FR 2081648 A1 19711210 FR 7106717 A 19710226 71 06717 2081648 La présente invention est relative à un dispositif de signalisation à distance de la pression des pneumatiques, conçu de façon que la pression de l'air dans les pneumatiques d'automobiles soit détectée et qu'un signal d'alarme soit émis à une cabine de 5 pilote lorsqu'elle tombe au-dessous d'une valeur donnée ; elle concerne, plus particulièrement, un dispositif de signalisation à distance de la pression dies pneumatiques, dans lequel une pression de pneumatique est détectée par un interrupteur de pression du type à diaphragme ou membrane d'un groupe de détection de la 10 pression des pneumatiques et en sort sous forme d'un signal électrique qui est transmis à la cabine du conducteur, à partir du côté du pneumatique en rotation, par un groupe de transmission des signaux électriques, et qui déclenche un signal d'alarme par l'intermédiaire du groupe de signalisation qui se trouve dans la cabi-15 ne du conducteur. Ces dernières années, notamment avec l'extension des autoroutes, on a attiré l'attention du public sur la pression d'air des pneumatiques, et il est parfaitement évident que le danger qu'elle représente est universellement reconnu, mais, eu égard à 20 la constitution du pneumatique actuel lui-même, il est presque impossible d'empêcher une réduction de la pression du pneumatique, sauf pour certains pneumatiques spéciaux. En conséquence, eu égard à la conduite des automobiles tout comme à la prévention des accidents, il est nécessaire de s'efforcer de détecter une réduction 25 de pression des pneumatiques, pour maintenir toujours sa pression d'air à un niveau approprié par n'importe quels moyens. Or on a jusqu'à présent adopté un procédé dans lequel un groupe de détection de la pression, comprenant un interrupteur de pression du type à membrane, est monté en un emplacement approprié 30 des roues, un signal électrique est envoyé au pneumatique qui tourne et à la caisse du véhicule par un procédé du type à contact glissant ou par un procédé du type à ondes radioélectriques, et un circuit à transistors se trouvant dans la cabine du conducteur où un balai rotatif permet de détecter une diminution de pression 35 dans un pneumatique. Cependant, comme le groupe de détection de la pression émerge à l'extérieur, la boue ou le sable le salit ou le détériore, ce qui provoque un mauvais contact dans le cas de la transmission du type à contact glissant, à cause de l'abrasion, et une difficulté technique due à l'effet du bruit, dans le cas k0 d'une transmission du type radioélectrique, ce qui aboutit à un 71 06717 2. 2081648 prix de revient élevé. En outre, l'utilisation de transistors dans le circuit électrique d'un dispositif de signalisation réduit la fiabilité, du fait des vibrations des automobiles, des variations de température, etc. et l'utilisation d'un montage du type à ca-5 dran rend impossible la détection directe d'une réduction de pression, sans parler des perturbations de fonctionnement ; l'on peut donc craindre que l'utilisation d'un montage à transistors ou à cadran ne devienne purement théorique. Ainsi, chacun de ces moyens présente des défauts et, même si l'on peut admettre théoriquement 10 ces moyens, ils ont grand besoin d'être perfectionnés pratiquement et notamment, si l'on considère le cas de leur utilisation, on doit prendre en considération que lesdits moyens doivent être résistants aux vibrations, au vent et à la pluie, aux basses et hautes températures, faciles à faire fonctionner, dépourvus de 15 perturbations, très fiables et pouvoir être facilement montés à bas prix. On a mis au point la présente invention en prenant en considération ces points ; elle vise à réaliser un perfectionnement des dispositifs décrits, en en éliminant les défaux classiques, pour 20 satisfaire aux conditions citées, et l'on utilise, comme montage, une réalisation" dans laquelle Un orgarîe de détection de la pression des pneumatiques est monté sur un pneumatique et dans laquelle un organe de" transmission de signaux, transmettant un signal du pneumatique en rotation à la "caisse