FR 2057039 A1 19710507 FR 7029242 A 19700807 70 29242 2057039 La présente invention concerne un système de commande d'anti-dérapage dans lequel l'agent de pression oontenu dans une section d'une conduite de freinage qui communique en permanence avec un cylindre de roues peut être détendu ou comprimé en fonction du mouvement d'un, piston , le mouvement du piston étant fonc-5 tion d'une variable de commande qui est déterminée par un élément sensible. Un système de commande d1 anti-dérapage doit être conçu pour réduire et augmenter successivement la pression dans le circuit de commande, en brefs cycles de comnande, en fonction d'une variable de commande choisie, par exemple la décélération d'une roue, afin d1 empêcher le blocage des roues du véhicule en-10 traînant un dérapage de ce dernier si la pression appliquée sur la pédale de frein est trop forte. De cette manière, le freinage intermittent effectué par de nombreux conducteurs est exécuté automatiquement. Selon les principes fondamentaux de la commande d'anti-dérapage, une vanne est manoeuvrée en fonction d'un signal de décélération engendré par un élément 15 sensible placé sur l'une des roues du véhicule. La vanne sépare hydrauliquement le cylindre de roue de la roue en question, du maître cylindre. De plus, ion-piston placé dans la conduite de freinage est déplacé contre une force déterminée à l'avance par une pression de commande, de manière à augmenter le volume de la section du circuit de freinage reliée audit cy-20 lindre de roue. L'agent de pression contenu dans cette portion du circui-t de freinage, peut ainsi se détondre pour neutraliser la pression de freinage. Du fait que la roue n'est plus soumise à une force de freinage, elle peut accélérer de nouveau de manière à sortir de la zone de décélération critique qui provoque le blocage de la roue, et le signal engendré par i'élément sensible au glissement 25 de la roue varie en conséquence. La vanne et le piston reviennent ensuite à leur position initiale et la pression de freinage peut être restituée . Ce processus se répète chaque fois que la décélération de la roue approche d'une valeur critique au cours du freinage. Dans les systèmes de commande d'anti-dérapage connus des systèmes à simple 30 circuit de freinage basés sur le principe exposé ci-dessus, on constate que des pressions négatives sont fréquemment engendrées par le mouvement du piston, ce mouvement étant provoqué par une pression de commande constante indépendante de la pression de freinage prédominante. De ce fait, le déplacement résultant du piston contre la force de son ressort de rappel est toujours la même. Les pres-35 sions négatives provoquent une formation indésirable de mousse dans l'agent de pression. Ce système de commande connu est particulièrement mauvais si l'on souhaite faire un essai avant le démarrage de la voiture. L'essai est couplé sur l'allumage et le piston est alors mû par la pression de commande, fournie par exemple par un accumulateur, sans autre pression en excès dans le circuit de frei-40 nage. L'augmentation de volume du circuit résultant du mouvement du piston entrai 70 29242 2057039 ne alors une pression négative dans le circuit de freinage. De plus, quand le piston est ramené à sa position initiale par son ressort de rappel, la pression dans le circuit de freinage augmente rapidement et provoque une forte usure des éléments constituants du système. 5 Dans un autre système connu basé sur le principe ci-dessus, le piston et la vanne qui interrompt le circuit de freinage, sont liés mécaniquement et leurs mouvements sont directement interdépendants. D'où l'inconvénient suivant : le piston, mû par la pression de commande aspire l'agent de pression du maître cylindre à travers la vanne et la vanne se ferme simultanément. La présence de 10 pression, additionnelle entraîne dans la conduite de freinage,au retour du piston à sa position initiale,un pic de pression qui a pour effet un freinage puissant durant un certain temps et un nouveau, dépassement de la valeur critique de décé3±»ation. La présente invention a pour objet de prévoir un système de commande d'anti-15 dérapage ne présentant pas les inconvénients.ci-dessus. Selon la présente invention, il est prévu un système de commande d'anti-déra- page* - dans lequel l'agent de pression