquée à la bobine de solénoïde 92 et que la valeur x^ est acceptable pour des usages pratiques. la figure 9 représente une modification ou variante d'exécu-55- tion de la valve à solénoïde.90 de la figure 6.-La valve à solénoïde modifiée, qui est maintenant désignée d'une façon générale 7Q 38368 ■22 2065529 par le chiffre de référence' 90a, est essentiellement semblable à la valve à solénoïde de la figure 6 et diffère de celle-ci en ce que l'organe plongeur 93 est déplacé dans le sens opposé. Les mêmes chiffres de référence sont assignés à des parties 5 ou pièces correspondantes sur les figures 6 et 9. . Dans les valves à solénoïde représenifes sur les figures 6 et 9 l'organe plongeur 93 comporte des portions coniques 93a et 93b5 de sorte que,quand l'organe plongeur est forcé de se rapprocher" de la portion conique conjuguée ou complémentaire 95a lorsque 10 la bobine de solénoïde 92 est excitée, le flux de dispersion ou de fuite dans l'espace autour de l'organe, plongeur est augmenté pour modérer la force d'attraction. Gomme en outre, l'organe plongeur 93 est soumis à une force antagoniste ou - résistante exercée par le ressort de compression 97? la force 15 d Vaife-action est modérée additionnellement. Par la présence de 1 70 38460 23 2065529 REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de frein pour véhicule motorisé, du type comprenant un maître-eylindre avec une pédale de frein, ledit maître-cylindre délivrant un fluide sous pression de commande de frein quand ladite pédale de frein est enfoncée et des cylindres 5 de roues respectivement avant et arrière communiquant avec ledit maître-cylindre pour recevoir ledit fluide, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de réglage de pression de fluide comprenant une unité de régulation de pression de fluide ayant un moyen formant valve qui règle la communication de fluide entre ledit maître-10 cylindre et ledit cylindre de roue arrière ; un moyen de commande pneumatique qui réagit à la dépression régnant dans le collecteur d'admission du moteur dudit véhicule automobile et qui est relié fonctformellement à ladite unité de régulation de pression de fluide; une valve à commande électromagnétique par solénoïde qui est reliée 15 fonctionnellement à ladite unité de commande pneumatique peur forcer ladite unité de commande pneumatique à agir sur ladite unité de régulation de pression de fluide quand elle est excitée ; un moyen de commande électrique connecté électriquement à ladite valve à solénoïde pour exciter celle-ci quand il est actionné ; 20 et des moyens détecteurs ou capteurs pour déceler les vitesses de rotation des roues motrices dudit véhicule automobile et pour produire des impulsions correspondant en nombre aux vitesses de rotation des roues motrices respectivement de droite et de gauche, lesdits moyens de commande électrique étant actionné quand une 25 accélération angulaire de roue, telle que détectée à partir desdites vitesses de rotation, excède un niveau prédéterminé. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité précitée de régulation de fluide comprend une portion formant soupape et une portion de commande de soupape, la portion 30 formant soupape comprenant un boîtier dans lequel est constituée line cavité et dans lequel est logé le moyen précité formant valve ou soupape ; un orifice d'entrée communiquant avec le maître-cylindre précité ; un orifice de sortie communiquant avec le cylindre de roue arrière précité ; et un ressort de compression sollicitant 70 38460 24 2065529 ledit moyen formant soupape, de façon à bloquer ou à interrompre la communication de fluide entre les orifices précités respectivement d'entrée et de sortie, ladite portion de commande de valve comprenant une chambre atmosphérique; une chambre d'aspiration communiquant 5 avec le collecteur d'admission du mdteur précité, un élément formant manbtane séparant lesdites chambres respectivement atmcsphèrique et d1 aspiration 1'une de 1'autre, un organe plongeur s'étendant à partir dudit élément formant membrane à travers ladite chambre atmosphérique et relié audit moyen formant soupape et un ressort de ■10 compression monté dans ladite chambre d'aspiration pour solliciter ledit élément formant membrane vers une positon dans laquelle ledit organe plongeur appuie sur ledit moyen formant soupape pour établir ladite communication de fluide entre lesdits orifices respectivement d'entrée et de sortie, le ressort de compression cité en second 15 lieu ayant une constante élastique supérieure à celle du ressort de compression cité en premier lieu. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de commande .pneumatique précitée comprend : une portion formant chambre à air, une portion régulatrice de pression et une 20 portion de commande de membranç, ladite portion formant chambre à air comprenant une chambre à air communiquant avec l'atmosphère, une soupape à air montée dans ladite chambre, ladite chambre comportait un orifice qui est délimité par un siège annulaire de soupape sur lequel l'organe obturateurformant opercule de ladite 25 soupape à air est appliqué sélectivement, et un ressort de compression sollicitant ou repoussant ladite soupape à air vers ledit siège annulaire de soupape pour maintenir normalement ledit orifice fermé par ladite chambre à air, ladit portion régulatrice de pression comprenant une chambre régulatrice de pression communiquant avec 30 ledit orifice et avec ladite chambre atmosphérique ; un élément formant membrane qui délimite ladite chambre régulatrice de pression et qui comporte un orifice,- un siège annulaire de soupape monté sur la surface intérieure dudit élément formant membrane, un ressort de compression monté dans ladite chambre régulatrice de 35 pression et sollicitant ou repoussant ledit élément formant membrane de façon à écarter dudit orifice, et une soupape d'aspiration montée dans ladite chambre régulatrice de pression et reliée 70 38460 25 2065529 rigidement à ladite soupape à air par une tige de liaison, ladite soupape d'aspiration étant appliquée sélectivement sur ledit siège annulaire de soupape contre l'action du ressort de compression 5_ans ladite chambre régulatrice de pression ; ladite portion 5 de commande de membrane comprenant une chambre de dépression .^épai'é'e de ladite chambre régulatrice de pression par ledit élément formant membrane de la portion régulatrice de pression, une chambre à membrane, une chambre à membrane délimitée par des éléments formant membranes respectivement interne et externe, 10 ledit élément formant membrane externe étant plus grand en surface de travail que ledit élément formant membrane interne, ledit élément formant membrane interne séparant ladite chgmbre à membrane de ladite chambre de dépression et ledit élément formant membrane, externe étant exposé à l'atmosphère ; un organe de *5 liaison reliant rigidement lesdits éléments formant membranes respectivement interne et externe audit élément formant membrane de ladite portion régulatrice de pression ; un conduit communiquant avec ladite chambre à air et avec ladite chmabre à membrane ; une première voie de passage communiquant avec ladite chambre à 20 -membrane et avec ledit collecteur d'admission ainsi qu'une seconde voie de passage communiquant avec ladite chambre de dépression et sélectivement avec ladite première voie de passage, ladite seconde voie de passage étant isolée de ladite première voie de passage par l'action de la valve à solénoïde précitée O quand 1a. valve à solénoïde est désexcitée., de sorte que les membranes respectivement intérieure et extérieure et ladite membrane de ladite portion régulatrice de pression sont normalement sollicitées vers ladite soupape d'aspiration , ladite soupape 30 d'aspiration étant pressée sur ladite soupape à air quand ladite seconde voie de passage peut communiquer avec ladite première voie de passage lorsque ladite valve à solénoïde est excitée, de sorte que ladite chambre régulatrice de pression est amenée à communiquer . avec ledit collecteur d'admission et la dépression dans ledit 35 collecteur d'admission est aspirée dans ladite chambre atmosphérique pour déplacer ledit élément formant me- Irane jusqu'à une position dans laquelle ledit moj'en formant soupape dans ladite portion 70 38460 2065529 formant soupape est déplacé pour permettre audit orifice d'entrée de communiquer avec ledit orifice de sortie. 4. Dispositif selon l'une"des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valve à solénoïde précité comprend une 5 bobine de solénoïde connectée au moyen de commande électrique précité et ion noyau de solénoïde" solidaire d'une valve à pointeau,. ladite valve à pointeau étant disposée relativement à l'unité de commande pneumatique précitée pour actionner celle-ci quand ladite valve à solénoïde est excitée. 