FR 2030418 A1 19701113 FR 6913468 A 19690428 69 13468 2030418 Ita. présente invention concerne un procédé pour la construction de coques de navires à partir d'éléments flottants de moindre grandeur. L'invention a pour but de résoudre le 5 problème de l'assemblage et du soudage d'éléments les uns avec les autres, au-dessous de la ligne de flottaison. Etant donné que la grandeur des navires et des engins marins s'accroît constamment, les cales et installations pour leur construction se révèlent insuffisantes et il faut, 10 pour la construction des grands naviress des installations et cales qui représentent, en raison de leur taille, un investissement extrêmement élevé. Pour résoudre ce problème, on connaît déjà un procédé de construction de navires, caractérisé par ce 15 que le navire, ou le fond de celui-ci, est.formé au moyen d'éléments modulaires indépendants auto-flottants, lesquels sont assemblés entre eux une fois mis à flot, au moyen de soudures situées au-dessus de la ligne de flottaison desdits éléments. Dans ce procédé connu les éléments doivent 20 être assemblés entre eux seulement au-dessus de la ligne de flottaison; il a été recouru à une telle solution en raison des difficultés que présentent les assemblages et soudures au-dessous de la ligne de flottaison. Cependant cette solution pose un problème, 25 car le fond du navire n'est pas continu, mais présente des portions surélevées, sous la forme d'échelons ou degrés, qui évitent les soudures au-dessous de la ligne de flottaison. La présente invention est destinée à construire la coque de navires jle forme normale, par l'assemblage 30 d'éléments de moindre grandeur constitutifs de la coque, lesquels peuvent être construits indépendamment dans des cales de moindre dimension^puis assemblés entre eux une, fois mis à flot, en résolvant le problème de l'assemblage et du soudage des éléments les uns avec les autres au-dessous de la ligne de flottaison, 35 Le procédé de l'invention est caractérisé par ce que, une fois que lesdits éléments ont été construits dans les cales ou dans des installations adéquates, puis mis à flot, on les rapproche entre eux jusqu'à ce qu'il ne reste que d'étroites ouvertures dans les joints d'assemblage, lesdits éléments s'alignant 40 comme il convient pour effectuer leur assemblage au moyen des 69 13468 - 2 » 2030418 soudures nécessaires au-dessus de la ligne de flottaison* à la suite de quoi il se forme^ entre chaque fois deux éléments , parleur partie interne et tout le long du joint d'assemblage^ qui reste au-dessous de la ligne de flottaison, un tunnel dans lequel 5 on injecte de l'air sous pression jusqucà ce que soit expulsée la totalité de l'eau dudit tunnel, pour procéder ensuite à la fersae-ture de l'ouverture du joint d'assemblage. Cette ouverture est fermée en disposant9 à sa partie interne et tout le long de ladite ouverture, des 10 tôles ou plaques sur lesquelles on verse un élément de remplissage résistant, tel que béton, occupant le fond du tunnel, puis ea soudant sur ce remplissage des deuxièmes tôles ou plaques qui constituent le véritable fond étanche de la coque. Selon une variante de l'invention, les 15 premières plaques, qui ferment 1®ouverture, comportent sur leur face inférieure, laquelle appuie sur le fond, tua. recouvrement de matériau élastique, et elles sont poussées vers ladite ouverture au moyen de crics, en permettant la mise en place et la soudure des deuxièmes plaques, ou.plaques supérieures, qui constituent 1® 20 véritable fond étanche. Selon une deuxième variante, on place? au-dessous de l'ouverture, adossé ou appliqué à la coque.du savire, un chariot en forme de chambre, ouvert sur son côté supé^iç^ï0 e* doté sur ses bords, par lesquels il appuie sur la coque, de joints 25 pour réaliser l'étanchéité de son intérieur, ainsi que d'éléments de roulement pour faciliter son déplacement le long du joint sans perdre ladite étanchéité. ledit chariot est suspendu à la structure du navire, en restant appliqué à la coque du fait de cette suspension. Ensuite on injecte de l'air sous pression dans le tunnel, 30 pour expulser la totalité, de l'eau, en disposant ensuite sur l'ouverture, tout le long de celle-ci sauf dans la zone couverte par le chariot, des plaques ou tôles, poussées vers le fond au moyen de crics. Le chariot est pourvu d'une soupape dans le fond, pour permettre la sortie de l'eau lors de l'injection d'air et de l'ex-35 pulsion de l'eau de l'intérieur du chariot . Une fois séchés le tunnel et le chariot, on procède à l'enlèvement des plaques qui bouchent l'ouverture, situées sur le chariot, "pour souder les plaques définitives destinées à fermer ladite ouverture, en déplaçant progressivement le chariot à mesure que l'on soude ces plaques et que l'on 40 enlève les plaques de fermeture provisoire. 