FR 2061720 A1 19710625 FR 7033458 A 19700915 70 33458 1 2061720 La présente invention concerne un procédé pour empêcher le glissement d'une roue de véhicule lors du freinage, procédé selon lequel est détectée une grandeur indiquant le seuil de glissement de la roue de véhicule et selon lequel est produite une diminution de 5 pression^ de freinage lorsque cette grandeur atteint une valeur limite déterminée,puis,après écoulement d'un certain temps, une augmentation de la pression de freinage, L'invention concerne, en outre, une installation de protection contre le glissement pour la mise en oeuvre du procédé, 10 installation pourvue d'un transmetteur pour détecter une grandeur indiquant le seuil de glissement de la roue de véhicule et d'un dispositif à soupapes commandant l'alimentation d'un cylindre de frein à simple ou à double effet, dispositif qui peut être commuté, d'une part, dans une position de commande provoquant une diminution 15 de la pression de freinage lors de l'atteinte d'une valeur limite déterminée de cette grandeur, et, d'autre part, dans une deuxième position de commande provoquant, après écoulement d'un certain temps, une augmentation de la pression de freinage. Si l'on freine une roue de véhicule avec une pression 20 de freinage trop forte pour l'état respectif de la charge, de la surface de roulement de la roue et de celle de la chaussée, alors la roue subit une décélération angulaire excessive et commence à glisser. Pour empêcher ce glissement, il faut diminuer la pression de freinage, afin que la roue puisse redémarrer. Ce temps de démar-25 rage de la roue dépend cependant de façon particulière de la qualité de la surface de roulement de la chaussée, qualité qui peut, en outre, se modifier au cours d'une opération de freinage» L'invention a pour objectif de réduire la distance d'arrêt du véhicule du fait que la diminution de la pression de 30 freinage est effectuée en fonction de la qualité respective de la surface de roulement de la chaussée. Cet objectif est atteint, conformément à l'invention, du fait que la diminution de la pression de freinage s'effectue en fonction de la pression de freinage effective lors de l'atteinte 70 33458 2 2061720 de la valeur limite déterminée, de sorte que, pour une pression de freinage effective élevée, on procède à une diminution plus réduite de la pression de freinage que pour une pression de freinage effective basse» De cette manière, la pression de freinage est toujours 5 abaissée jusqu'à une valeur qui permet d'obtenir la distance d'arrêt la plus courte possible pour l'état de chaussée régnant au début de l'opération de freinage, sans que la roue vienne à se bloquer » La pression de freinage effective déterminant le degré 10 de diminution de la pression de freinage est, de préférence, accumulée pendant une opération de freinage» Selon une autre caractéristique de l'invention, on établit, pendant la diminution de la pression de freinage, une contre-pression additionnelle coopérant avec la pression de frei-15 nage accumulée. Cette mesure donne la possibilité d'utiliser les avantages d'un cylindre de frein à double effet» Conformément à l'invention, l'installation de protection contre le glissement du genre ci-dessus mentionné est pourvue de deux pistons de grandeur différente présentant une tige de piston 20 commune actionnant un clapet de chute de pression, le plus petit piston, dit piston accumulateur, pouvant être sollicité par une pression accumulée correspondant à la pression de freinage respective effective, lorsque le dispositif à soupapes est en position de freinage ou en position de desserrage, et le plus grand piston, 25 dit piston-relais, pouvant être sollicité, en position de freinage du dispositif à soupapes, par la pression de freinage effective, et en position de desserrage du dispositif à soupapes, par une pression différentielle s1 établissant en fonction de la pression accumulée, dans le rapport des faces actives des deux pistons l'une vis-à-vis 30 de l'autre, pression différentielle