FR 2093982 A1 19720204 FR 7119858 A 19710601 71 19858 1 2093982 La présente invention a trait à une installation destinée à bomber des feuilles en les transportant, dans un ou plusieurs chariots, successivement à travers des zones de préchauf-fage, de cintrage et de refroidissement. 5 L'invention présente une importance particulière pour les projets de construction d'une installation de bombage des ébauches de pare-brise de véhicules. L'invention sera décrite ci-dessous principalement en relation avec cette application. Pour bomber des feuilles de verre en leur donnant 10 une courhure permanente, il faut les soumettre au chauffage et au refroidissement, respectivement avant et après le bombage, selon un programme prédéterminé. La pratique actuelle, dans les installations de production en grandes séries, consiste à transporter les feuilles de verre à travers des stations de préchauffage, de 15 bombage et de refroidissement, disposées côte à côte le long de la chaîne de production. Les feuilles sont posées sur des chariots qui se déplacent le long d'un trajet sans fin. Les chariots sont chargés avant de pénétrer dans la-ou"les stations de 'préchauffage et sont déchargés après avoir quitté la station de refroidis sement> 20 et les chariots déchargés poursuivent leur mouvement le long de leur trajet, de manière à refaire le cycle en se présentant au chargement des ébauches fraîches. L'installation connue présente certains désavantages, l'un de ceux-là étant le grand encombrement au sol de 25 l'ensemble de l'installation, qui comprend les diverses stations de traitement et le circuit des chariots. Selon la présente invention, les zones de préchaûf-fage, de bombage et de refroidissement sont réparties sur le parcours d'un chariot, ayant des parties aller et retour adjacen-30 tes l'une à l'autre et en parallèle ou sensiblement en parallèle entre elles, de telle manière qu'au moins la ou les stations de préchauffage soient situées sur ladite partie aller dudit parcours et qu'au moins la ou les stations de refroidissement soient situées sur ladite partie retour dudit parcours. 35 L'invention présente l'avantage important qu'on peut obtenir une économie d'espace qui peut aller jusqu'à environ la moitié ou davantage de l'espace antérieurement requis. En outre, du fait d'un groupage plus compact des zones de traitement, les pertes thermiques peuvent être réduites, ainsi qu'il sera 71 19858 2 2093982 exposé plus loin dans la présente description. Une particularité facultative de l'invention, à laquelle on attache néanmoins une importance considérable, est la situation de la ou d'au moins une station de bombage dans la posi-5 tion la plus en avant ou à l'une des positions les plus avant dans le sens aller,atteintes par le chariot en suivant ledit parcours. Cette particularité procure un avantage considérable en ce que, lorsqu'une succession de chariots, portant des feuilles, destinées â être bombées, passe â travers l'installation, l'opéra-10 tion très importante du bombage des feuilles, peut être vérifiée par un observateur placé immédiatement en face de la ou des stations de bombage, sans que l'observateur ne doive quitter son poste après chaque opération de bombage, afin de permettre au chariot, qui porte la feuille bombée, de passer dans la zone suivante. 15 II est très avantageux que la disposition de l'ins tallation soit telle que la station ou la première station de bombage, s'il y en a plus d'une, soit contiguë ou sensiblement contiguë à la zone de préchauffage ou à la dernière station de préchauffage, s'il y en a plus d'une. Un tel agencement évite ou 20 réduit les pertes de chaleur immédiatement avant le bombage et contribue à assurer que les ébauches de feuille soient à une température sensiblement uniforme lorsque le bombage commence. En outre, il est possible dans certains cas de réduire les dimensions totales et/ou la consommation d'énergie de l'équipement utilisé 25 au préchauffage des ébauches. Dans le cas d'une installation ayant des stations de préchauffage successives, utilisant des apparails de chauffage séparés, le nombre des stations de préchauffage peut éventuellement être réduit de manière à être inférieur à celui qui était nécessaire auparavant. 30 Selon certains réalisations, la ou les stations de bombage sont situées sur ladite partie aller dudit parcours. Dans ce cas, la ou les stations de bombage sont alignées sur la ou les stations de préchauffage et peuvent suivre immédiatement la station ou la dernière station de préchauffage s'il y en a 35 plus d'une. Un chariot peut donc passer aisément et rapidement du préchauffage au bombage, en réduisant ou en évitant les pertes de chaleur entre les deux zones et en plaçant les feuilles dans des conditions de chauffage plus uniformes, au début de l'opération du bombage. Dans une installation, ayant la ou les zones 71 19553 3 2093932 de bombage disposées de cette manière, la station ou la dernière station de bombage, s'il y en a plus d'une, est située de préférence directement en face de la station de refroidissement ou de la première station de refroidissement s'il y en a plus d'une. 5 Ces statuons peuvent être très proches entre elles, puisqu'il n'est pas nécessaire de disposer un observateur entre elles et il y a donc peu de risque que les feuilles soient souillées par des particules en suspension dans l'air. En fait, ces zones peuvent être contxguës. Lorsqu'un chariot quitte la zone de bombaqe ou 10 la dernière station de bombage, il doit simplement se déplacer d'une courte distance, parallèlement à lui-même, pour atteindre la ou la première station de refroidissement. Si la station ou la première station de refroidissement n'est pas située en face de la station eu cfe la dernière station de bombage, ainsi qu'il vient 15 d'être dit,il est préférable au moins d'éviter de disposer dans l'installation, cette station de refroidissement plus vers l'avant, que ladite station de bombage, de manière qu'un chariot ne doive pas se déplacer plus vers l'avant lorsqu'il quitte ladite zone de bombage et qu'un observateur puisse être placé en face de ladite 20 zone de bombage et ne doive pas quitter son poste afin que le chariot puisse être déplacé vers la station de refroidissement. Selon d'autres réalisation avantageuses, la ou les stations de bombage sont situées sur ladite partie retour dudit parcours. Dans ce cas, un chariot qui attend l'introduction dans 25 la zone de bombage n'est pas gêné du côté guidage du chariot et la ou les feuilles qu'il porte peuvent être inspectées plus aisément. Dans une installation, dans laquelle la ou les stations de bombage sont ainsi disposées, la station ou la première station de bombage, s'il y en a plus d'une, est de préférence située 30 directement en face de la station de préchauffage ou de la dernière station de préchauffage s'il y en a plus d'une. Un chariot qui quitte la station ou la dernière station de prëchauffacre doit alors simplement se déplacer d'une courte distance, parallèlement à lui-même, afin d'atteindre la station ou la première station 3 5 de bombage. Dans ce cas, également, on obtient l'avantage d'une perte thermique réduite et d'une température plus uniforme des feuilles immédiatement avant le bombage. Selon d'autres réalisations avantageuses de l'invention, il y a au moins une zone de bombage qui est située