FR 2103507 A1 19720414 FR 7129605 A 19710812 71 29605 i. 2103507 La présente invention se rapporte à un dispositif de ralentissement de chariots pour des convoyeurs à mouvement libre et entraînés comportant des dispositifs de freinage séparés montés sur les côtés opposés de la voie de convoyeur et adaptés pour en-5 gager et retarder par friction le déplacement des chariots de transport le long de la voie. Bien qu'il ait une utilité générale, le mécanisme de ralentissement de la présente invention est principalement adapté et convient avant tout pour l'utilisation sur un système de convoyeur 10 à mouvement libre et entraîné du type décrit dans le brevet français n° 1.491.314. Dans ce type de système, des ensembles de transport comportant des chariots avant et arrière reliés entre eux sont adaptés pour se déplacer le long d'une voie de convoyeur qui comprend des voies en U ou rails opposés espacés latéralement. Des 15 pièces de travail sont suspendues aux chariots ou à une barre de couplage qui relie les chariots. Dans le dispositif à mouvement libre et entraîné décrit dans le brevet cité précédemment, dont la description est citée ici en référence, le chariot avant de chaque ensemble de transport comporte des butées basculantes espacées qui 20 emprisonnent un bras effaçable d'entraînement chargé par ressort, pouvant pivoter et étant solidaire d'une chaîne d'entraînement en l'air de sorte que l'ensemble de transport est tiré le long de la voie par la chaîne. Le chariot arrière de chaque ensemble de transport comporte une surface de came-ou plateau de forme conçue pour 25 se loger avec la butée avant sur ion support de transport suivant et à la suite de ceci dégager le support de transport suivant du bras effaçable d'entraînement associé et de la chaîne d'entraînement. Cependant, on comprendra que les ensembles de transport sont déplacés le long de la voie en relation espacée par la chaîne d'en-30 traînement, excepté dans des circonstances particulières telles qu'à un point de passage d'un convoyeur à l'autre ou dans une section d'entassement rapproché de convoyeurs où les ensembles de transport sont dégagés automatiquement de la chaîne d'entraînement dans un but spécial. 35 Des difficultés ont été rencontrées par suite de la dé viation ou du déplacement par inertie ou du déplacement pour une raison quelconque, particulièrement dans ces sections du dispositif convoyeur où les ensembles de transport sont libérés de la chaîne d' entraînement. Par exemple, comme décrit dans la demande de 40 brevet français n° 70-30.601, déposée le 20 août 1970, au nom de 71 29605 2. 2103507 la demanderesse, sous le titre ^'Dispositifs d« convoyeurs «ntrainés ou ILtr«s" à un point de passage entre deux convoyeurs, les ensembles de transport sont propulsés vers le point de passage par le pivotement du bras effaçable d'entraînement articulé de la chaîne. A ce point, 5 la chaîne d'entraînement se courbe et s'éloigne de la voie du convoyeur et quand le bras effaçable d'entraînement atteint cette courbe il se dégage de la butée avant contre laquelle il a été poussé et un second bras fixé sur la chaîne engage une butée sur la surface de came ou plateau afin de pousser l'ensemble de trans-10 port à travers le point de passage pour un engagement de la butée avant par un bras articulé sur le second transporteur. On doit comprendre dans chaque exemple que le bras d'entraînement fixe pousse l'ensemble de transport suffisamment loin de sorte que le chariot avant se déplace entièrement à travers le point de passage et vers 15 la seconde voie de convoyeur où il s'installe pour une courte période de temps jusqu'à ce qu'un bras d'entraînement du second convoyeur s'approche contre lui et le saisisse. Cependant, il arrive quelquefois que le second bras d'entraînement du premier convoyeur agissant sur la surface de came pousse l'ensemble de transport 20 suffisamment pour qu'il se déplace par inertie à travers le point de passage et totalement sur la voie du second convoyeur. Ceci peut se produire dans des circonstances qui amènent un coincement sur le second convoyeur. En tant que deuxième exemple également, dans des situations où un long élément de transport oscillant est sus-25 pendu au chariot, l'élément de transport peut commencer à osciller quand le chariot est libéré par la chaîne d'entraînement et l'effet d'oscillation de cet élément peut amener l'ensemble de transport à se déplacer à travers le point de passage avant que le second convoyeur soit près à le recevoir. De même dans les régions 30 d'entassement rapproché de convoyeur^ un ensemble de transport suivant peut tendre à sortir de cette région par inertie quand le chariot précédent est saisi par la chaîne d'entraînement particulièrement si la voie à ce point est inclinée. Afin d'éviter les problèmes et les déficiences citées pré-35 cédemment, il est nécessaire de prévoir une forme quelconque de dispositif de ralentissement pour les ensembles de transport aux points critiques du système. De plus, afin d'adapter le dispositif de ralentissement aux nécessités et conditions variables existant dans le système, il est nécessaire qu'il soit facilement réglable entre 40 une condition extrême dans laquelle il empêche les ensembles de 71 296Û5 3. 