FR 2086205 A1 19711231 FR 7114027 A 19710420 71 1402/ 2086205 La présente invention concerne les véhicules à coussin d'air et plus précisément un dispositif de commande de la poussée de tels véhicules. La demande de brevet français N° 7"1.01 024 du 13 Janvier 1971 et la deçande de brevet belge ET0 98 547 du 13 Janvier 1971, deposees 5 toutes deux/par la Demanderesse, décrivent un véhicule qui comprend une réserve unique d'air assurant la sustentation sur coussin d'air et la propulsion. Il comprend une commande de direction à deux emplacements d'action, comprenant des ailettes avant et arrière et des canaux placés de chaque côté du véhicule et destinés au passage d'une 10 partie d'un courant d'air commandée par les ailettes avant et parvenant aux ailettes arrière . Le véhicule peut comporter une commande simultanée des ailettes avant et arrière et un dispositif destiné à modifier les angles des ailettes de façon à s'opposer aux vents latéraux et aux inclinaisons latérales. Le véhicule décrit 15 est très facile à manoeuvrer et est susceptible d'avoir des propriétés excellentes, tout en ayant un prix relativement peu important. Dans le véhicule décrit dans les demandes précitées, il est souhaitable d'utiliser la pleine puissance ou presque lorsque le véhicule se déplace. Ceci est nécessaire pour fournir suffisamment 20 d'air sous le véhicule de manière à l'élever au-dessus d'une surface de support. Dans le véhicule décrit, la hauteur prévue est égale à 3,8 à 5 cm au-dessus de la surface de support dans des conditions normales de fonctionnement. Si d'autre part on utilise seulement une partie de la puissance totale au démarrage ou à l'arrêt, le support 25 réduit assuré par l'air peut permettre au véhicule de traîner sur la surface de support. Si le véhicule se déplace sur l'eau, ceci ne - crée par d'inconvénient. Cependant, à terre, cela peut provoquer une usure des parois latérales et éventuellement des détériorations par des rochers, etc. 30 Lorsque le véhicule fonctionne à pleine puissance, il accélère très rapidement. Pour s'arrêter de façon rapide, il est nécessaire de faire tourner le véhicule jusqu'à ce qu'il ne se déplace plus, puis de couper l'alimentation en énergie. Pour un conducteur expérimenté, ces déplacements ne présentent pas de difficulté et peuvent 35 être tout à fait amusants. Cependant, un débutant ou un conducteur précautionneux peut craindre les accélérations rapides au démarrage et la nécessité d'avoir à tourner de 1802 pour s'arrêter, notamment 71 14027 2086205 lorsque le véhicule descend une colline à grande vitesse. Ainsi, il est souhaitable que l'appareil comprenne un dispositif de commande de la poussée propulsive vers lfavant, sans réduction de la sustentation par coussin d'air. 5 Dans un véhicule à coussin d'air comportant des freins par effacement dans les parois externes des canaux destinés à l'air, on replie les freins en fonctionnement normal. Cependant, lorsque les freins sont dépliés, une partie de l'air qui passe normalement dans les canaux se trouve déviée latéralement et vers l'avant de façon 10 à contrecarrer au moins partiellement la poussée vers l'avant. Ainsi, lors du démarrage à pleine puissance avec les freins en action, on peut obtenir la totalité de la sustentation sans déplacement vers l'avant du véhicule, ou au moins avec seulement un lent déplacement vers l'avant. Pour s'arrêter à pleine puissance, on peut utiliser 15 les freins à air et laisser le véhicule s'arrêter avant de couper l'énergie. Cependant, si on veut s'arrêter rapidement ou en descen-dart une colline, il peut être nécessaire de faire tourner le véhicule de 180° de façon à appliquer une force en direction opposée jusqu'à l'arrêt du véhicule. Malheureusement, l'utilisation des freins 20 à air réduit l'efficacité de la conduite avant. Ceci est dû. en partie à la turbulence et en partie au fait que les ailettes avant doivent subir une rotation bien plus