FR 2066998 A1 19710813 FR 7039700 A 19701104 70 39700 1 2066998 La présente invention concerne un interrupteur à niveau, notamment pour véhicules automobiles, pour explorer la distance entre un essieu et la carrosserie du véhicule, ainsi que pour la régulation du niveau en combinaison avec un dispositif de traitement de signaux qui est prévu à 5 l'extérieur d'éléments de suspension pneumatiques ou hydropneumatiques, tandis que l'interrupteur à niveau est monté à l'intérieur de ces éléments. Par le brevet allemand n° 1.259.212, on connaît un dispositif de couplage pour la régulation électrique du niveau de ressorts formés par un volume de gaz, notamment pour véhicules automobiles, dans lequel des 0 soupapes électromagnétiques sont commandées par l'intermédiaire d'un dispositif de temporisation en fonctiai de la position du piston de travail dans le cylindre d'un tel ressort, ces soupapes commandant l'admission ou l'échappement de fluides sous pression pour ces ressorts, lorsque le niveau réel descend au-dessous ou monte au-dessus du niveau de consigne. 5 Dans ce dispositif, les ordres émanent d'un transformateur différentiel qui se compose d'une bobine d'alimentation reliée au piston de travail et de deux bobines reliées au cylindre, tandis que des diodes redressent, suivant des polarités opposées, les tensions alternatives des deux bobines, alors que le signe de la tension différentielle formé au point de 0 totalisation, en l'occurrence le curseur d'un potentiomètre, détermine l'ordre "soulèvement" ou "abaissement", et que le,niveau de consigne peut êtreajusté selon les désirs au moyen du curseur à réglage continu du potentiomètre. La bobine médiane du transformateur différentiel est alimentée sous une 5 tension alternative. Selon une possibilité, cette alimentation est assurée par une génératrice à courant alternatif. Comme la tension induite dans une bobine est proportionnelle au nombre des spires, suivant la loi de Lenz, le rapport des tensions sur la bobine primaire et la bobine secondaire.est égal au raport entre les nombres des spires. Ce rapport est appelé ,:rapport 0 de transformation" : U2:U1 = S2 = S1 Comme la fréquence f est proportionnelle à la vitesse de rotation n, la régulation du niveau serait fonction de la vitesse de rotation. L'autre possibilité consiste à utiliser un générateur à courant 5 alternatif transistorisé et alimenté en courant continu. Comme la charge n'e pas constante, il faut dans ce cas utiliser un dispositif électronique ayant une certaine importance. Les appareils destinés à fournir une tension alternative constante utilisent avantageusement une régulation de la tension 70 39700 2 2066998 d'alimentation en fonction de la tension alternative à la sortie. La fréquence doit être maintenue constante. Le relais polarisé monté à la sortie du dispositif de couplage n'est en aucune façon en mesure de commuter la charge inductive. Il faudra, par conséquent, ajouter chaque fois deux 5 relais. Cela se traduit par un dispositif de couplage relativement coûteux, dans lequel les transformateurs différentiels sont incontestablement les éléments les plus chers. Un tel agencement a, en outre, des inconvénients de réalisation en raison de traversées de câbles sur des pièces mobiles. 10 La demande de brevet allemand publiée n° 1.255.514 décrit un dispositif de régulation de la hauteur de suspensions pneumatiques pour véhicules automobiles, qui comprend au moins un commutateur dont l'actinnnement est fonction de la position entre le châssis et l'essieu. Ce commutateur commande le branchement ou le débranchement d®in enroulement magnétique d'une soupape 15 d'admission ou d'une soupape d'échappement montée respectivement dans le conduit d'admission et dans le conduit d'échappement des organes de suspension pneumatiques, le circuit électrique de l'enroulement magnétique de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement comprenant chaque fois un dispositif de temporisation électronique composé d'un transistor, 20 d'un condensateur coopérant avec celui-ci et d'une résistance de charge correspondante. Chacun des deux transistors montés en série avec l'enroulement magnétique de la soupape d'admission ou d'échappement correspondante est relié par son émetteur à l*un des pôles de la source de courant électrique et par sa 25 base, à travers une résistance de base, à l'un de deux contacts libres du commutateur raccordé à l'autre pôle de la source de courant et, en outre, à travers le condensateur déterminant la durée de la temporisation, à l'autre de ces deux contacts qui sont chacun reliés| à travers une réLstance séparée, aux émetteurs des transistors. 