FR 2090153 A1 19720114 FR 7117429 A 19710513 71 17429 20.90153 La présente invention concerne les systèmes destinés à arrêter les aéronefs à l'atterrissage, et en particulier les dispositifs comportant des dévidoirs à axe vertical montés de chaque côté de la piste d'envol et sur lesquels s'enroulent des courroies. 5 Un système de type connu destiné à arrêter les aéronefs com porte deux dévidoirs rotatifs montés sur des axes verticaux de chaque côté d'une piste d'atterrissage et sur lesquels s'enroulent en couches superposées de longues courroies en étoffe ou tissu. Une extrémité de ces courroies est fixée au moyeu des dévidoirs 10 pour permettre leur rebobinage, et l'autre extrémité est reliée à un filin ou élément suspendu tendu en travers de la piste. Un dispositif de blocage déverrouillable empêche la rotation des dévidoirs et maintient la tension du filin et d'une partie des courroies avant la manoeuvre d'arrêt de l'aéronef. La longueur des 15 courroies entre les dévidoirs et leurs points d'attache avec le filin est grande, et ces courroies sont orientées à peu près verticalement dans le sens de leur largeur. Comme il n'est pas possible de tendre suffisamment les courroies pour les maintenir horizontales, elles forment une courbe en chaînette sous l'horizonta-20 le. Lorsqu'un aéronef accroche le filin, la tension des courroies s'accroît et elles sont projetées vers le haut, en oscillant verticalement. Cette oscillation fait sortir la courroie de la pile d'enroulements superposés qu'elle forme sur les dévidoirs et la fait se coincer entre cette pile et une paroi latérale du dévi-25 doir, ce qui peut entraîner la rupture ou la détérioration du système, et par suite l'arrêt du déroulement de la courroie. Certains dispositifs classiques comportent un jeu de poulies de guidage près des dévidoirs afin de guider les courroies pendant leur enroulement et leur déroulement, mais ces dispositifs à poulies 30 n'ont permis jusqu'ici ni d'empêcher les oscillations de parvenir jusqu'à la partie de la courroie enroulée sur le dévidoir, ni d'assurer l'enroulement et le déroulement de la courroie selon un trajet invariable. L'enroulement d'une courroie sur un dévidoir soulève une au-35 tre difficulté. Un défaut d'alignement entre le dévidoir et le jeu de poulies se traduit souvent par un défaut de coïncidence des enroulements successifs superposés de la courroie. La présente invention permet d'obtenir une meilleure coïncidence des enroulements successifs et superposés de la courroie autour du dévidoir. 71 17429 - 2090153 Un défaut de coïncidence entre les enroulements successifs de la courroie sur le dévidoir se traduit par une oscillation propre de la partie de la courroie comprise entre les poulies directrices et le dévidoir par suite de la variation de la trajectoire d'en-5 roulement. La présente invention consiste à disposer chaque jeu de poulies directrices de façon que la courroie soit en contact avec les poulies le long d'un arc suffisant pour que les forces résultant de ce contact empêchent les oscillations de se transmettre au-delà 10 des poulies. L'angle sous-tendant cet arc, ou angle d'enroulement, doit être au moins de 90°. Comme les poulies tournent, la force engendrée par le frottement entre la courroie et la poulie pendant l'arrêt de l'avion est une force de rotation. La position de chaque jeu de poulies directrices est telle que la distance angulaire 15 d'enroulement ne permet pas aux oscillations de se transmettre au-delà du jeu de poulies directrices. Autrement dit, chaque courroie comporte une première partie partant des poulies directrices, passant autour d'une poulie située au bord de la piste, et reliée finalement au filin, et une seconde partie comprise entre les pou-20 lies directrices et le dévidoir. Lorsque cette première partie est projetée vers le haut et se met à osciller, la position des poulies directrices permet d'amortir à leur niveau cette oscillation qui ne peut se transmettre à la seconde partie de la courroie. Selon la présente invention, chaque jeu de poulies directrices est 25 disposé en outre aussi près que possible de la périphérie externe d'un dévidoir, et la courroie reste en contact avec les poulies sur -un arc de 90° au moins pendant toute la phase dynamique de la manoeuvre d'arrêt. Une forme de réalisation préférée de la présente invention comporte deux poulies directrices, très proches l'une 50 de l'autre, sur chacune desquelles la courroie passe en formant deux courbes à concavité inversée. La proximité de ces deux poulies directrices présente également l'avantage de guider la courroie selon un trajet rectiligne continu pendant son enroulement sur le dévidoir. 