du véhicule, comprend un inter-25 rupteur qui est ouvert ou fermé par une force magnétique, des thyristors étant insérés dans le circuit électrique de l'organe de signalisation. Dans ce dispositif, l'organe de détection de la pression des pneumatiques n'est pas exposé aux influences extérieures, de sorte 30 qu'il n'y a pas lieu de craindre une détérioration due à la boue, au sable, etc. et, dans le dispositif qui s'ouvre ou se ferme sous l'action de la force magnétique de l'organe de transmission du signal, un aimant se trouve du côté du pneumatique et un interrupteur à lames se trouve du côté de la caisse du véhicule. Un 35 déplacement a lieu sous l'effet du rapprochement de ces deux éléments, de sorte qu'il n'y a pas lieu de craindre l'abrasion, etc. La transmission du signal a lieu dê façon sûre sans être influencée par les vibrations, etc. Ledit aiiftant et ledit interrupteur à lames sont entourés de matière plastique et de résine époxy et ne sont kQ jamais influencés par les conditions extérieures. En outre, les 71 06717 3. 2081648 thyristors sont insérés dans le circuit électrique de l'organe de signalisation et le signal d'alarme donné par l'ampoule témoin ou le vibreur est commandé de façon sûre sans contact. L'invention présente donc une forte fiabilité et est rentable en ce qui con-5 cerne des facteurs tels que la résistance aux vibrations et aux variations de température et la vitesse de réponse. La description détaillée qui va suivre, et les dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemples non limitatifs, feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur les dessins 10 annexés : Fig. 1 est une coupe partielle de la partie essentielle représentant l'agencement d'un organe de détection de la pression d'un pneumatique et de l'organe de transmission des signaux électriques, d'un appareil conforme à un premier mode d'exécution de l'invention, 15 dans un seul pneumatique ; Fig. 2 est une vue latérale des organes de la fig. 1 ; Fig. 3 est une coupe d'un mode d'exécution dudit organe de détection de la pression des pneumatiques ; Fig. k est un schéma de montage électrique des parties es-20 sentielles des fig. 1 et 2, dont les éléments constitutifs sont indiqués en détail ; Fig. 5 est un schéma de montage électrique de l'ensemble sur un véhicule à quatre roues ; Fig. 6 représente schématiquement l'ensemble de la réalisa-25 tion, selon un second mode d'exécution de l'invention ; Fig. 7 et 8 sont des coupes représentant les positions de fonctionnement d'un mécanisme de détection de la pression de la réalisation de la fig. 6, respectivement quand il règne une pression appropriée, et quand il se produit une réduction de pression ; 30 Fig. 9 est une coupe de la partie essentielle d'un troisième mode d'exécution de l'invention, représentant le montage sur le pneumatique de l'appareil réalisé selon ce troisième mode d'exécution ; Fig. 10 et 11 sont des coupes, à grande échelle, suivant la 35 ligne A-A de la fig. 9, représentant l'état du système respectivement pour une pression appropriée et pour une pression réduite ; Fig. 12 est un schéma représentant le circuit de l'appareil conforme à ce troisième mode d'exécution de l'invention ; Fig. 13 est un diagramme représentant le mode d'utilisation 1+0 d'un appareil établi selon une variante, 71 06717 4. 2081648 Fig. 14 est une coupe agrandie de la partie essentielle de la fig. 13, Fig. 15 est une coupe frontale de l'élément de liaison selon cette variante ; 5 Fig. 16 représente l'ensemble de la réalisation selon une seconde variante, et Fig. 17 est une coupe partielle de la partie A de la fig. 16. En se référant aux fig. 1 à 4, on va décrire l'invention en référence à un seul pneumatique. 