FR 2086361 A1 19711231 FR 7114790 A 19710426 71 14790 1 2086361 La présente invention concerne les systèmes de régulation de l'alimentation en combustible des moteurs à turbine à gaz et a pour objet la réalisation d'un tel système sous forme convenant particulièrement à l'usage. 5 Selon l'invention, le système qui en fait l'objet et qui exerce une régulation sur l'admission du combustible dans un moteur à turbine à gaz dans lequel, lorsque le moteur est en marche le combustible esc. fourni par une pompe volumétrique, comprend : un premier étranglement situé sur l'aval de la pompe ; une soupa-10 pe de pressurisation montée en série avec le premier étranglement sur l'aval de celui-ci ; un deuxième étenglement monté en parallèle avec le circuit série constitué par le premier étranglement et la soupape de pressurisation, ce3 étranglements et cette soupape de pressurisation constituant ensemble un dispositif de régula-15 tion du débit du combustible ; une première soupape de décharge montée en parallèle sur la pompe, agissant en fonction de xoute augmentation de la perte de charge dans ledit dispositif de régulation du débit du combustible et qui décharge ce combustible sur le côté amont de la pompe ; une deuxième soupape de décharge mon-20 tée en parallèle sur la pompe et sur le premier étranglement, qui agit en réponse à un signal électrique et qui décharge le combustible sur le côté amont de la pompe; et des dispositifs qui émettent ledit signal électrique en fonction des conditions de marche du moment du moteur. 25 La description qui va suivre, et les dessins annexés donnés surtout à titre d'exemples non limitatifs, feront mieux comprendre comment la présenteinvention peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 représente schématiquement un appareillage de 30 régulation pour moteur à turbine à gaz ; et - la figure 2 est un schéma des circuits de commande associés à cet appareillage» La figure 1 représente un appareillage de régulation pour moteur à turbine à gaz pour véhicule routier. 3e moteur comprend une 35 section de génération du gaz comprenant un compresseur, une chambre de combustion et une turbine et une section comportant une turbine motrice qui met en mouvement le véhicule. La circulation du gaz entre la section de génération du gaz et la section comportant la turbine motrice est réglée par une pluralité d'aubes de 40 buses directrices 26 de position réglable. Ces aubes 26 peuvent être déplacées e^tre des positions prédéterminées pour lesquelles elles permettent des. débits de gaz en direction de -la turbine 71 14790 2 2086361 correspondant respectivement \ une marche régulière, une accélération maximale et un couple moteur inverse. Une pompe volumctrique 10, aise en rotation par le moteur, refoule clans deux étranglements 11 et 12 montés en parallèle, l'étranglement 11 est raccordé avec les atomiseurs de combustible 13 du moteur par l'intermédiaire d'un robinet d'arrêt 14 muni d'un raccord de rejet 15. L'étranglement 12 est relié au robinet 14 et aux atomiseurs 15 par l'intermédiaire d'une soupape de pressurisation 16 chargée par un ressort. Un étranglement 17 et une soupape de décharge 18 sont montés en série entre l'aspiration et le refoulement de la pompe 10. La soupape de décharge 18 comporte un élément de fermeture monté sur un diaphragme 19 chargé par un ressort, ce diaphragme 19 se déplaçant en fonction de la perte de charge dans le réseau formé par les étranglements 11 et 12 et la soupape 16, l'effet de cette perte de charge sur le diaphragme 19 étant modifié par la perte de charge dans l'étranglement 17 lorsque la soupape 18 est ouverte. Un autre étranglement 20 est prévu entre le diaphragme 19 et le côté aval de l'étranglement 11 de la soupape 16. Une deuxième soupape de décharge 21, montée entre la pompe 10 et l'étranglement 12, comprend un élément obturateur 22 en forme de lame pivotante qui se déplace sous 1*action du couple fourni par un moteur 25* Ce moteur 25 applique sur l'élément obturateur 22 un couple de fermeture qui est fonction- de l'intensité du courant électrique fourni par un circuit de commande 24 qui sera décrit par la suite. Une autre soupape de décharge 25 est montée en parallèle avec la pompe 10. les aubes de busea 26 qui règlent le débit