2103507 transport de se déplacer sur la voie du convoyeur à moins qu'ils soient positivement reliés au dispositif d'entraînement et l'autre condition extrême dans laquelle il laisse les ensembles de transport se déplacer lentement sous leur propre poids et leur propre 5 moment aussi bien que dans des conditions diverses intermédiaires dépendant des faits et des circonstances particuliers. Dans un but pratique, il est nécessaire également que le dispositif de ralentissement ait une conception et un fonctionnement essentiellement simples afin qu'il puisse être facilement installé à des emplace-10 ments divers et quelquefois difficilement accessibles dans le système, qu'il puisse engager et commander les ensembles de transport sans provoquer d'usure excessive soit sur l'ensemble de transport, soit sur l'élément de traction du dispositif de ralentissement, et qu'il puisse réaliser sa fonction propre sans affecter de manière 15 défavorable en contre partie le déplacement des chariots ou le fonctionnement de toute partie du convoyeur. Par exemple, des dispositifs de ralentissement ont jusqu'ici été montés au-dessus de la voie de convoyeur afin d'engager et de résister par friction au déplacement des ensembles de trans-20 port le long de la voie. Cependant, ces types de dispositif de ralentissement nécessitaient que les rails du chariot soient découpés et dans quelques cas que le rebord supérieur du rail'de la voie soit partiellement ou quelquefois entièrement découpé et enlevé. Ceci a son tour a produit de sérieux coincements de l'équipement 25 dans certaines conditions. De plus, les rails sont affaiblis quand des parties de ceux-ci sont découpées et enlevées et particulièrement quand le rebord supérieur du rail est enlevé. Quelquefois les chariots de l'ensemble de transport tendent à se dégager de la voie . à l'emplacement des découpures particulièrement dans les sections 30 d'entassement rapproché où les ensembles de transport se heurtent les unscontr» les autres. Chaque fois que quelque chose de semblable se produit, l'équipement est endommagé et quelquefois détruit et une immobilisation prolongée du système entier peut en résulter pendant le temps où le coincement est localisé et corrigé. Ce pro-35 blême est évité par la construction et le montage du dispositif de ralentissement en question. Le dispositif de ralentissement de la présente invention comporte des dispositifs de freinage séparément fixes et mobiles, qui sont adaptés pour être montés sur les côtés opposés des élé-40 ments de rails de voie respectifs avec des parties de freinage ou 71 29é>05 4. 2103507 de traction des dispositifs situés entièrement au-dessous des rebords inférieurs de rails sur lesquels les ensembles de transport se déplacent. Cet agencement met en position les parties de traction des dispositifs de freinage pour un engagement avec les ga-5 lets de guidage horizontaux des ensembles de transport ce qui est ion point idéal de contact pour minimiser l'usure. Les surfaces périphériques durcies des galets de guidage résistent à l'usure sur les chariots et la minimisent et les éléments de traction qui engagent les chariots sont de préférence équipés avec des revêtements 10 résistant à l'usure qui minimisent également l'usure sur les dispositifs de freinage. En vue de ceci, on appréciera cependant que les ensembles de transport sont freinés ou ralentis seulement en des points choisis dans le système de convoyeur et que les ensembles de transport sont habituellement rarement freinés en des 15 points largement disséminés de leur déplacement autour du système tandis que chaque dispositif de ralentissement agit sur et retient le déplacement vers l'avant de chaque ensemble de transport qui passe devant lui. Ainsi, l'usure principale a lieu sur les éléments de traction des dispositifs de freinage et en conséquence ces der-20 niers sont de préférence démontables afin qu'ils puissent être remplacés ou réparés de temps en temps. Dans l'agencement de montage préféré, les dispositifs de freinage fixes et mobiles sont montés directement sur leurs rails de voie respectifs, les éléments de traction s'étendant sous les 25 rebords inférieurs des rails et les revêtements des éléments de traction étant situés entre les bords intérieurs des rebords inférieurs des rails et dans le chemin de déplacement des ensembles de transport. Un seul ou peut être les deux revêtements sont coniques pour réunir les ensembles de transport généralement à mi-chemin 30 entre les dispositifs de freinage et pour centrer les ensembles de transport entre les éléments de rails et les dispositifs de freinage lorsque les ensembles de transport passent à travers ou au-delà du dispositif de ralentissement. La construction du dispositif de ralentissement fournit 35 une conception simple à fabriquer et la relation particulière entre les dispositifs de freinage du dispositif de ralentissement et les éléments de rails de la voie permet une installation facile du dispositif de ralentissement même à des emplacements difficilement accessibles dans le système de convoyeur. Aucun découpage ou affai-40 blissement des éléments de rails n'est nécessaire pour réaliser 71 29605 5. 