10 Un organe 1 de détection de la pression du pneumatique 6, tel que ceux que connaît bien le public, reçoit de l'air à partir d'un trou 2, déplace une membrane 3 contre l'action antagoniste d'un ressort 4 et provoque l'ouverture ou la fermeture d'un contact 5 ; cet organe 1 est disposé le long de la partie intérieure 15 d'un pneumatique 6 et est fixé par un boulon. Un organe 7 de transmission des signaux est du type à interrupteur, dans lequel une commande est exercée par une force magnétique agissant entre un électro-aimant 8 e.t un interrupteur à lame 9 ; l'aimant et l'interrupteur sont entourés de matière plastique ou de résine 20 époxy et 1'électro-aimant 8 est fixé par boulon en position appropriée sur le moyeu de roue 11 dans un tambour de frein 10. Une batterie de piles 14 comporte, dans le carter 13 5 un corps de batterie 12 comportant lui-même un contact 16 qui s'ouvre ou se.ferme sous l'action d'une masselotte 15 et de la force centrifuge qui 25 accompagne la rotation du pneumatique. Le corps 12 est monté en position appropriée, décalée de l'axe de la roue, par un boulon 17. Les contacts 5» 16 et 1'électro-aimant 8 sont montés en série, de sorte que 1'électro-aimant 8 est excité quand il se produit 30 une diminution de pression et si le contact 16 se ferme sous l'effet de la rotation du pneumatique. L'interrupteur 9 de l'organe de transmission des signaux 7 est fixé de façon mobile sur un élément de montage 18 et est supporté par un boulon 20 en une position appropriée correspondant a:u centre de rotation. Un intervalle 35 d'environ 2 mm est conservé entre 1'électro-aimant 8 et l'interrupteur à lame 9 sur une plaque d'appui 19. Dans le circuit électrique de l'organe de signalisation 21 qui se trouve dans la cabine du pilote, une source électrique 22, un interrupteur à bouton-poussoir 23 qui est normalement fermé, un vibreur 24 et 40 l'anode et la cathode d'un thyristor unidirectionnel du type à 71 06717 5. 2081648 trois bornes 25 sont montés en série, formant ainsi un circuit fermé. Le vibreur 24 est relié à une lampe PL et à une diode en parallèle pour actionner de façon continue le vibreur malgré l'ouverture périodique du circuit. Une résistance de porte et un con-5 densateur de porte, destinés à améliorer la valeur de dv/dt dans le thyristor 25, sont montés entre la grille et la cathode du thyristor 25. Les deux extrémités de l'interrupteur 9 sont reliées au vibreur 24 et à la grille du thyristor 25. Lorsque 1'électroaimant 8 est excité et que l'interrupteur 9 est fermé, un courant 10 passe dans la grille du thyristor 25 et, en même temps, le circuit fermé conduit et le vibreur résonne, signalant ainsi là réduction de pression qui s'est produite dans le pneumatique. En outre, pendant que le pneumatique tourne, 1'électro-aimant 8 vient en regard de l'interrupteur 9 à chaque tour, de sorte que 15 le fonctionnement de l'interrupteur 9 devient intermittent. Cependant, dans le thyristor 25, après qu'un courant a circulé une fois dans la grille, l'anode et la cathode du thyristor 25, grâce aux caractéristiques particulières du thyristor, conduisent indépendamment de la présence de courant de porte et le fonctionnement 20 continu du vibreur 24 est accéléré. Si une réduction de pression dâns le pneumatique est connue, l'alarme donnée par le vibreur 24 âeviént inutile ; on ouvre donc le circuit fermé en appuyant sur 'l'interrupteur 23 et, ainsi, l'alarme cesse. On va, dans ce qui suit, décrire un procédé de signalisation 25 d'alarme dans le cas d'un véhicule automobile à quatre roues, en se'référant à la fig. 5. Cn peut imaginer plusieurs combinaisons de couplage des moyens de détection ; suivant une réalisation, on produit une alarme pour une paire constituée par le pneumatique avant gauche et le "pneumatique arrière gauche, et une autre alarme 30 pour la paire constituée par le pneumatique avant droit et le pneumatique arrière droit. En outre, un organe de détection de pression 1 et un organe de transmission des signaux 7 sont montés sur chaque pneumatique du véhicule. Dans le circuit électrique d'un organe de signalisation 21', une lampe d'alimentation électrique 26 35 et une lampe 28, cette dernière pouvant remplacer le vibreur 24 grâce à un commutateur 27, sont montées dans le circuit. Les in-"terrupteurs 9A, 9A de la paire gauche sônt montés en parallèle et sont branchés, d'une part, sur la grille du thyristor 25 à travers Une diode 29A et, d'autre part, sur un thyristor 31A et une lampe 40 3>0A