du gaz en direction de la turbine motrice sont réglables par l'action d'un servo-mécanisme actionné par une pression d'huile prise sur le système de lubrification du moteur. Une pompe volumétrique 27, sur laquelle est montée en parallèle une soupape de décharge 28 chargée par un ressort, est reliée à un orifice d'échappement 52 par l'intermédiaire de deux soupapes à solé-noïde 29 et 30 et d'un étranglement 31. les soupapes 29 et 30 71 14790 2086361 sont uetionm'on par le circuit do cov.asnde 24 en fonction don conditions de marche du -a osent du uotcur à la façon qui oo::a décrite par le. suite. Une deixxiiae soupape de décl&r^e >5 chargée par un ressort est ^ontvo entre le côté aajnt de 5 l'étranglement 31 et 1*aspiration de la poupe -7» la pression sous laquell.:- fonctionne la soupape 28 est notRbleaont pluo grande que colle sous laquelle fonctionne la soupape 55» des valeurs typiques de cos pressions de fonctionnement étant rcs- O pectiveTient 14 et 2,8 kg/cm'". 10 Le pompe 27 est aussi reliée par l'intermédiaire d'un étranglement 54 à un cylindre 55 dans lequel coulisse un piston 56. Une lumière 57 percée dans la paroi du cylindre 55 communique par un conduit 53 avec les soupapes 29 et 50. Le piston 56 constitue aussi l'élément de fermeture de cette 15 lumière, Le conduit 50 communique par 1*intermédiaire d'un conduit 59 avec un cylindre 40 dont l'axe est aligné sur celui du cylindre 55 et dont le diamètre est plus grand que celui de ce dernier. Un piston 41-, qui coulisse dans le cylindre 40, peut venir en contact avec une butée 56a portée par le piston 20 56. Une lumière 42 percée dans la paroi du cylindre 40 commu-nique par l'intermédiaire d'un conduit 45 avec l'étranglement 51. Une biellette 44 accouple le piston 41 et un bras de commande 45 dont les mouvements permettent de régler la pos-i-25 tion des aubes de buses 26. Le bras 45 est aussi accouplé à un piston 46 dont le diamètre est notablement plus grand que celui du piston 41 et qui coulisse dans un cylindre 47 en communication par un conduit 41 avec l'étranglement 5t. Une came plate 49» mise en rotation par un moteur 50 excité par le circuit 50 de commande 24» peut venir en contact avec le bras 45. Lorsque les deux soupapes 29 et 50 sont ouvertes, les pistons 41 et 46 sont soumis à des pressions sensiblement égales. Du fait que la surface du piston 46 est plus grande que celle du piston 41 ; le bras 45 est constamment repoussé contre la came 49. 35 Par suite, l'orientation des aubes de buses 26 est alors sous le contrôle du moteur 50. BABUHIGINAL ^ 71 14790 4 2086361 ls circuit do cya'icnde 24 comprend doux sources de signaux électriques 51 ot 52 agencées pour émettre cubaine des trains d'onùea carrées dont la fréquence ect respectivement proportiofuselle à lr Le signal présent sur l'anode de la diode 57 est proportionnel à la vitesse du compresseur et est modifié par la température d'entrée de ce compresseur. Le signal présent sur l'anode de la diode 60 est purement proportionnel -.t la vitesse du compresseur, les diodes 57 et 60 constituent un circuit dans lequel celui des deux signaux précités qui est le plus fort passe dans l'amplificateur d'écarts 58. Le circuit qui vient d'être décrit est calculé de façon que, lorsque la température d'entrée au compresseur est inférieure à 16°C, c'est le signal modifié qui passe dans l'amplificateur 58 et que, au-dessus de cette température, c'est le signal non modifié qui passe dans cet amplificateur* Un amplificateur 63 fournit un signal proportionnel à la position de réglage de l'accélérateur du moteur. Le signal émis par l'amplificateur 63 est envoyé sur la deuxième entrée 58b de l'amplificateur 58. Une entrée 58c de l'amplificateur 58 est connectée avec le curseur d'un potentiomètre comprenant deux résistances 10".-et 101 montées en série entre deux points entre lesquels existe BAD ORIGINAL 71 14790 5 2086361 une différence de potentiel. TJn signal envoyé dans cette entrée 58c fixe effectivement une limite inférieure à la puissance demandée au moteur. Un interrupteur 1C2, monté en parallèle avec la résistance 101, court-circuite cotte rcsiotance lorsque 5 le levier de freinage 117 de la voiture est actionné et ;:.