2103507 l'installation. De même, la construction particulière du dispositif de ralentissement positionne les éléments de traction démontables et remplaçables au-dessous des rebords inférieurs des rails où ils sont rapidement accessibles pour leur entretien. Plus par-5 ticulièrement, la conception compacte du dispositif de ralentissement lui permet d'être monté sur ou près d'un point de passage sur dès installations de barre de charge courtes, et dans une position qui permet de maintenir un contrôle complet des ensembles de transport au point de passage. 10 Le dispositif de freinage mobile est de préférence char gé par ressort dans le sens du dispositif de freinage fixe opposé de sorte que les deux dispositifs pressent les ensembles de transport lorsqu'ils se déplacent entre eux et on prévoit de préférence de régler la pression sur le ressort afin que la force exercée par 15 le dispositif de ralentissement sur les ensembles de transport puisse être sélectivement réglée conformément aux exigences et aux nécessités de la situation particulière. Par exemple, il est souhaitable dans certains cas que le dispositif de ralentissement amène l'ensemble de transport à un arrêt complet et le maintienne jusqu'à 20 ce qu'il soit ré-enclenché avec la chaîne d'entraînement ou tracté positivement d'une autre façon par l'intermédiaire du dispositif de ralentissement. Dans d'autres cas, il est souhaitable que le dispositif de ralentissement engage l'ensemble de transport seulement avec une force suffisante pour ralentir son mouvement vers l'avant 25 tout en lui permettant de se déplacer lentement par inertie par l'intermédiaire du dispositif de ralentissement sous son propre poids et sous son propre moment. La conception et la construction du dispositif de ralentissement de la présente invention permettent ces réglages extrêmes et tout réglage intermédiaire souhaité que 30 l'on veut obtenir facilement et rapidement. D'autres objets et avantages de la présente invention seront plus apparents à la lecture de la description suivante en relation avec les dessins ci-joints dans lesquels : La figure 1 est une vue fragmentaire en perspective re-35 présentant une installation typique d'un dispositif de ralentissement de chariot selon des caractéristiques de la présente invention-sur le rail de la voie d'un dispositif convoyeur à mouvement libre et entraîné du type décrit précédemment. La figure 2 est une vue en coupe verticale prise suivant 40 la ligne 2-2 de la figure 1 ; et 71 29605 6. 2103507 La figure 3 est une vue en plan de dessus en regardant dans le sens des flèches 3-3 de la figure 2. On considérera tout d'abord la figure 1 qui représente une partie fragmentaire d'un dispositif convoyeur 8 à mouvement li-5 bre et entraîné comportant des éléments de rails opposés 10 et 12 espacés latéralement qui définissent ensemble une voie ou chemin 13 de convoyeur pour des ensembles de transport classiques dont deux d'entre eux sont représentés en 14 et 46. Comme le montre cette figure 1, on notera que le rail 10 est agencé avec ses rebords 10 supérieur et inférieur 16 et 18 respectivement s'étendant vers l'intérieur en direction du rail 12 et que ce dernier est monté avec ses rebords 20 et 22 supérieur et inférieur respectivement s'étendant vers l'intérieur en direction du rail 10. Des dispositifs de suspension 24 et 26 de forme générale en U sont à cheval 15 sur les rails 10 et 12 î et les extrémités des dispositifs de suspension sont soudées ou fixées d'une autre manière aux dos des deux rails. Comme représenté, les dispositifs de suspension 24 et 26 s'étendent sensiblement au-dessus des rails 10 et 12 et leurs parties supérieures sont fixées à une structure de support convena-20 ble non représentée depuis laquelle le convoyeur est suspendu. Dans les convoyeurs à mouvement libre et entraînés du type que l'on considère ici, l'ensemble des rails est habituellement monté et supporté ou porté par des éléments structuraux de toit ou de plafond. Alors que seulement deux dispositifs de suspension, 24 et 26 sont 25 représentés ici, on comprendra rapidement que des dispositifs de suspension similaires sont prévus à des intervalles espacés le long de toute la longueur de la voie 13 pour maintenir les deux rails 10 et 12 en position fixe et uniforme. N'importe quel type différent d'ensembles de transport 30 peut être utilisé dans le dispositif convoyeur avec le dispositif de ralentissement de chariot de la présente invention. Attendu que l'ensemble de transport particulier représenté ici de manière il-lustrative est celui décrit dans le brevet cité précédemment, sa description détaillée n'est pas nécessaire puisque la description 35 du brevet est citée ici en référence. Il suffit de dire que chaque ensemble de transport comprend un chariot avant 28 et un chariot arrière 30 qui sont reliés entre eux au-dessous des rails 10 et 12 par une barre articulée 32. Le chariot avant 28 comporte quatre roues verticales 34, deux sur chaque côté, deux à l'avant et deux 40 à l'arrière,qui se déplacent sur les rebords inférieurs 18 et 22 71 29605 7. 