FR 2051646 A1 19710409 FR 7025590 A 19700709 25590 i 2051646 La présente invention a pour objet un dispositif de commande d'un système de transit rapide et plus particulièrement un dispositif de commande central d'un système dans lequel des véhicules suivent une voie, 5 Un problème essentiel dans la commande de systèmes de transit urbains est la mise au point d'une stratégie de commande qui permette de maintenir un service normal ou qui diminue les délais tout en satisfaisant au standard demandé en ce qui concerne le confort des passagers. Les exigences du service des passagers 10 demandent qu'il y ait un intervalle uniforme entre les trains successifs traversant une gare ou une station quelconque dans la môme direction et demandent ê galemenjjéju* aucun train ne soit obligé de s*arrêter n'importe où dans le système* Il peut être souhaitable à certains moments de ralentir certains trains dans le but 15 de réduire l'intervalle devant un train retardé ou dans le but d'augmenter l'intervalle derrière un train retardé. D'autres mesures plus sérieuses peuvent être nécessaires, par exemple faire accélérer un train dans une gare pour réduire l'intervalle aveo un autre train devant lui ou pour diminuer l'Intervalle avec un autre train 20 derrière lui. Ce problème est dominé par le fait que la commande s*étend & des arrivées 'de trains qui doivent s'effectuer sans interférence & des points critiques tels que des points de convergence, des points d'arrivéqàe trains, ou des points de changement de sens. Parmi les objectifs de l'invention, on trouve les sui-25 vants î . ... 1 - Commander deux séries de trains se déplaçant respectivement sur deux voles ayant un aiguillage de convergence commun de façon k maintenir leurs arrivées sans Interférence au point de convergence (ou au départ d'un point de divergence) en cas de 30 perturbation'de leur Vitesse ou de leur progression normale. 2 - Commander deux séries de trains en accord avec les objectifs précédents, et en outre trouver un moyen de renforcer la réponse rapide en temps d'une commande de correction. 3 - Commander une série de trains se déplaçant le long 35 d'une voie de façon à les faire arriver & un point ayant des tolérances d'arrivées critiques avec un service optimisé des passagrs lors de perturbation de leur vitesse ou de leur progression normale. 70 25590 2 205*1646 1). - Commander une série de trains an aeeord aveo les objectifs précédents de façon k maintenir un service normal lors de faibles variations variables de leurs caractéristiques, ou si cela n'est paçfcossible, rendre minimum les retards de l'attente 5 des passagers. 5 - Commander une série de trains en accord aveo les objectifs précédents, et en outre les oommander de façon à renforoer la stabilité de leur réponse de correction!* 6 - Commander un train de façon à maintenir un diagramme 10 de marche lors de perturbations de leur vitesse normale de progression de façon à renforcer la stabilité des réponses correc-tives, 7 - Commander un système de transit en utilisant une stratégie de corrections complexes de façon quqde train puisse 15 maintenir de façon satisfaisante sa marche dans le cas d'une défaillance de la commande centrale ou du système de communication» Les événements qui doivent faire démarrer un dispositif logique de sélection de la stratégie de Commande du trafic central sont les suivants : arrivée à une station , arrivée à un alguil-20 lage départ d'une station, et départ d'un aiguillage qui est une dérivation. Le départ d'un aiguillage qui n'est pas une dérivation est supposé se produire simultanément & 1»arrivée, et alors un départ à partir d'un aiguillage n'est pas considéré comme un événement distinct. Chaque fols qu'un des événements indiqué cl-25 dessus se produit, une prédiction de la conduite du train doit être faite. La règle générale dans ce cas est que cette prédiction s'effectue â l'arrivée k la station suivante ou au point critique (en y comprenant les dérivations) qui est atteint le premier. Les instants prédits sont placés dans un programme de marche 30 modifié en estimant au mieux la conduite du train, et aussi en estimant comment le dispositif logique de commande désire déplacer ce train. 11 y a également un dispositif logique prédéterminé qui est utilis^our modifier la marche du train chaque fois qu'un 35 événement se produit et chaque fois que le circuit logique programmé ne peut pas maintenir un service normal. Le système est supposé fonctionner de façon satisfaisante si les trains sont raisonnable-.. 25590 3 205ï646 ment espacés par rapport â la marche d'origine préparée pour le Jour envisagé. Ceci signifie également que leq^êtes de train doivent tendre à se distribuer uniformément, que les trains se déplaçant sur des lignes fusionnées doivent fusionner suivant une 5 séouence correcte, et que les trains doivent arriver â leur desti-nation de façon qu'ils puissent être redistribués au moment opportun# ^es aiguillages où des wagons peuvent être ajoutés ou enlevés dans un but de service, ainsi que ceux où des lignes ou des voies convergent sont appelés des points critiques et des tables 10 spéciales^ en plus des plans de marche théoriques sont utilisées pour évaluer les positions relatives des trains à ces points critiques et aux autres gares ou stations intermédiaires ainsi qu'aux aiguillages de traversée, comme décrit ci-dessus* > Les performances de chaque train du point de vue financier 15 sont mesurées par le rapprochement entre 1'emplacement du train et sa marche théorique. Toutes les deux minutes ou â toutes " . périodes déterminées, le dispositif logique de programmation revoit lé système en entier et calcule les écarts moyens entre deux . trains par rapport â leur marche théorique, la dévi-^ation de oes 20 écarts autour de la moyenne et la vitesse de changement de ces tençjs moyens dans le but d'évaluer l'erreur du système. Dans le 'cas seulement où l'erreur est importante et dans le cas où cette moyenne, est au moins égale à deux fois la déviation, le programme .augmente le décalage total du système d'une quantité égale à ce 25 temps:moyen. Inversement, si l'erreur du système est faible, le disposifcif logique s'efforce de réduire lea décalages prévus du système suivant de petites quantités inférieures â une minute, pendant, une de ses revues périodiques. Ce qui demande une attention immédiate eependant^rést les 30' performances individuelle^âes trains qui peuvent 8tre dérivées de Signaux engendrés pendant la progression du train le long de la voie, ces signaux faisant partie de l'information disponible permettant une sélection de la stratégie de commande. Ces événements concernant le train se produisent en moyenne toutes les deux 35 ou trois secondes et fournissent au système logique de commande une possibilité d'appliquer une stratégie de correction. Chaque fois qu'un événement reconnu se produit pour un train particulier, 70 25590 2051646 une décision est engendrée qui donne la gamme de performance du train relativement à sa marche prévue. Une table de décisions comprenant un certain nombre de règles pour les différentes voies logiques de sortie est alors établie» Suivant une modification, 5 qui sera décrite, cette décision peut être déterminée par une combinaison de nombreux facteurs ainsi que par le retard. La voie logique de sortie pour la gamme inférieure de retard maintient en effet l'absence de stratégie spéciale utilisée pour ce train. Dans ce cas, la stratégie régulière qui consiste â continuer 10 avec la marche existante est automatiquement exécutée. Il est très simple de revoir les règles de la table de décision sans changer d'une façon quelconque la logique elle-même. Ces nouvelles règles rendent possible l'application des mêmes stratégies avec une discrimination meilleure qu'à l'heure actuelle. 15 Des opérations de commande ont été développées en ap pliquant des stratégies correctives telles que : distribuer l'intervalle devant un train entre les trains précédents, distribuer l'intervalle réduit derrière un train retardé entre les trains suivants , recommander à un train retardé de se déplacer de façon 20 continue au passage d'une ou plusieurs gares ; et recommander une révision de la suite desjtrains arrivant à un point d'aiguillage ou de convergence. Aucune interférence ne s'effectue avec la séquence de service normal au point d'aiguillage sauf si deux trains doivent arriver à l'intérieur d'une tolérance minimale. Ainsi, 25 la stratégie s'efforce de faire varier les vitesses de progression des trains lors de leur approche d'un point d'aiguillage de façon qu'ils arrivent là suivant la séquence prévue. La stratégie de déplacement sans arrêt dans une gare est recommandée seulement dans deux cas. Dans le premier cas un train est retardé et les 30 trains devant ont déjà été ralentis, ou un train est retardé et l'intervalle réduit derrière ce train est suffisamment faible pour retarder le ou les trains immédiatement derrière ce train retardé. Ce train dépasse sans s'arrêter le point d'arrivée suivant théori-que^seulement si le superviseur des opérateurs le demande. Si une 35 recommandation de dépassement d'une gare est ignorée, le dispositif logique distribue l'intervalle réduit derrière un train retardé entre lea trains suivants. 70 25590 5 2051646 Les trains sont commandés â l'aide du programme ou de la marche modifiée (normalement la m8me qu© la marche théorique)» Si le train ne peut pas être en accord avec la marche modifiée après avoir pris en compta vme durée de déviation minimale# la durée 5 de distribution de la marehe modifiée est révisée® En d'autres termes, un train démarre dès que possible après svois? rebroussé chemin mais pas aussitôt que prévu â l'origine® Ainsi, quand un train est commandé, sauf peut être pou? la duré® d'erpêt, le reste de la marehe modifiée de e© train ©st 1© même que celui de la marche « 10 théorique. Si le train ne peut pas arriver à la section de télécommande suivante qui est un point ds réglsg© de performance appelé point PA, un point critique (CP) ou de retour arriéra au moment voulu, ce temps d'arrivée et les d© départ st d'arrivée dans la zone de télécommande intermédiaire soat modifiés dans le 15 programme modifié de façon à peuveiff obtenir 1s meilleure estimation des temps d'arrivée. En outre, si 1® retard sst suffisamment important, l'intervalle avec les trains voisina est redistribué ■ parmi 3,es trains devant le train retardé ©n révisant les marches théoriques et modifiées appropriées6 En fait0 les fepains sont pro-20 bablement retardés lors de chaque déplaesmeat (spécialement pendant lés heures de pointe) mais ils sont maintenant commandés au moment voulu, (suivant la marche théorique) si possible au moment du changement de sens suivant. La télémétrie des trains progresse selon des pistes ou 25 des voies, et elle consiste en une information de position en . fonction du temps, en utilisant des sections de télécommande. Aux sections de télécommande qui sont des stations ou des gares, 11 est prévu un dispositif d'arrêt automatique qui est strictement un dispositif de commande automatique local„ Il y a également un dis-30 positif automatique local d'ouverture d® portes, La fermeture des portes s'effectue en réponse â des commandes de réglage de la station de commande centrale. Le départ ©st automatique lors de la fermeture des portes, qui ne s'effectue en aucun cas quand des passagers montent ou descendent. Les instants d'arrivé®, d'ouverture 35 ©t de fermeture des portes sont télémétrés â la station de commande centrale sous forme d'un© information d© voies„ Pour les sections de têléeoHsaaada epai seafe â â©s aiguilla 25590 6 205Î646 ges, lea signaux de code, d*identification et de destination émis par un train sont détectés et télémétrés & la section de commande centrale. Cette information est utilisée comme information de voie, Lss arrivées et les départs â partir d'une section de télé-5 commaad© du type â aiguillage sont également télémétrées ou trans-mises à la station de comr.iando centrale, Les variations de la vitesse de progression entre lea stations sont télécommandées soua forme de réglagea superpoaés aux commandes automatiques locales, Ces modes automatiques locaux de 10 commande comprennent la commande de vitesse en réponse à ^occupation d'une voie , l'arrêt automatique en gare , l'ouverture des portes â une gar© ; 1© maihtiea de l'ouverture deB portes à une gare/^ïongtemps qu© des passagers montent ou descendent ; l'alignement automatique et le blocage des commandes d'aiguillage en ac-15 cord avec la destination et la sôlaction automatique de^éraina quand ils approchant d'un aiguillage. Une caractériatique de l'organisation de la télécommande est qu'elle effectue des changements d© la vitesse d© progression seulement aux gares, mais d'une façon qui utilisa toute l'information de voie concernant les trains. 20 Par exemple, eatts organisation permet un réglage de la vitease aaleulêa ©t réalisée après le départ du train. Ceci permet un réglage de la vitesse basé sur une information de voie qui est soasidêrêe eosame un retard â la station ou â la gare dans laquelle la eoasaande -de réglage de vitesse est donnée, 25 . la commanda de trafic central a été découpée en deux sub divisions « La première parti© a'efforce de modifier un programme modifiatola an faisant varier la vitesse individuelle des trains entr© les gares, les commandes de performances de vitesse, et lea commandas d© teups d'arrêt aux gares. En outre, elle prédit la 30 conduit© du' train Jusqu'à la station ou â la gare suivante, La deuxiêm© ealeul© une erreur de performance pour chaque train de tout 1® systêïaas et une erreur de performance totale du système, et utilise celui»©! pour modifier le programme modifiable, et les programme théorique si nécessaire, dans le but d'appliquer une 35 strabêgie supplémentaire. Ces stratégies supplémentaires comprennent la distribution de l'intervalle augmenté entre les trains devant un train retardé entre les trains qui sont devant, le décalage 70 25590 7 2051646 du système, ce qui amène un train retardé â dépasser sans s1erré* ter une station ou une gare etc... Une commande automatique locale fournit une commande de vitesse en réponse â l'occupation d'une voie » un arrêt automati-5 que à la gare , l'ouverture automatique des pertes , le maintien automatique des portes ouvertes aussi longtemps que des passagers montent ou descendent, et la sélection des trains quand ils approchent de l'aiguillage. Un train déterminé est seulement en communication avec la commande de trafic central ainsi qu'avec les 10 sections de télécommande des gares et des aiguillages. Les sections de télécommande détectent une information concernant la progression des trains en déterminant de façon continue une information de position en fonction du temps pour les divers trains. Les sections de télécommande appliquent également las signaux de sortie 15 de la commande de trafic central aux divers trains. Ces signaux do sortie renferment des réglages de la vitesse de la progression des divers trains d'une gare â une autre. L'organisation des sections de télécommande coopèrent avec la commande de trafic central de façon à appliquer des commandes correctives avec des réponses ra-20 pides en temps. La figure 1 représente une partie d'un système de transit urbain comprenant deux lignes convergentes et sur lequel ont été représentées des zones télémétriques de télécommande. La figure 2 représente le bloc-système qui opère dans 25 le système de transit de la figure 1. Les figures 3A et 3B représentent schématiquement les appareils de télémétrie et de télécommande locaux et du train qui fonctionnent quand un train traverse des zones de télémétrie, par exemple des gares et des zones de télécommande de la figure 1• 30 La figure ij. représente schématiquement l'appareil de télémétrie et de télécommande qui fonctionne quand un train traverse des zones de télémétrie du type aiguillage de la figure 1» La figure 5 est un schéma sous forme de blocs montrant les relations•entre l'équipement de télécommande et de télémétrie des 35 figures 1, 3A, 3B et Ij. et un système de calculateur de commande du trafic central situé â une station de commande centrale du système de transit. 