FR 2099448 A1 19720317 FR 7126331 A 19710719 71 26331 1 209944Ô La présente invention se rapporte à un appareil de transport, tel qu'on en utilise pour transporter des passagers et des marchandises entre des points, du type dans lequel le chargement transporté est d'abord chargé sur un trans-5 porteur lent, puis déplacé sur un transporteur rapide. Un appareil de ce type fait l'objet du brevet britannique n° 1 034 969, dans lequel on décrit un transporteur à plates-formes, dans lequel les moyens pour entraîner les plates-formes sur les différents points du circuit comprennent en 10 premier lieu un train sans fin de vis reliées de façon articulée entre elles successivement et disposées le long du trajet suivi par le centre de gravité de chaque plate-forme sur le circuit, et en second lieu un doigt fixé sous chaque plate-forme et pénétrant dans les filets du train de"vis, ce doigt servant 15 à réaliser un accouplement positif entre le train de vis et chaque plate-forme. Dans les zones d'accélération et de décélération du circuit décrit dans ce brevet, la portion correspondante du train de vis présente un pas qui augmente respectivement de l'extrémité d'entrée à la sortie de la zone d'accélération, ou 20 diminue dans le cas d'une zone de décélération, cette portion du train de vis étant entraînée en rotation par tin moteur accouplé & l'une des extrémités de la portion en question. Cet appareil comporte cependant des inconvénients relativement importants, inhérents à sa structure de 25 nature purement mécanique, dont certains tendent à rendre l'utilisation de ce type particulier d'appareil peu commode ou même dangereuse, en particulier s'il est destiné au transport public de personnes. A cet égard, la sécurité des personnes trans-30 portées sur les plates-formes dépend, dans une très large mesure, de la continuité de la bande mobile formée par les plates-formes, en particulier dans les zones d'accélération et de décélération du circuit. Cette continuité dépend directement d'abord de la précision d'usinage des vis d'entraînement et des éléments des 35 plates-formes avec lesquels ces vis doivent s'accoupler, et ensuite de la précision avec laquelle tous ces éléments sont assemblés. Dans ces conditions, il y a lieu de noter que le prix de revient et les frais d'installation d'un appareil du type décrit dans le brevet précité peuvent être relativement 40 élevés. Les mêmes considérations s'appliquent également aux frais 71 26331 2 2099448 d'entretien. En outre, comme il s'agit d'une solution entièrement mécanique, il est clair que les différents éléments mis en jeu pour entraîner les plates-formes subiront, dans 5 n'importe quelle partie du circuit, un certain degré d'usure qui sera de plus en plus prononcé au cours de l'utilisation de 1'appareil en question, cette usure étant susceptible de donner lieu à un jeu mécanique sufisamment important pour écarter les plates-formes de façon inattendue, ou même à un coincement par-10 tiel' pouvant aboutir à des décélérations particulièrement dangereuses pour les passagers, notamment pour les enfants, les personnes âgées et les infirmes. Ces inconvénients peuvent aussi se faire sentir dans le transport de marchandises, notamment de marchandises de nature relativement fragile. En outre, l'exis-15 tence d'un jeu mécanique dans l'installation décrite peut être la source de bruit et de vibrations des plates-formes à un niveau intolérable pour les usagers et, en général, pour les personnes et même le matériel qui se trouvent dans les environs. Il y a lieu de souligner, en outre, qu'avec 20 l'appareil cité, une rupture de l'une des vis aboutit à un arrêt immédiat de l'effet d'entraînement pour un nombre de plates-formes relativement élevé et3 de ce fait, à une décélération de toutes les plates-formes du circuit, et cette décélération peut même être très brusque si la charge transportée par les'plates-25 formes qui sont affectées par une panne de l'entraînement est particulièrement importante, ou si ces plates-formes sont celles qui se déplacent momentanément dans la zone d'accélération ou de décélération, respectivement, du circuit, où les forces de résistance qui agissent sur les plates-formes sont parmi les plus j50 intenses. Il est facile d'apprécier les conséquences particulièrement sérieuses pouvant aSfecter les marchandises ou les personnes transportées et l'importance des dégâts matérials que ces mouvements brusques pourraient provoquer, que ce soit dans la partie du circuit située en amont ou dans la partie 35 située en aval par rapport aux plates-formes momentanément bloquées. Un dernier inconvénient de l'appareil décrit dans le brevet britannique N° 1 034 969 réside dans le volume relativement important occupé par l'appareil, notamment 40 en ce qui concerne ses parties servant à recycler les plates-formes 71 26331 3 2099448 qui quittent successivement la section de déchargement et se déplacent vers la section de chargement, ce qui représente la portion du circuit que parcourent les plates-formes lors de leur recyclage et qui est pratiquement dans le même plan que 5 les portions de chargement, d'accélération, de décélération et de déchargement du circuit. L'invention a pour objet de supprimer certains des inconvénients énumérés ci-dessus. Selon un premier aspect de l'invention, un 10 appareil de transport comprend une série de plates-formes de transport devant parcourir un circuit fermé comportant une zone lente, une zone rapide, une zone intermédiaire de variation de vitesse entre les zones lente et rapide, la zone de variation de vitesse étant conformée en courbe et le cosinus de l'angle 15 que font les tangentes aux deux extrémités de la courbe correspondant au rapport des vitesses des plates-formes dans les zones lente et rapide, et une section de retour des plates-formes incurvée au moins en partie comme la zone de variation de vitesse, ledit appareil étant caractérisé en ce que le circuit comprend 20 une boucle allongée comprenant d'abord deux tronçons principaux contenus l'un dans un premier plan horizontal et l'autre dans un second plan horizontal sous-jacent, et ensuite deux tronçons secondaires qui relient les extrémités desdits tronçons principaux pour constituer le circuit fermé, le tronçon constituant 25 le tronçon supérieur principal de la boucle comprenant au moins lesdites zones lente, rapide et à variation de vitesse de l'appareil et le tronçon constituant le tronçon principal inférieur de la boucle comprenant au moins la partie incurvée de la section de retour des plates-formes. 30 Selon un second aspect de l'invention, le tronçon supérieur principal de la boucle comprend une zone lente supplémentaire et une zone supplémentaire de variation de vitesse entre la zone rapide et la zone lente supplémentaire, ladite zone supplémentaire de variation de vitesse présentant la forme 35 d'une courbe et le cosinus de l'angle que font les tangentes aux extrémités de la courbe correspondant au rapport des vitesses des plates-formes dans la zone rapide et dans la zone lente supplémentaire, et le tronçon principal inférieur de la 'boucle comprenant la section de retour du transporteur comprend ;-es zones len-40 tes terminales, à raison d'une par extrémité du tr-n :?on, une zone 71 26331 » 2099448 rapide centrale et deux zones de variation de vitesse incurvées, à raison d'une entre chaque zone terminale et la zone rapide, chacune étant incurvée comme les zones de variation de vitesse dans le tronçon principal supérieur. 