FR 2079334 A1 19711112 FR 7104244 A 19710209 71 04244 1 2079334 La présente invention est relative à des vitres de sécurité en verre feuilleté, en particulier à usage de pare-brise pour des véhicules ; les vitres feuilletées selon la présente invention peuvent cependant être utilisées également dans les immeubles. 5 le verre stratifié est utilisé actuellement comme maté riau de vitrage dans les pare-brise d'automobiles, de camions et d'autres véhicules, du fait qu'il diminue les risques, pour les passagers transportés par ces véhicules, d'être blessés sérieusement par le pare-brise ou des fragments de celui-ci, en cas d'accident. 10 Le verre.stratifié comprend deux ou plusieurs feuilles de verre fixées l'une à l'autre par une couche intercalaire d'un matériau élas-tomère. Le polyvinyl'e butyral est utilisé habituellement comme couche intercalaire, du fait qu'il adhère au verre lorsqu'il est soumis à des températures et à une pression appropriées, qu'il est trans-15 parent lorsqu'il est immobilisé entre deux feuilles de verre, qu'il est élastique, et qu'il s'allonge lorsque le stratifié correspondant reçoit un choc. Plus récemment, on a utilisé comme matériau pour la couche intercalaire des compositions de polyuréthane, introduites souvent à l'état de polymères partiels, et souvent coulées entre 20 une paire de feuilles de verre. Dans la présente description, on utilisera le terme "couche intercalaire" pour désigner un matériau élastomère placé entre deux feuilles de verre, que ce matériau soit disposé initialement sous la forme d'une ou plusieurs feuilles ou couches d'élasto-25 mère ou bien sous celle d'une couche d'élastomère formée en coulant une résine liquide entre les feuilles de verre. Les pare-brise feuilletés offrent deux avantages essentiels du point de vue de la sécurité. En cas d'accident, la fixation entre le verre et la couche intercalaire maintient les par-30 ticules de verre dans les mêmes positions relatives que dans le verre non brise, ce qui réduit les possibilités de blessures par cLes éclats de verre. Le maintien" des particules de verre dans les mêmes positions relatives limite également les possibilités pour que soient dégagées des arêtes vives du verre brisé, produisant des dé-35 chirures. Le second avantage des pare-brise feuilletés est dû aux propriétés physiques des couches intercalaires en élastomères tels . que le polyvinyle butyral, les polyuréthanes, et les substances analogues. A la différence du verre et des autres matériaux 71 04244 2 2079334 rigides, un élastomère s'étend avant de se rompre, au lieu de se rompre dès qu'il est soumis à un choc. En cas de choc, un élastomère s'allonge, absorbant ainsi une fraction de l'énergie de l'objet-qui a produit le choc, et réduisant ainsi sa vitesse. Dans de nombreux 5 cas, la vitesse de l'objet qui a produit le choc peut être annulée avant que cet objet ne pénètre dans le pare-brise. Lorsque l'on utilise du polyvinyle butyral comme couche intercalaire entre des feuilles de verre, le corps feuilleté obtenu conserve certaines des propriétés élastomères du polyvinyle butyral. 10 Par suite, un pare-br.ise constitué par deux feuilles de verre assemblées par une couche intercalaire de polyvinyle butyral s'allonge en cas de choc, dans la zone immédiate de l'impact, si bien qu'une fraction de l'énergie de l'objet qui a produit le choc est absorbée, et que sa vitesse est réduite. On désigne cette propriété d'un pare-15 brise feuilleté sous le nom de "résistance à la pénétration". La résistance à la pénétration est particulièrement souhaitable dans le cas d'un pare-brised'automobile, dans la mesure où elle contribue à retenir les passagers d'un véhicule lorsqu'ils sont projetés contre le pare-brise et qu'ils le fracturent. En outre, 20 la présence d'une couche intercalaire de polyvinyle butyral diminue la possibilité pour les passagers d'être dangeureusement déchirés par les bords dentelés du trou formé dans le pare-brise par la pénétration d'un objet. Dans un pare-brise classique, un trou de ce genre présente un certain nombre de bords dentelés et acérés, qui 25 sont inclinés, suivant un angle tel qu'ils peuvent produire des déchirures graves. Ces trous à bords dentelés peuvent infliger des blessures mortelles à un passager du véhicule qui est projeté contre le pare-brise avec une force suffisante pour que son visage traverse le pare-brise et vienne s'appliquer sur les arêtes de vërre, aiguës 30 et dentelées. L'épaisseur de la couche intercalaire^est un facteur favorable à la résistance de pénétration. Un autre facteur déterminant cette résistance de pénétration est la distribution des contraintes dans l'épaisseur des feuilles de verre faisant partie d'un. 35 pare-brise de sécurité, en verre feuilleté. La faible résistance du verre est attribuée habituellement à de minuscules défauts de surface, ainsi qu'à la fragilité, qui ne permettent pas au verre de fluer pour soulager les contraintes 71 04244 3 2079334 locales, très élevées, au voisinage de ces défauts superficiels. Comme l'effet de concentration des contraintes, dû aux défauts, n'entre en jeu que pour les tensions seulement, la résistance du verre n'est faible que pour les tensions. Sa résistance aux compres-5 sions est élevée, et en l'absence de gros défaute de fabrication, les ruptures trouvent invariablement leur origine dans une surface soumise à des tensions. La trempe renforce le verre grâce à une "pré-contrainte compressive" de ses surfaces. Cette compression des couches super-10 ficielles est équilibrée par des tensions internes. Alors que les contraintes de tension ainsi créées à l'intérieur sont sans effet sur la résistance du verre, leur présence peut avoir une influence à longue distance sur le déroulement de la rupture une fois qu'une fracture a été amorcée. 15 Actuellement, on utilise deux procédés pour renforcer le verre. Il s'agit de la trempe thermique et de la trempe chimique. Dans la trempe thermique, les contraintes de compression désirées en surface, sont obtenues en refroidissant, tout d'abord, rapidement le verre très chaud, de manière que ses surfaces se 20 solidifient et se contractent, alors que son coeur est encore" relativement fluide. Lorsque le coeur se solidifie également, les couches superficielles,déjà solides, s'opposent à sa contraction, si bien que ces couches superficielles sont ainsi mises dans un état de compression, tandis que le coeur lui-même est mis dans un état 25 de tension. La distribution des contraintes dans l'épaisseur du verre qui a subi une trempe thermique est caractéristiquement parabolique. Botamment, les régions du verre voisines des surfaces, jusqu'à une profondeur d'environ deux dixièmes de l'épaisseur totale, sont en état de compression, avec une valeur maxima de la 30 contrainte de compression à la surface, d'environ 1400kg/cai . Pour équilibrer cette compression superficielle, les six dixièmes de l'épaisseur du verre, vers l'intérieur, sont sous tension, la tension maxima» au milieu de l'épaisseur du verre, ayant une valeur d'environ la moiti? de la compression superficielle maxima. 