en 71 19553 4 2033902 travers, entre lesdites parties aller et retour du trajet du chariot. Dans ce cas, également, on obtient l'avantage qu'un observateur peut garder sa position immédiatement en face d'une telle zone de bombage du fait que, dans cette position, il ne se trouve 5 pas sur le tronçon suivant du parcours du chariot. Dans certaines installations selon l'invention, il y a, en plus desdites zones de bombage et de refroidissement, une seconde série de zones de bombage et de refroidissement,prévues pour être utilisées alternativement avec les premières, ladite seconde 10 série de stations étant située de manière qu'un chariot puisse les traverser depuis la portion aller du trajet vers et le long d'une deuxième portion retour du trajet qui s'étend parallèlement ou substantiellement parallèlement à ladite portion aller du trajet, cette portion aller du trajet étant disposée entre les 15 première et seconde portions retour du trajet. Une telle installation est particulièrement avantageuse lorsque le bombage des feuilles est effectué en utilisant une série de deux ou plusieurs chariots successifs. Dans ce cas, la présence des stations de bombage et de refroidissement dédoublées permet 20 de quasi doubler la productivité de l'installation, pour un investissement bien inférieur à deux fois le prix de premier établissement de l'installation â simple parcours, si l'on admet qu'il puisse alors être nécessaire d'augmenter la vitesse du prëchauf-fage pour tirer le plein profit de l'augmentation potentielle de 25 la capacité de production. Le dédoublement desdites zones de bombage et de refroidissement n'est pas seulement utile lorsqu'une capacité de production plus élevée est requise. Les zones de bombage et de refroidissement alternées peuvent être équipées selon des spéci-30 fications portant sur les conditions, la capacité de production ou le rendement, différentes de celles qui furent prises pour base des autres zones de bombage et/ou de refroidissement, de sorte que les différents parcours de chariots conviennent au traitement de feuilles différentes. Si un seul parcours était 35 présent , le bombage d'une feuille qui requiert un temps de bombage plus long, provoquerait un retard dans le traitement des feuilles suivantes, qui pourraient, elles ,exiger éventuellement, un temps de bombage plus court. La présence d'un parcours double permet de faire progresser cesdites feuilles svivantes à travers 71 193158 5 2093982 l'installation, de manière à utiliser au moins une partie du temps qui serait autrement perdu. Les différentes opérations de bombage effectuées dans les stations de bombage appartenant à différents parcours du 5 chariot peuvent être aisément surveillées par un seul homme. La station de bombage de dédoublement ou au moins la première des stations de bombage de dédoublement s'il y en a plus d'une, peut constituer une liaison,entre la portion aller du parcours et la portion retour du deuxième parcours. Toutefois, 10 de préférence, la ou lesdites stations de bombage de dédoublement sont situées sur ledit second parcours retour et, en particulier, il est préférable que la station de bombage de dédoublement (ou la première station s'il y en a plus d'une), soit située directement en face de la station de prëchauffage ou de la dernière 15 station de prëchauffage, s'il y en a plus d'une. Dans ce cas, un chariot peut être transféré de l'extrémité du parcours allerr au début du parcours retour de dédoublement par un mouvement court, parallèlement à lui-même, ce qui est désirable pour réduire les pertes de chaleur et afin de garder la longueur totale de l'ins-20 tallation aussi petite que possible. Une installation selon 1 ' invention peut comprendre avantageusement au moins deux stations de préchauffage et sur le ou chaque parcours de retour, au moins deux stations de refroidissement. Les programmes de chauffage et de refroidissement, peu-25 vent alors être réglés de manière à obtenir des changements progressifs de la température, sans modifier les conditions régnant dans les zones individuelles. Dans le cas des zones de refroidissement, cela implique évidemment qu'au moins une des stations successives de refroidissement, soit équipée de moyens de chauf-30 fage destinés à maintenir une telle ou de telles stations à des températures comprises entre la or les températures de l'opération de bombage et la température à laquelle les feuilles quittent 1'installation. De préférence, l'installation comprend des dispo-35 sitifs distincts de chauffage, qui définissent les stations où un chariot peut séjourner. Le programme de chauffage peut alors être réglé plus aisément pour obtenir une configuration prédéterminée de la courbe du chauffage en fonction d'un cycle du traitement, c'est-à-dire de la période de traitement d'une feuille. 71 19858 6 2093982 Avantageusement, des dispositifs distincts de chauffage, comme il a été dit, sont prévus au moins pour les différentes stations de préchauffage et la ou les stations de bombage. Normalement, il vaut mieux que le bombage d'une feuille ait lieu alors 5 que le chariot qui porte la feuille est immobile et, dans le cas de la production en grandes séries, il vaut mieux, dans ces circonstances, faire usage d'un mouvement pas à pas de chariots successifs à travers les stations de préchauffage, de manière que le mouvement des chariots à travers ces stations puisse être synchro-10 nisé avec le mouvement d'entrée et de sortie des chariots dans les stations de bombage. Des dispositifs distincts de chauffage dans différentes zones, ainsi qu'il a été dit plus haut, sont de préférence disposés de manière immédiatement adjacente l'un à l'autre, afin d'éviter ou de réduire les pertes de chaleur entre 15 les stations successives. De préférence, une installation selon l'invention comporte des dispositifs de chauffage situés par dessus les chariots. Ces dispositifs peuvent, de manière connue en soi, avoir des organes internes de chauffage par radiation ou d'autres 20 moyens de chauffage et, de préférence, des réflecteurs qui dirigent la chaleur vers le bas, vers les chariots qui contiennent les feuilles, alors que ceux-ci se mettent en position sous les dispositifs de chauffage » En particulier, à la station de bombage^ il est avantageux qu'il y ait des organes de chauffage par résis-25 tance électrique ou autres, qui soient réglables indépendamment, de manière que la répartition de la chaleur puisse être réglée localement, afin d'être adaptée à la courbure qui doit être donnée aux feuilles. Pour conserver la chaleur dans une installation qui 30 a des appareils de chauffage surplombants les chariots, il est avantageux de prévoir des écrans thermiques que l'on dispose temporairement sous des éléments chauffants individuels. De cette manière, le rayonnement thermique, dirigé vers le bas, dans une station donnée, peut être évité ou restreint par moments, lors-35 qu'un chariot ne se trouve pas dans cette station. Toutefois, si l'on utilise un certain nombre de chariots, et que les chariots peuvent occuper simultanément différentes stations, la présence ou l'utilisation de tels écrans thermiques n'est pas tellement importante ou nécessaire, en particulier s'il y a autant de 71 19853 7 2093932 chariots qu'il y a de stations de traitement moins un, car dans ce cas, on peut faire fonctionner l'installation