5 L'appareil de transport comporte, de préféren ce, des moyens sur chaque plate-forme permettant de l'accrocher bord contre bord de façon amovible avec les plates-formes adjacentes, et des moyens de commande permettant de commander lesdits moyens d'accrochage, propres à entrer en prise avec 10 ces moyens d'accrochage tant que les plates-formes se déplacent le long des tronçons principaux de la boucle de circuit et à décrocher les plates-formes lorsqu'elles parcourent l'un ou l'autre des tronçons secondaires de ladite boucle. Il est également préférable que les plates-15 formes soient entraînées sur la boucle fermée par des moyens comprenant, dans la zone de variation de vitesse, une succession de moteurs linéaires dont les stators sont disposés d'un coté au moins du plan de déplacement des plates-formes, le long du trajet suivi par les centres de gravité de ces plates-formes, 20 et dont les induits sont constitués par au moins une masse métallique associée à chaque plate-forme, les portions terminales de chaque tronçon principal de la boucle comportant deux vis rotatives s'étendant sur des côtés opposés du trajet suivi par les centres de gravité des plates-formes, dans un plan parallè-25 le au plan de déplacement des plates-formes, et sur me longueur réglée à partir de l'extrémité de ce tronçon principal, les filets de chaque vis recevant un élément en saillie se trouvant sur chaque plate-forme lorsque ladite plate-forme atteint l'extrémité d'entrée de la vis, et poussant axialement l'élément 30 en saillie et la plate-forme vers son extrémité de sortie, un dispositif d'entraînement étant prévu pour les vis et, sur les autres portions desdits tronçons principaux de la boucle, un mécanisme d'entraînement entrant en contact avec les plates-formes dans au moins une portion de chaque extrémité des tronçons. 35 Le mécanisme d'entraînement peut comprendre une série de roues à pneumatiques en caoutchouc dont certaines sont entraînées mécaniquement et dont au moins certaines sont équipées de moyens de freinage. On peut prévoir des moyens de synchronisation 40 entre les différentes paires de vis et le mécanisme d'entraîne 71 26331 5 2099448 ment, selon les nécessités. Selon un autre'aspect de l'invention, une installation de transport comprend un appareil de transport et une 5 bande sans fin se déplaçant à une vitesse constante sensiblement égale à la vitesse des plates-formes dans la zone rapide de la boucle, où la zone de variation de vitesse accélère une charge de la vitesse lente à la vitesse rapide pour la faire passer de la zone rapide sur la bande sans fin, le trajet de la bande 10 rapide étant incurvé de façon à éviter la zone de variation de vitesse supplémentaire et la zone lente supplémentaire qui ralentit une charge passant de la bande rapide à la zone rapide. Selon encore un autre aspect de l'invention, dans une installation de transport, l'appareil de transport comporte 15 une zone rapide constituée par deux parties dont l'une se trouve au voisinage d'un côté de la bande pour faire passer le chargement sur la bande et dont la partie suivante se trouve au voisinage de l'autre côté de la bande pour décharger le chargement de la bande pour le ralentir ensuite, les deux parties 20 étant reliées par une zone rapide s'étendant sous la bande. On peut prévoir des dispositifs à barrières pour faire passer le chargement sur la bande ou l'en évacuer, selon les nécessités. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre 25 comment l'invention peut être réalisée : la figure 1 est une vue développée, en élévation latérale. La figure 2 et la figure 3 sont des vues respectivement suivant les lignes II-II et III-III de la figure 1. 30 La figure 4 représente, à échelle agrandie une coupe partielle suivant la ligne IV-IV de la figure 2. La figure 5 et la figure 6 sont respectivement des coupes suivant les lignes V-V et VI-VÏ de la figure 4. Les figures 7 et 8 représentent, en élévation et 35 en plan, les caractéristiques de structure d'un autre détail de la figure 1. La figure 9 est une coupe suivant la ligne IX-IX de la figure 1, La figure 10 est une vue dans la direction X-X de 40 la figure 9. La figure 11 est une coupe suivant la ligne XI-XI 71 26331 6 2099448 de la figure 1. La figure 12 est une vue suivant la direction XII-XII de la figure 11. La figure 13 représente deux plates-formes 5 adjacentes dans la position de transport de charge rapide. La figure 14 est une vue suivant la ligne XIV-XIV de la figure 13. La figure 15 est une vue suivant la ligne XV - XV de la figure 14. 10 La figure 16 est une vue suivant la ligne XVI-XVI de la figure 14. La figure 17 représente deux plates-formes adjacentes dans la zone de retour rapide du transporteur. La figure 18 est line vue suivant la ligne XVIII-XVIII 15 de la figure 17. La figure 19 est une vue suivant la ligne XIX-XIX de la figure 18. La figure 20 est une vue suivant la ligne XX-XX de la figure 18. 20 La figure 21 représente une courroie transpor teuse pour installation de transport. La figure 22 représente une variante de l'agencement de la figure 21. L'appareil de transport représenté sur les figu-25 res 1, 2 et 3 est plus particulièrement destiné à charger des marchandises et des personnes sur une bande transporteuse 1 dont un tronçon seulement est visible sur le dessin, et à décharger ces marchandises et ces personnes de cette bande. Ce tronçon de bande se déplace dans un plan horizontal, est rectiligne 30 sur une partie de sa longueur et est légèrement incurvé à son extrémité de droite (sur le dessin) de façon à s'éloigner suffisamment de la sortie de l'appareil de transport. Cet appareil de transport comprend une série de plates-formes 2a, 2b, 2ç,..., 2m,..., 2n, etc..., se déplaçant 35 en positions contiguës sur un circuit défini par deux rails de guidage 3 et 4. Ces rails forment chacun une boucle allongée comportant deux tronçons principaux 3a et 3b, et 4a et 4b, respectivement, et deux tronçons secondaires, 3£ et 3d, et 4c et 4d, respectivement. Les tronçons principaux 3a et 4a se trouvent 40 dans un plan horizontal commun, et il en est de même des tron 71 26331 7 2099448 çons 3b et 4b, le plan contenant ces derniers tronçons se trouvant cependant sous la plan des tronçons 35a et 4a. Les tronçons 3>c et 4c, et 3d et 4d, respectivement, présentent chacun une forme sSmi-circulaire et se trouvent respectivement dans vin 5 premier plan vertical et un second plan vertical mutuellement parallèles. Comme il ressort de la figure 2, chacun des segments 3£ et 4ç des rails de guidage 3 et 4 comprend cinq parties A, B, ...E, dont trois parties A, C et E sont rectilignes, tan-10 dis que les deux autres B et D, forment une courbe, c'est-à-dire un arc de parabole. De même, les segments inférieurs 3b et 4b des rails 3 et 4 comprennent également cinq parties A1, B1,...* E1 dont celles qui sont désignées par les références A', C* et E' 15 sont rectilignes, tandis que les parties B' et D' sont curvilignes. Comme il est connu, notamment par le brevet britannique n° 1 034 969 précité, les parties rectilignes du circuit que parcourent les plates-formes de l'appareil de 20 transport représenté sont celles sur lesquelles ces plates-formes se déplacent à vitesse constante, tandis que les parties curvilignes, par exemple la partie E ou B, sont celles sur lesquelles ces plates-formes sont accélérées ou ralenties graduellement. Dans le cas présent, les plates-formes 2a, 2b, 25 2c, etc... sont accélérées lorsqu'elles sont entraînées sur les parties B et D1 du circuit de l'appareil, et elles sont ralenties lorsqu'elles se déplacent sur les parties D et B' de ce circuit. Il y a lieu cependant de souligner que les parties C et C1 du circuit sont celles sur lesquelles les plates-formes se dépla-30 cent à la vitesse constante la plus élevée, les parties A, E, 3d-4d, E', A', 3£-4_c étant celles sur lesquelles les plates-formes se déplacent à la vitesse constante la plus lente. Comme l'appareil de transport représenté est destiné