FR 2079312 A1 19711112 FR 7104073 A 19710208 1 71 04073 2079312 La présente invention est relative à un régulateur d1 anti-patinage pour les véhicules munis de freins à air comprimé et comportant un dispositif de contrôle qui a pour effet, lors du fonctionnement du régulateur d'anti-patinage 5 et après une désaération d'un cyjindre de frein précédemment actionné par une pression de freinage, un réactionnement du cylindre de frein avec une pression de freinage réduite par rapport à la première. Un régulateur d'anti-patinage du type ci-dessus 10 est connu par le brevet français n° 837 618, ce régulateur provoquant lors de son fonctionnement, après une évacuation rapide et non étranglée du cylindre de frein, un réactionnement rapide et non étranglé par une pression de freinage réduite par rapport à la première et suivi par une montée 15 retardée de la pression de freinage réduite produite par un point d'étranglement. Dans le régulateur d'anti-patinage connu on prévoit une soupape réductrice de pression chargée par un ressort qui est conçue de telle façon que lors du réactionnement du 20 cylindre de frein, la pression de freinage est inférieure d'une valeur déterminée et invariable à la pression de freinage absolue. Cette différence de pression présuppose une valeur minimale déterminée de la pression absolue de freinage pour laquelle il existe un danger de blocage des roues et sans 25 laquelle le régulateur d'anti-patinage connu ne serait pas susceptible de fonctionner. Par conséquent le régulateur d'anti-patinage doit être spécialement adapté à charue véhicule afin que des impossibilités de fonctionnement de ce genre ne puissent pas se produire. En outre, le régulateur connu 30 ne fonctionne pas dans le cas de véhicules qui doivent être freinés en fonction de la charge et de la vitesse avec des pressions de freinage maximales de valeurs différentes car le régulateur ne peut être ni adapté ni commuté en conséquence. 35 Dans un régulateur d'anti-patinage connu par le brevet français n° 1 527 901, la pression de freinage est maintenue à peu près constante pendant un intervalle de temps après une chute de pression rapide d'une valeur maximale à une valeur minimale, cet intervalle de temps étant une fraction ^0 du temps minimum nécessaire à la pression de freinage pour 2 71 04073 2079312 tomber de sa valeur maximale à sa valeur minimale. Un inconvénient important de ce dispositif de protection contre le patinage consiste en ce que, lorsque le mauvais état de la voie n'est pas modifié pendant un long trajet, le régulateur 5 d'anti-patinage fonctionne très fréquemment avec une succession rapide et il se produit des oscillations du freinage avant que le véhicule freiné vienne à s'arrêter. Il en résulte des effets désavantageux sur la tenue de route du véhicule ainsi que sur sa direction lorsque le trajet de 10 freinage est relativement long. La présente invention a. pour but de réaliser un régulateur d'anti-patinage du type ci-dessus qui peut être adapté facilement aux véhicules les plus divers et dans lequel les oscillation de freinage sont rendues aussi 15 petites que possible de sorte que la distance de freinage se trouve considérablement raccourcie. Conformément à l'invention ce problème est résolu par le fait que lors du fonctionnement du régulateur d'antipatinage une chute de pression étranglée d'une façon déterminée 20 se trouve -amorcée et que pour -une vitesse déterminée, de nouveau accrue de la ou des roues précédemment freinées, il se produit une montée de pression étranglée de façon déterminée, qui croît plus lentement que lors de la montée de pression poussée jusqu'au blocage. 