de manière que, sensiblement, à tout moment, la position située sous un appareil chauffant soit occupée par un chariot immobile ou par des parties 5 de chariots successifs qui pénètrent dans la zone ou la quittent. Il n'est pas important qu'une installation selon l'invention comprenne des zones de traitement distinctes ou cloisonnées. Par exemple, dans certaines installations selon l'invention, deux ou plusieurs stations, appartenant au nombre total des 10 stations, sont constituées par différentes parties d'un four-tunnel classique ou par d'autres dispositifs de chauffage et, par exemple, un dispositif ayant la forme d'un appareil de chauffage surplombant les chariots, contenant un ensemble d'organes chauffants disposés sous une hotte ouverte vers le bas. Dans ce cas, il n'y 15 a pas de problême d'isolation, visant à empêcher les pertes de chaleur entre une telle station et la suivante. Selon une forme de réalisation, qui possède cette particularité, il y a deux fours-tunnels ou deux appareils chauffants surplombants les chariots qui forment respectivement les stations de traitement s'éten-20 dant le long des portions parallèles aller et retour du parcours d'un chariot. La ou les stations de refroidissement peuvent consister simplement en des positions-situées le long du ou des parcours du chariot, où un chariot est exposé à l'air ambiant à la 25 température ordinaire. Le dessus du chariot peut, par exemple, être laissé entièrement ouvert, dans une ou de telles zones. Cela est spécialement approprié au refroidissement de feuilles minces de verre. Toutefois, il est avantageux qu'il y ait au moins une station de refroidissement où il y ait au moins un moyen destiné 30 à restreindre ou à régler la vitesse du refroidissement d'une feuille lorsqu'elle est disposée sur un chariot dans cette zone. Les effets exercés sur la feuille dans toute l'étape de refroidissement du cycle de traitement peuvent alors être mieux réglés. Selon une des réalisations, il y a au moins une 35 station de refroidissement où se trouve un organe formant couvercle qui, lorsqu'un chariot se trouve en position dans cette station, forme ou délimite avec le chariot une ou plusieurs ouvertures par lesquelles l'air de refroidissement peut pénétrer dans le chariot. Cette particularité est précieuse pour permettre aux 71 19358 8 2093932 feuilles de verre bombées de se refroidir rapidement, sans soumettre le verre à un recuit très lent, ce dernier étant inutile dans le cas des feuilles minces, par exemple, des feuilles dont l'épaisseur est inférieure à 2 mm. Une forme simple d'orqane for-5 mant couvercle est celle qui comprend une plaque plate ou courbe, disposée à une courte distance au-dessus du dessus du chariot, lorsque celui-ci se trouve dans la station correspondante. Suivant une variante, un tel organe de couvercle peut comprendre une plaque qui est disposée avec une certaine inclinaison sur l'hori-10 zontale et qui vient en contact avec un chariot sur un de ses côtés ou à une de ses extrémités lorsque le chariot se trouve dans la station correspondante. Dans une réalisation préférée, un tel organe de couverture à la forme d'une plaque ayant des ouvertures ou des êchancrures (par exemple des ouvertures ou des échancrures 15 périphériques; par lesquelles l'air peut pénétrer dans un chariot lorsque la plaque se trouve en position au-dessus d'un chariot. Il est avantageux que l'on puisse régler l'ouverture ou les ouvertures pour les adapter à différents cas et, en particulier, en réglant le niveau du couvercle par rapport au chariot, afin de ré-20 gler la vitesse du refroidissement. Dans un quelconque des types de stations de refroidissement, le refroidissement peut avoir lieu par tirage naturel ou par tirage forcé. Pour bien des applications, il est avantageux qu'une installation selon l'invention comprenne au moins une station de refroidissement où un ou plu-25 sieurs appareils de chauffage sont utilisés pour influencer la vitesse du refroidissement. Comme il a déjà été dit, un des avantages de l'invention est qu'elle permet une économie d'encombrement au sol. Pour tirer grand parti de cet avantage-, la distance entre lJaxe-30 central longitudinal de la partie aller et l'axe central longitudinal de la ou de chaque partie retour du parcours du chariot, dans des réalisations préférées de l'invention, n'est pas supérieure à deux fois la largeur d'une quelconque des stations de préchauffage et de refroidissement, la mesure étant effectuée 35 normalement aux axes susdits. Dans les réalisations les meilleures, cette distance n'est pas supérieure à une fois et demie la largeur de ladite zone. Afin d'assurer une bonne utilisation de l'espace et afin d'utiliser efficacement la chaleur, une installation 71 .19 5r? 3 9 2093932 selon l'invention comprend de préférence plusieurs chariots à dessus ouvert, destinés à contenir des feuilles pendant le traitement dans les différentes stations de traitement, chaque chariot ayant une longueur et une largeur qui correspondent sensiblement à la 5 longueur et à la largeur de chacune des stations de prëchauffage, de bombage et de refroidissement. Une utilisation efficace de la chaleur est aussi favorisée par l'utilisation d'autant de chariots qu'il y a de zones de traitement, moins une,afin de toujours permettre la 10 progression des chariots d'une station.à l'autre. Un ou plusieurs chariots peuvent être guidés à la main le long de leur parcours. Toutefois, selon une particularité préférée, une installation selon l'invention comprend un moyen destiné à guider le ou les chariots de manière qu'ils suivent 15 leur parcours. Le mouvement des chariots, qui peut être effectué à la main ou automatiquement, est alors aisément réglé de manière que le trajet de chaque chariot soit prédéterminé de manière précise. Ledit moyen de guidage peut avantageusement déterminer un ou plusieurs parcours sans fin, de manière que, de la dernière 20 station de traitement, les chariots reviennent également guidés, à la première station de traitement, où le chariot est de nouveau prêt à se déplacer à travers les stations successives de traitement. Un tel guide sans fin augmente aussi l'efficacité du fonctionnement et l'ordre dans l'installation. Toutefois, suivant une 25 variante, ledit moyen de guidage peut déterminer un parcours ou des parcours dont la forme générale est celle d'un U. Dans certaines circonstances, on préfère un tel type de guide parce que s'en trouve simplifié le retrait des chariots vers une position requise quelconque, lorsque le chariot quitte la dernière station 30 de traitement » Quelle que soit la disposition générale des moyens de guidage, il est préférable que la longueur du parcours du chariot ou de chacun de ces parcours soit sensiblement la même que la distance totale mesurée parallèlement aux parties aller et re-* 35 tour d'un tel parcours, et occupée par les stations de préchauf*-fage, bombage-et'refroidissement-. Une telle restriction de la longueur totale du parcours- ou des parcours de guidage- est avantageuse pour des raisons d'économie d'espace. Toutefois; selon une autre réalisation, le moyen de guidage s'étend au-delà des 71 19858 10 2093932 stations de traitement à l'extrémité du système à laquelle le ou chaque chariot pénètre dans la ou les stations de prëchauffage et quitte la ou les stations de refroidissement. Dans ce cas, le ou chaque chariot progresse vers une ou plusieurs positions prédéter-5 minées au cours du trajet effectué le long de ladite partie supplémentaire du guide, ce qui est utile lorsque d'autres opérations doivent être effectuées par la suite sur les feuilles lorsqu'elles quittent les stations de refroidissement ou pour faciliter le chargement automatique ou semi-automatique du chariot. 