30 Selon la figure 2 de la demande qui vient d'être citée, il faut utiliser un'interrupteur de puissance dans l'organe d'exploration, ce qui engendre des tensions perturbatrices. Il faut, en outre, prévoir des composants, des surfaces de contact, et des puissances relativement grands. De plus, la constante 70 39700 3 2066998 Afin d'empêcher que des changements accidentels de la position en hauteur d'une seule roue - provoquant déjà un actionnement du commutateur électrique ou de la soupape - ne déclenchent un processus de régulation de la hauteur, la demande de brevet allemand publiée n° 1.283.104 prévoit que plusieurs 5 organes d'exploration da la hauteur sont montés en cascade de telle manière qu'ils corrigent seulement la position en hauteur de la' carrosserie du véhicule par une action commune s'ils occupent tous en même temps la même position de couplage. Bans un tel dispositif de.régulation de la hauteur, il faut.qu'au moins 10 deux roues occupent une position trop basse ou trop haute pour que-'le processus de régulation soit déclenché-, . En vue de la séparation des deux côtés du véhicule,, afin d'obtenir la stabilité latérale, il y a lieu de doubler le nombre des pompes ou des compresseurs. De plus-, les importantes intensités de commutation ♦ 15 engendrent des tensions parasites à haute fréquence d'une valeur élevée, dont la suppression implique une dépense supplémentaire sous la forme de filtres, . : Le but de l'invention est d'éviter les inconvénients qui viennent d'être décrits et de réaliser un interrupteur à niveau du type indiqué, 20 d'empêcher en outre le déclenchement d'un processus de régulation dans les virages, d'assurer une régulation rapide du niveau lors du chargement et du déchargement du véhicule, et de compenser les inclinaisons latérales résultant d'un chargement unilatéral. - - Conformément à l'invention, ce résultat est obtenu par le fait qu'un 25 champ magnétique .continu déclenche, conformément à son intensité, des processus de commande, et par le fait que 1'intensité du champ magnétique dépend elle-même de la profondeur de pénétration de la tige de piston dans le cylindre. L'expression "champ continu" utilisée dans la présente description désigne un champ dans lequel la direction des lignes de champ ne 30 s'inverse pas. Le but de l'invention est, en outre, atteint au moyen d'un dispositif de couplage pour le traitement des signaux venant d'un des interrupteurs à niveau ; selon l'invention, ce dispositif est caractérisé en ce que le signal est exploité, à travers un amplificateur qui est branché comme un élément 35 de temporisation de la classe A, par deux comparateurs montés à la suite de cet amplificateur. 70 39700 4 2066998 Des modes de réalisation, ou des perfectionnements avantageux de l'objet de l'invention ressortent des revendications 2 à 10 et 12 à 17. Plusieurs exemples de réalisation préférés de l'invention sont décrits ci-après, à titre non limitatif ", relativement aux;dessins dans lesquels : 5 - la figure 1 est une coupe axiale d'un organe de suspension dans lequel est incorporé un interrupteur à niveau (premier exemple de réalisation) j » la figure 2 est une coupe axiale d'une variante de l'organe de suspension représenté sur la figure 1 ; - la figure 3 est une-coupe axiale partielle d'un organe .de suspension 10 dans lequel est incorporé un interrupteur à niveau (deuxième exemp'le de réalisation) • - la figure 4 est une coupe axiale partielle d'un organe de suspension dans lequel est incorporé un interrupteur à niveau (troisième exemple de réalisation) ; • - 15 - la figure 5 est un schéma synoptique du dispositif de couplage électronique -• -- la figure 6 est un schéma synoptique d'un dispositif de couplage électronique comportant une deuxième temporisation de- commande ;■ ■ - la figure 7 est un schéma des composants hydrauliques, comprenant 20 un accumulateur à haute pression- ; . ■ 1 - . - lafigure 8 est un schéma'des composants hydrauliques, sans accumulateur à haute pression.; " Lors de la régulation d'une hauteur constante entre la -carrosserie et l'essieu entre le véhiculé chargé et le véhicule-vide, la partie 25 mécanique de l'interrupteur à niveau suivant l'invention fonctionne comme indiqué ci-après. Comme représenté sur la figure 1,. une plaquette magnéto-sensible 1 sert d'élément