70 25590 8 2051646 La figure 6 est un schéma sous forme de blocs représentant des programmes d'application qui résident dans le système de calculateur de commande du trafic central de la figure Ij.. La figure 7 représente un diagramme logique â branches 5 représentant le fonctionnement d'un des programmes d'entrée de la figura 6. Les figures 8a, 8b et 8C représentent des diagrammes de certaines phases ou de certains circuits du programme des niveaux de performance sélectionnés, etc... et des sous routines 10 de la figure 6. Les figures 9A, 9B, 9C sont des diagrammes de certaines parties de la routine de marche modifiée du train de la figure 6. Les figures 10A, 10B, 10C représentent des diagrammes et des tables associées concernant la redistribution des intervalles 15 entre les trains et les sous-routines de stratégie de' la figure 6* La figure 11 représente un diagramme d'une partie de la sous-routine de stratégie de la figure 6. La figure 12 représente une représentation graphique du dispositif logique des phases de programme permettant de réviser 20 la marche des trains devant un train pour réduire les intervalles augmentés entre les trains dans le cas de la figure 11. La figure 13 représente un diagramme d'une autre partie de la sous-routine des stratégies de la figure 6. La figure 1l| représente un diagramme â branches analogue 25 â celui de la figure 7 mais pour une autre forme de l'invention dans laquelle les trains sont distribués d'une façon différente et La figure 15 représente un schéma sous forme de blocs analogue â ©elui de la figure 6 mais pour une autre forme de 30 1'invention"dems laouelle les trains sont distribués d'une autre façon® a - Description du système de voie. Sur les figures et particulièrement sur la figure 1, une partie d'un système de transit a été représentée et il comprend la 35 convergence de deux voies, la voie X et la voie Y qui forment une voie Z. 0e système de transit est d'un type ayant un système de commande de trafic central (CTG) en accord avec l'invention, uti- 70 25590 9 205T646 lisant un système d© calculateur situé â une station de commande centrale. "Les divers trains se trouvent en communication avec le système de calculateiir seulement en des aections discrètes et séparées de télécommande 25a® » ® .25>p qui sont situées aux gares de pas-5 sagers, aux aiguillages et aux sections de transfert, La voie X comporte un© voie 2Or permettant un déplacement de la gauche â la droite et une voie 201_ permettant un déplacement de la droite â la gauche, D'une façon eerrsspondanteg les lignes Y et Z comportent des voies 22r, 221 et 2Î^B 2b.la Une sêrî© da trains 26a.,,,261 10 représentent un état de trafic en charge de pointe, Les Sections de télécommande associées aux gares sont symboliquement indiquées par des sections d© lignes de transit limitées par das lignes transversales en traits interrompus avec aa KL©@ 2>©prêsantant une plateforme de passagers dans la bande médiane antre les volesa ^ea 15 gares ordinaires sont en outre désignées par 1® coda ST, Les sections de télécommande des gares qui sont également des zones de dérivation sont désignées par BST et TMwa Les sections d© télécommande associées aux aiguillages sont limitées par des lignes transversales en traita interrompus, le^liaisons da voies étant symboliquement 20 représentées, La fonction des sections de télécommande du type aiguillage est également indiquée par m code de lettres« XL indique un aiguillage ordinaire, CXL indique un aiguillage convergent qui est un point critique dans le fonctionnement des lignes de convergence, TF indique une section de transfert, et WXL et 25 TM" indiquent ùn aiguillage qui est aussi une dérivation. TJn mode de réalisation de la présente invention est un système de transit ayant une performance en charge de pointe correspondant â des niveaux de vitesse de l'ordre de 150 kms â l'heure» avec deintervalles entre les trains aussi faibles que 90 secondes, 30 Ceci sera appelé ci-aprês une caractéristique de performances en fonctionnement en charge de pointe donnée h titre d'exemple. Une marche désirée des trains pour les lignes X, Y et Z et leurs séquences sur la ligne Z a été déterminée â l'avance, et elle est enregistrée dans une mémoire du calculateur associé au 35 système de commande du trafic central0 Les commandes des mouvements des trains sont automatiques. Dans un mode de réalisation da l'investi©a9 1© a©sal espioyé â 70 25590 10 2051646 bord d'un train s'occupant du transit dos trains est un directeur qui peut se promener dans le train pendant son déplacement. Il n'a pas dans son travail la commande du mouvement du train une fois qu'il a démarré avec son programma, 5 Un programme de commanda du train et de sélection de la stratégie s© trouve dans 1© calculateur CTC, et il sera décrit ci» après en détail. CependantD oomm® exemple simple de la façon de le faire coopérer avee 1© teafi© sur les lignes X et Y, on considérera un train s© déplaçant sus? la ligne X de la gauche à la droite et 10 également un train s® déplaçant sur la ligne Y de la gauche â la droite. Un code d'identification de train est assigné à l'instant où il entre dans 1© système et il est connu à chaque fois que la prêssnes d#un das trains est déteeté â une section de t êlé commando. Quand deux trains progressent tr©ra la Jonction des lignes et vers 15 la ligne Ze leur arrivée prédite â ce point de jonction est cal» culée sur la bas© de leur vitesse programmée jusqu'à la garo suivante et en fonction de la durée ou de l'instant de départ do chaque gare. Le système de commande du trafic central peut faire varier leur vitesse de progression entre les gares de façon â 20 rendre optimale leur arrivée sur la jonction des lignes. Le premier critère consiste en ce que les trains arrivent toujours aux gares ©t partent des gares aux instants prévus. Deuxièmement, la vitesse de progression d'un train peut être réglée suivant une certaine séquence au moment correct sur la ligne Z, ou si néces-2$ saire pour un e spacement acceptable des trains sur la ligne Z* La variation d© la vitesse de progression est effectuée par un changement du temps d'arrêt dans la gare ou par un changement de vitesse. S'il n'est pas commode de séparer correctement lea trains sur la ligne Z, une autre séquence de fonctionnement sur 30 la lign© Z peut être choisie. Du fait que cette séquence et que 1® temps d'arrivée d'un train donné sont critiques, en ce qui concerne la marche des autres trains, une telle jonction est quelquefois appelée un point critique. On a représenté en outre sur la figure 1 un conducteur 35 au sol YL, qui comporte une section de télécommande 25p dans une zone de transfert TF. Un train est enlevé de la zone de transfert qu moment correct de façon â fusionner dans le trafic de la ligne Y« 70 25590 n 2051646 La commutation de commande des aiguillages dans la ligne est également un point critique parce qu'elle demande une fusion du trafic programmé, La section d© télécommande 25d» également, qui est une zone d'aiguillage et de dérivation de la ligne X, est 5 également un point critique. b- In ter-relations entre le mode automatique central et le mode automatique local. La commande des trains est effectuée pas» ©©s systèmes sur deux modes de fonetieanement d© base 0 "On d© ses medes est le 10 mode de commande automatique central provenant du système de commande de trafic central qui est essentiellement 1© résultat des données ou des résultats du calculateur ©t de la commande basée sur la marche désirée et p r ê d ê t er-siinê e d©s trains,, L* autre mode est un mode automatique local qui répond â l'occupation du 15 bloc-système de voie, aux programmes locaux# et aux signaux d'origine locale permettant d'actionner les commutations d&Lguillage, etc... Bien que les divers systèmes 9 sous-systèmes et organisations puissent tomber obligatoirement dans l'un ou l'autre de ces deux types de,modes, il peut y avoir des interactions, et, pour 20 cette raison, ils sont tous considérés comme faisant partie d'un système de commande de transit.unitaire® c - Bloc-système de voles. La figure 2 représente l'organisation du bloc-système associé aux voies des trains. Il comporte des circàits de voies 25 qui eont-excités par un signal de code de vitesse en commandant automatiquement la vitesse des trains traversant le système de voies. "Une commande de vitesse ayant un niveau prédéterminé, renfermant une vitesse d'arrêt ou vitesse zéro peut être présente dans un circuit de voies déterminé. Le niveau de vitesse maximale, 30 quelquefois"appelé la vitesse civile, est présente quand un nombre déterminé de blocs de signaux situés devant sont inoccupés. Dans l'organisation représentée sur la figure 2, qui est simplifiée â titre d'exemple, le niveau de vitesse dépend de l'occupation des trois blocs-signaux en tête. La présence d'un train dans ces blocs 35 diminue le niveau de vitesse au-dessous de la vitesse maximale ou amène le train à s'arrêter. Le bloc-système est présent dans tout le système, en sorte que tous les trains sont soumis à sa 70 25590 12 2051646 commande â tout moment» Ceci contraste arec le système de eommande de trafic central qui est seulement couplé à des trains déterminés quand ils sont dans des sections de télécommande. L'organisation de la figure 2 représente un type préfe»é 5 de construction en association avec des railà 28*, 28" qui sont conducteurs tout le long de la voie et qui sont utilisés comme conducteurs de retour de "la puissance électrique dans le système de déplacement du train. Les rails 28' et 2Cn font partie d'une zone située entre les sections de télécommande, La direction nor-10 maie cle déplaceiie nt du train est représentée par la flèche. Cette zone est divisée en quatre circuits de voies de bloos-signaux partiels ou complets 28e, 29f, 29g et 29h par des pièces de court-circuit 30f» 30g et 30h. Les pièces 30f, 30g.et 30h peuvent 8tre des pièces en cuivre massif'qui sont utilisées pour empêcher le 15 déséquilibre du courant de puissance entre les rails. Une série d'émetteurs de signaux de blocs et de codes de vitesse 31e, 31f et 31g sont placés sur le quai au voisinage des pièces de court-circuit et des circuits de voies 29e, 29f 29g, etc... Les émetteurs 31 introduisent un signal de code de 20 vitesse dans les circuits de voies à l'un ou l'autre côté de la pièce de court circuit adjacente par l'intermédiaire des antennes d'émission 32e, 32f, 32g, etc..» La présente description a trait au mouvement d'un train de gauche â droite et, pour des raisons indiquées ci-après, il a trait^au"*"signal introduit dans le circuit 25 de voies â gauche de la pièce de court-circuit adjaoente. Le signal introduit comporte une porteuse à fréquence audible modulée par un code de niveau de vitesse binaire. De préférence, le code binaire est du type à virgule flottante ou du type insensible â la phase, et il peut "être détecté par un circuit en série sans 30 nécessiter de synchronisation du détecteur, Chaoue émetteur de la série transmet sur une fréquence porteuse distincte* L'antenne d'émission 32 de chaque émetteur est une bobine ayant une forme rectangulaire. Deux côtés de la bobine sont parallèles aux rails 28' et 28n et placés près de ces rails, et les deux autres côtés 35 sont transversaux aux rails et placés à des distances égales à un côté de la pièce de court circuit. Du fait du parallélisme, les deux premiers côtés mentionnés de la bobine rectangulaire sont 70 25590. 13 2051646 couplés électromagnêtiquement aux rails, et leur rapprochement relatif avec ces rails provoque un couplage ©onsidérable. Le para-lélisme des deux desnieps eStês mentionnés fie la bobine avec la pièce de court; eireuifc 30» étant donné qu9ils sont situêa de part 5 et d'autre de cette piêee, provoquent an ©euplage d® ces deux côtés avec ladite pîâeo 30. Cependant, du fait de ls®apa©e important, ce couplage est faible^ et en outre, se ©ouplage est auto-suppresseur parce que Isa courants instantanés dans Isa côt's opposés e&t des directions relatives éppoaêss. Cette eonfiguration 10 permet df induire des eourants eonstituant des signaux le long des rails, mais provoque un signal induit nul dans la pièce de court circuit. Le pièce de court circuit suivant© sîsss: extrémités éloignées du circuit de voies vers la gsi eh© ©t la dr©ite d'une antenne d* émission donné© 32 forai© des veiss i9impêdanee faibles 15 qui confinent le signal provenant de X^êmettsm3 donné au circuit de voie correspondant. Ainsi, le eigeel provenant d'un émetteur donné d'un circuit de voie quelconque ©st présent seulement dans les oircuits de voie immédiatement â gauche ©t â droite de la pièce de court circuit â lanuelle lîéaetteur est situé. On remar-20 quera que le courant provenant de l'émetteur est présent dans la pièce de court circuit aux extrémités opposées des circuits de voies. 25 rière de chaque circuit de voiea. Elles sont connectées à des récepteurs de signaux 35f» 35g, 35h qui sont couplés de façon â recevoir le signal de l'émetteur â l'extrémité avant du circuit de voies. Les antennes de réception reçoivent le signal provenant de l'émetteur â l'extrémité avant du circuit mais le couplage 30 provenant de l'antenne située sur la piêe© de court^circuit elle-même est rendue minimum du fait de la relation de couplage nulle. En outre, le signal provenant de l'émetteur situé sur la même pièce de court circuit a une fréquence porteuse différente de celle déteccée par le récepteur 35 s^r la même pièce d© court 35 circuit et il n'est pas détecté par ce récepteur. la présence d'un train dans un eireuit de Cette apération etc... sont TJhe série d'antennes de réception des signaux 33t» 33g» 33k ont court circuit â l'extrémité, sr« L*organisation décrite fonctionne de façèn â détecter 70 25590 2051646 sera décrite en ae référant au circuit de rôles 29f. Aussi long» temps que le signal provenant de l'émetteur 31f est reçu par l'antenne de réception 33f et couplé au récepteur 35f qui le détecte, cette détection sert â indiquer que la voie entre les plèeea 5 30f et 30g est inoccupée® Quand un train entre dans le circuit de voies 29f, ses roues avant 3U de la figure 3B agissent comme court-circuit en empêchant l'antenne 33f de recevoir le signal provenant de l'émetteur 31f® La suppression du signal sur le récepteur 35? est l'indication que le circuit de voies est occupé* 10 Les récepteurs de signaux de blocs fonctionnent de façon à commander les codeurs de niveaux de vitesses 37 associés aux trois eireuits d® voies suivants dans la direction d'arrivée du train. Les codau^s 37 sont essentiellements des circuits logique». Ce schéma permet d'être sûr qu9il y a toujours au moins un bloo-15 signal coinplet iaoeaupé entre lea trains. Par exemple, s'il n'y a pas de train dans les circuits de voies 29f, 29g et 29h, le codeur 37e oommande l'émetteur 31© qui transmet alors Une commande de vitesse maximale® Si un train est situé dans le circuit de voies 29g ou 29h, 1®indication provenant du récepteur correspon-20 dant amène le codeur 37® â engendrer un signal de code de vitesse réduite, ou peut être un signal de code de vitesse zéro dans le circuit 29e. La présence daun train dans le circuit 29f amène le récepteur 35f à actionner le codeur 37e qui fournit une commande de vitesse zéro au circuit 29e. 25 ïïn train progressant dans un circuit 29f vers l'antenne d'émission associée 32f reçoit le signal de code de vitesse se prop/ageant dans le c ircuit de s»ails à l'aide de l'antenne 36f situé® en tête du train devant les roues 3k de la figure 3B. A bord du train, un récepteur de code de vitesse 38 déteote la exom* 30 mande ds viteas® et l'envoie â un circuit de modification du eode de vitesse 39. En résumé, un circuit de modification peut fonelon» ner de façon â réduire la commande de vitesse en accord avec une commande de modification de vitesse appelée une commande de niveau de performance de vitesse qui peut avoir été transmise au train 35 dans la dernière zone de télécommande de gare. La commande de niveau de performance de vitesse démarre à l'aide dû calculateur et toute l'organisation nécessitée pour la génération et la com 70 25590 2051646 munication de cette commande sera décrite ultérieurement. Le signal de code de vitesse, modifié ou non modifié suivant le cas, actionne le dispositif de commande I4.O du mouvement du train de façon, à déplacer le train en accord avec lui. 5 Le récepteur du code de vitesse 38 peut détecter une quelconque des diverses fréquences introduites dans les différents blocs-signaux. Cependant, l'antenne de réception 36 détecte seulement le signal introduit £ l'extrémité avant du cireuit de voies le long duquel il s© déplace,, Le signal provenant de l'émet-10 teur à l'extrémité arrière du circuit de voies est shunté par lea roues du train. Les signaux provenant das ©irauits ds voies adjacents en tête du train sont shuntés pas» la pièce da court-circuit â l'extrémité avant du circuit 6q voles» Des détails supplémentaires système de c© genre 15 donnés ê titre d'exemple sont décrits pas3 ©xeraple dsns les demandes de brevets américains n° 762.563 du 28 septembre 1968, 686.968 du 29 novembre 1967, 662.711 du 23 août 1967# déposées au nom de la demanderessei Bien que ce système ait été décrit en utilisant un type 20 de construction employant des rails continueraient conducteurs et des pièces de court-circuit, il est clair que d'autres types con» nus qui détectent la présence d'un bloc-signal et transmettent des signrax de code de vitesse, par exemple le type utilisant des joints de rails isolés, pourraient aussi être utilisés. 25 d - Liaisons de communication dans une p;are« La communication avec les trains qui approchent d'une zone de télécommande de gare est fournie par quatre liaisons de communication. En se référant £ la figure 3A» une liaison est le circuit de voies 29. Il est essentiellement de la même cons-30 truction que les circuits de blocs-signaux entre les gares décrits en connexion avec la figure 2 sauf que sa longueur est considérablement inférieure, étant un peu plus long seulement que la gare, ïïn émetteur de blocs-signaux 31m et un récepteur 35m sont associés avec le bloc-signal comme dans le cas des dispositifs correspon-35 dants entre les gares. L'organisation des voies a la même fonction qu'entre les gares. Elle a ces fonctions exclusivement dans le mode automatique local. 