à accélérer des marchandises ou des personnes pour 35 les charger sur la bande transporteuse 1, ou à les ralentir, une fois déchargées de la bande, les tronçons 3a et 4a des rails 3 et 4 sont contenus dans le même plan que celui du mouvement de la bande et sont parallèles à l'axe de sa partie rectiligne. De plus, la vitesse à laquelle chienne -?.ss plates-40 formes se déplace sur la partie C du circuit est .1 . ntique à 71 26331 8 2099448 la vitesse V de la bande transporteuse 1. Sur la partie A du circuit, comme aussi sur la partie A1, et sur la partie formée par les segments 3Ç et 4e, la vitesse de déplacement des plates-formes a une valeur égale à V , qui est inférieure à V. Il en est 5 de même pour les parties E et E1 du circuit, ainsi que pour la partie intermédiaire entre celles-ci, contituée par les tronçons de boucle secondaires 3d et 4d formés par les deux rails 3 et 4. Cette vitesse Vo est choisie de façon à être suffisamment faible pour permettre aux usagers ou aux marchandises de passer 10 facilement sur la partie A du circuit, ou pour permettre de décharger ces usagers ou marchandises de la partie E du circuit. Dans l'exemple représenté le rapport des vitesses V/Vo est égal à 3,5/1 ; il peut, bien entendu, être inférieur à cette valeur, ou supérieur dans d'autres cas, par exemple 15 il peut être égal à 5/1. Comme, par ailleurs, on désire que l'accélération ou la décélération du chargement transporté par les plates-formes soit uniforme, le trajet imposé par les rails 3 et 4 dans les deux parties B et D du circuit est parabolique, et les axes de l'entrée dans la partie B et de sortie de la 20 partie D, respectivement, qui sont parallèles aux rails 3 et 4 dans leurs parties respectives A et E, font avec l'axe de déplacement de la bande un angle U) tel que cos = V/Vo=l/3,5 = 0,286. Le choix particulier de la loi d'accélération 25 ou de décélération du chargement est essentiellement dicté par des considérations de sécurité et de confort. La forme du trajet suivi par les plates-formes pendant l'accélération ou la décélération dépend, bien entendu, de cette loi. Il va de soi que ces impératifs ne s'appliquai pas àl'accélération ou à la 30 décélération des plates-formes qui se déplacent sur la partie inférieure de la boucle formée par les rails 3 et 4, car les plates-formes se déplacent alors à vide, ce qui explique la déviation particulièrement brusque imposée aux plates-formes sur la partie B' et sur la partie D' du circuit. 35 Du point de vue de l'accélération à une vitesse V des charges arrivant sur l'appareil à une vitesse V , inférieure à la valeur V, ou de la décélération de ces charges de la vitesse V à la vitesse V , le circuit de l'appareil représenté comprend, en fait, les quatre sections suivantes : 40 Une première section lente de vitesse Vo formée 71 26331 9 2099448 par la partie A du circuit, une seconde section rapide de vitesse V formée par la portion de gauche de la partie C, une troisième section d'accélération des plates-formes de la vitesse Vo à la vitesse V formée par la partie B, une quatrième section 5 de recyclage des plates-formes formée par le reste du circuit, assurent l'accélération de la charge. Une première section rapide de vitesse V formée par la portion rectiligne de la partie C, une seconde section de déchargement lente de vitesse Vo formée par la partie E, une 10troisième section de décélération des plates-formes formée par la partie D, une quatrième section de recyclage de la charge formée par le reste du circuit assurent la décélération de la charge Ces considérations conduisent à souligner qu'il est clair que l'on peut, dans une variante de réalisation non 15 représentée sur les figures 1 à 3, scinder l'appareil de transport représenté par les figures 1 à 3 en deux parties séparées dont l'une servirait essentiellement à accélérer le chargement, et l'autre à le ralentir, et ces parties pourraient, bien entendu se trouver en des emplacements mutuellement éloignés (certains 20 agencements sont décrits plus loin). Comme il ressort en particulier de la figure 2, chacune des plates-formes 2a, 2b, 2c, 2m présente, en plan, la forme d'un trapèze dont l'un des petits côtés, ici celui qui est indiqué par la référence a dans le cas d'une plate-ferme 2a 25 (figure 2), fait avec l'un des deux côtés parallèles, ici le côté b, un angle aigu a tel quea si1^, est l'angle compris entre les deux secteurs V et Vo et dé?ini par la relation précitée : cos ^ = V/Vo. Chaque plate-forme est formée par un tronçon d'un 30 élément de structure profilé, de section transversale sensiblement rectangulaire, partiellement évidé à l'intérieur et produit, par exemple, par extrusion (figure 4)0 Sur sa surface supérieure, chaque élément est revêtu d'une plaque 5 sur laquelle font saillie une série de nervures parallèles 5a pour 35 offrir un support latéral suffisant aux usagers ou aux marchandises chargées sur les plates-formes. Il y a lieu da souligner, à cet égard, qu'à l'entrée de la partie A du circuit ainsi qu'à la sortie de la partie E du circuit, l'appareil de transport selon l'invention comprend, en outre, un peigne 6 40 facilitant respectivement le chargement et le déchargement de la 71 26331 10 2099448 charge. Seule une très petite partie de ce peigne est représentée sur la figure 4, où l'une de ses dents est représentée comme faisant saillie entre deux nervures d'une plaque 5- D'autres détails des rainures du transporteur sont indiqués dans le 5 brevet français N° 71 18226 déposé le 19 mai 1971 par la • Demanderesse. Chaque plate-forme comporte, à sa surface inférieure, deux supports annulaires 7 (figure 4) qui se trouvent l'un près du bord longitudinal b de la iSate-forme (voir figure 2) 10 et l'autre près du second bord longitudinal de cette dernière, la distance entre les axes de ces deux supports, projetée sur l'un ou l'autre des bords parallèles de la plate-forme correspondante, étant égale à la distance séparant les axes de symétrie des rails 3 et 4 suivant, par exemple, la partie A du circuit. 15 Dans chacun des supports 7 que comportent les différentes plates-formes est montée une tourelle 8 faisant corps avec la partie supérieure d'un chariot roulant 9 comportant deux galets à rainure g1 et g2 grâce auxquels chaque chariot 9 roule sur la face extérieure des rails 3 ou 4 correspondants. 20 Sur l'axe de rotation de chacun de ces galets, respectivement a1 et a2, sont montés pivotants des leviers 1 et lg respectivement, portant à leur extrémité un second galet g^ et g^ respectivement, monté rotatif sur le levier correspondant et se déplaçant au contact de la face intérieure du rail 3 ou 4. Il 25 y a lieu d'observer, en outre, que l'extrémité libre de chacun des leviers 1^ ou lg porte deux pare-chocs u^ et Ug, et u^* et Ug* respectivement, dont la portion terminale s'étend à une distance de l'axe de pivotement des galets g^ et respectivement, supérieure au rayon de ces galets, de façon à éviter le contact 30 entre les galets appartenant aux chariots roulants de l'une des plates-formes et des galets g^ des chariots roulants de la plate 71 26331 11 2099448 forme précédente, en particulier lorsque ces plates-formes parcourent les deux tronçons secondaires 3c_ et 4_c, et 3d et 4d, respectivement, des boucles formées par les rails 3 et 4. En outre, chaque chariot roulant comporte, à chacune de ses extré-5 mités, un pare-chocs x^ ou x^, respectivement, grâce auquel les chariots roulants de chaque plate-forme entrent en contact avec les chariots correspondants des plates-formes adjacentes, en particulier lorsque toutes ces plates-formes se déplacent sur les tronçons secondaires 3ç> 4c, 3 Lorsque les plates-formes parcourent, par exemple, les segments 3£ et 4 71 26331 12 2099448 Les différentes plates-formes comportent chacune, sur leurs grandes faces latérales, deux rainures longitudinales p^ et Pg de section transversale cylindrique, comportant un diamètre commun. C'est dans l'une de ces rainures que sont 5 fixées la première portion et la seconde portion, respectivement, de chacun des mécanismes d'accrochage. La description qui va suivre à présent ne se rapporte qu'à l'un de ces mécanismes, mais elle s'applique également à l'autre. Elle est donnée en regard des figures 4 et 6. 