émetteur électrique. De telles plaquettes sont connues et forment des résistances électriques qui sont réglables par voie magnétique. Dans la plaquette magnétosensible utilisée pour la mise en oeuvre 30 de l'invention, la résistance K. (lorsque la plaquette est exposée-au champ magnétique) rapportée à la résistance Rq (lorsqu'elle n'est pas exposée au champ magnétique) dépend d'une' façon quadratique de l'induction magnétique dans des champs magnétiques inférieurs à 3 kG. Dans des champs d'une plus forte intensité, la dépendance de l'induction 35 magnétique devient progressivement linéaire. Dans un champ de 10 kG, -la résistance atteint une valeur correspondant à 18 fois la: valeur de R . o Le coefficient de température maximal pour la matière dont est composée la plaquette magnétosensible est d'environ =3 %/°C. Ce coefficient de 70 39700 5 2066998 température élevé implique une compensation en température lorsque la plaquette est utilisée dans l'organe de suspension. La plaquette magnétosensible 1 est disposée à une distance variable a d'un aimant permanent 2, Suivant l'augmentation ou la diminution de cette 5 distance, le champ magnétique continu régnant entre la plaquette et l'aimant permanent est atténué ou amplifié, ce qui correspond chaque fois à une valeur de la résistance. Sur la figure 1, l'interrupteur à niveau se trouve dans la plage normale, c'est-à-dire dans la plage voisine de la position désirée et 10 dans laquelle il ne se produit pas de régulation. Dans la plage normale, l'aimant permanent 2 est situé à une distance a de la plaquette magnétosensible 1, dont la résistance correspond alors à R^. Une régulation provoquant une montée est nécessaire lorsque la tige de piston 3 rentre dans une mesure qui dépasse la plage normale, et pénètre 15 donc davantage dans le cylindre 4. Le ressort de traction 5 tire dans ce cas la tige d'exploration 6 contre la douille 7, et cette dernière est entraînée contre l'action des ressorts de pression 8 et 9. • Tant que les faces 10 et 11 ne se touchent pas, la distance a est conservée entre l'aimant permanent 2 et la plaquette magnétosensible 1, 20 a étant égal à la distance qui sépare les deux faces 12 et 13 (plage normale). Lorsque la tige de piston 3 rentre davantage dans le cylindre, le ressort 14 approche l'aimant 2 à travers le porte-aimant 15 de la plaquette 1, de sorte que la résistance de celle-ci prend la valeur R^q. Au moment où l'aimant 2 et la plaquette 1 sont appliqués l'un contre l'autre, 25 le ressort de traction 5 a atteint sa plus faible longueur et la tige d'exploration 6 ne se déplace plus. Son collet se détache de l'épaulement 16 dans la tige de piston 3 lorsque celle-ci pénètre davantage dans le cylindre. Lorsque la tige de piston 3 commence à sortir du cylindre en quittant 30 sa position à partir de laquelle la régulation provoque la montée, l'épaulement 16 entraîne tout d'abord la tige 6. Les ressorts de pression 8, 9 et 14 se détendent, le ressort 14 ramenant tout d'abord l'aimant 2 dans le porte-aimant 15. La distance a (plage normale) est conservée jusqu'à ce que, la tige de piston poursuivant sa sortie, la douille 7 entraîne le 35 porte-aimant 15 par son collet, ce qui a pour effet que la distance entre l'aimant et la plaquette magnétosensible est augmentée de la distance qui sépare les surfaces 13 et 17. 70 39700 6 2066998 Dans cette position, la résistance de la plaquette magnétosensible est modifiée et correspond à Ra« Lorsque le collet supérieur de la douille 7 s'applique sur la partie de l'organe de suspension qui est solidaire de la carrosserie, la poursuite de la sortie de la tige de piston 3 et de la 5 tige d'exploration 6 n'agit plus sur l'interrupteur à niveau. La distance entre la plaquette magnétosensible 1 et l'aimant permanent 2 - composée de l'espacement entre les faces 12 et 17 et de l'espacement entre les faces 17 et 13 - reste donc la même (position à partir de laquelle la régulation provoque la descente), 10 D.i ' une plage à l'autre, il se produit un changement de la résistance de la plaquette magnétosensible d'un facteur 2, en raison des trois espacements différents entre la plaquette 1; et l'aimant 2, déterminés par l'espacement des faces 12-13, par l'application de ces faces l'une contre l'autre,., et par l'espacement cumulé entre les faces 12-17-13. Les trois 15 différentes valeurs de résistance qui en découlent produisent dans un dispositif de commande électronique une admission, un blocage ou un échappement d'un fluide hydraulique ou pneumatique sous pression dans le conduit,18. L'intensité du champ magnétique régnant entre la plaquette et l'aimait 20 permanent varie en fonction de la distance qui sépare ces deux éléments. Conformément à ces variations, on obtient : le blocage du conduit 18 lorsque la distance entre les deux faces 12 et 13 correspond.