35 La présente invention concerne donc un dispositif perfection né, destiné à.arrêter la course d'un aéronef à l'atterrissage, et constitué d'un dévidoir à axe vertical sur lequel s'enroule en ligne droite une courroie dont les enroulements superposés coïncident et à proximité duquel des poulies de guidage empêchent les 71 17429 -3- 2090153 oscillations de la courroie de parvenir au dévidoir, au moins pendant la phase dynamique de la manoeuvre d'arrêt, et de provoquer soit le coincement de la courroie entre une plaque latérale du dévidoir et la pile d'enroulements formée sur lui par la cour-5 roie, soit l'arrachement d'une de ces plaques. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés, et donnant à titre explicatif, mais nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation de la présente inven-10 tion. Sur ces dessins : - la figure 1 est une vue en plan d'un dispositif d'arrêt d'aéronef, installé à proximité d'une piste d'atterrissage, selon la présente invention ; 15 - la figure 2 est une élévation selon les flèches 2-2 de la figure 1 avec certaines parties en coupe ; - la figure 3 est une élévation latérale selon les flèches 3-3 de la figure 1 ; - la figure 4- est une vue en plan selon les flèches de 20 la figure 3 ; - la figure 5 est une élévation latérale selon les flèches 5-5 de la figure 1 et montre le fonctionnement défectueux du dévidoir et de la courroie de la figure 1 ; - la figure 6 est une élévation latérale vue dans le même 25 sens que la figure 5 ; - la figure 7 est une vue en plan par-dessus, selon les flèches 7-7 - la figure 8 est un schéma montrant les forces engendrées par la tension de la courroie sur une poulie de guidage ; 30 - la figure 9 est un schéma des forces engendrées par la tension de la courroie sur une autre poulie de guidage ; - la figure 10 est une coupe selon les flèches 10-10 de la figure 1 ; et : - la figure 11 est une vue en plan analogue à celle de la 35 figure 7 et montrant une variante du dispositif à poulies. La figure 1 représente une piste d'atterrissage A sur laquelle Tin aéronef B peut se poser dans l'un ou l'autre des sens indiqués par les flèches 12 ou 14. La piste A peut avoir une largeur quelconque en fonction des besoins., par exemple 30 mètres du bord 71 17429 2090153 16 au bord 18. Des ensembles C destinés à absorber l'énergie sont disposés quelque peu à l'écart de ces bords 16 et 18. Chaque ensemble C comporte un dévidoir rotatif D tournant autour d'un axe sensiblement vertical. Chaque dévidoir D comporte un moyeu 22 au-5 quel est fixée une première extrémité d'une courroie E d'une certaine longueur. La courroie E forme des enroulements superposés autour du moyeu 22. L'autre extrémité de la courroie E est fixée à un filin ou élément suspendu 24 par un dispositif de fixation classique 26. L'élément suspendu 24 peut être un câble d'acier, 10 un filet ou une bande de matière synthétique. Un jeu J de poulies directrices et un jeu E de poulies situé en bordure de la piste d'atterrissage assurent entre eux le guidage de la courroie E. Lorsque l'avion B accroche le filin 24 ou entre en contact avec le filet, des dévidoirs D se mettent à tourner, les courroies E 15 se déroulent et le filin 24, les organes de fixation 26 et les courroies E avancent progressivement le long de la piste A en accompagnant l'avion B (une seule de ces positions successives étant représentée par les lignes en traits mixtes de la figure 1). Les courroies E en tissu peuvent être d'un type connu, par exemple 20 celles décrites dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique lï° 25-406 Comme le montre la figure 10, chaque courroie E comporte des surfaces opposées 28 et 30 sensiblement parallèles et des bords opposés 32 et 34. Une forme de réalisation de ces courroies E peut avoir une largeur 36 entre les bords 32 et 34 d'environ vingt cen-25 timètres, et line épaisseur 38 entre les deux surfaces 28 et 30 d'environ neuf millimètres. La longueur totale de chacune des cour roies E peut en outre atteindre environ trois cents mètres. Les di mensions et la longueur des courroies E peuvent être modifiées à volonté sans sortir du cadre de la présente invention. 30 Chaque ensemble C comporte une base métallique 42 sur laquel le sont montés tous ses composants. Chaque dévidoir D comporte deux plaques latérales 44 et 46 dont l'écartement correspond sensiblement et est légèrement supérieur à la largeur des courroies E. La base 42 de l'ensemble C peut être montée sur un soubassement 35 F en béton, enterré de manière que le dévidoir D ne dépasse le niveau du sol que de la quantité suffisante pour empêcher la courroie E de traîner à la surface du sol pendant l'arrêt de l'avion. Le soubassement F comporte une cavité interne 48 logeant le corps 50 d'un ensemble & de freins hydrauliques ou à friction. 