69 13468 - 3 - 2030418 la description ci-après est faite avec référence aux dessins joint s„ dans lesquels sont montrées différentes formes de réalisation,, données à titre d'exemples non limitatifs. Dans ces dessins : 5 -la figure 1 est une vue en plan d'un navire dont la coque a été construite avec quatre éléments indépendants t - la figure 2 est une coupe transversale de la coupe du navire, par son maître-couple„ 10 -la figure 3 est une coupe du tunnel ou chambre de pression qui est formé le long du joint de deux éléments, - la figure 4 est une variante de réalisation analogue à la figure 3t - la figure 5 est un détail d'une coupe 15 le long du joint d'assemblage de deux éléments» Comme le montre la figure 1p la coque du navire est obtenue par l'assemblage d'éléments 1 j, qui sont construits indépendamment sur cales. Ces éléments 1 sont auto-flottants et ils sont assemblés entre eux une fois mis à flot. 20 Les quatre éléments dont se compose dans oe cas la coque du navire flottent individuellement et ils sont rapprochés entre eux jusqu'à ce qu'il ne reste que d'étroites ouvertures dans les joints d'assemblage. Ensuite on assemble les divers éléments au moyen de soudures , par exemple au-dessus de la ligne de 25 flottaison, les joints restant ouverts au-dessous de cette ligne. Une fois les divers éléments 1 assemblés de cette manière„ on forme, le long des joints d'assemblage, au-dessous de la ligne de flottaison;, un tunnel 2V en soudant près des bords de ces éléments des plaques 3 et une autre plaque supérieure 30 qui ferme le tunnel en formant une chambre , que nous appellerons chambre de pression. De cette manière/la chambre se trouve fermée par ses parties latérales et par sa partie supérieure/et elle présente, dans sa partie inférieure, l'ouverture correspondant à la séparation entre les éléments 1 en question. 35 Ce tunnel 2 est montré mieux encore par la figure 3s> où est désignée par la référence 4 l'ouverture existant au-dessous de la ligne de flottaison. Une fois le tunnel 2 construit, on y injecte de l'air sous pression qui refoule l'eau présente à l'intérieur dudit tunnel, depuis la hauteur de la ligne de flottaison. 40 Une fois que la chambre est sèchev on dispose sur l'ouverture 4 69 13468 2030418 Le chariot 10 s'applique et s'ajuste contre la surface extérieure de la coque^ non pas par la pression hydrostatique , mais par l'élément de suspension 12, au moyen duquel il se fixe à la structure du navire , ledit élément 12 5 possédant à son extrémité supérieure des moyens de roulement 13 pour permettre le déplacement du chariot 10. Pour expulser l'eau de l'intérieur du chariot 10, lorsque le tunnel est sec et que les plaques 5 sont placées le long de toute l'ouverture, il suffit d'enlever des 10 plaques 5 et d'injecter de l'air sous pression dans le tunnel 2, grâce à quoi on expulsera l'eau du chariot 10P par la soupape 11 de celui-ci En égard à la faible surpression nécessaire pour expulser l'eau du tunnel et du chariot 10, les ouvriers 15 s'occupant du placement et du soudage des plaques peuvent rester à l'intérieur desdits tunnel.et chariot. Tout manque d'étanchéité pendant le processus se traduira par une fuite d'air au lieu d'entrée d'eau, étant donné que la pression intérieure est toujours légèrement supérieure 20 à la pression hydrostatique extérieure, en assurant ainsi l'état sec dans le joint ou ouverture à fermer. Bien entendup l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir, desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres 25 formes de réalisation^sans pour cela sortir du cadre de l'invention. copy 69 T3468 - 4 _ 2030418 les plaques 5 et on verse sur celles-ci un élément de remplissage résistant 6, tel que béton, qui occupe le fond du tunnel 2. Enfin on soude les plaques 7 qui constituent le véritable fond étanche et résistant du navire# Ce nouveau doublage 7 est prolongé des 5 deux côtés de la chambï-e de pressions, pour obtenir une bonne transmission des efforts, depuis le fond du bateau jusqu'au double doublage 7P grâce à quoi on assure la résistance transversale du navire» La figure 4 r montre une variante de réali-10 sation, dans laquelle la plaque de fermeture 5 est pourvue sur sa face inférieure d'une couche de matériau élastique 8» tel que du caoutchouc-mousse. La plaque 5 est poussée vers le fond des éléments, pour