importante pour exercer des forces de conduite à l'extérieur des freins dépliés. L'efficacité réduite de la direction peut être inquiétante pour l'opération, et peut rendre 25 difficile la commande du véhicule si on utilise les freins lors d'un déplacement à grande vitesse. La présente invention concerne un dispositif destiné à réduire la poussée vers l'avant sans diminuer les possibilités de conduite avant du véhicule, si bien qu'une commande convenable est toujours 30 possible. Selon l'invention, le véhicule comprend un dispositif de blocage d'air sur le trajet du courant vers l'aval dans le dispositif de canalisation d'air amenant celui-ci au dispositif arrière de conduite, en vue de bloquer pratiquement le passage de l'air à l'inté-35 rieur. Ce dispositif de blocage est avantageusement monté dans les canaux d'air. 71 14027 -3- 2086205 Dans le mode de réalisation particulier décrit dans le présent mémoire, un jeu d'ailettes rotatives est monté dans chaque canal d'air et peut tourner entre une position totalement ouverte et une position totalement fermée, suivant la volonté de l'opéra-5 teur. De préférence, on dispose les ailettes de façon qu'elles tournent autour d'axes pratiquement horizontaux traversant latéralement les canaux. En position totalement ouverte, les ailettes étant dans le sens du courant, celles-ci ont peu ou pas d'effet sur le fonctionnement du véhicule. Lorsqu'on tourne les ailettes de façon 10 .qu'elles bloquent les canaux, le courant d'air qui passe dans ceux-ci est pratiquement nul. Ceci réduit de façon importante la poussée vers l'avant du véhicule, même lorsqu'on utilise toute la puissance. L'arrêt du courant d'air dans les canaux rend les ailettes arrière inefficaces. Cependant, des ailettes avant restent totalement 15 efficaces et en conséquence leur efficacité peut être accrue. Ainsi, l'opérateur conserve une commande totale du véhicule. De plus, on constate en pratique que, lorsque les canaux sont totalement fermés, il se produit une élévation nette de la pression de sustentation sous l'avant du véhicule, ce qui provoque l'élévation de cet avant 20 un peu au-dessus de la hauteur normale au-dessus de la surface de support. Ainsi, le véhicule n'a pas tendance à se pencher vers la surface de support lorsqu'on utilise les ailettes pour arrêter l'air. On peut aussi mettre les ailettes de blocage en position intermédiaire qui ne ferme qu'en partie les canaux, ce qui permet 25 à l'opérateur de réduire la poussée vers l'avant comme il le veut. Dans ce cas, une partie du courant d'air dirigée vers l'aval atteint les ailettes arrière si bien qu'il existe une certaine possibilité de conduite à l'arrière du véhicule, en plus de la commande de l'avant. En conséquence, le véhicule reste facile à manoeuvrer. 30 Bien que l'invention s'applique particulièrement au véhicule comportant un dispositif unique de propulsion ou un jeu de tels dispositifs assurant à la fois la sustentation et la propulsion, on peut l'appliquer avantageusement au véhicule ayant des réserves séparées d'air pour la sustentation. Bien qu'on puisse réduire dans de tels 35 véhicules la puissance propulsive sans réduire l'énergie de sustentation, la puissance réduite peut provoquer une perte partielle ou totale des possibilités de conduite. 71 14027 -4- 2086205 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressor-tiront mieux de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés sur lesquels : les figures 1 et 2 sont des vues en plan et en élévation laté-5 raie d'un véhicule à coussin d'air comprenant des ailettes de blocage d'air de l'invention ; la figure 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 1 ; la figure 4 est une coupe horizontale dans les canaux et elle 10 montre les positions des ailettes de blocage ; les figures 5 et 6 montrent les ailettes de blocage en position ouverte et fermée respectivement ; et les figures 7 et 8 représentent des détails du montage des ailettes. 