contenu dans une section d'une conduite de freinage communiquant en permanence avec un cylindre de roue peut être détendu ou être 20 comprimé en fonction du mouvement d'un piston, ce mouvemant étant lié à une variable de commande déterminée par un élément sensible, - dans lequel le piston comprend au moins deux parties guidées de façon étanche dans une chambre de cylindre, les différentes parties du piston pouvant se déplacer axialement dans la direction inverse de la force des moyens de rappel à 25 leurs positions initiales (pour la postion de repos du système de commande), l'une des parties du piston pouvant se déplacer dans le sens de son axe, indépendamment des autres parties, - dans lequel- les différentes parties du piston divisent la chambre du cylindre en au moins deux chambres annulaires séparées, circuitées chacune dans une cer- 30 taine direction par une surface active do l'une des parties du piston, - dans lequel la chambre annulaire limitée par la surface active de la partie du piston pouvant être déplacée indépendamment peut être reliée par l'intermédiaire de vannes à solénoïde à une conduite de retour ou à un accumulateur hydraulique, -et dans lequel les autres chambres annulaires sont reliées aux sections des eon-35 duites de freinage, lesquelles sections peuvent être isolées d'un maître cylindre par des vannes séparatrices. Les objets et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins ci-annexés dans les-40 quels : 70 29242 2057039 3 La figure 1 représente schématiquement un système de commande d1anti-dérapage pour un système à double circuit de freinage (un seul essieu étant représenté). La figure 2 représente un appareil à piston destiné au système de la figure 1. 5 La figure 3 représente me vanne séparatrice destinée au système de la figu- re 1. Ainsi que le montre la figure 1, las vannes séparatrices 3*j 3"> 4', 4" les sont placées dans/conduites de liaison hydraliques 8 et Q, qui vont d'un maître cylindre (non représenté) aux cylindres de roues l', l", 2', et 2" d'un essieu 10 d'un véhicule équipé d'un système à double circuit de freinage. Les cylindres de roue l', et l" d'une roue de l'essieu sont reliés aux chambres de cylindre d'un appareil à piston 5'> tandis que les cylindres de roue l" et 2" de l'autre roue de l'essieu sont reliés aux chambres de cylindre d'un appareil à piston 5"« Du fait que les pistons des appareils 5* et. 5" comprennent divers éléments y 15 compris les éléments 6' et 7' et 6" et 7" ainsi qu'il est montré, il est possible de relier chacun des cylindres de roue de chaque roue à une chambre différente des appareils à piston. Le cylindre de roue l' est relié à la chambre 11', le cylindre de roue 2' est relié à la chambre 10 ', le cylindre de roue l" est relié à la chambre 11", et le cylindre de roue 2" est relié à la chambre 10". Les 20 chambres 101 et 11', et 10" et 11" sont séparées de façon étanche les unes des autres et ainsi les circuits de freinage séparés sont isolés les uns des autres. Les chambres annulaires 12' et 12" qui comprennent les surfaces 13' et 13" des pistons auquel l'agent de pression est appliqué sont reliées aux conduites de raccordement 19' et 20', ou 19" et 20", respectivement, des vannes séparatrices 25 3' et 4f ou 3" et 4". De morne les chambres annulaires 12' et 12" peuvent être reliées à une conduite de retour par l'intermédiaire des vannes à solénoïdes 14' et 14", respectivement. Les vannes à solénol'de 14' et 14" sont ouvertes quand le système de commande est au repos. Un accumulateur hydraulique (non représenté) peut être relié aux chambres 12' et 12" par l'intermédiaire d'une conduite 17 et 30 des vannes à solénoïde 16' et 16" respectivement. Les vannes à solénol'de 16' et 16" sont fermées quand le système de commande est au repos. Par conséquent, quand le systeme de commande est au repos, la pression de freinage peut être etablie dans les cylindres de roue l', i", 2' et 2" par l'intermédiaire des conduites 8 et 9 et des vannes séparatrices 3* 3"j 4' et 4", qui sont ouvertes quand les 35 conduites 19', et 19", 20' et 20", sont isolées da la conduite de l'accumulateur 17 par les vannes fermées 16' et 16", provoquant ainsi le fonctionnement des freins La pression de freinage, qui est établie également dans las chambres 1010", 11' et 11" est insuffisante pour déplacer les pistons des appareils à piston 51 et 5" aontre la force de leurs ressorts de rappel 18' et l8". 