10 Dans la rainure p^ de chaque plate-forme est montée une douille 10 comportant, sur sa surface extérieure, un revêtement de matière antifriction 11 et comportant un passage transversal 10a dans lequel est insérée et fixée, par une cheville 12, l'extrémité 13a d'un tirant 13. Grâce à la garniture 11, 15 la douille 10 peut non seulement pivoter dans la rainure p^ mais elle peut aussi y coulisser axialement ; il est également possible, bien entendu, de maintenir la douille fixe et de déplacer la plate-forme angulairement ou axialement par rapport à cette douille. 20 Le tirant 13 comporte une portion 13b de section transversale rectangulaire, au voisinage d'un épaulement 13c et, à son extrémité libre, une butée 13d. Entre ces deux éléments, c'est-à-dire entre l'épaulement et la butée, le tirant a une forme cylindrique. 25 Dans la rainure pg de chaque plate-forme sont fixés deux composants sensiblement cylindriques 14A et 14B disposés de façon sensiblement coaxiale et délimitant entre eux un espace 15. Il y a lieu de noter que l'agencement des com-30 posants 14A et 14B à l'intérieur de la rainure p2 est tel que l'axe de symétrie longitudinal de l'espace 15 est sensibleoent parallèle à l'axé longitudinal du chariot roulant 9 (figure 4), lorsque ce dernier est orienté perpendiculairement aux côtés longitudinaux de la plate-forme correspondante. 35 Dans le composant 14B est percé un passage cylindrique 16 (figure 6) débouchant dans l'espace 15. Le composant 14A comporte une cavité cylindrique 17 (figure 6) débouchant dans l'espace 15, de même axe et de même diamètre que le passage 16. Ce passage et cette cavité doivent recevoir 40 un premier pivot 18 et un second pivot 19, respectivement, qui 71 26331 2099448 sont fixés en des positions diamétralement opposées sur la face latérale d'une douille 20. Dans le composant 14A est également formée une fente 14 (figure 5) dans laquelle coulisse un prolongement 5 "rajouté par soudure" d'une cheville de verrouillage 22, de sorte que la cheville 22 peut coulisser, guidée par le prolongement, dans la fente. A l'une des extrémités de la cheville 22 est soudé un élément de butée 24 entrant en contact avec un élément 10 analogue 25 aligné axialement avec le premier pour empêcher un déplacement excessif. Un ressort 26 est monté sur les deux butées et s'y appuie pour déplacer la cheville 22 d'un côté et lui faire prendre ainsi une position de verrouillage (indiquée sur la figure 5), le déverrouillage étant effectué en exerçant 15 une pouâsée, de gauche à droite sur le dessin, sur un galet 27 monté pivotant à l'extrémité d'une oreille 22b de la cheville de verrouillage 22. Pour assurer le maintien de la cheville de verrouillage sur le composant 14A, ladite cheville de verrouillage 20 comporte une fente longitudinale 22d (figures 5 et 6) entre les bords de laquelle passe un élément en saillie 28 faisant corps avec le composant 14A qui comporte une tête rectangulaire 28a plus large que la fente 22d. Comme il ressort de la figure 5, la cheville de 25 verrouillage comporte, à son extrémité de gauche, une encoche de forme sensiblement rectangulaire 22e. Cette encoche est délimitée par deux dents 22f et 22g et sa largeur est légèrement supérieure à celle de la portion rectangulaire 13b de la portion 13. Ainsi, dès que deux plates-formes, par exemple les plates-30 formes 2a et 2b,sont suffisamment proches l'une de l'autre, ou sont en contact, comme c'est le cas avec les deux plates-formes de la figure 4, et si rien ne limite l'action du ressort 26, on insère la tige 13 de l'une des plates-formes, ici celle de la plate-forme 2a, entièrement à l'intérieur de la plate-forme 2b, 35 en faisant coulisser la douille 20 mentionnée plus haut ; en outre, si rien ne limite l'action du ressort 26, la cheville de verrouillage 22 qui est fixée sur la plate-forme 2b s'engage autour de la portion rectangulaire 13b de la tige 13 qui est portée par l'autre plate-forme 2a. Il s'ensuit donc que, si la 40 plate-forme 2b est entraînée de gauche à droite sur le dessin 71 26331 14 2099448 (figure 4), elle entraîne également avec elle la plate-forme 2a, la butée 13c de la tige 13 venant toucher la cheville de verrouillage 22 de la plate-forme 2a. Lorsque la cheville de verrouillage quitte 5 sa position de verrouillage, la plate-forme 2b se dégage de la plate-forme 2a et, si la première est seule à être entraînée, elle s'éloigne de cette plate-forme au moins d'une longueur limitée par le contact de la butée 13d de la tige 13 (figures 4 et 6) avec l'une des extrémités de la douille 20. -10 Comme on l'observera, les plates-formes de l'appareil de transport selon l'invention peuvent occuper deux positions relatives distinctes, l'une dans laquelle les plates-formes sont proches l'une de l'autre, et l'autre dans laquelle les plates-formes sont mutuellement éloignées. 15 Lorsque les plates-formes parcourent le tronçon principal supérieur de la boucle de circuit, qui est réservé au transport du chargement, elles sont proches les unes des autres, de façon à former une bande continue. C'est également le cas lorsque ces mêmes plates-formes parcourent le tronçon 20 principal inférieur du circuit. 71 26331 15 2099448 Les plates-formes sont cependant mutuellement écartées lorsqu'elles parcourent les deux tronçons secondaires du circuit (parties 3c et 4c, 3d et 4d des rails 3 et 4). La figure 4 représente la position relative des plates-formes 5 sur ces tronçons de circuit. Pour que les plates-formes puissent occuper la position représentée sur la figure 4, il est essentiel que les chevilles de verrouillage 22 soient ouvertes, pour accrocher les plates-formes ensemble deux à deux. A cette fin, 10 l'appareil de transport représenté comprend une première paire de rampes actionnant les chevilles de verrouillage 22 des deux mécanismes d'accrochage reliant chaque plate-forme à une plate-forme voisine, ces rampes s'étendant le long des tronçons 3c et 4c des boucles formées par les rails de 15 guidage 3 et 4 et servant à repousser le galet 27» associé à chaque cheville de verrouillage, de la position correspondant à la position verrouillée du mécanisme à la position déverrouillée. Ces rampes ne sont pas représentées. L'appareil de transport comporte également une 20 autre paire de rampes analogues, qui ne sont pas représentées non plus sur le dessin et s'étendent le long des tronçons 3d et 4d des rails 3 et 4. Comme on l'a décrit, chaque plate-forme est reliée à une plate-forme voisine par deux mécanismes d'accrochage 25 comportant une partie mâle et une partie femelle. Le mécanisme représenté, qui est celui qui relie les plates-formes 2a et 2b suivant la coupe de la figure 4, a sa partie femelle fixée dans la rainure pg de la plate-forme 2a et sa partie mâle fixée dans la rainure p>j de la plate-forme 2b. 30 II 7 a lieu de souligner à présent que le second mécanisme d'accrochage dont l'axe longitudinal se trouve dans un plan parallèle a, contrairement au premier, sa partie mâle fixée dans la rainure p^ de la plate-forme 2a et sa partie femelle fixée dans la rainure pg de la plate-forme 2b. Cepen-35 dant, alors que la fixation de la partie femelle de chaque mécanisme dans la rainure correspondante est telle qu'elle ne peut, en aucun cas, se déplacer axialement dans la rainure, ce n'est pas le cas pour la partie mâle du mécanisme, car ce dernier est monté coulissant dans la rainure correspondante. 