71 17429 2090153 Pour mettre le dispositif en état de fonctionner-, on fait tourner les dévidoirs D de manière à enrouler autour d'eux les courroies E en circonvolutions successives et à tendre le filin 24 en travers de la piste A. Une fois terminé l'enroulement des 5 courroies E sur les dévidoirs D, les composants sont disposés de la manière représentée sur la figure 1, le filin 24 étant raidi le plus possible en travers de la piste A. On fait tourner les dévidoirs D de façon classique, par exemple au moyen d'un moteur d'enroulement ou en passant une corde autour d'un cabestan fixé 10 au dévidoir et en la tirant. Le blocage des dévidoirs D dans la position permettant de maintenir le filin 24 tendu en travers de la piste A peut être réalisé par un dispositif classique quelconque, par exemple par un organe de liaison amovible et cassant représenté schématiquement en 52 sur la figure 1. La tension stati-15 que prédéterminée exercée sur les courroies E et le filin 24 par l'organe 52 peut atteindre environ 2,25 tonnes. Lorsqu'un avion B accroche le filin 24, ce dernier ainsi que les courroies E sont rapidement soumis à une tension sensiblement supérieure à cette force prédéterminée qui, lorsqu'elle atteint une valeur donnée, 20 par exemple environ 3 tonnes, provoque la rupture de l'organe 52 et la libération des dévidoirs D dont la rotation provoque le déroulement des courroies E. Pendant ce déroulement, les ensembles G exercent un couple de freinage sur les dévidoirs D afin de maintenir les courroies^fortement tendues et de freiner l'aéronef B. 25 Selon la présente invention, les courroies E passent, à partir des dévidoirs D, autour d'un jeu J de poulies de guidage rotatives, puis autour d'un jeu E de poulies rotatives situé près du bord de la piste. Comme il est souhaitable que les ensembles C soient disposés à une distance assez grande des bords 16 et 18 de 30 la piste A, la distance séparant le jeu J du jeu K peut être comprise entre 18 et 30 mètres. De cette façon, il n'existe qu'une faible probabilité pour un avion sortant de la piste A de venir heurter le jeu de poulies E, qui en outre fait beaucoup moins saillie au-dessus du sol que les ensembles C beaucoup plus massifs. 35 On se rend compte que, dans un dispositif d'arrêt de ce genre, les courroies E s'étirent considérablement lors de l'impact initial de l'avion B avec le filin 24, de sorte que les contraintes maximales imposées au filin 24, aux courroies E et aux autres composants du système, sont réduites au minimum grâce à cette extensi- 71 17429 2090153 bilité, qui laisse en outre aux dévidoirs D le temps de se mettre à tourner. Dans ce genre de dispositif, il est souhaitable de ne pas trop tendre les courroies E avant le début de la manoeuvre d'arrêt d'un appareil. Autrement dit, si un dispositif de retenue 5 tend très fortement les courroies E, leur extensibilité est insuffisante pour absorber la charge initiale à l'impact et laisser au système le temps d'entrer en fonctionnement. Cette limitation de la tension initiale maximale de la courroie E ainsi que la longueur considérable séparant les jeux de poulies respectifs J et K 10 font prendre à la courroie E, avant la manoeuvre d'arrêt et en dépit de sa tension assez grande, une forme en chaînette représentée sur la figure 3, et cette partie 56 de la courroie E peut être appelée première partie. La représentation de la figure 3 est très exagérée par souci de clarté. Comme le montre la figure, cette 15 première partie 56 de la courroie E pend au-dessous d'une ligne horizontale 58 reliant les jeux de poulies J et K. L'impact initial de l'aéronef B avec le filin 24 augmente considérablement la tension des courroies E et l'organe de retenue se trouve libéré. Les dévidoirs D se mettent à tourner et les ensembles G engendrent 20 des couples de freinage qui provoquent une tension des courroies E sensiblement plus forte que celle exercée initialement par l'organe de retenue. Ce raidissement de la première partie 56 de la courroie E entre les jeux de poulies J et K la projette vers le haut et provoque son oscillation à très haute fréquence entre les 25 deux positions représentées sur la figure 3 en trait plein et en traits mixtes. Cette oscillation se produit dans un plan vertical parallèle aux surfaces de la courroie E et tend à se transmettre à une seconde partie 60 de la courroie E comprise entre les dévidoirs D et le jeu de poulies J. Aussitôt après l'impact de l'avion 30 B sur le filin 24, les courroies E se déroulent à très grande vitesse à partir des dévidoirs D. Cette vitesse peut atteindre 60 à 90 m.par seconde au niveau du jeu de poulies J. La première partit/ de la courroie E peut, en plus de l'oscillation verticale précédemment décrite, être animée aussi, comme le montre la figure *+•, 35 d'une oscillation latérale dans un plan sensiblement horizontal entre la ligne en trait plein et les lignes en traits mixtes, cette oscillation latérale pouvant aussi résulter partiellement d'une conversion de l'oscillation verticale représentée sur la figure 3. L'impact initial d.e l'avion B avec le filin 24 engendre également 71 17429 2090153 dans ce dernier une oscillation horizontale susceptible de se transmettre au-delà du jeu de poulies K à la première partie 56 de la courroie E. L'oscillation latérale de la figure 4 tend à écarter la courroie E du jeu