40 Si, au cours d'un freinage,l'une des rôties atteint une valeur critique de BAD ORIGINAL 70 29242 2057039 décélération et tend à se bloquer, un élément. sensible à la décélération de cette roue délivre un signal qui excite les enroulements des vannes à solénoide associées, par exemple 14' et Io'. La vanne 14' se ferme alors et la chambre 12' est isolée de la conduite de retour 15. Au même instant, cependant, la vanne 16' s'ou-5 vre et fait communiquer l'accumulateur avec la chambre 12' et les conduites 19* et 20'. La pression de l'accumulateur agit ainsi sur les surfaces actives des noix de soupape des vannes séparatrices 3' et 4', manoeuvrant ainsi ces vannes et interrompant la circulation d'agent de pression entre le maitre cylindre et les cylindres de roues l'.et 21. La pression de l'accumulateur est aussi appliquée à 10 la surface active de piston 13' et déplace la partie associée de l'appareil à piston contre la force du ressort de rappel 18'". Les éléments de piston 6' et , qui- subissent l'action de la pression précédemment établie dans les cylindres de roue l' et 2', peuvent aiors se déplacer librement pour augmenter le volume des chambres 10' et IX' de sorte que l'agent de pression contenu dans les cylindres 15 de roue peut se détendre pour éliminer l'action de la force de freinage qui s'exerce sur la roue, permettant ainsi à cette dernière d'accélérer de nouveau. Dès que la roue sort de la zone de décélération, critique, le courant d'excitation des vannes 14' et l6r est supprimé ét le système de commande revient au repos. Un nouveau cycle de commande peut recommencer si cela est nécessaire. 20 La. description du fonctionnement du système, telle qu'elle a été donnée ci- dessus s'applique également à l'autre roue de l'essieu aussi bien qu'aux roues de l'autre essieu, si elles sont pourvues du même système. Les appareils à piston 5' et 5" sont identiques et une forme particulière de l'appareil 51 est représentée à la figure 2. L'appareil à piston 5' est logé dans 25 un corps 31 qui renferme également les vannes à solénoide 14' et 16' ainsi que les vannes séparatrices 3* et 4' qui ne sont pas visibles étant donné le point où a été pratiquée ïa coupe représentée à la figure 2. Un alésage longitudinal dans le corps 31 constitue une chambre de cylindre 49 pour l'appareil à piston et reçoit un piston téleseopique. La chambre -49 présente un étagement 32 qui la di-30 vise en une portion de grand diamètre et une portion de faible diamètre. Le piston téléscopique se compose, dans le cas d'un système à double circuit, de deux parties de piston 6' et 7' et d'un manchon 33» qui s'étend jusqu'à mi-chemin sur le plus grand piston 6'. Le manchon 33 comporte une cloison 34 munie d'un perçage central. La plus petite partie du piston 7'> qui constitue un piston flottant et 35 appuie contre l'extrémité de l'alésage formant la chambre 49, présente des portions de diamètre réduit à chacune de ses extrémités. A la portion centrale 35 de la partie de piston 7'> le diamètre de ladite partie du piston correspond à celui de la chambre 49 et un joint d'étanchéité est prévu entre la partie de piston et la paroi de la chambre. La partie de piston 6' présente des portions de 40 diamètre réduit à ses deux extrémités et en son centre, les colliers 36 et 37 qui BAD OruuiivAL 70 29242 2057039 subsistent étant rendus étanches par rapport à la. paroi de la chambre 49 et à la paroi interne du manchon 33 respectivement. Ces portions de diamètre réduit des parties de piston 6' et 7' forment trois chambres annulaires séparées 38, 39 et 40. La chambre 38 qui entoure une extrémité du piston flottant 7' communique avec la portion de la conduite de freinage 8 qui peut être séparée du maitre cylindre 5 par la vanne séparatrice 3' mais qui reste reliée au cylindre de roue l' durant toutes les phases du cycle de commande. La chambre 39 entoure les extrémités en about des parties de piston 6' et 71 et elle est reliés à la seconde conduite de freinage S de la même manière qu'est assurée la liaison entre la chambre 38 et la conduite de freinage 8. La chambre 40 qui entoure la portion centrale de la partie 10 de piston 6' est limitée partiellement par le