d'alarme.'Les interrupteurs 9B, 9B de la paire de droite sont 71 06717 2081648 branchés de manière analogue, sur la grille du thyristor 25 à travers une diode 29B et sur un thyristor 31B et une lampe 30B. Pour chaque voie, les interrupteurs 9A, 9B de droite et de gauche sont reliés séparément à l'organe de signalisation 21' et, lorsque 5 la pression de l'un ou l'autre des pneumatiques avant ou arrière de gauche diminue, l'ampoule130A de l'organe de signalisation 21' s'allume et, en même temps, le vibreur 24 résonne, ce qui signale la réduction de pression. Lorsque la pression d'un pneumatique droit diminue également, l'ampoule 3GB s'allume et, en même temps, 10 le vibreur 24 résonne, signalant ainsi une réduction de pression. Il est possible de passer de la signalisation sonore du vibreur 24 à la signalisation lumineuse de l'ampoule ,28 par le commutateur 27. Sur la fig. 6, un élément 34 de prise de pression d'un pneumatique 32 est monté sur une valve 33 montée sur un pneumatique 32 15 et l'élément 34 est relié à une partie B d'un mécanisme de détection de pression monté sur un moyeu de roue 35, par une conduite 36. Les fig. 7 et 8 représentent la réalisation de la partie B du mécanisme de détection de pression de la fig. 6. Sur la partie de 20 liaison de la conduite 36 et de l'organe de détection de pression 37, une vie de montage 36a, fixée à l'extrémité de la conduite 36, est vissée en 38c sur un'e partie filetée 38b d'un élément annulaire 38 comportant une partie en saillie 38a et la partie de liaison de la conduite 36 est maintenue étanche à l'air vis-à-vis de l'or- 25 gane "de détection de la pression 37 par un joint torique. La partie en saillie 38a prévue dans'l'élément annulaire 38 peut être insérée dans une rainure 39 ménagée dans l'organe de détection de pression 37. La rainure 39 et la partie en saillie 38a cont conçues de façon que la sortie 40a d'un canal 40 ménage dans l'organe 30 37 coïncide avec la sortie de la conduite 36. Un élément de poussée 42, qui se déplace en même temps qu'une membrane 41 sensible à la pression interne du pneumatique, est monté dans l'organe de détection de pression 37 ; la membrane 41 est supportée par un palier 43 à ressort 43 et un ressort 44» Le 35 palier à ressort 43 comporte un trou conique en son centre et est tenu par une vis de réglage 45- Même si le palier à ressort 43 et le ressort 44 se déplacent sous l'effet des vibrations dues à la pression extérieure ou tournent au moment du réglage, leur déplacement sans à-coup est possible sans influencer le déplacement vers 40 l'arrière et vers l'avant de la membrane 41• 71 06717 7. 2081648 De ce fait, dans l'organe de détection de la pression 37, lorsque la pression intérieure du pneumatique diminue, l'air qui se trouve dans une chambre 46 s'échappe par le trou 47 d'un état de pression représenté sur la fig. 7 et la membrane 41 se déforme 5 vers la gauche d'une faible distance, de sorte que l'élément de poussée 42 se déplace vers la gauche et pousse un interrupteur 48. Un aimant permanent 1+ 9 est monté à l'extrémité de l'interrupteur à pression 48 et s'approche d'un interrupteur à lame 50 sous l'effet du déplacement de l'interrupteur de pression 48. L'interrup-10 teur 50 se ferme et, ainsi, un dispositif d'alarme (non représenté sur les fig. 7 et 8) est actionné par l'intermédiaire de conducteurs 51 • Cette alarme signale une réduction de la pression du pneumatique et, lorsque de l'air est envoyé dans le pneumatique, il sort 15 de la chambre 46 par les ouvertures 40 et 1+7. Lorsque la pression intérieure du pneumatique devient convenable, la membrane 41 se déforme vers la droite contre l'action antagoniste du ressort 44, de sorte que l'élément de poussée 42 se déplace également vers la droite ; l'interrupteur 48 et l'interrupteur 50 s'ouvrent, arrêtant 20 ainsi le dispositif d'alarme. Comme on l'a mentionné ci-dessus, dans ce mode d'exécution, même une légère réduction de la pression interne du pneumatique peut être détectée et un dispositif permettant d'ajuster la pression intérieure du pneumatique à une valeur appropriée est prévu, 25 ce