2Î03507 des rails. Des butées basculantes avant et arrière 36 et 38 articulées sur le chariot 28 emprisonnent normalement le bras effaçable d'entraînement d'une chaîne d'entraînement en l'air (non représentée) qui.tire ou tracte l'ensemble de transport le long de 5 la voie 13. Des roues avant et arrière horizontales 40 (figure 2) portées également par le chariot avant 28 se déplacent entre les rebords inférieurs 18 et 22 des rails comme représenté dans la figure 2, pour maintenir le chariot normalement centré entre les rails 10 et 12 et pour guider ce chariot lorsqu'il se déplace le 10 long de la voie et particulièrement le long de ses sections arquées ou courbées. Le chariot arrière 30 est similaire au chariot avant 28 excepté qu'à la place des butées 36 et 38, il porte une plaque ou surface de came 42 qui est utilisée pour transférer l'ensemble de transport 14 d'un convoyeur à un autre comme décrit dans 15 la demande de brevet citée précédemment et pour dégager les ensembles de transport suivants de la chaîne d'entraînement comme décrit dans le brevet cité en référence. Dans ce dernier but, la surface ou plaque de came 42 comporte un évidement ou fente centrale 44 dirigée vers l'arrière qui reçoit et loge la butée avant du cha-20 riot avant d'un ensemble de transport suivant 46, comme représenté dans la figure 1. Lorsque les butées de l'ensemble de transport suivant se déplacent dans les fentes 44 et vers la position représentée dans le dessin, une surface ou rampe conique 48 à l'arrière de la plaque de came 42 élève le bras effaçable d'entraînement 25 qui est normalement fixé de manière pivotante à la chaîne d'entraînement motrice. On comprendra que les ensembles de transport 14, tels que ceux représentés en 14 et 46 dans la figure 1, sont reliés normalement à la chaîne d'entraînement de manière espacée et qu'ils 30 maintiennent leur espacement pendant la plus grande partie de leur trajet dans le système de convoyeur. C'est seulement dans certaines parties relativement petites du système que les ensembles de transport sont dégagés de la chaîne d'entraînement ou entassés de manière rapprochée comme représenté dans le dessin. Il existe de 35 nombreuses raisons pour lesquelles il est souhaitable d'entasser de manière rapprochée les ensembles de transport dans une partie choisie d'un système de convoyeur, comme par exemple quand les ensembles de transport sont déplacés à travers un four de séchage à la suite d'une cabine de pulvérisation de peinture, ou quand il 40 est souhaitable d'emmagasiner un nombre d'ensembles de transport 71 29605 8. 2103507 pour une raison quelconque. En pratique, l'ensemble de transport avant dans une partie d'entassement peut être dégagé de la chaîne d'entraînement de n'importe quelle manière convenable ou classique comme par un moyen 5 d'arrêt monté sur eu le long de la voie qui libère le bras effaçable d'entraînement et le soulève hors d'engagement avec l'ensemble de transport ou la chaîne d'entraînement et la voie 1J> de chariot peut simplement être espacée de manière suffisamment éloignée pour dégager les bras effaçables d'entraînement des chariots au point du 10 système où les chariots doivent être entassés de manière rapprochée. Dans la figure 1, un moyen d'arrêt positif 50 d'un type classique est représenté pour arrêter l'ensemble de transport avant dans la section d'entassement à un point défini prédéterminé. Un moyen d'arrêt du type représenté peut être prévu à un point de pas-15 sage ou de transfert entre deux convoyeurs différents par exemple. L'arrêt particulier 50 représenté ici, comprend un bras 52 basculant, ayant la forme générale d'un L monté entre deux dispositifs de suspension relativement rapprochés 24 et 26. Une partie de bras 54 du bras basculant 52 s'étend horizontalement entre 20 les parties supérieures des dispositifs de suspension 24 et 26 et est montée sur un pivot 56 porté par et s'étendant entre les dispositifs de suspension. Des dispositifs d'espacement 58 et 60 sur le pivot 56 sur les côtés opposés du bras 54 tiennent ce dernier normalement sensiblement à mi-chemin entre les deux dispositifs de 25 suspension 24 et 26. L'autre partie de bras 62 du bras basculant 52 s'étend