à a ; l'admission de fluide sous pression dans l'organe de suspension à travers le conduit 18 lorsque la distance entre les faces 12 et 13 correspond à zéro ; et 25 l'échappement de fluide sous pression de l'organe de suspension à travers le conduit 18 lorsque la distance définie par l'espacement des faces 12-17-13 est grande par rapport à la distance a. La-figure 2 représente une variante de l'exemple de réalisation qui vient d'être décrit, qui offre des avantages considérables s'il s'agit 30 d'appareils ayant une faible longueur hors tout et des courses importantes, ne permettant pas une disposition de l'interrupteur à niveau devant le piston. L'agencement de la plaquette magnétosensible par rapport à l'aimant correspond à celui représenté sur la figure 1, Dans la position correspondant au niveau désiré, la face 12 de 35 l'aimant permanent 2 et la face 13 de la plaquette magnétosensible 1 sont espacées d'une distance a (plage normale). Lorsque la tige de piston 19 effectue un mouvement de rentrée à partir de la position représentée, * les faces 20 et 21 s'approchent l'une de l'autre puisque le ressort de 70 39700 7 2066998 traction 22 maintient la douille de commande 23 contre l'épaulement 24 de la tige de piston 19, ce qui se traduit par la compression du ressort de pression 25. La distance a entre les faces 12 et 13 reste cordante tant que les faces 20 et 21 ne s'appliquent pas l'une contre l'autre. 5 Lorsque la tige de piston 19 rentre davantage dans le cylindre, le ressort 14 est comprimé, de sorte que les faces 12 et 13 s'approchent et s'appliquent finalement l'une contre l'autre (point à partir duquel la régulation doit provoquer la montée). Si la tige de piston rentre davantage dans le cylindre^ la douille de commande 23 se dégage de 10 l'épaulement 24 de la tige de piston 19, et le ressort de traction 22 est allongé,. Lorsque la tige de piston 19 effectue un mouvement de sortie à partir de la position représentée sur la figure 2, la face 26 de la douille de commande 23 s'approche de la face 27 du porte-aimant 15. 15 Tant que ces faces ne se touchent pas, le ressort de pression 25 - en cours de détente - maintient les faces frontales du porte-aimant 15 et du porte-plaquette 28 appliquées l'une contre l'autre. Par conséquent, tant que les faces 26 et 27 ne se touchent pas, la distance a entre les faces 12 et 13 reste, constante (plage normale). La poursuite de la sortie 20 de la tige de piston 19 a pour effet que l'épaulement, autrement dit la face 26, entraîne le porte-aimant 15, et que la distance entre les faces 12 et 13 est agrandie (point à partir duquel la régulation provoque la descente). Les avantages de cette commande par la plaquette magnétosensible 25 résident principalement dans les faibles dimensions de la plaquette elle-même, dans les commutations qui s'effectuent sans contact, et dans la possibilité de pouvoir réaliser, en combinaison avec le dispositif électronique, de.s couplages séquentiels simples. De plus, la plaquette magnétosensible forme un composant qui est insensible aux chocs et aux 30 accélérations. Enfin, il suffit d'utiliser un seul élément émetteur électrique à savoir la plaquette magnétosensible, pour l'obtention de trois états de couplage. Pour obtenir la régulation d'une position à niveau constant de la carrosserie par rapport à l'essieu entre un véhicule chargé et un véhicule 35 à vide, la demanderesse propose deux autres exemples de réalisation de l'invention, à savoir une régulation de niveau utilisant des interrupteurs à lames vibrantes et une régulation de niveau utilisant un commutateur magnétique à trois positions. 70 39700 8 2066998 Les interrupteurs à iames vibrantes (Reed) sont sensibles au champ magnétique. Suivant la conformation, le contact d'un tel interrupteur est fermé ou ouvert lorsqu'il est amené dans un champ magnétique. La figure 3 représente un organe de suspension semblable 5 à celui de la figure 1 et comportant également une tige d'exploration 6 et un ressort de traction 5. La plaquette magnétosensible est cependant remplacée, dans la partie solidaire de la carrosserie, par deux interrupteurs à lames vibrantes 29 et 30 entre lesquels est disposé, dans un porte-aimant 32, un aimant permanent 31 qui peut coulisser axialement 10 par rapport à l'organe de suspension et qui agit de ce fait sur. l'intensité du champ magnétique régnant entre lui-même et chacun des interrupteurs à lames vibrantes. Le porte-aimant 32 s'appuie par l'intermédiaire d'un ressort dépression 33 sur la partie de l'organe de suspension qui est solidaire de la carrosserie. 