qui correspond à la diminution effective de la pression de freinage» Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, les deux côtés du piston-relais sont susceptibles de communiquer l'un avec l'autre pendant la diminution de la pression de freinage 70 33458 3 2061720 dans le sens de l'établissement de la contre-pression du cylindre de frein à double effet. Avantageusement, le piston accumulateur peut être sollicité, pendant la diminution de la pression de freinage, par la 5 contre-pression du cylindre de frein à double effet, contre-pression agissant contre la pression accumulée, l'établissement de la contre-pression du piston accumulateur se produisant par 1'intermédiaire de l'étranglement d'un clapet de retenue et d'étranglement. Selon une autre caractéristique de l'invention, le piston 10 accumulateur est sollicité par la force d'un ressort agissant contre la pression accumulée, la précontrainte du ressort étant, de préférence, réglable. Il est avantageux que le dispositif à soupapes soit constitué, conjointement avec le clapet de chute de pression,par un tiroir à piston commun présentant trois arêtes de commande, et 15 soit rassemblé en une unité de construction avec le piston accumulateur et le piston-relais. D'autres caractéristiques de l'invention sont expliquées ci-après, plus en détail, en référence aux exemples de réalisation figurant dans le dessin annexé sur lequel : 20 - la figure 1 montre une installation de protection contre le glissement selon l'invention pour un cylindre de frein à double effet, - la figure 2 montre un diagramme temps-pression relatif à l'installation de protection contre le glissement suivant la 25 figure 1, - la figure 3 montre un autre mode de réalisation de l'installation de protection contre le glissement pour un cylindre de frein à simple effet, et, - la figure 4 montre un diagramme temps-pression relatif 30 à l'installation de protection contre le glissement suivant la figure 3» L'installation de protection contre le glissement selon la figure 1 présente un transmetteur 1 qui détecte soit la décélération angulaire, soit le glissement d'une roue de véhicule et ferme, 70 33458 4 2061720 lors de l'atteinte d'une valeur limite critique, un circuit d'excitation 2 en vue de 1'actionnement d'une électro-valve 3. L'installation de protection contre le glissement est, en outre, pourvue d'un carter 4 qui contient un dispositif à sou-5 papes 5 ainsi qu'un ensemble de pistons'6, montés axialement les uns par rapport aux autres. Le dispositif à soupapes 5 est constitué par un tiroir à piston 7 qui peut être alimenté par l'intermédiaire de 1'électro-valve 3 et d'une conduite 8 avec la pression d'approvisionnement d'un réservoir d'air comprimé 9„ Le tiroir à piston 7 10 traverse quatre chambres annulaires réglables 10, 11, 12, 13 qui peuvent être séparées les unes des autres au moyen d'une arête de commande 14 d'un piston 15 et des arêtes de commande 16, 17 d'un clapet de chute de pression 18„ Le tiroir à piston 7 prend appui, par l'intermédiaire d'un ressort 19, sur une cloison de séparation 15 intérieure 20. La chambre annulaire 10 est raccordée à une conduite de freinage 21 du robinet de commande 22, conduite pouvant être alimentée en pression d'approvisionnement, tandis que la chambre annulaire 11 communique, par l'intermédiaire d'une conduite 23, avec le côté antérieur d'un cylindre de frein à double effet 25, 20 et la chambre annulaire 12 communique, par l'intermédiaire d'une conduite 24, avec le côté postérieur de ce même cylindre 25 „ La chambre annulaire 13 est mise à l'atmosphère. Dans le sens axial du dispositif à soupapes 5 sont montés un piston accumulateur de dimension plus petite 26 et un 25 piston-relais de dimension plus grande 27, dont la tige de piston commune 28 traverse de façon étanche la cloison de séparation de carter 20 et une autre cloison de séparation de carter 29, et qui sert à 1'actionnement du tiroir à piston 7. Les pistons 26, 2 7 délimitent quatre chambres cylindriques 30,.31, 32 et 33, la