55 . Alors que le verre non trempé se brise habituellement en quelques grands morceaux, à arêtes vives, le verre trempé thermi-quement, lorsqu'il se brise, se désintègre en un très grand nombre de petits fragments, typiquement des cubes de dimensions égales à l'épaisseur du verre, et présentant des arêtes et des sommets 71 04244 4 2079334 relativement émoussés. Les dimensions et la forme de ces fragments les rendent "beaucoup moins dangereux que ceux du verre non trempé. La dimension moyenne des particules de verre trempé est probablement en relation avec l'énergie spécifique de contrainte du verre, c'est-à-5 dire l'énergie élastique emmagasinée dans un volume unitaire du matériau précontraint. Celle-ci dépend elle-même essentiellement des contraintes maxima dans le verre, puisque la forme parabolique de la distribution des contraintes dans le verre trempé thermiquement est pratiquement indépendante du niveau desdites contraintes. 10 Le renforcement chimique, appelé aussi "trempe chimique" est également bien connu, bien qu'un peu plus récent que l'art de la tranpe thermique. Il existe différents mécanismes par lesquels ceci peut être réalisé. L'un de ceux-ci implique des échanges'd'ions dans les couches superficielles du verre, à une température voisine 15 du "point detransfornatian' du verre. Dans le procédé par échange d'ions, des ions relativement petits, tels que des ions de sodium, sont remplacés par des ions plus gros, tels que des ions de potassium, ou même des ions plus petits, tels que des ions de lithium sont remplacés par des ions plus gros, tels des ions de; sodium et/ou 20 de potassium. Le tassement des ions plus gros dans les espaces libérés par le départ des ions plus petits produit une compression des couches superficielles. Deux autres mécanismes utilisés pour la trempe chimique impliquent soit un échange d'ions, soit une. cristallisation partielle, soit les deux, à des températures élevées, 25 de manière que les couches superficielles, modifiées, du verre, présentent un coefficient de dilatation inférieur à celui de ses couches internes. Lorsqu'un objet ainsi traité est refroidi à la température ambiante, la contraction différentielle de la surface et des couches internes fait apparaître à nouveau des contraintes de 30 compression à la surface. Comme la diffusion est un processus relativement lent, les effets de la trempe chimique ne pénètrent pas très profondément dans le verre. Ceci se réfléchit dans la distribution des contraintes dans le verre trempé chimiquement. Dans un tel verre, les contrain-35 tes de compression vont depuis une valeur relativement élevée, sur les surfaces, jusqu'à une valeur nulle, à une profondeur de quelques t centièmes de millimètres en-dessous de la surface. Le reste de l'intérieur du verre ne supporte, que des contraintes de tension 71 04244 ' 207,334 très faibles, nécessaires pour équilibrer les forces de compression dans les couches très minces, voisines des surfaces. On voit ainsi que le verre trempé chimiquement, qui comporte en surface les mêmes contraintes de compression que le verre trempé thermiquement, peut 5 présenter intérieurement des contraintes de tension très inférieures et une énergie spécifique de contrainte également très inférieure. De cette façon, alors que sa résistance en l'absence de fortes abrasions superficielles peut être la même que celle du verre trempé thermiquement, il n'a pas la même propension à se désintégrer 10 lorsqu'il est brisé. Ceci peut être un avantage pour quelques applications, comme on l'indiquera plus loin. Ceci est considéré habituellement comme un inconvénient pour les applications à l'automobile, où la faible dimensiondes fragments est aussi importante que l'accroissement de la résistance. Pour obtenir une telle fragmentation fine, 15 on peut accroître la force de compression superficielle où accroître l'épaisseur des couches comprimées, ou accroître les deux, pour augmenter l'énergie spécifique de contrainte du verre au niveau auquel les dimensions de ses fragments peuvent être comparables à celles des fragments du verre trempé thermiquement pour obtenir une 20 compression superficielle d'environ 1400 kg/cm . Enfin, le verre trempé chimiquement, usuel, destiné aux applications à l'automobile, est réalisé de manière à présenter des contraintes superficielles 2 de compression de l'ordre de 5 600 kg/cm . Si l'on compare des verres trempés l'un thermiquement 25 et l'autre chimiquement, le premier offre l'avantage que la plus grande épaisseur des couches comprimées à sa surface lui confère une meilleure résistance à l'abrasion, le verre trempé chimiquement offre l'avantage de permettre d'obtenir plus aisément des contraintes de trempe plus intenses, et par suite des résistances plus fortes. 30 En outre, le verre trempé chimiquement offre l'avantage de permettre de faire varier à volonté l'épaisseur de la couche comprimée,et, avec elle, l'énergie spécifique de contrainte du matériau, ce qui permet de contrôler la figure de fracture du verre trempé chimiquement, indépendamment dé sa résistance. 