-t alors le moteur à une vitesse de ralenti très faible. Le signal émis par l'amplificateur 58 est fonction de la différence qui existe entre la puissance demandée au moteur et la puissance qu'il fournit. Oe signal émis par l'amplificateur 58, qui est 10 positif lorsque la vitesse demandée au moteur est supérieure à celle du compresseur, est envoyé par l'intermédiaire d'un intégrateur 64 sur une deuxième entrée 59b de l'amplificateur 59» Cet amplificateur 59 n'émet un signal que lorsque le signal qu'il reçoit sur son entrée 59b est plus fort que celui qu'il 15 reçoit sur son entrée 53a. Lorsque le signal émis par l'amplificateur 58 est positif, le signal émis par l'intégrateur 64-augmente continûment ce qui a pour effet d'accroître l'intensité du signal de sortie de l'amplificateur 59. La sortie de l'amplificateur 58 est connectée par l'intermédiaire d'une 20 diode 104 sur une tension de référence, de sorte que l'intensité du signal positif fourni par l'amplificateur 58, et, par suite, l'accélération du moteur, sont limitées* Le signal émis par l'amplificateur 59 fournit par l'intermédiaire d'un réseau de diodes 70 un signal négatif qui 25 peut s'opposer à la polarisation en sens direct appliquée par une résistance 71 sur un transistor 65 et qui, par suite, exerce un contrôle sur l'intensité du signal appliqué au moteur 23 (visible aussi sur la figure 1), une intensité croissante de ce signal ayant pour effet de fermer la soupape de décharge 30 associée 21 et, par conséquent, d'accroître le débit du combustible envoyé au moteur. Si le signal représentatif de la vitesse du compresseur augmente plus rapidement que le signal fourni par l'intégrateur 64# le signal de sortie de l'amplificateur 59 diminue d'intensité, ce qui a pour effet de réduire 35 le débit du combustible envoyé au moteur. Lorsque le signal émis par l'amplificateur 58 est nul, la valeur du signal fourni par l'amplificateur 64 demeure BAD Ur*»^"^AL 71 14790 6 2086361 constante et cet amplifJ cateur fournit à 1 * amplificateur 59 un signal positif de valeur constante. le circuit 54 fournit un signal de sortie positif qui, ainsi qu'il a été expliqué-, est proportionnel à la vitesse Ce 5 la turbine motrice et qui est appliqué sur l'une àea entrée o 69a d'un amplificateur d'écarts 69. L'autre entrée 69b de cet amplificateur 69 reçoit un signal négatif de référence. L'aa-olificateur 69 est agencé de façon que, lorsque le signal qu'il reçoit sur son entrée 69a est inférieur à une valeur 10 prédéterminée, il fournit un signal de sortie positif et fort. Lorsque la vitesse de la turbine motrice augmente et que le signal sur l'entrée 69a dépasse cette valeur prédéterminée, la valeur du signal émis par l'amplificateur 69 tombe et devient finalement de plus en plus négative. Le signal émis par 15 l'amplificateur 69 est appliqué Bur le réseau de diodes 70, et, lorsqu'il est inférieur au signal émis par lfamplifie*.teur 59» surpasse la tension de polarisation appliquée par la résistance 71 sur le transistor 65. Lorsque le signal émis par l'amplificateur 69 est négatif, la soupape de décharge 21 est 20 ouverte en plein. Le signal négatif émis par l'amplificateur 69 est aussi appliqué par l'intermédiaire d'une diode 72 et : d'un relais 115 sur le solénolde 73 qui fait fermer la soupape 30 (figure 1), ce qui a pour effet à la manière qui sera décrite plus loin d'orienter les aubes 26 de façon qu'elles four-25 nissent un débit de gaz dont la direction tend à inverser le sens de rotation de la turbine motrice, le signal émis par l'amplificateur 69 est aussi appliqué par l'intermédiaire d'un amplificateur 68 sur la sortie de l'amplificateur 58. Le signal de sortie du circuit 54 est aussi appliqué 30 par une résistance 105 sur un compteur 106 qui fournit une indication de la vitesse de rotation de la turbine motrice. Ce signal de sortie du circuit 105 est d'autre part appliqué sur l'une des entrées 107a d*un amplificateur d'écarts 107 dont l'autre entrée 107b reçoit un signal de référence dont 35 la valeur est proportionnelle i une fraction prédéterminée de la vitesse maximale de la turbine motrice. L'amplificateur 107 n'émet un signal de sortie que lorsque ladite fraction de la BAD ORIGINAL 4 71 14790 7 2086361 •ville .".kg •■.axit-ilo de if Un certain nombre de ther-nocouploi;, schématisés en 74» perçoivent 