chambre 30 cylindrique 33 communiquant avec, d'une part, la chambre annulaire 12 par l'intermédiaire d'un canal de carter 34 et, d'autre part, la chambre cylindrique 30 par l'intermédiaire d'un clapet de retenue et d'étranglement 35 « La chambre cylindrique 32 est raccordée à la chambre annulaire 11 par un canal de carter 36 et à la chambre 70 33458 5 2061720 cylindrique 31 par l'intermédiaire d'un clapet réglable de retenue et d'étranglement 37. Le piston accumulateur 26 s'appuie en outre sur la cloison de séparation de carter 20 au iroyen dun ressort de pression 38= La disposition décrite se distingue par son unité 5 compacte de montage, unité susceptible d'être casée dans un volume réduit. • Le mode de fonctionnement de l'installation de protection contre le glissement conforme à l'invention et représentée sur la figure 1 est expliqué ci-après en référence à un diagramme suivant 10 la figure 2. Si, dans la position-de départ indiquée de l'installation de protection contre le glissement, on actionne le robinet de commande 22, alors l'air comprimé s'écoule du réservoir d'approvisionnement 9, par l'intermédiaire de la conduite de freinage 21, dans la 15 chambre annulaire 10 du dispositif à soupapes 5, et, vu que le tiroir à piston 7 est maintenu ouvert par le ressort 19, dans la chambre annulaire 11 et, de là, dans la chambre cylindrique 32 du piston-relais 27 à travers le canal de carter 36, ainsi que dans la chambre cylindrique 31 du piston accumulateur 26 par l'intermédiaire du 20 clapet de retenue et d'étranglement 37. En raison du diamètre plus grand du piston-relaia 2 7 par rapport à celui du piston accumulateur 26, l'ensemble de pistons 6 se déplace jusque contre la butée de carter 39. Le tiroir à piston 7 du dispositif à soupapes 5 est d'abord maintenu en position d'ouverture par le ressort 19, de 25 sorte que l'air comprimé alimente en même temps le côté antérieur du cylindre de frein 25 à partir de la chambre annulaire 11 et par l'intermédiaire de la conduite 23, et déclenche ainsi une opération de freinage. Admettons qu'on envoie dans le cylindre de frein 25, 30 une pression de freinage croissante P correspondant à la courbe B PQ à p (figure 2), et que, peu avant l'atteinte de le transmetteur 1 détecte une valeur limite de la grandeur indiquant le seuil de glissement de la roue et ferme, par conséquent, le circuit d'excitation 2„ De cette manière 1:électro-valve 3 est 35 commutée de sorte que l'air comprime, en provenance du réservoir 70 33458 6 2061720 d'approvisionnement 9, sollicite le tiroir à piston 7 par.l'intermédiaire de la conduite 8 précédemment à l'atmosphère. Le tiroir à piston 7 se déplace vers la droite» l'arête de commande 14 empêchant l'air de freinage de continuer à affluer dans la chambre annulaire 11 5 En même temps, le tiroir à piston 7 continuant à se déplacer, l'arête de commande 16 du clapet de chute de pression 18 ouvre le passage de la chambre annulaire 11 à la chambre annulaire 12, tandis que l'arête de commande 17 du clapet de chute de pression 18 isole la chambre annulaire 12 de la chambre annulaire 13 raccordée 10 à l'atmosphère» De cette manière, l'air comprimé alimentant le côté antérieur du cylindre de frein 25 ainsi que l'air comprimé se trouvant dans la chambre cylindrique 32 du piston-relais 2 7 parviennent dans la chambre annulaire 12, par 1'intermédiaire de la conduite 23 et du canal de carter 36, et, de là, d'une part, sur le 15 côté postérieur du cylindre de frein 25 par l'intermédiaire de la conduite 24, et, d'autre part, par l'intermédiaire du canal de carter 34, aussi bien dans la chambre cylindrique postérieure 33 du piston-relais 27 que, après laminage, par l'intermédiaire du clapet de retenue et d'étranglement 35, dans la chambre cylindrique 20 antérieure 30 du piston accumulateur 26» La pression de freinage P , 51 envoyée et accumulée dans la chambre cylindrique 31 du piston accumulateur 26 pour l'état supposé de la chaussée, ne peut s'échapper que de façon insignifiante par l'intermédiaire du clapet