15 La position à partir de laquelle la régulation provoque la montée est atteinte lorsque le mouvement de rentrée de la tige de piston (non représentée) dépasse la plage normale. Le ressort de traction 5 tire dans ce cas la tige d'exploration 6 et le porte-aimant 32 contre l'action du ressort de pression 33 vers l'interrupteur 29 à lames vibrantes, qui 20 est commuté lorsque l'aimant 31 s'applique contre h,face 34. Dans la plage normale, l'aimant permanent 31 est situé à peu: près au milieu entre les interrupteurs 29 et 30 à lames vibrantes. Les deux interrupteurs restent ouverts. Lors du mouvement de sortie de la tige de piston du cylindre (position de descente), la tige d'exploration 6 est 25 entraînée. Le ressort de pression 33 se détend et l'aimant permanent 31 se déplace jusqu'à ce qu'il s'applique contre la face 35. L'interrupteur à lames vibrantes 30 est à présent commuté. Les a/antages de cette commande par interrupteurs à lames vibrantes résident surtout dans le fait que les contacts des interrupteurs se trouvent 30 dans un gaz protecteur et qu'il s'agit d'un interrupteur peu encombrant dont les éléments mobiles ne viennent pas en contact avec les éléments extérieurs. Un tel interrupteur•peut en outre commandérdirectement un relais. La figure 4 représente le commutateur magnétique à trois positions qui a déjà été mentionné. , Dans cet exemple de réalisation, la tige 35 d'exploration 6 commande également un porte-aimant 36 dans lequel sont montés deux aimants radiaux 37 et 38 de polarités opposées. La partie de l'organe de suspension solidaire de la carrosserie porte deux tiges de contact 39, 40 entre lesquelles est-disposé un troisième élément de contact 41, 70 39700 9 2066998 ayant la forme d'une lame sur laquelle est fixée une petite tige aimantée 42 et qui est fixée par l'une de ees extrémités. Ce commutateur à trois positions est donc actionné en fonction de l'intensité du champ magnétique, correspondant au déplacement de deux 5 aimants annulaires à aimantation radiale opposée qui sont disposés à une certaine distance l'un au-dessus de l'autre. En position de montée, la tige aimantée 42 est située dans le champ de l'aimant radial 38 et est attirée par celui-ci, jusqu'à ce que le contact 40/41 se ferme. Dans la plage normale, la lame de contact flexible 41 reprend, sous l'effet de la 10 force de rappel, sa position neutre entre les tiges de contact 39 et 40. Dans la position de descente, l'aimant radial 36 attire la tige aimantée 42 et ferme le contact avec la tige 39, contre la force de la lame de contact flexible 41. Les avantages qu'apporte l'utilisation d'un commutateur magnétique 15 à trois positions proviennent surtout du fait qu'il suffit d'utiliser un seul élément émetteur électrique pour trois positions de couplage. De plus, les contacts du commutateur se trouvent dans un gaz protecteur, il s'agit d'un commutateur dont les éléments mobiles ne viennent pas en contact avec des éléments extérieurs, et il est également en mesure de commander directement 20 des relais. S'il s'agit d'empêcher une inclinaison latérale de la carrosserie, par exemple sous l'effet d'une charge irrëgulière ou ayant glissé, il y a lieu de prévoir deux organes de suspension du type décrit précédemment, àsavoir à droite et à gauche d'un essieu. Un tel agencement évite également 25 le déclenchement de processus de régulation, par des inclinaisons de courte durée, provoquées par des forces centrifuges dans les virages. Pour obtenir une régulation rapide pendant des chargements, des déchargements ou lors des variations de la température, le circuit monté à la suite des plaquettes magnétosensiblesj des interrupteurs à lames vibrantes ou des 30 interrupteurs magnétiques à trois positions, doit assurer une commande rapide de l'écoulement ou du blocage du fluide sous pression dans le conduit 18. Afin d'empêcher toutefois une commande du fluide sous pression dans le conduit 18 s'effectuant à la fréquence d'oscillation de la roue, on incorpore dans le dispositif de commande électronique une temporisation qui est 35 légèrement plus grande que la durée d'oscillation maximale de la carrosserie du véhicule. 