1s te mpérature de combustion ïd immédiatement sur l'aval du générateur de gaz. Le signal émis par ces, therso-couplee paooe dans un circuit 75 de correction do la fonction froide, un circuit 76 à forte réfection de .code co^un et par un amplificateur 77 pour s'appliquer sur l'une des entrées 78a d'un comparateur 7B« Un circuit 105 de correction du retard, monté en paraxlèle avec l'amplificateur 77» fornit un signal de rétroaction proportionnel au toux de variation de la te rpératurc Ï0. Le signal de sortie de l'an lifioateur 77 est donc un signal en escalier lorsque la. température 20 varie. Le signal de sortie du circuit 76 est aussi appliqué par l'intermédiaire d'une résistance 109 sur un thermomètre 110 qui fournit une indication de la température de combustion. L'autre entrée 78b du comparateur 78 reçoit un signal de référence proportionnel à une température limite supérieure. Le comparateur 78 n'émet un signal de sortie que lorsque la température de combustion ïC dépasse cette limite supérieure. Le signal de vitesse modifié en fonction de la température qui est présent sur l'anode de la diode 57 est appliqué sur l'une des entrées d'un amplificateur différentiel 85. L'autre entrée de cet amplificateur 65 reçoit une tension ce référence dérivée d'une résist&nee 67. Le signal émis par l'amplificateur 85, qui augmente donc lorsque le signal de vitesse modifié en fonction de la température augmente, est appliqué prir l'intermédiaire d'une diode 79 sur un amplificateur 80. Une tension de référence dérivée d'une résistance 86 est au.;si appliquée sur l'amplificateur 80 par l'intermédiaire d'une diode 84. Les diode3 79 et 84 sont agencées de fa.:on que c'est le plus fort des deux signaux qui leur sont appliqués BAD Ow.NAL 71 14790 8 2086361 cul c:t envoyé rur l'entrée do l*a .-plificatour c-0. Je ni-ra.-! é«îa p^r 1 'amplificateur £0 est donc im s : cnal do référence oonsiblencnc c. n-s-trat jusqu'au moment où 1.3 signal c:n.'.s ^nx? 1 •fi.-.v.lii'icatout' S3, et qui eut dérivé du Flânai de vitesse i) -ùoâtfiiï en fonction do la température» àt-puase la tension dérivôe de lr. résistance -.6. jiprèa qaoi cc signal de référence -ft U:; a ente avec ledit ci.v,nal âe vitesse -aodifié. Le sijnal de référence fourni par l'amplifienteur 80 est appliqué eur l'une des entrées 61a d'un amplificateur dtffé-10 rentio'l 81. L'autre entrée 01b de cet amplificateur 81 reçoit un signal pri/s eux* la sortie de l'amplificateur 77 par l'inter-îk'di&ire d'an potentiomètre comprenant deux résistances et 83 » la résistance 32 étant sensible à la température aabiante. Le signal de sortie de 1'amplificateur 61 dépend donc de la 15 différence qui existe entre un signal proportionnel au rapport de la tempéra ure de c;mbustion à la température ambiante et le signal de référence appliqué sur l'entrée de l'amplificateur B1, lorsque le signal de sortie de l'amplificateur 31 est 20 positif, il peut passer par une.diode 07 en direction d'un amplificateur 60. Lorsque ce signal est négatif il peut passer par une diode 69 en direction d'un circuit de commutation 90. Le signal de sortie de l'amplificateur différentiel 78 est envoyé par l'intermédiaire d'une diode 91 eur l'entrée de 25 l'amplificateur 88 et par l'intermédiaire d'une diode 92 sur une entrée de commande 90a du circuit de commutation 90. Le signal émis par l'amplificateur 68 constitue.le signal d'entrée d'un circuit de commutation 93» Les sorties des circuits de coamutation 90 et 93 sont 50 connectées sur le circuit de co .r.ande 111 du moteur 50. Ce circuit de co > lande 1 i i c . mprend deux tliyristors qui agissent respectivement en fonction des signaux de sortie des circuits de commutation 90 et 93 et qui commandent respectivement l'envol au moteur 90 d'un courant électrique en provenance 35 d'une source 114- qui fait tourner ce moteur en cens avant ou en sens arrière. Le circuit 111 comporte aussi des éléments qui fournissent aux circuits 90 et 95 un signal de rétroaction dérivé de- la vitesse du moteur 50. Oe signal de rétroaction peut être» avec avantage, dérivé de la force contre- j ' BAD ORIGINAL 71 14790 2086361 élcctromotrice du moteur 50, L'émission pnr l'amplificateur 81 d'un eignal âc sortie positif indique 11 établisse -ont à* une te *iv?érature de co -.