70 25590 ,é 2051646 TJh câble da couplage de quai de gare I4.2 s'étend le long de la voie dans toute la longueur de la gare. Il est fermé â une extrémité de façon s constituer un circuit fermé et il est couplé â une antenne Ij.3 portée par le train. Une station de 5 multiplexage est connectée à l'antenne lj.2 et une station de multiplexage lj.5 (figure 2B) est connectée à l'antenne 14-3. stations peuvent effectuer un multiplexage bidirectionnel et elles sont d'un type utilisant des canaux â fréquence porteuse modulables séparément de façon â permettre le multiplexage. Les 10 antennes I4.2, I4.3 et leurs stations associées fournissent les liaisons de comriunication entre le train et la station locale du calculateur et entre le train et certains appareils locaux automatiques . Un autre câble l+2a forment antenne fournit une communi-15 oation avec le train quand il approche de la gare. Ce cftble part de la section de télécommande dans la direction d'approche du train en sorte qu'il est couplé â un train avant que celui-ci arrive dans la gare. Une autre liaison entre le quai et le train quand 11 20 entre dans la gare est un c&ble I4.6 de détection de distance égale- -ment placé contre la voie "ans la longueur de la section de télécommande j il a une construction fermée, le paire de fils du cSble étant court-circuitée ê intervalles réguliers. Il est couplé â une antenne, de réception spéciale I4.7 portée par le train. Cette 25 liaison est une organisation spéciale qui forme une partie d'un sous système de commande d'arrêt qui va maintenant être décrit. e - Organisation de la commande d'arrêt dans une section de télécommande de gare. Un émetteur d'arrêt 1|8 est connecté au côble l|.6 qui 00m-30 porte des court-circuits. Le signal engendré par l'émetteur I4.8 est tel que l'antenne I4.7 reçoit une impulsion chaque fois qu'il passe devant un court circuit des deux fils du câble. Après détection par un récepteur convenable Ij.9# figure 3B, ces impulsions sont envoyées â un calculateur d'arrêt programmé qui calcule une . 35 commande envoyée au train de façon â l'arrêter. En fonction de la distance, le train se déplace le long du c&ble court-clrcuité périodiquement. Le signal de sortie 50a du calculateur est appli 70 25590 17 2051646 qué à une entrée de commande lj.Oa du dispositif de commande du mouvement du train. Le calculateur 50 est d?un type quelconque permettant de eaîfiîïlej? des équations de distance et des équations donnant la distanee ©n fon©tion du temps, d® façon è commander un 5 arrêt amorti convenabla en fonction de l'information de distance et de temps contenu© dans 1© signal pulsatoire. ïïae forme convenable de 15émetteur ij.8 et du récepteur lj-9 ©st décrite dans la demande d® brevet américain n° 637*68^ déposée 3e 11 mai 1967 par la demanderesse. On remarquera que cet appareil emploie une 10 configuration comportant ceux câbles périodiquement court-cirouités et il est clair que l'antenne I4.6 doit 8tr© considérée connue équivalente â un tel ensemble. f » Signaux de codes du type ÏB et do destination et système de signaux d'état des -portes (y compris 1 'organisation de détee-15 tion de l'arrivée d'un train)e Certaines sections de télécommande de gare sont également des emplacements â partir desquels les trains sont commandés au démarrage lorsqu'ils doivent suivre une nouvelle route, Ces sections renferment les sections de station comme les sections 2$a 20 et 25g qui sont équipées de commutateurs de façon â permettre une dérivation. La commande des trains sur cette nouvelle route s'effectue sous la commande du calculateur et elle est décrite dans les parties suivantes de la description. Cependant, faisant partie de l'opération de commande, un code d'affectation et d'identl-25 fieation du type ID est fourni au train pendant qu'il se trouve dans une gare qui est une section de dérivation, avant le déplacement" du train. C'est ce fonctionnement qui va être maintenant déorit. Le code ID et le code de destination sont spécifiés dans le programme ou la marche désirée et prédéterminée qui se trouve 30 dans la mémoire du calculateur de l'organisation de commande de trafic central. La communication entre la gare centrale contenant le calculateur et les organisations aux sections de télécommande est effectuée" par un système de télémétrie numérique, binaire et 35 bidirectionnel (10.0, figure 5) d'un type convenable utilisant un multiplexage en partage de temps. Chaque station d© télécommande a une station locale 51 ayant un eertaia nombre de ©aaaux d'entré» 70 25590 iï 2051646 de sortie* Les eodes ID et de destination assignés & un train sortent d'une station $1 sur son canal de sortie 51a et de là sont eouplés â un émetteur de destination de train 52. L'émetteur 52 convertit le signal profanant de la station 51 en un signal 5 de fome convenable transmis au train par l'intermédiaire des sta» tions multiplex 4^ et 45. Ensuite, le signal de destination de train ID sort de la station multiplex par un canal 45a et il est appliqué un récepteur 53 qui à son tour l'applique â la mémoire 54» La mémoire 54 est connectée â l'entrée de modulation 55a d'un 10 émetteur 55 d© code d'étrt des portes et de destination du type ID. Les portes du train sont munies d'un circuit de blocage 56 Indiquant si ©lies sont ouvertes ou fermées. Le circuit $6 est eonnaotâ â «a© entrée 55b de l9émetteur 55» L'émetteur 55 four» 15 nit un signal de fréquence constante qui est couplé â la station multiplex 45 par 1 intermédiaire d®un canal d'entrée 45b, L'état des portes du traia ©ommande la modulation du signal de sortie de l'émetteur $5 en sorte que le code binaire représentant 1'identification ©t la destination dans la mémoire 54 est modulé sur le 20 signal de sortie seulement quan^ies portes sont fermées. Quand lea portes sont ouvertes, la modulation disparaît du signal sortant du canal 45b. Ce signal sort de la station multiplex sur le ç^Ôté par un canal fy4& ©t il est appliqué â un récepteur 57 de l'état des pertes. Ce récepteur 57 interprète la présence ou l'absence 25 de modulation comme une indication de l'état des portes et il engendre ua signal de sortie qui est codé de façon â indiquer ces deux états ©t sur lequel se trouve un format de code permettant db pêsw snree la station têlêmétrique. Ce signal de sortie est couplé â la station 51 par l'intermédiaire de son canal d'entrée 30 51b. g - Organisation de commande des portes. Ls dispositif de commande des portes 60 de la figure 3B fonctionna ds façon à ouvrir les portes du train en réponse â Ha présence simultanée d'un signal de vitesse zéro provenant d'un 35'détecteur 61 et d'une commande d'ouverture des portes. La suppression du signal de commande d'ouverture des portes amène le dispositif de commande 60 b fermer les portes, si les passagers 70 25590 19 2051646 ont fini de monter ou de descendre, ^eç^ortes sont toutes équipées de commutateurs sensibles â la pression ou de détecteurs de passagers, qui les laissent ouvertes aussi longtemps que les passagers les traversent• 5 La source du signal de commande d'ouverture des portes est un émetteur 58, figure 3A, situé sur le côté. Il fonctionne comme un dispositif d'actionnement-blocage. Quand il est actionné, il commande une fréquence de sortie qui est transmise au système multiplex du train et au récepteur de commande d'ouverture des 10 portes 59» Le récepteur 59 â son tour détecte ce signal et applique le signal d'actionnement au dispositif 60 « L'émetteur 58 a deux entrées 58b, 58c qui reçoivent une combinaison de signaux provenant du calculateur et d'un générateur local 62. Il a également une borne d'entrée 58a qui reçoit un signal d'entrée du câble ij.2a 15 à l'approche d'une gare. L'émetteur 58 est bloqué par un signal de blocage appliqué à la borne 58c par le calculateur quand le temps d'arrôt calculé eapire. L'approche du train suivant le long du câble \\Z ramène l'émetteur 58 â son état d'actionnement. Une fois qu'il est dans cei^état, il continue à transmettre un signal de 20 commande d'ouverture des portes jusqu'à ce qu'il soit bloqué par -une combinaison de signaux sur ses entrées 58b et 58c. Le calculateur transmet un signal de maintien par le canal 51c â l'entrée 58b suivant le temps d'arrôt prévu. Aussi longtemps qu'un signal de maintien est présent, l'émetteur de commande des portes ne peut 25 pas être-bloqué. A la fin du temps de maintien calculé, le signal de maintien disparaît et un signal de blocage est appliqué à l'entrée 58c par le canal 5ld. L'application d'un signal de blâcage bloque l'émetteur 58, de façon â fermer les portes. Si le calculateur ne peut pas engendrer les signaux de 30 maintien et de blocage, ou si la communication avec le système ne s'effectue pas, le générateur local 6S ferme les portes. Ce générateur engendre un signal de blocage appliqué à la borne 58c â la fin d'une période de temps déterminée, par exemplçôe l'ordre de 20 secondes, choisie pour permettre une progression 35 normale des trains. Ce générateur est excité quand il reçoit un signal d'ouverture des portes provenant du récepteur 57« Il est clair que les signaux de maintien et de blocage 70 25590 20 2051646 provenant du calculateur et que le signal de blooage provenant du générateur auxiliaire peuvent provenir d'un arrangement de relais, les signaux de maintien et de blocage provenant du calculateur consistant en fermeture ou ouverture de relais actionnés 5 par un même signal. Le signal de commande d'ouverture des portes, lorsqu'il est bloqué, ferme les portes. Gomme décrit dans une partie suivante, la fermeture des portes fait démarrer le train et par suite détermine la durée d'arrêt d'un train dans une gare. 10 h - Départ d'un train. Deux signaux de commande font démarrer le train après qu'il a été arrêté par l'organisation de commande d'arrôt. Ces signaux existent dans deux cas : 1/ quand le signal de fermeture des portes provenant du dispositif 56 est appliqué à une borne 15 40b du dispositif de commande du mouvement du train, et 2/ quand l'antenne 36 détecte un signal de niveau de vitesse codé autre que n0w. Ce signal de niveau de vitesse codé peut Ôtre modifié par un circuit de modification du code de vitesse 39. -'Il est le signal de sortie provenant de ce dernier et il est appliqué au 20 dispositif 40. Une fois que ces deux signaux sont présents, le train démarre automatiquement avec une accélération commandée par le signal de niveau de vitesse appliqué aux bornes lj.0c. Comme expliqué ci-dessus, au démarrage, le niveau d'accélération est fourni par le signal de niveau de vitesse codé, parce que la demande 25 d'un signal provenant du circuit 39 pour modifier le signal de circuit de voie n'est pas présente au moment du démarrage. Il est clair qu'un signal de niveau de vitesse codée autre que "0" est normalement présent de façon continue dans le circuit de voie et que la fermeture des portes constitue donc la commande d'actionne-30 ment qui permet le démarrage. Ainsi, la fonction qu'exécute l'organisation de commande du trafic central en commandant l'instant où les portes s'ouvrent effectivement constitue une commande du temps d'arrôt du train dans une gare. La commande du temps d'arrôt ' fait partie de la commande de la vitesse de progression d'un 35 train entre les gares. 1 - Détection de l'arrivée et du départ d'un train dans une section de télécommande de gare. 70 25590 21 2051646 Comme précédemment indiqué, les arrivées et les départs des trains dans une gare sont détectés par la détection de l'état des portes. Cet état -est transrois au récepteur 57 par le canal 44a de la station l|i«. du système de multiplexage du train® La forme 5 de ce signal de portos est un signal porteur qui «st eontinuement transmis au cfible ij.2 aussi longtemps que l'antenne 1|3 ©st couplée avec lui ©t qu'il a une Modulation binaire représentant le code de destination ID quand les portes soat f©paîé©a et qui ©st seulement la porteuse non modulée quand les portes sent ouvertes. Le récep-10 teur 57 et les organisations auxquelles c©s signaux de sortie sont connectés, c'est-à-dire 1® programma du calculateur et du-générateur local 62 sont adaptés convenablement d© façon à interpréter la suppression de la modulation d© s©d© ©osai© «a© arrivée d'un train et interpréter 1® retour d© eett© modulation comme le départ 15 d'un train. On remarquera que 1© systêsa de signaux de voies ne permet pas à plus d'un train d'un© ger© "d'Stre commandé â un moment déterminé, ce qui simplifie la logique de cette interprétation. .1 - Télécommande des commandes de modification du niveau de vl-20 tesse. Le circuit de modification du code de vitesse 39 peut réduire sélectivement le niveau de vitesse demandé par le signal détecté par le récepteur du code de vitesse du circuit de voie 38. Il est capable de faire cela â l'aide de degrés déterminés appelés 25 niveaux-de performance ou niveaux PL« Certains de ces niveaux de performance demandent une réduction d© l'accélération de dènarrage ainsi qu'un certain niveau de vitesse après accélération. ÀJ*effet ultime de l'application d'une commande d® niveau de performance est de modifier la vitesse de progression, des trains entre les 30 sections de télécommande et par suite le degré de réduction de vitesse peut être exprimé en termes d'une extension de la durée de passage minimale dans la section de télécommande suivante. Cette durée de déplacement minimal est la minimum permis par le code de vitesse de voie reçu par le train. On remarquera que ce code de 35 vitesse de voie pourrait représenter 1m@ réduction par rapport au maximum, en sorte que dans certains ©a© m eoâ» àm aivaau .de performance et de vitesse d® vol© représente -mi© îêësSfelea de la 70 25590. 22 2051646 vitesse. Un mode de réalisation de l'invention comporte quatre niveaux de performance de base : performance maximale, performance normale, performance réduitea et performance retardée, et deux ni-5 veaux d© performance spéciaux supplémentaires pour la performance normale ©t la performance retardé©0 dm s le cas où on désire réduire la consommation d'électricité. Le niveau de performance maximal permet au train d© se déplacer en conformité avec le code de vitesse de voie. Le niveau do performance normal est un peu 10 plus faible que le niveau maximal et il est appelé normal parce que la marche déterminée du calculateur demande normalement au train de se déplacer â ce niveau dans le but de rendre efficace la commande de^tralns et le programme de stratégie. La marche de vitesse ©ntr© 1© niveau normal et le niveau maximal représente 15 la possibilité pour un train retardé de se rattraper. Le tableau suivant indique les durées de parcours d'une section de télécommande â uns autre et les accélérations de départ pour différents niveaux de performance. Indications Performance maximale (durée minimale et accélération maximale) Performance normale (durée minimale +10JÉ et accélération maximale) Performance normale â puissance réduite (durée minimale +10^ et accélération moitié) Performance réduite (durée minimale +20/6 et accélération maximale) 30 3(PR) " Performance réduite â puissance réduite (durée mlhlma-le +20# et accélération moitié) Ij. Performance retardée (durée minimale +50% et accélé ration moitié) Les niveaux de performance 2(PR) et 3(PR) ont des niveaux 35 d'accélération réduite ce qui diminue la consommation d'électricité parce que l'accélération d'un train absorbe beaucoup de puissance* ïïn signal de commande codé demandant un niveau de performance 20 Niveaux de performance 1 2 2(PR) 3 25 70 25590 23 2051646 désiré est indiqué par le programme de sélection et de commande de train, et c'est un autre signal fourni par ce dernier qui commande la vitesse d'une section de télécommande â une autre de façon â commander la progression du train. Comme le montrera la description 5 ci-après, et particulièrement à la lumière des dernières parties décrivant le programme de commande et de sélection de stratégies, le signal de commande du niveau de performance des trains n'est pas engendré par ce programme jusqu'à ce qu'un train commence â partir d'une station. Quand il est engendré, il est couplé â 10 l'organisation de commande et de communication par le canal $1o de la station de télémétrie 51® Le canal 51e transmet se signal â un émetteur 64 qui alors l'applique à une mémoire de commande du niveau de performance de vitesse 66s La mémoire 66 est débarrassée d'un code de signal de commande ppécédent quelconque au 15 moment où les portes s'ouvrent, en sorte qu'il ne contient aucun signal de modification au moment du départ du train. Quand le signal de commande du niveau de performance arrive dans la mémoire, il est appliqué aux bornes d'entrée 39c qui opèrent les modifications voulues à l'aide du circuit 39 de façon â réduire le code 20 de vitesse appliqué au dispositif de commande de mouvement du train. On remarquera que la raison pour laouelle il est possible d'appliquer ce signal après que le train a démarré est que la liaison de communication par l'intermédiaire dtjéfible 4-2 est ef-25 fective-après que le train a quitté la gare. Cette caractéristique permet au programme de commande et de sélection de stratégies d'appliquer une commande du niveau de performance qui est mise à Jour pour prendre en compte le temps d'arrêt actuel dans la gare. k - Télécommande des commandes de dé-placement sans arrêt dans une 30 gare. T&x des signaux de sortie de la station de commande centrale est un signal qui amène un train â parcourir la gare s ans s'arrêter. Ce signal e st engendré par l'intermédiaire du canal de sortie $1f dé la station 51. C'est en effet un signal de blo-35 cage qui bloque l'émetteur de commande de l'ouverture des portes 58 et l'émetteur d'arrêt de programme Ij.8. Sans les signaux pro- v venant de ces deux derniers éléments, un train continue à traver- 70 25590. 