FR 2047997 A1 19710319 FR 7023791 A 19700626 70 23791 1 2047997 . . . La présente invention concerne des systèmes de freinage pour véhicules évitant le blocage des roues, c'est-à-dire les systèmes de freinage comprenant un dispositif visant à améliorer le rendement du freinage d'un véhicule én relâchant la pression de 5 freinage transmise à une roue du véhicule si cette roue tend à se bloquer sur une surface glissante après le serrage des freins et en augmentant ensuite la pression de freinage sans que l'individu qui utilise le frein doive pour cela modifier d'une manière quelconque l'effort de freinage exercé. Ces systèmes peuvent être utiles pour 10 réduire les risques de dérapage dus au blocage des roues et pour conserver]le contrôle de la direction du véhicule pendant le freinage, et~îls peuvent, en outre, réduire les distances de freinage. L'invention concerne en particulier, un système de freinage pour véhicule à fluide sous pression, qui évite le blocage des 15 roues, du type comprenant, en ce qui concerne une roue du véhicule et le frein qui y est associé, une source de fluide sous pression qui, en réponse à un effort de freinage, envoie dans le frein de la roue du fluide sous pression qui amène le frein à exercer une pression de freinage sur la roue, un détecteur sensible à la rota-20 tion de la roue pour produire une fonction de sortie qui dépend d'un critère particulier en rapport avec ce mouvement de rotation de la roue, et une valve de commande qui est actionnée en réponse à la fonction de sortie et qui est susceptible, lorsqu'elle est actionnée, de réduire la pression du fluide dans le frein de la roue. 25 afin de relâcher la pression de freinage. Un critère approprié, quoiqu'il ne soit pas le seul, est, par exemple obtenu, lorsque la décélération de la roue dépasse une valeur prédéterminée. Normalement, la période pendant laquelle la valve de commande reste actionnée pour relâcher la pression de freinage 30 est très courte (par exemple quelques millisecondes seulement) et la valve de commande est libérée à la fin de cette période pour permettre à la pression de freinage d'augmenter à nouveau. Cette opération normale qui vise à éviter le blocage des roues et qui s'effectue en relâchant la pression de freinage puis en 35 lui permettant d'augmenter à nouveau, est répétée chaque fois que la roue tend à se bloquer ce qui pourrait faire déraper le véhicule pendant un freinage. Cependant, si un défaut de fonctionnement empêche la valve de commande de revenir dans sa position initiale après son actionne ment, la pression de freinage 40 n'augmenterait pas à nouveau comme au cours d'une opération normale 23791 2 2047997 visant à éviter le blocage des roues et pourrait continuer à descendre. Cela étant, à moins de prévoir un système quelconque pour garantir la sécurité en cas d'avarie, qui intervienne dans le cas d'un tel défaut de fonctionnement pour supplanter l'action de la 5 valve de régulation et ainsi permettre à nouveau le serrage des freins, les freins du véhicule peuvent complètement cesser de fonctionner. Un tel système garantissant la sécurité en cas d'avarie peut devenir efficace lorsque la pression de freinage tombe en 10 dessous d'un minimum de sécurité prédéterminé qui indiquerait le mauvais fonctionnement précité. Cependant, pour qu'un Système de freinage de véhicule, conçu pour éviter le blocage des roues, permette une réduction de la pression de freinage suffisante pour débloquer une roue sur une surface très glissante (par exemple de la 15 glace), une valeur de "sécurité" très basse de la pression de freinage devrait être choisie, cette valeur étant la valeur en dessous de laquelle le système garantissant la sécurité en cas d'avarie devient efficace. L'invention est basée sur le fait, que si l'on choisit 20 une valeur absolument "sûre" de la pression de freinage, on risque que, par suite de la détérioration du rendement optimum d'un système de freinage d'un véhicule conçu pour éviter le blocage des roues (par exemple due à un "collage" de ses mécanismes prévus pour éviter le blocage des roues), cette valeur absolue ne soit 25 jamais atteinte malgré que le mauvais fonctionnement précité abaisse dangereusement la pression de freinage. En d'autres termes, le système garantissant la sécurité en cas d'avarie peut rester insensible au mauvais fonctionnement. En vue d'éviter ce risque, l'invention procure un sys-30 tème de freinage de véhicule du type spécifié conçu pour éviter le blocage des roues dans lequel un montage garantissant la sécurité soit prévu, ce système comprenant un dispositif qui est raccordé de manière à être exposé à une pression de fluide d'une valeur correspondant à la pression de freinage et qui réagit 35 à la chute de la pression de fluide à une valeur de consigne lors d'un actionnement prolongé de la valve de commande, pour supplanter l'action de cette valve en vue de rétablir le serrage complet des freins, ainsi qu'un dispositif pour faire varier automatiquement la valeur de consigne de manière qu'elle soit toujours 40 supérieure à la valeur minimum de la pression de freinage que le 23791 2047997 système devrait autrement produire lorsque la valve de commande est actionnée. On évite ainsi de se baser sur une valeur absolue de la pression de "sécurité". Dans un système dans lequel la valeur de blocage de la 5 pression de freinage (c'est-à-dire la valeur qui provoque le blocage d'une roue sur une bonne surface) est d'environ 105 kg par cm et la valeur minimum de la pression de freinage que le système peut supporter, lorsque la valve de commande est actionnée, est O d'environ 3,5 kg par cm , une valeur de consigne type de la pres-10 sion de freinage peut être d'environ 1 % ou moins de la valeur de O blocage (c'est-à-dire 1,05 kg par cm ) supérieure à la yaleur minimum de la pression de freinage. Pour mettre l'invention en oeuvre avec un système de freinage évitant le blocage des roues du véhicule du type spécifié 15 dans lequel la valve de commande est raccordée à ou dans une conduite de pression qui amène du fluide sous pression au frein et est susceptible, lorsqu'elle est actionnée, de faire dévier le fluide de la conduite de pression pour relâcher la pression de freinage, le montage garantissant la sécurité peut comprendre -20 un dispositif différentiel pouvant être déplacé dans un sens en réponse à une pression de fluide de valeur de freinage afin d'obturer de manière étanche une dérivation qui va de la source de