25 Suivant une forme de réalisation préférée le dispositif de l'invention est réalisé de façon que lorsque l'état de la voie reste constant, il s'établit dans le cylindre de frein une pression de freinage réduite maintenue pendant un certain temps à une valeur.constante jusqu'à ce que se 30 produise la montée de pression étranglée, la pression réduite dans le- cylindre de frein étant essentiellement déterminée par la force d'un ressort agissant sur une face d'un piston et renforcée par la pression réduite du cylindre de frein, et par la pression de blocage antérieure agissant sur l'autre 35 face du piston et diminuée d'une chute de pression déterminée se produisant au moyen d'un gicleur. L'invention est basée sur le fait qu'après que la décélération de la roue freinée a dépassé une valeur déterminée, la chute de la pression de freinage ne se produit pas aussi 40 rapidement que possible comme dans les régulateurs connus 71 04073 2079312 mais d'une façon étrangléé et réglable. La chute de pression se produit de ce fait d'une façon largement optimisée. Cela veut dire qu'il s'établit un abaissement de pression qui assure d'une part que les chutes de la vitesse ne dépassent 5 pas une valeur déterminée, et a d'autre part pour effet que la distance de freinage est rendue aussi courte que possible et que les oscillations de freinage sont maintenues à une valeur très faible. L'abaissement de pression optimal peut être obtenu pour un véhicule donné par le calcul ou expéri-10 mentalement et dépend essentiellement des moments d'inertie agissant sur la roue et du système de freinage. L'invention est en outre basée sur une autre idée essentielle suivant laquelle, lorsque la vitesse de la roue a repris une valeur déterminée, la pression de freinage est 15 amenée à croître sensiblement plus lentement que lors de la montée de pression correspondant à la pression de freinage maximale. Cette montée de pression dans le cylindre de frein qui est étranglée d'une façon déterminée doit se situer à un niveau déterminé et à peu près constant au-des«ous 20 de la pression de freinage à partir de laquelle la pression s'abaisse. Pendant le temps qui s'écoule ainsi, la décélération de la roue dépend de la décélération dii véhicule et de la montée de la pression. Plus la montée de pression est raide et plus grande est la décélération. Cette décélération 25 peut atteindre rapidement la valeur pour laquelle le régulateur fonctionne à nouveau bien que la pression de blocage ne soit pas encore atteinte. La montée de pression est donc maintenue suivant l'invention à un niveau suffisamment faible pour ne pas 30 provoquer le fonctionnement du régulateiir qui n'entre en jeu que lors du dépassement de la-pression de blocage. D'autre part, la montée de pression choisie ne doit pas être suffisamment lente pour que la distance de freinage se trouve inutilement allongée. En conséquence, la nouvelle remontée de 35 pression dans le cylindre de frein se trouve largement optimisée conformément à l'invention. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et représenté au dessin annexé une forme de réalisation de l'invention dont le mode de fonctionnement est illustré par 40 des diagrammes. 71 04073 2079312 La figure 1 représente un exemple d'un régulateur d'anti-patinage suivant 1'invention. La figure 2 est un graphique illustrant le fonctionnement de ce régulateur. La soupape,de commande 1 est constituée par un boîtier 2 muni d'un piston de commande 3 qui sépare une chambre 4 d'une chambre 5. Dans la chambre 4 se trouve au moins un ressort 6 chargeant le piston 3.-Dans une ouverture débouchant dans la chambre 4 est inséré un tube 7 dont la partie pénétrant dans la chambre 4 forme une butée supérieure 8 pour le piston 3. La profondeur de pénétration du tube 7 est réglable au moyen d'une vis 9« Une tige 10 est solidaire du piston 3 et elle est guidée d'une façon étanche à travers une paroi 11 du boîtier ; la tige 10 présente à son extrémité libre un épanouissement en forme de piston situé -dans la chambre 14 consécutivement à la traversée par la tige 10 d'une chambre 12. La chambre 12 présente un raccord 15 pour une conduite 16 allant à une soupape de freinage 17 du véhicule. La tige 10 présente à l'intérieur de la chambre 12 un perçage transversal 18 qui est en communication avec un perçage longitudinal 19 qui débouche à l'extrémité libre de la tige. La chambre 14 est séparée par un premier piston 20 de la chambre 21 qui est à son^tour séparée de la chambre 24 par un deuxième piston 23 relié au premier par un tube ouvert 22. Le tube 22 est en communication avec la chambre 14. La tige 10 pénètre avec jeu à travers l'ouverture 