15 Les figures 1 à 3 représentent un véhicule à coussin d'air du type décrit en détail dans les demandes de brevets précitées. Un dispositif propulseur 11 entraîné par un moteur 12 est monté sur une plate-forme 10. Un capot 13 placé autour du propulseur forme une conduite de courte longueur qui améliore le rendement. 20 Un jeu d'ailettes 14 placé presque verticalement et permettant ©1-3-6S la conduite à l'avant se trouve juste derrière le propulseur et/peuvent tourner autour d'axes verticaux 15, de manière que la rotation des ailettes dans un sens provoque le passage vers l'aval du courant d'air du propulseur en direction latérale vers un côté du véhicule. 25 Des jeux d'ailettes 16, 16' verticales et destinées à permettre la conduite à l'arrière se trouvent au voisinage de la partie arrière du véhicule et sur ses deux côtés, et elles peuvent tourner autour d'axes verticaux 17. Des canaux destinés au passage d'air sont montés sur la plate-30 forme 10 entre les ailettes avant et arrière. Un organe interne comporte des parois 18, 18* distantes en direction latérale et tournées vers le haut et vers l'arrière qui se rejoignent dans leur partie avant, comme indiqué en 18". La partie supérieure de l'extrémité avant ou du nez 18" est arrondie de façon à favoriser un écoulement 35 régulier de l'air. La partie inférieure peut être plane de manière à permettre de loger un moteur 12. 71 14027 2086205 Des parois externes 19, 19' tournées vers le haut et vers l'arrière sont distantes latéralement des parois internes 18, 18' et forment des canaux 20, 20' destinés au passage d'air, distants latéralement et ayant des extrémités ouvertes ; ce.ix-ci reçoivent des 5 parties du courant d'air vers l'aval fournies par le r>ropulseur sous la commande des ailettes 14, et ils envoient le courant d'air vers les .^eux respectifs 16,_ 16' d'ailettes arrière . Les canaux comportent des organes supérieurs 21,21' qui passent sur la partie supérieure du capot 13 et par-dessus le propulseur, ce qui empêche 10 le rassage vers l'arrière du courant d'air du propulseur au-dessus des organes supérieurs. Cette disposition assure la protection de l'opérateur contre lçêouffle de l'air du propulseur, qui est dans le cas particulier une hélice. Ainsi, l'air provenant des canaux et dirigé vers les ailettes arrière forme des rideaux d'air de part 15 et d'autre de l'opérateur et le protège des pulvérisations d'eau, de la poussière, etc. Un volant 22 est monté sur un panneau 23 fixé aux parois latérales 18, 18' des organes internes des canaux et l'opérateur dispose d'un siège 24. Le véhicule peut comprendre un rail 28 en avant 20 de l'emplacement de l'opérateur et peut porter une manette 29. La plate-forme 10 comporte une paroi périphérique tournée vers le tas ou chemise 31 qui forme une chambre ouverte sous pression 32 sous le véhicule. L'air provenant de la partie inférieure de l'hélice 11 pénètre dans la chambre 32 par un orifice 33 constitué par 25 une fente dans la plate-forme 10. Des ailettes fixes 34 de forme courbe sont montées dans la partie inférieure de l'orifice et dirigent une partie de l'air dans la partie avant de la chambre 32, de façon à rendre à peu près égale la pression d'air dans les diverses parties de la chambre 32. 71 14027 -6- 2086205 L'opérateur peut commander séparément les ailettes avant et arrière. Cependant, comme on l'a représenté, on commande simultanément les ailettes avant et arrière par un volant 22 et un câble 35 d'une part relié aux ailettes avant et un câble 36 d'autre part 5 relié aux ailettes arrière. L'association est telle que les ailettes avant et arrière tournent en direction opposée lorsqu'on tourne le volant. De façon avantageuse, un dispositif permet de modifier l'orientation relative des ailettes avant et arrière à volonté, de façon à tenir compte des vents latéraux, des inclinaisons latérales 10 du terrain, o-tc. Les demandes précitées