manchon 33 et partiellement par la paroi de la chambre de cylindre 49. La chambre 40 est reliée aux vannes à solénoide 14' et I6' par les conduites 4X et 42 respectivement, dans le corps 31» La vanne 14' fait communiquer la chambre 40 avec la conduite de retour 15 (figure i) par la conduite 43 , et la vanne 16.' fait communiquer la chambre 40 avec la con-15 duite de l'accumulateur.!37 (figure I) par la conduite 44. Les conduites 41 et 42 ne débouchent pas directement dans la chambre 40. Uns gorge annulaire 45 est prévue dans le corps 31 auprès de l'étagement 32, et le manchon 33 se prolonge dans cette gorge 45 d'une distance telle qu'un intervalle subsiste entre l'étagement 32 et le manchon 33- La conduite 42 venant de la vanne 20 à solénoïde 16'débouche dans la gorge 45. La conduite 41 venant de la van ne à solénoide I41 est prévue sous la forme d'un trou borgne dans le corps 31, et un perçage transversal 46 fait' communiquer ce trou borgne avec la chambre 40. Quand le système de commande est au repos, le-manchon 33 interrompt la communier. -tion entre le perçage 46 et la chambre 40. Des supports à ressorts 50, en for-u.o 25 de pot, disposés concentriquement sont prévus à l'ouverture de cylindre du corps 31, le support intérieur extrême est en contact avec l'extrémité du manchon 33 tandis que le support extérieur extrême est fixé au corps. Des ressorts de rappel fortement tendus sont placés entre les supports 50 ët une broche 52 passe dans de: perçages prévus dans les supports 50. Du fait que le support extérieur extrême 30 s'engage dans une rainure prévue dans la broche 52 et qu'un collier 53 est prévu sur la dite broche 52, ce dispositif support à ressoft est assemblé de façon permanente, ce qui implique qu'il, est inutile de la démonter pour la réparation ou l'entretien du reste du système de commande. L'arrangement de piston et de vanne montré à la figure 2 fonctionne de la 35 manière suivante. Quand le système est au repos, la vanne 14' est ouverte de sorte que la chambre 40 communique avec la conduite de retour et l'agent de pression contenu dans la dite chambre 40 et les conduites 4l, 42 et 43 n'est passcios pression . La vanne 16' est fermée et, par conséquent, l'agent de pression dans la 40 conduite 44 est à la pression de l'accumulateur. Le piston flottant 7' repose 70 29242 2057039 6 contre l'extrémité de la chambre 49, les surfaces opposées des éléments de piston 6' et 7' sont en butées, l'autre face d'extrémité du piston 6' appuie contre la cloison 34, et l'extrémité du manchon sortant de la chambre de cylindre 49 appuie contre le support intérieur extrême 50• 5 Lorsque le système de freinage est actionné normalement, la pression est éta blie dans les chambres j8 et 39» mais elle est insuffisante pour déplacer le piston télescopique contre la force des ressorts de rappel 5Quand les vannes à solénoïde 14' et I6' sont excitées par suite d'une déccélération trop rapide, la vanne 14* se ferme et isole la chambre 40 de la conduite de retour. Simultanément, 10 l'a vanne Io' s'ouvre et la pression de l'accumulateur est appliquée sur la surface annulaire 13' du manchon 35» ce qui fait que ce dernier se déplace contre la force des ressorts de rappel 51, jusqu'à ce que la cloison 34 viennent buter sur le collier 53 âe la broche 52. Durant ce déplacement, le manchon 33 dégage le perçage transversal 46. La pression de freinage excercée sur les parties de piston peut 15 être dissipée, alors que les parties de piston peuvent naintenant se déplacer dans la même direction que le manchon 33» jusqu'à ce que la pression sur les diverses parties du piston soit équilibrée. Les surfaces en appui se dégagent les unes des autres et la partie de piston 7* s'écarte de l'extrémité de la chambre de cylindre afin d'établir le volume requis pour que l'agent de freinage sous pression puisse 20 s'y détendre. L'ampleur du mouvement des parties de piston ne peut être suffisante pour provoquer une pression négative dans les conduites de freinage reliées aux cylindres de roue, du.fait que c'est l'agent de pression contenu dans la conduite de freinage qui impose lui-même le déplacement des parties de piston. Les vannes séparatrices 3'» 3" 4' et 4" sont identiques et ne sont pas visi-25 bles à la figure 2. Une vanne appropriée 3* est cependant représentée