35 II est également bien connu de tremper chimiquement du ve^re qui a reçu au préalable line trempe thermique. Cette combinaison des opérations de trempe place la contrainte maxima de compression dans la couche superficielle du verre à une profondeur inférieure à 71 04244 6 2079334 celle de la zone comprimée produite par la trempe thermique, ce qui donne un objet en Terre plus résistant qu'un objet fabriqué par trempe thermique seulement. Selon un mode de réalisation typique, des résistances 5 au choc, à la rupture et à la pénétration, accru® sont conférées au verre par trempe chimique. Dans un exemple typique, concernant un verre siliceux alcalin, par exemple un verre siliceux à la chaux sodée, on met une feuille de verre en contact avec un sel de potassium dans une. gamme de températures choisie, de préférence au-dessus 10 de 469°C, et en-dessous du point detansfornBtion du verre, pendant une dures suffisante pour qu'il se produise un échange dans la zone superficielle du verre. De préférence, on immerge la feuille de verre dans un bain d'un sel de potassium fondu, de préférence du nitrate de potassium. Pendant l'immersion, un échange a lieu, au 15 cours duquel du potassium provenant du bain est introduit dans la surface du verre, en échange, apparemment, du sodium présent dans la zone extérieure ou superficielle de la feuille de verre. On pense que la trempe chimique d'un verre siliceux à la chaux sodée est un phénomène d'échange ionique, dans lequel des ions potassium: sont 20 échangés pour des ions sodium'. Des verres d'autres compositions peuvent être trempés chimiquement par immersion dans des bains de sels de métaux alcalins. Par exemple, un verre siliceux alcalin, contenant du lithium, peut être trempé chimiquement, d'une façon avantageuse, par immersion dans 25 un bain fondu d'un sel de sodium ou cFun sel de potassium, ou d'un mélange de ces sels à une température élevée, voisine du point de transformation-du verre. Il est ainsi possible de prévoir une opération de trempe chimique en plusieurs étapes, au cours de laquelle un verre contenant du lithium â ses ions lithium échangés pour des ions sodium, 30 qui, ensuite, sont échangés pour des ions potassium- au cours d'une seconde^.mmersion, où la zone superficielle, enrichie en sodium, qui a été produite par le premier échange ionique, est transformée en une zone superficielle enrichie en potassium, au cours de la seconde immersion. 35 Lorsque le verre a été traité comme on vient de l'indi quer, par les opérations de trempe chimique, décrites ci-dessus, la nature chimique des oxydes de métaux alcalins contenus dans la zone superficielle de l'objet en verre, e^t modifiée radicalement, par 71 04244 7 2079334 remplacement du lithium par du sodium et/ou du potassium,ou du sodium par du potassium, selon la composition initiale du verre. En mê-ne temps, les régions internes, centrales, de l'objet en verre, contiennent pratiquement la même concentration en métaux alcalins 5 qu'avant le traitement. A des températures plus basses, l'effet d'un tel contact avec un sel métallique fondu est beaucoup plus lent, d'où il résulte que les objets en verre trempés chimiquement sont difficiles à fabriquer en des temps commercialement rentables. Par exemple, l'im-10 mersion d'un verre siliceux à la chaux sodée pendant une heure dans du nitrate de potassium fondu à 371°C n'améliore pas substantiellement les propriétés de résistance du verre. Des périodes d'immersion beaucoup plus longues à cette température sont nécessaires pour produire une résistance comparable à celle obtenue en de courtes 15 durées (5 à 10 mn), à des températures plus élevées. Aux températures supérieures à 466°C, l'amélioration désirée de la résistance a lieu encore plus rapidement. La limite supérieure de la température de contact dépend de la température de ramollissement et de la température de fusion 20 de l'objet en verre traité. La température de contact ne peut pas dépasser la température de fusion du verre, mais elle peut dépasser le point detransfamation, et même le point de ramollissement du verre, dans certaines circonstances. Par exemple, tant que le verre peut être soutenu convenablement, la température de contact peut 25 être maintenue même au-dessus de la température de ramollissement du verre, pourvu que le contact, à ces températures élevées, soit d'une durée suffisamment courte pour éviter une détérioration thermique des propriétés de résistance induites par l'échange d'ions. En fait, dans certains cas, il est possible de maintenir la tempé-30 rature de contact dans les limites de la température de ramollissement de l'objet particulier, en verre, qui est en traitement. Dans ces conditions thermiques, des temps de contact extrêmement courts peuvent être utilisés, notamment de l'ordre d'une minute, ou moins. La profondeur ou l'épaisseur de la zone superficielle 35 de compression dépend de la température et de la durée du traitement de' trempe chimique. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique 3 396 079 de John W. Morris décrit et revendique un pare-brise de sécurité en verre 71 04244 8 2079334 feuilleté, comprenant une paire de feuilles de verre, dont l'une au moins a été trempée chimiquement, et qui sont fixées l'une à l'autre par une couche intercalaire d'un plastique élastomère-. la présente invention apporte d'autres perfectionnements aux pare-brise de sé-5 curité en verre feuilleté, comprenant une feuille externe, relativement épaisse, de verre trempé, de préférence trempé chimiquement pour présenter une zone superficielle soumise à des contraintes de compression, d'une épaisseur au moins égale à 0,05 mm, une couche intercalaire en plastique, d'une épaisseur au moins égale à 0,76 mm, 10 traitée de préférence de manière à contrôler son adhérence au verre, ainsi qu'une feuille interne de verre, tournée vers l'intérieur de l'enceinte où le paie-briise est monté, cette feuille interne de verre étant relativement mince, de préférence non trempée, et ayant une épaisseur comprise de préférence entre" 1,28 mm et 1,78 mm. 15 la zone de la feuille externe de verre, où régnent des contraintes de compression, est capable, en raison de son épaisseur minima de 0,05 mm, de résister aux impacts des pierres de la route, sans devenir cependant opaque, comme du verre trempé thermiquement, dans le cas où la feuille externe de verre du pare-brise feuilleté 20 est fracturée par un petit objet tel qu'une pierre, ou un gros corps en mouvement tel qu'une tête, un oiseau, une brique ....etc. La zone soumise à des contraintes de compression et tournée vers-l'extérieur, doit être suffisamment profonde pour empêcher toute réduction " de son épaisseur par abrasion pendant la durée de vie normale du 25 pare-brise. La surface extérieure de la feuille de verre externe tend à développer, en cours d'usage, de petites zones endommagées, connues sous le nom de "défauts de service". Ces "défauts de service" se produisent pendant les manipulations que comporte la fabrication 30 des pare-brise et leur installation pendant l'assemblage des automobiles, et leur nombre est augmenté, sur toute ladite surface extérieure, par l'abrasion, le frottement des lames d'essuie-glace .. .etc, après