40 C'est cette caractéristique déstructuré des mécanismes d'accro 71 26331 2099448 chage qui permet aux plates-formes de se déplacer longitudi-nalement l'une par rapport à l'autre lorsqu'elles parcourent un tronçon d'accélération ou de décélération du circuit, tout en restant accrochées deux par deux, 5 Comme le montre la figure 2. les plates-formes 2a, 2b5..2n traversent la zone rapide centrale avec leurs petits côtés sensiblement alignés., de sorte que le "bord recti-ligne formé peut venir au voisinage immédiat du bord de la bande 1, pour effectuer le transfert de charge. Dans cette 10 zone, les plates-formes se déplacent rapidement et ne sont freinées et entraînées à intervalles écartés que par les roues r^, rg, r^ et Ainsi, il est nécessaire de prévoir des moyens de verrouillage entre les plates-formes, pour les empêcher de glisser latéralement entre elles, ce glissement 15 ayant une probabilité particulièrement forte de se produire en cas de coincement de l'installation ou de freinage de secours. La figure 13 représente l'agencement des plates-formes adjacentes 2f et 2g et l'on prévoit un élément de 20 butée 51 qui peut être heurté par la douille coulissante 10. L'agencement détaillé et le dispositif de verrouillage est représenté sur les figures 14, 15 et 16. A l'élément de butée 51 est fixé un verrou coudé 52 pouvant être animé d'un mouvement de va-et-vient dans une 25 direction verticale perpendiculaire à la surface de la plateforme. Le verrou est conformé en élément coudé comportant deux bras 53 et 54 sensiblement perpendiculaires. Le "bras 54-est parallèle à la direction de l'axe de la rainure p>j, et est parallèle à la cheville da verrouillage fourchue 22 et 30 séparée de celle—ci par une faible distance. Une rainure 55» pratiquée dans la surface supérieure du bras 54, reçoit la tête rectangulaire 28a de l'élément de retenue de la cheville de verrouillage, décrite précédemment0 Le bras 53 comporte une fente rectangulaire 56 permettant de monter le verrou sur 35 la butée 515 ladite fente recevant un guide 57 fixé à la butée 51 par une vis 58, ladite vis 58 retenant également un disque 59 qui chevauche les côtés de la fente 56 et maintient le verrou 52 sur le guide 57» Le bras 53 comporte également un prolongement creux 60 contenant un ressort de compression 61. 40 Le ressort 61 agit sur le guide 57» Ainsi, le ressort 61 a ten- 71 26331 17 2099448 danoe à maintenir le verrou dans une position supérieure ou de "blocage. L'extrémité extérieure du "bras 54 présente une portion biseautée 62 et, lorsque les plates-formes coulissent latéralement et pénètrent dans la section rapide, la douille 10 5 et la butée 51 se rapprochent. A la fin du déplacement latéral, la douille et la butée entrent en contact. Lorsque cela se produit, la tête 28a entre en contact avec la portion biseautée 62 du bras 54, poussant le verrou vers le bas. La douille et l'élément de butée entrent finalement en contact et le verrou 10 monte, la tête 28a pénétrant dans la rainure 55» en bloquant ainsi les deux éléments ensemble. Le verrou 52 est déverrouillé à la fin de la zone rapide, du fait qu'une surface de came qui se trouve sur une structure de support entre en contact avec l'extrémité du prolongement 60 du bras 53» faisant 15 descendre le verrou contre l'action du ressort. Cela libère la tête 28a et permet un glissement relatif des plates-formes, avec la séparation de la douille 10 et de la butée 51 qui l'accompagne. Dans la zone de retour rapide (représenté 20 sur la figure 3)» les plates-formes sont à l'autre extrémité de leur contact coulissant et de nouveau, pour supporter une décélération brusque qui peut provoquer un glissement intempestif des plates-formes, il est souhaitable de bloquer les plates-formes en verrouillant les mécanismes de glissement. La 25 position relative des plates-formes est représentée sur la figure 17 et les figures 18, 19 et 20 représentent l'agencement détaillé et les mécanismes de verrouillage. Comme le montre la figure 17» les douilles coulissantes 10des plates-formes adjacentes se déplacent l'une 30 vers l'autre et l'on obtient un arrêt lorsque chaque douille 10 touche l'élément cylindrique 14b qui est monté dans sa rainure (p>j ou Pg). Un mécanisme à verrou verrouillant les éléments dans cette position relative de contact comprend un verrou analogue au verrou précédent et fixé, comme on le décrira plus bas, 35 à l'élément et entrant en contact avec un gou.jon de l'autre élément. Sur un élément 14b>j est monté un verrou coudé 65» ce verrou, dans le présent exemple, étant pratiquement de la même forme que le verrou 52 des figures 14, 15 et 16, Le 40 verrou comporte des bras 66, 67 sensiblement perpendicualires, 71 26331 2099448 et il est monté dans une position inverse de celle du verrou 52, c'est-à-dire que le "bras 66 est le "bras supérieur et que le "bras 67 descend dans une direction qui l'éloigné de la surface supérieure de la plate-forme» Le Taras 66 comporte une rainure 5 68 qui reçoit un goujon 69 monté sur l'élément 14bg de la plate-forme adjacente. Le verrou est monté sur l'élément 14b^ sur un guide 70 fixé dans une fente 71 pratiquée dans le "bras 67» au moyen d'une vis 72 et d'un disque 73. Le "bras 67 comporte un prolongement creux 74 contenant un ressort de 10 compression 75 agissant sur le guide 70. L'extrémité du "bras 66 comporte une partie "biseautée 67'• L'action de verrouillage est analogue à celle qui a lieu lorsqu'on verrouille les plates-formes dans la zone de transport de charge. Comme les douilles 10 se rappro-15 chent mutuellement, le goujon 69 entre en contact avec l'extrémité biseautée 67' du bras 66, faisant monter le verrou 65 jusqu'à ce qu'à la fin le goujon soit reçu dans la rainure 68. Les éléments sont alors bloqués ensemble jusqu'à ce qu'une surface de came, montée sur la structure de support du trans-20 porteur, entre en contact avec l'extrémité du prolongement 74 du bras 67» faisant ainsi descendre le verrou, comme le montrent les figures 18 et 20 et libérant le goujon 69 lorsque les douilles, donc les plates-formes, peuvent se déplacer latéralement l'une par rapport à l'autre. 25 On va décrire à présent le fonctionnement du système d'entraînement en se référant aux figures 1 à 3« Le circuit comprend deux autres portions le long desquelles ont lieu une accélération et une décélération des plates-formes ; ce sont les portions D' (accélération) et B' (décélération) le 30 long desquelles cette accélération ou décélération, selon le cas, a lieu pratiquement dans n'importe quelles conditions, car ces portions de circuit ne sont pas destinées à transporter de chargement, ni personnes ni marchandises, mais sont comprises dans la portion de circuit le long de laquelle les plates-formes 35 sont recyclées. Les différentes plates-formes 2a, 2b, 2c,...2m,..., 2n, etc, sont constituées essentiellement par un élémént de structure profilé en aluminium. Cela permet d'entraîner les plates-formes relativement facilement, notamment sur les portions 40 de circuit, telles que la portion d'accélération ou de décélé 71 26331 19 .2099448 ration des plates-formes, sur lesquelles cet entraînement est en général très compliqué à réaliser, comme le montre, par exemple, un examen de la solution proposée par le brevet btitannique N° 1 034 969 précité, ou par le brevet britannique 5 1° 1 12? 