à la figure 3. La portion du corps j)l contenant la vanne' 3' comporte un perçage étagé 63 qui contient les divers éléments de la vanne. La portion intérieure extrêtae du perçage 63 est la plus-réduite par suite de la présence d'un étagement 62. La conduite 19' fait coranuniquer l'extrémité du perçage 63 avec la chambre annulaire 12' (figure i) 30 ou 45 (figure 2) et elle est3de plus,reliée par l'intermédiaire des vannes à solénoide 14' et 16' avec la conduite de retour 15 ou la conduite de l'accumulateur 37, Une bobine 64 est introduite dans le perçage 63 et se prolonge dans la conduite 19'» Un côïie de soupape 65 est fixé concentriquement à la bobine de manière à former une surface annulaire 66 qui appuie sur l'étagement entre l'extrémité du per-35 çage 63 et le début de la conduite 19'. La surface cônique du cône de soupape 65 coopère avec le bord intérieur d'une noix de soupape 67 qui est cylindrique et qui est- supportée par la bobine 64 de manière à ne pas être en contact avec les parois du perçage 63. Des rainures axiales sont ménagées sur la surface de la bobine 64 pour permettre l'écoulement de l'agent de pression. L'extrémité de la noix de 40 soupape 67 située à l'opposé du cône de soupape 65 repose sur une butée 68 qui est 70 29242 2057039 7 fixée à la bobine 64, cette extrémité de la noix 6j étant partiellement côîiique ainsi qu'il est montré. Un élément cylindrique 69 ayant le même diamètre que celui de la portion la plus large du perçage 63 est disposé de façon étanche dans le perçage 63 et appuie contre l'étagement 62. L'élément 69 comporte un perçage cylindri-5 que dans lequel pénètre la bobine 64. A son extrémité placée près de la noix de . soupape 67, le perçage dans l'élément 69 est agrandi pour former un évidement 70 dont le bord constitue m siège de soupape 80 pour la surface cÔtiique de la noix 67. L'évidement 70 est relié à une chambre annulaire J2 par les perçages transversaux 71. La conduite hydraulique 43 va de la chambre J2 à la chambre II' de l'ap-XO pareil à piston 5' (figure l) et au cylindre de roues l' (figure I). Un élément obturateur 74 est vissé dans une portion filetée du perçage 63 contre l'élément 69. Cet élément obturateur 74 comporte un évidement central 75 contre lequel appuie un ressort j6 dont l'autre extrémité appuie sur l'extrémité de la bobine 64. La force de ce ressort est calculée pour surmonter le frottement des bagues d'étan-Tjtj chéité entre la bobine 64 et ses parois de guidage. La conduite d'agent de pression 47 venant du maitre cylindre (non représenté) se prolonge dans la portion de plus petit diamètre du perçage 63. Cette vanne séparatrice fonctionne comme suit. Quand le système est au repos le côîie de soupape 65 et la noix de soupape 67 sont écartés de leur siège et une 20 communication est établie entre le maitre cylindre et le cylindre de roue par l'intermédiaire de la conduite 47 et avec la chambre H* par l'intermédiaire de la conduite 43. SI le maitre cylindre accumule la pression, l'es liaisons ci-dessus demeurent ouvertes puisque le cône de soupape 65 et la noix de soupape 67 subis-25 .sent une pression identique, du fait que la même pression est appliquée à leurs surfaces actives qui ont une aire identique.. Si, cependant, les vannes 14' et 16' sont excitées, la conduite 19' est alors isolée de la conduite de retour 15 et reliée à la conduite de 1 'accumulateur de pression If. La pression de l'accumulateur est maintenant appliquée à la face 78 de la bobine 64 et ceci a pour effet 3® d'écarter le cône 65 de l'extrémité du perçage 63 contre la force du ressort j6 et l'amène en contact avec le siège 79 de la noix de soupape 67. De ce fait, la noix de soupape 67 appuie contre son siège 80 et la communication entre le maitre cylindre et le cylindre de roue est ainsi interrompue^' Simultanément, comme il a 35 été décrit précédemment, la pression de l'accumulateur est appliquée à la surface active 13' (figure I) de l'appareil à piston 5f et le volume des chambres 10' et II' peut augmenter pour permettre l'expansion de l'agent de pression dans la conduite de freinage. Quand les vannes à solénoide reviennent à leur position de repos, l'agent de pression qui agissait sur la surface J8 de la bobine 64, et la surface 13' de l'appareil à piston, se dilate en s'écoulant dans la conduite de retour 15. La tension du ressort 18' ramène l'organe plongeur à son état de . 