le montage du pare-brise dans une automobile. D'autre part, la surface intérieure de la feuille externe de verre, qui se trouve 35 au cdntact de la couche intercalaire, est à l'abri des éléments abrasifs grâce à son contact direct avec ladite couche intercalaire. L'impact d'un objet extérieur au véhicule dans lequel le pare-brise est installé, fait fléchir ledit pare-brise dans la 71 04244 9 2079334 zone du choc, ce qui a pour effet d'accroître la contrainte de compression dans la zone superficielle externe au voisinage de l'impact, tout en produisant une contrainte, induisant des tensions, sur la surface interne de la feuille externe. Cependant, comme la surface 5 interne de la feuille externe de ve.rre est relativement exempte de défauts, la contrainte de tension résultante, induite dans sa zone superficielle, voisine de la couche intercalaire, n'est pas suffisante pour produire une fracture, en raison de l'absence de ces origines de fracture. Par suite, 1a. feuille externe, de verre 10 trempé chimiquement, offre une meilleure résistance à la pénétration qu'une feuille dont la surface interne n'est pas protégée de cette façon. En conséquence, sa résistance aux fractures augmente la résistance de l'ensemble du pare-brise à la pénétration, par impact, di'objets extérieurs. Cependant, lorsqu'un objet contondant traverse 15 effectivement la feuille externe, de verre trempé chimiquement, il produit des particules non coupantes, qui sont retenues par la couche intercalaire, et n'obstruent par suite que peu la vision. Un objet intérieur, d'autre part, induit une tendance à la production d'une contrainte de tension dans la surface extérieure 20 de la feuille externe lors d'un impact sur la surface interne du pare-brise, la création de cette contrainte d-e tension provoque la fracture de la feuille de verre externe chaque fois que la force d'impact de la tête d'un occupant du véhicule produit une"modification de contrainte suffisante pour amorcer une fracture au niveau 25 de la région endommagée. Une telle force de fracturation est inférieure à celle qui serait, nécessaire si la zone superficielle externe de la feuille externe de verre n'était pas endommagée. Par suite, la réalisation selon la présente invention ne nécessite pas une feuille de verre trempée chimiquement-, telle que celle qui constitue 30 l'une des couches d'un pare-brise, destinée à être soumise à une abrasion locale pour former des "sources de contraintes", comme suggéré dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n° 3 473 997 de John S. Howitt, du fait que les petits défauts de service qui se forment sur toute la surface exposée se comportent comme des "sour-35 ces de contrainte" sur toute la surface de la feuille externe, et réduisent la probabilité de la formation de fractures en lanières de fouet ou de fractures à col , par suite d'impacts à des vitesses relativement élevées. D'autre part, lorsque le pare-brise suivant la 71 04244 10 2079334 présente invention est frappé de l'intérieur du véhicule, par un objet " contondant, tel que la tête d'un passager, avec une vitesse d'impact suffisante pour produire une fracture, la feuille externe de verre trempé chimiquement forme de petites particules, 5 du fait des contraintes de flexion intenses. Ces petites particules contrôlent à leur tour les dimensions des particules formées par la mince feuille interne, de verre non trempé, qui est fracturée, de manière que ces dernières particules soient suffisamment petites pour réduire de façon importante les risques de blessures par dé-10 chirure. Si la feuille externe de verre se brisait en grosses particules, les particules, de plus grandes dimensions, résultant de la rupture de la feuille interne de verre, provoqueraient des blessures par déchirure , plus graves. Dans le cas où le pare-brise est pourvu d'une feuille intérieure de verre trempé- chimique-15 ment, la surface interne de cette feuille, qui est au contact de la couche intercalaire, est exempte de défauts de service, et elle résiste à la fracture en cas d'impact de la tête d'un occupant du véhicule. Des "sources de contrainte" doivent être incorporées pour réduire la résistance à la fracture de la feuille interne de verre 20 trempé- chimiquement. Sans cela, la résistance à la fracture de la feuille interne de verre, en cas d'impact à vitesse élevée, augmenterait la probabilité de blessures graves pour les occupants du véhicule. lorsque la tête d'un occupant d'un véhicule vient frapper 25 un pare-brise fabriqué selon la présente invention, la feuille interne, mince, de verre non trempé, fléchit davantage que ne le ferait une feuille de verre normale, d'épaisseur supérieure, pour les faibles vitesses d'impact ; la couche intercalaire se déforme et la contrainte mécanique de tension appliquée à la surface externe de la 30 feuille externe de verre, lorsque cette dernière devient convexe sous l'effet de l'impact,est suffisante pour surmonter la contrainte de compression imposée à la surface externe par la trempe chimique. Par suite, il est plus vraisemblable que la feuille externe de verre se rompe, de même que la feuille interne mince, lorsque le 35 pare-brise feuilleté reçoit, de l'intérieur, le choc de la tête d'un occupant du véhicule ou d'un autre objet contondant, plutôt qu'éllene résiste à la fracture, et ne produise des "lanières de fouet". La feuille interne, constituée par du verre non trempé, 71 04244 n 2079334 poli au feu, présente une résistance à la rupture inférieure à celle de la feuille de verre externe. Cependant, comme la tête d'un occupant du véhicule est relativement contondante, comparée aux objets susceptibles de frapper la feuille externe de verre, la force 5 d'impact sur la feuille interne de-verre est répartie sur une plus grande surface que ce n'est le cas pour la feuille externe de verre. De préférence, la feuille interne de verre n'est pas renforcée par trempe chimique ou thermique. La feuille interne de verre, non trempée, assure, par sa minceur, une certaine flexibilité, antérieu-10 rement à la fracture. En outre, sa minceur permet à la feuille interne de verre non trempé, de se fracturer facilement en fragments relativement inoffensifs, dès que la force d'impact de la tête d'un occupant est suffisante pour amorcer la fracture. Un facteur supplémentaire de sécurité est obtenu dans le 15 cas où les pare-brise sont constitués par des feuilles de verre d'épaisseur sensiblement inférieure à l'épaisseur