fluide sous pression du système à la valve de commande, le dispositif différentiel pouvant également être 25 déplacé dans le sens opposé afin d'ouvrir la dérivation en réponse à la valeur combinée de la pression du fluide dévié et de la pression de fluide de la source lorsque la force réelle exercée par cette pression combinée sur le dispositif différentiel excède celle exercée par la pression de fluide de valeur 30 de freinage. Dans une forme d'exécution préférée de l'invention, le montage garantissant la sécurité en cas d'avarie comprend un dispositif servant à empêcher la pression de fluide de la source de déplacer le dispositif différentiel jusqu'à ce que l'écoulement du fluide sous pression de la source, en vue d'exercer une 35 pression de fluide de la valeur de freinage dans le frein, a cessé. Alors que le montage garantissant la sécurité suivant l'invention, comme décrit plus haut, paraît assurer un fonctionnement satisfaisant dans une large gamme d'états de la surface de la chaussée, il est incapable d'assurer un comportement optimum 40 sur une surface très glissante (par exemple de la glace mouillée). 70 23791 4 * O — 2047997 La raison de ceci est que le dispositif qui réagit lorsque la pression de freinage tombe à la valeur de consigne ne tient pas compte du temps mis par la roué à reprendre sa vitesse. Il ressort de la connaissance des exigences essentielles du freinage per-5 mettant d'éviter le blocage des roues, qu'aussitôt qu'une roue freinée tend à sa bloquer (en raison d'un freinage excessif compte tenu de l'état de la chaussée), la pression de freinage est relâchée jusqu'à ce que la roue roule à nouveau et elle est ensuite rétablie. Dans ce cas où l'adhérence entre la roue et la surface 10 de la chaussée est? bonne, la roue accélère à nouveau rapidement. D'autre part, la roue mettrait plus de temps à atteindre à nouveau un état de roulement libre sur une surface de chaussée très glissante. Pendant ce temps prolongé, la pression de freinage pourrait tomber à la valeur de consigne malgré le bon fonctionnement de la 15 valve de commande, et le montage garantissant la sécurité en cas d'avarie réagirait faussement pour rétablir la pression de freinage. Le résultat de ceci est que la pression de freinage pourrait être réappliquée subitement à une roue qui essaie à ce moment d'accélérer à partir d'une vitesse peu élevée sur une surface 20 glissante. Pour éviter les risques d'une telle réponse erronée, l'invention procure en outre, avee le montage garantissant la sécurité en cas d'avarie, un dispositif d'étranglement pour amener la pression de freinage à laquelle le système de sécurité réagit, à 25 chuter à une allure inférieure à celle à laquelle la pression de freinage chute au niveau du frein afin de relâcher la pression de freinage lorsque la valve de conaande du système est actionnée. L'allure réduite de la chute de la pression de freinage à laquelle le montage garantissant la sécurité réagit doit être 30 choisie de manière à réduire au minimum toute détérioration des conditions de sécurité pour une bonne surface de chaussée. Une certaine détérioration des conditions de sécurité peut se présenter, comme décrit plus haut, sur une. bonne surface de chaussée parce qu'une roue libérée met très peu de temps à rouler à nouveau libre-35 ment ce qui signifie que l'actionne ment de la valve de commande ne dure pas longtemps. Cela étant, pour une bonne surface de chaussée, une période de temps constituant un actionnement prolongé de la ttalve de commande pourrait être légèrement plus courte que la période de temps requise pour l'allure réduite de la chute de la presto sion de freinage nécessaire pour produire un comportement de ) 23791 5 2047997 sécurité optimum pour une surface de chaussée très glissante. Cependant, on doit normalement obtenir une amélioration générale des conditions de sécurité car ces défaillances sont très rares. Dans le cas décrit plus haut d'un système dans lequel 5 la valve de commande est raccordée à ou dans une conduite de pression servant à amener.du fluide sous pression au frein et dans lequel le montage garantissant la sécurité comprenant un dispositif différentiel, le dispositif d'étranglement peut comprendre une valve de retenue dans une conduite de pression à laquelle le dispositif 10 différentiel est raccordé pour recevoir du fluide à la pression de freinage en vue de déterminer un déplacement dans le premier sens, ainsi qu'un étrangleur branché dans un raccordement de fluide en parallèle avec la valve de retenue, celle-ci étant également agencée de manière à permettre au fluide sous pression de freinage de 15 passer au dispositif différentiel mais à empêcher oe fluide sous pression d'être évacué du dispositif différentiel, l'évacuation de ce fluide sous pression s'effectuant à travers l'étrangleur à l'allure déterminée par celui-ci. L'étrangleur peut, d'une manière équivalente, être une valve de retenue "non étanche" branchée dans 20 le raccordement de fluide. Pour bien faire comprendre l'invention, on la décrira ci-après, à titre d'exemple, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : les figures 1 à 4 montrent schématiquement des formes 25 d'exécution différentes d'un système de freinage de véhicule évitant le blocage des roues, du type spécifié, chacun de ces systèmes comprenant un montage garantissant la sécurité suivant l'invention; la figure 5 montre schématiquement le montage garantissant la sécurité du système de freinage évitant le blocage des roues 30 représenté sur la figure. 