fermer l'ouverture , au moyen du cric 9 placé entre la plaque 5 et un élément structural quelconque du navire. Ensuite on soude 15 la plaque 7 qui constitue le véritable fond étanche et résistant du navire. Enfin la figure 5 montre une troisième variante de réalisation, suivant laquelle on applique au navire, en face de l'ouverture 4 existant chaque fois entre deux éléments, 20 un chariot ou chambre 10 ouvert par sa partie supérieure • et pourvu sur ses bords libres , qui s'appliquent contre la. coque du navire, d'un joint d'étanchéité, par exemple à base de caoutchouc, qui peut être constitué par des rouleaux, lesquels permettent en même temps le glissement du chariot 10, sans perdre son étanchéité. 25 Ce chariot est équipé d'une soupape 11 pour permettre la sortie de l'eau qui occupe son intérieure Suivant cette variante, lorsque le tunnel est sec, on place les plaques 5f pourvues sur leur face inférieure d'un matériau élastique 8 et poussée vers le bas par un cric comme 30 dans l'exemple décrit sous référence à la figure 4. Une fois fermée toute l'ouverture le long du tunnel, on place sous la coque du navire le chariot 10, en face d'un point de l'ouverture à fermer. Puis on injecte de l'air dans le chariot, pour expulser la totalité de l'eau qui est présente à l'intérieur de celui-ci, ce qui peut .• 35 être effectué également en injectantcfei&ir dans le tunnel 2. Cela ayant été réalisé, on enlève les plaques 5 et on met à leur place des plaques 11, qui s'accouplent dans l'ouverture, de telle manière qu'elles permettent leur soudage et viennent faire partie du"fond de la coque. A mesure qu'on enlève les plaques 5 .et qu'on soude 40 les plaques 11, on peut déplacer le chariot 10. COPY 69 13468 - 6 - 2030418 REY.EIjrDIGATIOIjfS 1°) Procédé pour la construction de coques de navires à partir d'éléments flottants de moindre grandeur, procédé caractérisé par ce que, une fois que lesdits éléments 5 ont été construits dans les cales ou dans des installations adéquates, puis mis à flot, on les rapproche entre eux jusqu'à ce qu'il ne reste que d'étroites ouvertures dans les joints d'assemblage, les dits éléments s'alignant comme il convient pour effectuer leur assemblage au moyen des soudures nécessaires au~des-10 sus de la ligne de flottaison, à la suite de quoi il se forme, entre chaque fois deux éléments, par leur partie interne et tout le long du joint d'assemblage, qui reste au-dessous de la ligne de flottaison, un tunnel dans lequel on injecte de l'air sous pression jusqu' à ce que soit expulsée la totalité de l'eau dudit tunnel, pour 15 procéder ensuite à la fermeture de l'ouverture du joint d'assemblage, procédé économique et rapide pour l'assemblage des éléments» 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé par ce qu'on ferme l'ouverture en disposant^ à sa partie interne et tout le long; des plaques sur lesquelles on verse 20 un élément de remplissage résistant, tel que du béton, occupant le fond du tunnel, et on soude, par~dessus ce remplissage , les plaques ou tôles qui constituent le véritable fond étanche. 3°) Procédé selon les revendications 1 et 2, caractérisé par ce qu'on pourvoit les plaques qui ferment 25 1'ouverture; sur leur face inférieure appuyant sur le fond, d'un recouvrement en matériau élastique^ et on les pousse vers ladite ouverture au moyen de crics, ce qui permet la mise en place et le soudage des plaques supérieures, qui constituent le véritable fond étanche. 30 4°) Procédé selon les revendiations 1 et i 3, caractérisé par ce que, une fois que le tunnel a été séché et que l'ouverture a été fermée au moyen des plaques provisoires de fermeture, on place, adossé ou appliqué à la coque du navire, au-dessous de l'ouverture, un chariot ou compartiement ouvert par 35 son côté supérieur et équipé sur ses bords libres, par lesquels il appuie contre la coque, de joints pour réaliser l'étanchéité de son intérieur, ainsi que d'éléments de roulement pour faciliter son déplacement le long du joint sans perdre ladite étanchéité, ledit chariot étant suspendu à la structure, on expulse l'eau 40 dudit chariot en injectant de l'air sous pression dans le tunnel, 13468 « y » 2030418 en procédant ensuite à l'enlèvement des plaques qui bouchent 1'ouverture„ situées sur le chariotp pour souder des plaques définitives,destinées à fermer ladite ouverture et à faire partie du fondj, en déplaçant successivement le chariot tout le long de cette ouverture et en enlevant les plaques provisoires pour souder les plaques définitives jusqu'à ce que soit réalisée la fermeture totale de l'ouverture.