25 ménagée dans la paroi 26 dans la chambre 14 dans laquelle fait saillie un siège de soupape 27 entourant l'ouverture 25. Pour séparer la chambre 14 de la chambre 21, le piston 20 peut être repoussé contre le siège de soupape 27. La tige 10 du piston 3 peut s'appuyer sur le piston 20 par son prolongement 13 en forme de piston. Le prolongement 13 et les parois latérales qui entourent l'ouverture 25 sont conformées de façon que lorsque la tige 10 poursuit son ascension avec le piston 3 à 1'encontre de la force du ressort 4, la section de passage libre entre les deux chambres 12 et 14 diminue constamment. En bout de course supérieur le prolongement 13 peut obturer complètement l'ouverture 25 de sorte que la chambre 12 ne se trouve plus en communication avec la chambre 14 que par les perçages 18 71 04073 2079312 et 19. Le tube 22 est relié par une ouverture 33 avec une soupape de retenue 32 qui permet le passage de l'air à travers un gicleur 28 depuis la chambre 21 dans le tube 22 et dans la chambre 14 qui s'y raccorde. Le piston 23 contient 5 également une soupape de retenue 29 qui permet un passage d'air non étranglé de la chambre 24 à la chambre 21. Le piston 23 est chargé p'«r un ressort 31 dans le sens de la fermeture de la soupape 20,27. Le ressort 31 est dimensionnc de façon à être plus faible que le ressort 6. 10 La chambre 14 s'élargit en une chambre 36 qui est reliée avec la chambre 40 par une ouverture 35 ménagée dans une cloison 37 du boîtier. Dans l'ouverture 35 un tube ouvert 38 peut coulisser d'une façon étanche à la pression, ce tube étant relié avec un piston 39* La chambre 40 est séparée 15 par le piston 39 de la chambre 41 qui communique avec l'atmosphère par une ouverture 42 ménagée dans le boîtier. Dans ïa chambre 41 se trouve un ressort 42 qui tend à repousser le piston 39 contre un épaulement 43' formant butée du boîtier. L'extrémité libre du tube 38 constitue un siège 20 de soupape 43 qui peut être obturé par un clapet 44 fixé sur une tige 45. Le clapet 44 est chargé par un ressort 46' qui prend appui sur une paroi du boîtier et qui tend à repousser le clapet 44 contre le siège 43. Dans le piston 39 est disposé un gicleur interchangeable 47 monté dans une 25 ouverture du piston et reliant la chambre 4l avec l'intérieur du tube 38. L'ouverture 37 communiquant avec la chambre 36 est entouréepar un siège de soupape 46 qui peut être également obturé par le clapet 44. Lors de la fermeture du siège de soupape 46 par le clapet 44, il se forme une chambre 48 30 séparée des chambre 36 et- 40 et qui est reliée avec la chambre 24 par un canal 49 ménagé dans -le boîtier 2, et avec un raccord 50 sur lequel est branché une conduite 51 allant au cylindre de frein 52. La tige 45 coulisse d'une façon étanche à la pression à travers une ouverture 53 ménagée dans une 35 paroi du boîtier qui sépare la chambre 36 de la chambre 54, cette tige portant à son extrémité supérieure un deuxième clapet 55 qui peut obturer un siège de soupape 56 ménagé sur un tube ouvert 57 qui sépare lorsqu'il est fermé, la chambre 54 d'une chambre 58 dans laquelle est logé un ressort 59 prenant 40 appui sur le tube 57. La chambre 54 communique par un canal 60 71 04073 2079312 avec la chambre 5 qui présente une ouverture pour l'insertion d'un gicleur 61 mettant en communication la chambre 5 avec l'atmosphère. La chambre 58 présente un raccord 62 pour une conduite 63 reliée avec un réservoir de réserve 64. La conduite 63 est en outre reliée par une conduite 65 avec une soupape de freinage à moteur 17» La chambre 58 contient en outre un siège de soupape 66 communiquant avec une chambre 67 et muni d'un clapet 68 porté par une tige 69. Le clapet 68 est actionné dans le sens de la fermeture par un ressort 70 qui prend appui sur une paroi du boîtier. La tige 69 pénètre dans un canal 71 dans lequel est disposé un siège de soupape 72 pouvant être obturé par un clapet 73 porté par la deuxième extrémité de la tige 69. Lorsque la soupape 72, 73 est ouverte la chambre 67 communique avec l'atmosphère par une ouverture 73' du boîtier. En outre, la chambre 67 est raccordée à la chambre 40 par un canal 74. La tige 69 