vers le bas entre les dispositifs de suspension 24 et 26 dans une position juste au-dessus des rails 10 et 12 et un bloc d'arrêt 64 sur l'extrémité inférieure et s'étendant vers l'intérieur de cette extrémité de la partie de bras 62 comporte un moy- • 30 en d'arrêt conique 66 qui est déplaçable vers une position entre les butées 36 et 38 pour empêcher un déplacement de l'ensemble de transport le long de la voie, comme représenté, la partie de bras horizontale 54 s'étend au-delà du pivot 56 et un dispositif de commande convenable 68 tel qu'un solénoîde ou un cylindre à air est 35 relié de manière opérative à celle-ci. Dans l'agencement représenté, l'extrémité inférieure du dispositif de commande 68 est supportée sur un plateau de montage 70 et fixée à lui, lequel s'étend entre et est porté par les dispositifs de suspension 24 et 26 ; et l'extrémité supérieure extensible et rétractable du dispositif de 40 commande est fixée de manière pivotante à l'extrémité du bras 54 71 29605 9. 2ÎÔ3507 par un étrier 72. Pendant le fonctionnement, le dispositif de commande 68 agit de préférence positivement dans deux sens à la fois pour étendre et ramener }.e dispositif de liaison à étrier 72. Quand ce dis-5 positif de liaison 72 est ramené, le bras 52 bascule autour du pivot 56 dans le sens des aiguilles d'une montre comme représenté dans la figure 1, pour retirer le moyen d'arrêt 66 de l'espace entre les butées 36 et 38 de l'ensemble de transport avant 14 permettant ainsi à ce dernier de rouler hors de la section d'entassement. 10 Tout moyen convenable peut être prévu pour produire un déplacement vers l'avant de l'ensemble de transport avant tel que l'inclinaison des rails 10 et 12. D'autre part, quand le dispositif de liaison à étrier 72 est étendu positivement, il bascule le bras 52 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre comme représenté 15 dans le dessin pour placer le moyen d'arrêt 66 au-dessus de l'espace entre les rails 10 et 12 où il engage et arrête le premier ensemble de transport qui se déplace vers la position de l'ensemble de transport représenté en 14. Dans ce dernier cas, il sera rapidement apparent que le chariot avant de l'ensemble de transport 20 s'approche du moyen d'arrêt 66, dont la butée avant 36 plonge sous l'arrêt 66 ; mais,quand la butée arrière 38 est en contact avec le moyen d'arrêt, l'ensemble de transport ne peut pas effectuer un déplacement ultérieur et est maintenu fixement dans cette position jusqu'à ce que l'arrêt 66 soit enlevé de la manière décrite précé-25 demment. Tout moyen de commande classique et approprié peut être prévu pour actionner le dispositif de commande 68 comme par exemple un commutateur à limite (non représenté) monté le long de la voie pour être engagé par l'ensemble de transport approchant le 30 moyen d'arrêt positif 50. Dans ce cas, on appréciera rapidement que le commutateur à limite du type décrit peut être relié pour une commande directe d'un type à solénoîde de dispositif de commande 68 ou il peut être relié de manière opérative à un type à cylindre d'air de dispositif de commande par l'intermédiaire du mé-35 canisme de soupape à solénoîde habituel. Le dispositif 74 de ralentissement de chariot selon la présente invention est ici représenté monté sur les rails 10 et 12 dans une position permettant de commander le déplacement vers l'avant du second ensemble de transport 46 d'une manière qui empêche 40 cet ensemble de transport de suivre de façon trop rapprochée l'en 71 29605 10. 2103507 semble de transport de tête quand ce dernier est libéré pour son déplacement dans le système de convoyeur de la manière décrite précédemment. Cependant, il sera rapidement apparent que le dispositif de ralentissement 74 peut être monté à n'importe quel emplace-5 ment souhaité dans le système de convoyeur et qu'il peut être placé sur ou adjacent aux rails 10 et 12 et dans toute relation souhaitée avec un équipement de commande adjacent. Quand il est monté dans la position représentée dans la figure 1, le dispositif de ralentissement est situé sensiblement à'mi-chemin entre les posi-10 tions occupées par les chariots avant et arrière de l'ensemble de transport 46 suivant j et lorsque le moyen d'arrêt positif 50 libère l'ensemble de transport précédent 14, le dispositif de ralentissement engage le chariot arrière de l'ensemble de transport 46 avec une traction suffisante pour donner à l'ensemble de transport 15 précédent un temps suffisamment long pour quitter par déplacement par inertie et pour s'éloigner de la section d'entassement rapproché. Ainsi, l'ensemble de transport précédent est bien écarté pendant le temps où l'ensemble de transport suivant 46 progresse suffisamment loin pour déclencher le dispositif de commande à commu-20 tateur à limite et remettre en position le moyen d'arrêt positif 50. Comme on l'a suggéré, le dispositif de ralentissement 74 de chariot comprend un dispositif de freinage 76 