10 La partie du guide, qui détermine le mouvement d'un chariot depuis la portion aller du parcours jusqu'à la ou une portion retour du parcours parallèle, peut être agencée de manière qu'un chariot se déplace parallèlement à lui-même lors de son transfert d'une telle partie de parcours à l'autre. Ainsi, le 15 moyen de guidage peut être construit de manière qu'un chariot se déplace parallèlement à lui-même et normalement auxdites portions parallèles de parcours, au cours de son transfert de l'une à l'autre de celles-ci. Un tel agencement présente l'avantage que la dis-20 tance qu'un chariot doit parcourir afin d'effectuer son transfert d'une telle portion de parcours à l'autre, pour tout espacement donné de celles-ci, est aussi courte que possible. Suivant une variante, ledit moyen de guidage peut être conçu fie manière qu'un chariot se déplace parallèlement à lui-même et le long d'un tra-25 jet courbe qui relie lesdites portions parallèles de parcours. Néanmoins, il est entendu qu'il n'est pas important qu'un chariot se déplace parallèlement à lui-même pendant le déplacement entre la partie aller du parcours et la ou une partie retour du parcours qui lui est parallèle. Le moyen de guidage peut, suivant une 30 variante, être agencé de manière que le chariot suive un trajet courbe qui relie ces portions de parcours, sans que le chariot ne change son orientation par rapport à la ligne du mouvement des chariots. Dans le présent cas, un chariot tourne à 180° pendant son mouvement de l'extrémité d'une desdites portions de parcours 35 jusqu'au commencement de l'autre. De préférence, au moins un chariot est muni d'un moyen destiné à venir s'engager sur ledit moyen de guidage, de manière que le chariot soit guidé efficacement. Le guidage 4„ précis d'un chariot est, dans ce cas, assuré sans l'intervention 71 19353 n 2093932 du personnel pour garder le chariot en liaison correcte avec le moyen de guidage Dans une installation, dans laquelle on utilise un ou plusieurs fours-tunnels, qui comportent une sole,"une voûte ou 5 un toït et des parois latérales, le système de guidage peut être disposé à l'intérieur du ou des fours, ou bien des parties ou des extensions du ou des chariots peuvent passer par des fentes à travers la ou les parois du ou de chaque four, pour venir s'engager sur un guide situé à l'extérieur du four ou des fours et, par 10 exemple, sous la ou les soles du ou des fours. Dans un type préféré de système de guidage, il y a un moyen de guidage qui comprend un rail de guidage suivant un trajet unique le long de la périphérie du parcours des chariots ou de chaque parcours, et le ou les chariots ont quatre bras 15 suspendus ou descendants, disposés (lorsqu'on les observe en plan) aux coins d'un rectangle fictif, de manière que des bras situés à deux coins voisins puissent venir s'engager sur un tel guide pendant le mouvement du chariot le long d'une partie quelconque de son parcours. Un système de ce type est très efficace pour 20 ' contraindre les chariots à se déplacer parallèlement à eux-mêmes pendant leur mouvement dans un quelconque des sens de progression lors d'un trajet complet à travers les stations de traitement. Le déplacement du ou des chariots pendant l'ensemble ou une partie quelconque de son ou de leur trajet peut être 25 effectué à la main ou automatiquement. Le déplacement automatiquement peut, par exemple, être effectué au moyen d'organes-d'entraînement sans fin, sur lesquels le ou chaque chariot vient s'engager et/ou par des appareils hydrauliques ou pneumatiques à piston et à cylindre ou par tout autre moyen quelconque. 30 Le mouvement du chariot ou des chariots est gran dement facilité en munissant les chariots de roulettes auto-orien-tables, qui viennent s'engager-dans-la-sole. Lors-du-bombage-dJébauches* de-forme-allongée, telle que les-ébauches de1 pare-brise* de* véhicules-,» on monte*habi-35 tuellement les feuilles dans leurs-chariots - de manière que les axes longitudinaux des ébauches soient normaux au sens du mouvement des chariots. Chaque ébauche est initialement supportée à ses extrémités par une forme, qui détermine la courbure finale de l'ébauche; si l'ébauche est orientée sur le chariot de la 71 19S53 12 2093932 manière susdite, elle est moins susceptible de glisser de sa position correcte sur la forme par effet d'inertie, que dans le cas où l'ébauche serait orientée avec son axe longitudinal parallèle à la trajectoire du chariot. Dans une installation conven-5 tionnelle, chaque chariot est toujours orienté de la même manière par rapport à sa trajectoire mais, lorsqu'on applique la présente invention et que l'on déplace le ou chaque chariot parallèlement à lui-même et normalement aux portions parallèles aller et retour des parcours lors du transfert du chariot d'une de ces portions 10 de parcours à l'autre, d'abord une extrémité ou un côté et, ensuite, l'autre extrémité ou l'autre côté d'un chariot fait face à la direction de son mouvement. Dans ces cas, les ébauches sont orientées de préférence, dans les chariots, de manière que les axes longitudinaux des ébauches se disposent normalement au sens de 15 progression des chariots pendant leur mouvement le long desdites parties parallèles du parcours. Toutefois, dans ce cas, les axes des ébauches sont parallèles au sens de progression des chariots lorsqu'ils se déplacent d'une de ces parties de parcours à l'autre. Pour éviter le glissement des ébauches pendant ce dernier mouve-20 ment, celui-ci est effectué de préférence avec une petite accélération et une petite décélération. A ce point de vue la disposition générale de l'installation est de préférence d'une espèce telle que la ou les stations de bombage se trouvent sur la portion aller du parcours, car le transfert des ébauches de la ou des 25 stations de préchauffage à la ou aux stations de bombage peut être effectué plus rapidement; un mouvement plus lent des ébauches de la ou des stations de bombage vers la première station de refroidissement n'a que peu ou point d'utilité. Des butées peuvent être prévues dans le chariot ou 30 dans chaque chariot pour empêcher le déplacement de l'ébauche sous l'effet de l'inertie ou d'autres facteurs. Par exemple, il peut y avoir quelques butées pour caler les bords d'une ébauche de forme allongée, telle qu'une ébauche-de pare-brise de véhicule, à chacun des côtés 'courts de -l'ébauche.' Si le mouvement du -chariot 35 dans une direction parallèle à la dimension longitudinale de l'ébauche a lieu après le bombage,- les butées doivent être mises en service ou placées à l'espace réduit que l'on obtient entre les extrémités de l'ébauche après le bombage. Les butées peuvent être manoeuvrées et mises en position active à un moment approprié 71 19858 13 2093982 quelconque , soit à la main, soit automatiquement, par exemple, au moyen d'un système de leviers. Des butées peuvent évidemment être prévues pour caler les bords longitudinaux de l'ébauche, si