décrivent en détail un tel dispositif. Les canaux 20 et 20' sont distants en aval des ailettes 14, et l'espace entre ces éléments s'ouvre latéralement à l'air ambiant. Ainsi, lorsqu'on tourne les ailettes avant dans une direc-15 tion ou dans l'autre par rapport à la position centrale, une partie du courant d'air dirigé vers l'aval et provenant de l'hélice passe latéralement à l'extérieur des canaux vers l'air ambiant, et crée ainsi une force avant de commande. Suivant la disposition détaillée, pour les petits angles de conduite, on peut envoyer de l'air à 20 l'extérieur des canaux ou non, car les ailettes arrière peuvent donner une commande suffisante. Cependant, au moins pour les angles importants, une partie notable de l'air passe à l'extérieur des canaux. La partie avant 18" des parois internes des canaux se trouve 25 suffisamment en arrière des ailettes avant 14 de façon que, lorsque celles-ci sont tournées d'un certain angle en vue de faire tourner le véhicule, le courant d'air dirigé vers l'aval du canal placé à l'intérieur de la courbe se trouve réduit, alors que le courant d'air dirigé dans le canal qui se trouve à l'extérieur de la courbe 30 se trouve maintenu. Ceci favorise la commande efficace à l'arrière du véhicule. Selon l'invention, on place un dispositif de blocage d'air sur le trajet du courant vers l'aval de l'air qui circule dans les canaux vers les ailettes arrière, en vue de bloquer pratiquement 35 le passage de l'air. Dans le mode de réalisation particulier représenté, des jeux d'ailettes 41, 41V peuvent tourner dans les canaux respectifs 20, 20'. Les ailettes peuvent tourner autour d'axes 42 71 14027 -7- 2086205 pratiquement horizontaux et traversant latéralement les canaux entre les parois 18, 19 et 18', 19'. Comme le montrent les figures 5 et 6, les ailettes d'un jeu donné sont reliées par une traverse 43 qui permet leur mise en action simultanée. Un ressort 44 repousse vers 5 le haut la traverse de façon que les ailettes soient normalement en nosition horizontale, les ailettes sont en matière plastique convenable moulée, et comportent des parties creuses, ce qui réduit leur poids. Pour permettre le réglage de l'orientation des ailettes, chacune d'elles comporte une pièce métallique 45 susceptible de 1C tourner. Comme on l'a plus précisément représenté, la pièce 45 peut tourner sur un axe 42 et comporte une patte 45' qui glisse dans une pertie creuse de l'ailette, la traverse 43 fait pivoter les pièces 45 en 46. Des câbles de commande 47, ^7' sont fixés à une extrémité de 15 la traverse respective, comme le montre la figure 5 en 48. les câbles passent dans des trous des parois internes 18, 18' des canaux et sont fixés à l'autre extrémité à une pédale 49 (figures 3 et 4). Celle-ci peut pivoter autour d'un axe 51. Il est commode de fixer la pédale sur un tube 52 qui tourne autour d'une tige interne fixée 20 aux parois. En exerçant une pression avec le pied de manière à déplacer la pédale dans la direction de la flèche 53 (figure 3), on provoque l'abaissement des traverses 43 par les câbles et les jeux d'ailettes passent de la position ouverte de la figure 5 à la position fermée de la figure 6. 25 Des ailettes sont avantageusement effilées de sorte qu'en position ouverte représentée sur la figure 5, elles n'offrent pas de résistance notable au passage de l'air dans les canaux. Cependant, lorsqu'on les amène en position fermée représentée sur la figure 6, l'air ne peut pratiquement pas passer dans le canal. Evidemment, il 30 y a une certaine fuite d'air autour des ailettes en position fermée, mais on peut la maintenir à unee valeur suffisamment faible. On peut faire pivoter les ailettes 41, 41' de toute manière voulue, la figure 7 représente une façon de procéder, l'extrémité interne de l'arbre 42 passe dans un orifice de la paroi interne 35 d'un canal, et son extrémité externe est fixée à la paroi externe 19 du canal. Des saillies 55 de l'arbre déforment une pièce rapportée 54 en matière plastique dans un orifice de la paroi 19 de manière 71 14027 -8~ 2086205 qu'elle soit fermement serrée dans le trou. L'arbre comporte une tête 56 qui appuie fermement contre la pièce rapportée au cours de l'opération de mise en place.L'ailette 41 tourne librement sur l'arbre 42 et les pièces 45 (figure 8) déjà décrites, commandent sa position. 