70 39700 10 2066998 La figure 5 représente le schéma synoptique du dispositif de couplage électronique. L'amplificateur 43 est branché comme un élément de temporisation de la classe A ; sa fonction est comme suit : daiis ■ "eih n-=i> où 5 U. = la tension de coupure de l'amplificateur 43 i et AU b U__„ = la tension d'enclenchement de l'amplificateur 43 EIN L'amplificateur 43 est suivi par deux comparateurs 44, 45 ; la fonction d'un comparateur est : 1Q a) P°Ur UEINl + UEIN2 > 0. UAUS = L b) P°Ur UEINl + UEIN2^°-> UAUS =° 15 Les potentiomètres 46, 47 permettent l'ajustage des points de couplage : y UEÏN2 6t 20 L'entrée du dispositif de couplage est précédée de deux résistances 48 et 49 qui sont branchées en série et qui forment un diviseur de tension. La réistance 48 (voir également figure 1) a le même coefficient de température que la résistance 49 de la plaquette magnétosensible 1. La résistance de cette dernière change en fonction de l'intensité du champ 25 magnétique et produit de ce fait un changement de tension au point 50. A la place de la résistance 48, on peut également utiliser une autre plaquette magnétosensible comme résistance 49. Les deux résistances 48 et 49 sont thermiquement couplées d'une façon très étroite. Lorsque la résistance 48 est une plaquette magnétosensible, elle ne doit pas être 30 exposée à un- champ magnétique changeant. Du fait que les résistances 48 et 49 ont le même coefficient de température, l'effet du coefficient de température de la résistance 49 de la plaquette magnétosensible est compensé. La durée de la temporisation peut être modifiée entre de larges limites par le changement de la capacité du condensateur d'intégration 35 branché parallèlement à l'amplificateur 43. Par le réglage des tensions de référence des comparateurs entre zéro et la tension de sortie maximale de l'amplificateur 43, le rapport entre la temporisation à l'enclenchement et la temporisation à l'arrêt peut être varié dans une plage importante. 70 39700 11 2066998 Le dispositif de couplage représenté sur la figure 6 comprend une deuxième temporisation de commande qui est notablement pLus grande que la première. La seconde constante de temps agit normalement. La première constante de temps n'agit que lorsque les deux organes de suspension d'un 5 essieu sont simultanément en position de montée ou de descente. AuxpointsSl (à gauche) et 52 (à droité) sur la figure 6 sont appliquées des tensions de trois grandeurs différentes, comme expliqué plus en détail relativement à l'exemple représenté sur la figure 7. Les comparateurs 53 (montée à gauche) 54 (monté à droite) et 55 (descente à gauche), 56 (descente à 10 droite) commandent,par la porte 57 ET (montée) et 58 (descente), la porte 59 OU et l'amplificateur de commutation 60, le relais de telle manière que, par suite de la commutation des contacts 62 (à gauchç) et 63 (à droite) les petites constantes de temps dans les éléments de temporisation de la classe A 64 (à gauche) et 65 (à droite) soient mises en action. 15 Par conséquent, la courte temporisation agit seulement lorsque les deux organes de suspension, à droite et à gauche, se trouvent simultanément dans la plage de montée ou de descente. Si cela n'est pas le cas., 1 "amplificateur 60 n'alimente pas le relais 61 ; les, contacts 62, 63 occupent la position de repos représentée sur la figure 6, de sorte que les longues 20 temporisations agissent. Les amplificateurs 66, 67, 68 et 69 sont conçus de telle manière qu'ils puissent directement commandér les soupapes électromagnétiques nécessaires dans l'ensemble de l'installation. Les temporisations cfe référence aux comparateurs correspondants sont ajustées au moyen des potentiomètres 70, 71, 72 et 73 en vue de la fixation des points d'inversion. 25 La figure 7 représente le dispositif de commande hydraulique, utilisant des soupapes électromagnétiques. La pompe 74 maintient la pression dans l'accumulateur à haute pression 75 à une valeur minimale. La commande des soupapes 76 et 77 dans le sens de l'ouverture provoque la montée du véhicule par les organes de suspension 78 et 79. La descente est déclenchée 30 par l'ouverture des soupapes 80 et 81 par voie électromagnétique. La figure 7 représente également les liaisons entre les éléments émetteurs électriques (plaquette magnétosensible, contacts ou autres éléments) et les dispositifs électroniques EL, de même que les lignes de commande reliant les sorties des amplificateurs 82, 83, 84 et 85 aux soupapes correspondantes. 