1, muni du dispositif d'étranglement, et la figure 6 illustre des courbes explicatives de la pression de freinage en regard du temps. Dans' les dessins, sur la figure 1,'un montage 1 garantissant la sécurité est incorporé à une forme particulière de système 35 de freinage de véhiculé qui est décrit plus en détail dans la de- ï mande de brevet anglais N° 59.524/68. Ce système est un système hydraulique du type à maître cylindre comprenant un maître cylindre 2 qui contient un piston 3 actionné par une pédale dé frein 4. Le système comprend, en outre, une valve de commande antiblocage 5* 40 un détecteur de mouvement de roue 6, un dispositif de commande 23791 6 2047997 électrique 7, un dispositif d'étranglement variable 8 et une pompe de balayage 9. Un frein de véhicule 10 pour une roue 11 est commandé- par ce système. En pratique, avec le système de la figure 1, au cours 5 d'un freinage normal, le fluide contenu dans les conduites de pression 12 à 16 est mis sous pression par le maître cylindre 2 dans une mesure déterminée par l'effort de freinage exercé par le chauffeur et ceci produit une pression de freinage correspondante dans le frein 10. Si l'effort de freinage du chauffeur est suffi-10 sant pour provoquer un patinage dû à un blocage de roue, cet état est décelé par le détecteur de mouvement de roue 6 et le dispositif de commande électrique 7 et la valve de commande 5 est actionnée. Les détails, de la mise en oeuvre et de la composition des éléments 5, 6 et 7 ne paraissent pas nécessaires pour bien com-15 prendre l'invention, mais on en trouvera une description détaillée dans la demande de brevet précitée. A la suite de l'actionnement de la valve de commande 5, une fraction du fluide sous pression dans les conduites de pression 15 et 16 est déviée dans une conduite de pression 17, relâ-20 chant ainsi la pression, de freinage. Ce fluide dévié pénètre dans un réservoir 18 du dispositif d'étranglement variable 8 où il passe derrière un plongeur à ressort 19 et repousse ce plongeur vers la droite (au.dessin) de telle sorte qu'un étrangleur 20 sur le plongeur 19 pénètre dans la conduite de pression 14, étranglant 25 ainsi le débit du fluide passant par cette conduite dans la condui te 15. La pression de freinage est à ce moment réduite dans une mesure déterminée par le déplacement du plongeur 19 vers la droite et ainsi par le volume du fluide déplacé pour un fonctionnement normal visant à éviter le blocage des roues, la valve de commande 30 5 reste actionnée pendant le court laps de temps nécessaire pour permettre à la pression de freinage de chuter suffisamment pour que la roue reprenne de la vitesse. Dès que la valve de commande 5 est libérée, la pompe 9> qui renvoie du fluide du réservoir 18 du dispositif d'étranglement variable 8 dans la conduite de pres-35 sion 14 par la conduite de pression 21, évacue progressivement suffisamment de fluide du réservoir 18 pour que le plongeur 19 puisse revenir sous l'effet de son ressort de rappel vers sa position normale en vue d'augmenter la vitesse d'accroissement de la pression de freinage. Comme l'indiquent les traits pointil-40 lés 22, la pompe 9 peut être entraînée par la roue 11. 23791 7 2047997 Il ressort de la description qui précède que si la valve de commande 5 reste actionnée, en raison d'un mauvais fonctionnement du système, le fluide nécessaire dans les conduites 15 et 16 pour produire la pression de freinage continue à être dévié par la 5 valve de commande 5, avec pour résultat que, le système étant tel que décrit plus haut, la pression de freinage chute à une valeur dangereusement faible.'La valeur minimum à laquelle la pression de freinage peut chuter est en fait la valeur de la pression du réservoir, c'est-à-dire la pression du fluide dans le réservoir 18. 10 La valeur de la pression du réservoir est, par conséquent, la valeur minimum de la pression de freinage que le système de frainagç évitant le blocage des roues peut produire si la valve de commande 5 reste actionnée en raison d'un mauvais fonctionnement. Afin d'empêcher la pression de freinage de chuter à cette valeur dange-15 reusement basse, on utilise le montage 1 qui garantit la sécurité. La fonction de ce montage garantissant la sécurité est de déterminer chaque fois que la pression de freinage a presque atteint la pression du réservoir et de supplanter l'opération normale du système visant à éviter le blocage des roues pour permettre un ser-20 rage normal des freins résultant de l'effort de freinage du chauffeur. Le montage 1 garantissant la sécurité comprend une chambre 23 dans laquelle un piston 24 peut coulisser. Un joint torique 25 assure l'étanchéité entre les côtés de la chambre 23 et le pis-ton 24. Une conduite de pression 26 introduit du fluide à la valeur de la pression de freinage dans une extrémité de la chambre 23 et une conduite de pression 27 introduit du fluide à la pression du réservoir dans l'extrémité de la chambre 23. Le fluide à la pression de freinage, introduit dans la chambre 23 sollicite le piston 30 24 vers la position représentée dans laquelle un joint torique 28 obture de manière étanche un passage central 29 partant de la chambre 23. Ce joint torique 28, avec le piston 24 dans cette position, coupe également' une zone centrale Ai du piston 24 du fluide soumis à la pression du réservoir de telle sorte que ce 35 fluide exerce une force sur une moindre surface A2 que le fluide à la pression de freinage qui agit sur la totalité de la surface A3 située de l'autre côté du piston 24. Pour un fonctionnement normal du système visant à éviter le blocage des roues, la pression de freinage qui est nettement 40 supérieure à la pression du réservoir et qui agit également sur 70 23791 8 2047997 une surface plus importante du piston 24 maintient le piston 24 dans la position représentée de sorte que le montage garantissant la sécurité 1 reste inactif. Cependant» au cas où la valve de commande 5 reste actionnée pendant une période de temps prolongée, 5 la pression de freinage chute comme mentionné plus haut et sa valeur tend à se rapprocher de celle de la pression du réservoir. Du fluide à la pression du maître cylindre est introduit par le passage 29 et n'agit initialement que sur la petite surface centrale A1 du piston 24. Lorsque la force exercée par la pression de 10 freinage devient inférieure à la force totale exercée par la pression du réservoir et par la pression du maître cylindre, le piston 24 est écarté de sa position normale et du fluide à la pression du maître cylindre augmente localement la pression pour poursuivre le déplacement, cet accroissement de pression agissant sur la tota-15 lité de la surface (A1 + A2) du piston 24. Le fluide à la pression du maître cylindre pénètre dans la conduite de pression 24 et passe par cette conduite dans la conduite de pression 17 et le réservoir 18, à travers la valve de commande ouverte 5, dans le frein 10 pour permettre le rétablissement complet de la pression de serrage du 20 frein dû à l'effort de freinage exercé par le chauffeur. Afin d'empêcher le fluide à la pression du naître cylindre d'agir sur la surface A1 du piston 24 pendant un serrage normal des freins, un coulisseau 30 est prévu dans le passage 29. Lorsqu'une opération de freinage est amorcée, du fluide à la pres-.25 sion du maître cylindre s'écoule du maître cylindre 2 dans la conduite de pression 12 vers la conduite de pression 