cela est requis. Par exemple, de telles butées peuvent être cons-5 tituées par les brides verticales d'organes en forme de L, situés à la périphérie du moule ou de la forme qui détermine la courbure de l'ébauche. L1 invention comprend un procédé de bombage d'une feuille par les opérations qui consistent à transporter ladite 10 feuille dans un chariot à travers des zones de préchauffage,bombage et refroidissement d'une installation selon l'invention, ainsi qu'elle est définie ici. En particulier, l'invention comprend un procédé comme il est défini ci-dessus, dans lequel le ou chaque chariot est déplacé parallèlement à lui-même pendant le transfert 15 de la partie aller du- parcours-des-chariots-vers'la-partie retour de ce parcours. La vitesse- du chariot pendant un tel transfert est avantageusement-inférieure-à la'vitesse du chariot'pendant-son mouvement le long-desdites parties-aller-et-retour-de -son -parcours. Les avantages de ces particularités du procédé son implicites dans 20 la description qui est faite plus haut et qui est relative à l'installation et à son utilisation. Certaines réalisations de l'invention, choisies à titre d'exemples, sont représentées par les dessins schématiques annexés auxquels il sera maintenant fait référence. 25 La figure 1 est une vue en perspective d'une partie d'une installation selon l'invention. La figure 2 représente, en plan, la disposition de cette installation» La figure 3 représente, en plan, la disposition 30 d'une autre installation selon l'invention. La figure 4 est une vue en plan d'une partie d'une autre installation selon l'invention. La figure 5 est une perspective de détail d'une station de refroidissement. 35 La figure 6 représente, en plan, la disposition d'une autre installation selon l'invention. En se référant aux figures 1 et 2, une installation selon l'invention, comprend une zone de chargement et dé déchargement 1, une zone de prëchauffage 2, une zone de bombage 3 71 19358 14 2093982 et une zone de refroidissement 4, dont les éléments constitutifs sont supportés par une structure principale 5. Ces différentes zones peuvent être formées par une ou plusieurs stations„ Dans la figure 2, la zone de préchauffage 5 et la zone de refroidissement comprennent chacune trois stations, respectivement 6, 7, 8 et 9, 10, 11, alors que les zones de chargement et de bombage comprennent chacune une station. La structure principale 5 supporte un certain nombre de hottes contenant des moyens de chauffage, par exemple, 10 des résistances électriques, et des réflecteurs, destinés à réfléchir la chaleur vers le bas, par les bases ouvertes des hottes. Les hottes sont situées à chacune des quatre stations, à savoir les trois stations de préchauffage et l'unique station de bombage portant les références 6, 7, 8 et 3, figure 2. Trois des hottes 15 sont représentées figure 1, à savoir les hottes 12, 13, qui sont situées en deux des trois stations de préchauffage, et la hotte 14 qui est située à la station de bombage. Sous la structure principale se trouve un chemin rectangulaire 15, disposé sur le plancher et formé par des rails 20 à section en U ouverte vers le haut. Ces rails servent à guider un certain nombre de chariots, dans chacun desquels est chargée une feuille à bomber. La manière dont les ébauches de pare-brise sont supportées dans les chariots n'est pas représentée. Cette manière de les supporter est conforme à la pratique connue. En 25 bref, chaque ébauche est appuyée à ses extrémités opposées par les bords opposés d'une forme dont la surface supérieure présente une concavité vers la feuille et détermine la courbure qui va être donnée à l'ébauche au cours de l'opération de bombage. Chaque chariot est porté par quatre roulettes auto-30 orientables ou pivotantes. Trois des roues d'un chariot se voient figure 1 et portent la référence 16. Chacun des chariots est aussi muni de quatre tiges descendantes portant, figure 1, la référence 17= Ces tiges s'engagent (mais pas toutes à la fois) dans le chemin 15. 35 Le niveau auquel les hottes, telles que 12 à 14, sont soutenues par la structure principale est tel que les chariots peuvent tout juste se mettre en position sous elles. Chaque chariot est muni, autour de son bord supérieur, d'un matériau flexible, isolant thermiquement, 18, fait par exemple de fibres 71 19053 15 2033932 d'asbeste ou de laine de roche qui forme un joint contre le bord inférieur de la hotte lorsque le chariot est en position en une station quelconque où il y a une telle hotte. Comme il a déjà été dit, dans l'installation selon 5 la figure 2, il y a trois stations de préchauffage, 6, 7, 8, une station de bombage 3, et trois stations de refroidissement 9, 10, 11. Dans la figure 2, les chariots situés, à l'instant représenté par cette figure, auxdites différentes stations, sont hachurés différemment selon le type de la station. Les chariots se dépla-10 cent en passant successivement par ces stations suivant un parcours rectangulaire, déterminé par le chemin 15. De préférence, chacune des stations de préchauffage est toujours occupée par un chariot ou des parties de chariots, de manière que les pertes de chaleur vers le bas se trou-15 vent réduites au minimum. Le circuit d'un des chariots, par exemple le chariot 19, figure 2, va être-décrit plus-en-détail. Le circuit des autres chariots est le même-. Le chariot 19 est avancé dans la direction et le 20 sens de la flèche a à partir de la position représentée par cette figure, jusqu'à la station de chargement 1, figure 2. On voit, figure 2, que quatre points du chariot 19 ont été marqués d'une croix : ce sont les positions des tiges 17. Dans la position du chariot 19, représentée figure 2, les deux 25 tiges qui se situent le plus haut dans cette figure, s'engagent dans le côté du chemin 15 qui est situé le plus haut dans cette figure. Les deux tiges de gauche sont représentées hors.repère (non au droit) par rapport au rail terminal voisin du chemin 15, afin de rendre la description plus claire. En fait, lorsque le 30 chariot 19 arrive à la position représentée par la figure 2, lesdites tiges de gauche pénètrent dans ledit rail terminal du chemin et ce rail terminal guide le chariot au cours de son mouvement jusqu'à la station de chargement* La pénétration de la tige gauche inférieure dans ce rail est possible du fait de la 35 présence d'une ouverture, pratiquée dans la bride interne du rail à l'endroit approprié. Lorsque le chariot 19 se trouve dans la position représentée par la figure 2, la tige supérieure droite se trouve en face d'une découpure de la bride interne du rail supérieur, si bien que ce rail n'empêche pas le mouvement du 71 19358 16 2093932 chariot vers la station de chargement. Lorsque le chariot atteint la station de chargement, une feuille y est chargée; Le chariot est alors amené à avancer par étape à travers les stations successives du four, le long de 5 la rangée du dessous t figure 2) Un mouvement par étape est nécessaire du fait que le mouvement du chariot 19 s'accompagne du mouvement des chariots qui se trouvent devant lui et que chaque chariot doit séjourner pendant une certaine période de temps dans chacune des stations de traitement. Le chariot 19 chargé atteint 10 donc les trois stations de préchauffage 6, 7, 8, l'une après l'autre, successivement. A ces stations, l'ébauche est