35 Comme une régulation pour la charge maximale est relativement rare pendant l'utilisation normale du véhicule, maiscomœla régulation hydraulique doit s'effectuer cependant rapidement, il est utile de prévoir l'accumulateur à haute pression 75. 70 39700 12 2066998 La figure 8 représente une installation rie comportant pas un accumulateur à haute pression. Cette installation nécessite cependant, afin de pouvoir exploiter pleinement.les avantages offerts par le. dispositif électronique, l'utilisation d'une pompe 86 d'une très grande 5 capacité. Cette pompe.doit toujours refouler lorsqu'au moins l'une des deux soupapes 76 ou 77 est ouverte. Cet effet est obtenu, dans le dispositif de couplage électronique,.par la porte 87 et l'amplificateur de commutation 88 qui commande le moteur 89 de la pompe. Comme il ressort de ce qui précède,, 1'-invention créée un procédé 10 de régulation du niveau de la carrosserie d'un y;éb.ieul,e par rapport aux roues pour différentes charges du véhicule, applicable un système de suspension hydropneumatique ou pneumatique, et apportantjd.es avantages f, essentiels, par exemple, une temporisation, réglable, n'existant pas dans une régulation pùrement .hydrajulique ,| un petit interrupteur ou, .capteur -J' 15 de niveau, la suppression d'un organe d'exploration de niveau séparé, ce"qui signifie une diminution .des points de suspension supplémentaires sur le véhicule,, et la possibilité de réguler chaque roue, individuellement. 70 39700 13 2066998 REVENDICATIONS 1. Interrupteur à niveau, notamment pour véhicules automobiles, pour explorer la distance entre un essieu et la carrosserie du véhicule, ainsi 5 que pour la régulation du niveau en combinaison avec un dispositif de traitement de signaux qui est prévu à l'extérieur d'éléments de suspension pneumatiques ou hydropneumatiques, tandis que l'interrupteur à niveau est monté à l'intérieur de ces éléments, caractérisé par le fait qu'un champ magnétique continu déclenche, conformément à son intensité, des processus 0 de commande, et par le fait que l'intensité du champ magnétique dépend elle-même de la profondeur de pénétration de la tige de piston 3 dans le cylindre 4. 2. Interrupteur à niveau selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un aimant permanent 2 et une plaquette magnétosensible 1 sont séparés d'une 5 distance qui détermine l'intensité du champ magnétique entre eux et qui correspond à une valeur minimale dans la plage où la régulation provoque la montée, qui correspond, dans la plage normale, à la différence entre la profondeur de l'alésage du porte-aimant 15 et la longueur de l'aimant permanent 2, et qui correspond dans la plage où la régulation provoque la 0 descente, à-la distance définie en dernier mais augmentée de la distance qui sépare le support de la plaquette magnétosensible 28 et le porte-aimant 15 3. Interrupteur à niveau selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'unù ressort de pression 14 applique l'aimant permanent 2 contre le porte-aimant 15 cè dernier étant pressé contre le support de la plaquette magnétosensible 28 5 par un autre ressort de pression §, s'appuyant sur le fond d'une douille 7, cette dernière étant tirée par un ressort de traction 5 et une tige d'exploration 6 contre la partie de l'organe de suspension qui est située en vis-à-vis dfe la face frontale du piston. 4. Interrupteur à niveau selon la revendication 3, caractérisé en ce que, 0 dans la plage où la régulation produit la montée, le ressort de traction. 5, la tige d'exploration 6 et la douille 7 appliquent le porte-aimant 15 et l'aimant permanent 2 contre le support 28 de la pLaquette magnétosensible. 5. Interrupteur à niveau selon la revendication 3, caractérisé en ce que, dans la plage où la régulation produit la descente, la tige d'exploration 6 5 se détache de la douille 7, cette douille écartant le porte-aimant 15 du support 28 de la plaquette magnétosensible par l'intermédiaire des ressorts de pression. 8 et 9. 70 39700 14 2066998 6. Interrupteur à niveau selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'oie résistance 48 pour la compensation en température est montée en série avec la plaquette magnétosensible 1. 