peut être déplacée par un électro-aimant 80 à 1'encontre de la force du ressort 70 de façon à ouvrir la soupape 66-68 et à fermer la soupape 72-73. L'électro-aimant 80 est relié par une canalisation électrique 75 à un dispositif de contrôle électronique 76 qui commande cet électro-aimant et qui reçoit par une ligne 77 des ordres de commutation provenant d'un détecteur 7S associé avec la roue 79 du véhicule qui peut être freinée par le cylindre de frein 52. Le dispositif de freinage suivant l'invention fonctionne de la manière suivante : Dans la position de desserrage la chambre 5 est désaérée par le gicleur 61„ Comme le ressort 6 est plus fort que le ressort 3~i le piston 3 chargé par le ressort 6 repousse par 1'intermédiaire de la tige 10 solidaire du piston 20, à 1'encontre de la force du ressort 31 le piston 23 rigidement relié avec le piston 20 par le tube 22 contre la butée 34. Dans cette position le piston 20 est écarté du siège 27 de so/te que la chambre 12 communique par l'ouverture 25 avec les chambre 14 et 36. La chambre 12 est également en communication avec le tube 22 par les perçages 18,19 de sorte que le gicleur 28 et la soupape de retenue 32 peuvent laisser passer l'air par l'ouverture 33 de la chambre 21 dans le tube 22. Le clapet 44 chargé par le ressort 46' s'appliqué d'une façon étanche sur le siège- 43 dti tube 38. Le ressort 59 applique 7 71 04073 2079312 le siège 56 du tube 57 contre le clapet 55 rigidement relié avec le clapet 44. Les forces des ressorts 46'et 59 sont ensemble plus faibles rue la force du ressort 42 agissant sur le piston 39 et qui repoussent par conséquent le ressort 39 à l'encontre des forces des re.ssorts 46* et 59 contre la butée 43' de sorte que le clapet 44 est écarté du siège 46 • De cette façon, dans la position de desserrage, la chambre 36 communique avec le cylindre de frein 52 par la soupape ouverte 44,46, la chambre 48 et le raccord 50. De plus, la communication de la chambre 24 avec la chambre 36 est libérée au-dessous du piston 23 par l'intermédiaire du canal 49. La chambre 54 qui communique avec la chambre 5 par le canal 60 est également désaérée par le gicleur 61. Dans la position de desserrage 1'électro-aimant 80 est désexcité de sorte que la soupape 66,68 est maintenue en position de fermeture par le ressort 70 à 1'encontre de la pression du réservoir de réserve régnant dans la chambre 58. En même temps, la soupape 72,73 est ouverte de sorte que la chambre 40 est désaérée par le canal 74 et la chambre 67 avec le canal 71 qui s'y raccorde. Ainsi, dans la position de desserrage toutes les chambres du boîtier 2 sont désaérées. Seule la chambre 58 se trouve sous la pression du réservoir de réserve 64. Lors du freinage en absence de danger de blocage, 1'électro-aimant 80 est déséxcité en permanence. L'air de freinage peut ainsi s'écouler de la soupape de frein 17 par la conduite 16, les chambres 14, 36, 48 et la canalisation 51 dans le cylindre de frein 52. En outre, l'air de freinage parvient par la soupape ouverte 44,46 et le canal 49 dans la chambre 24 et ensuite par la soupape de retenue 29 dans la chambre 21 de sorte que le piston 23 est actionné en plus de la force du ressort 6 par la pression de la chambre 21 et poussé contre la butée 34. Decefa±t,les chambres 1 2 , 21 , 24 , 36 et 48 sont sous la pression de freinage tandis que les chambres 42, 67, 5 et 54 sont désaérées. La chambre 41 est désaérée en permanence. Après freinage sans blocage l'air de freinage peut s'écouler de nouveau depuis les chambres 12, 21, 24, 36 et 48 et du cylindre de frein 52 car l'ouverture 25 de la soupape 13.14 reste ouverte. Cependant, l'air de freinage ne s'écoule que lentement de la chambre 21 par la tuyère 28. 