13 et ce fluide déplace le coulisseau 30 de sorte qu'un étrangleur 31 fixé sur le coulisseau 30 est positionné dans le col 32 du passage 29. Cet étrangleur 31 réduit considérablement la quantité de flujde à la 30 pression du maître cylindre qui peut agir sur la surface A1 du piston 24 pendant cet écoulement du fluide. Du fluide à la pression de freinage est susceptible de déplacer le piston 24 vers la droite, assurant ainsi que l'étanchéité soit parfaite au niveau de l'élément 28. Lorsque l'écoulement du fluide cesse, le coulisseau 30 35 est "flottant" et la pression du maître cylindre n'est exercée que sur la surface A1 du piston 24. Dans le système décrit plus haut avec référence à la figure 1, l'allure à laquelle la pression de freinage chute lorsque la valve de commande 5 évitant le blocage des roues est actionnée, 40 est déterminée par les paramètres du système, qui pourraient être 23791 9 2047997 trop courts dans certaines circonstances et faire apparaître le défaut mentionné plus haut. L'allure à laquelle la pression de freinage chute dans la chambre 23 du montage garantissant la sécurité 1 à la suite de 5 l'actionnement de la valve de commande antiblocage du système peut être ralentie si l'on prévoit dans la conduite de pression 26, entre le dispositif d'étranglement variable 8 du système et la chambre 23, comme l'indique la figure 5* un système d'étranglement comprenant une valve de retenue 200 et un étrangleur 201 raccordé 1° en parallèle. Chaque fois que la pression de freinage du coté étrangleur variable de la valve 200 exède la pression régnant dans la chambre 23, cette valve s'ouvre, de sorte que la nouvelle valeur de la pression de freinage est transférée à la chambre 23. Si la pression de freinage du côté étrangleur variable de la valve 15 200 chute subitement (à la suite de l'actionnement de la valve de commande du système permettant d'éviter le blocage des roues), la pression dans la chambre 23 ne chute pas à la même allure que dans le système initial, mais plus lentement, c'est-à-dire à une allure déterminée dans une mesure appréciable par l'étrangleur 201 20 qui dérive la valve 200 pour permettre un écoulement limité du fluide sous pression en provenance de la chambre 23. Comme l'indique la figure 6, dans les courbes de la pression de freinage p en fonction du tenps t, la valeur de consigne Pa de la pression de freinage p à laquelle le montage de sécu-25 rité réagit pour provoquer le rétablissement de la pression de freinage après le relâchement de cette pression à la suite de l'actionnement de la valve de commande antiblocage du système, est atteinte après un laps de temps relativement court tx dans le système initial et après un laps de temps beaucoup plus long ty 30 lorsque le système d'étranglement a été incorporé au système initial. La courbe x représente la pression de freinage p en regaid du temps t dans le système initial; la courbe y représente la pression de freinage p en fonction du temps t lorsque le système d'étranglement est utilisé ; la pression p min représente la 35 valeur minimum de la pression de freinage que le système peut entretenir lorsque le dispositif de commande est actionné. La figure 2 illustre schématiquement un montage garantissant la sécurité suivant l'invention dans un système de freinage de véhicule évitant le blocage des roues qui comprend un 40 servo-amplificateur à dépression servant à faire fonctionner le 70 23791 10 2047997 système en évitant le blocage des roues lorsqu'une valve de commande antiblocage du système est actionnée. Cette figure 2 illustre une roue de véhicule 33* un frein de roue 34, un détecteur de mouvement de roue 35* 1111 dispositif de commande électrique 5 36, une valve de commande antiblocage 37* et un maître cylindre 38 comportant un piston 39 qui peut être actionné par une pédale de frein 40. Pendant le fonctionnement du système représenté sur la figure 2 en vue d'un serrage normal des freins, le fluide contenu 10 dans les conduites de pression 41 et 42 est mis sous pression par le maître cylindre 38 dans une mesure déterminée par 1'effort de freinage du chauffeur ce qui produit une pression de freinage correspondante dans le frein 34. Si l'effort de freinage du chauffeur est susceptible de provoquer un dérapage, ce dérapage est détecté 15 par le détecteur de mouvement de roue 35 et le dispositif de commande électronique 36 et la valve de commande 37 est actionnée. t Comme dans le système de la figure 1, les éléments 35* 36 et 37 peuvent être tels que décrits dans la demande de brevet précitée. Le servo-amplificateur à dépression du système comprend 20 une enveloppe 43 qui contient un diaphragme 44 qui divise effectivement l'enveloppe en deux parties 45 et 46. Le diaphragme 44 ports un piston 47 qui traverse la paroi de la partie 45 de l'enveloppe et qui coulisse d'une manière étanche dans un alésage 48. Un joint torique 49 prévu sur le piston 47, assure un contact étanche entre 25 le piston 47 et la paroi de l'alésage 48. L'extrémité du piston 47 porte une soupape 60 qui est prévue pour obturer un orifice 51. Un ressort 52 est prévu dans la partie inférieure 46 de l'enveloppe 43 et réagit sur le diaphragme 44 pour le solliciter vers le haut (comme l'indiquent les dessins) de sorte que la soupape 50 30 est écartée de son siège dans l'orifice 51. Dans cette position de la soupape 50 le fluide sous pression provenant du maître cylindre 38 peut passer entre les conduites de pression 41 et 42 pour actionner le frein 34, comme décrit plus haut. Un réservoir de vide 53 est en communication avec la 35 partie 46 de l'enveloppe et une petite ouverture 54 dans le diaphragme 44 soumet la partie 45 de l'enveloppe à ce même vide. La valve de commande, antiblocage 37 est raccordée à la partie 45 de l'enveloppe par une conduite 55 et, lorsque cette valve de commande 37 est actionnée pour faire fonctionner le système de freinage en évitant le blocage des roués, de l'air, à la pression 40 70 23791 11 2047997 atmosphérique, passe par la valve de commande 37 dans la partie 45 de l'enveloppe. Cet air à la pression atmosphérique dans la partie 45 de l'enveloppe a pour effet de déplacer le diaphragme 44 contre l'action du ressort 52 de sorte que le piston 47 monté sur 5 le diaphragme 44 est déplacé dans un sens tendant à amener la soupape 50 dans l'orifice 51 et ainsi à limiter la pression de freinage allant du maître cyiindre 38 au frein 34. La pression de freinage est également relâchée immédiatement