de poulies J, de sorte que l'oscilla-5 tion verticale de la figure 3 peut facilement franchir le jeu de poulies J et se communiquer à une seconde partie 60 de la courroie E comprise entre ce dernier et le dévidoir D. Si cela se produit, la circonvolution externe de la courroie E en train de se dérouler sur le dévidoir D peut se coincer latéralement entre, d'une 10 part, l'une ou l'autre plaque latérale 44 ou 46 et, d'autre part, le reste des enroulements de la courroie sur le dévidoir, que par convention l'on appelle ci-après "empilement". Si l'enroulement externe de la courroie se coince entre une plaque latérale et l'empilement en question, comme le montre la figure 5» il se pro-15 duit une secousse qui communique un choc très important au dévidoir D et à l'avion B. Cette action de coincement peut également faire sauter une des plaques latérales 44 ou 46 du dévidoir D, et le reste de la courroie enroulée, n'étant plus retenu, saute hors du dévidoir qui n'est donc plus en mesure d'exercer un cou-20 pie de freinage quelconque sur l'avion B. Il est également important d'assurer le guidage des courroies E sur les dévidoirs D pendant leur rebobinage de façon que les enroulements successifs de la courroie sur le dévidoir soient sensiblement en coïncidence. Faute de cette coïncidence, le déroule-25 ment de deux circonvolutions successives de la courroie sur le dévidoir peut se faire selon des trajets différents. Autrement dit, si l'axe longitudinal de la courroie E compris entre les bords 32 et 34 d'une circonvolution externe se trouve plus près d'une des plaques 44 ou 46 que l'axe longitudinal de la circonvolution sui-30 vante, la rotation du dévidoir D provoque le déroulement de la courroie E, de sorte que sa seconde partie 60 oscille entre la position en trait plein et la position en traits mixtes représentées sur la figure 6. Ce défaut de coïncidence des enroulements successifs de la courroie sur les dévidoirs D peut engendrer pen-35 dant un débobinage à grande vitesse une oscillation suffisante pour que l'enroulement externe de la courroie vienne se coincer entre une plaque latérale du dévidoir D et l'empilement restant, comme décrit en regard de la figure 5» Selon l'invention, le jeu de poulies de guidage J comporte 71 17429 -s- 2090153 deux poulies rotatives 62 et 64. Chaque jeu de poulies J comporte une plaque de base 66 assujettie à la base 42 de l'ensemble C par des boulons 68. Comme les poulies 62 et 64 sont classiques, seule la poulie 64 est décrite sommairement en regard de la figure 2. 5 Un moyeu cylindrique 70, dont l'axe est sensiblement vertical et qui est soudé ou fixé de manière appropriée à la base 66, fait saillie vers le haut. La base du moyeu 70 comporte un épaulement 72 orienté vers l'extérieur sur lequel est monté un palier 74. Un corps de poulie bombé 64 comporte une collerette centrale 76 10 dont le bord inférieur porte contre le palier 74 et le bord supérieur porte contre un palier supérieur 78 entourant le moyeu 70. Un élément de retenue 80, dont la tête porte contre le palier 78, comporte une tige filetée 82 qui se visse dans un alésage central du moyeu 70. Le corps de poulie bombé 64 est circulaire, le terme 15 "bombé" signifiant que sa surface externe présente la forme des douves d'un tonneau en bois. La forme de réalisation préférée de l'invention comporte des poulies bombées, mais cette forme n'est pas obligatoire et l'on peut également utiliser des poulies cylindriques ou concaves. Chaque jeu de poulies J est disposé comme le 20 montre la figure 7i la poulie 62 étant aussi près que possible de la périphérie du dévidoir D. Dans une forme de réalisation préférée, la périphérie de la poulie 62 ne se trouve pas à plus de 90 cm de la périphérie du dévidoir D. Dans la forme de réalisation représentée, les poulies 62 et 25 64 ont un diamètre d'environ 25 cm et la distance entre leurs axes de rotation est d'environ 30 cm. La périphérie de la poulie 62 est séparée d'environ 8 cm de celle du dévidoir D. L'axe longitudinal de la première partie 56 de la courroie E s'éloignant de la poulie 64 passe par l'axe de rotation du dévidoir D et est parallèle à 30 une ligne 84 reliant les axes de rotation des poulies 62 et 64. Il est très important de garder aussi courte que possible la seconde partie 60 de la courroie E comprise entre le dévidoir D et le jeu de poulies J, car cette condition est la moins favorable à l'entretien d'une oscillation continue. A la fin d'une ma-35 noeuvre d'arrêt, la courroie E est complètement déroulée du dévi- . doir D et sa seconde partie 60 va du moyeu 22 à la poulie 62 selon la ligne en traits mixtes représentée sur la figure 7. Le positionnement du jeu de poulies J doit permettre la plus grande surface de contact possible de la courroie E avec les poulies 62 et 71 17429 2090153 64 pendant toute la manoeuvre d'arrêt» Le dispositif tel qu'il est décrit assure le meilleur guidage de la courroie E aussi bien pendant son