71 04073 2079312 Si la roue 79 menace de se bloquer, un ordre de commande est transmis par le détecteur 78 au dispositif de commande 76 pour exciter 11 électro-aimant 80. De ce fait, la tige 69 avec son clapet 68 est attirée à l'intérieur de 1'électro-aimant à 1'encontre de la force du ressort 67 de sorte que la soupape 66,68 est ouverte et la soupape 72,73 est fermée. Par la soupape ouverte 66,68 l'air arrive brusquement du réservoir de réserve 64 par les chambres 58,67 et le canal 74 dans la chambre 40 et repousse le piston 39 à 1'encontre de la force du ressort 42 jusqu'à sa butée inférieure 43". La soupape 44,46 se trouve de ce fait fermée et la soupape 43,44 ouverte. L'air du cylindre de frein s'échappe par la chambre 48, le tube 38 et le gicleur 47. La section choisie pour le gicleur 47 détermine l'allure de l'abaissement prédéterminé de la pression. Du fait du déplacement du piston 39 vers - sa butée inférieure 43" la soupape 55>56 s'ouvre car le piston 57' du tube 57 vient s'appliquer après un trajet descendant contre la butée 57"» ce trajet étant inférieur à celui du clapet 44 venant en position de fermeture sur le siège 46. De ce fait, l'air du réservoir de réserve 64 remplit brusquement la chambre 5 en passant par les chambre 58 et 54, et agit par en dessous sur le piston 3 à 1'encontre de la force du ¥ ressort 6, ce piston venant s'appliquer ainsi contre la butée 8. Selon le réglage du tube 7 par la vis de réglage 9» le prolongement arrondi Î3 de la tige 10 pénètre plus ou moins dans l'ouverture 25 et provoque une diminution de la section, correspondant à cette profondeur de pénétration, pour le passage de 1'âir de freinage de la chambre 12 dans la chambre 14 et la chambre 36 qui s'y raccorde. L'air de réservé s'écoulant de la chambre 5 par le gicleur 61 a un débit faible et ne gêne pas l'établissement ralenti d'une manière déterminée de la pression dans les chambres 14,36. Dans la mesure où la pression s'abaisse dans le cylindre 52, la pression s'abaisse également dans la chambre 24 qui communicue avec la chambre 48 par le canal 49. La pression dans la chambre 21 est toutefois maintenue. De ce fait, le piston 23 resté maintenu sur sa butée inférieure 34 à 1'encontre de l'action du ressort 31» Par suite de.l'abaissement de pression dans le 9 71 04073 2079312 cylindre de frein 52, la roue 79 qui a été trop fortement freinée, peut être à nouveau accélérée jusqu'à atteindre à nouveau une vitesse minimale prédéterminée qui est fixée par le dispositif de contrôle électronique 76. Lorsque cette vitesse prédéterminée est atteinte, 1'électro-aimant 80 est déséexcité et la soupape 66,68 est fermée par le ressort 70. En même temps la soupape 72,73 est ouverte de sorte que la chambre 40 dont le volume a été maintenu très petit, est désaérée par le canal 74, la chambre 67 et le canal 71, et cela d'une façon brusque. Le piston 39 qui se trouve de ce fait libéré de la pression est poussé par le ressort 42 dans sa position finale supérieure de sorte que la soupape 43,44 est fermée et la soupape 44,46 ouverte. En outre, la soupape 55,56 est refermée. La pression dans la chambre 36 se détend alors par la chambre 48 et la conduite 51 dans le cylindre de frein 52 et il se produit dans les chambres 14, 24, 36, 48 et dans le cylindre de frein 52, une montée de pression ralentie en fonction de la diminution de section provoquée par la position déterminée du prolongement 13 de la tige 10 du piston 3. Cette montée de pression est sensiblement plus lente que la montée de pression prescrite lors du freinage avant fonctionnement du régulateur d'antipatinage . Il se produit de ce fait dans la chambre 21 dans laquelle règne toujours la pression du cylindre de frein antérieure à l'abaissement de la pression, un petit abaissement de la pression par l'intermédiaire du gicleur 28, du tube 22 et des perçage 18,19 ou par l'intermédiaire du contact non étanche du prolongement 13 de la tige 10 avec le siège métallique prévu sur le piston 20. Lors d'un abaissement de pression déterminé le piston 23 est repoussé dans sa position de fin de course supérieure par le ressort 31 de sorte que le piston 20 s'applique d'une façon étanche sur le siège de soupape 27. De ce fait, une montée ultérieure de la pression dans les chambres 14, 36 et 48 et dans le cylindre de frein 52 se trouve empêchée. La pression atteinte lors de la fermeture de la soupape 2C,27 est ainsi inférieure d'une différence de pression déterminée A» p à la pression de freinage obtenue précédemment peu après l'excitation de 1 ' électro-aimant 80. La valeur de la différence