parce que le déplacement du piston 47 augmente le volume disponible dans l'alésage 48 pour 10 le fluide contenu dans la conduite de pression 42 et l'alésage 48. Si, à la suite d'un mauvais fonctionnement, la valve de commande 37 reste actionnée pendant une période de temps prolongée, de l'air à la pression atmosphérique continue à s'écouler dans la partie 45 de l'enveloppe avec pour résultat que la soupape 50 15 continue à se rapprocher de l'orifice 51 de sorte que la pression de freinage continue à être relâchée et pourrait retomber à une valeur dangereusement basse. L'ouverture 54 du diaphragme 44 est d'un calibre insuffisant pour égaliser les pressions régnant de part et d'autre du diaphragme 44, et aussi empêcher la chute d.e 20 la pression de freinage. Le montage garantissant la sécurité prévu dans ce système pour empêcher la pression de freinage de chuter trop fortement comprend une enveloppe 56 qui est divisée en deux parties 57 et 58 par un diaphragme 59 contenu dans cette enveloppe. Une 25 conduite de raccordement 60 va de la partie 45 de l'enveloppe.43 du servo-ampliflcateur à la partie 57 de l'enveloppe 56 du montage garantissant la sécurité. Un piston 61 relié au diaphragme 59 s'étend dans l'autre partie 58 de l'enveloppe 56 du montage garantissant la sécurité, cette dernière partie d'enveloppe pré-30 sentant une ouverture 62 par laquelle s'échappe de l'air à la pression atmosphérique. Une conduite de raccordement 63 va de la partie 46 de l'enveloppe 43 du servo à la partie 58 de l'enveloppe du montage garantissant la sécurité mais cette conduite 63 est normalement coupée de toute communication avec cette partie de 35 l'enveloppe au moyen d'un élément d'étanchéité 64 monté sur le piston 61. Lorsque la valve de commande 37 est actionnée, de l'air à la pression atmosphérique provenant de la partie 45 de l'enveloppe pénètre dans la partie 57 de l'enveloppe 56 du montage garantis-40 sant la sécurité par la conduite 60 et repousse le diaphragme 59 70 23791 12 2047997 vers la droite (du dessin). A mesure que la pression de cet air augmente, lorsque la dépression régnant dans la partie 45 de l'enveloppe est surmontée, la force transmise au diaphragme 59 augmente jusqu'à ce qu'elle surmonte la force exercée par la pression de 5 l'air à la pression atmosphérique sur l'autre face du diaphragme 59. Grâce au piston 61 relié au diaphragme 59, l'air à la pression atmosphérique agit sur une moindre surface du diaphragme que l'air sous pression provenant de la partie 45 de l'enveloppe de sorte que cette dernière pression d'air déplace éventuellement le dia-10 phragme 59 vers la droite avant que l'on atteigne la pression atmosphérique. Ce faisant, l'élément d'étanchéité 64 monté sur le piston 61 est déplacé pour raccorder la conduite 63 à la partie 58 de l'enveloppe avec pour résultat que de l'air à la pression atmosphérique contenu dans cette partie d'enveloppe passe par cette 15 conduite 63 dans la partie 46 de l'enveloppe 43 du servo à dépression et agit sur la diaphragme 44 en opposition à l'air agissant sur l'autre face de ce diaphragme dans la partie 45 de l'enveloppe. Cela étant, ces pressions d'air s'égalisent de sorte que la force exercée par le ressort 52 peut devenir efficace pour déplacer le 20 diaphragme 44 et dégager la soupape 50 de l'orifice 51 afin de permettre à la pression complète du maître cylindre de- parvenir au frein 34. On se référera maintenant à la figure 3 qui montre sché-matiquement.un montage garantissant la sécurité suivant l'invention ' 25 incorporé à un système de freinage de véhicule évitant le blocage des roues qui comprend un servo-amplificateur à pression d'air servant à faire fonctionner le système en évitant le blocage des roues lorsqu'une valve de commande antiblocage est actionnée. La figure 3 montre une roue de véhicule 65, un frein de roue 66, un 30 détecteur de mouvement de roue 67, un dispositif de commande électrique 68, une valve de commande antiblocage 69 et un maître cylindre 70 contenant un piston 71 qui peut être actionné par une pédale de frein 72. • Pendant le fonctionnement, du système de la figure 3 en 35 vue d'un serrage normal des freins, le fluide contenu dans les conduites de pression 73 et 74 est pressurisé par le maître cylindre 70 dans une mesure déterminée par l'effort de freinage exercé par le chauffeur ce qui détermine une pression de freinage correspondante dans le frein 66. Si l'effort de freinage du chauf-40 feur est suffisant pour provoquer un dérapage dû au blocage d'une 70 23791 13 2047997 roue, ce blocage est détecté par le détecteur de mouvement de roue 67 et le dispositif de commande électrique 68, et la valve de commande 69 est actionnée. Comme dans le système de la figure 1, les éléments 67, 68 et 69 peuvent être tels que décrits dans la 5 demande de brevet précitée. Le servo-amplificateur à pression d'air du système comprend une enveloppe 75 qui contient un diaphragme 76 divisant effectivement l'enveloppe en deux parties 77 et 78. Le diaphragme 76 porte un piston 79 qui traverse la paroi de la partie 77 de 10 l'enveloppe et coulisse d'une manière étanche dans un alésage 80. Un joint torique 81 prévu sur le piston 79 assure un contact étanche entre le piston 79 et la paroi de l'alésage 80. L'extrémité du piston 79 porte une soupape 82 propre à obturer un orifice 83. Normalement, la pression d'air complète règne dans la partie 78 15 de l'enveloppe pour solliciter le diaphragme 76 vers le haut (du dessin) de telle sorte que la soupape 82 soit écartée de son siège dans l'orifice 83, comme l'indiquent les dessins. Dans cette position de la soupape 82, la pression de fluide du maître cylindre 70 peut passer entre les conduites de pression 73 et 74 pour 20 actionner le frein 76, comme mentionné plus haut. La pression d'air dans la partie 78 de l'enveloppe est produite par une source de pression d'air 84 par l'intermédiaire de la valve de commande antiblocage 69 et d'un montage garantissant la sécurité 85. Lorsque la valve de commande 69 est actionnée 25 pour effectuer une opération visant à empêcher tout blocage dé roue, elle introduit de l'air à la pression atmosphérique dans la partie 78 de l'enveloppe, au lieu de l'air sous pression provenant de la source 84. L'effet de ceci est que la pression d'air contenue dans la partie 78 de l'enveloppe commence à s'échapper dans l'at-30 mosphère de sorte que le diaphragme est déplacé (vers le bas) vers une position inférieure. En conséquence, le