qui permet de maintenir constamment une pression régulière. En conséquence, l'appareil selon l'invention contribue à la prévention des accidents de la circulation et est très utile pour surveiller les véhicules, préserver leurs pneumatiques, etc. Sur la fig. 9, correspondant à un troisième mode d'exécution 30 de l'invention, la référence numérique 52 désigne une carcasse de pneumatique ; on monte un interrupteur de pression 54 sur une roue 53 en enfonçant son extrémité de détection de la pression intérieure du pneumatique ; on fixe un interrupteur à lame 55 au flasque arrière 58 d'un tambour de frein 57 par un support 56 en une 35 position voisine de l'interrupteur de pression 54- Comme le montrent les fig. 10 et 11, l'interrupteur de pression 54 reçoit un corps cylindrique 60 par son corps 59, intérieur au pneumatique ; un ressort 61 est disposé dans le corps 60 ; une tige de réglage 64, filetée à une extrémité pour recevoir un écrou 63» reçoit éga-40 lement une rondelle 62 de réglage de la tension du ressort 61 ; 71 06717 8. 2081648 l'autre extrémité de la tige 64 est fixée à une membrane 65 ; une cheville de réglage 66 est fixée de l'autre côté de la membrane 65, de façon à subir un mouvement de va-et-vient ; un corps de montage 67 est fixé par des vissages de l'extérieur de la carcasse 5 53 sur le corps 59• Un arbre d'entraînement 68 est inséré dans le corps 67 de façon à être disposé perpendiculairement à la cheville 66 ; une rainure de montage 69 est ménagée sur la partie de réception de la cheville 66 de l'arbre 68 ; un aimant permanent 70 est monté à l'extrémité de l'arbre 68 et un ressort 71 est agencé de 10 façon que l'arbre 68 soit sollicité vers l'extérieur, c'est-à-dire vers le bas dans les fig. 10 et 11 ; une pellicule de caoutchouc 72 recouvre le corps 67 pour empêche? que celui-ci se détache ; un ergot 68a est formé sur l'arbre 68 et évolue dans une rainure 59a ménagée dans le corps de détection 59 ; ainsi, l'ai-15 mant permanent 70 monté à l'extrémité de l'arbre 68 ne peut tourner. En outre, l'interrupteur 55 se trouve au voisinage de l'aimant 70 où l'arbre 68 fait saillie. La partie de détection de la pression du pneumatique, qui est constituée comme on l'a mentionné ci-dessus et qui détecte une 20 pression interne de pneumatique, est reliée à un mécanisme 73 de détection déclenchant une alarme, par exemple une alarme pour la paire de droite et une alarme pour la paire de gauche dans le cas d'un véhicule à quatre roues. Dans le circuit électrique du mécanisme 73» un interrupteur 74» une lampe 75» et une lampe 77 pou-25 vant remplacer un vibreur (non représenté sur le dessin) au moyen d'un commutateur 76, sont prévus. Des lampes-témoin gauche et droite 78A, 78B sont prévues et, lorsque l'un ou l'autre des pneumatiques avant et arrière d'une des paires subit une diminution de pression, l'ampoule-témoin du mécanisme 73 s'allume ; par exemple, 30 lorsque la pression d'un pneumatique de gauche diminue, l'ampoule-témoin 78A s'allume ; en même temps, le vibreur résonne ou la lampe 77, remplaçant le vibreur, s'allume. Ainsi, une réduction de pression de pneumatique est signalée. Dans le procédé de signalisation ci-dessus, on a considéré les paires constituées respect!-35 vement par les pneumatiques de gauche et par ceux de droite, mais il va de soi que l'on peut adopter d'autres combinaisons possibles. En conséquence, comme l'appareil correspondant à ce mode d'exécution est très facile à monter par rapport aux appareils classiques et comme la partie de signalisation est montée à l'in-40 térieur du pneumatique, on peut détecter avec précision la pression 71 06717 9 2081648 interne de pneumatique ; de plus, on peut facilement remplacer cet appareil de la même manière qu'on change un pneumatique. On considère à présent la variante représentée sur les fig. 13 à 15. Sur la fig. 13 une valve 80 montée dans un pneumatique 5 79 et un organe 82 de détection de la pression, porté par le moyeu de roue 81, sont reliés par une conduite 83 et un élément de liaison 84. Une variation de pression interne du pneumatique est détectée par