progressivement chauffée â une température, inférieure à celle à laquelle l'ébauche se courbe sous l'effet de son propre poids. Pendant le mouvement le long de la rangée inférieure des stations (figure 2) 15 le chariot 19 est guidé par le rail inférieur du chemin, dans lequel s'engagent les tiges inférieures 17. Le chariot est ensuite déplacé, parallèlement à lui-même, dans la direction et le sens de la flèche de droite c figure 2, et introduit dans la station de bombage 3, le chariot 20 étant guidé, au cours de ce mouvement, du fait de l'engagement des deux tiges 17 de droite dans le rail terminal de droite du chemin 15 = A la station de bombage, l'ébauche est chauffée à une température telle que l'ébauche, qui est supportée seulement 25 par les bords du moule de bombage, s'affaisse sous son propre poids et épouse la courbure de la surface supérieure de la forme. Le chariot 19 se déplace alors pas à pas vers la gauche, le long de la rangée supérieure des stations, jusqu'à ce qu'il revienne à sa position représentée par la figure 2, où le '30 chariot est prêt à retourner à la station de chargement et où la feuille bombée est enlevée du chariot et remplacée par une nouvelle ébauche à bomber. Chacun des chariots est évidemment toujours porté par ses roues 16, de manière que les chariots puissent être dëpla-35 cés tout à fait facilement. Ces roues sont auto-orientables, selon la direction dans laquelle une poussée est exercée sur le chariot. Le mouvement des chariots le long des rangées supérieure et inférieure peut être effectué par un mécanisme 71 19553 17 2093982 pneumatique ou hydraulique ou par tout autre système motorisé. Le déplacement de chaque chariot d'une rangée à l'autre peut pareillement être effectué automatiquement, mais, dans certains cas, il peut être désirable d'effectuer ce mouvement à la main, de 5 manière à éviter tout déplacement d'une feuille sur son moule, sous l'effet de l'inertie - Cette précaution est surtout nécessaire, de toute évidence, lors du mouvement du chariot de la dernière station de préchauffage vers la station de bombage. Une variante est représentées la figure 3. Dans 10 cette disposition, il y a deux stations de prëchauffage 20, 21 et une station de bombage 22, situées dans la rangée inférieure, et trois stations de refroidissement 23, 24, 25, situées dans la rangée supérieure. Les chariots sont guidés par un rail 26, qui est semblable au rail du chemin 15, mais qui peut être plus 15 court, comme le montre la figure 3. Dans la réalisation de l'invention, représentée à la figure 4, il y a un four-tunnel de prëchauffage 27 suivant une des deux lignes droites parallèles, d'un parcours en forme de U, et une station de refroidissement 29, le long de l'autre ligne 20 droite. Une station de bombage 28 est disposée à l'endroit de-la partie courbe du parcours, reliant les extrémités desdites lignes droites. En d'autres mots, la station de bombage est disposée dans une position extrême commune auxdites lignes droites. Un moyen de guidage 30 est prévu pour guider un chariot au cours de 25 sa progression du four de prëchauffage à la station de refroidissement le long de la partie semi-circulaire de son parcours, indiquée en pointillé; En suivant cette partie du parcours, le chariot tourne de 180®, de sorte que la même extrémité du chariot se trouve en tête au cours de sa progression à travers toute 30 l'installation. Une partie de chaque chariot se découvre, dans la région portant la référence 31, pendant le mouvement de la zone de préchauffage 27 à la station de bombage 28 et également dans la région portant la référence 32, pendant le mouvement de la station de bombage 28 à la zone de refroidissement 29, à moins 35 qu'un couvercle isolant de quelque espèce ne soit prévu dans ces régionso Les stations de refroidissement représentées figures 2 à 4, peuvent être simplement des lieux où les chariots sont librement ouverts sur l'air ambiant; ou encore, en une ou 71 19358 18 2093932 plusieurs des stations de refroidissement, un organe formant un couvercle de quelque espèce peut être prévu» Le refroidissement selon l'invention, sous son second aspect, ainsi qu'il a été défini plus haut, peut être 5 effectué en une ou des stations de refroidissement, qui est ou dont chacune est munie d*un organe de couverture, comme montré à la figure 5= Ce couvercle, qui porte la référence 33, comprend une plaque plate, maintenue horizontalement, ainsi que le montre cette figure, ou sous une certaine inclinaison sur l'horizontale, 10 dans une position telle que, si un chariot se met en position sous le couvercle, il y ait un ou des intervalles entre le chariot et la plaque, à travers lesquels l'air de refroidissement peut s'écouler et pénétrer dans le chariot, ainsi que l'indiquent les flèches= L'effet de refroidissement ainsi obtenu convient parti-15 culièrement pour le refroidissement rapide de minces feuilles de verre bombées» Une autre réalisation de la présente invention est représentée figure 6 qui est une vue en plan,de l'installation. 11 y a trois stations de préchauffage 34, 35, 36, 20 qui sont situées le long de la ligne médiane de l'installation qui comporte en outre deux autres lignes disposées latéralement et parallèlement à ladite ligne médiane. Les chariots qui portent les ébauches .à .bomber .de .manière à leur donner une .courbure prédéterminée, se déplacent le long de cette ligne médiane de l'ins-25 tallation de la gauche vers la droit, ainsi que l'indique la flèche du milieu, e, pour faire passer l'ébauche à travers les stations successives de préchauffage. En terminant la dernière étape de préchauffage, chaque chariot peut suivre un quelconque de deux parcours„ Le chariot peut être déplacé, comme l'indique 30 la flèche f, parallèlement à lui-même, pour être amené à la station de bombage 36, située au commencement de la ligne de retour supérieure et ensuite se- déplacer de la droite vers la gauche à travers les stations de refroidissement 37, 38, 39 de cette ligne, jusqu'à la station de déchargement 44 : ou bien le chariot 35 peut être déplacé parallèlement à lui-même pour être amené à la station de bombage 40, située au commencement de la ligne de retour inférieure, ainsi que l'indique la flèche çj, et ensuite revenir vers la station de déchargement 45 en se déplaçant de la droite vers la gauche , à travers les stations de refroidissement 71 19353 19 2093932 41, 42, 43 de cette ligne. Après l'achèvement du refroidissement d'une feuille bombée, elle peut être enlevée de son chariot et ce chariot peut alors être rechargé, par exemple à la station située à l'extxémité gauche de la ligne supérieure de l'installation ou 5 à la station située à l'extrémité gauche de la ligne inférieure de l'installation ou encore à la station 45, située à l'extrémité gauche de la ligne médianes Le chariot peut alors être déplacé suivant le même parcours qu'auparavant, ou suivant l'autre parcours - iLO Les différents parcours pourraient évidemment comp ter des nombres différents de stations de refroidissement. Les mouvements du chariot peuvent être effectués à la main ou automatiquement, par exemple, actionnés et/ou par des appareils hydrauliques ou pneumatiques à piston et à cylindre, Ï5 ainsi qu'il a été dit à propos d'une réalisation décrite plus haut, le parcours des chariots étant déterminé par des rails disposés sur la sole, qui portent la référence 46 dans cette figure et qui coopèrent avec des tiges portées par les chariots, de la même manière que les rails correspondants, utilisés dans les réalisa-20 tions représentées figures 1 à 3, Exemple 1, Une série de feuilles de verre dont la longueur était d'environ 150 cm, la largeur d'environ 50 cm et l'épaisseur de 3 mm, faites d'un verre ordinaire silico-sodocalcique (SiC^ : 25 71 %; A^2°3 : ^ Na2° : ^ Ca0 : : ^ imPuret^s 1 %) furent chargées dans des chariots d'une installation, telle qu'elle est décrite en se référant aux figures 1 et 2 où les stations de refroidissement étaient munies de moyens de réglage du refroidissement, ainsi que le montre la figure 5. 