10 5° Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le noyau de solénoïde précité comporte des portions con:ques qui sent coniques en direction des deux extrémités. 6.Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le noyau de solénoïde précité comporte en outre un élément d'es- !5 pacement tronconique formant entretoise, qui est monté sur l'une - des portions coniques précitées qui est positionnée- relativement à un élément d'arrêt ou de butée. 7. Dispositif selon la revendication 4, caractérisée en ce que la valve à solénoïde précitée comporte un ressort de compression 20 sollicitant ou repoussant le noyau de solénoïde précité■dans un sens opposé au sens dans lequel ledit noyau est forcé à rentrer quand ladite valve à solénoïde est excitée. 8. Dispositif selon l'une des revendication 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen de commande électrique précité comprend des 25 organes de traitement d'impulsions respectivement de droite et de gauche connectés aux moyens détecteurs, ou capteurs précités pour conformer ou façonner lesdites impulsions engendrées par ledit moyen détecteur, des intégrateurs respectivement de droite 30 et de gauche connectés respectivement auxdits organes de traitement d'impulsions de droite et de gauche pour produire des tensions électriques sensiblement proportionnelles aux vitesses de rotation précitées, des différenciateurs"respectivement de droite et de gauche connectés respectivement auxdits intégrateurs de droite et 35 de gauche pour produire des tensions électriques représentant des décélérations angulaires de roues correspondant ■auxdites vitessesde rotation, un circuit mélangeur OU connecté auxdits 70 38460 27 2065529 différenciateurs de droite et de gauche pour laisser passer à travers celui-ci une tension électrique quand au moins l'une ou l'autre des tensins électriques, fournies par lesdits différenciateurs, atteint un niveau prédéterminé, un comparateur connecté 5 à un moyen d'alimentation de tension électrique constante fournissant, audit comparateur, une tension électrique constante qui est indicatrice d'une décélération angulaire de roue prédéterminée, ledit comparateur laissant passer la tension électrique provenant dudit circuit mélangeur ^ quand la tension 10 électrique excède ladite tension électrique constante et un amplificateur connecté audit comparateur pour amplifier la tension électrique de sortie dudit comparateur, ledit amplificateur étant connecté à la raLve à solénoïde précitée pour exciter celle-ci. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en .ce 15 que le moyen de commande électrique précité comprend en outre une unité de protection ou de sécurité contre les fausses manoeuvres agissant de façon à bloquer l'amplificateur précité ou à le mettre hors service quand ledit amplificateur tombe en panne ou subit une défaillance. 20 10. Dispositif selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le moyen de commande électrique précité comprend en outre un moyen compensateur de température connecté suivant une boucle en dérivation ou en parallèle entre 1'amplificateur précité et la valve à solénoïde précitée pour accroître la tension électrique 25 de sortie dudit amplificateur quand la bobine de solénoïde précitée est échauffée jusqu'à une température prédéterminée. 11. Dispositif selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé • en ce que le moyen de commande électrique précité comprend en outre un circuit de réaction, de façon que les rétablissements 30 répétés de l'alimentation du cylindre de roue arrière précité en fluide de commande de frein soient effectués modérément et un nombre réduit de fois. 12. Dispositif selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que le moyen de commande électrique précité comprend en 35 outre des moyens détecteurs ou capteurs pour déceler la pression de fluide à délier au cylindre de roue arrière précité et un circuit formant mémoire, connecté au comparateur précité et mettant en 70 38460 28 2065529 mémoire ou emmagasinant ie niveau maximal de la pression de fluide tel que détecté par lesdits moyens détecteurs quand ledit comparateur est excité.