433* Dans l'appareil de transport représenté, les plates-formes sont accélérées et freinées par des moteurs d'induction linéaires dont les induits sont successivement constitués par les différentes plates-formes de l'appareil et dont les stators, désignés par les références à dans 10 la section d'accélération et par les références à dans la section de décélération, sont disposées suivant une rangée sous le plan de déplacement des plates-formes, et dans des positions tangentes, en ce qui concerne leurs axes longitudinaux, au trajet suivi par les centres de gravité des plates-15 formes pendant l'accélération et la décélération, respectivement. Il est déjà décrit, dans la demande de brevet britannique N° 43 051/70 déposée le par la Demanderesse, un agencement de ce type : on s'y référera pour des détails de fonctionnement des moteurs linéaires et leur 20 action sur les plates-formes, bien qu'on ne se réfère, dans la demande citée, qu'à des moteurs linéaires asynchrones pour l'accélération des plates-formes sensiblement à angle droit. A chaque extrémité des deux tronçons principaux de la boucle, l'entraînement est assuré par des paires de vis 25 et V"2» ^3 e"k Tip respectivement, à l'extrémité de gauche de la boucle, et et Vg, et Vy et Vg, respectivement, à son extrémité de droite et les plates-formes parcourant la portion D du circuit et les portions du tronçon principal inférieur du circuit, se trouvant entre les paires de vis V^ et V^, d'une 30 part, et Yy et V8>d' autre part, sont entraînées par quatre roues à pneumatiques r^ à r^. Les deux premières roues, r>j et r^» agissent sur les plates-formes mobiles le long du tronçon principal supérieur du circuit, tandis que les deux autres servent à entraîner les plates-formes qui se déplacent le long 35 du tronçon principal inférieur. Les roues r^ et rg sont cinématiquement' solidaires entre elles. Elles sont entraînées par un moteur continu commun M^j (figure 1). Les figures 7 et 8 représentent, de façon particulièrement détaillée, leur montage et celui de leur mécanisme 40 de commande. En particulier, il y a lieu d'observer que chacune 71 26331 ao 2099448 de ces roues est actionnée par l'intermédiaire d'une transmission angulaire Ra^, dans le cas de la roue r^ , et Rag dans le cas de la roue r£, ces deux transmissions angulaires étant reliées entre elles par un arbre et la transmission 5 Ha^ étant reliée à un réducteur de vitesse Rv entraîné par le moteur mentionné précédemment. A la jante de chacune des roues r^ et est fixé un disque de frein d^ ou ^ respectivement , sur lequel peuvent agir respectivement des mâchoires m^ et nig comnandées hydraulyquement. Chaque ensemble compre-10 nant une paire de mâchoires muj ou et un disque d^ ou dg respectivement constitue un frein.à disque identique, à tous égardf à ceux de l'industrie automobile. Les roues r^ et r^ sont entraînées par des moteurs continus ïd^ et M,, par l'intermédiaire de réducteurs de vitesse 15 Hvg et Rv^. dur les roues r^ et r^ sont également montés des freins à disque analogues à ceux qui sont montés sur les roues r/j et rg» Il y a lieu de souligner ici que les plates-formes de l'appareil de transport peuvent encore être freinées par 20 l'intermédiaire de deux autres roues r^ et r^, non menantes mais également équipées de freins à disque. L'action des freins à disque associés à toutes les roues r^ à r est ' 6 synchronisée. Il en est de même des moteurs ^ à dont on règle, en outre, la vitesse, par exemple en agissant sur leur 25 excitation à partir d'une station de commande (non représentée) comprenant, en particulier, un régulateur propre à maintenir la vitesse des plates-formes qui parcourent la portion de circuit C à la valeur V mentionnée précédamment, cette vitesse étant celle de la bande 1, et à ramener la vitesse des plates-30 formes à cette valeur lorsqu'elle s'en est écartée, par exemple à cause d'une variation relativement importante de la charge transportée* On choisit ce régulateur de façon que sa caractéristique couple/vitesse soit aussi plate que possible pour une variation de vitesse relativement importante au voisinage 35 de la valeur V précédemment mentionnée, de façon qu'une augmente tion ou diminution éventuelle de la charge transportée par l'appareil ne provoque qu'une faible variation de la vitesse des plates-formes. Comme décrit dans la demande de brevet français 40 î'° 70 42693 du 27 novembre 1970 au nom de TE DUÎTLOP COMPANY LIAUTIID, cette régulation de vitesse permet d'impo- COPY ' 71 26331 21 2099448 ser aux moteurs linéaires à à le glissement avec lequel ils doivent fonctionner, c'est-à-dire la vitesse à laquelle les différentes plates-formes se déplacent au-delà des différents points de la section d'accélération ou de décélé-5 ration du circuit qui subissent l'action de ces moteurs. Comme on l'a décrit précédemment, l'entraînement des plates-formes sur les parties terminales des tronçons principaux de la boucle formée par les rails 3 et 4 est assuré par des paires de vis V^, V2 ; V^, \ j Vg ; et V^, Vg. Les 10 figures 9 à 12 montrent particulièrement clairement que les paires de vis V^, Vg et Vr,, Vg sont actionnées indépendamment par deux moteurs séparés M^_ et M^, tandis que les paires de vis V^, Vg sont entraînées chacune par un seul et même moteur Mg# La raison de cette différence du système d'entrai— 15 bernent apparaîtra plus loin. Les vis V/j à Vg présentent un pas identique et la largeur de leurs filets est légèrement supérieure au diamètre de galets g5 et g6 (figures 9 à 11) qui sont montés rotatifs sous chacune des plates-formes de l'appareil au 20 voisinage de leurs côtés obliques, avec un écart correspondant à celui des vis de chaque paire. Chaque vis doit, lorsqu'elle est en rotation, entraîner axialement ces galets et, par suite, la plate-forme à laquelle ils sont fixés. A cette fin, les vis V^ et Vg et 25 les vis Vy et Vg sont montées sur un arbre correspondant, seuls celui de la vis V^, A2, et celui de la vis Vy, A^, étant visiblessur la figure 10. Sur l'arbre de chaque vis V^ à Vg est clavetée une poulie Pv^ à Pvg sur laquelle passe une courroie à Cg, 30 actionnée par une seconde poulie Pvg à Pv12. Les poulies Pv^, PV/jq, Pv^-p Pv^g sont respectivement clavetées sur l'arbre secondaire des transmissions angulaires Ra^, Ha^, Sa5» 3a6' les transmissions angulaires Ra^ et Ra^ sont reliées cinématique-ment par ion arbre A^, tandis que les transmissions angulaires 35 Ra^ et Rag sont reliées par un arbre A^. Les transmissions angulaires Ra^ et Rag sont, de plus, reliées respectivement aux moteurs et par un réducteur de vitesse Rv^ et Rv^. De même que les moteurs , Mg et les moteurs et sont des moteurs continus, et l'on règle 71 26331 22 2099448 également leur vitesse en agissant sur leur excitation, avec le régulateur mentionné plus haut. Il est essentiel que les vis Vtj à Vg, qui dépendent de ces moteurs, entraînent les plates-formes parvenant à leur portée à une vitesse identique à celle 5 à laquelle ces mêmes plates formes sont entraînées par les moteurs Ikj, M2 et M^. Il y a lieu cependant de souligner que, bien que les moteurs et tournent à la même vitesse, il n'est pas possible de les remplacer par un moteur unique, comme on l'expliquera plus loin, si l'on désire compenser les 10 déformations thermiques pouvant affecter à la fois les plates-formes et les rails 3 et 4. Tel n'est pas le cas, cependant, en ce qui concerne l'entraînement des vis V^ à V^ qui sont entraînées par le même moteur Mg. 15 Chaque vis est montée sur un arbre d'entraînement séparé, seuls Iarbre Ag de la vis V2 et l'arbre Ay de là vis V^ étant visibles sur la figure 12. Sur son arbre respectif, chaque vis porte une poulie Pv^ à Pv^g, pour les vis V>j à respectivement, sur laquelle poulie est•enroulée une courroie 20 Cg à 0^2 respectivement, actionnée par une seconde poulie PW|y à PV20 respectivement. Les poulies Pv^g et Pv^g sont clavetées sur l'arbre secondaire de la transmission angulaire Ray, tandis que les poulies