de pressionAp est choisie de façon que la montée de pression qui se produit 71 04073 2079312 encore pendant le temps de retard entre l'émission du signal d'excitation de 11 électro-a.im'nt SO et le commencement de l'abaissement de pression se trouve compensée d'une façon sûre. La pression atteinte dans le cylindre de frein en cas de d?nger de blocage de la roue se situe donc d'une façon certaine au-dessous de la pression de freinage lors de laquelle un abaissement de pression s'était établi. Après fermeture de la soupape 20,27 l'air continue à s'échapper de la cbambre 5 par le gicleur 61. De ce fait la pression sous le piston 3 continue à diminuer jusqu'à ce que la force du ressort 6 l'emporte et que les pistons 3, 20 et 23 soient de nouveau repoussés dans leurs positions initiales inférieures, La chambre 5 et le gicleur 61 sont dimensionnés de façon que la commutation de l'équipage de piston s'effectue seulement après l'écoulement d'un temps déterminé tw, tandis que la pression de freinage réduite reste constante. Après commutation de l'équipage des pistons, la pression de freinage croît à nouveau jusqu'à sa pleine valeur. Si la roue tend à se bloquer à nouveau en raison du mauvais état inchangé de la voie, le cycle de variation de la pression de freinage conforme à l'invention se reproduit. Si l'état de la voie se détériore pendant le temps où la pression est maintenue constante, il se produit à nouveau un abaissement de pression et une nouvelle augmentation de la pression de la façon prescrite jusqu'à une pression dont la valeur est à nouveau inférieure d'une différence de pression déterminée à la pression de freinage lors de laquelle le deuxième abaissement de pression a été provoqué. Si l'état de la voie devient plus mauvais pendant la phase de montée de pression le régulateur d'anti- patinage fonctionne de nouveau et il se produit au moins un abaissement de pression correspondant ainsi qu'une montée de pression consécutive jusqu'à une valeur restant en dessous de la pression de blocage précédente et qui reste ensuite constante pendant l'intervalle de temps tw. La valeur de la différence de pression ^ p est chaque fois déterminée par la force du ressort 31 et par la valeur de l'abaissement de pression qui peut se produire par l'intermédiaire du gicleur 28, Le gicleur kf est responsable de la chute de pression déterminée Kg, et l'étranglement déterminé de l'ouverture 25 est responsable de la montée de pression 71 04073 2079312 déterminée K^. Le gicleur 61 détermine en combinaison avec le volume de la chambre 5 le temps tw pendant lequel la pression de freinage diminuée est maintenue constante. Il est clair que la soupape de retenue 29 peut 5 être remplacée par une bague d'étanchéité connue ayant un effet de retenue et logée dans une gorge périphérique du piston 23, cette gorge étant en communication avec la chambre 21 par des perçages ménagés dans le piston 23» De même la soupape de retenue 32 peut être remplacée par une bague 10 d'étanchéité analogue logée dans une gorge périphérique du piston 20 communiquant par des perçages avec l'espace intérieur du tube 22. Le prolongement 13 de la tige 10 n'a pas besoin de comporter de perçages 18,19 lorsqu'un étranglement déterminé de la section peut être provoqué simplement en fonction de la 15 profondeur de pénétration de ce prolongement 13 dans l'ouverture 25. Comme de petits passages dans une section circulaire sont (difficilement réglables de cette façon, la tige 10 est munie de perçages ayant une très faible section. Lors d'une course déterminée du piston 3 le prolon-20 gement 13 vient dans une position obturant complètement l'ouverture 25 de sorte que la montée de la pression est ralentie avec précision par les perçages 18,19. Le prolongement 13 peut être également réalisé sous forme de clapet qui est déplacé vers le haut par le piston 3 25 pour venir en position de fermeture. Dans ce cas ce prolongement 3 est muni d'un gicleur interchangeable par lequel se-produit dans tous les cas la montée de pression. Dans ce cas le réglage spécial du tube 7 formant butée du piston 3 devient inutile. Pour modifier la montée de pression on doit 30 changer le gicleur ou la section de ce dernier ce qui peut se faire facilement en passant -par une ouverture obturable 81 ménagée dans le boîtier et qui permet d'accéder par le tube 22 au prolongement 13 portant le gicleur interchangeable ou réglable. 