FR 2070836 A1 19710917 FR 7044724 A 19701211 70 44724 î 2070836 La présente invention concerne un circuit de sécurité • utilisable dans une installation de réglage de force de freinage pour véhicules, notamment pour camions, circuit dans lequel un générateur d'impulsion est associé à chaque roue et fournit 5 au moins un signal en cas d'une décélération trop forte (moins b) et en cas d'une réaccélération déterminée (plus b), ces signaux étant traités dans un circuit électronique et servant à commander les organes de réglage associés aux freins de roues, par exemple des soupapes électromagnétiques. 10 Dans des installations de réglage de force de freinage connues du type précité, le générateur d'impulsions coopère avec deux masselottes dont l'une produit l'impulsion de décélération (moins b) et dont l'autre produit l'impulsion de réaccélération (plus b). A l'aide de ces impulsions, la pression 15 dans le circuit de freinage de la roue considérée ou dans l'ensemble du circuit de freinage est modulée par l'intermédiaire d'un circuit électronique et à l'aide d'unités de commande de pression qui se composent essentiellement de soupapes électromagnétiques. 20 Cette régulation du glissement au freingge par modula tion de la pression de freinage a pour inconvénient que, en cas de panne de l'installation, le conducteur ne dispose plus d'une manière classique, suivant les circonstances, des freins normaux du véhicule. Ces pannes possibles peuvent avoir leur 25 origine dans les ensembles mécaniques ou électriques, notamment par exemple également les générateurs d'impulsions. Des défauts apparaissant dans les unités de commande de pression ou dans la pompe de recyclage ne conduisent généralement pas à line panne de freins. 30 1'invention a pour but d'éliminer les pannes électri ques par un circuit de sécurité. Tous les signaux erronés fournis par les générateurs d'impulsions, à savoir des signaux produits par suite de défauts mécaniques ou bien d'un comportement à la vitesse angulaire ne correspondant pas au réglage, 35 doivent alors être captés de mêmê que les pannes se produisant dans la transmission des signaux et dans les circuits électroniques. le réglage doit alors s'arrêter lorsque de telles pan- 70 44724 2 2070836 nés se produisent avant le freinage ou également en cours de freinage. Pour résoudre le problème posé, 1Tinvention est basée sur le principe général que, dans le cas d'une indication nu— 5 mérique d'une décélération ou d'une accélération d'une roue contrôlée en freinage, une fermeture permanente de contacts produits par une génération de signal erroné ne peut être différenciée d'un signal correct que par une mesure de temps. En particulier, 1*invention propose, pour les installations pré-10 citées, de brancher en série avec le relais d'excitation des organes de réglage, déclènchable par le circuit électronique, un relais de sécurité qui est normalement fermé et qui s'ouvre en cas d'excitation, que l'excitation puisse êt±e commandée par l'intermédiaire d'un premierorgane de temporisation par 15 excitation de l'organe de réglage correspondant et, par l'intermédiaire d'un second organe de temporisation, par une impulsion qui résulte de la combinaison électronique du signal de décélération et du signal de réaccélération (moins b et plus b), et que le temps de réaction des deux organes de tem-20 porisation soit supérieur à la plus longue période d'excitation se produisant normalement. Le circuit de sécurité suivant l'invention présente l'avantage que la régulation est arrêtée lorsqu'une panne, par exemple un signal permanent, une sous-tension, une panne de 25 courant se produit avant le freinage, c'est-à-dire après l'enclenchement de l'allumage en marche. En outre, la régulation est arrêtée à un instant aussi prématuré que possible aussitôt qu'il se produit en cours de freinage dans le circuit électronique, pour une raison quelconque, un signal d'excitation qui 30 dépasse une durée maximale admissible en réglage normal. Le conducteur dispose alors, après arrêt de la régulation, des freins normaux. Une autre caractéristique de l'invention consiste en ce que le premier organe de temporisation présente un temps 35 de réaction bien plus long - environ 600 millisecondes - que le second organe de temporisation dont le temps de réaction -environ 150 millisecondes - correspond à la période maximale 70 44724 3 2070836 en marche normale, A cet effet, la période maximale est déterminée de manière à être supérieure d'une faible valeur à la plus « * longue période techniquement admissible. On peut envisager des cas où le signal de réaccélération comprend, dans sa hauteur, le signal de décélération roue. On doit tenir compte additionnellement de ce fait dans le circuit de sécurité, car autrement un signal de réaccélération conforme à la régulation et qui pourrait déjà avoir une durée de 150 millisecondes après le début du signal de décélération provoquerait une excitation du circuit de sécurité. A cet effet, il est