classique des feuilles de verre utilisées actuellement dans les pare-brise d'automobile (épaisseur nominale de 3,2 mm). Par exemple, lorsque la feuille externe de verre trempé chimiquement présente une épaisseur 20 comprise entre 1,78 mm et 3,82 mm et que la feuille interne de verre présente une épaisseur comprise entre 1 ,28 mm et 1 ,78 mm, la feuille interne de verre, fracturée, peut produire des déchirures beaucoup moins graves sur la tête d'un occupant qui la frappe, du fait que sa minceur relative entraine moins de dommages qu'un fragment dentelé 25 d'une feuille de verre-non trempé, d'une épaisseur plus courante. De préférence, la feuille interne de verre est fabriquée en découpant une feuille de contour approprié dans une feuille rectangulaire, détachée elle-même auparavant d'une bande de verre mince. Si le matériau de la couche intercalaire est du polyvi-30 nyl butyral plastifié, d'épaisseur comprise entre 0,76 mm et 1,52 mm, qui a été traité pour pouvoir contrôler son degré d'adhérence au verre, la déformation de ladite couche intercalaire, sous l'impact, est considérablement meilleure que celle d'une couche intercalaire du type utilisé commercialement jusqu'à présent, et ayant une épais-35 seur de 0,38 mm. La combinaison du contrôle de l'épaisseur et de l'adhérence au verre de la couche intercalaire améliore la propriété de contrôle de la pénétration, que présente le pare-brise de sécurité en verre feuilleté. Si l'épaisseur de la couche intercal&ire, en 12 2079334 71 04244 plastique, utilisée dans les pare-brise, est inférieure à 0,76 mm, la possibilité de la formation de "trous à bords dentelés" augmente, en particulier lorsque l'on utilise du verre sous l'épaisseur utilisée actuellement dans un pare-brise courant. 5 Les pare-brise feuilletés selon la présente invention offrent des caractéristiques générales de sécurité supérieures à celles des pare-brise feuilletés antérieurement connus. L'industrie du verre de sécurité a mis au point différents essais.pour évaluer la sécurité des pare-brise feuilletés. Un type d'installation \ 10 d'essai comprend un traîneau du type représenté à la page 143 des comptes-rendus de la "Eleventh STAPP Car Crash Conférence", publiés par la Society of Automotive Engineers, Inc., New-York, N.Y. en 1967 L'installation pour essayer des pare-brise- feuilletés qui est décrite dans cette publication comprend une machine pour essayer des 15 pare-brise d'automobile en vraie grandeur, qui lance pneumati-quement un traîneau (charge totale voisine de 227 kg dont 50 $ sont représentés par un mannequin dit d'Alderson) à une vitesse prédéterminée. Le traîneau et le cylindre qui l'actionne sont arrêtés hy-drauliquement. Le traîneau est pourvu d'un siège du type baquet, 20 qui supporte le mannequin d'Alderson, et il est accéléré à la vitesse d'impact désirée par un cylindre pneumatiquë, qui se désaccouple dudit traîneau avant que ce dernier ne s'accouple avec un cylindre de • décélération. Un appareil électronique de mesure mesure la vitesse du traîneau dans l'intervalle entre son désaccouplement du 25 cylindre d'accélération et son accouplement avec le cylindre de 'décélération. Le traîneau est arrêté à l'endroit désiré par le cylindre de décélération» Lorsque le traîneau s'arrête, le mannequin poursuit sa course, de manière à produire un impact "du type barrière", au cours 30 duquel le véhicule est arrêté avant que le passager ne vienne en contact avec lui. Une autre façon d'interpréter les résultats est de considérer la vitesse relative à l'impact, et de la: rendre égale à ce qu'elle est dans d'autres types d'accidents, oû de telles vitesses relatives sont obtenues. 35 Un cadre pour pare-brise est monté au-dessus d'une voie le long de laquelle le traîneau se déplace. Ce cadre est utilisé pour assurer les mêmes conditions de montage,.en ce qui concerne l'élasticité, les supports, l'inclinaison du verre et les organes 71 04244 13 2079334 10 15 20 25 30 voisins. Ceci - assure des conditions d'essai les plus réelles possibles. L'appareil est aménagé de manière que la tête du mannequin d'Alderson vienne toucher le pare-brise en essai, environ 13 à 15 cm en-dessous de sa monture supérieure, dans le plan de la vitre. Les pare-brise sont montés dans le cadre en utilisant un adhésif, comme pour la plupart des montures de pare-brise disponibles dans le commerce. Ceci facilite le remplacement des pare-brise en essai. Des accéléromètrœ bi-axiaux sont montés immédiatement derrière l'avant de la tête du mannequin pour mesurer la décélération à l'impact. Les décélérations sont alors comparées avec la courbe des lésions par décélération, pour déterminer si l'apparition de lésions internes de la tête est probable. Ces comparaison seront décrites ultérieurement, dans les termes de 1'"Index de Sévérité", Puisqu'il n'est pas possible d'utiliser des cadavres pour un grand nombre d'essais, un moyen pour déterminer les lésions des tissus mous, et particulièrement les lésions légères de ces tissus mous, a consisté à recouvrir la tête du mannequin d'Alderson avec deux couches d'une peau de chamois humide, pour simuler la peau humaine. Les déchirures superficielles de la couche externe seulement son classées comme "mineures", et on leur attribue un coefficient de lésion égal à 1 , tandis que les déchirures profondes des deux couches de la peau de chamois sont considérées comme "sérieuses" et on leur attribue un coefficient de lésion égal à 5, les coefficients 2, 3 et 4 étant attribués à des degrés intermédiaires de l'endommageaient de la peau de chamois, selon l'importance de son endommagement. On prend souvent des films^ cinématographiques, lorsque des pare-brise- de configurations diverses sont essayés en utilisant l'appareil à traîneau décrit ci-dessus. Ces films aident les spécialistes de cette technique. Un coefficient connu sous le nom d-1 "index de sévérité" a été utilisé pour définir la sécurité relative des pare-brise, déterminée par les essais d'impact en utilisant le mannequin d'Alderson, recouvert avec deux couches de peau de chamois humide, sur l'appareil d'essai à traîneau. L'index de sévérité, S.I. est calculé par la formule : 71 04244 2079334 A étant l'accélération en unitésde gravité, et dt étant le temps différentiel, en millisecondes, entre l'instant de l'impact de la tête du mannequin sur le pare-brise en essai, et l'instant où un accélé-r romètre horizontal, attaché à la tête du mannequin, indique une 5 charge négative "brutale. Cette valeur est déterminée pour chaque milliseconde pendant l'intervalle de temps, et les valeurs sont intégrées sur toute la période. En d'autres termes, l'index de sévérité est calculé à partir de l'aire comprise en-dessous de la courbe représentant lès forces d'accélération qui agissent sur la 10 tête du mannequin, en fonction du temps. Un index de sévérité égal à 1 000 a été suggéré comme seuil de lésion pour les impacts par la tête. En général, l'index de sévérité augmente avec la vitesse d'impact. Antérieurement à la présente invention, c'est le pare-15 brise feuilleté pour automobiles, en verre et plastique, décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n° 3 473 997, de John S.Howitt, qui était considéré comme le plus sûr. Le pare-brise selon ce brevet comprend une feuille externe de verre, ayant une épaisseur d'environ 2,7 mm, une feuille interne de verre trempé chimiquement, 20 ayant une épaisseur d'environ 1,78 mm, et une couche intercalaire de polyvinyl butyral plastifié, traité " pour pouvoir contrôler son adhérence au verre,et présentant une épaisseur d'environ 0,76 mm, la feuille interne de verre étant pourvue d'une série de "sourcsde contraintes", pour assurer sa fracture dès qu'un seuil prédéterminé 25 de contrainte a été dépassé. Des mesures de l'index de sévérité, fondées sur des impacts avec des simulacres de tête, du type utilisé dans l'appareil d'essai à traîneau décrit ci-dessus, et des coefficients de lésion fondés sur 1'endommagement de la peau de chamois,ont été utilisés 30 pour déterminer le rapport des taux de sécurité du pare-brise selon la présente invention et du pare-brise de Howitt, respectivement. La réalisation selon la présente invention évite la nécessité de "sourc© de contrainte; selon le brevet, ci-dessus mentionné, de Howitt, tout en assurant des résultats pouvant être 35 comparés favorablement avec ceux des pare-brise- de Howitt, qui sont pourvus de "sources de contrainte L'élimination des sources de contrainte entraîne celle d'une phase supplémentaire du processus de fabrication des pare-brise ,, dont le coût de fabrication est 71 04244 15 2079334 ainsi réduit. En outre, des essais ont montré que les pare-brise pourvus de sources de contrainte donnent des résultats d'essai,-qui sont variables d'un pare-brise à l'autre. Le tableau I indique les résultats d'essais d'impacts 5 effectués en utilisant l'appareil à traîneau aux différentes vitesses d'impact qui sont mentionnées, avec comparaison des coefficients de lésion fondés sur 1 ' endommageaient de la peau de chamois et comparaison avec l'index de sécurité. Dans tous les cas, le pare-brise en essai était monté sous un angle de 35° dans un cadre 10) d'essai. , Les résultats d'essai portés dans la colonne du tableau I, qui est désignée par "Réalisation PPG" concernait uœ forme de réalisation du pare-brise selon la présente invention, qui comprenait une feuille externe d'environ 3,2 mm, en verre du type "float 15 glass", trempé chimiquement, de manière à présenter une zone à contraintes de compression s'etendant jusqu'à environ 0,05 mm de chaque surface, ainsi qu'une feuille interne de verre, d'une épaisseur de 1,7 mm. Aucune des feuilles de verre de cette "Réalisation PPG" ne comportait de "sources de contrainte 20- La réalisation dite "de Howitt", dont les résultats d'es sai figurent également .dans le tableau I, comprenait une feuille externe de verre non trempé, d'une épaisseur voisine de 2,7 mm, ainsi qu'une feuille interne de verre chimiquement trempé, d'une épaisseur voisine de 1,78 mm, et comportant des "sources de contrain-25 te ". Les pare-brise essayés du type Howitt étaient montés exactement comme les pare brise suivant la "Réalisation PPG". Les deux réalisations comportaient une couche intercalaire de polyvinyl butyral plastifié, d'une épaisseur voisine de 0,76 mm, traitée de manière à contrôler son adhérence au verre. Dans chacun des cas 30 indiqués dans le tableau I ci-dessous, le pare-brise essayé à la vitesse d'impact indiquée, a empêché la tête du mannequin de le traverser. 71 04244 16 2079334 Tableau I Comparaison des essais d'impact Vitesse d'impact Réalisation PPG Réalisation Howitt (km/h) Coefficient de lésion Index de sévérité Coefficient de lésion Index de sévérité 32,8 1 520 1 390 35,8 - - 1 2327 . 36,2 1 779 - - 39,5 - - 1 832 40,3 - - 2 1062 40,5 3 630 - - 40,9 - - 1 2205 44,5 2 1370 2 687 46,9 - - 2 non disponible 47,5 2 1564 - -■ 55,0 3 804 - — 20 A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement au dessin annexé une forme de réalisation du pare-brise selon la présente invention. - la figure 1 est une vue schématique en plan, d'un pare-brise feuilleté de sécurité, de forme incurvée, selon la pré- 25 sente invention. - La figure 2 est une section transversale du pare-brise de la figure 1, suivant la ligne II-II. Les figures montrent un pare-brise feuilleté, de forme incurvée, W, qui comporte une feuille externe, 11, en verre chi-30 miquement trempé, et une feuille interne de verre, 12, qui sont fixées l'une à l'autre par une feuille intercalaire, 13 d'un matériau élastomère, tel,que du polyvinyl butyral plastifié. La surface, 15, tournée vers 1'extérieur, a une forme convexe, tandis que la surface interne, 16 de la feuille interne de verre, 12, qui est tournée vers 35 l'intérieur de l'enceinte où est monté le pare-brise ¥, -a une forme concave. La surface 15 de la feuille de verre 11, tournée vers l'extérieur, présente une zone superficielle soumise à des contraintes de compression, qui s'étend jusqu'à une profondeur d'environ0,05mm, 71 04244 17 2079334 en-dessous delasur&ce de ]a feuille externe 11. Les faces opposées de la feuille interne 12 sont polies au feu, du fait qu'elles sont réalisées par un procédé d'étirage du verre en feuille, suivant lequel une bande continue, destinée à former les feuilles, n'entre 5 en contact avec un organe solide qu'après qu'elle s'est refroidie à environ 510°C. La surface 17 de la feuille de verre 11 qui est au contact de la couche intercalaire, ainsi que les surfaces de son bord périphérique, comportent dsszones soumises à des contraintes de compression, dont l'épaisseur est égale à celle de la zone super-10 ficielle 15 de la feuille externe de verre 11. La valeur minima préférée de la contrainte de compression à la surface 17 est de 3500 kg/ 2 cm . L'épaisseur de la feuille interne de verre doit être comprise entre 1,0 mm et 2,3 mm ; l'épaisseur de la feuille externe 