5 Une rondelle 57 réduit le frottement entre l'ailette et la pièce 54. On va maintenant considérer les caractéristiques et les qualités du véhicule ; lorsque les ailettes avant 14 sont orientées d'avant en arrière comme représenté sur la figure 4, et que les ailettes arrière 16 sont orientées de la même manière, le véhicule se déplace 10 vers l'avant. S'il existe un vent latéral ou si le véhicule se déplace sur le côté d'une colline, on peut tourner les ailettes avant et .arrière dans la même direction pour empêcher le dérapage, comme décrit rîans les demandes précitées. Le courant d'air qui dépasse les ailettes 14 se répartit à peu près également dans les 15 deux canaux 20, 20', comme indiqué par les flèches 61, 62. Si on veut tourner à droite, on tourne les ailettes 14 dans la position représentée en trait interrompu sur la figure 4, et une partie de l'air provenant de l'hélice passe latéralement à l'extérieur des canaux dans l'air ambiant, comme indiqué par la 20 flèche 63 en trait interrompu. L'avant du véhicule est ainsi repoussé vers la droite. Simultanément, on tourne les ailettes 16 d'un angle opposé, si bien que l'arrière du véhicule subit une force de commande vers la gauche. Il en résulte que le véhicule tourne autour d'un point placé entre les ailettes avant et arrière. Dans ces 25 conditions, on peut réduire le volume d'air passant dans le canal 20' à l'intérieur de la courbe, les ailettes arrière assurant une commande convenable grâce au courant continu d'air dans le canal 20 placé du côté externe du virage. Si maintenant on met les ailettes 41, 41' en position fermée 30 tel que représenté sur la figure 6, le courant d'air dirigé vers l'aval dans les canaux 20, 20' est pratiquement interrompu. Si le véhicule se déplace vers l'avant, les ailettes avant et arrière étant dirigées d'avant en arrière, le blocage du passage de l'air dans les canaux supprime la plus grande partie de la poussée 35 vers l'avant. Il peut encore rester une force propulsive résiduelle étant donné les fuites d'air dans les canaux et le courant d'air dirigé vers l'arrière sous le véhicule. Par exemple, dans un 71 14027 -9- 2086205 mocle de réalisation selon lequel la poussée vers l'avant, lorsque les canaux sont ouverts comme représenté sur la figure 5, est de 40,8 kg, cette poussée se réduit à environ 8,2 kg lorsque les ailettes sont dans la position représentée sur la figure 6. Si le 5 véhicule est initialement à l'arrêt, les ailettes de blocage interrompant le passage de l'air dans les canaux, la force résiduelle ne suffit pas à déplacer le véhicule, ou au moins tout déplacement vers l'avant est très faible. L'autre part, si le véhicule se déplace à grande vitesse, la poussée réduite permet au véhicule de ralentir 10 vers un arrêt, contre la résistance de l'air, etc. lorsque les ailettes de blocage sont en position fermée, le courant d'air dirigé vers les ailettes arrière est interrompu, si bien qu'elles n'ont plus d'efficacité. Cependant, on constate que les possibilités de commande par les ailettes avant sont toujours 15 aussi importantes, et même supérieures. Par exemple, au cours d'un essai avec une force de commande vers la droite(ou la gauche) d'environ 15,9 kg, les ailettes de blocage étant en position ouverte, la force de commande s'élève à environ 22,7 kg lorsque les ailettes de blocage sont en position fermée. On pense que ce comportement 20 est dû au passage de l'air à l'extérieur du canal qui se trouve à la partie externe au virage. Par exemple,lorsqu'on fait un virage serré vers