35 Suivant la courbe de variation en fonction du temps de la pression du cylindre de frein 52 qui a été tracée en figure 2, la pression monte de la façon prescrite au début d'un freinage à fond jusqu'à une pression de blocage Pg qui est inférieure à la pression de freinage maximale PM> Un peu JfO avant, à l'instant désigné par une flèche, le régulateur ISà 71 04073 2079312 d1 anti-patinage entre en action et ouvre la soupape 66,68,. Par suite des retards dans le régulateur lui-même, la pression monte jusqu'à la pression de blocage Pg avant que la chute de pression déterminée ne se produise dans le cylindre de frein 52 par l'intermédiaire du gicleur 47. Peu avant que la pression de freinage réduite Py ne soit atteinte, le régulateur d* anti-patinage fonctionne à nouveau si la roue a de nouveau atteint une vitesse déterminée, et ferme la soupape 66,68 en désaérant la chambre 40. La pression dans le cylindre de frein 52 augmente par conséquent proportionnellement à la diminution de section de l'ouverture 25 ou à la section du perçage 19, le long du tronçon de courbe jusqu'à une pression de freinage P„ pour laquelle la soupape 20,27 est fermée Jv sous l'action du ressort 31 et du gicleur 28 de sorte qu'une augmentation ultérieure de la pression dans le cylindre de frein 52 se trouve empêchée. La chute de pression dans la chambre 21 par l'intermédiaire du gicleur 28 est représentée par la partie de la courbe. La différence de pression Ap' entre la pression diminuée dans la chambre 21 et la pression de freinage réduite P^. établie à nouveau correspond au ressort 31 • La différence de pression A p résulté de la différence entre la pression de blocage Pg et la pression de freinage P„. Le temps tw pendant lequel la pression de freinage P.g. est maintenue constante est déterminé par la section du gicleur 61 et par le volume de la chambre 5« Après commutation du piston de commande 3,10 il se produit une nouvelle remontée de pression rapide correspondant à l'allure d'une montée de pression normale jusqu'à la valeur Pg de la pression de blocage. Dans la mesure où l'état de la voie ne s'est pas modifié un signal est de nouveau émis peu avant par le régulateur d'anti-patinage et provoque une variation de pression ayant une allure conforme à l'invention. 71 04073 2079312 REVENDIC ATICN S 1. Régulateur d'anti-patinage pour les véhicules munis de freins à air comprimé, du type comportant un dispositif de contrôle qui a pour effet, lors du fonction- 5 nement du régulateur d'anti-patinage et après une désaération d'un cylindre de frein précédemment actionné par une pression tendant à provoquer le blocage des roues freinées, un réactionnement du cylindre de freins avec une pression de freinage réduite par rapport à la 10 première, caractérisé par le fait que lors du fonctionnement dxi régulateur d ' anti-patinage, une chute de pression étranglée d'une façon déterminée se trouve amorcée, et que, pour une vitesse déterminée de nouveau atteinte par les roues précédemment freinées, il se produit une remontée 15 de pression étranglée de façon déterminée et qui croît sensiblement plus lente îent que la pression dont la "iontée est poussée jusqu'au blocage. 2. Régulateur d'anti-patinage suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que lorsque l'état de la 20 voie reste invariable, il s'établit une pression de freinage réduite maintenue constante pendant une durée déterminée jusqu'à ce que se prodtiise la montée de pression étranglée, la pression réduite du cylindre de freinage étant essentiellement déterminée par la force d'un ressort agissant sur 25 une face d'un piston et renforcée par la pression réduite du cylindre de frein, ainsi que par la pression de blocage antérieur agissant sur l'autre face du piston et diminuée d'un abaissement de pression déterminé se produisant par l'intermédiaire d'un gicleur. 