l'intermédiaire d'un organe à interrupteur 85* Un canal 86 est ménagé dans l'organe 82 de telle façon que 10 la conduite 83 communique avec ce canal ; le mécanisme interne de l'organe de détection 82 est actionné par l'air qui se trouve dans la conduite 83 et le canal 86, ce qui permet de détecter la pression interne du pneumatique. L'élément de liaison 84 comporte une partie filetée 84a à sa 15 partie supérieure et un doigt intérieur 84b à sa partie inférieure; la partie filetée 84a est fixée à un bouchon fileté 87 comportant un passage 87a et adapté à la conduite 83 ; la saillie 84b est réalisée de façon à pouvoir s'ajuster dans une rainure 88 ménagée dans l'organe de détection 82 ; le canal 86 communique avec la 20 conduite 83 par ajustement de la saillie 84b dans la rainure 88. L'organe de détection 82 est maintenu étanche à l'air par rapport à la conduite 83 par un joint 89 entourant le boulon 87. Comme on l'a mentionné plus haut, dans l'élément de liaison 84 de cette variante, le canal 86 ménagé dans l'organe de détec-25 tion 82 coïncide avec la sortie de la conduite 83 par ajustement de la saillie 84b. Après l'ajustement de l'élément de liaison 84 dans l'organe de détection 82, le boulon 87 fixé par vis à l'élément de liaison 84 est serré, de sorte que l'organe de détection 82 et la conduite 83 deviennent parfaitement étanches à l'air 30 grâce au joint 89 et il est possible dè détecter avec précision la pression intérieure d'un pneumatique. Enfin, dans une autre variante représentée sur les fig. 16 et 17, un élément de prélèvement de pression intérieure de pneumatique 92 est monté sur une valve 91 » montée sur un pneumatique 90, 35 et relié à un organe 105 de détection de la pression intérieure des pneumatiques, monté sur un moyeu de roue 104, par une conduite 103 et la pression intérieure d'un pneumatique est détectée par un organe à interrupteur 106. Comme le montre la fig. 17, l'élément 92 est conformé en 40 capuchon et une partie filetée 93 se trouve à sa partie inférieure; 71 06717 10. 2081648 son centre comporte une saillie 96 dans laquelle est ménagé un canal 97 communiquant avec une chambre comportant un filtre 95 monté à l'intérieur. Un capuchon 98 en liaison avec la conduite 103 est monte de façon étanche sur la partie supérieure dudit élé-5 ment 92 par l'intermédiaire d'un joint 98a. L'a chambre 94 communique avec le capuchon 98 par l'intermédiaire d'un petit orifice 99. Lorsqu'on fixe l'élément 92 par vissage sur la valve 91, la saillie 96 pousse un axe 100 monté sur la valve 91 et, sous l'action de l'axe 100, la valve s'ouvre, l'air qui se trouve dans le 10 pneumatique s'écoule dans le sens des flèches, puis atteint l'organe de détection 105 par la conduite 103. L'organe de détection 105 est ainsi actionné par la variation de pression intérieure du pneumatique et l'état de la pression intérieure du pneumatique est détectée par l'intermédiaire de l'organe à interrupteur 106. 15 En conséquence, du fait que l'élément 92 doit être monté de façon étanche, la valve 91 et l'élément 92 sont maintenus étanches à l'air par tin joint 101 et le capuchon 98 est fixé de façon étanche à l'élément 92 par le joint 98a. Un contre-écrou 102 fixe l'élément 92 à la valve 91 pour que l'élément 92 ne se détache pas 20 de la valve 91 pendant la rotation de la roue. Même si un élément tel que la conduite 103 ou l'élément de liaison 92, mais non le pneumatique, se détériore, le faible diamètre de l'orifice 99 évite que l'air qui se trouve dans le pneumatique ne diminue brusquement en pression, et le filtre 95 est prévu pour que cet orifi-25 ce ne soit pas bouché par la poussière ou autre présente dans l'air du pneumatique. Comme on l'a mentionné plus haut, même après que l'on a monté la conduite sur l'orifice de prélèvement, l'élément de prise de pression intérieure du pneumatique peut être fixé solidement par 30 vissage à la valve du pneumatique et on peut le fixer solidement par une vis. Cet élément reste fixé même à une vitesse de rotation quelconque grâce au contre-écrou. Même si une pièce est détériorée, l'élément de prélèvement présente un excellent avantage, résidant dans le fait qu'il n'y a pas à craindre que la pression de l'air 35 qui se trouve dans le pneumatique diminue brusquement. 