la droite, le courant d'air passant dans le canal 20' à l'intérieur du virage est réduit à une valeur petite ou négligeable, alors que le courant d'air passant dans le canal 20 à l'extérieur 25 du virage ne change pratiquement pas. Cependant, comme le canal 20 est fermé, de l'air s'échappe à l'extérieur en avant de la paroi 19. Ceci accroît la poussée latérale à l'avant du véhicule et augmente ainsi l'efficacité du virage. En d'autres termes, lorsque les canaux sont fermés, pratiquement la totalité du courant d'air de l'hélice 30 peut passer latéralement du côté externe dans l'air ambiant en produisant une force de commande à l'avant. En conséquence, lorsque les ailettes de blocage sont fermées, l'opérateur conserve une excellente commande lui permettant de manoeuvrer le véhicule. On préfère placer les ailettes de blocage au voisinage de 35 l'arrière des canaux, comme représenté dans le mode de réalisation particulier. Cependant, des axes des ailettes étant toujours horizontaux, on peut les placer près de l'avant des canaux ou au milieu 14Q27 -10- 2086205 de ceux-ci le cas échéant, sans codifier de façon importante leur fonctionnement. Bien qu'on puisse les placer légèrement en avant des canaux tout en conservant pratiquement leur effet de "blocage du courant d'air dans les canaux, on ne préfère pas cette disposi-5 tion car elle a un certain effet sur la conduite. Il est possible de disposer les ailettes de blocage à une certaine distance de l'arrière des canaux, entre ceux-ci et les ailettes arrière. Cependant, avec une telle disposition, la surface fermée par les ailettes doit être bien supérieure pour réduire la poussée vers l'avant à 10 une valeur acceptable. De plus, ceci réduit les possibilités de conduite, car l'air qui s'échappe à l'extérieur de la zone fermée provoque la formation d'une force de commande au moins en partie opposée à la force de commande exercée à l'avant. Il est possible de disposer les ailettes de blocage de façon 15 qu'elles tournent autour d'axespratiquement verticaux. Lorsque les ailettes se trouvent vers l'avant des canaux, on peut obtenir des résultats satisfaisants. Cependant, plus on place les ailettes vers l'arrière des canaux, plus on réduit les possibilités de commande lorsque les ailettes ne sont fermées qu'en partie. Ainsi, 20 considérons qu'elles se trouvent à l'arrière des canaux comme représenté sur la figure 4, mais qu'elles tournent autour d'axes verticaux. Si on tourne les ailettes vers 1'extérieur et si elles sont ouvertes en partie, il se crée une force de commande qui s'oppose au moins en partie à la force exercée par les ailettes 25 avant au cours d'un virage. Si on tourne les ailettes vers l'intérieur en les fermant, l'air qui passe entre elles se dirige vers l'opérateur, ce qui réduit le confort. Au contraire, lorsque les ailettes tournent autour d'axes horizontaux et vers le bas, comme dans le mode de réalisation 30 représenté, l'air qui passe entre elles en position partiellement fermée, se dirige vers le bas, vers le pont du véhicule, puis vers l'arrière en direction des ailettes arrière. En conséquence, les possibilités arrière de commande restent importantes, bien que correspondant à une force réduite. 35 Lorsque les ailettes de blocage sont fermées, comme représenté sur la figure 6, on constate que l'extrémité avant du véhicule a tendance à se soulever un peu plus haut au-dessus de la surface de support. Ceci est souhaitable car cela empêche que l'avant 71 14027 -11- 2086205 ait tendance à fléchir vers la surface. On pense que ceci est dû. à l'augmentation de la pression renvoyée en arrière de l'hélice, et éventuellement au courant d'air passant autour de la partie externe du capot 13 vers l'hélice, ce qui accroît la vitesse du courant 5 d'air dirigé vers l'aval, notamment au niveau des extrémités des pales. Grâces à la disposition des ailettes fixes 34 (fig;ures3) placées dans la partie inférieure de l'orifice 