■buatiofl trop élevée our être acceptable et ce signal positif est envoyé par 1 * intermédiaire de 1 * amplificateur i;'> et du circuit de commutation 93 sur le acteur 50 de façon ù le faire tourner dans le sens pour lequel les aubes de bue es ;>(> permettent l'envoi d'un débit de gaz plus grand à la turbine motrice. L'émission par l'aaplificateur 81 d'un signal de sortie négatif indique l'établissement d'une température de combustion trop basse pour être acceptable, et ce signal est envoyé par la diode &9 et le circui. de commutation 90 au moteur 50 et fait tourner celui-ci dens le sens gui diminue le débit de gaz envoyé à la turbine motrice. Le circuit de coamutation S0 comporte une autre entrée 90b sur laquelle est envoyé le signal émis par le circuit 95, de sorte que ce dernier signal codifie le signal de sortie du circuit de commutation SG. L'émission par l'amplificateur là d'un signal de sortie qui indique que la température de combustion dépasse sa limite supérieure désirée a pour effet de diminuer le signal de sortie du circuit de commutation 9C. Ce signal de sortie de l'amplificateur 78 est aussi appliqué par une diode 91 sur le moteur 50 pour augmenter le débit de gaz fourni à la turbine motrice, l'agencement des diodes 87 et 91 étant tel que c'est le plus fort des deux signaux qui leur sont respectivement appliqués qui est envoyé dan3 l'amplificateur 68. •Le circuit 93 comporte en outre une autre entrée qui reçoit par l'intermédiaire d'une diode 94 le signal de sortie de l'amplificateur 53. 0e signal de sortie de l'amplificateur 58 est aussi appliqué par une diode 95 3ur la connexion de commande du thyristor du circuit 111 qui fait tourner le moteur 50 dans le sens qui provoque une augmentation du débit de gaz envoyé à la turbine motrice. Un circuit de comautation 96 excite par l'intermédiaire d'un relais 112 le solénolde 97 et ouvre la soupape 29 (figure 1) lorsque la valeur absolue d'un signal positif ou négatif éûis par l'amplificateur est supérieure à une valeur prédéterminée. Le solénoîde 97 peut 71 14790 2086361 aussi Stro excité par un interrupteur 113 dont les ?ouvesont a sont synchrone a avec ceux de l'interrupteur 10:% -:î\ r conséquent , 1;: soupape ..'9 est aussi ouverte pondant la oarene du moteur à faible vitc.-sse de ralenti. 5 ïout signal positif émis par l'aaplificateur 58 agit, par l'intermédiaire de la diode 94 et du circuit de co;; mutation 93» sur le moteur 50 de £&jon à lo faire tourner dans le sens qui augmente le débit de gaz envoyé dans la turbine zotriee. l'émission pur est amplificateur d'un signal négatif 10 a pour effet» par l'intermédiaire de la diode 95» de codifier tout signal tendant à au,tenter ce débit de gaz ; Ainsi qu'il a été précédemment indique» lorsque 1s moteur est en marche régulière normale» l'amplificateur 58 n'émet aucun signal, le signal de sortie de l'amplificateur 58 peut par conséquent 15 Stre utilisé pour exercer sur les aubes de buses .26 Une régulation préalable à tout changement de température. L'émission d'un signal par l'amplificateur 88 indique, ainsi qu'il a été précédemment expliqué, que la température de combustion est devenue trop élevée pour être acceptable. 20 Oe signal est envoyé sur l'une des entrées d'unaaplificateur différentiel 98. L'autre entrée de cet amplificateur 98 reçoit une tension de référence dérivée d'une résistance 9i. l'amplificateur 98 émet donc un signal lorsque la tension du signal émis par l'amplificateur 88 dépasse ladite tension de 25 référence. Comme précédemment indiqué, le moteur 50 a été à ce moment déjà actionné de façon à augmenter le débit de gaz envoyé à la turbine motrice. Le signal émis par l'amplificateur 98 lorsque la température de combustion continue d'augmenter est appliqué sur le réseau de diode 70 et a pour effet 30 de faire fermer la soupape 21 par le moteur 23* L'agencement du réseau de diodes 70 est tel que c'est le plus faible des signaux qui lui sont appliqués qui décale la polarité du transistor 65é Lorsque les circuits décrits sont en cours d'utilisa-35 tion, le réglage de la puissance fournie par le moteur s'effectue principalement par le réglage du débit de combustible, débit qui détermine la vitesse de rotation du compresseur du générateur de gaz. Le combustible refoulé par la pompe 10 r ^ i BAD ORIGINAL ■ 71 14790 2086361 s'écoule par 1* étranglement 1*1 et le robinet 14 ûaurs les atomiseur o 13. 