piston 79 monté sur le diaphragme 76 est déplacé dans un sens tendant à amener la soupape 82 dans l'orifice 83 et relâche ainsi la pression de serrage exercée à partir du maître cylindre 70 dans le frein 66. La 35 pression de freinage est également immédiatement relâchée parce qu'un déplacement du piston 79 augmente le volume disponible dans l'alésage 80 pour le fluide contenu dans la conduite de pression 74 ët l'alésage 80. Si, en raison d'un mauvais fonctionnement, la valve de 40 commande 69 reste actionnée pendant une période de temps prolongée, 70 23791 2047997 la partie 78 de l'enveloppe est encore mise à l'atmosphère avec pour résultat que la soupape 82 continue à se rapprocher de l'orifice 83 de sorte que la pression de freinage continue à être relâchée et pourrait chuter à une valeur dangereusement basse. Le 5 montage garantissant la sécurité 85 prévu dans ce système pour empêcher la pression de freinage de chuter trop bas pendant trop longtemps comprend deux parties d'enveloppe 86 et 87 entre lesquelles est prévu un diaphragine 88. La partie 86 de l'enveloppe est normalement raccordée entre la valve de commande 69 et la 10 partie 78 de l'enveloppe du servo à pression d'air 75 et la partie 87 de l'enveloppe est raccordée par l'intermédiaire d'une conduite 89 à la source de pression dsair 84. Cette conduite 89 est normalement coupée de toute communication avec la partie d'enveloppe 87 par un élément d'étancheité 90 monté sur le diaphragme 88 parce 15 que celui-ci est déplacé vers la gauche (du dessin) par la pression d'air régnant dans la partie 86 de l'enveloppe. La partie 87 de cette enveloppe est percée d'une petite ouverture 91 par laquelle elle est mise à la pression atmosphérique. Lorsque la valve de commande 69 est actionnée, la partie 20 86" de l'enveloppe est mise à la pression atmosphérique par la valve de commande 69. La force qui agit sur le diaphragme 88 pour le solliciter vers la gauche est donc diminuée. De l'air à la pression atmosphérique exerce déjà une force sur la majeure partié de la surface du diaphragme 88 pour solliciter ce diaphragme rers la 25 droite et une autre force produite par la pression d'air dans la conduite 89 agit également dans le même sens sur une petite partie de la surface du diaphragme, c'est-à-dire contre 1'obturateur 90. Ces forces combinées arrivent à solliciter le diaphragme 88 vers la droite lorsque la pression d'air dans la partie 86 de l'enve-30 loppe est suffisamment réduite. Dès que l'obturateur 90 se dégage de la conduite de raccordement 89, la force de la pression d'air provenant de la source 84 agit sur toute la surface du diaphragme qui est donc déplacé rapidement vers la droite jusqu'à ce qu'un autre obturateur 92 prévu sur ce diaphragme coupe la partie 86 35 de l'enveloppe de toute communication avec la valve de commande actionnée 69. La pression d'air de la source 84 passe de la partie 87 de l'enveloppe à la partie 86 par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 93 puis dans la partie 78 de l'enveloppe du servo à pression d-'air 75 pour déplacer le diaphragme 76 (vers le haut) 40 et ainsi dégager la soupape 82 de l'orifice 83 de manière à 23791 15 2047997 permettre à toute la pression du maître cylindre d'agir à nouveau s.ur le frein 86. La conduite 91 n'a pas un diamètre suffisant pour que la pression d'air puisse se dissiper par cette conduite dans une mesure empêchant l'opération que l'on vient de décrire 5 de se produire. La figure 4 est; une vue schématique d'un montage garantissant la sécurité suivant l'invention dans un système de freinage de véhicule évitant le blocage des roues qui est un système à pression d'air pour actionner un frein de roue 94 associé à une 1° roue de véhicule 95. Ce système comprend une source de pression d'air 96, un réservoir de pression d'air 97* un modulateur 98 qui est commandé par une pédale de frein 99, une valve de commande antiblocage 100, un dispositif de commande électrique 101, un détecteur de mouvement de roue 102 et un montage garantissant la 15 sécurité 103. Pendant le fonctionnement du système représenté'sur la figure 4 pour serrer normalement le frein, le modulateur 98 est actionné par la pédale 99 dans la mesure déterminée par l'effort de freinage du chauffeur et ceci permet à une quantité correspon-20 dante de pression d'air de passer du réservoir 97 à travers le modulateur 98 et la valve de commande antiblocage 100 dans le frein 94, pour actionner ce frein en vue de le serrer. Si l'effort de freinage du chauffeur est susceptible de provoquer un dérapage dû au blocage des roues, ce dérapage est décelé par le détecteur 25 de mouvement de roue 102 et le dispositif de commande électrique 101, et la valve de commande 100 est actionnée. Comme sur la figure 1, les éléments 100, 101 et 102 peuvent être tels que décrits dans la demande de brevet précitée. Lorsque la valve de commande 100 est actionnée pour ef-30 fectuer une opération évitant le blocage des roues, elle raccorde une conduite de pression 104 à l'air à la pression atmosphérique au lieu de la pression du modulateur 98, l'effet de cette opération étant de diminuer rapidement la pression de l'air dans le frein 94 pour relâcher immédiatement la pression de freinage. Si, 35 à la suite d'un mauvais fonctionnement, la valve de commande 100 reste actionnée pendant une période de temps prolongée, la pression d'air dans le frein 94 continue à chuter de sorte que la pression de freinage continue à être relâchée et pourrait tomber à une valeur dangereusement basse. Le montage garantissant la sécu-40 rité 103 prévu dans ce système pour empêcher la pression de frei 70 23791 16 2047997 nage de chuter trop bas et pendant trop longtemps comprend deux parties d'enveloppe 105 et 106 entre lesquelles est prévu un diaphragme 107. La partie d'enveloppe 106 est raccordée à la conduite de pression 104 et la partie d'enveloppe 105 est raccor-5 dée à la sortie du modulateur 98 par une conduite de pression 108. Cette conduite 108 est normalement isolée de manière étanche de la- partie d'enveloppe 105 par un obturateur 110 monté sur le diaphragme 107, lorsque celui-ci est déplacé vers la gauche (du dessin) par la pression d'air (de la conduite 104) dans la 10 partie d'enveloppe 106. La partie d'enveloppe 105 est également percée d'une petite ouverture 111 par laquelle elle est mise à l'échappement à la pression atmosphérique. Lorsque la valve de commande 100 est actionnée, la pression d'air dans la