enroulement que son déroulement sur le dévidoir D. Le contact de frottement établi entre la courroie E et les 5 poulies 62 et 64 est la seule force empêchant les oscillations décrites en regard des figures 3 et 4 de se transmettre au-delà du jeu de poulies J. Gomme cette force est une force de roulement, donc inférieure à une force de frottement statique, elle doit donc normalement être considérable pour qu'un frottement suffisant em-10 pêche les oscillations de se transmettre au-delà du jeu de poulies J. Si cette force normale est trop faible, la courroie E glisse par rapport aux poulies 62 et 64 et communique des oscillations à sa seconde partie 60. Selon l'invention, cette force normale n'est engendrée que par la tension de la courroie E. Sur la figu-15 re 8, on voit que la courroie E est en contact avec la poulie 64 le long d'un arc sous-tendu par un angle M qui, dans le dispositif représenté, est d'environ 45° et conserve cette valeur pendant toute la manoeuvre d'arrêt. La force correspondant à la tension de la courroie E est représentée par T. La force résultante R cor-20 respondant à cette tension T s'exerce le long de la ligne 89 prolongeant la bissectrice de l'angle M. Cette bissectrice 89 fait un angle N avec la courroie E tangente à la poulie. Il est donc facile de déterminer la force normale, car E = 2 T cos N, et N = 90° - £•. On peut également facilement déterminer la force résul-25 tante H agissant sur la poulie 62 par suite de la tension T de la courroie en se reportant à la figure 3. L'angle P sous-tend l'arc le long duquel la courroie E est en contact avec la poulie 62, cet arc étant compris entre deux points de tangence d'entrée et de sortie de la courroie avec la poulie. La direction de la résul-30 tante H est indiquée par la ligne 90, bissectrice de l'angle P. Cette bissectrice 90 fait un angle S avec la tangente à la poulie 62 représentée par la direction de la courroie E. En conséquence, 5 = 2 T cos S et S = 90° - Dans le cadre de l'invention, on a constaté qu'il est néces-35 saire de maintenir en contact la courroie E et le jeu de poulies J le long d'un arc de 90° au moins pendant au moins toute la phase dynamique d'une manoeuvre d'arrêt, et l'on constate que cette condition empêche les oscillations décrites en regard des figures 3 et 4 de se transmettre au delà du jeu de poulies J à la seconde 71 17429 _10_ 2090153 partie 60 de la courroie E. Dans ces conditions, la force résultante normale avec laquelle la courroie E prend latéralement contact avec la poulie est supérieure en permanence d'au moins 41 % à la tension de la courroie. 5 Chaque jeu de poulies K situé en bordure de la piste d'atter rissage comporte également deux poulies rotatives 92 et 94 montées sur une base 96 assujettie sur un .soubassement en béton par des boulons 98. On peut se passer dans certains cas de ce second jeu de poulies K, et dans ce cas les ensembles C sont installés un peu 10 plus près des bords 16 et 18 de la piste A, les courroies E reliant directement le jeu de poulies J au filin 24 sans passer par un autre jeu de poulies K. Dans un tel dispositif, la longueur de la courroie entre le jeu J et les points d'attache 26 est encore considérable, par exemple comprise entre 18 et 30 m, et les cour-15 roies E s'infléchissent en chaînette comme précédemment décrit. La présente invention reste applicable à un dispositif de ce genre et permet encore de réaliser une manoeuvre d'arrêt dans le sens de l'une ou l'autre des flèches 12 ou 14 de la figure 1, le jeu de poulies J restant capable d'empêcher les oscillations de se 20 transmettre à la seconde partie 60 de la courroie E. Si le jeu de poulies K n'est pas mis en place, l'atterrissage d'un aéronef dans le sens de la flèche 12 fait entrer progressivement la courroie E en contact avec la poulie 64 sur un arc plus grand de manière conforme au but recherché..L'atterrissage d'un avion dans le sens de 25 la flèche 14 diminue progressivement par contre l'arc suivant lequel la courroie E est en contact avec la poulie 64, mais seulement d'une petite quantité, 30° environ, dç sorte que la courroie E reste au total en contact avec les poulies 62 et 64 le long d'un arc égal ou supérieur à 90° pendant toute la phase dynamique de 30 la manoeuvre d'arrêt. Dans ce dernier sens d'atterrissage, même si la courroie perd le contact avec la poulie 64, la position du jeu de poulies J est telle que l'arc de contact de la courroie avec la poulie 62 n'est pas inférieur à 90° pendant ladite phase dynamique. L'emplacement du jeu de poulies J est de préférence 35 tel que la courroie reste en contact avec les deux poulies quel que soit le sens dans lequel s'effectue la manoeuvre d'arrêt. On se rend compte que le dispositif de poulies doubles du jeu J provoque uae courbure sinueuse de la courroie E lors de son rebobinage sur les dévidoirs D. Cette courbure sinueuse maintient la 71 17429 -ii- 2090153 courroie S en contact avec les poulies 