1'étrangle -.ont 11 permet l'c;;voi ci a su-; les ato diseurs 135 c ' un ûébit de combustible minimal lorsque la soupope 16 est fermée. A condition que 1?-. pression sur l'aval ô.e 1* étranglement 1,"* soit suffi:-a j::ent élevée pour ouvrir ls eou-pape 16, le combustible s'écoule aussi en direction clés atomiseur a 13 par l'intermédiaire de I'otrengle^ent 12? Cet étranglement 12 fixe ainsi vin maximun pour ce débit de combustible. Soute augmentation de la parte de charge dans les étranglements 11 et 12 et dans la soupape 16 a pour effet de repousser le diaphragme 18, malgré la résistance opposée par son ressort de charge, dans le sens qui fait ouvrir la soupape 18. lorsque la soupape 18 s'ouvre, 1'augmentation du débit du combustible qui la traverse a pour effet d'augmenter la perte de charge dans 1*étranglement 17. ïoute augmentation de la vitesse de rotation de la pompe a aussi pour résultat une augmentation de la perte de charge dans cet étranglement 17. Par conséquent, pour une pression sur l'aval de la soupape 16 donnée, la soupape 18 décharge alors une quantité de combustible moindre. Cette soupape 18 opère ainsi de façon à augmenter le débit de combustible en direction du moteur lorsque la vitesse de rotation de celui-ci augmente, le rapport existant entre lés variations du débit du combustible et celles de la vitesse du moteur peut être modifié par modification de la restriction opposée au passage du combustible par l'étranglement 17. la soupape de décharge 21, en réponse au "signal électrique de commande précité, décharge le combustible sur l'aval de l'étranglement 12. Ainsi qu'il a été précédemment indiqué, ce signal électrique de commande est élaboré par le circuit de commande 24 en fonction des conditions de marche du moment du moteur. En cas de défaillance du diaphragme 19» l'étranglement 20 diminue le débit du combustible qui en résulte entre la soupape 28 et le côté aval de la soupape 160 la position des aubes 26 des buses est réglée par le moteur 50 en réponse aux signaux en provenance du circuit 24 BAD OmùiNAL 71 14790 12 2086361 et à la façon précédemment décrite. Ce réglage s'effectue en fonction do la tempérr-ture do combustion et de la te-upérr.ture de l'air à son entrée et maintient la première de ces températures à sa plus forte valeur acceptable. Lee aubes 20 des 5 buses se déplacent aussi cous l'action des signaux de pression d'asservissement, lesquels sont contrôlés par les soupapes 29 et 30. la pompe 27 refoale l'huile de lubrification du moteur, laquelle s'écoule normalement par les soupapes 29 et 30 et par l'étrangleront 31. la pression d'huile sur l'amont de la sou-10 pape. 29 est appliquée par l'intermédiaire de 1'étranglement 30 sur l'une des faces du piston 36. La pression d'auile sur l'amont de l'étranglement 31 est appliquée par l'intermédiaire du conduit 48 sur le piston 41. Les soupapes 29 et 30 sont nor~;alement ouvertes, et la 15 pression appliquée sur ladite surface du piston 36 est aussi appliquée, par les conduits 38 et 39, sur l'autre face de ce piston et sur le piston 41» Du fait de la différence des surfaces des pistons 41 et 46, le bras 45 est repoussé vers la gauche de la figure 1, ce qui a pour effet de déplacer les 20 aubes 26 des buses de façon qu'elles permettent l'envoi à la turbine motrice d'un débit de gaz constant et régulier. Lorsque le braz 45 est sur cette position, le piston 36 obture la lumière 37 et l'orientation des aubes 26 s'effectue sous la seule action du moteur 50. 25 Si la soupape 29 est fermée par le solénoïde 97, la pression dans le cylindre 35 augmente, le piston 36 est repoussé vers la droite et, par l'intermédiaire du piston 41, fait déplacer le bras 45 vers la droite malgré la résistance opposée par le ressort 46. Lorsquele piston 36 découvre la 30 lumière 37, l'huile s'écoule par l'étranglement 34 et le conduit 38 qui court-circuitent la soupape 39» Le bras 45 et les aubes 26 prennent ainsi une position d'équilibre pour laquelle la perte de charge dans la lumière 37 et dans la soupape 30 rétablit l'équilibre entre les forces exercées par 35 les pistons 41 et 46. Cette position de3 aubes 26 correspond au débit maximum de gaz; dans le sens qui fait tourner la turbine motrice en marche avant, c'est-à-dire qui correspond à l'accélération du moteur. BAD ORIGINAL i 71 14790 13 2086361 Si la soupape 50 se ferne aouo l'effet de l'excitation du Goléncîde 73» la pression dans le cylindre 40 augmente» Le brao 45 se ùéplacc alors vers la droite et se net sur une position pour laquelle l'huile g'6coule vers le moteur par 5 1'étranglement 34» le conduit 39» la lumière 42 et le conduit 43. Le gaz s'écoule alors dans le sens qui tend à faire tourner la turbine -motrice en '.