partie 106 de l'enveloppe chute vers la 15 pression atmosphérique en raison de son raccordement à la conduite 104 dans laquelle la pression d'air diminue, comme décrit plus haut. La force agissant sur le diaphragme 107 pour le solliciter vers la gauche diminue donc. De l'air à la pression atmosphérique exerce déjà une force sur la majeure partie 20 de. la surface du diaphragme 107, pour solliciter le diaphragme vers la droite, et une autre force produite par la pression d'air dans la conduite 108 agit également dans le même sens sur une petite partie de la surface du diaphragme 107, c'est-à-dire sur l'obturateur 110. Ces forces combinées deviennent susceptibles *25 de solliciter le diaphragme 107 vers la droite lorsque la pression d'air dans la partie 106 de l'enveloppe est suffisamment réduite. Dès que l'obturateur 110 est dégagé de la conduite de pression d'air 108, la force de la pression d'air provenant du modulateur 98 agit sur toute la surface du diaphragme 107 qui est ainsi 30 déplacé rapidement vers la droite et la pression d'air du modulateur 98 passe de la partie d'enveloppe 105 dans la partie d'enveloppe 106 par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 112, puis par la conduite de pression 104 dans le frein 94 de sorte que la pression d'air du modulateur est renvoyée dans le frein. 35 La conduite 111 n'a pas un diamètre suffisant pour que la pression d'air du modulateur 98 se dissipe par cetteconduite dans une mesure empêchant que l'opération que l'on vient de décrire ait lieu. De plus, pour empêcher la pression d'air réappliquée dans la conduite 104 de s'échapper dans l'atmosphère par la valve de 40 commande 100 actionnée, une conduite 113 raccordée à la valve de 70 23791 17 2047997 commande 100 par laquelle l'échappement s'effectue est obturée de manière étanche par un second obturateur 114 lorsque le diaphragme 107 est déplacé vers la droite. Cet obturateur 114 est monté à l'extrémité d'une tige 115 qui est fixée au diaphragme 5 114 et qui traverse de manière étanche la paroi de la partie 106 de l'enveloppe et la paroi de la partie de plus grand diamètre 116 de la conduite 113 dans laquelle l'obturateur 114 est situé. Un ressort 117 sollicite normalement le diaphragme 107 vers la gauche, de sorte que la pression d'air peut être évacuée dans 10 l'atmosphère au-delà de l'obturateur 114 pendant une opération normale visant à éviter le blocage des roues. Cependant-, dès que le diaphragme 107 est déplacé vers la droite, à la suite d'un mauvais fonctionnement, la force exercée par le ressort 117 ayant été surmontée, la pression d'air dans la conduite 113 15 maintient l'obturateur 114 dans sa position d'étanchéité pour empêcher l'air dans la conduite 113 de s'échapper dans l'atmosphère . Dans chacune des formes d'exécution que l'on vient de décrire, un mauvais fonctionnement permet à une opération anti-20 blocage normale de se produire, s'il le faut, en réponse à un nouvel effort de freinage. Quoique l'invention ait été décrite avec référence aux figures 1 à 4 comme étant appliquée à des systèmes de freinage dans lesquels le serrage des freins s'effectue en agissant 25 directement sur la pression du maître cylindre, il est à noter que l'invention peut également être appliquée à des systèmes de freinage du type à maître cylindre servo-assisté. Un système de freinage de véhicule évitant le blocage des roues du type spécifié, qui comprend un montage garantissant 30 la sécurité suivant l'invention, peut être prévu pour chaque roue d'un véhicule, ou bien deux systèmes peuvent être prévus pour chacune des deux roues avant d'un véhicule et un troisième système peut être prévu conjointement pour les deux roues arrière du véhicule. Les divers systèmes partagent dans chaque 35 cas une source de pression de fluide commune. 70 23791 18 2047997 REVENDICATIONS . 1.- Système de freinage de véhicule évitant le blocage des roues caractérisé en ce qu'il comprend un montage garantissant la sécurité comprenant un dispositif qui 5 est raccordé de manière à être soumis à une pression de fluide d'une valeur correspondant à la pression de freinage et qui réagit à la chute de la" pression de fluide appliquée jusqu'à une valeur de consigne, à la suite d'un actionneraent prolongé de la valve de commande, pour supplaxiter l'action de cette 10 valve en vue de permettre le rétablissement de la pression de serrage complète des freins, ainsi qu'un dispositif pour faire varier automatiquement la valeur de consigne de façon qu'elle soit toujours légèrement supérieure à la valeur minimum de la pression de freinage que le système produirait autrement lorsque la valve de commande 15 est actionnée. 2.- Système de freinage de véhicule évitant le blocage des roues suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la valve de commande est raccordée à une conduite de pression ou dans celle-ci pour fournir du fluide sous pression au frein et est suscep- 20 tible, lorsqu'elle est actionnée, de. faire dévier du fluide de la conduite de pression en vue de relâcher la pression de freinage, le montage garantissant la sécurité comprenant un dispositif différentiel conçu pour se déplacer dans un sens en réponse à une pression de fluide d'une valeur de freinage afin d'obturer une . 25 dérivation qui raccordé la source de pression de fluide du système et la valve de commande, 1© dispositif différentiel étant également conçu pour se déplacer dans le sens opposé en vue de démasquer la dérivation en réponse à la valeur combinée de la pression du fluide dévié et de la pression de fluide provenant de la 30 source lorsque la force effective exercée par la pression combinée sur le dispositif différentiel excède celle exercée par la pression de fluide de freinage„ 3.- Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif différentiel comprend un piston qui coulisse 35 dans une chambre à laquelle un premier raccordement est effectué pour permettre au fluide dévié d'agir sur une première surface d'un côté du piston, un second raccordement effectué pour appliquer une pression de fluide de valeur de freinage sur une seconde surface plus petite située de l'autre côté du piston, et un troisième ^•0 raccordement effectué pour appliquer une pression de fluide à par 70 23791 19 2047997 tir de la source sur une troisième surface située de l'autre côté du piston, cette troisième surface se rapprochant de la différence entre la première et la seconde surface. Système suivant l'une des revendications 2 ou 3* .caractérisé 5/en ce que le montage garantissant la sécurité comprend un dispositif servant à empêcher la pression de fluide de la source d'agir pour déplacer le dispositif différentiel jusqu'à ce que le débit du fluide sous pression provenant de la source et visant à exercer une pression de fluide de la valeur de freinage dans le frein, ait 10 cessé. 