prévu suivant l'invention une combinaison du signal de décélération et du signal de réaccélération (moins b et plus b) de manière que le comptage de temps commence au début du signal de décélération et que la génération du signal de réaccélération interrompe Tin compatge de temps en cours et qu'un nouveau comptage de temps soit amorcé lorsque le signal de réaccélération est supprimé lorsque le signal de décélération est présent. De cette manière, on peut maintenant différencier de façon nette à l'aide du circuit de sécurité les cas de régulation correcte des cas de régulation défectueuse. En particulier, il est proposé en outre que l'entrée du second organe de temporisation soit reliée à la sortie d'une porte ET dont la première entrée est connectée à un conducteur conduisant le signal de décélération tandis que sa seconde entrée est reliée pari'intermédiaire d'un circuit inverseur à un conducteur transmettant le signal de réaccélération. D'autre part, suivant l'invention, le premier organe de temporisation est relié par son entrée au circuit d'excitation de l'unité d'excitation correspondante, par exemple la soupape électromagnétique. Enfin, suivant une autre caractéristique de l'invention la sortie du premier et du second organe de temporisation est reliée par l'intermédiaire d'un organe d'amplification à la bobine d'excitation de relais de sécurité. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en -évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins anne- 70 44724 4 2070836 xés dans lesquels : » la fig. 1 est un schéma donnant les impulsions produites en vue d'expliquer le mode de fonctionnement du circuit de sécurité suivant l'invention ; 5 - la fig« 2 est un schéma du eireuit de sécurité. En référence aux Eig. 1 et 2, chaque roue 10 du véhicule, représentée de façon schématique, est associée à un frein 11 comportant un disque 12 et à un générateur d'impulsions 13 dont la disposition a également été représentée schématiquement 10 lie générateur fournit, comme indiqué sur la fig. 1, des impulsions 14, 14a, etc... pour la décélération de roue et des impulsions 15, etc... pour la réaccélération. Ces impulsions sont appliquées à un circuit électronique 16, non représenté en détail, qui combine les impulsions d'une manière déterminée et 15 qui commande par l'intermédiaire d'un organe d'amplification 17 et d'un relais de eommande 18 l'unité de commande 19 du frein de roue associé, A l'aide de l'unité de eommande 19, qui pour simplifier a été représentée simplement sous forme d*une soupape et qui peut se composer en réalité de deux soupapes 20 électromagnétiques ou plus la pression dans le conduit de freinage 20 est modulée en correspondance au comportement de roue caractérisé par les impulsions. Dans le circuit d*excitation 21 de l'imité de commande 19, il est prévu en série avee le relais de commande 18 égale-25 ment un relais de sécurité 22, Celui-ei est également eommandé . par l'intermédiaire d'un organe d'amplification 23 par un premier organe de temporisation 24 et un second organe de temporisation 25. Le relais de sécurité 22 est normalement fermé et il est ouvert aussitôt qu'il reçoit une impulsion fournie par 30 les organes de temporisation précités. Le premierorgane de temporisation 24 a une période de marche relativement longue et il est relié par son entrée 26 au circuit d'excitation 21 de l'unité de eommande 19, c'est-à-dire que l'organe de temporisation 24 fonctionne tant que le courant d'excitation 21 est 35 alipeiité en courant. Lorsque cette excitation dure plus longtemps que la période de fonctionnement de l'organe de temporisation 24, il se produit à sa sortie 27 une impulsion qui pro— 70 44724 5 2070836 vogue par l'intermédiaire de l'organe d'amplification 23 la coupure du relais de séeurité 22. En conséquence le circuit' % d'excitation 21 est ouvert et l'unité de commande est désexcitée, c'est-à-dire qu'elle passe dans la condition normale. De cette manière, en marche normale, c'est-à-dire sans freinage, l'installation de réglage de force de freinage est désexcitée aussitôt qu'il ne produit une panne dans celle-ci. Pendant le processus de freinage, il doit évidemment ee produire une déseeitation "bien plus rapide afin que le conducteur dispose immédiatement de freins fonctionnant normalement. Par des mesures ou des calculs, on détermine la durée des impulsions de commande de façon que, en tenant compte d'un certain coefficient de sécurité, la période maximale pendant laquelle le circuit de sécurité doit réagir puisse être maintenue à une valeur relativement faible, parexemple à 150 millisecondes. Cela signifie que le relais de sécurité 22 doit être déjà désexcité au bout de 150 millisecondes. Cette valeur est obtenue par l'intermédiaire de l'amplificateur 23 pour l'organe de temporisation 25 qui présente une période de marche de 150 millisecondes. En référence à la fig. 1, il peut maintenant arriver qu'un premier signal de décélération 14 n'atteigne pas la durée maximale