62 et 64, du fait que ces dernières sont disposées très près l'une de l'autre, et la fait passer en ligne droite entre les poulies 62 et 64 même s'il existe un certain défaut d'alignement dans le sens vertical entre le 5 dévidoir D et le jeu de poulies J. La figure 6 permet, par exemple, de voir que la ligne 102 passant par le milieu du jeu de poulies J est décalée vers le bas par rapport à la ligne 104 passant par le milieu du dévidoir D entre les plaques latérales 44 et 46. Dans les dispositifs antérieurs, un rebobinage dans ces conditions de 10 décalage faisait souvent glisser verticalement la courroie E par rapport à la poulie de tête. Ce glissement entraînait le déplacement de la partie 60 de la courroie E entre les positions respectives en traits mixtes et en trait plein de la figure 6 pendant le rebobinage de la courroie sur le dévidoir. Ce défaut de coïnci-15 dence des enroulements successifs de la courroie pendant le rebobinage provoque lors du déroulement de la courroie des trajets de déroulement différents, qui tendent à communiquer des oscillations à sa seconde partie 60, comme précédemment décrit. Le dispositif de poulies selon la présente invention oblige la courroie E à sui-20 vre un trajet rectiligne, et sa grande surface de contact avec les poulies 62 et 64 ainsi que sa courbure inversée l'empêchent de glisser,par rapport aux poulies. Bien qu'un décalage vertical dans un sens ou dans l'autre du jeu de poulies J par rapport à la ligne 104 puisse provoquer l'enroulement de la courroie E plus près de 25 l'une ou de l'autre des plaques 44 et 46, les enroulements successifs de la courroie sur le dévidoir D restent sensiblement en coïncidence, et son déroulement se fait donc suivant le même trajet sans provoquer d'oscillations. Dans la forme de réalisation préférée du dispositif, le jeu 30 de poulies J comporte au moins deux poulies très rapprochées et la courroie passe autour des poulies en formant deux courbes en sens inverse. Une variante de ce dispositif, considérée comme moins satisfaisante, ne comporte qu'une poulie directrice disposée par rapport à un dévidoir de façon que la courroie reste en con-35 tact avec elle le long d'un arc de 90° au moins pendant toute la manoeuvre d'arrêt. Ce second dispositif à poulie simple reste dans le cadre de la présente invention mais ne présente pas tous les avantages du dispositif préféré. Il ne permet pas, par exemple, de guider aussi bien la courroie en ligne droite pendant les opéra 71 17429 2090153 tions d'enroulement et de déroulement, ni de la maintenir en contact avec la poulie sur un quadrant au moins quel que soit le sens de l'atterrissage. Il est toutefois possible d'utiliser ce dispositif à poulie unique dans le cas où la manoeuvre d'arrêt de l'a-5 vion ne doit être effectuée que dans un seul sens et aù l'on peut se contenter d'une précision moins grande dans le trajet suivi par la courroie. Une autre caractéristique importante de la présente invention consiste à utiliser deux ensembles C identiques de chaque côté de 10 la piste A. Autrement dit, il est nécessaire que chacun des deux dévidoirs ait le même sens de rotation pour le rebobinage et le débobinage, ce sens pouvant évidemment être dextrorsum ou sinis-trorsum. Cette condition présente de grands avantages par rapport au système où les dispositifs d'arrêt situés de chaque côté de la 15 piste sont différents. L'utilisation d'ensembles identiques simplifie la réalisation et l'installation, et l'on n'a besoin dans ce cas que d'un seul ensemble de rechange pour remplacer l'un ou l'autre des deux ensembles en service. La tension prédéterminée de la courroie assurée par l'organe 20 de retenue libérable doit être suffisante pour que la force avec laquelle la courroie prend contact avec les poulies empêche les oscillations de se transmettre au-delà du jeu de poulies à la seconde partie de la courroie lors de l'impact initial de l'avion sur le filin. Si cette tension est trop faible, la force résultan-25 te normale de, contact entre la courroie et les poulies est insuffisante pour Empêcher cette transmission des oscillations à ce stade de la manoeuvre d'arrêt. Une caractéristique de la présente invention consiste donc à donner à la courroie, pendant toute la manoeuvre d'arrêt, une tension suffisante pour que la force nor-30 maie résultant du contact entre la courroie et les poulies empêche les oscillations de se transmettre à la seconde partie de la courroie. La description précédente concerne une forme de réalisation préférée de la présente invention, mais cette dernière comporte 35 certains principes de base utilisables dans d'autres dispositifs, sans que ces variantes sortent du cadre de la présente invention. La manoeuvre d'arrêt d'un aéronef au moyen d'une barrière d'arrêt du type précédemment décrit comporte fondamentalement deux domaines ou phases. La première phase est souvent appelée la phase 71 17429 .13- 2090153 dynamique de la manoeuvre