5.- Système suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'étranglement servant à provoquer la chute de la pression de freinage à laquelle le montage garantissant la sécurité est sensible, à une 1? allure inférieure à celle à laquelle la pression de freinage chute dans le frein pour relâcher la pression de freinage lorsque la valve de commande du système est actionnée. 6.- Système suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif, d'étran-20 glemènt comprend une valve de retenue dans une conduite de pression à laquelle le dispositif différentiel est relié pour recevoir une pression de fluide de la valeur de freinage en vue d'assurer un déplacement dans un sens, ainsi qu'un élément d'étranglement branché dans un raccordement de fluide en parallèle avec la valve de rete-25 nue, celle-ci étant agencée de manière à permettre à une pression de fluide de la valeur de freinage de passer au dispositif différentiel mais à empêcher cette pression de fluide d'être relâchée à partir du dispositif différentiel, le relâchement de cette pression de fluide s'effectuant à travers l'élément d'étranglement à l'allu-30 re déterminée par celui-ci. 7.- Système suivant la revendication 5," caractérisé en ce que le dispositif d'étranglement comprend une valve de retenue non étanche dans une conduite de pression à laquelle le dispositif différentiel est raccordé pour 35 recevoir une pression de fluide de valeur de freinage en vue d'assurer un déplacement dans le premier sens, la valve étant agencée de manière à permettre à une pression de fluide de freinage de passer sans entrave au dispositif différentiel, cette pression de fluide ne pouvant cependant être relâchée ou évacuée du dispositif **0 différentiel qu'à une allure de "fuite" déterminée. 70 23791 20 2047997 8.- Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un servo-amplificateur à dépression qui est prévu pour maintenir ouverte une valve dans un raccordement établi entre la source de pression, de fluide et le frein lorsque la valve 5 de commande n'est pas actionnée, le servo-amplificateur réagissant à de l'air à la pression atmosphérique qui isole une source de dépression d'air et qui est appliqué au servo-amplificateur lorsque la valve de commande est actionnée, pour fermer la valve et augmenter le volume disponible dans le raccordement pour le fluide y con-10 tenu entre le frein et la valve de manière à relâcher la pression de freinage, le montage garantissant ia sécurité étant incorporé au servo-amplificateur et comprenant un dispositif différentiel qui peut être- déplacé dans un sens par une première force appliquée par l'air à la pression atmosphérique pour obturer un raccordement ga-15 rantissant la sécurité dans lequel de l'air à la pression atmosphérique est introduit pour neutraliser l'effet de l'air débité par la valve de commande, le dispositif différentiel pouvant être déplacé dans le sens opposé pour démasquer le raccordement garantissant la sécurité au moyen d'une seconde force lorsque celle-ci de-20 vient supérieure à la première, la seconde force étant produite par l'air à la pression atmosphérique qui agit par l'intermédiaire de la valve de commande isolant la source de dépression. 9.- Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un servo-amplificateur à pression d'air qui est . 25 susceptible de débiter de l'air sous pression sur un diaphragme pour maintenir ouverte une valve dans un raccordement prévu entre la source de pression de fluide et le frein lorsque la valve de commande n'est pas actionnée, le servo-amplificateur réagissant à l'actionnement de la valve de commande qui est susceptible, lors-30 qu'elle est actionnée, de couper l'alimentation d'air sous pression au diaphragme et de la remplacer par de l'air à la-pression atmosphérique, pour fermer la valve et pour augmenter le volume disponible dans le raccordement en rapport avec le fluide y contenu entre le frein et la valve de manière à relâcher la pression de 35 freinage et le montage garantissant la sécurité étant incorporé au servo-amplificateur et comprenant un dispositif différentiel qui peut être déplacé dans un sens, par une force appliquée par la pression d'air parvenant au diaphragme à travers la valve de commande, pour fermer de manière étanche un raccordement de dérivation ifO qui s'étend entre une source débitant la pression d'air et le dia 23791 21 2047997 phragme, le dispositif différentiel pouvant être déplacé dans le sens opposé pour dégager la dérivation en réponse à une alimentation combinée d'air à la pression atmosphérique et d'air provenant de la sour ce dans la dérivation, au moment où 5 la force réelle exercée par cette pression combinée excède la force produite par la pression d'air traversant la valve de commande. 10.— Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la valve de commande est raccordée à ou dans une 10 conduite de pression pctir transmettre la pression d'air de freinage réglée au frein et est susceptible,.lorsqu'elle est actionnée, d'évacuer la pression d'air de freinage dans l'atmosphère pour relâcher la pression de freinage, le montage garantissant la sécurité comprenant un dispositif 15 différentiel propre à se déplacer dans un sens en réponse à la pression d'air de freinage modulée, pour obturer une dérivation qui s'étend entre un modulateur débitant la pression d'air et le frein, et dans le sens opposé en vue de dégager la dérivation en réponse à une pression combinée de . 20 l'air à la pression atmosphérique et de l'air à la pression de freinage modulée dans la dérivation au moment où la force réelle exercée par la pression combinée excède la force exercée par la pression d'air s'échappant dans l'atmosphère à travers la valve de commande actionnée. 25 11.- Appareil de freinage de véhicule comprenant un système suivant l'une quelconque des revendications précédentes pour chaque roue du véhicule. 12.- Appareil de freinage de véhicule comprenant un système suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10 30 pour chacune des deux roues avant et un troisième système pour les deux roues arrière d'un véhicule.