M car, avant sa fin, il existe déjà" un signal de réaccélération 15 assez puissant qui chevauche le signal de décélération à l'instant de terminaison de la période maximale M. ïïn tel comportament de réglage serait cependant encore normal et provoquerait - pour autant qu'une excitation correspondante ne soit pas établie par l'organe de temporisation 25 - une sollicitation non justifiée du circuit de sécurité. Pour empêcher cela de se produire et pour faire en sorte que les deux signaux puissent être maintenus séparés l'un de l'autre, l'entrée 28 de l'organe de temporisation 25 est reliée à la sortie 29 d'une porte ET 30. La première entrée 31 de la porte ET 30 est reliée à un conducteur qui transmet le signal de décélération» L'autre entrée 32 est reliée par l'intermédiaire d'un circuit inverseur 33 à un conducteur qui transmet le signal de réaccélération. • 70 44724 6 2070836 Le mode de fonctionnement est le suivant : lorsque l'impulsion de décélération, par exemple l'impulsion 14 de la fig# 1 se produit seule, une impulsion est engendrée par suite du circuit inverseur 33 aux deux entrées 31 et 32 de la porte ET et en conséquence également à sa sortie de sorte que l'organe de temporisation 25 eommence à fonctionner et désexcite le relais de sécurité 22 après l'écoulement de la période maximale prévue M par une impulsion correspondante» Par contre, lorsqu'il se produit à la suite de l'impulsion 14 une impulsion de réaccélération 15, l'impulsion apparaissant à la sortie du circuit inverseur 33 est supprimée et en conséquence il ne se produit aucune impulsion à la sortie 29 de la porte ET 30» Le comptage de temps dans l'organe de temporisation 25 est par conséquent interrompu avant qu'une impulsion ait pu 8trê fournie à sa sortie» Le comptage de temps recommence lorsque (comme indiqué sur la fig. l) une autre impulsion de décélération 14a est seule présente. La longueur de cette nouvelle impulsion détermine si le circuit de sécurité réagit ou non. 44724 7 2070836 BEVEEDICATIOffS Circuit de sécurité utilisable dans une installation de réglage de force de freinage pour véhicules, notamment pour camions, circuit dans lequel un générateur d'impulsion est associé à chaque roue et fournit au moinB un signal en cas d'une décélération trop forte (moins b) et en cas d'une réaccélération déterminée (plus b), ces signaux étant traités dans un circuit électronique et servant à commander les organes de réglage associés aux gfreins de roues, par exemple des soupapes électromagnétiques, caractérisé en ce que, en série avec le relais d'excitation des organes de réglage, déclenchable par le circuit électronique est branché, un relais de sécurité qui est normalement fermé et qui s'ouvre en cas d'excitation, en ce que l'excitation peut être commandée par l'intermédiaire d'un premier organe de temporisation par excitation de l'organe de réglage correspondant et, pari'intermédiaire d'un second organe de temporisation, par une impulsion qui résulte de la combinaison électronique du signal de décélération et du signal de réaceélération (moins b et plus b), et en ce que le temps de réaction des deux organes de temporisation est supérieur à la plus longue période d'excitation se produisant normalement. Circuit de sécurité suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le premier organe de temporisation.a une période de fonctionnement - d'environ 600 millisecondes — bien plus longue que celle du second organe de temporisation - d'environ 150 millisecondes - qui correspond à la période maximale en marche normale. Circuit de sécurité suivant l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ee que le signal de décélération et le signal de réaceélération (moins b et plus b) sont combinés de telle sorte que le comptage de temps commence au début du signal de décélération, que la génération du signal de réaccélération interrompe un comptage de temps en cours et 70 44724 e 2070836 en ce qu'un nouveau comptage de temps commence lorsque le signal de réaccélération est supprimé lors de 1*existence du signal d'accélération. 4. Circuit de sécurité suivant la revendication 3, caractérisé 5 en ce que l'entrée du second organe de temporisation est reliée à la sortie d'une porte ET dont la première entrée est connectée à un conducteur transmettant le signal de décélération tandis que sa seconde entrée est reliée par l'intermédiaire d'un circuit inverseur à un conducteur trans- 10 mettant le signal de réaccélération. 5. Circuit de sécurité suivant l'une des revendications 1 :k 4» caractérisé en ce que le premierorgane de temporisation est relié par son entrée au circuit d'excitation de l'unité de commande correspondante, par exemple une soupape électro- 15 magnétique. 6. Circuit de sécurité suivant l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que la sortie du premier et du second organe de temporisation est reliée par l'intermédiaire d'un organe d'amplification à la Isobien d'excitation, ou à un corn- 20 posant similaire.