33 par lequel passe une •partie de l'air de l'hélice en direction de la partie inférieure du véhicule, vers le coussin d'air, le courant d'air provenant 10 des bouts des pales de l'hélice passe dans la partie avant du véhicule. Ainsi, la vitesse accrue de l'air provenant du bout des pales ue l'hélice augmente la proportion d'air passant en avant sous le véhicule, et élève la partie avant de celui-ci. Gemme le montre la description précédente, l'invention permet 15 de réduire la poussée vers l'avant d'une quantité désirée jusqu'à une valeur faible, le moteur fonctionnant à pleine puissance, tout en conservant de bonnes possibilités de commande à tout moment. Les jeux d'ailettes rotatives destinées au blocage du courant d'air sont relativement simples et très efficaces. Cependant, on peut uti-20 liser le cas échéant, d'autres dispositifs de blocage d'air. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir du cadre de l'invention. 71 14027 12 2086205 REVENDICATIONS 1. Véhicule à coussin d'air, caractérisé en ce qu'il comprend un corps, un dispositif destiné à la propulsion et à la sustentation du véhicule sur un coussin d'air et comportant 5 un dispositif de propulsion placé vers l'extrémité avant du corps et destiné à fournir un courant d'air dirigé vers l'aval, vers l'arrière du véhicule, un dispositif avant de commande de direction, destiné à modifier la direction du courant d'air latéralement d'un côté ou de l'autre du véhicule, un dispositif arrière destiné 10 à commander la direction et placé dans la partie arrière du véhicule et de ses deux côtés de manière à dévier le courant d'air latéralement d'un côté ou de l'autre du véhicule, un dispositif de canalisation d'air placé en aval du dispositif avant de commande et destiné à recevoir des parties du courant d'air sous la com-1 5 mande du dispositif avant de commande et à diriger ce courant d'air vers le dispositif arrière de commande, l'espace entre le dispositif avant et le dispositif de canalisation s'ouvrant latéralement à l'air ambiant, de manière que, pour les angles au moins importants de conduite à l'avant, une partie notable du 20 courant d'air passe dans l'air ambiant latéralement à l'extérieur du dispositif de canalisation, un dispositif réglable de blocage d'air placé sur le trajet du courant d'air dans le dispositif de canalisation, en direction du dispositif arrière de commande, et destiné à bloquer pratiquement le passage de l'air dans le 25 dispositif de canalisation et un dispositif destiné à commander le dispositif de blocage d'air entre ses positions de blocage et d'ouverture . 2. Véhicule à coussin d'air, caractérisé en ce qu'il comprend un corps, un dispositif destiné à la propulsion et à la sustentation 30 du véhicule sur un coussin d'air et comprenant un dispositif propulseur monté sur le corps dans sa partie avant et destiné à fournir un courant d'air de propulsion vers l'arrière, des ailettes avant de commande de direction dirigées vers le haut et montées dans le courant d'air au voisinage du dispositif de pro-35 pulsion, des ailettes arrière de commande de direction dirigées vers le haut et montées au voisinage de l'arrière du véhicule de part et d'autre de celui-ci, un dispositif de commande de direction 71 14027 13 2086205 destiné à faire tourner les ailettes avant et arrière de manière à modifier la direction du courant d'air en lui donnant un certain angle par rapport au véhicule, ledit dispositif se trouvant des deux côtés du véhicule, un dispositif de canalisation 5 d'air monté sur le corps entre les ailettes avant et arrière et comportant des parois internes distantes latéralement dirigées vers l'arrière et formant une partie avant de raccordement, et des parois externes dirigées vers l'arrière et vers le haut, distantes latéralement des parois internes, les parois 10 formant des canaux à extrémité ouverte et distants latéralement, destinés à recevoir des parties du