de retenue et d'étranglement 37, et reste pratiquement, dans ce cas, 25 accumulée à pleine charge, de sorte que la pression de freinage effective P - Pq s'abaisse sur le côté antérieur du cylindre de frein 25 ainsi que dans la chambre cylindrique 32 du piston-relais 27, en fonction de la pression accumulée d'égale valeur jusqu'à ce que ladite pression de freinage e-ffective atteigne une 30 valeur P (figure 2) lorsque les forces s'équilibrent dans B2 l'ensemble de pistons 6» En même temps, la contre-pression P G croissant dans la partie arrière du cylindre de frein 25 et dans la chambre cylindrique 33 du piston-relais 27, atteint une valeur P (figure 2) qui, en raison de la pression établie dans la 62 70 33458 7 2061720 chambre cylindrique 30 du piston accumulateur 26, est plus petite que celle de la pression P restant dans la partie antérieure du cylindre de frein 25 de sorte que la pression différentielle s1 établissant p - P^ fournit la pression de freinage effective 5 régnant^à présent. Pendant cette opération, et après avoir surmonté la force due au ressort 38 et à la pression agissant dans la chambre cylindrique 30 sur le piston accumulateur 26, 11 ensemble de pistons 6 se déplace vers la gauche jusqu'à ce que la tige de piston 28 déplace le tiroir à piston 7 dans une position de fermeture 10 dans laquelle l'arête de commande 16 du clapet de chute de pression 18 obture le passage de la chambre annulaire 11 à la chambre annulaire 12, et que restent isolées l'une de l'autre, la chambre annulaire 10 et la chambre annulaire 11, d'une part, et la.chambre annulaire 12 et la chambre annulaire 13, d'autre part, grâce, respec-15. tivement, à l'arête de commande 14 du piston 15 et à l'arête de commande 17 du clapet de chute de pression 18. Après la réouverture, par la réponse du transmetteur 1, du circuit d'excitation 2, et après que la pression de freinage effective P - P (figure 2) constante pendant un certain temps B2 G2 20 de maintien, a permis le redémarrage de la roue de véhicule, l'é-lectro-valve 3 est à nouveau commutée dans la position de départ représentée, de sorte que la conduite 8 est mise à l'atmosphère. Le tiroir à piston 7 déchargé, de cette manière, de la pression d'approvisionnement est ramené à présent dans sa position de départ 25 de gauche par le ressort 19 de sorte que l'arête de commande 14 du piston 15 libère de nouveau le passage entre les deux chambres annulaires 10 et 11, et que l'arête de commande 17 du clapet de chute de pression 18 libère le passage entre les chambres annulaires 12 et 13 „ De cette manière, se produit, une fois de plus, 30 comme précédemment décrit, une augmentation de pression de freinage sur le côté antérieur du cylindre de frein 25, tandis que, sur le côté postérieur du cylindre de frein 25, la contre-pression Pç s'abaisse par l'intermédiaire de la mise à l'atmosphère de la chambre annulaire 13, 70 33458 8 2061720 En raison de l'accroissement de la pression de freinage et de la diminution simultanée de la contre-pression, la décélération angulaire, ou l'enrayage de la roue de véhicule augmente à nouveau jusqu'à ce que celle-ci atteigne à nouveau, peu avant l'atteinte de 5 la pression de freinage effective P - P , une valeur limite B3 - G3 correspondant au seuil de réponse du transmetteur 1. Dans ce cas, admettons que la pression de freinage effective P - P constituant Bj GJ maintenant le seuil de glissement est plus petite que P ^ - Pq, en raison de la détérioration de l'état de la chaussée. Le cycle de 10 travail consécutif de l'installation de protection contre le glissement se différencie du cycle de travail déjà décrit, uniquement du fait que le piston accumulateur 26 est sollicité à présent par la pression de freinage accumulée P - P qui est plus basse que B3 G 3 la pression accumulée pBl' grâce à quoi la pression P^ s'abaisse 15 à une valeur P , qui est inférieure à P _, et la contre-pression P„_ B4 B2 G3 monte à une valeur P „ qui est plus élevée que P__. Il en résulte G4 G2 une pression de freinage effective