40 repos, après quoi la pression dans la conduite 43 et l'évidement 70 revient à sa 70 29242 2057039 8 valeur initiale et ; par suite de l'absence de-la pression de l'accumulateur dans la conduite 19*, la bobine 64 à pression équilibrée est déplacée par le ressort 76. L'intervalle initial résultant entre les éléments 35 et 37 permet un équilibre - - de pression complet avant que la noix de soupape 67 soit finalement soulevée de son siège 80 par la butée 68 sur la bobine 64. Un nouveau cycle de commande peut 5 maintenant débuter si cela est. nécessaire. Il se peut que les vannes à solénoi'de puissent, être excitées quand la pression de freinage est faible en raison du faible frottement entre la route et les pneusj alors que le conducteur augmente encore la pression de freinage dans le maitre cylindre en appuyant sur la pédale de frein. Si le véhicule atteint alors 10 une partie différente de la route où le frottement.est plus grand, la pression dans la section de la conduite de retour séparée "du maitre cylindre ne peut être augmentée au delà de la valeur d'origine, même si le piston revient à sa position initiale. Dans les systèmes connus la vanne séparatrice reste alors fermée par suite de la pression du maitre cylindre. En raison de la forme de la vanne sépara-15 trice de la figure 3» cependant, il est possible" d'ouvrir dans cette circonstance la vanne séparatrice pour fournir une pression plus forte dans le cylindre de roue. Le cône de soupape 65 est équilibré en pression dans la position de fermeture de la noix de soupape 67 et du cône 65, du fait que ce dernier présente une surface extérieure et une surface annulaire 66 qui sont égales et soumises à la 20 même pression du maitre cylindre. Quand la pression dans la conduite 19' s'abaisse \ à la pression atmosphérique, la force du ressort 76 est suffisante pour surmonter d t les forces de frottement des joints7ïtanchéité entre la. bobine 64 et ses parois de guidage, le côtie de soupape pouvant de ce fait être écarté de son siège 79. L'agent de pression venant du maitre cylindre peut maintenant s'écouler à travers 25 la fente 8l dans la chambre 70 et la conduite 43. La noix de soupape 67 est soulevée de son siège 80 par la butée 68 prévue sur la bobine 64. La vanné séparatrice et l'appareil à piston sont séparés mécaniquement l'un de l'autre et l'interdépendance de leurs mouvements est assurée par la commande nsituelle exercée par l'agent de pression. La vanne séparatrice peut être ouverte 30 même s'il existe une différence de pression entre des sections du circuit de freinage après la fin d'un cycle de conmando. Bien que l'invention ait été décrite dans son principe en relation avec un système à double circuit de freinage, elle peut également s'appliquer à un système à circuit de freinage unique. Dans ce dernier cas,1e piston flottant j' est 35 inutile. La forme téléscopique du piston permet à la portion du manchon 33 de se déplacer indépendamment des parties 6' et j' et ceci est particulièrement intéressant lorsqu'on vérifie le système, avant de mettre en marche le véhicule. Ceci est dû à l'absence de pression de freinage pour déplacer les éléments de piston 6' et 40 71, de sorte que seul le manchon se déplace contre les ressorts de rappel, sous 70 29242 2057039 9 l'influence de la pression de 1'accumulateur. Les parties de piston 6' et 7' demeurent dans leurs positions de repos, de sorte qu'aucune pression négative n'est provoquée dans le circuit de freinage, .ce qui serait le cas si le piston était d'une seule pièce. Bien que les principes.de la présente invention aient été décrits ci-dessus en relation avec des exemples particuliers de réalisations., on comprendra claire -ment que ladite description est faite seulement à titre d'exemple et ne limite pas la portée de l'invention. " . 