Pv^y et Pv2q sont montées sur l'arbre secondaire d'une autre transmission angulaire Rag, reliée à 25 la transmission angulaire Ray par un arbre intermédiaire Ag. La transmission angulaire Rag est reliée au moteur Mg par un réducteur Rvg. Comme dans le cas des moteurs et le moteur Mg est lui aussi un moteur continu et l'on peut faire varier 30 sa vitesse de rotation en agissant sur son excitation. Ce moteur est également réglé par le régulateur mentionné plus haut, de façon à fonctionner en synchronisme parfait avec les moteurs ILj à Comme on l'a indiqué, la longueur de chacun des 35 rails 3 et 4 est choisie de façon qu'à la température ambiante, par exemple de l'ordre de 15°0, elle dépasse la longueur totale du train de plates-formes de quelques millimètres ou même de quelques centimètres. Grâce à cette précaution, l'appareil de transport décrit peut supporter sans difficulté des variations 40 de température au-dessus ou au-dessous du niveau ambiant indiqué, 71 26331 23 .2099448 car cette différence de longueur aboutit à la formation d'un intervalle "EL" entre deux plates-formes adjacentes le long de la portion de circuit formée par les tronçons 3b et 4d, tandis que partout ailleurs les plates-formes sont en 5 contact mutuel par leurs pare-chocs Xj et Il y a lieu de noter à cet égard que, dès que la plate-forme est, après avoir parcouru la portion E du circuit, libérée par les vis V^ et Vg, sa vitesse augmente sous l'action de l'attraction terrestre et elle "tombe" sur la plate-forme précédente tout en s'éloi-10 gnant, à ses pare-chocs, de la plate-forme suivante, cette plate-forme étant toujours en contact avec les vis V^ et Vg. La distance entre ces deux plates-formes correspond au jeu "EL" mentionné précédemment, ledit jeu pouvant être plus ou moins calibré selon les déformations thermiques que subit l'appareil, 15 On peut en outre ajuster l'importance de ce jeu en modifiant la position angulaire de la vis Vy par rapport à celle de la vis V^, cette opération pouvant être réalisée puisque ces vis sont entraînées tout à fait indépendamment l'une de l'autre. On ne peut cependant laisser aucun "jeu" apparaître 20 à l'extrémité de gauche du circuit de l'appareil de transport, du fait que les vis V^ et V^, et Vg et V^, respectivement, sont entraînées en synchronisme, et que l'action de la pesanteur sur les plates-formes qui parcourent les portions 3c et 4c des rails 3 et 4 tend précisément à maintenir ces 25 plates-formes en contact permanent entre elles par leurs pare-chocs Xj et (figure 4). Grâce aux différents moyens d'entraînement qui ont été décrits, les plates-formes de l'appareil qui parcourent le tronçon principal supérieur du circuit, ce tronçon étant 30 en Êit le seul à être utilisé pour transporter un chargement, marchandises ou personnes, sont entraînées sans discontinuité et à une vitesse qui ne varie que très peu, même pour des variations parfaitement mesurables de la charge transportée. Il y a lieu de noter que la plate-forme peut, dans 55 les parties qui se trouvent à l'extérieur de la section d'accélération ou de décélération du circuit, être entraînée, selon une variante, par des moteurs asynchrones présentant une caractéristique couple/vitesse suffisamment plate pour donner une bonne stabilité de vitesse à l'appareil» Il est connu que la caractéristique principale de moteurs de ce type 71 26331 24 2099448 réside dans le fait qu'ils sont à auto-régulation et qu'il suffit de les alimenter en courant de fréquence "bien déterminée pour les faire tourner à une vitesse donnée dépendant exclusivement du nombre de pôles du moteur. 5 II va de soi que des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, notamment par substitution de moyens techniques équivalents, sans sortir pour cela du cadre de la présente invention. En particulier, on notera que l'on peut appliquer 10 l'invention exposée ci—dessus à des appareils de transport dans lesquels le circuit de déplacement de la plate-forme est différent de celui qui est représenté sur les figures 1 et 3 et correspond à l'un quelconque des circuits représentés par certaines des figures du brevet britannique N° 1 034 969 15 précité. L'une des variantes apportées à la figure 1 consiste à faire passer la section de décélération du transporteur, c'est-à-dire la zone de variation de vitesse supplémentaire, sous le transporteur rapide 1, comme le montre la figure 21• 20 Dans cet agencement, il n'est pas nécessaire d'incurver la courroie rapide comme sur la figure 2, mais le transporteur ne joue que le rôle d'un accélérateur et l'on prévoit une barrière 80 pour assurer le transfert de la charge sur la bande rapide. 25 Le dispositif peut être déplacé en sens opposé pour constituer un décélérateur ou une station de déchargement pour la bande rapide. La section de retour de la bande rapide peut se trouver sous le transporteur à plates-formes, tout comme sous la portion de transport de charge de la section 30 rapide, selon l'installation. Un autre agencement est représenté sur la figure 22, où les sections d'accélération et de décélération du transporteur sont utilisées avec une bande rapide rectiligne 1. La zone d'accélération 81 du transporteur à plates-formes s'incurve 35 jusqu'à ce qu'elles soit parallèle à un côté de la bande 1 et une barrière 82 faisant un angle aigu avec le sens de déplacement assure le transfert de la charge sur la bande. Les plates-formes du transporteur sont alors débloquées et les rails de guidage sont incurvés de façon que les plates-formes se dépla-40 cent sur la courbe dans la région 83, jusqu'à ce qu'ellês soient 71 26331 25 2099448 ramenées en alignement et soient "bloquées le long de l'autre côté de la "bande. La portion de décélération 84 du transporteur peut alors être utilisée pour ralentir les charges retirées de la "bande 1. Une barrière 85, traversant à angle aigu les 5 plates-formes du transporteur, empêche le transfert de charge avant que les plates-formes ne soient bloquées ensemble. Dans un autre agencement non représenté, les barrières 82, 85 de la figure 22 peuvent être supprimées et, si l'on maintient un espace libre entre les plates-formes 10 et la surface inférieure de la bande 1, on peut autoriser une surcharge, de sorte qu'une charge peut rester sur le transporteur à plates-formes et être ralentie une nouvelle fois. Dans ce cas, la zone utile des plates-formes est quelque peu réduite en largeur à cause du faible jeu entre les plates-formes 15 lorsqu'elles sont débloquées pour les courbes. Un autre agencement encore n'utilise que la première portion d'accélération du transporteur à plates-foimes en S comme station de chargement. Les plates-formes peuvent être ramenées, après un retour rapide par un trajet 20 curviligne analogue, pour pénétrer de nouveau dans la section d'accélération. En un autre point du trajet de la bande rapide, on peut prévoir une unité de décélération ne comprenant encore une fois que la moitié de l'ensemble du transporteur en S décrit plus haut, et cet agencement comporte, par consé-25 quent, des points de chargement et de déchargement où il le faut suivant la longueur de la bande rapide. 71 26331 26 2099448 REVENDICATIONS 1.