30 Chaque chariot fut chargé d'une seule feuille qui fut appuyée de manière conventionnelle, sur des supports d'extrémités c Un moule ayant une surface supérieure concave,fut disposée dans chaque chariot, sous la partie centrale de la feuille appuyée.. Le rôle de ce moule était de donner à la feuille une courbure prë-35 déterminée, sous l'effet de son propre poids, à la température à laquelle la feuille devait être amenée à la station de bombage de 1'installation. Les chariots portant les feuilles furent alors avancés pas à pas à travers l'installation de manière que chaque 71 19353 20 2093952 chariot séjournât une période de temps prédéterminée à chaque station (le même temps à chaque station). Dans le présent exemple, cette période de séjour fut de 4 minutes à chaque station. Du fait de la chaleur dégagée aux stations de prê-5 chauffage et à la station de bombage et du fait de la vitesse de progression pas à pas des chariots, chaque feuille de verre fut soumise à l'exécution du programme thermique suivant, au cours de son déplacement à travers ces stations : Première station de préchauffage : échauffement jusqu'à 21CPC 10 Deuxième station de préchauffage : de 210°C à 375°C Troisième station de préchauffage : de 375°C à 590°C Station de bombage : de 590eC à 615°C. Aux stations successives de refroidissement, chaque feuille fut refroidie suivant le programme de refroidissement ci-15 dessous : Première station de refroidissement : refroidissement de 615°C à 400°C Seconde station de refroidissement : de 400°C à 180°C Troisième station de refroidissement : de 180°C â 40°C. 20 Le cycle de traitement complet, pour chaque feuille, fut accompli en vingt-huit minutes. Cette installation avait un encombrement au plancher d'environ 25 m2, ce qui constitue un gain de surface au plancher d'environ 70 % par rapport à la technique antérieure. 25 Exemple 2. Dans un exemple de réalisation tel que représenté à la figure 3, chaque chariot était chargé de piles de six feuilles de verre de 2 mm d'épaisseur, séparées l'une de l'autre par une couche de talc afin d'empêcher le collage des feuilles l'une 30 à 1'autre lors du traitement à haute température. La zone de préchauffage comportait deux stations consécutives dont la première portait le verre à une température de J80SC, tandis que la seconde station amènerait le verre à 580°Q le bombage s'effectuant à 620eC. 35 Le temps de traitement était de 5 minutes à chaque station et le cycle complet était effectué en 30 minutes. Exemple 3. Dans un troisième exemple, selon la figure 6, les chariots étaient chargés chacun de 4 à 6 feuilles de verre de 71 19353 21 2093982 1,2 mm d'épaisseur, empilées les unes sur les autres, de la même manière que dans l'exemple 2= Les températures de chauffage des trois stations de préchauffage étaient respectivement de 225°C, 350°C et 450°C, 5 tandis que le bombage était réalisé à 612°C. Les temps de traitement à chaque station de préchauffage étaient de 2 minutes tandis que les chariots séjournaient 4 minutes- à chacune- des- autres stations de manière à-obtenir une alimentation continue et régulière. Ce cycle complet d'un 10 chariot durait 22 minutes. 71 19353 22 2093982 REVENDICATIONS. 1. Installation destinée à bomber des feuilles en les transportant dans un ou plusieurs chariots à travers des zones de préchauffage, de bombage et de refroidissement comportant une 5 ou plusieurs stations, caractérisée en ce que lesdites zones de préchauffage, de bombage et de refroidissement sont réparties sur le parcours d'un chariot, parcours ayant des parties aller et retour, disposées de front et parallèles ou sensiblement parallèles entre elles de telle manière qu'au moins la ou les stations 10 de préchauffage sont situées sur ladite partie aller dudit parcours et qu'au moins la ou les stations de refroidissement sont situées sur ladite partie retour dudit parcours. 2o Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la ou les stations de bombage sont situées dans la 15 ou les positions le plus avant, dans le sens aller, où un chariot doit passer en suivant ledit parcours. 3o Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la station ou la première station de bombage, s'il y en a plus d'une, est contiguë ou sensiblement conti-20 guë à la station ou à la dernière station de préchauffage, s'il y en a plus d'une. 4„ Installation selon une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la ou les stations de bombage sont situées sur ladite partie aller dudit parcours. 25 5 „ Installation selon la revendication 4, caracté risée en ce que la station ou la dernière station de bombage, s'il y en a plus d'une, est située directement en face de la station ou de la première station de refroidissement, s'il y en a plus d'une. 6. Installation selon une des revendications 1 à 3, 30 caractérisée en ce que la ou les stations de bombage sont situées sur ladite partie retour dudit parcours. 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que la station ou la première station de bombage, s'il y en a plus d'une, est située directement en face de la station 35 ou de la dernière station de préchauffage, s'il y en a plus d'une. 8. Installation selon une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'il y a une station de bombage qui est située en position transversale, entre lesdites parties aller et retour du parcours du chariot. 71 19553 23 2093932 9. Installation selon une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu*en plus desdites stations de bombage et de refroidissement, une seconde série de stations de bombage et de refrc:dissement est utilisée alternativement avec la première, 5 les stations de ladite seconde série étant situées de manière qu'un chariot puisse les traverser en progressant de ladite partie aller du parcours sur une seconde partie retour du parcours, qui se diEùcse parallèlement ou sensiblement parallèlement à ladite partit; aiier du parcour, cette dernière partie aller du parcours 10 étant disposée entre lesdites première et seconde parties retour du parcours-. 10, Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que la ou les stations de bombage de ladite seconde série de stations sont.situées sur ladite seconde partie retour 15 du parcours-. 11. Installation selon la revendication 10, caractérisé en ce que la station de bombage (ou la première station de bombage s'il y en a plus d'une) de ladite seconde série de stations est située directement en face de la station de préchauffa- 20 ge eu Je la dernière station de préchauffage s'il y en a plus d'une = 12= Installation selon une des revendications 1 à 11, caractérisée en ce qu'il y a au moins deux stations de prëchauffage et/ou au moins deux stations de refroidissement. 