^rche arrière. la fermeture de la soupape 29 ou de la soupape 30 en réponse aux signaux émis par le circuit 24 a pour effet de x>ernettre à la pression d'asservis-10 senent de supplanter le moteur 50 dans l'orientation des vannes 26 des buses. Lorsque les deux soupapes 29 et 30 sont ouvertes et que les vannes 26 sçnt sur leur position de narche régulière à allure constante, le bras 45 est en contact avec la case 49, de 15 sorte que la position des vannes 26 est alors soumise," cornue précédèrent décrit, au réglage fin effectué par le -noteur 50 sous l'action des signaux énis par le circuit 24» Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit, riais s'étend à toutes les va-20 riantes conforaies à son esprit. BAD OKioiNAL 14790 14 2086361 REVENDICATIONS Système de régulation de l'admission du combustible dans un moteur à turbine à gaz qui» lorsqu'il est en marche, est alimenté en combustible par une pompe volumetrique, ce système étant caractérisé en ce qu'il comprend : un premier étranglement situé sur l'aval de la pompe ; une soupape de pressurisation montée en série avec ce premier étranglement sur le côté aval de celui-ci ; un deuxième étranglement monté en parallèle sur le circuit série constitué par le premier étranglement et la soupape de pressurisation, ces étranglements et cette soupape de pressurisation constituant ensemble un dispositif de régulation du débit du combustible ; une première soupape de décharge montée en parallèle sur la pompe et agissant en fonction de toute augmentation de la perte de charge dans le dispositif de régulation du débit du combustible et déchargeant le combustible sur le côté amont de la pompe ; une deuxième soupape dedécharge montée en parallèle sur le circuit constitué par la pompe et le premier étranglement et qui, en réponse à un signal électrique, décharge le combustible sur le côté amont de la pompe, et des dispositifs qui fournissent ledit signal électrique en fonction des conditions de marche du moment du moteur. Système de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième soupape de décharge comprend un élément obturateur et un moteur qui applique un couple sur cet élément obturateur en réponse audit signal électrique. Système de régulation selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les dispositifs qui fournissent ledit signal électrique comprennent : des dispositifs qui fournissent un premier signal de réglage qui dépend de la vitesse de rotation du compresseur du moteur et de la position donnée à un élément de demande de puissance au moteur ; des dispositifs qui fournissent un deuxième signal 71 14790 2086361 de réglage qui dépendde la température de combustion dans le moteur ; et un premier circuit discriminateur sous l'effet duquel ledit signal électrique dépend soit du premier signal de réglage, soit d'un troisième signal de réglage 5 dérivé du deuxième, selon lequel des deux est le plus fai ble. 4„ Système de régulation selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend des dispositifs qui fournissent un troisième signal de réglage lorsquele deuxième dépasse 10 une valeur prédéterminée. 5„ Système de régulation selon l'une des revendications 3 et 4 caractérisé en ce que les dispositifs qui fournissent le premier signal de réglage comprennent des dispositifs qui fournissent un signal proportionnel à la vitesse de rocat-15 tion du compresseur du moteur et des dispositifs qui modi fient ce signal de vitesse en fonction de la teaipératur-e à l'entrée du compresseur du moteur. 