d'arrêt, elle débute avec l'impact initial de l'avion B sur le filin 24 et se termine après le déroulement d'une longueur de courroie E d'environ 60 à 90 m, et l'on se souvient que le dispositif du type décrit peut comporter des cour-5 roies E assez longues pour permettre à l'avion B de parcourir environ 300 m après qu'il ait accroché initialement le filin 24. Pendant cette phase dynamique, l'avion n'est pratiquement pas pilo-table, ni au moyen de ses gouvernes car sa vitesse est trop faible, ni au moyen de ses freins ou d'une éventuelle roue orientable, car 10 sa vitesse est trop forte. Lorsque les courroies E se sont déroulées sur environ 60 à 90 m, l'avion entre dans un domaine où il est possible d'en reprendre le contrôle en le dirigeant et même en l'arrêtant au moyen de ses freins. C'est pendant cette phase critique de la manoeuvre d'arrêt qu'il est essentiel d'éviter que les 15 oscillations et vibrations précédemment décrites des courroies E ne parviennent jusqu'au dévidoir D. Une fois écoulée cette phase dynamique de la manoeuvre d'arrêt, les oscillations et vibrations sont quelque peu amorties, et si elles surviennent pendant la phase où le pilote peut diriger l'avion, elles présentent beaucoup 20 moins d'importance. C'est pour cette raison que la présente invention prévoit que l'arc suivant lequel les courroies E et le jeu de poulies J sont en contact doit correspondre à un angle de 90° au moins pendant au moins toute la phase dynamique de la manoeuvre d'arrêt. Il est donc possible, dans certaines conditions de fonc-25 tionnement, ou encore s'il n'est pas nécessaire d'obtenir les meilleurs résultats, de disposer le jeu de poulies J de manière que la surface de contact des courroies E avec elles se fasse suivant tin arc de 90° au moins pendant la phase dynamique de la manoeuvre d'arrêt, mais suivant un arc inférieur à 90° pendant la phase où 30 l'avion est pilotable. Le problème posé par le défaut d'alignement, et dont la solution est donnée en regard de la figure 6 à propos de la forme de réalisation préférée, peut également être résolu de façon moins satisfaisante en se contentant de maintenir un contact suffisant entre les courroies E et le jeu de poulies J pendant les 35 derniers 60 à 90 m du rebobinage de la courroie sur les dévidoirs D. Cette solution permet l'alignement précis des courroies E sur les dévidoirs D pendant la phase dynamique critique du déroulement de la courroie et autorise un certain défaut d'alignement pendant la phase la moins critique de la manoeuvre d'arrêt. Il est aussi 71 17429 -14- 2090153 possible de disposer le jeu de poulies J de façon que les courroies E restent en contact avec lui sur une distance angulaire de 90° au moins pendant la phase dynamique de la manoeuvre d'arrêt sans qu'il assume pratiquement aucune fonction d'alignement pen-5 dant le rebobinage, comme décrit en regard de la figure 6. Dans certaines conditions, par exemple, la manoeuvre d'arrêt n'exige pas un rebobinage précis, ou encore il est possible d'utiliser d'autres dispositifs pour le réaliser. Ces variantes entrent dans le cadre de la présente invention, même si elles s'avèrent 10 moins satisfaisantes que la forme de réalisation préférée et ne permettent pas de parvenir à tous les résultats souhaitables. Dans la forme de réalisation préférée, les courroies E sont en contact avec le jeu de poulies J le long d'un arc sous-tendu par un angle d'au moins 90° pendant toute la manoeuvre d'arrêt, c'est-15 à-dire aussi bien la phase dynamique que la phase pendant laquelle l'avion est pilotable. Cet arc de contact est maintenu pendant le rebobinage des courroies sur les dévidoirs D de façon à éviter pratiquement tout défaut de coïncidence des enroulements successifs de la courroie sur les dévidoirs. 20 Dans la forme de réalisation ne comportant pas le jeu de poulies K, la position du jeu de poulies J est modifiée comme représenté sur la figure 11. Dans ce dispositif, le prolongement de la première partie 56 de la courroie E passe pratiquement par l'axe de rotation du dévidoir D. La ligne 84 reliant les axes de 25 rotation des poulies 62 et 64 croise la partie 56 cLe la courroie E en faisant avec elle un angle 86 d'environ 30°. Une ligne 88, sensiblement tangente aux deux poulies 62 et 64, croise l'axe de la seconde partie 60 de la courroie E selon un angle de 90° environ. Ce dispositif peut arrêter un avion atterrissant dans l'un 30 ou l'autre sens sans nécessiter la présence du jeu de poulies K près des bords de la piste, tout en maintenant une surface de contact sur une distance angulaire de 90° dans l'un ou l'autre sens. La forme de réalisation préférée ainsi que la forme de réalisation de la figure 11 maintiennent cet angle de 90° d'un bout à l'autre 35 d'une manoeuvre d'arrêt complète comportant les deux phases précitées. Il est possible d'apporter des variantes aux dispositifs ainsi décrits dans le cas où il n'est pas nécessaire d'effectuer la manoeuvre dans les deux sens et si l'on estime que l'enroulement des courroies E sur les dévidoirs D n'a pas besoin de suivre 40 un trajet précis. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. 71 17429 2090153 REVENDICATIONS 1. Dispositif destiné à arrêter un avion à l'atterrissage, plus caractérisé en ce que de longues courroies plusieurs fois/larges qu'épaisses, fixées chacune par une de leurs extrémités à un dé-5 vidoir à axe de rotation sensiblement vertical et pouvant être immobilisé par un organe de retenue, forment autour de ce dévidoir plusieurs enroulements superposés, puis le quittent en étant orientées de façon que leur largeur soit dans un plan sensiblement vertical, entrent ensuite en contact par au moins une de leurs surfa-10 ces avec' des poulies à axe de rotation sensiblement vertical situées tout près du dévidoir, et sont enfin fixées par leur autre extrémité à un élément suspendu, tendu en travers d'une piste d'atterrissage et destiné à être accroché par un avion, chacune de ces courroies comportant deux parties soumises chacune à une 15 tension prédéterminée et comprises la première entre ledit élément et les poulies, la seconde entre les poulies et le dévidoir, l'accrochage, par un avion, dudit élément ayant pour effet de soumettre ce dernier ainsi que la première partie des courroies à une tension supérieure à la tension prédéterminée, d'engendrer sur la-20 dite première partie des courroies, dans le sens de leur largeur, des oscillations qui se transmettent à leur seconde partie, de déclencher la rotation du dévidoir et le déroulement des courroies dont la tension d'arrêt détermine directement leur pression de contact avec les poulies pendant la manoeuvre d'arrêt, la position 25 relative des dévidoirs et des poulies étant telle que les surfaces des courroies sont en contact avec les poulies sur un arc sous-tendu par un angle de 90° au moins, pendant au moins toute la phase dynamique de la manoeuvre d'arrêt, lesdites tensions prédéterminée et d'arrêt maintenant ladite pression de contact à une valeur suf-50 fisante pour empêcher la transmission des oscillations de la première à la seconde partie de la courroie pendant l'accrochage initial de l'élément par l'avion et pendant au moins toute la phase dynamique de la manoeuvre d'arrêt. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce 35 que les poulies sont au moins au nombre de deux, chacune des surfaces de la courroie étant en contact avec une des deux poulies. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que chacune desdites surfaces est en contact avec une des poulies sur un arc sous-tendu par un angle d'au moins 45°, et en ce que 71 17429 -16- 2090153 la distance séparant une des poulies de la périphérie du dévidoir est au maximum égale à 90 cm. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit élément suspendu peut être accroché par un avion atter- 5 rissant dans l'une quelconque de deux directions opposées, les po sitions relatives des poulies et du dévidoir étant telles que la courroie reste en contact avec les poulies sur un arc sous-tendu par un angle de 90° au moins, pendant au moins la phase dynamique d'une manoeuvre d'arrêt de l'avion atterrissant dans un sens ou 10 dans l'autre. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 4, caracté risé en ce que la distance séparant les poulies du bord périphéri que externe du dévidoir n'est pas supérieure à 90 cm. 6. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce 15 que la ligne reliant les axes de rotation de chacune des deux pou lies fait un angle aigu avec la première partie de la courroie. 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites poulies comprennent au moins une poulie bombée à sur face externe curviligne, la courroie étant incurvée dans le sens 20 de sa largeur de façon que sa surface dans ce sens soit tout entière en contact avec ladite surface curviligne. 8. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une même base supporte les poulies et le dévidoir. 9. Dispositif destiné à arrêter un avion à l'atterrissage, 25 caractérisé en ce qu'il comporte un dévidoir à axe de rotation sensiblement vertical et capable de tourner dans les deux sens, soit pour enrouler en circonvolutions superposées, soit pour dérouler une longue courroie dont une au moins des surfaces entre en contact avec des poulies à axe de rotation vertical installées 30 tout près du dévidoir de manière à rester en contact avec ladite surface le long d'un arc sous-tendu par un angle de 90° au moins, aussi bien pendant le bobinage que le débobinage de ladite courroie. 10. Dispositif selon la revendication 9i caractérisé en ce 35 que lesdites poulies sont au moins au nombre de deux et disposées tout près l'une de l'autre, chacune des surfaces de la courroie étant en contact avec une de ces poulies. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la courroie forme deux courbes inversées en passant sur les 40 poulies.