2lt 2051646 ser une gare sans s'arrêter. I - Organisation de commande et de communication & une section de télécommande de gare - Observations diverses. L'organisation de commande et de communication qui fonc-5 tionne aux sections de télécommande de gare est composée de certains éléments qui font partie de l'organisation de commande du trafic central et de certains éléments qui font partie d'un mode automatique local d'organisation de commande. Tandis que les signaux de commande affectant la vitesse des trains proviennent â 10 l'origine de l'organisation de commande du trafic central, on remarquera que l'organisation des équipements du mode automatique local dans une section de télécommande de gare fonctionne comme une commande redondante en ce qui concerne la vitesse de progression des trains. Dans le cas d'un mauvais fonctionnement de la 15 commande à distance du temps d'arrêt, le générateur 62 permet le départ d'un train. Dans le cas d'un mauvais fonctionnement de la commande à distance des niveaux de performance de vitesse, le code de vitesse fait démarrer un train avec le niveau de vitesse du signal de voie. 20 On remarquera aussi qu'une section de télécommande de gare est une unité de télécommande bidirectionnelle! quand elle fonctionne avec le système de commande de trafic central. Les commandes du niveau de performance de vitesse, les commandes de maintien et de blocage, les commandes de déplacement dans la gare, 25 et les commandes de destination ID dans le cas de seotions qui sont une dérivation, sont transmises par le système au train d'une telle section. A un autre point de vue, c'est un point de réglage de performance du système. L'information de départ et d'arrivée du train est transmise de la gare â la station de commande centrale 30 contenant le calculateur de commande, m - Organisation de commande et de communication & une section de télécommande d'aiguillage. Sur la figure 4 on a représenté un schéma de commande et de communication à la section de télécommande d'aiguillage à 35 l'aide d'une organisation de commande et de communication associée à la section de voie du bloc-système contenant l'aiguille 67 du système d'aiguillage 25n. L*aiguillage 67 est la jonction des 70 25590 2051646 voies 24,1, 22JL et 201* C'est un aiguillage à deux positions qui peut s* alignes» en ligne droite en permettant un mouvement de la voie 2ij.l â la voie 221 ou bien un mouvement alignabl© pour une divergence ©n allant âe la voie 2l\l à la voie 201. La section de 5 voies du bl©c-systèm© contenant l'aiguillage 67 est une des sections formant la zone d'aiguillage et de convergence 25n« L'organisation d© commande et de communication de la section de télécommande d'aiguillage comporte une duplication de l'organisation élémentaire d'une section unique contenant un aiguillage. Donc, la .10 description de l'organisation dfun© s@©tion «aique servira pour la description de l'organisation d'aiguillage la plus large, étant compris que les inter-relations d© plus d0un© telle section élémentaire forment l'organisation la plus large, e© qui est évident aux personnes connaissant cette technique» La seule fonction formée .15 prï* l'organisation d'aiguillage la plus large qui n'est pas présente dans l'organisation élémentaire sst l'aiguillage de toutes les positions d'aiguilles qui assurent qu*elles sont toutes alignées sur des positions correspondant â la trajectoire désirée d*un train dans l'aiguillage, et ceci s'obtient par des moyens classl-20 ques qui ne font pas partie de l'invention. Deux liaisons de communications sont couplées^vec un train se déplaçant dans la section de la voie du bloc système. Un circuit de voie 29s est couplé â l'antenne .36 du train. Une liaison de communication utilisant un câble latéral i{.2c est plrcée 25 au voisinage de l'aiguillage et elle est couplée avec l'antenne du type câble 43 à bord du train. n - Structure du circuit de voies dans une section de télécommande d'aiguillage. Le circuit de voies 29 comporte une partie s'étendant au 30 voisinage de l'aiguillage sur la voie 2i{1, une parti© s'étendant le long de la ligne droite de la voie 221 et une partie s'étendanfc le long de la voie divergente 201,. Comme dans les circuits de voies précédemment décrits, leurs limites sont déllr/itées par des pièces de court-circuit 30S', 30S" et 30S"' aux extrémités de ces 35 portions respectives. La présence d'un train dans une des trois parties du circuit 29S est obtenues pas? la coopération d'une antenne de transmission an doubla t?apês© 68 pla®ê© sas5 l'aigull- 70 25590 zt> 2051646 lage 67 et par trois antennes de réception 33a*, 33sn et 33s"' couplées aux pièces de court-circuit 30s», 30s" et 30sn'. Les bras d© l'antenne 68 qui sont voisins des rails des voies 2lj.l, 221 et 201, et parallèles â ces rails fournissent un couplage in-5 ductif efficace avec les rails de ces pistes. L'élément 67* de l'aiguillage 67 forme un eourt-circuit entre les voies 2l\l et 221 et l'élément 67" forme un court-circuit entre les rails de la voie 203.. Lea autres bras (e8est-à-àire les bras du double trapèze non parallèle aux rails) de l'antenne en double trapèze sont 10 parallèles â ces éléments de sourt-circuit et situés de part et d'autre de ses éléments, avec une distance considérable de séparation, afin d'avoir un couplage nul avec ces éléments de court-circuit e Ceci se retrouve de la même façon que dans les deux bras de l'antenne rectangulaire 32 px^êcédemment décrite en correspon-15 dance avec la figura 29 ces deux bras ayant un couplage nul avec la pièce de court-circuit 30. Ainsi, 1'emplacement et la forme de l'antenne de transmission 68 sont tels qu'elle est couplée effectivement suivant la longueur des rails des trois voies partant du point d'aiguillage, mais qu'elle a un couplage nul avec lés élé-20 ments de l'aiguillage qui sont des court-circuits entre.les parties du circuit de voie. "On émetteur de signaux 7Qéxcite l'antenne 68 et â son tour le circuit de voie 29s avec un signal de code de vitesse ayant une caractéristique de fréquence Fm. Le mode de fonctionnement du circuit 29s est analogue 25 â celui du circuit de la figure 2 sauf qu'une redondance est utilisée, chaque partie du circuit de voie s'étendant le long des différents trajets des voies agissant comme un circuit de voie par lui-même. La présence des roues du train dans la partie du circuit 29s s'étendant le long de la voie 2)±1 crée un court-circuit pour 30 l'antenne de réception 33s', la présence des roues entre les parties du circuit de voie s'étendant le long de la vole 221 crée un court-circuit aux bornes de l'antenne de réception 33sw et la présence des roues aux bornes de la voie dans la partie du circuit de voie s'étendant le long de la voie 201 crée un court-circuit 35 aux bornes de l'antenne de réception 20SW|. L'un quelconque de ces court-circuits supprime le signal transmis de façon à bloquer l*as3t©raa© de réception correspondante. 70 25590 2051646 Lea antennes âe réception 33s1, 33s" et 33s"' engendrent des signaux d1entrée distincts transmis au détecteur de présence 69 qui est couplé de façon à recevoir la fréquence caractéristique Fm du circuit 29. En plus de la ûétection de la présence d'un 5 train par la détection de la suppression d'un signal (comme les récepteurs 35 de la figure ij.), le récepteur 69 est en outre adapté pour indiquer la présence d'un train si le signal provenant de l'une quelconque des trois antennes de réception 33s8, 33sn ou 338"'est supprimé. Ainsi, le signal de sortie 69a du détecteur 10 de présence 69 indique la présence d'un train quand les roues avant d'un train arrivent aux limites du circuit de voie 29s et continuent â indiquer une telle présence jusqu'à ce que les roues arrière du train quittent la partie du circuit de voie 29s le long de la voie 221 ou de la partie située le long de la voie 20. 15 Le circuit de voie 29s est également la source d'un signal de code de vitesse transmis A un train quand ce dernier traverse une quelconque des trois parties du circuit s'étendant le long des voies 22jJL, 221 et 201. Dans cet aspect de son fonctionnement, les parties du circuit de voie s'étendant le long des voies 221 et 20 201, utilisent un déplacement du train â partir de la source du circuit de détection de présence et vers l'antenne de réception. Ainsi, dès que les roues du train passent devant l'antenne 68, l'antenne 36 portée à l'avant du train n'est plus capable de recevoir le signal de code de vitesse engendré par l'antenne 68. Pour obtenir 25 un signal de code de vitesse quand le train se déplace dans les zones mortes de l'antenne 68, le signal de code de vitesse du circuit de voie 29s est transmis de façon redondante aux antennes d'émission 32s* et 32s n aux extrémités de sortie du circuit 29s. Les signaux de vitesse couplés aux antennes d'émission 32s' et 30 32sn ont une caractéristique de fréquence différente Fn en sorte que la vitesse n'interfère pas avec le signal du détecteur de présence reçu par les antennes de réception 33sw et 33s,,,« Quand un train approche du point d'aiguillage le long de la voie 2l;I, il reçoit le code de vitesse provenant de l'émetteur 68. Quand il 35 arrive dans les parties du bloc système 29 le long de la voie 221 ou de la voie 201y il reçoit son signal de code de vitesse en provenance des antennes 32s» ou 32sn.Gomme précédemment indiqué, 70 25590 2051646 le cirouit de code de vitesse â bord du train répond â un code de vitesse sur n'importe laquelle des fréquences utilisées dans le système tandis que la détection de présence pour un bloc-circuit particulier répond seulement à une fréouence assignée à ce bloc. 5 Comme dans le cas du bloc-signal de la figure 1}., un codeur de vitesse 37s répondant au détecteur de présence de train 69 et au détecteur des blocs-signaux contigiis en tête engendre un code de vitesse transmis par l'émetteur 70, Il y a essentiellement deux types de configuration d'ai-10 guillage dans lesquels une section de voie contenant un aiguillage peut être utilisée. ïïn de ceux-ci est celui présentement décrit en se référant à l'aiguillage 67 d8une jonction de voies convergentes appartenant à une section de télécommande d'aiguillage 25n« Ici toutes les trois extrémités de l'aiguillage contenant la 15 section sont connectées à des sections de voies simples. Dans ce type de configuration, toutes les structures de blocs-signaux sont les mêmes que si le circuit de voie 29s était un circuit simple. L'antenne d'émission 32r (représentée en traits pointillés) du circuit de voie contigue le long de la voie 21est située sur la 20 pièce de court-circuit 30s'. Les antennes de réception 33t et 33t* des circuits de voie contigîîs le long des rails 221 et 201 sont couplées aux pièces de court-circuits respectives 30sn et 30s L'autre type de configuration d'aiguillage est celui où l'aiguillage contenant la section de vole fait pprtie d'une tra-25 versée vers l'autre voie d'une paire de voies, comme dans les sections de télécommande d'aiguillage 25b, 25h et 25k de la figure 1. Dans ce type de configuration, la structure des blocs au voisinage des parties de voie d'approche et des parties de voie droite est comme si le circuit 29s était un simple bloc-sipnal, mais la partie 30 divergente se trouve dos â dos aveqla partie divergente d'un autre aiguillage contenant la section de voie de l'autre voie de la paire* Pour d'autres détails de cette construction on se référera aux demandes de brevets signalées ci-dessus, et en particulier â la figure 10 et à la description associée. 35 o- Structure du câble télémétrique latéral dans une section de télécommande d'aiguillage. Le câble télémétrique latéral d'approche d'aiguillage ij.2o 70 25590 29 2051646 est semblable au câble d'approche de gare 42a de la figure 3A. Il est couplé â 19antenne 43 quand le train se déplace le long du bloc-signal précédeat en suivant la voie 24,1. Le signal d'identification et de code da destination enregistré dans la mémoire 54 5 de la figura 3B est continuellement émis par l'antenne 43» Il est reçu par le câble 42b ot souplê à un récepteur d'identification et de code de destination 71 » qui détecte et interprète le code et fournit les signaux de sortie codés des circuits d'utilisation, pour ces signaux de code® Les deux circuits d'utilisation sont un 10 dispositif d'actionnement d'aiguillage 72 et la-station de commande centrale, ^a communication ave© la station esntral© s'effectue par une station locale 7£ du système télémétriqu® de la station de commande. Le commutateur 67» qui est le sujet de la présente dis-15 cussion, est utilisé dans une jonction de voie divergente. Il pourrait aussi être utilisé dans une jonction convergente, comme ce serait le cas d'un aiguillage sur la jonction des voies 22r, 20r et 24r. Dans ce dernier cas d'une jonction convergente, deux câbles d'approche d'aiguillage doivent être utilisés. L'un est 20 situé le long de la voie 22r et l'autre le long de la vçie 20r. les deux câbles télémétriques sont connectés aux mêmes bornes d'entrée du récepteur de code ID. p - Sélection de l'aiguillage et actionnement de l'aiguillage. Le bloc-système commande la sélection des trains appro-2$ chant d'un aiguillage sur la base premier arrivé, premier servi. Ceci s'effeotue à l'aide de dispositifs de commande classiques qui ne font pas partie de l'invention. Dans le cas où deux trains approchent du même aiguillage, ou plus de deux trains, à une vitesse qui les amène è cet aiguillage à un intervalle de temps in-30 férieur à l'intervalle de temps minimal toléré, l'organisation de commande de sélection permet à un de ces trains de passer et retarde les autres. Ces sélections ne sont pas des barrières physiques. Ce sont actuellement les signaux de code de vitesse qui arrêtent un train» 35 On remarquera que dans le cas d'une jonction de voies convergentes, l'organisation de sélection détemin© la séquence des trains sur une vois usiqu© â© la œnïe?g@as©. Ella 70 25590 jo 2051646 fait ceoi strictement de façon automatique locale quelle que soit la marche prévue des trains dans la mémoire du calculateur associé au système de commande de trafic central. Le train qui est sélectionné à l'approche du point d'ai- 5 guillage transmet son code d'identification et de destination et le récepteur ?1 transmet cette information de code de destination au dispositif de 1'actionnement de l'aiguillage qui à son tour aligne et bloque l'aiguillage de façon â amener le train à sa destination assignée. De nouveau, ceci est un mode de fonctionne-10 ment strictement local et automatique. q - Signaux d'entrée d'identification et de destination de trains engendrés sur un câble latéral d'approche d'une section d'aiguillage . Comme décrit, le signal représentant le code d'identifi-15 cation et de destination d'un train passant sur un câble est transmis à un des canaux d'entrée de la station locale 51 du système télémétrique de commande. Comme l'alignement et le blocage de l'aiguillage répondent au même signal, on peut penser que le train traversera l'aiguillage suivant la trajectoire demandée par son 20 signal de code de destination. Comme décrit dans une sous-section i ultérieure, le signal de code de destination ID transmis à la station de commande centrale est utilisé oomme identité prédite et pour l'alignement de l'aiguillage à appliquer en connexion avec l'arrivée détectée précédente d'un train suai'aiguillage. 25 Celui-ci à son tour fait démarrer le train suivant la trajectoire demandée par son code de destination â partir de l'aiguillage. Ce procédé de traitement de données qui est basé suij4'hypothèse que le mode automatique local d'actionnement correspond au signal détecté ©st la seule opération télémétrique d'identité du train 30 détesté vers l'organisation de commande de trafic central qui est prévue, r - Détection de l'arrivée d'un train et du départ d'un train dans une section de télécommande d'aiguillage. Les arrivées et les départs dans des sections de télé-35 commande d'aiguillage sont détectées par le circuit de détection d® l'ocaupation du bloc-signal de voie. La détection de la présence d?aa train par le détecteur de présence 69 est transmis à la sta- 70 25590 31 205 T 646 tion télémétrique 73 du calculateur à partir duquel il est transmis à la station de commande centrale où une telle occupation est interprétée comme l'arrivée d'un train. Quand le détecteur 69 montre qu'un train as©st plus présent» la disprarition du signal 5 de présence est interprétée eorarae la départ du train» Cas! s'effectue quand les détecteurs des organisations d'aiguillage individuel de toutes les sections d8aiguillage cormeefcées ensemble détectent la présence efe la suppression d© la présence d© plusieurs blocs-signaux qui peuvent exister dans un© section d'aiguillage. 10 Par rapport à la section d® télécommande aiguillage totale qui contient une série de sections d'aiguillage» la détection d'une nouvelle occupation par un quelconque des détecteurs 69 est interprétée comme une arrivée. La disparition suivante du signal d'occupation dans tous les détecteurs 69 ©st interprétée comme le 15 départ. Ainsi, une section de télécommande d'aiguillage indique un signal d'arrivée quand un train arrive dans un bloc-signal d aiguillage du système d'aiguillage et n'indique pas de départ jusqu'à ce que le train ait quitté tous les blocs-signaux du système d'aiguillage. Cette période de temps entre l'arrivée^et le 20 départ n'est en fait pas une période de temps plus longue/parce que le train ne s'arrête pas sur un aiguillage* Comme décrit ci-après, un programme de liaison dans le système calculateur fusionne . effectivement l'arrivée et le départ sous forme d'un événement unique au moment du départ. 