6. Système de régulation selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un deuxième circuit discrimi-20 nateur sous l'effet duquel le premier signal de réglage dépend soit du signal de vitesse du compresseur du moteur, soit de ce signal de vitesse modifié, selon lequel des deux est le plus fort. 7» Système-de régulation selon la revendication 6, caracté-25 risé en ce qu'il comprend des dispositifs qui fournissent un quatrième signal de réglage qui dépend de la différence entre le signal de sortie du deuxième circuit discrimina-teur et la position donnée audit élément de demande de puissance au moteur. 30 8, Système de régulation selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que les dispositifs qui fournissent le deuxième signal de réglage comprennent : des dispositifs 0ui fournissent un cinquième signal de réglage qui dépend de l'élévation de la température de combustion au-dessus 35 d'une température prédéterminée ; des dispositifs qui four nissent un sixième signal de réglage qui dépend de l'élévation au-dessus d'une valeur prédéterminée du rapport 14790 16 2086361 adstant entre ladite température de combustion et la température à l'entrée du compresseur du moteur ; et un troisième circuit discriminateur sous l'effet duquel le deuxième signal de réglage dépend de celui du cinquième et du sixième signal de réglage qui est ieplus fort. Système de régulation selon la revendication S, utilisable sur un moteur à turbine a gaz comprenant un générateur de gaz et une turbine motrice séparés et une pluralité d'aubes mobiles au moyen desquelles la direction et le débit du gaz envoyé dans la turbine motrice peuvent être modifiées ; ce système étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre : des éléments d'actionnement desdites aubes ; un premier dispositif interrupteur agissant en réponse au deuxième signal de réglage lorsque la teiipéra-ture de combustion dépasse une température prédéterminée et forçant alors lesdits éléments d'actionnement à augmenter le débit du gaz ; et' un deuxième dispositif interrupteur agissant en réponse au sixième signal de réglage lorsque la température de combustion tombe au-dessous d'une température prédéterminée et forçant alors lesdits éléments d'actionnement -i diminuer le débit de gaz. Système de régulation selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte des dispositifs qui dirigent le quatrième signal de régalge vers le premier dispositif interrupteur et par lesquels ce premier dispositif interrupteur ne répond au quatrième signal de réglage que lorsqu'un signal en provenance dudit élément de demande de puissance au .îoteur est supérieur au sigî$l émis par le deuxième circuit discriminateur. Système de régulation selon l'une des revendications 9 et 10, caractérisé en ce qu'il comporte des dispositifs qui dirigent le quatrième signal de réglage vers lesdits éléments d'actionnement et par l'effet desquels ces éléments d'actionnement ne répondent au quatrième signal de réglage qui tend à réduirele débit du gaz envoyé dans la turbine motrice que lorsque le signal émis par le deuxième circuit discriminateur est supérieur au signal en provenance dudit éléaent de demande de puissance aa moteur. BAD ORIGINAL 14790 17 2086361 Système de régulation selon l'une des revendications 9, 10 et 11, caractérisé en ce qu'il comporte des dispositifs qui fournissent un septième signal de réglage qui dépend de la vitesse de la turbine motrice, ce septième signal de réglage étant appliqué sur une autre entrée du premier circuit discriminateur, de sorte que ledit signal électrique dépend de celui-du premier, du troisième et du septième signal de réjage qui est le plus faible. Système de régulation selon la revendication 12, caractérisé en ce que les dispositifs qui fournissent le septième signal de réglage comprennent des dispositifs fournissant un signal qui dépend de l'élévation de la vitesse de rotation de la turbine motrice au-dessus d'une vitesse de rotation prédéterminée» Système de régulation selon l'une des revendications 12 et 13 caractérisé en ce que les dispositifs d'action .ement qui agissent sur lesdites aubes comprennent des dispositifs agissant en réponse à des signaux de pression d'asservissement et une première et une deuxième soupape qui aigssent respectivement en fonction du quatrième et du septième signal de réglage et font varier lesdits signaux de pression d'asservissement.