P - P plus basse et adaptée à un état détérioré de la chaussée, pression qui permet le redémarrage de la roue et un raccourcissement optimal de la distance 2o d'arrêt. En général, l'état de la chaussée reste à peu près constant à l'intérieur de la distance de freinage. L'installation conforme à l'invention accumule ou emmagasine cependant, dans chaque cas, la pression de freinage effective fournie au début d'un nouveau cycle 25 de travail, pression qui, dans l'état respectif de la chaussée, est déterminante pour l'atteinte du seuil de glissement de la roue de véhicule et la réponse du transmetteur 1. Le ressort 38 sollicitant le piston accumulateur 26 de l'ensemble de pistons 6, est avantageusement calculé de sorte que, 30 lors de l'envoi d'une pression de freinage extrêmement basse qui conduit à la réponse du transmetteur pour un état particulièrement défavorable de la chaussée, il ne subsiste aucun reste de pression de freinage effective dans le cylindre de frein 25 après l'inversion du dispositif à soupapes 5. Ceci est obtenu du fait que la contre- 70 33458 9 2061720 pression s'établissant dans la chambre cylindrique 33 du piston-relais 2 7 et collaborant avec la pression correspondante» basse et accumulée dans la chambre cylindrique 31,,n'est pas suffisante pour surmonter la force du ressort 38 et pour amener le tiroir à 5 piston 7 dans une position de fermeture par déplacement de l'ensemble de pistons 6 de sorte qu'il se produit un équilibre de pression entre le côté antérieur et le côté postérieur du cylindre de frein 25 par l'intermédiaire des chambres annulaires 11 et 12 restant en communication l'une avec 1*autre» De cette manière, le 10 redémarrage de la roue de véhicule, rendu de toute façon difficile par les forces de frottement et d'inertie des éléments d'entraînement, n'est pas encore davantage entravé, L'installation de protection contre le glissement suivant la figure 3 est représentée en combinaison avec un cylindre 15 de frein à simple effet. Les parties de cette installation qui correspondent à celles de l'installation suivant la figure 1, sont désignées par des chiffres de référence qui sont augmentés de 100 par rapport aux chiffres de référence de la figure 1, Ce mode de réalisation de l'installation de protection 20 contre le glissement comporte, lui aussi» un transmetteur 101 qui actionne, par l'intermédiaire d!un circuit d'excitation 102, un dispositif à soupapes 105. Le carter 104 de l'installation de protection contre le glissement contient également un ensemble de pistons 106 comprenant un piston accumulateur 126, un piston-relais 12 7, 25 une tige de piston commune 128 ainsi qu'un clapet de chute de pression 118 monté à l'extrémité libre de la tige de piston 128. La tige de piston 128 est guidée de façon étanche à travers la cloison de séparation de carter 129, tandis qu'une cloison de séparation 140 ajourée dans sa partie centrale présente le siège 30 de clapet 141 pour le clapet de chute de pression 118„ Le carter 104 comprend également des chambres cylindriques 130, 131, 132 et 133, la dernière étant mise à l'atmosphère par l'intermédiaire du clapet de chuté de pression 118, Les deux chambres cylindriques 132 et 133 peuvent, 70 33458 10 2061720 pour une position correspondante du dispositif à soupapes 105, être mises en communication l'une avec l'autre par l'intermédiaire des conduites 134 et 136= Le cylindre de frein à simple effet 142 est raccordé à la chambre cylindrique 132 du piston-relais 12 7 par 5 l'intermédiaire d'une conduite 143, ainsi qu'à la chambre cylindrique 131 du piston accumulateur 126 par l'intermédiaire du clapet de retenue et d'étranglement 13 7= Le piston accumulateur 126 s'appuie contre le ressort 138 dont la précontrainte est en outre réglable» Le cylindre de frein 142 communique, de plus, par une conduite 123 10 avec le robinet de commande 122 par l'intermédiaire du dispositif à soupapes 105, et avec le réservoir d'approvisionnement 109 par la conduite 121= Le mode de fonctionnement de l'installation