25 g - Organisation de commande et de communication dans les sections de télécommande d'aiguillage - Observations diverses.. D'après ce qui précède, il est clair qu'une section de télécommande d'aiguillage est unidirectionnelle par rapport â la direction de l'information de télécommande. Elle envoie des si-30 gnaux d'identification et de code de destination, d'arrivée de trains, de départ de trains, à des stations de commande centralesa Elle ne reçoit aucune commande en provenance de le station de commande centrale. La seule fonction de commande fournie dans une section de télécommande est du type automatique local* En d'autres 35 termes, ce n'est pas un point de réglage de performance. Les seules variations de commande de vitesse fournies dans une section de télécommande d'aiguillage sont données par le bloc«système en 25590 32 2051646 réponse à l'occupation d'une voie. La sélection des trains approchant d'un aiguillage s'effectue à l'aide dù bloc-système de voies. L'actionnement d'un aiguillage répond à des signaux provenant du train reçus par le câble feélémêtrique latéral d'approche de 5 l'aiguillage. La description précédente de la figure h montre un aiguillage contenant une section de voie sous forme d'une section dans laquelle des trains passent àans s'arrêter. Dans le cas d'un aiguillage associé à une station ou gare qui est un point de re-10 broussement, le train s*arrête„ Un câble télémétrique latéral est disposé là où 1© train s'arrête et serrée câble télémétrique dans l'organisation d© la gare ainsi que de câble d'approche de l'aiguillage® Une utilisation double analogue des câbles latéraux s'effeotia® sur le^feections de transfert, par exemple dans la sec-15 tion 25p de la figure 1 et sur les aiguillages qui sont des dérivations, par exemple dans la section 25d. Juste comme dans le cas du bloc-système de ligne principale, le bloc-signal fournit une fonction qui peut être donnée par d'autres types connus, par exemple par des constructions de 20 rails isolés au lieu de la construction décrite de rails continue-ment conducteurs, les blocs-signaux étant délimités par des pièces de court-circuits 30. t - Prédiction de l'arrivée des trains aux sections de télécommande. Le calculateur de l'organisation de commande centrale du 25 trafic engendre des variations de la vitesse de progression des trains à l'aide d'opérations séouentielles logiques lors de la détection de leurs arrivées et de leurs départs aux sections de télécommande. Il effectue céla par comparaison aveo la marche déterminé® des trains qii se trouvent dans la mémoire.- Pour ef-30 fectuer une telle comparaison, les infoiraations d'arrivée et de départ doivént être en relation avec desjliuméros d'identification de trains caractéristiques assignés par le tableau de marché prédéterminé. Gomme dans les autres systèmes en temps réel, ces numéros d'identification doivent être fournis sous forme d'une in-35 formation c'- télémétrée en provenance des sections de télécommande. A partir des descriptions précédentes des fonctions fournies par les deux types de sections de télécommande, de gare et d'aiguil 70 25590 33 2051646 lage, on comprendra que la fonction de détection des arrivées et des départs est fournis à différents marnants à partir de la détection de 1*identification des trains. Par exemple» aucune détection d'identification n'est effectuée dans une gare» La détection 5 d'arrivé® de départ Xâ est ©ffsctuée par télémétrie ou transmission du signal d'état des portes» qui sont ouvertes ou fermées. Dans le ©as d'une section de télécommande d'aiguillage- l'identification du train est dêtseté© â 1'approche de la première section d'aiguillage du système d8aiguillage lâ ©û le signal d© code de 10 destination du type ID ssfc couplé au eâfels de détection 42b de la figure 4» L'arrivé© ©t le départ dans la section d'aiguillage sont détectés par l'occupation ds la voi© da gy@«p© eollaetif de blocs-signaux constituant 1'aiguillage0 Ainsi, la seule détection du signal ID eat effectuée à 15 l'approche des sections d'aiguillage. La fonction qui consiste â relier cette information détecté© aux arrivées et aux départs détectées est fournie par un des programmes d© liaison enregistrés dans la mémoire du calculateur© 0® programme est un programme de liaison en ce sens qu'il reli© 1© signal codé représentant les 20 conditions ou les états détectés en temps réel et les programmes de commande et de sélection de stratégie qui fournissent des opérations séquentielles et logiques permettant de faire varier la vitesse de progression des trains. Comme on le décrira ci-après en connexion avec la figure 5» le programme présentement décrit fait 2S partie déprogrammés 110 entre la mémoire tampon d'entrée 104 et le programme de commande et de sélection de stratégie 114* Le programme de liaison prédit le numéro d'identification du train suivant qui arrive â chaque section de télécommande basé sur.le signal de destination ID détecté à l'approche des sections 30 d'aiguillage et lors de l'arrivée et du départ détecté aux sections de télécommande» Ce programme relie l'existence de règles logiques fixes gouvernant la trajectoire des trains qui sont inhérentes au système de transit. Une règle est inhvérente du fait quêtes sections de télécommande peuvent seulement être occupées par un train 35 à la fois sous la commande du fonctionnement du système de blocs-signaux automatiques. En outre 9 le f ©ne t ionneœesat a «fe orna tique des trains renvoi» un trais parti à la -s®©ii@B d© têlêsemaande suivante• 70 25590 » 2051646 Les trains ne peuvent pas apparaître ou disparaître sur leur trajectoire entre des sections de télécommande sauf là où des sections d'aiguillage existent. L8information de signal codé qui est rassemblé dans les sections de télécommande est suffisante pour pré-5 dire l'identité des arrivées à toutes les sections de télécommande entre Isa aiguillages en association avec ces règles de base. Le signal de code d'identification ôt de destination à l'approche d'une section d'aiguillage contient de façon inhérente l'information prédisant qu'elle branche de l'aiguillage le train doit suivre, de 10 façon à mette en oeuvre une séquence correcte des sections de télé» commande dans lesquelles le train doit arriver. L'assurance que l'information d,sarrîvêe et de départ à une section de télécommande s© rapport© à seulement un train unique autorise certains échanges logiques entre les sections de télécommande. 15 La prédiction d'identité du programme de liaison peut être commandée pas3 des techniques de programmation classiques du type dans lequel des données concernant des trains déterminés et des stations de télécommande sont^lacés dans une mémoire fixe sous forme de tables permettant un examen de façon à pouvoir déterminer 20 l'identité du train qui doit arriver ensuite dana une section de télécommande donnée. Le départ et la mise à jour des tables s'effectue en accord avec les règles logiques indiquées cl-dessus qui gouvernant des trajectoires des trains. Des signaux de code provenant des câbles télémétriques latéraux comme le câble i(.2b, à 25 1êapprcche des sections d'aiguillage, sont utilisés pour démarrer et pour introduire de nouveaux numéros ID de trains dans les sé-quenoes des sections de télécommande. Le signal représentait l'arrivée détectée d'un train â une section de télécommande fait démarre? lsexaman de façon à fournir le numéro d'identification 30 du train arrivé» Le signal de départ fait démarrer la mise à jour de la table qui renferme une identité prédite du train qui arrive dans la section de télécommande suivante. Il faut veiller à maintenir l'ordre des trains qui peuvent être présents entre les stations de télécommande. 35 Suivant une variante, l'information d'arrivée et de départ pourrait être en relation avec les identités des trains en prévoyait un équipement qui détecte ces identités dans chaque section 70 25590 35 2051646 de télécommande au lieu de les prédire sur la base des identités détectées dans les sections d'aiguillage. Dans cette variante, les fonctions obtenues dans les sections de télécommande doivent avoir une nouvelle séquence ou bien être retardées pour permettre 5 la propagation de signaux et l'interprétation des signaux de code d'identification. Dans se cas, la réponse de télécommande dans chaque section de télécommande doit être ralenti® par rapport au processus de prédiction ei=dessus décrit® u » Equipement de la zone dr^kélé commande et système de calculateur 10 en temps réel. La figure 5 représente un s chéma sous forme de blocs montrant les relations antre l'équipement d® télécouimande -latéral décrit en connexion avec les figures 1a 2g 3â„ 3B et !{. et les programmes du calculateur en temps réel plaeôe dans la calculateur â 15 une atation de commande cerfcrale du système de transit. D,une façon générale, il y a trois éléments du sous-système de commande de trafic central qui sont en dehors des limites de la station de commande centrale » Ces trois éléments sont 1/ le train 26 lui-même, quand il est dans une gare ou dans une 20 section da télécommande d'aiguillage j 2/ les équipements latéraux de oommande de trafic 98 associés è la section de télécommande et 3/ le système binaire bidirectionnel télémétrique 100 reliant les équipements 93 à la station centrale 102. A 1*intérieur de la station de commande centrale 102, 25 on trouve des mémoires tampon 104 d'entrée, des mémoires tampon de sortie 10£ et un système calculateur 108, Ce système 108 est de préférence d'un type utilisant un processeur central binaire pouvant être programmé de façon souple et non représenté. Il doit en outre être d'un type classique pdapté à être programmé de façon 30 à explorer les signaux codés représentant les éventualités d'événements et qui est adapté à être programmé de façon â faire (démarrer les programmes en temps réel qui sont enregistrés dangia mémoire du calculateur. Le terme temps réel signifie que les programmes fournissent la réponse de commande dans les exigences de 35 .temps réel d'une telle réponse. Un tel calculateur du type à commande de processus classique est en outre adapté pour faire démarrer ses programmes enregistrés en accord avec des programmes pré- 70 25590 36 2051646 déterminéa si nécessaire, ceci étant également effectué d'une façon souple par des programmes d'exécution enregistrés non représentés. Les mémoires tampon d'entrée et de sortie 10l{. 106 sont des tampons de temps entre le système du calculateur 108 et le 5 système binaire 100 qui de façon continue et répétée relaient lea données codées entre le système 100 qui a un cycle de transmission répétitif et les canaux d'entrée du processeur central qui sont soumis à un balayage sous la commande des programmes enregistrés. Dans leurs formes les plus simples, ces tampons sont simplement 10 des registres. farmi les programmes de commande en temps réel enregistrées dans le calculateur se trouvent des programmes de liaison d'entrée 110, des programmes de liaison de sortie 112, et un- programme 114 cLe commande de trafic et de sélection de stratégie corrective. L'information engendrée par le programme 114 15 comprend une commande de maintien dç/fcrains qui maintient un train dans une gare ; une commande de blocage qui bloque un train en l'empêchant de partir } et une commande de vitesse. Comme précédemment indiqué, les commandes de maintien et de blocage peuvent être en relation du fait que l'information de blocage du train 20 peut consister en la suppression du signal de maintien du train. La commande de vitesse comprend la sélection du niveau de performance approprié qui modifie le code de vitesse reçu sous forme de signal par le train. Ces trois signaux sont transmis au programme de liaison dersortie 112. A partir des programmes de liaison de 25 sortie, une série de signaux sont transmis aux mémoires tampons de sortie 106. Cette mémoire de sortie à son tour transmet son signal de sortie au système télémétrique binaire 100 qui à son tour transmet un signal â l'équipement latéral 98, qui finalement est transmis au train 26 quand il est dans une gare. 30 Ltinformation provenant d'un train 26 qui est dans une gare ou dans un système d'aiguillage est retransmise par l'intermédiaire de l'équipement Ç8, puis du système 100, jusqu'à la mémoire d'entrée 104 de la station de commande centrale 102. La mémoire tampon d'entrée â son tour transmet le signal d'arrivée 35 au programme de liaison d 'entrée 110 du système calculateur 108. Ces programmes de liaison d'entrée décodent les signaux et envoient au programme 114 l'information suivante ; le numéro ID du train 70 25590 37 2051646 l'emplacement du train identifié ; une indication de l'éventualité de l'arrivée j et ua© ^indication de l'éventualité du départ . Comme précédemment indiqué, les informations d'arrivée et de départ peuvent être ©kl relation du fait que l'information de départ 5 peut provenir de la suppression du signal d'arrivée. Le programme HJ4. â son tour trait© ces données et fait démarrer la séquence fui transmet l'information de maintien de blocage et de commande de vitesse au programme 112. Comme indiqué, 1© système 100 g l'équipement 98 et le trai n .10 26 sont des dispositifs bidirectionnels,, Mémoire s I0I4. et 106 sont des dispositifs unidirectionnels, eoEKne les programmes de liaison d'entrée 110 et les pro^i'ciariss de laison d© sortie 112. Le programme 111+ fournit une fonction bidirectionnelle du fait qu'il reçoit des signaux d'entrée en provenance des programmes 110, 15 du fait qu'il traite ces signaux et du fait qu'il envoie des signaux au programme 112. v - Commande, télécommande et système de calculateur avec son organisation unitaire dp programme enregistré. On comprendra que le système décrit de la figure ? compre-20 nant le train et sea commandes, l'équipement de commande centrale de trafic, la structure de télécommande, le système calculateur renfermant les programmes enregistrés et même le sous-système du bloc de vitesse de sécurité, du fait de l'interaction par l'intermédiaire de la commande mutuelle des trains, forme unç&rganisa-25 tlon de commande unitaire, ou bien*, en d'autres termes, forme une machine de commande étendue, ou bien encore en d'autres t ermes, forme une machine de calculateur étendu. Il est bien connu des personnes connaissant cette technique des appareils de commande que le système décrit ici utilisant un processëur central à progrpmma-30 tion(èouple sous la commande de programmes enregistrés peut aussi être construit en utilisant une programmation logique câblée du fait de l'équivalence généralement reconnue des systèmes de programmation enregistrée et des systèmes de programmation câblés. Cependant, quand une application da commande devient complexe, et 35 particulièrement quand elle met en oeuvre un grand nombre de branchements logiques,- des instructions da commandes séquentielles, par exemple celles qui apparaîtront dans les d©sea?ipfci©&8 détaillées des programmes 110# 112 ©t 1 1© ppogs-aisa© aas'sgiste'ê est plus 70 25590 38 2051646 souple que le programme câblé et permet mieux d'effectuer un grand nombre d'opérations sous la commande d'insfcfructions de branchements logiques séquentiels. w -» Liaisons logiques et liaisons d'informations, fleure 6. 5 La figure 6 e st un schéma sous forme de blocs représentant las programmes 110, 112 et 114 et leurs entrées et sorties. Il met particulièrement en évidence les liaisons logiques et d'information entre les éléments internes de ces programmes. I^/s/^ quatre subdivisions principales de ce schéma comprenant : les 10 entrées-sorties 116 qui sont extérieures au calculateur 108 ; les programmes de liaison 118 $ une routine de marche des trains 120 du programma de commande et de sélection de stratégie 114 et une routine modifiée de marche des trains 122 c'u programme 11l|o Las routines 120 et 122 prises ensemble constituent le pro-15 gramme 114» On remarquera que la routine 120 a pour seul rôle de donner l'instant da passage du train à la gare suivante ou au point critique suivant aussi prêt que possible de l'instant prévu. Il n* a pas pour rOle de regarder devant le point de convergence critique. Far ailleurs, la routine de modification 122 dans une 20 stratégie de distribution de l'intervalle de temps réduit devant un train retardé a pour rôle d'arriver à des points de convergence critique â l'intérieur de tolérances spécifiées. ^es signaux d'entrées et de sorties 116 comportent des données d'entrées initiales 124* Ces données 124 sont prises dans 25 le calculateur â partir d'une machine à écrire d'entrée ou bien â partir d'un lecteur de ruban perforé ou de bande magnétique par 13intermédiaire de canaux d'entrée du processeur central et elles sont transférées h une mémoire â accès rapide du calculateur. Un des éléments des données initiales 124 est 011 programme 30 d'origîn® qui est rentré dans le calculateur par une opération de la station de commande centrale 102. D'une façon caractéristique, ceci s*effectue peu de temps avant le départ d'une nouvelle journée de travail. Il est transféré par l'intermédiaire d'une liaison d'information 126 â une table de programme théorique 128. A son 35 tour, ce même programme d'origine est envoyé par .l'intermédiaire d'une liaison d'information 1J0 sous forme d'entrée initiale d'une table modifiée 132. Ces deux tables-programmes sont utilisées 70 25590 39 2051646 comme suit : Le programme modifié 132 représente un programme possible qui est évidemment limité par les vitesses maximum, les temps d'arrêt actuels dans les gares du fait de l'arrivée des passagers 5 et par les mauvais fonctionnements possibles du train. Il danarre en même temps que le programme théorique mais, si un train ne peut pas arriver â la gare suivante, à l'aiguillage d© renvoi ou â un aiguillage de convergence, ce temps âfarrivée et tous les temps d'arrivée et d© départ intermédiaires sont modifiés dangde 10 programme modifié de façon â obtenir la meilleure estimation des temps d'arrivée. Comme on le montrera ci-après, le^stratégies de correction fournies par la routine d© modification 122 créent des révisions de ce programme modifiée Le programme théorique 128 représente le programme désiré* 1$ Si un train doit être ralenti ou si sa marehe doit être modifiée pour une raison qui n'est pas due â un mauvais fonctionnement, ën raison de la stratégie de correction, le programme théorique est modifié ainsi que le programme modifié afin que le train n'ait pas de mauvaises performances, et ceci est appelé un indice de' per« 20 formance du train» D'autres éléments des données d'entrée initiales 124 sont les suivantes : une liste des temps de parcours nominaux pour cha .ue niveau de performance de vitesse entre les diverses sections de 25 télécommande du système de transit est transmise par une liaison d'information 134 & une table correspondante 136, Une liste des temps d'attente minimale normaux dans les sections de gare 25 de la figure 1 pour les têtes de trains programmés est transmise par l*intermé& aire d'une liaison 138 â une table correspondante II4.0• 30 Une liste des points critiques désigné3^comprend des sec tions de télécommande dans lesquelles^La suite des trains est considérée comme critique, fes exemples de types de sections de télécommande qui peuvent être considérées comme des points critiques sont : les aiguillages de convergence, par exemple la section 25n; 35 las sections de prise de passagers qui sont aussi des sections de dérivation par exemple les sections 25a et 25g ; les aiguillages de dérivation par exemple la section 25d ; et les zones qui sont 25590 iK> 2051646 les emplacements où le train entre dans une ligne particulière par exemple la section 25k. Une liste des points critiques et des tolérances minimales des temps d'arrivée aux points critiques est transmise par 1*intermédiaire de la liaison 11+1 â une table de 5 tolérance minimale 11+2, On remarquera que ces points critiques peuvent comprendre de3 gares intermédiaires quelconques aussi bien que des aiguillages d'origine, de destination et de convergence si des opérateurs du système de transit condidèrent que la station intermédiai-10 re est un emplacement où ils veulent que le train soit H l'heure» Les signaux d'entrêe-sortie 116 comportent aussi des signaux d'entrée en temps réel 1)4.3 qui sont des signaux codés représentant des événements se produisant dans les sections de télécommande et qui sont reçus par le système télémétrique 100. 