71 06717 it. 2081648 REVENDICATIONS 1. Dispositif de détection et de signalisation de la pression des pneumatiques de véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte : un organe de détection de la pression, comprenant un in-5 terrupteur de pression du type à membrane et contenu dans un pneumatique ; un corps d'accumulateurs comportant un contact à ouverture et fermeture par force centrifuge, et un électro-aimant d'un organe de transmission des signaux disposés sur la roue, les deux interrupteurs et 1*électro-aimant étant montés en série, ledit 10 électro-aimant pouvant être excité au moment de la réduction de pression dans le pneumatique pendant sa rotation ; un interrupteur à lame dudit groupe de transmission des signaux, monté sur une partie fixe du véhicule pour être actionné par 1'électro-aimant ; un organe de signalisation, dans la cabine du conducteur, comprend 15 des moyens pour donner l'alarme et un circuit électrique comportant un thyristor, ledit groupe de signalisation étant relié audit interrupteur à lame, lequel est fermé lorsque l'aimant est excité, de sorte que le thyristor est amorcé, et qu'une réduction de pression dans le pneumatique est indiquée par ledit organe de signalisation. 20 2. Dispositif de détection et de signalisation de la pres sion des pneumatiques de véhicule, caractérisé en ce qu'une membrane, sensible à la pression interne d'un pneumatique, est soumise d'un côté à l'action d'un ressort, en ce qu'un élément de poussée est monté de l'autre côté, en ce qu'un interrupteur de pression 25 sur lequel est monté un aimant permanent est ouvert ou fermé, sous l'effet du déplacement dudit élément de poussée, pour actionner un interrupteur qui s'ouvre ou se ferme sous l'effet du déplacement de l'aimant permanent permettant de détecter la pression interne du pneumatique. 30 3. Dispositif de détection et de signalisation de la pres sion d'un pneumatique, caractérisé er. ce qu'une membrane, sensible à la pression interne de pneumatique, est agencée pour être réglable dans le sens de son déplacement sous l'action de la pression interne, en ce que des moyens, dans lesquels une cheville montée 35 du côté d'entraînement de la membrane est agencée pour effectuer un mouvement de va-et-vient en même temps que la membrane, sont montés à l'intérieur du pneumatique, en ce qu'un aimant permament est monté à l'extrémité d'un arbre d'entraînement disposé verticalement par rapport à ladite cheville dont l'extrémité émerge à 40 l'extérieur du pneumatique, une rainure de montage, recevant ladite 71 06717 12. 2081648 cheville, étant ménagée sur l'arbre, un ressort étant prévu pour solliciter l'arbre vers l'extérieur du pneumatique, en ce qu'un interrupteur à lame est monté sur une partie fixe du véhicule pour se trouver périodiquement en regard de l'aimant et s'ouvrir ou se fermer sous l'effet du déplacement de l'aimant permanent provoqué par la variation de la pression interne du pneumatique, de sorte qu'une pression de pneumatique est détectée. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte un élément de liaison dont une partie filetée est fixée dans un boulon creux monté sur une conduite recevant L'air du pneumatique, un canal ménagé dans l'organe de détection relié à ladite conduite étant disposé de façon à communiquer avec cette conduite, ledit élément comportant une saillie pénétrant dans une rainure ménagée dans ledit organe de détection. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3» caractérisé en ce qu'il comporte un élément captant la pression interne d'un pneumatique, en forme de capuchon, dans lequel est formée une partie filetée à son extrémité voisine du pneumatique et une saillie axiale intérieure comportant un canal en son centre, ledit canal communiquant avec une chambre dans laquelle est monté un filtre, et ladite chambre étant réalisée de façon à communiquer avec un capuchon monté à l'autre extrémité à travers un petit orifice.