courant d'air sous la commande des ailettes avant et à le diriger vers les ailettes arrière de part et d'autre du véhicule, les canaux étant placés à une certaine distance en aval des ailettes avant, de manière à laisser un 15 espace pour le passage latéral vers l'air ambiant, de manière que pour au moins les angles importants de commande à l'avant du véhicule, une partie notable du courant d'air passe latéralement dans l'air ambiant à l'extérieur des canaux, et un dispositif réglable de blocage d'air placé dans lesdits canaux et destiné 20 à réduire sensiblement le courant d'air qui y circule. 3. Véhicule selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le dispositif de propulsion et de sustentation du véhicule comprend un dispositif destiné à envoyer une partie de l'air du dispositif de propulsion à l'espace compris sous le 25 corps de manière à assurer la formation d'un coussin d'air. 4. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de canalisation d'air comprend deux canaux distants latéralement et destinés à envoyé le courant d'air vers le côté respectif du dispositif arrière de commande de di- 30 rection, la distance entre lesdits canaux et le dispositif avant de commande étant telle que pour au moins une partie notable de la plage de commande avant, le courant d'air dirigé vers le canal placé à l'intérieur d'un virage soit réduit alors que le courant d'air dirigé vers le canal placé à l'ex-35 térieur d'un virage soit maintenu, le dispositif réglable de blocage d'air étant monté de préférence dans les canaux et 71 1Zt027 14 2086205 assurant ou empêchant de façon réglable le passage d'air dans ces canaux. 5. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'espace compris entre la partie avant de raccordement et 5 les ailettes avant de commande est tel que pour au moins une partie notable de la plage de commande avant, le courant d'air dirigé dans le canal placé à l'intérieur d'un virage est réduit et que le courant d'air dirigé vers le canal placé à l'extérieur d'un virage est maintenu. 10 6. Véhicule selon l'une des revendications 2 et 5, carac térisé en ce que le dispositif de blocage d'air comprend un jeu d'ailettes placé dans chacun des canaux distants latéralement et monté de manière à pouvoir tourner entre une position d'ouverture et une position de fermeture, de préférence autour d'axes 1 5 horizontaux traversant le canal respectif, et en ce que chaque jeu d'ailettes qui traverse le canal associé empêche pratiquement le passage d'air en position fermée, et il comprend un dispositif destiné à faire tourner les ailettes entre leurs positions d'ouverture et de fermeture. 20 7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que les ailettes sont montées près de l'arrière des canaux respectifs. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de propulsion et de sustentation comprend un dispositif destiné à envoyer une partie de l'air du dispositif pro- 25 pulseur à l'espace placé sous le corps de manière à assurer la formation d'un coussin d'air. 9. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif réglable de blocage d'air est susceptible d'empêcher pratiquement le passage d'air dans les canaux distants, et en 30 ce qu'il comprend un dispositif destiné à réglerle dispositif de blocage d'air entre ses positions de blocage et de déblocage. 10. Véhicule selon l'une des revendications 7 et 9, caractérisé en ce que le dispositif de propulsion et de sustentation comprend un dispositif destiné à diriger une partie de 35 l'air provenant du dispositif propulseur dans l'espace placé sous le corps de manière à assurer la formation d'un courant d'air, 71 14027 15 2086205 et en ce qu'il comprend un orifice placé dans le corps en arrière de la partie inférieure du dispositif propulseur et un.dispositif à ailettes placé dans la partie inférieure du dispositif et destiné à diriger de l'air vers la partie avant dudit espace placé sous le corps.