15 La logique des stratégies de commande du programme 11/+ est déirar-rée par un tel événement. Ceci est symboliquement indiqué par la liaison logique 1i+i+. Ce type de démarrage de l'exécution des pro-gremmes est quelquefois appelé une interruption, L*événement effectivement interrompt d'autres programmes de priorité plus faible 20 que le processeur central du système calculateur peut exécuter et fait démarrer la logique des stratégies correctives. La liaison logique iy+ transmet les données concernant les événements en temps réel au programme de liaison d'entrée 110. 25 La liaison logique 11+6 va des programmes 110 è une sous-routine 11+8 de f«ç on à sélectionner des niveaux de performances et des temps d'arrêt dans les gares et de façon â effectuer des prédictions sur la marche du train. De nouveau, la liaison logique 11+6 est une interruption. La sous-routine 11+8 utilise des 30 données provenant des sources suivantes : la table 136 reçue par l'intermédiaire de la liaison 152, la table 1l{.0 reçue par ^intermédiaire de la liaison 151+, la table 132 reçue par l'intermédiaire de la liaison 156, Ces trois liaisons d'information fournissent les données permettant des prédictions concernant la mar-35 che des trains qui sont alors introduites dans la table modifiée 132 par l'intermédiaire de la liaison 158» Les données provenant des-liaisons 152, 151+ et 156 dêblo- 70 25590 2051646 quent en outre la sous-routine II4.8 qui effectue un calcul de la période de temps qu© la train doit utiliser pour rester dans la gare et effectue un ealeul du niveau d© vitesse que 1® fcraiii doit utiliser pour ailes3 â la station suivants«, Ce temps d'arrêt cal- „ 5 culé est en relation avec la différence d© temps instantané entre le départ du train précédant et l'arrivée du train suivant. Ce temps appelé le temps actuel est comparé au temps programmé de la table 1iiQ et un temps d'arrêt minimal est calculé à partir de ce rapport et à partir du temps d'arrêt minimal normal. Ceci est ef-10 fectué parce que l'intervalle de temps entre les trains devient plus long, parce que plus de personnes attendent et pacce qu'il est plus long pour ces personnes d3entrer dans le train. Si ce teirçps est plus grand que le temps d'arrêt prévu d© la table 132 il est alors -placé dans la table 132 et devient 1© nouveau temps 15 d'arrêt programmé. Les niveaux de performance et les temps d'arrêt calculés sont transmis par l'intermédiaire d'une liaison logique 160 au programme de liaison de sortie 112 qui les convertissent en commande de maintien de blocage et de niveau de vitesse sous-forme 20 d'un code machine reconnu par l'équipement de commande centrale 98 de la section de télécommande dans laruelle le train se trouve. Ces signaux de code machines sortent par l'Intermédiaire de la liaison logique 162 sous forme de signaux de sortie en temps réel 164 du programme 114» 2$ Une autre liaison logique 1?0 démarre dans la sous-routine 148 et arrive dans une sous-routine 172 de la routine 122 de modification de la marche des trains, La sous-routine 172 calcule l'in» dice de performance pour ce train particulier. Cet indice de performance du train est basé sur des critères prédéterminés concer-30 nant le service des passagers. Dans le présent mode de réalisation, ces critères prédéterminés sont le degré de retard des divers trains qui est^e temps actuel de passage soustrait du temps théorique. Ainsi, donc, cet indice est une figure de démérite ou une erreur. Les données provenant dola table théorique 128 reçues par 35 la liaison d'information 174 sont utilisées pour fournir une comparaison qui détermine le retard0 Cet indice est communiqué par la liaison d'information 176 â un® fcabl© d'indle© de perfor» \ BAO OFttS^ 70 25590 2051646 mance 178 qui contient une liste d'indice de performance pour tous les trains du système de transit. Une liaison logique 180 traite la sous-rbutine 17 répond â la cuestion : est-il temps de revoir tout le système, 5 A ce moment, les circuits logiques déterminent s'il est temps d'effectuer une révision périodique du système pour vérifier l'indice de qualité de ce système. Cette revue du système est effectuée seulement si l'événement se produit après une période prédéterminée de t_ mûnutes. Cette période t, et de l'ordre de plu-» 10 sieurs minutes comme on l'indiquera plus en détail ci-après en connexion avee la figure 9A. Comme la' figure d e démérite du train, cet indice de qualité du système est basé sur des critères prédéterminés concernant le service des passagers. Dans le mode de réalisation décrit ce3 critères prédéterminés 3ont une combinaison 15 des retards présents des trains, de l'uniformité des erreurs par rapport a u^£>ro grammes, et des retards futurs des trains. Donc, c'est une erreur du système relativement â des critères prédéterminés , Si c'est le moment de vevoir tout le système, le logique 20 va par l'intermédiaire d'une Urison logique l8lj. effectuer une. transmission â une sous-routine 186 qui calcule la qualité du système et décide de décaler toute la programmation du système ou bien d'effectuer une action corrective quelconque pour tout le système. La sous**routine 186 reçoit les données indiquées dans la 2$ table 178 par l'intermédiaire d'une liaison 188. Ces données sont utilisées par la sous-routine 186 pour des calculs d'erreurs concernant l'indice de performance moyen de tous les trains àejae système,, la déviation de cette moyenne et la vitesse de variation de cette moyenne. 30 Lors du ealcul de la qualité du système, la logique décide s'il faut décaler le système ou non. Si cela est nécessaire, ces décalages sont calculés et communiqués à la table de programmation modifiée 132 par l'intermédiaire de la liaison 190 et â la table de programmation théorique 128 par l'intermédiaire de la 35 lifison 192. Ainsi, quand la logique décale ce système, cette modification est réfléchie è la fois sur le programme théorique efc le programme modifié. -BAD ORIGINAL 70 25590 43 2051646 A la fin de la sous-routine 186, les circuits logiques traitent une table de branchement ou une sous-routine de table de décision 194 Par 1*intermédiaire de la liaison logique 196. En retournant à la phase ou circuit de décision 182, si la réponse 5 était non à la question : est-il temps de revoir le système, la logique du système va directement â la sous-routine 194 l'intermédiaire de la liaison logique I98. Ainsi, la logique se termine sur la sous-routin© 194 chanue instant. La fonction de cette sous-routine 194 consiste ê déterminer s'il faut démarrer 10 une stratégie de redistribution des intervalles des trains ou bien d'autres stratégies plus radicales® La logique de la sous-routine 194 utilise des données provenant de la table 132 qui sont fournies par la liaison d'information 200 et elle utilise des données provenant de la table 17*n qui sont fournies par ls liaison 15 202. - Si la logique de la sous-routine 194 détermine qu'une autre de ces stratégies doit être utilisée, une liaison logique 204 transmet aux sous-routines 206 des instructions .pour réviser la stratégie. Ce font les stratégies sélectionnées par la sous-20 routine de la table de décision 194» tfa type de stratégie pouvant être sélectionné par la routine 194 faet en oeuvre une séquence correcte, au point critique. Ge type de stratégie utilise des données provenant de la table 142 reçues par l'intermédiaire de la liaison 207, qui donne la tolérance minimale sur les temps d'arri-25 vée pour les points critiques, et aussi qui fournit les données provenant de la table théorique 128 reçues par l'intermédiaire de la liaison 208. Les stratégies automatiquement mises en oeuvre par la sous-routine 206 sont commandées par des décalages de temps individuels de la table modifiée 132 par l'intermédiaire 3 D ORIGINAL 70 25590 2051646 têe au retour 216. Si la logique de la table de branchement 194 détermine qu'une autre stratégie ne doit pas être utilisée, cette logique de même est terminée par un "retour" comme représenté par la 5 liaison logique 214» On comprendra que, pour plus de simplicité, on a supposé que les trains sont commandés p partir de gares de retour et à partir d'aiguillages de retour en les ramenant au programme modifié de la même façon qu'au départ d'une autre section quelconque 10 de télécommande. Ainsi, dans cette hypothèse simplifiée, la durée d'arrêt normale en ces emplacements dans la table 140 est une durée minimum nux points de rebroussement. Représentation de l'arbre lcp;loue des programmes de liaison d'entrée 110 de la figure 7. 15 La figure 7 représente un arbre logique qui montre sché matiquement comment les programmes de liaison d'entrée 110 traitent les signaux représentant les événements en temps réel 143» Il montre aussi la relation du programme de liaison avec les fonctions mises en oeuvre par le programme de œ mmande de trafic et.de sélec-20 tion de stratégie corrective 114. Tes mémoires tampon d'entrée 104 constituent les entrées du système calculateur. Donc,il entendre des signaux représentant l'arrivée, ou le départ des trains aux sections de télécommande 25. L'équipement latéral de commande 98, â partir duquel ces signaux démarrent, a été décrit en con* 25 jonction avec les figures 3A, 3B et 4* Les données de sortie provenant &i programme 110 comprennent 1/ l'identité de la section de télécommande 25 à laquelle l'événement se produit, 2/ un indice du type de la section de télécommande, c'est-ô-dire une section qui peut être une gare, un aiguillage autre qu'un rebroussement, 30 un aiguillage qui est un rebroussement, 3/ une arrivée ou un départ et 4/ 1® numéro ID du train. Il transmet alors cette information au programme 114* Si l'événement en question est une arrivée représentée par la branche 143a de l'arbre logique, il peut être de deux types 35 consistant en une arrivée 143sa dans une gare ou en une arrivée 143ab dans un aiguillage. Si c'est un événement se produisant dans une gare, le programme de sélection de stratégie 114 engendre "1 BAD OR1G1NM- 70 25590 2051646 des fonctions 1 14aa comprenant la détermination du temps d'arrêt dans la gare commandé par le calculateur et la sélection d'un niveau de performance de vitesse planifiée. Cet arrêt commandé par le programme 114 est un temps d'arrêt minimum du fait que le 5 temps d'arrêt actuel peut dépasser celui-ci parce que i3/y/k des passagers qui empêchent de fermer les portes. La fonction 1I4aa renferme égaiement la mise en place de l'indice de performance du train dans la table 1 78 en ce qui concerne le train en question, le démarrage de calculs dans le système si le temps t est révolu, 10 et l'application de stratégies si cela est nécessaire. On comprendra, que pour plus de simplicité, on a supposé que des trains arrivant â des stations ou è des aiguillages de rebroussèment sont analogues à des trains arrivant dans le^ares. Dsrs cette hypothèse simplifiée, le temps d'arrêt dans une gare est le temps d'arrêt 15 en un poànt de rebroussement. Comme précédemment décrit en conjonction avec la figure 4, les aiguillages sont des zones de télécommande unidirectionnelle et la station de commande centrale 102 n'a pas la possibilité de commander le temps d'arrêt ou le niveau de performance de'vitesse. 20 Pour une arrivée dans un aiguillage telle que 143&b, la.f onction 143aba est exécutée par le programme 110. lucuné fonction n'est exécutée par le programme 114 jusqu'à ce que l'on soit certain que le train a quitté l'aiguillage. La fonction %3aba enregistre juste l'information â l'arrivée jusqu'au départ d'un aiguillage 2$ autre qu'un aiguillage de retour ou de rebroussement 143bba. Ceci sera expliqué msintenant. Ce programme 110 ne reconnaît pas l'événement 143ab comme quelque chose qui doit fournir des fonctions exécutées par le programme HI4.. Si l'événement est un départg représenté par la branche 30 143b de l'arbre logique, il peut être de deux types comprenant un départ d'une gare 143b et un départ d'un aiguillage I43t>b. Pour un départ d'uno^are 143b, les fonctions de programme 114ba renferment la détermination du niveau de vitesse pour lequel le train doit se déplacer vers la gare suivante et la prédiction 35 du temps d'arrivée à la gare suivante ou au point critique suivant# De nouveau, l'indice de penorxuanoe du train FI et des calculs et des stratégies du système sont exêeutés suivait ï© eas approprié « original! 70 25590 4.6 2051646 Un départ d'un aiguillage 1ij.3bb eat traité comme les deux cas de branchement comprenant le cas 1i+3bba où il est différent d'un retour et le cas 1lj-3bbb où il consiste en un aiguillage de renvoi. Il n'y a pratiquement pas de différence de temps entre 5 l'arrivée et le départ d'un train à un aiguillage qui n'est pas un aiguillage de re brous semant,, Donc, la logique d programme de liaison d'entrée 110 est un dispositif qui reconnaît effectivement un départ d'un aiguillage autro qu'un aiguillage de rebroussement quand un train a dépassé l'aiguillage. La fonction lijjbbc reçoit mainte-10 nant l'information d'arrivée enregistrée dans 1ij:3aba et considère l'événement Gomme une arrivée à un aiguillage (le programme 1II4. ne reconnaît pas le départ d'un aiguillage j il reconnaît seulement un événement â un aiguillage qui est, par état, l'événement d'arrivée seulement après qu'un départ s'est produit). En effet, le 15 temps d'arrivée est utilisé comme teirps de départ dans un but de prédiction. La phase 1lf3bbc fait exécuter les fonctions 11i|.ab comme si le train arrivait à l'aiguillage. Les fonctions 11ij.ab comprennent la prédiction de l'instant où le train arrive à la station suivante. De nouveau, il règle la t«^ble des indicés de 20 performance PI9 il effectue des calculs de système si le temps ji s'est écoulé et il exécute des stratégies si cela est nécessaire, le Cas d'un départ d'un aiguillage qui est un rebroussement, par exemple la télécommande 25d de la figure 1, est unique. Un exemple de la façon suivant laquelle un tel aiguillage de rebroussement 25 est eoMîiandé est celui dans lequel le train est arrêté par une organisation d'arrêt automatique associé par exemple avec des sections d© télécommande" des gares. Pour inverser le train, l'employé du train doit débloquer un appareil de commande à l'extrémité avant du train en enlevant une clé, puis se déplacer dans toute 30 la longueur du train, et commander l'appareil â l'autre extrémité du train à l'aide de la clé. Le temps de faire cela correspond au temps d'aller et retour estimé qui a été enregistré dsns la table des temps d'arrêt minimal IJ4.0 pour la zone de télécommande 25d« La différence entre cette situation et une situation à une gare est 35 que la télécommande est unidirectionnelle. Donc, dans ce cas, le programme 1% exécute les mêmes fonctions 11i|.ab qu'il exécutait pour me arrivés à un aiguillage* BAD ORIGINAL 25590 2051646 y - Diagramme détaillé de la routine 120. figures 8a. 8b et 80. Sur la figure 8a, la logique du programme de sélection des stratégies de correction 11ij. démarre pour l'événement 1lj.3 qui