15 de verre doit être comprise entre 1,0 mm et 3,8 mm, tandis que la couche intercalaire de polyvinyl butyral plastifié doit être comprise entre 0,76 mm et 1,52 mm. Une réalisation préférée comporte une feuille externe de verre du type "float glass", ayant une épaisseur nominale de 3,2 mm, une feuille interne de verre, ayant une 20 épaisseur de 1,6 mm et une couche intercalaire ayant une épaisseur de 0,76 mm. La zone superficielle externe 15 de la feuille externe de verre 11 comporte une région soumise à des contraintes de compression, qui est suffisamment épaisse pour assurer une protection 25 satisfaisante contre les chocs d'objets provenant de la route, même lorsqu'elle a été usée au cours de la durée de vie normale de l'automobile sur laquelle le pare-brise est monté. La couche intercalaire fléchit sous l'impact de la plupart des objets en provenance de la route. La feuille interne 12 de-verre non trempé est suffisamment 30 mince pour donner des éclats sans danger lorsqu'elle se rompt quand un objet vient frapper la feuille externe de verre 11 avec une force suffisante pour la briser. Lorsqu'il se produit un accident par suite duquel un occupant du véhicule vient heurter la face interne 16 de la feuille 35 interne de verre 12, cette dernière, étant flexible, ne se fracture pas facilement en cas de choc à cette vitesse, du fait que sa flexibilité lui permet une certaine déformation, et que la tête de l'occupant du véhicule est relativement "contondante", comparative 71 04244 19 2079334 ment à des objets pointus tels que des pierres ...etc, qui peuvent frapper la feuille externe de verre 11. Dès que la force d'impact de l'objet contondant contre la feuille interne de verre 12 est suffisante pour amorcer une fracture, la fracture se propage en 5 divisant la feuille interne, mince,de verre, en fragments relativement sans danger. L'importance de la fracture de la feuille interne, mince, de verre, 12, est influencée par les petites dimensions des fragments de la feuille externe, 11, en verre chimiquement trempé, lorsque la première se rompt sous l'impact d'un objet contondant 10 tel que la tête d'un occupant du véhicule. la présente invention recommande l'emploi de verre siliceux à la chaux sodée du type "float glass" pour la feuille externe de verre du pare-brise feuilleté de sécurité, ainsi que du verre siliceux à la chaux sodée, en feuille, d'un type commercial, pour 15 la feuille interne de verre. Puisqu'aucune de ces feuilles de verre n'est usée pendant sa fabrication, sa. résistance mécanique est plus uniforme d'une-feuille à l'autre que celle obtenus avec des feuilles fabriquées à partir de verre commercial en plaques, qui est "douci" et poli pendant sa fabrication. Comme on l'a indiqué ci-dessus, 20 la formation de "sources de contrainte" par abrasion du verre, qui est suggérés dans le brevet de Howitt, mentionné ci-dessus, introduit également des variations de résistance d'une feuille à l'autre. D'autre part,.la minceur de la feuille interne de verre non trempé garantit des effets de déchirure moins importants que les.feuilles 25 plus épaisses, et plus rigides, des pare-brise- disponibles dans le commerce. Un verre siliceux à la chaux sodée du type "float glass" convenant pour constituer la feuille externe de verre selon la présente invention, a la composition suivante : 71 04244 19 2079334 20 Ingrédients $ en poids SiO 73s05 (variation courante de 71 à 75 %) Na^O 13,68 (variation courante de 12 à 14 ?°) j 5 I^O 0,03 (variation courante de 0 à . 1 $) CaO 8,91 (variation courante de 8 à 12 °/0) MgO 3,85 (variation courante de 2 à 5 f») SO^ 0,37 (variation courante de 0,1 à1,0$) FegOj 0,13 (variation courante de 0,1 à1,0$) 10 Al^O^ _ 0,11 (variation courante de 0,1 à 1,0$) la feuille de verre externe 11 est pourvue d'une zone soumise à des contraintes de compression, qui a une épaisseur d'au moins 0,05 mm, par immersion pendant 64 heures dans du nitrate de 15 potassium à 482°C. Un verre siliceux à la chaux sodée, convenant pour constituer la feuille de verre interne 12 présente la composition suivante : Ingrédients $ en poids SiÛ2 72,58 (variation courante de 71 à 74 $) Na£0 13,13 (variation courante de 12 à 14 $) CaO 8,58 (variation courante de 7 à 10 $) MgO 3,60 (variation courante de 2 à 5 $) NsigSO^ 0,58 (variation courante jusqu'à 1 $ ) 0,11 (variation courante de 0,1 à 1,0$) Al^O^ 1,30 (variation courante de 0,1 à 3 $) Pour réaliser des pare-brise feuilletés, de forme incurvée, 30 on monte une paire de feuilles de verre, dont les contours sont en coïncidence, et qui présentent des compositions différentes (une feuille de verre du type "float glass", l'autre de verre en feuille, poli au feu) sur un moule de cintrage de forme concave en élévation, un matériau de séparation approprié étant placé entre les 55 feuilles de verre. Les différents moules ainsi chargés sont transportés à travers un long tunnel, où le verre est chauffé à la température de cintrage, de manière que les feuilles s'affaissent suivant la forme concave, en élévation, de chaque moule. Les feuilles cin 71 04244 20 2079334 trées sont refroidies à une vitesse contrôlée jusqu'à ce qu'elles soient suffisamment froides pour pouvoir être manipulées, les feuilles cintrées sont séparées et la feuille inférieure, la plus épaisse, en "float glass", de chaque paire, est soumiss à une trempe chimique 5 d'une durée suffisante pour produire des zones superficielles soumises à des contraintes de compression, ayant une épaisseur d'environ 0,05 mm. la feuille supérieure de chaque paire, en verre poli au feu, est stockée en vue de son emploi futur, pendant que la feuille correspondante en "float glass" achève sa trempe chimique. 