fixe et un dispositif de freinage 78 mobile ou réglable montés sur les rails oppo-25 sés 10 et 12, comme cela est peut être mieux représenté dans la figure 2. Les rails 10 et 12 sont représentés en traits mixtes dans les figures 2 et 3 pour permettre me représentation complète des dispositifs de freinage 76 et 78, et dans la figure 2 le chariot et l'un de ses galets horizontaux 40 sont représentés en traits JO mixtes pour les mêmes raisons. Dans tous les cas, le dispositif de freinage fixe de la présente invention comprend une plaque de montage 80 sur le côté arrière ou extérieur du rail 12 et qui est soudée ou fixée d'une autre manière solidement à celui-ci. Des boulons 82 portés par le 35 plateau de montage 80 s'étendent horizontalement vers 1'extérieur de celui-ci et à travers des ouvertures dans la bride verticale 84 d'un élément d'angle 86. L'autre bride 88 de l'élément d'angle 86 s'étend vers l'intérieur au-dessous du rebord inférieur 18 du rail 12 j et une bande de revêtement 90 faite d'un alliage d'acier et de 40 laiton ou autre matière dure résistant à l'usure, sur le bord libre 71 29605 ii. 2103507 de la bride 88 saille vers l'intérieur au-delà du bord libre du rebord inférieur 18 du rail. Des dispositifs d'espacement 92 interposés entre la plaque de montage 80 et la bride d'angle verticale 84 permettent -une mise en position relativement précise du revête-5 ment 90 dans l'espace entre les rails 10 et 12. Des écrous 94 sur les extrémités saillantes des boulons 82 maintiennent l'élément d' angle 86 normalement fixé à la plaque de montage 80 mais permettent son enlèvement rapide pour un entretien ou un remplacement dans le cas où il serait endommagé par grippage ou autre accident ou dans 10 le cas d'une usure excessive du revêtement 90. Le dispositif de freinage réglable 74 comprend une plaque de montage 96 sur le côté extérieur ou arrière du rail 10 opposé au dispositif de freinage fixe 76. Comme représenté dans la figure 2, la plaque de montage 96 est de préférence soudée ou re-15 liée de manière permanente et fixe au rail 10. Fixés à la plaque de montage 96 sur ses côtés opposés se trouvent des supports verticaux latéralement espacés 98 et 100 qui portent une barre dépendante 102 fixée à eux par un pivot transversal 104. Les supports 98 et 100 s'étendent au-dessus de la plaque de montage 96 et le pivot 104 20 est situé dans les parties des supports s'étendant vers le haut. La barre 102 oscille autour du pivot 104. Ainsi, quand la barre 102 pend verticalement vers le bas depuis le pivot elle repose contre la plaque de montage 96 de sorte que cette dernière limite son déplacement vers l'intérieur. D'autre part, la barre 102 est libre 25 d'osciller vers l'extérieur sur le pivot 104 et hors de contact de la plaque de montage 96. Soudée ou fixée d'une autre manière à la barre 102 au-dessous de la plaque de montage 96 et des supports verticaux 98 et 100 se trouve une plaque de fixation horizontale ou 30 bride 106. La partie d'extrémité de la plaque de fixation 106 s'étend sensiblement au-delà des supports 98 et 100 et les parties saillantes de celle-ci portent des vis 108 et 110 au moyen desquelles un plateau d'usure 112 est fixé de manière détachable à celle-ci. Des écrous 114 sur les extrémités inférieures saillantes des vis 108 et 110 maintiennent le plateau d'usure 112 normalement fi-35 xé de manière sûre à la bride 106 et permettent à ce plateau d'usure d'être facilement enlevé pour un remplacement ou une réparation. En tout cas, on observera que le plateau d'usure 112 s'étend vers l'intérieur sous le rebord inférieur 22 du rail 10 et qu'une bande de revêtement 116 similaire à la bande 90 sur le dispositif fixe 40 76 est prévue sur ce plateau. La bande de revêtement 116 s'étend 71 29605 12. 2103507 vers 1'intérieur du bord libre du rebord inférieur 22 du rail. Un boulon 118 porté par et s'étendant horizontalement vers l'extérieur de la plaque de montage 96 adjacente à l'extrémité inférieure de la barre 102 saille à travers un trou de jeu 120 5 dans la barre. Situé sur l'extrémité saillante du boulon 118 sur le côté extérieur de la barre 102 se trouve un ressort de compression 122 qui est comprimé entre la barre et une rondelle 124 par des écrous 126 et 128 situés sur l'extrémité extérieure la plus extrême du boulon. Manifestement, l'écrou intérieur 126 peut être 10 avancé ou ramené sur le boulon 118 pour donner une tension sélective au ressort 122. Et l'écrou 128 peut être serré contre l'écrou 126 pour maintenir ou verrouiller ce dernier dans la position de réglage choisie. Pendant le fonctionnement, le ressort de compression 122 15 agit sur la barre 102 pour maintenir cette dernière normalement dans une position la plus intérieure contre la plaque de montage 96 mais permet à la barre d'osciller vers l'extérieur sur le pivot 104. Quand la barre 102 est dans la position la plus intérieure contre la plaque de montage 96, elle place les