fait démarrer une interruption 1lj.6 qui fait exécuter le programme. Cet 5 événement est Boit l'arrivée d'un train, soit le départ d'un train d'une gare ou d8un aiguillage. A ce moment, la logique passe â la sous-routine II4.8 de la routine 120, (une description complète de la sous-routine II4.B a été donnée ci-dessus en connexion avec la figure 7)* La sous-roufcin© 148 démarre par le circuit ou la 10 phase de calcul 1ij.8a qui détermine la différence de marche actuelle du train étudié. Cette diffarene© de marche actuelle est l'intervalle de temps entre le moment où le train précédent quitte la section de télécommande particulier© ©fc 1© moment où le train actuel arrive à cette section® La logique passe au circuit de OO 15 décision 1l|.8b gui pose la question ; ©efc/une arrivée ? Les seuls états possibles sont que l'événement est une arrivée ou un départ. Si la réponse est oui, la logique passe au c ircuit de décision 1i|.8c et pose la question î était-ce une arrivée à une gare ? Les états possibles sont l'arrivée â une gare ou l'arrivée à un 20 aiguillage comprenant des points de convergences. Si la réponse est oui â la sortie du circuit de décision 1lj.8c, la logique du système passe au circuit 1ij.8d qui ordonne au circuit de sortie 106 de transmettre un signal de maintien du train. Un train ainsi maintenu ne part pas quand il est synchronisé sur le dispositif 2S de commande locale. La logique du système passe alors au connecteur A. Ce connecteur A, figure 85, est le départ d'une autre série de phases logiques. Il conduit à un circuit 1ij.8 quand il devinent plus long, un plus grand nombre de personnes attendent dans la gare.A leur tour, ces personnes en plus grand 35 nombre désirent prendre le train. Même si la logique du système détermine que le train doit partir avant que les passagers soient tous entrés dans le train, celui-é1 ne part pas parce que ses BAD original 70 25590 48 2051646 passagers ou usagers empêchent la fermeture des portes. Le circuit 114.8e vérifie également le temps d'arrêt prévu dans le programme modifié de oette gare et le compare à l'arrêt minimal calculé. Si ce temps d'arrêt minimal dépasse le temps d'arrêt calculé, 5 alors le temps d'arrêt programmé du programme modifié est remplacé par le temps d'arrêt minimal calculé qui à son tour devient le nouveau temps d'arrêt programmé. La logique passe alors au c ircuit de calcul 1lj.8f. A ce moment, la logique interroge le programme modifié pour savoir 10 quel était le temps d'arrêt programmé pour cette gare et, connaissant cela, elle choisit une commande de performance de vitesse de ce train au départ de cette gare. Ceci est effectué dans le but d'avoir une idée de la façon suivant laquelle ce train est maintenu dans sa marche programmée par rapport à la gare suivante. 15 Ensuite la logique passe au circuit de décision 1lj.8g qui pose la question : est-ce qu'il y a une faute qui empêche la commande de vitesse de commander ce train ? Un système de commande automatique de mauvais fonctionnement non représenté est prévu en coopération avec le système binaire 100, l'équipement latéral 20 de commande 98, et l'équipement à bord du train 26, Chaque fois que ces équipement s ne fonctionnent pas de façon à transmettre un signal au train à partir de la station de commande centrale, une indication de défaut est présente à la station de commande oentrale. Si la réponse est oui, le train passe directement au 25 circuit de calcul 1lj.8h. La logique de ce circuit II4.8I1 choisit la commande de performance de vitesse normale qui est prévue par le circuit de vitesse 30 de la gare. S'il y a un mauvais fonctionnement dais la télécommande de vitesse, le bloc-système de vitesse de sécurité commande la vitesse du train. Cette commande de vitesse, 30 dans l'hypothèse où il y a une occupation maximale normale de la voie est maintenant choisie dans le circuit %8h de façon à prédire quand le train arrive à la gare suivante à l'aide du circuit 114-81 • Si la réponse dans ce circuit de décision 114.8g est non, la logique dvjéystème court-circuite le circuit II4.8I3. et passe direc-35 tement au circuit de calcul 114.81. Ce circuit 1l{.8i prédit le temps d'arrivée â la gare suivante ou au point critique, ou au point de convergence critique BAD ORIGINAL 70 25590 2051646 suivant. Ce que la logique effectue ici est la détermination du temps d'arrivée au point suivant où des passagers attendent ou au point suivant où il y a une difficulté concernant les tolérances dans le temps d'arrivée. 5 Le circuit suivant 11j.8j calcule la différence entre le temps d'arrivée prédit et le temps d'arrivée programmé (suivant le programme modifié) â la gare suivanteou au point critique. En utilisant cette différence, le temps d'arrêt est réajusté, ce qui permet d'être sûr qu'il n'est pas réglé au-dessous du temps d'ar-10 rêt minimal de façon que cette arrivée prédit© soit aussi voisine que possible de l'arrivée programmée. Ce temps d'arrêt réajusté est maintenant placé dans le progEsm.® modifié quand le nouveau temps d'arrêt programmé remplace le temps âg arrêt ancien programmé. La logique alors passe au connecteur C qui pass© à la deuxième 15 partie du programme qui est la routine 122® On comprendra que, pour plus de simplicité, on a supposé que les trains arrivant à des gares de retour ou des aiguillages de retour sont analogues à des arrivées aux gares, /.vec cette hypothèse simplifiée, le temps d'arrêt minimum calculé est le temps minimum de changement de 20 direction. En revenant au circuit de décision 1lj.8b qui demandait cet événement est-il une arrivée ? comme précédemment mentionê dans la discussion des programmes d'entrée 110, seuls les événements d'arrivée & une gare, de départ d'une gare, d'arrivée â un 25 aiguillage et le départ d'un aiguillage qui comporte un aller et retour sont transmis au présent programme. Ainsi, une réponse non du circuit 1lj.8b signifie que le train part d'une gare ou d'un aiguillage de dérivation. Ceci conduit la logique au connecteur B, figure 8C qui est le départ d'une autre série de phases 30 logiques. Le connecteur 5 passe au circuit de décision 1^8j' qui demande est-ce un départ d'une gare ? Les états-possibles sont un départ d'une gare ou un départ d'un aiguillage qui est un aiguillage de dérivation pour le train actuel. Si la r%>onse est oui à la 35 sortie du circuit 1lj.8j', la logique du système passe au circuit 1i}.8k, qui entendre la même sorte de logique que 1® sircuit précédent 1lj.8f mais en connexion avec l'arrivé© dfm ferais » Une difBAD ORIGINE- 25590 50 205T646 férence ici est que la phase présente H^-Sk choisit une commande de vitesse en connaissant maintenant le temps de départ actuel et non le temps de départ prédit, La logique du système passe au circuit de décision Hj.&l 5 qui détermine si un défaut existe qui empêche 1Texécution de la commande de vitesse. Ceci est analogue au circuit décrit précédemment ll4.Bg. Si la réponse est oui, la logique passe au circuit 114.8m qui de la même façon qu© le circuit 1l).8h choisit la commande de performance de vitesse no maie fournie par -le circuit local 10 30 puis la transmet au circuit ll+ôn. Si la réponse est non â la sortie du circuit 1l|.8l, la logique court-circuite le circuit 1lj.8m et passe au circuit de décision 1lj.8n. & ce momsntj, la logique demande : est-ce une gare dans laquelle 1© trais ne s 'arrête pas ? Ici la logique demande si ce 15 train s'est arrêté à cette gare ou s'il vient justement de la traverser et donne une indication que ce train quitte la station. Si la réponse est oui, c'est-à-dire s'il y a une gare sans arrêt, la logique passe au connecteur B1 puis à un circuit 1l).8o qui choisit la commande de vitese qui est déjà dans le train. La raison 20 de cela est que, quand un train traverse une gare sans s'arrêter, il va trop vite pour pouvoir enregistrer une commande de vitesse â bord du train, La commande de vitesse qui est déjà â bord du train doit être chd3ie dans le but de fournir correctement l'arrivée prédite t la gare suivante. Si la réponse du circuit Ilj.8n est 25 non, cela indique que ce train s'ast arrêté à cette gare et qu'une commande de vitesse peut être communiquée à bord du train. Dans ce cas, la logique passe au circuit 1l|.8p qui prédit le temps d'arrivée à la gare suivante ou au point de convergence critique suivant» 30 Le cirouit 1i4_8p est comme le circuit 1l4.8i du fait qu'il prédit quand ce train doit arriver à la gare suivante ou au point critique suivant,là où il y a une certaine tolérance. Ce temps d'arrivée prédit est maintenant placé dans le programme modifié de façon à reirçplacer le temps d'arrivée programmé précédent qui 35 devient le nouveau temps d'arrivée programmée. En outre, le cirouit 1lj.8p prédit le temps d'arrivée à un aiguillage intermédiaire quelconque entre la gare qu'il quitte et la gare suivante. Ce dernier BAD ORIGINAL 70 25590 51 2051646 sert d'information à d'autres programmes qui font démarrer un signal d1alarme si un train est bloqué sur une voie. Si ces autres programmes savent quand les trains doivent arriver aux aiguillages, ils peuvent attendre un certain temps déterminé et donner une 5 alarme signalant que le train n'arrive pas, ce qui e st une indication pour les opérateurs de la station de commande centrale 102 que quelque chose est défectueux. A partir du circuit 1lj.8p, la logique du système pass® au connacteur G, correspondant au départ de la routine 122. 10 En revenant au circuit llj.8;}' qui pose la question : est- ce un départ d'une gare ? une réponse non signifia que c'était un départ d'un aiguillage de dérivation* Dans le cas d'une réponse non, la logique passe au circuit 1ij.8oe En revenant au circuit 1lj.8c qui posa la question î est-ce 15 une arrivée â une gare ? la réponse oui a été décrite. La réponse non signifie que c'était une arrivée à un aiguillage intermédiaire. Dans le cas de la réponse non, la logique passe au circuit ÎI4.80. On a trouvé (en utilisant une simulation) que dans des conditions normales de fonctionnement avec de faibles perturba-20 tions erratiques, la routine 120 peut maintenir une marche de fonctionnement dés iré. z - Diagramme dynamique détaillé de3 sous-routines 172. 182 et 186 : figures 9A. 9B et 9C. Le connecteur C fait démarrer la deuxième partie du pro-25 gramme 11lj. qui est la routine 122. Le connecteur C conduit au circuit 172* Une description complète de ce circuit a été donnée en connexion avec la figure 6. La logique à ce moment détermine un indice de performance individuel du train pour le train correspondant â l'événement qui se produit. Cet indice de performance est 30 calculé en prenant l'instant d'arrivée actuel de l'événement moins l'instant programmé théorique d'arrivée de l'événement. Ceci fournit une mesure du retard de ce train. En d'autres termes, l'indice de performance du train PI montre si le train arrive normalement au but. Far exemple, si un train a une retard de 5 minutes par 35 rapport â son programme d'origine élaboré par leaépêrateurs du système de transit, alors, s'il n'y a pas de considérations de marche, son but doit être unique et le même que celui prévu par le 70 25590 52 2051646 programme d'origine et le train doit avoir un indice de performance mauvais et tous les points suivants aussi jusqu'à ce qu'il retourne éventuellement au programme. Seulement si un nouveau programme théorique a été engendré, il est possible d'éviter ces S indices de performance mauvais pour un train qui est commandé en retard. La logique passe au circuit de décision 182 qui pose la question ï est-il temps d'effectuer une revue périodique du système ? Il est fait en sorte que, pour chacue intervalle de t, mi» 10 nutes, déterminé par la synchronisation du calculateur, l'événement suivant qui se produit fait démarrer un calcul de l'indice de qualité du système concernant tous le grains du aystème. Pour les caractéristiques de fonctionnement données â titre d'exemple, on a trouvé qu'un fonctionnement satisfaisant pent être maintenu 15 avec des valeurs t égales è deux minutes pendant les périodes de pointe. Si on le désire, cet intervalle peut varier en accord avec la charge du système. Prr exemple, il pourrait être de cinq minutes hors des périodes de pointe. Si la réponse est oui, la logique passe au connecteur D qui est le départ de la série de phases 20 constituant la sous-routine 186 de la figure 6. Si la réponse est non, la logique passe au connecteur G qui est le départ de la série de phases constituant la sous-routine 19^4- sous forme de table de branchement. En arrivant au ©nnecteur D, ce qui signifie qu'il est 25 temps d'effectuer unerevue périodique du système, le premier circuit logique 186a est un circuit de calcul. Il calcule 1/ l'indice de performance moyen du train PI de tous les trains du système, 2/ la déviation autour de cet indice, et 3/ larvariation de cet indice. Le taux de variation est positif si l'indice de per-30 formance moyen augmente parce qu'il a été calculé minutes avant. La logique passe à un circuit de calcul 186b. Ici la logique calcule un critère d'erreurs du système donné mathématique ment par les formules suivantes : Critères d'erreurs du système : K1 (PI moyen pour tous les trains en service) 35 + K2 (variations des paramètres PI autour de la valaur moyenne) + K3 (vitesse de variation de la moyenne de PI) 70 25590 53 2051646 Le choix des facteurs de poids ou constantes K1, K2 et K3 est tel que l'indice de performance moyen est la dynamique principale, la déviation est la dynamique secondaire et la variation de l'indice moyen est la dynamique tertiaire de cette fonction. Dans le cas 5 du système de transit précédemment décrit mettant en oeuvre des trains avec des niveaux de vitesse qui normalement atteignent des vitesses de 130km/h avec des intervalles de marche de 90 secondes, les valeurs suivantes da Kl, K2 et K3 ont été trouvées satisfaisantes aux heures de pointe (par l'intermédiaire d'une simulation) 10 K1 égal 1, K2 égal 1, K3 égel 0,5. Kl, K2 et K3 sont des facteurs de poids qui peuvent varier entre les heures de pointe et les heures creuses. Essentiellement ce qui a été effectué ici est le calcul d'un critère d'erreurs qui est une mesure de la qualité du système utilisant une combinaison des critères de service 15 des passagers renfermant le retard (facteur d'indice de performance moyen), l'uniformité des périodes d'attente entre les trains (facteur de déviation), et le retard futur projeté (facteur de vitesse). Cette erreur est une quantité sans dimension. Cependant, parce que son facteur prédominant est le retard moyen, on l'indiquera souvent 20 dans la suite de la description comme ayant la dimension de secondes » Après le circuit 186b, la logique passe au circuit de décision 186e qui effectue une vérification pour voir si la valeur de l'indice de qualité du système est supérieur â 180 secondes. 25 Cette valeur de 180 secondes est simplement un© valeur de seuil qui a été trouvée convenable dans le cas du système décrit et avec les valeurs de K1, K2 et K3 qui viennent d'être données. Sa signification n'est pas une période de temps mais une valeur de seuil m du critère d'erreur qui varie avec différents systèmes. Le point 30 important est qu'une certaine valeur de seuil est déterminée de telle sorte que, quand ce seuil est dépassé, la logique ûi programme recherche si le système marche bien ou est défectueux, dans le but de modifier la totalité de ce système. Si la réponse est oui â la sortie du circuit de décision 35 186c, la logique passe au circuit de décision l86d. A c© moment, la logique recherche si l'indice de performance moyesa de tous les trains du système est supérieur à deiss feis la autour 70 25590 2051646 de la moyenne de l'Indice de performance. De nouveau, ceci est une autre mesure permettant de savoir si le système à une bonne performance et donne une indication sur ce qu'il faut faire, effet combiné du circuit 186c et du cirouit l86d est de fournir 5 les critères qui permettent de savoir que le système fonctionne mal. Une réponse non provenant du circuit l86d indique que le système ne doit pas être décalé plus parce que les deux éléments du critère d'un mauvais système ne sont pas présents (la signifi-10 cation de ce décalage est que le programme des lignes X, Y et de la ligne fusionnées Z ainsi que des autres lignes du système doit être l'objet d'un décalage global. Ce décalage est un décalage positif dans le temps du programme théorique 128 et du programme modifié 132). La sortie non conduit au connecteur G qui est le 15 départ d'une série de phases constituant la sou3-routine 19ij-« En revenant au circuit 186c, la question était posée t l'erreur du système est-elle supêrieurejà 180 secondes ? La réponse oui a été commentée. La réponse non conduit au circuit de décision I86d' qui détermine si l'erreur du système est inférieure à 10 20 secondos. La ouestion posée est : l'erreur est-elle inférieure à 10 secondes ? Si la réponse est non, la logique passe au connecteur G. Si la réponse est oui, la logique passe au circuit de décision 186e qui détermine si un décalage est déjà effectif. Si cette réponse est non, la logique du système passe au connecteur 25 G® Si 1q réponse ©at oui, elle passe au circuit I86f qui s'efforce d© vêduisH) 1© décalage du système par rapport à la normale d'une gyaadenp inférieure à 60 secondes en modifiant les tableaux de mareh© 128 et le programme modifié 132 négativement dans le temps. On remarquera rue ces deux éléments sont des programmes pour toutes 30 les lignes du système. Ce que la logique s'efforce d'effectuer ici est d© revenir au