10 les feuilles de "float glass", renforcées chimiquement, sont alors prêtes pour être fixées sur les feuilles polies au feu. Après insertion d'une couche intercalaire en polyvinyl butyral plastifié, on assemble un stratifié, comportant l'une des feuilles, cintrées, de verre poli au feu, placée d'un côté de la couche in-, 15 tercalaire pour former la surface externe concave du stratifié, du côté de l'intérieur du véhicule auquel est destiné le pare-brise, et l'une des feuilles, cintrées,, de "float glass" trempé chimiquement, disposée de l'autre côté de la couche intercalaire, de manière à former la surface externe, convexe, du stratifié, du côté' exté-20 rieur du véhicule. l'assemblage du stratifié est conduit en deux étapes, la première étape, notamment le "pré-pressagô", a lieu en utilisant des canaux marginaux, en tubes de caoutchouc, comme décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n° 2 948 645» de " laurence A.Eeim. 25 les paires de feuilles de verre cintreessont assemblées, avec leurs couches intercalaires respectives, de manière à former des stratifiés. le tube est alors fixé autour du bord de chaque stratifié, et relié à une source de vide, le "pré-pressage" est accompli à une température de 14'9°C pendant 13 minutes en utilisant un vide de 30 66 cm à 74 cm de mercure. les pare-brise- "pré-pressés" sont ensuite passés dans un autoclave à huile pendant 45 minutes, à 135°C, sous une pression de 14 kg/cm . Après ce traitement à l'autoclave, on laisse les pare-brise- feuilletés refroidir jusqu'à -la température ambiante. 35 la forme de réalisation, décrite et illustrée,de l'in vention, est susceptible de nombreuses variantes, dont certaines sont évidentes pour l'homme de l'art, et qui rentrent toutes dans 'le cadre de l'invention. 71 04244 21 2079334 C'est ainsi que le matériau de la couche intercalaire est susceptible de variantes évidentes ; par exemple, le polyvinyl butyral plastifié peut être soumis à différents traitements, tels que ceux suggérés dans les brevets suivants des Etats-Unis d'Améri-5 que : N<> 3.178.334; 3.202.568 ; 3.231 .461 ; 3.249.487 ; 3-249.488 ; 3.249.489 ; 3.249.490 ; 3-262.835 ; 3.262.836 ; 3-262.837 ; 3.271.233 ; 3.271.234 ; 3-271.235 ; 3.361.699 ; 3-372.074 ; 3.384.532 ; 3-396.074 ; 3.402.099 ; 3.424.646 ; 3.434-915 ; -3.437.552 ; 3-437.553 ; 3.455.754 ; 3-468.749. D'autres variantes consistent en l'emploi de polyuréthanes pour la couche intercalaire. Par exemple, des couches intercalaires en polyuréthanes appropriées, et des stratifiés de- verre,contenant des couches intercalaires de polyuréthanes sont décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n° 3-388.101 et 3-445.423, ainsi que dans les brevets canadiens ^5 n° 673-674, 673.678, 813.857 et 817.392. D'autres variantes consistent à réduire l'adhérence de l'une ou l'autre des deux feuilles de verre,ou des deux, à la couche intercalaire, par la technique suggérée dans le brevet britannique n° 1.144.369. En plus de la mise en forme des feuilles de verre pour 20 le pare-brise feuilleté, par la technique de l'affaissement par gravité, du type décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n° 3.248.196, et indiqué ci-dessus, on envisage également de donner aux feuilles individuelles de verre la forme désirée par cambrage à la presse, puis de tremper chimiquement l'une des feuilles avant 25 l'assemblage du stratifié, comme décrit dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique le n° 736 019 de John Comperatore, déposée le 11 juin 1968. D'autres variantes rentrant dans le cadre de la présente invention, portent sur le mode d'assemblage du stratifié. 30 Un pressage préliminaire peut être effectué en utilisant un appareil de pressage à rouleaux du type décrit dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n° 2.983.635 et 3.351.001, par exemple, au lieu de la technique de l'anneau sous vide indiquée dans le brevet de Keim, mentionné ci-dessus, et décrite à propos de la forme de réa-55 lisation détaillée de la présente invention. En outre, l'assemblage final peut être réalisé dans un autoclave à air plustôt que dans l'autoclave à huile indiqué ci-dessus. 71 04244 22 2079334 l'objet principal de la présente invention réside, indépendamment du procédé de fabrication, dans la combinaison d'une feuille relativement mince de verre non trempé, avec une feuille de verre trempé chimiquement, qui sont fixées l'une à l'autre, avec une adhérence contrôlée, par 1'intermédiaire d'une couche intercalaire de plastique, appropriée, les feuilles de verre étant orientées par rapport au véhicule dans lequel le pare-brise est destiné à être monté, de manière à garantir la résistance optimum à la pénétration des objets pointus frappant le pare-brise, de l'extérieur du véhicule, ainsi qu'une flexibilité suffisante et une aptitude à la fracture en cas de choc par un objet contondant, tel que la tête de l'un des occupants du véhicule, avant que la force d'impact ne soit suffisamment grande pour blesser sérieusement ledit occupant, les fragments résultant de la fracture assurant en outre des blessures par déchirure, les moins graves possibles. 71 04244 23 2079334 REVENDICATIONS 1Vitre ou pare-brise de sécurité, en verre feuilleté, caractérisé en ce qu'il comprend une feuille interne de verre non trempé, ayant une épaisseur comprise entre 1,28 mm et 1,78 mm, une couche intercalaire d'une matière organique, plastique, en polyvi-5 nyl butyral plastifié ou en polyuréthane, ayant une épaisseur mini-ma de 0,76 mm, et adhérant à ladite feuille interne, ainsi qu'une feuille externe de verre, ayant une épaisseur comprise entre 1,78 mm et 3,82 mm, et adhérant à ladite couche intercalaire, la feuille externe de verre présentant une zone, réalisée, par trempe chimique, 10 où régnent des contraintes de compression,etquis'étendàureprcfon3eurd'au moins 0,05 mm en-dessous de sa surface opposée à la couche intercalaire. 2.- Vitre ou pare-brise de sécurité en verre feuilleté suivant la revendicationl, caractérisé en ce que sa feuille de verre 15 externe est en "float glass". 3.- Vitre ou pare-brise de sécurité en verre feuilleté suivant la revendication 1 , caractérisé en ce que la couche intercalaire est en polyvinyle butyral plastifié, traité de manière' à contrôler son degré d'adhérence avec l'une au moins des deux feuilles 20 de verre. 4.- Vitre ou* pare-brise en verre feuilleté suivant la revendication 3, caractérisé- en ce que la couche intercalaire est traitée de manière à contrôler son adhérence à la feuille externe de verre. 25 5.- Vitre ou pare-brise de sécurité en verre feuilleté suivant la revendication 3, caractérisé- en ce que la couche intercalaire est traitée de manière à contrôler son adhérence à la feuille, interne de verre. 6.- Vitre ou pare-brise de sécurité en verre feuilleté 30 suivant la revendication 3, caractérisée en ce que la couche intercalaire est "traitée de manière à contrôler son adhérence aux deux feuilles de verre. ; 7.- Vitre ou pare-brise de sécurité en verre feuilleté suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la feuille externe 35 de verre présente, dans sa zone superficielle au contact de la couche intercalaire, une contrainte de compression d'au moins 3-500 kg/ 2 cm .