de protection contre le glissement selon la figure 3 est expliqué ci-après en réfé-15 rence au diagramme suivant la figure 4= D'une façon analogue à l'installation suivant la figure 1,-lors de la manoeuvre du robinet de commande 122 et lorsque le dispositif à soupapes 105 occupe la position indiquée sur la figure 3, de l'air comprimé» en provenance du réservoir 109, est envoyé dans le 20 cylindre de frein 142 et, en même temps, par l'intermédiaire de la conduite 143, d'une part, dans la chambre cylindrique 132 du piston-relais 12 7 et, d'autre part» sans laminage et par l'intermédiaire ♦ du clapet de retenue et d'étranglement 137, dans la chambre cylindrique 131 du piston accumulateur 126. Du fait que la face active 25 du piston-relais 12 7 est plus grande que celle du piston accumulateur 126, l'ensemble de pistons 106 est maintenu en position de droite pour laquelle le clapet de chute de pression 118 est ouvert. La pression de freinage s'accroît dans ce cas conformément à la courbe suivant la figure 4 de P à une valeur limite P , o Bl 30 située au seuil de glissement de la roue de véhicule» le transmetteur 101 fermant le circuit d'excitation 102 peu de temps avant l'atteinte de cette valeur et 1'électro-valve 105 étant commutée. De ce fait, est obturée l'arrivée d'air comprimé dans le cylindre de frein 142= Pendant que la pression de freinage effective 70 33458 11 2061720 P - Pq est accumulée ou emmagasinée dans la chaiabre cylindrique 131 l'air comprimé s'écoule de la chambre cylindrique 132 à la chambre cylindrique 133 à travers la liaison à présent établie par les conduites 136, 134 et par le dispositif à soupapes 105, et s'échappe, 5 de là, à^l'air libre par 1!intermédiaire du clapet de chute de pression 118 qui est ouvert» De cette manière, la pression s'abaisse de même dans le cylindre de. frein 142 par l'intermédiaire de la conduite 143, et, notamment, jusqu'à ce que les forces agissant sur l'ensemble de pistons 106 se tiennent en équilibre, de sorte que l'ensemble de 10 pistons 106 va en position de fermeture à la suite de la fermeture du clapet de chute de pression 118= Dans ce cas, la pression de freinage effective P est tombée, en fonction d'une pression accu- B-L mulée de même valeur, et donc en fonction de l'état de la chaussée, à une valeur P qui fournit à présent la pression de freinage B2 15 effective P - P , et qui a une valeur telle et est maintenue B2 o jusqu'à ce que la roue de véhicule ait à nouveau accéléré et que le circuit d'excitation 102 soit à nouveau ouvert par une nouvelle réponse du transmetteur 101„ De ce fait, l'opération précédemment décrite se répète dans le cycle de travail suivant avec la diffé- 20 rence que la pression de freinage, suivant la courbe de la figure 4, monte à une valeur P correspondant à un état plus B3 mauvais de la chaussée et donnant la pression de freinage effective P „ - P . Etant donné que cette pression plus basse que P n B3 o . Bl est à nouveau accumulée ou emmagasinée dans la chambre cylindrique 25 131, la diminution de la pression de freinage aboutit après la réponse du transmetteur 101 et de façon correspondante à une valeur plus basse P^» de sorte que, pour une pression de freinage effective P - P , la roue de véhicule peut, en correspondance avec B4 o l'état plus mauvais de la chaussée, accélérer à nouveau et cela 30 plus rapidement» Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de 1 ' art aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits uniquement à titre d;exemples non limitatifs, sans que l'on sorte pour cela du cadre de l'invention. 70 33458 12 2061720 1. Procédé pour empêcher le glissement d'une roue de véhicule lors du freinage, procédé selon lequel est détectée une grandeur indiquant le seuil de glissement de la roue de véhicule et selon lequel est produit une diminution de la 5 pression de freinage lorsque cette grandeur atteint une valeur limite déterminée de cette grandeur, puis, après écoulement d'un certain temps, une augmentation de la pression de freinage, procédé caractérisé en ce que la diminution de la pression de freinage s'effectue en fonction de la pression de freinage 10 effective lors de l'atteinte de la valeur limite déterminée, de sorte que, pour une pression de freinage effective élevée, on procède à une diminution plus réduite de la pression de freinage que pour une pression de freinage effective basse. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce 15 que la pression de freinage effective déterminant la diminution de la pression de freinage est accumulée ou emmagasinée pendant une opération de freinage 3. Procédé selon une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que pendant la diminution de la pression de frei- 20 nage, on établit une contre-pression additionnelle coopérant avec la pression de freinage accumulée. 4. Installation de protection contre le glissement pour la mise en oeuvre du procédé selon une des revendications 1 à 3, installation pourvue d'un transmetteur pour détecter une 25 grandeur indiquant le seuil de glissement de la roue de véhicule et d'un dispositif à soupapes commandant l'alimentation d'un cylindre de frein à simple ou à double* effet, dispositif qui peut être commuté, d'une part, dans une position de commande provoquant une diminution de la pression de freinage 30 lors de l'atteinte d'une valeur limite déterminée de cette grandeur, et, d'autre part, dans une deuxième position de commande provoquant, après écoulement d'un certain temps, une 70 33458 13 2061720 augmentation de la pression de freinage, installation caractérisée par deux pistons de grandeur différente qui présentent une tige de piston commune actionnant un clapet de chute de pression, le plus petit piston, dit piston accumulateur, pou-5 vant être sollicité par une pression accumulée ou emmagasinée et correspondant à la pression de freinage respective effective, lorsque le dispositif à soupapes est en position de freinage et lorsqu'il est en position de desserrage, et le plus grand piston, dit piston-relais, pouvant être sollicité, en position 10 de freinage du dispositif à soupapes, par la pression de freinage effective, et en position de desserrage du dispositif à soupapes, par une pression différentielle s'établissant, en fonction de la pression accumulée, dans le rapport des faces de piston actives des deux pistons l'une vis-à-vis de l'autre, 15 pression différentielle qui correspond à la diminution effective de la pression de freinage, 5 Installation de protection contre le glissement selon la revendication 4, caractérisée en ce que les deux côtés du piston-relais sont susceptibles de communiquer l'un avec 20 l'autre dans le sens de l'établissement de la contre-pression du cylindre de frein .à double effet. 6. Installation de protection contre le glissement selon une des revendications 4 et 5, caractérisée en ce que le piston accumulateur peut être sollicité, pendant la dimunution 25 de la pression de freinage, par la contre-pression du cylindre de frein à double effet, contre-pression agissant contre la pression d'accumulation 7. Installation de protection contre le glissement selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'établissement de la 30 contre-pression du piston accumulateur est réalisé par l'intermédiaire de l'étranglement d'un clapet de retenue et d'étranglement. 8 Installation de protection contre le glissement selon la revendication 4, caractérisée en ce que le piston accumu-35 lateur est sollicité par la force d'un ressort agissant contre 70 33"8 " 2061720 la pression d'accumulation. 9. Installation de protection contre le glissement, selon la revendication 8„ caractérisée en ce que la précontrainte du ressort est réglable. 5 10. Installation de protection contre le glissement selon la revendication 4, caractérisée en ce que le dispositif à soupapes avec le clapet de chute de pression sont constitués par un tiroir à piston commun présentant trois arêtes de commande et sont rassemblés en une unité de construction avec le 10 piston accumulateur et le piston-relais.