- Appareil de transport comprenant une série de plates-formes de transport devant parcourir un circuit fermé comportant une zone lente, une zone rapide, une zone 5 intermédiaire de variation de vitesse entre les zones lente et rapide, la zone de variation de vitesse étant conformée en courbe et le cosinus de l'angle que font les tangentes aux deux extrémités de la courbe correspondant au rapport des vitesses des plates-formes dans les zones lente et rapide, 10 et une section de retour des plates-formes incurvée au moins en partie comme la zone de variation de vitesse, ledit appareil étant caractérisé en ce que le circuit comprend une boucle allongée comprenant d'abord deux tronçons principaux contenus l'un dans un premier plan horizontal et l'autre dans un 15 second plan horizontal sous-jacent, et ensuite deux tronçons secondaires qui relient les extrémités des tronçons principaux pour constituer le circuit fermé, le tronçon constituant le tronçon principal supérieur de la boucle comprenant au moins lesdites zones lente, rapide et à variation de vitesse 20 de l'appareil et le tronçon constituant le tronçon principal inférieur de la boucle comprenant au moins la partie incurvée de la section de retour des plates-formes. 2.- Appareil de transport selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tronçon principal supérieur de la boucle 25 comprend une zone lente supplémentaire et une zone supplémentaire de variation de vitesse entre la zone rapide et la zone lente supplémentaire, ladite zone supplémentaire de variation de vitesse présentant la forme d'une courbe et le cosinus de l'angle que font les tangentes aux extrémités de la courbe 30 correspondant au rapport des vitesses des plates-fonaes dans la zone rapide et la zone lente supplémentaire, et en ce que le tronçon principal inférieur de la boucle comprenant la section de retour du transporteur comprend des zones lentes terminales à raison d'une à chaque extrémité du tronçon, une zone rapide 35 centrale et deux zones de variation de vitesse incurvées à raison d'une entre chaque zone terminale et la zone rapide, chacune étant incurvée comme les zones de variation de vitesse dans le tronçon principal supérieur„ 3.- Appareil de transport selon la revendication 1 40 ou 2, caractérisé en ce que chaque plate-forme comporte des 7i 26331 27 2099448 moyen a permettant de l'accrocher "bord contre bord de façon amovible avec les plates—formes adjacentes, et en ce qu'il comporte des moyens de commande pour commander lesdits moyens d'accrochage, propres à entrer en prise avec ces moyens 5 d'accrochage tant que les plates-formes se déplacent le long du tronçon principal de la boucle de circuit et à décrocher les plates-formes lorsqu'elles parcourent les tronçons secondaires de ladite boucle. 4 .-Appareil de transport selon la revendication 3» 10 caractérisé en ce que les plates-formes sont entraînées sur la boucle fermée pair des moyens comprenant, dans les zones de variation de vitesse, une succession de moteurs linéaires dont les stators sont disposés d'un côté au moins du plan de déplacement des plates-formes, le long du trajet suivi par les 15 centres de gravité de ces plates-formes, et dont les induits sont constitués par au moins une masse métallique associée à chaque plate-forme, les portions terminales de chaque tronçon principal de la boucle, comportant deux vis rotatives s'étendant sur des côtés opposés du trajet suivi par les centres de 20 gravité des plates-formes, dans un plan parallèle au plan de déplacement des plates-formes et sur une longueur réglée à partir de l'extrémité de ce segment principal, les filets de chaque vis recevant un élément en saillie se trouvant sur chaque plate-forme lorsque la plate-forme parvient à l'extré— 25 mité d'entrée de la vis, et poussant axialement l'élément en saillie et la plate-forme vers l'extrémité de sortie de la vis, un dispositif d'entraînement étant prévu pour les vis et, sur les autres portions desdits tronçons principaux de la boucle, un mécanisme d'entraînement entrant en contact avec les plates-30 formes dans au moins une portion de chaque extrémité des tronçons. 5.- Appareil de transport selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement comprend au moins une roue montée sur un essieu comportant des moyens 35 d'entraînement et destinée à entrer en contact avec la face inférieure de chacune des plates-formes tour à tour. 6.- Appareil de transport selon la revendication 3 ou 4-, caractérisé en ce qu'il comporte au moins line roue montée sur un essieu comportant des moyens de freinage, ladite roue 40 entrant en contact avec la face inférieure de chacune des plates- COf^ 71 26331 28 2099448 formes tour à tour. 7.— Appareil de transport selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comporte une roue non entraînée entrant en contact avec la face inférieure de chaque plate-forme 5 tour à tour, et comportant des moyens de freinage. 8.- Appareil de transport selon l'une quelconque des revendications 5 à 7j caractérisé en ce que les roues comportent des pneumatiques en caoutchouc. 9.- Appareil de transport selon l'une quelconque des 10 revendications 4 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de synchronisation destinés aux différentes paires de vis et au mécanisme d'entraînement. 10.- Appareil de transport selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'à la température 15 ambiante, la longueur du circuit est supérieure à la longueur effectivement occupée par la totalité des plates—formes. 11.- Appareil de transport selon la revendication 10, caractérise en ce que la paire de vis qui se trouve à l'entrée du tronçon principal supérieur de la "boucle et3a 20 paire de vis qui se trouve à la sortie du tronçon principal inférieur sont solidaires entre elles cinématiquement, et en ce que la paire de vis qui se trouve à la sortie dudit tronçon principal supérieur et la paire de vis qui se trouve à l'entrée dudit tronçon principal inférieur sont cinématiquement 25 indépendantes l'une de l'autre. 12.- Appareil de transport selon l'une quelconque des revendications 4 à 11, caractérisé en ce que les moteurs linéaires sont des moteurs à induction. 13.— Installation de transport comprenant un 30 appareil de transport selon l'une quelconque des revendications 2 à 12, caractérisée en ce qu'elle comporte une "bande sans fin se déplaçant à une vitesse constante sensiblement égale à la vitesse de la plate-forme dans la zone rapide de la boucle, la zone de variation de vitesse accélérant une charge de la 35 vitesse lente à la vitesse rapide pour la faire passer de la zone rapide à la bande sans fin, le trajet de la bande rapide étant incurvé de façon à éviter la zone de variation de vitesse supplémentaire et la zone lente supplémentaire qui ralentit une charge passant de la bande rapide à la zone rapide. 71 26331 2099448 14.- Installation de transport comprenant un appareil de transport selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisée en ce qu'elle comporte une bande sans fin se déplaçant à une vitesse constante sensiblement égale à 5 la vitesse des plates-formes dans la zone rapide de la boucle, la zone de variation de vitesse accélérant une charge de la vitesse lente à la vitesse rapide pour la faire passer sur la bande sans fin, et la zone de variation de vitesse supplémentaire et la zone lente supplémentaire étant placées entre les 10 sections de transport de charge et de retour de la bande sans fin. 15.- Installation de transport comprenant un appareil de transport selon l'une quelconque des revendications 2 à 12, caractérisée en ce qu'elle comporte une bande 15- sans fin se déplaçant à une vitesse constante sensiblement égale à la vitesse des plates-formes dans la zone rapide de la boucle, la zone rapide s'étendant au voisinage d'un côté de la "bande pour faire passer le chargement sur la bande, puis passant sous la bande et s'étendant au voisinage de l'autre 20 côté de la bande pour décharger le chargement de la bande pour le ralentir dans la zone de variation de vitesse supplémentaire. 16.- Installation de transport selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisée en ce qu'elle 25 comporte une barrière permettant de faire passer le chargement de la zone rapide de l'appareil de transport sur la bande sans fin.