70 29242 2057039 10 REVE H PIC AT I 0 M 3 - 1. Système de commande d*anti-dérapage dans lequel l'agent de pression dans une section d'une conduite de freinage, en communication permanente avec un cy-- lindre de roue, peut être, détendu ou comprimé en fonction.du mouvement d'un piston, le mouvement du piston étant fonction d'une variable de commande déterminée 5 par un élément.sensible, caractérisé : - en ce-que le piston comprend- au moins deux parties guidées de façon étanche dans une chambre de cylindre, ces parties de piston pouvant se déplacer selon leur axe dans une direction en opposition à celle de, la force des moyens de rappel a leurs positions initiales, correspondant à l'état de repos du système de conmande, une' 10 partie de piston pouvant être déplacée suivant un axe, indépendamment des autres parties de ce piston , . - en ce que les parties dé piston divisent la, chambre de cylindre en au moins .deux chambres annulaires séparées, dont chacune est limitée dans l'une des directions par une surface active de l'une des parties du, piston , 15 - en ce que la chambre annulaire limitée par la surface active du piston pouvant être déplacé indépendamment.peut.être reliée par l'intermédiaire de vannes à solénoïde à une conduite de retour ou à un accumulateur hydraulique, - en ce que les autres chambres annulaires sont reliées à des sections des conduites de freinage, ces sections pouvant être séparées d'un maitre cylindre par 20 des vannes séparatrices. 2. Système de commande d'anti-dérapage selon la revendication 1 pouvant s'appliquer à des systèmes à double circuit de freinage, caractérisé :. - en ce que le piston est divisé en trois parties dont l'une peut être déplacée 25 selon son axe indépendamment des deux autres, - en ce que la chambre de cylindre est divisée en trois chambres annulaires so- , parées, chacune des chambres, annulaires associées aux deux autres parties du piston étant reliée à une section de l'ion des circuits de freinage, lesdites sec-30 tions pouvant être isolées du maitre.cylindre par des vannes séparatrices individuelles . 3. Système de commande d'anti-dérapage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de piston qui peut être déplacée indépendamment comprend un manchon présentant me cloison interne contre laquelle l'autre partie 55 du piston ou l'une des" autres parties du piston appuie quand le système de commande est au repos. 4. Système de commande d'anti-dérapage, selon la revendication 1, caractérisé : - en ce que la chambre annulaire limitée par la surface active de la partie de piston qui peut être déplacée Indépendamment, est reliée par l'intermédiaire 40 d'une première vanne à solénoïde à la conduite de retour et par l'intermédiaire 70 29242 2057039 n d'une seconde vanne à solénoïde à l'accumulateur hydraulique , - en ce que, quand 1g système de commande est au repos, la première vanne à solé-noi'de est ouverte tandis que l'autre est fermée. 5. Système de commande d'anti-dérapage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les vannes à solénoi'de sont excitées en réponse à un signal prédéterminé délivré par un élément sensible à la décélération. 6. Système de commande d'anti-dérapage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de rappel comprennent un arrangement de ressorts préalablement tendus, la force exercée par les ressorts étant supérieure à la pression de freinage exercée dans les chambres annulaires reliées au circuit de freinage. 7. Système de commande d1anti-dérapage selon la revendication 1, caractérisé - en ce que les vannes séparatrices étant séparées mécaniquement du piston, leurs mouvements sont cependant interdépendants, l'interdépendance de mouvement étant réalisée au moyen d'une conduite de commande hydraulique entre la chambre annulaire associée à la partie de piston déplaçable indépendamment et les chambres de conanan-de des vannes séparatrices - en ce que chaque vanne séparatrice comprend deux noix de soupapes séparées méca- en fonction de leurs niquement l'une de 1 autre et qui ouvrent et ferment/positions relatives, la communication entre le maitre-cylindre et la section de conduite de freinage, les-dites noix de soupapes étant équilibrées en pression quand la vanne séparatrice est au repos. 8. Système de commande d'anti-dérapage selon la revendication 7, caractérisé - en ce que l'une des noix de soupape comprend un cône de soupape fixé sur une bobine de. soupape disposée de façon étanche dans la conduite de commande hydraulique j - en ce que l'autre noix de soupape comprend un élément cylindrique guidé sur la bobine, l'élément cylindrique fournissant un siège au cône de soupape, lequel est écarté de son siège quand la vanne séparatrice est au repos.