7. Interrupteur à niveau selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il 5 est monté dans la tige de piston creuse 19, et en ce qu'in ressort de traction 22 maintient la douille de commande 23 en application contre un épaulement 24 dans la tige de piston. ' 8. Interrupteur à niveau selnn la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend deux interrupteurs 29, 30 à lames vibrantes qui sont disposés, 10 l'un à uire certaine distance au-dessus de l'autre, dans.1'extrémité de l'organe de suspension située à l'opposé de la face frontale du piston, ees interrupteurs étant actionnés en fonction de la position d'un aimant 31 agissant sur l'intensité du champ magnétique et disposé coulissant entre les interrupteurs. 15 9. Interrupteur à niveau selon la revendication 8, caractérisé en ce que l&Lmant 31 se trouve à peu près au milieu entre les deux interrupteurs 29, 30 à lames vibrantes dans la plage normale, en ce qu'il est déplacé vers l'interrupteur 29 par le ressort de traction 5, contre le ressort de .pression 33, dans ïâ" plage de montée, et en œqu'il est déplacé vers l'interrupteur 30 20 par le ressort de pression 33 dans la plage de descente. 10. Interrupteur à niveau selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un commutateur à trois positions, dont fait partie une tige aimantée 42 disposée sur une lame de contact 41, et en ce que ce commutateur est actionné de telle manière,en fonction de l'intensité du champ magnétique correspondant 25 au déplacement de deux aimants annulaires 37, 38 qui sont disposés à une certaine distance l'un au-dessus de l'autre et qui sont pourvus d'une aimantation radiale opposée, que la tige aimantée 42 soit située à peu près au milieu entre les deux aimants radiaux 37, 38 dans la plage normale, que le ressort de traction 5 déplace l'aimant radial 38 contre l'action du 30 ressort de pression 33 vers la tige aimantée 42 dans la plage de montée, et provoque ainsi, par l'attraction de la tige aimantée 42, l'application de la lame de contact 41 contrela tige de contact 40, et quele ressort de pression 33 approche l'aimant radial 37 de la tige aimantée 42, dans la plage de descente, ce qui a pour effet que la lame de contact 41 est appliquée 35 contre la tige de contact 39. 11. Dispositif de couplage pour le traitement de signaux venant d'un des interrupteurs à niveau selon l'une quelconque des.revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal est exploité, à travers un amplificateur 43 70 39700 15 2066998 qui est branché comme un élément de temporisation de la classe A, par deux comparateurs 44, 45 montés à la suite de cet amplificateur. 12. Dispositif de couplage selon la revendication lls caractérisé en ce qu'il comprend deux dispositifs de temporisation d'une durée différente 5 dans le cas d'unerégulation des deux côtés de l'essieu, ces deux dispositifs de temporisation étant commutés en fonction de la position de l'organe d'exploration. 13. Dispositif de couplage selon la revendication 12, caractérisé en ce qué le dispositif de temporisation produisant la temporisation la 10 plus courte est branché lorsque les signaux des organes d'exploration montés à droite et à gauche ont le même signe, et en ce que la durée de cette temporisation est plus grande que la durée d'oscillation maximale de la carrosserie. 14. Dispositif de couplage selon la revendication 12, caractérisé 15 en ce que le dispositif produisant la temporisation la plus longue est mis en service lorsque les signaux fournis par les organes d'exploration ont des signes différents, et ence que la durée de cette temporisation est si grande qu'il ne se produit pas de processus de régulation en vue de la compensation de l'inclinaison du véhicule qui résulte de la force 20 centrifuge dans un virage. 15. Dispositif de couplage selon la revendication 12, caractérisé en ce que le dispositif produisant la temporisation la plus longue est branché lorsque le dispositif produisant la temporisation la plus courte est débranché, ce dernier dispositif n'étant branché que lorsque les signaux 25 fournis par les deux organes d'exploration ont le:-même signe. 16. Dispositif de couplage selon la revendication 13, caractérisé en ce que le relais servant à la mise en action de la temporisation la plus courte est commandé au moyen de deux portes ET, d'une porte OU et d'un amplificateur de commande. 30 17. Dispositif de couplage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal pour la montée du côté droit ou du côté gauche provoque toujours, avec 1'actionnement des soupapes correspondantes pour la montée 76, 77, la mise en route de la pompe 86.