30 3, Régulateur d'anti-patinage suivant la revendi cation 2, caractérisé par le fait que le piston 23 appartient à un piston étage qui interrompt dans une position de fermeture une communication entre la soupape de freinage du véhicule 17 et le cylindre de frein 52 en vue de maintenir constante 35 la pression réduite du cylindre de frein pendant le temps tw, un piston de commande 3»muni d'une tige 10 qui est chargé sur une de ses faces par un ressort 6 plus puissant que le ressort 31 et sur son autre face par une pression déterminée du réservoir de réserve s'établissant dans une chambre 5 au 40 moyen d'un gicleur 61 déterminant la durée tw, repoussant 71 04073 2079312 le piston étage 20,23 dans la position d'ouverture. 4. Régulateur d'anti-patinage suivant la revendication 3, caractérisé par le fait que le piston de commande 3,10 maintenu appliqué contre une butée réglable 7 par la pression 5 du réservoir de réserve à 1'encontre de l'action du ressort 6 détermine au moyen d'un épanouissement 13 de l'extrémité libre de sa tige 10 la section de passage d'une ouverture 25 en fonction de la position de la butée 7 pour établir une communication entre la soupape de freinage 17 et le cylindre 10 de frein 52, ladite section de passage de 1'ouverture 25 déterminant la valeur de la montée de pression choisie, 5. Régulateur d'anti-patinage suivant - la revendication 3» caractérisé par le fait que le piston de commande maintenu par la pression du réservoir de réserve, à 1'encontre 15 de l'action du ressort 6, sur une butée fixe obture par son prolongement 13 porté par l'extrémité libre de sa tige 10 une ouverture 25 pour établir une communication non étranglée pour l'air comprimé entre la soupape de freinage du véhicule 17 et le cylindre de frein 52, et en même temps, libère 20 un passage correspondant pour l'air comprimé par l'intermédiaire d'un gicleur réglable ou interchangeable. 6. Régulateur d ' anti-patinage suivant la revendication '5 caractérisé par le fait que le gicleur se trouve dans l'épanouissement 13 et que l'entrée de ce gicleur est en 25 communication avec une chambre 12 raccordée à la soupape de freinage 17 du véhicule, par l'intermédiaire de perçages pratiqués dans la tige 10. 7. Régulateur d'anti-patinage suivant l'une des revendications 1, 2, 3» 4, 5 ou 6, caractérisé par le fait 30 que la pression du réservoir de réserve libérée lors du fonctionnement du régulateur d'anti-patinage repousse un piston 39 formant clapet et chargé par un ressort dans une position dans laquelle la communication entre le cylindre de frein 52 et la soupape de freinage 17 se trouve bloquée, 35 tandis que la pression dans le cylindre de frein et dans une chambre 24, pression qui agit sur le piston 23 dans le sens de la fermeture, est diminuée à l'aide d'un gicleur 47 déterminant la valeur choisie pour la chute de pression * 8. Régulateur d'anti-patinage suivant la revendi-40 cation 7, caractérisé par le fait que lors d'un déplacement 71 04073 2079312 du piston 39 formant clapet sous l'action de la pression du réservoir de réserve 64, un clapet d'une soupape double 44, 55 chargé par un ressort est déplacé de telle façon que d'une part une première soupape 55,56 est ouverte pour 5 alimenter une chambre 5 dont la pression agit sur le piston de commande 3»10, et qu'une deuxième soupape 44,46 placée sur la communication entre la soupape de freinage 17 du véhicule et le cylindre de frein 52 se trouve fermée, un clapet 44 formant avec un tube 38 solidaire du piston 39 10 une troisième soupape 43,44 qui bloque la désaération du cylindre de frein 52 par le gicleur 47 lorsqu'elle est en position de fermeture. 9. Régulateur d'anti-patinage suivant l'une des revendications 1, 2, 3> 4, 5, 6, 7 ou 8, caractérisé par le 15 fait qu'une première soupape de retenue 29 pernet le passage de l'air d'une chambre 24 dont la pression agit sur le piston 23 dans le sens de la fermeture, vers une chambre 21 située entre les deux parties du piston étagé 20, 23, tandis qu'une deuxième soupape de retenue 32 permet le passage de l'air 20 de la chambre 21 par le gicleur 28 dans les chambres 12, 40, 36, alimentées en pression par la soupape de freinage du véhicule.