25 13. Installation selon une des revendications 1 à 12, caractérisée en ce qu'il y a des appareils de chauffage distincts, qui définissent des stations où un chariot peut séjourner, 14, Installation selon la revendication 13, carac-30 térisée en ce que de tels appareils de chauffage distincts sont prévus au moins pour les différentes stations de prëchauffage et pour la ou les stations de bombage. 15= Installation selon la revendication 13 ou 14, caractérisée en ce .qu'il y a des appareils chauffants en surplomb, 35 munis d'écrans thermiques, destinés à être temporairement disposés sous des dispositifs individuels de chauffage et au-dessus du parcours des chariots 16. Installation selon une des revendications 1 à 15, caractérisée en ce que deux ou plusieurs stations, appartenant au 71 19353 24 20939.82 nombre total des stations, sont formées par différentes parties d'un four-tunnel conventionnel ou d'un autre dispositif de chauffage conventionnel. 17. Installation selon une des revendication? 1 à 5 16, caractérisée en ce qu'il y a au moins une station de refroidissement où il y a un moyen destiné à restreindre ou à régler la vitesse de refroidissement d'une feuille alors qu'elle est disposée dans un chariot, dans cette station. 18. Installation selon la revendication 17, caracté-10 risée en ce qu'il y a au moins une station de refroidissement où il y a un organe de couverture qui, lorsqu'un chariot se trouve en position dans cette station, forme ou définit, avec le chariot, une ou plusieurs ouvertures par lesquelles l'air de refroidissement peut s'écouler pour pénétrer dans le chariot. 15 19. Installation selon- la revendication 18, caractë- risée en ce que ledit organe de couverture comprend une plaque plate ou courbe, qui est disposée à une courte distance au-dessus de la partie supérieure d'un chariot lorsque celui-ci se trouve dans la station correspondante. 20 20. Installation selon la revendication 18, caracté risée en ce que ledit organe de couverture comprend une plaque qui est disposée sous une certaine inclinaison sur l'horizontale et qui, lorsqu'un chariot se trouve en position dans la station correspondante, vient en contact avec le chariot sur un côté ou à 25 une extrémité de celui-ci. 21. Installation selon la revendication 18, caractérisée en ce que ledit organe de couverture comprend une plaque ayant des ouvertures ou des êchancrures par lesquelles l'air peut pénétrer dans un chariot lorsque la plaque est en position ' 30 sur le dessus du chariot. 22. Installation selon une des revendications 1 â 21, caractérisée en-ce qulil y a au moins une station de refroidissement dans laquelle sont disposés un ou plusieurs organes_de chauffage afin d'influencer-la-vitesse-du refroidissement. 35 23. Installation selon une des revendications 1 à 22, caractérisée-en-ce- que- la- distance- entre- l'axe- central- longitudinal de la partie-aller du-parcours-et-axe- central- longitudinal de-la-partie-retour-du-parcours-ou-de-chaque- partie retour du parcours ne dépasse pas deux fois la largeur (la 71 19553 25 2093932 dimension étant mesurée normalement à ces axes)des stations de préchauffage et de refroidissement. 24. Installation selon la revendication 23, caractérisée en ce que ladite distance entre les axes centraux longitudi- 5 naux ne dépasse pas une fois et demie la largeur de ladite station. 25. Installation selon une des revendications 1 à 24, caractérisée en ce qu'un certain nombre de chariots à dessus ouvert sont prévus pour contenir des feuilles pendant le traitement dans lesdites stations, chaque chariot ayant des dimensions 10 en longueur et en largeur qui correspondent sensiblement aux dimensions en longueur et en largeur de chacune des stations de prëchauffage, bombage et refroidissement. 26. Installation selon une des revendications 1 à 25, caractérisée en ce qu'un certain nombre de chariots à dessus 15 ouvert sont prévus pour contenir des feuilles pendant le traitement dans lesdites stations, le nombre desdits chariots étant au plus inférieur d'une unité au nombre des stations. 27. Installation selon une des revendications 1 à 26, caractérisée en ce qu'un moyen est prévu pour guider un cha-20 riot de manière que ce dernier suive le parcours ou les parcours sur lesquels lesdites stations de traitement sont réparties. 28= Installation selon la revendication 27, caractérisée en ce que le ou chaque parcours, déterminé par ledit moyen de guidage, est sans fin. 25 29. Installation selon la revendication 27, carac térisée en ce que le ou chaque parcours, déterminé par ledit moyen de guidage, a une forme générale en U. 30. Installation selon la revendication 28 ou 29, caractérisée en ce que la longueur dudit parcours ou de chaque 30 dit parcours est sensiblement la même que la distance totale, parallèle aux parties-.aller et retour de ce parcours, occupée par les stations de préchauffage, bombage et refroidissement. 31. Installation selon une des revendications 27 à 30, caractérisée en ce-qu'il y a au moins un chariot ayant un 35 organe qui vient s'engager sur lèdit moyen de guidage de manière que le chariot soit fermement guidé. 32. Installation selon la revendication 31, caractérisée en ce que ledit moyen de guidage est agencé de manière que le ou chaque chariot se déplace parallèlement à lui-même lors 71 19S5S 26 2093982 du transfert de la partie aller du parcours ou d'un des parcours à la partie retour de ce parcours. 33. Installation selon la revendication 31 ou 32, caractérisé en ce que le ou chaque chariot est muni de roulette« 5 auto-orientables, qui viennent s'engager dans la sole. 34. Installation selon une des revendications 31 à 33, caractérisée en ce que ledit moyen de guidage comprend un rail de guidage qui suit un chemin unique disposé le long de la périphérie du parcours du ou de chaque.chariot.et le ou.chaque 10 chariot a quatre ..bras, descendants, .disposés (lorsqu'on les observe en plan) aux coins d'un rectangle fictif, de manière que les bras situés à deux coins voisins puissent venir s'engager dans ce rail pendant le mouvement du chariot le long d'une partie quelconque de son parcours. 15 35. Installation destinée à bomber des feuilles sensiblement comme décrit ci-dessus en se référant aux dessins annexés. 36„ Procédé de bombage d'une feuille, transportée dans un chariot selon lequel ladite feuille est soumise successi-20 vement à un prëchauffage, un bombage et un refroidissement, caractérisé en ce que le chariot est amené à traverser les stations de préchauffage, bombage et refroidissement d'une installation selon une quelconque des revendications précédentes. 37. Procédé selon la revendication 36, caractérisé 25 en ce que le chariot est déplacé parallèlement à lui-même pendant le transfert de-la-partie aller du parcours du chariot à la partie retour de ce parcours. 38. Procédé selon la revendication 37, caractérisé en ce que le chariot est déplacé d'une extrémité de ladite partie 30 aller du parcours au commencement de ladite partie retour du parcours, à une vitesse qui est inférieure à la vitesse à laquelle le chariot est déplacé le long d'une quelconque des parties allç-r et retour de son parcours. 39. Procédé selon une des revendications 36 â 38, 35 mis en oeuvre pour bomber une feuille de verre.