deux bandes de revête-20 ment 90 et 116 suffisamment près l'une de l'autre pour empêcher ou au moins retarder le passage d'un ensemble de transport ou d'un chariot entre elles. Comme on l'a suggéré, des dispositifs de freinage 76 et 78 sont de préférence situés pour engager les surfaces périphériques durcies des galets de guidage horizontaux 40 du cha-25 riot comme représenté dans la figure 2 et l'espacement entre les bandes de revêtement 90 et 116 dans la position la plus intérieure de la barre 102 est inférieur au diamètre des galets de guidage 40. Afin de permettre aux chariots de passer rapidement dans l'espace entre les dispositifs de freinage 76 et 78, au moins me 30 et si nécessaire les deux bandes de revêtement peuvent être biseautées comme en I30 à leur extrémité de tête. Dans la forme particulière de l'invention représentée ici dans un but d'illustration, le revêtement 90 du dispositif de freinage fixe 76 est formé avec un coin arrondi 132 et la bande de revêtement 116 du dispositif de 35 freinage réglable 74 comporte une partie biseautée 130 relativement longue et aplatie. Ainsi, quand un ensemble de transport se déplace entre les dispositifs de freinage 76 et 78 dans le sens de la flèche I34 de la figure 3, le galet de guidage 40 est ou peut être dévié légèrement latéralement au-delà du dispositif de freinage 40 fixe 76 et quand le galet engage la partie biseautée d'introduction 71 29605 13. 2103507 ÎJO du dispositif de freinage réglable 78, il est coincé contre la surface biseautée pour forcer la barre 102 vers l'extérieur contre le ressort 122. Ce déplacement de la barre 102 comprime le ressort 122 et amène le galet 40 à être pressé entre les bandes de revête-5 ment 90 et 116 avec une force suffisante pour exercer une commande souhaitée sur le chariot. On observera que les bandes de revêtement sont relativement allongées et qu'elles ont de préférence une longueur suffisante pour être en contact à la fois avec les galets de guidage 10 avant et arrière du chariot, simultanément. Pendant le fonctionnement normal, le chariot avant de chaque ensemble de transport est déplacé au-delà du dispositif de freinage alors qu'il est encore relié à la chaîne d'entraînement. Cependant, quand le chariot avant de l'ensemble de transport se déplace dans la fente 44 de 15 l'ensemble de transport précédent 14, il est dégagé de la chaîne d'entraînement de la manière décrite précédemment. Cependant, dès que le chariot avant de l'ensemble de transport suivant se déplace au-delà du dispositif de ralentissement, le ressort 122 ramène la barre 102 immédiatement vers la position la plus intérieure. Ainsi, 20 le dispositif de ralentissement est sans effet à ce point. Cependant, quand le chariot précédent est libéré de la section d'entassement rapproché, le dispositif de ralentissement engage le chariot arrière de l'ensemble de transport 46 et empêche ce dernier de suc-. céder de manière trop rapprochée Ji la position de tête. 25 On appréciera rapidement que, quand le dispositif de ra lentissement 74 est utilisé de la façon décrite précédemment, il est destiné à fournir seulement une traction légère sur l'ensemble de transport mais n'arrête pas le chariot ou ne l'empêche pas de se déplacer sur la voie 13. Cependant, par un simple réglage de 30 l'écrou 126, ou l'utilisation d'un ressort plus fort 122, la valeur de la traction sur le chariot peut être sélectivement augmentée afin que le dispositif de ralentissement arrête le déplacement du chariot. D'après ce qui précède, il sera apparent que les deux 35 dispositifs de freinage fixe et réglable peuvent être facilement installés sur la voie du convoyeur. Un très petit espace est nécessaire pour les dispositifs de freinage ou pour leur installation et ils peuvent être facilement montés dans des emplacements difficilement accessibles sur la voie 13. De même, la conception des 40 dispositifs de freinage 76 et 78 est relativement simple, ce qui 71 29605 14. 2103507 permet une fabrication, un assemblage et un montage relativement aisés. Les parties des dispositifs de freinage 76 et 78 qui sont susceptibles de s'user sont facilement démontables pour leur entretien ou leur remplacement sans affecter d'autres parties plus 5 fixes de l'ensemble. De plus, la valeur souhaitée de la traction fournie par le dispositif de ralentissement peut être facilement obtenue par simple réglage de l'écrou 126. Une fois que la traction souhaitée est obtenue, le dispositif de freinage fonctionne uniformément sur tous les ensembles de transport sans autre régla-10 ge ou attention. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. 71 29605 15. 2103507 REVENDICATIONS 1 - Dispositif de ralentissement de chariots pour des systèmes de convoyeurs à mouvement libre et entraînés du type comportant une voie et des chariots de transport entraînés sur la voie 5 et mobiles le long de celle-ci, ces chariots s'étendant au-dessous de la voie et étant adaptés pour porter un mécanisme suspendu à partir d'eux, caractérisé en ce qu'il comprend : •des dispositifs de freinage séparés sur les côtés opposés et au-dessous de la voie, au moins l'un de ces dispositifs de freinage 10 étant monté de manière réglable pour un déplacement par rapport à l'autre, et ces deux dispositifs de freinage étant situés dans le passage de déplacement et de façon à engager les côtés opposés des chariots se déplaçant sur la voie au-delà du dispositif de ralentissement ; et 15 des moyens de ressort agissant en même temps que le dis positif de freinage réglable, poussant ce dernier constamment dans le sens de l'autre dispositif de freinage pour un engagement pressé par friction avec un chariot passant entre ces dispositifs, afin que ces derniers pincent la partie engagée du chariot au-des-20 sous de la voie et fournissent une traction pour le déplacement du chariot qui soit directement proportionnelle à la force exercée par le ressort sur le dispositif réglable ou articulé. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour régler la force exercée par le 25 dispositif de freinage réglable contre les chariots. 3 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la voie est formée de voies en U ou rails opposés, espacés latéralement, comportant des rebords inférieurs s'étendant vers • l'intérieur et en ce que les chariots comprennent : 30 des roues adaptées pour se déplacer sur les rebords in férieurs des rails, et d'autres roues adaptées pour se déplacer entre les rebords inférieurs des rails et pour centrer et guider ceschariots ; et en ce que les dispositifs de freinage sont montés sur les côtés 35 extérieurs des rails respectifs et comprennent : des parties d'engagement de chariot situées au-dessous et s'étendant vers l'intérieur de ces rebords inférieurs de rails pour un engagement mutuel avec les autres roues des chariots. 4 - Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en 40 ce que l'un des dispositifs de freinage est fixe et l'autre est 71 29605 16. 2103507 monté de manière pivotante pour un déplacement par rapport au dispositif de freinage fixe, et en ce que les deux dispositifs de freinage comportent : des revêtements résistant à l'usure qui engagent physi-5 quement les chariots pour retarder leur déplacement le long de la voie. 5 - Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les deux dispositifs de freinage fixe et articulé ou réglable sont montés sur les rails, les revêtements étant situés de fa- 10 çon à engager les autres roues des chariots. 6 - Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de freinage fixe comprend : une plaque de montage fixée sur le côté extérieur du rail avec lequel elle est associée, 15 un élément d'angle relié de manière détachable à la pla que de montage et situé avec une de ses brides s'étendant sous et espacée du rebord inférieur du rail associé, une bande de revêtement résistant à l'usure sur la partie s'étendant vers l'intérieur de l'élément d'angle adaptée pour 20 engager et pour retarder par friction le déplacement du chariot sur la voie ; et des dispositifs d'espacement interposés entre la plaque de montage et l'élément d'angle mettant en position le bord d'engagement de chariot de la bande de revêtement sélectivement vers 25 l'intérieur par rapport au rebord inférieur du rail associé. 7 - Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de freinage articulé ou réglable comprend : une plaque de montage fixée au côté extérieur du rail avec lequel elle est associée, 30 des supports verticaux espacés latéralement sur et fixés à la plaque de montage, une barre verticale articulée par rapport aux plaques de montage, à leurs extrémités supérieures et pendant depuis le montage à pivot, 35 des moyens formant une bride horizontale fixée de maniè re détachable à l'extrémité inférieure de la barre et s'étendant latéralement au-dessous du rebord inférieur du rail avec lequel elle est associée j et une bande d'usure sur la bride horizontale saillant nor-40 malement vers 1'intérieur du rebord inférieur du rail pour engager 7l 29605 17. 2103507 tin chariot se déplaçant sur la voie, et caractérisé en ce que les moyens de ressort agissent directement sur la barre pour maintenir celle-ci en engagement par friction avec un chariot se déplaçant au-delà du dispositif de ralentissement sur la voie. 5 8 - Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend : un boulon sur la plaque de montage s'étendant vers l'extérieur de celle-ci à travers une ouverture dans la barre, en ce que les moyens de ressort sont montés sur la par-10 tie saillante du boulon sur le côté extérieur de la barre et s'appuient sur la barre, et,en outre,en ce que des moyens réglables sont prévus sur ce boulon,agissant avec le ressort pour régler et commander la force exercée par les moyens de ressort sur la barre et en conséquence la traction du 15 dispositif de ralentissement sur les chariots.