programme d'origine. Quand la logique du système sort du circuit l86f, elle passe au connecteur G. On remarquera que cette logique fournit des règles de décalage des programmes en les ramenant â la normale, quand l'in-35 dice de qualité du système est de nouveau favorable. Les combinaisons logiques conduisant au circuit l86f sont les critères ou s®uils de performance du système pour un tel système décalé de 70 25590 55 2051646 façon à revenir r la normale. En revenant maintenant au circuit de décision l86d qui posait la question : est-ce que l'indice de performance moyen de tous les trains du système est supérieur ou égal à deux fois 5 la déviation autour de cette moyenne ? La réponse non a é té commentée. La réponse oui ppsse au circuit de décision l86h qui pose la question : est-ce que le décalage du système plus l'indice de performance de tous les trains du système est supérieur ou égal à 300 secondes ? ceci est le point où la logique détermine si un 10 décalage doit être effectué automatiquement ou .seulement par un opérateur qui doit ou non 1 ' approuver « Si la réponse ©ut oui, la logique passe auconnecteur E» Le connecteur E conduit â un dispositif d^résentation 186k qui annonce et présente une recommandation d'augmenter â 15 nouveau, le décalage du système pour un opérateur de la station 102 du système de transit. D'une façon caractéristique, le dispositif 1Ô6K est un enregistreur télétype0 La raison de cette annonce est que, après qu'un certain degré de décalage a été automatiquement effectué dans le système, un opérateur de la station 20 centrale doit être instruit de cela, d'autres décalages demandant «on approbation. L'opérateur fonctionne comme une liaison humaine du système. Ceci est déterminé par un dispositif d'entrée manuel 186DL dans lequel l'opérateur enregistre sa réponse. Ceci peut être le même dispositif qui est utilisé pour le circuit de communica-25 tion 186b. A partir du dispositif 1861, la logique du système passe au circuit de décision l86i qui pose la question : est-ce que l'opérateur approuve la recommandation de décaler le système ? La réponse oui passe par l'intermédiaire du connecteur P au circuit 1Ô6J qui décale le système d'un intervalle de temps qui 30 est l'indice de performance moyen de tous les trains du système. Ceci s'effectue en modifiant les programmes théoriques et modifiés de tous les trains du système et des trains qui doivent entrer dans le système. La logique alors passe au connecteur G qui est le départ de la sous-routine 194 sous forme d'une table de décision 3$ destinée à régler la redistribution des intervalless etc... Si la recommandation d'accroître le décalage du système n'est pas approuvée, la branche ou sorti® non â la, sortie dii circuit - y - BAD ORIGINE 70 25590 2051646 1861 court-circuit© le cirouit do fonctionnement l86j et conduit directement au connecteur G. En revenant au circuit l86h, ce circuit de décision en fait détermine s'il est nécessaire de demander à l'opérateur si 5 le système peut être à nouvecu décalé. La sortie oui a été coçunentée. La sortie non signifie que le système n'a pas été décelé automatiquement précédemment d'une quantité qui demande â l'opérateur d'approuver un nouveau décalage, Larêponse non conduit directement au connecteur P et au circuit 186j qui décale automatiquement le 10 système. Après le circuit 186;}, la logique passe.au connecteur G# On remarquera que l'indice de qualité du système ou l'erreur diminue: ' ai le programme total du système est décalé parce que les indices de performance des trains sont instantanément améliorés quand chaque train se trouv^f>lus près de son nouveau 15 but. " aa - Diagramme détaillé do la sous-routine 19li- et 206 î figures IQAt 10B. 10C. 11» 12. 13A et 13B. En passant du connecteur D au connecteur P, la logique &> répondu à l'état total du système, ^e connecteur G, figure. 1ÔA, 20 fait démarrer une série de phases pendant lesquelles la logique répond au train correspondant fi l'événement qui s'est produit, mais met en oeuvre une commande déplus d'un, train. Le connecteur G passe à la sous-routine 191}. représentée par la table 19lj.a qui fournit une logique de décision en accord avec l'emplacement de 25 l'événement en relation avec un point critique. Ln figure 10B est une explication ou un chiffre des codes d'emplacements, "^a table I9^a couvre trois décisions possibles suivant trois types d'emplacement plus ou moins critiques qui sont: entre une gare et un point critique qui e st une fusion ; entre une gare et un point 30 critique qui n'est pas une fusion ; et en un point où il y a au moins une gare avant un point critique, La voie de sortie du premier emplacement conduit au connecteur lï figure 13A^ qui est l'une, des séquences de stratégie de la sous-routine 206. Le deuxième emplacement conduit au connecteur K figure 11 qui est une autre 35 séquence de stratégie de la sous-routine 206. Cette soust-routine sera expliquée ci-après. Le troisième emplacement, c'est-à-dire là où il y a au moins une gare entre le train étudié et un point critique, conduit à une autre table 191+a', BAD ORIGINAL 70 25590 2051646 La table 194a1 détermine si quelque chose d'autre doit être Tait pour aider les trains en plus d^ce qui a é té fait par la routine 120. Elle fournit une décision en accord avec les gammes de performance des trains. figure 10C est un chiffre ou une 5 explication des gammes des codes d'indice de performance des trains représentés dans la table. Latable couvre huit possibilités de décision possibles en accord avec les gammes suivantes d'indice de performance des trains : inférieur â 10 secondes ; de 10 à 30 secondes £ de 30 à 60 secondes j de 60 â 120 secondes ; de 120 à 10 180 secondes j de 1Ô0 â 2i;0 secondes j de 2i|Q à -300 secondes j et au-dessus de 300 secondes. Les voies de sortie suivies pour les deux, garâmes inférieures de l'indice d© performance (jusqu'à 30 secondes) terminent le programmes Comme 1© programme a ét^indiqué comme une interruption, il se termine quand un retour 216 vers un 15 traitement de priorité inférieure a été exécuté par le calculateur 108, Cette voie en effet indique que le degré de perturbation est tel qu'aucune stratégie supplémentaire n'est nécessaire et que le train se déplace de telle sorte qu'il y feulement un petit niveau de déviation et qu'il n'est pas nécessaire d'appliquer une 20 stratégie supplémentaire â ce système pour maintenir les trains suivant leur marche» En revenant à la table 194a1 , si l'indice de performance est situé entre 30 et 120 secondes, la logique conduit au connecteur K de la figure 11, qui fait partie d'une sous-routine 206 2$ qui sera discuté© ci-après. Ici le problème est de retarder les trains derrière du fait du retard du train actuel. En revenant â la table 194s®9 si l'indice de performance du train est supérieur à 120 secondes^ la logique détermine effectivement qu'une certaine stratégie supplémentaire doit être ef-30 fectuée pour maintenir le sydème an marche, ^©s voies de sortie pour des gammes d'indice de performance entre 120 et 300 secondes conduisent au connecteur J. Ces voies en fait déterminent que la stratégie de ralentissement dos trains qui se trouve devant le train actuel doit être prise en considération pour réduire l'in-35 tervalle. entre 1© train actuel et le train suivant. L©s raisons de ce ralentissement sont qu'un© fois qu'un intervalle est devenu trop grand ferais®s Ibb personnes 70 25590 5« 2051646 qui attendent pour monter dans le train suivant deviennent trop nombreuses. Ceci amène le train è rester trop longtemps dans une gare pour charger ces personnes, ce qui détériore ln bonne marche du système. On remarquera que l'objectif indiqué cifdessus de 5 distribuer les intervalles devant consiste à amener les trains â un point critique dans des limites de tolérance permises. La ouatrième voie de sortie de la table 194a s'applique à des indices de performance do 300 secondes ou plus. Elle amènera logique au circuit de décision 194b qui pose la question \ le 10 train qui est derrière doit-il être retardé! Si la réponse est non, la logique passe au connecteur I, figure 13B. Ce connecteur I coh-duit â un circuit de stratégie brutale 206k qui donne la recommandation qu'un opérateur do la station 102 prenne le contrôle du système en utilisant des signaux d'entrée manuels. moae manuel 15 de fonctionnement du système a pour but de maintenir une situation qui se développe au point critique devant le train avec un indice de performance mauvais. Dans le ces des caractériatiquès de fonctionnement du système donné à titre d'exemple, c'est-ê-dire pour des vitesses de l'ordre de 130km è. l'heure et des intervalles de 20 90 secondes# on peut voir que la combinaison qu'un indioe de performance dépassant 300 secondes et d'une réponse non du circuit 192+k signifie qu'une correction maximale cdoit être appliquée. Cetta combinaison de logique de décision est simplement un seuil convenable. TJne réponse oui du circuit 19413 conduit au connecteur 25 L de la figure 13B et â une partie de la routine ~06. Le connecteur L augmente l'intervalle derrière le train actuel puis conduit au connecteur" I qui a été discuté précédemment. En revenant à la table 194®'# 1Q détermination des décisions pour des gammes d'indice de performance entre 120 et 130 30 secondes conduit au connecteur J de la figure 11. Ce comecteur J fait drmarrer une série de phases se rapportant à la distribution de 1'intervalle agrandi devant le train étudié, ou à la distribution de cet intervalle derrière ce train. Cette série est une autra stratégie de la sous-routine 206. La premièrej^hase de cette série 35 est le circuit de décision 206a qui détermine logiquenent si les trains devant sont situés de telle façon qu'aucun, train devant n'ait au moins une gare entre lui et le point critique suivant. 70 25590 2051646 schéma logique de ceci est : est-ce qu'il y a des trains devant situés de telle façon qu'aucun ne puisse être ralenti ? Une réponse oui signifie que la stratégie de distribution des intervalles à l'avant ne peut pas être utilisé^ ce qui conduit au 5 circuit 206e. Une réponse non conduit au circuit de décision 206a1 qui vérifie si ceci a déjà été effectué pour quelques-uns des trains à l'avant. Si la réponse ©st non, la logique du système conduit au circuit de fonctionnement 206b où cette logique distribue l'in-10 tervalle agrandi devant e® train retardé entre les trains qui sont devant. ^>es trains devant qui n'ont pas encore atteint le ppint critique suivant reçoivent initialement Xsordre d e ralentir leur progression d'une gare à une autre jusqu'à ce que l'intervalle agrandi devant le train retardé étudié soit distribué convenable-15 ment, '"'es commandes sont exécutées en modifiant les programmes théoriques et modifiésce qui permet â la routine de marche des trains de modifier automatiquement la vitesse de progression d'un^/gare & une autre au moyen de la sous-routine Ili-Q de la routine 120. Les trains à l'avant sont considérés comme étant distribués 20 correctement quand chaque train à l'avant est ralenti d'une valeur égale au retard du train actuel multiplié par le rapport du temps mis par le train devant pour atteindre le point critique dans des limites de tolérance permises au temps mis par le train étudié retardé pour atteindre ce point critique dans les mêmes 35 limites de tolérance. Geci est graphiquement représenté sur la figure 12. ^es trains â l'avant sont alors commandés de façon à avancer plus vite d'une gare à une autre, en maintenant leur allure avec cette vitesse plus grande du train actuel, de façon à rendre les arrivées au point critique comprises dai s leur limite 30 de tolérance prédéterminée. Comme indiqué précédemment, des commandes sélectives sont données au train à l'avant par modification des programme théoriques et modifiés des trains sélectionnés à 1*avant, ce qui les oblige à adhérer à de nouveaux programmes. On remarquera que cette logique suppose que les arrêts d'origine 35Q minimum augmentent directement en proportion du rapport de l'arrêt actuel à l'arrêt programmé du train devant en sorte que, si cette stratégie n'est pas utilisée,un train retardé doit tendre à avoir 70 25590 60 2051646 des arrêts minimaux plus longs. En d'autres termes, cette stratégie consiste à retarder les trains à l'avant du train retardé initialement puis à les faire aller plus vite une fois qu'un intervalle de temps uniforme entre ces trains a été obtenu. Ils vont alors 5 plus vite de façon à revenir à leur programme* Ceci est la stratégie la plus efficace que les tables l9U.a et 194a' peuvent fournir. On remarquera que la description ci-dessus consistant à savoir régler les vitesses de progression des trains à l'avant suppose qu'il y a un temps suffisant pour faire démarrer ces stra-10 tégies et pour que les trains devant atteignent .le point critique dans leur gamme de tolérance permise. Une logique conveneble est prévue pour éviter de faire en sorte qu'un train ne puisse pas avoir un recouvrement dans le temps. Dans ce dernier cas, le programme logique total applique automatiquement des stratégies 15 pour remédier à la situation incorrecte au point critique suivant. A partir du circuit de fonctionnement 206b, la logique du système passe au connecteur K et au circuit de décision 206c qui pose la question ; est-ce que le train derrière le train actuel ou étudié prend du retard ? Ce circuit se rapporte au sous-20 système de sécurité de vitesse de la figure 4, comprenant les circuits-blocs 30a, 30b etc... Ce sous-système supprime automatiquement le niveau de vitesse fourni par la commande centrale et il oblige un train à ralentir automatiquement ou à s'arrêter sur les voies Â une certaine distance de sécurité derrière un autre train. 25 Dans les conditions de fonctionnement données à titre d'exemple avec des intervalles aussi courts que 90 secondes, la probabilité de cet événement est sérieuse. Cependant, en ce qui concerne la satisfaction des passagers, un ou plusieurs de ces arrêts automatiques peuvent leur créer une considérable appréhension, et ceci 30 est ce que la logique du système doit s'efforcer d'éviter. Si la réponse du circuit de décision 206c est oui, la logique passe au circuit d'opération 206d où elle fonctionne sur l'intervalle réduit derrière le train retardé et où elle distribue cet intervalle parmi les trains suivants de façon à éviter de tels srrêts 35 automatiques. Ceci s'effectue essentiellement de la même façon que l'intervalle agrandi devant a été redistribué par le circuit 206b. Si la réponse est non, le programme se termine par le retour 70 25590 61 2051646 216. On reviendra maintenant au circuit de décision 206a qui détermine si les trains sont situés de telle sorte qu'aucun ne puisse être ralenti et au circuit 206a' qui déteaamine si la stra-5 tégie des intervalles devant a déjà été appliquée aux trains qui sont devant. Les réponses non de ces deux circuits ont déjà été commentées.Les réponses oui pour l'un ou l'autre circuit indiquent habituellement que la stratégie de révision des intervalles devant a déjà été effectuée pour ces trains. Il y a seulement un nombre 10 fini de niveaux de vitesses pour lesquels les trains peuvent se déplacer. Dans les conditions de fonctionnement illustrées en charge de pointe, cette stratégie ne peut pas être appliquée deux fois au même train parce qu'ils se sont déjà déplacés à leur vitesse maximum en s'efforçant de rattraper leur retard. Aj' objectif indiqué 15 ci-dessus est d'amener ces trains au point critique suivant â l'intérieur des tolérances de temps permises, et appliquer cette stratégie deux fois pourrait combattre cet objectif. La sortie oui amène à un- dispositif de présentation 206e de la station centrale 102 qui recommande que le train retardé ne s'arrête pas 20 à la gare suivante. Ceci est une stratégie brutale qui doit être mise en oeuvre et approuvée par l'opérateur. Ce que cette stratégie fait est de permettre au train directement derrière le train retardé d'aller devant et de prendre les passagers que le train retardé devrait normalement prendre, et en fait de réduire l'in-25 tervalle de terçs entre le train retardé et le train qui est devant lui. ^'opérateur répond à l'aide d'un dispositif d'entrée manuelle 206f. A partir de là, IfyfogiÇLUe passe à un circuit de décision 206g et pose la question : est-ce que l'opérateur approu-30 ve la recommandation du calculateur ? Pour une réponse oui, la logique -passe au circuit de fonctionnement 206h qui demande au programme de liaison d'exécuter la traversée de la gare sans arrêt» Cette logique revient ensuite au circuit de retour 216. Si la réponse est non, la logique passe au circuit de 35 fonctionnement 206d. Si la traversée d'une gare sans arrêt n'est pas possible, la meilleure chose suivante qu'il fait est de réviser la marche des trains derrière le train étudiée EIôe ae peut être 70 25590 2051646 fait au train devant parce que cette stratégie a déjà été utilisée. Les trains derrière sont donc amenés à s'arrêter. Donc, le circuit d'opération 206d distribue cet intervalle réduit derrière le train retardé de la façon décrite ci-dessus. La logique passe alors au 5 retour 216. La sortie oui du circuit 206c a été commentée. Cçéircuit pose la question : est-ce que le train derrière le train étudié doit être retardé ? Une réponse non d'habitude signifie que toutes les stratégies de correction ont été appliquées et le 10 programme se termine au retour 216. On reviendra maintenant au cas où l'indice de performance du train est supérieur à 300 secondes en sorte que la table 191+a* de la figure 10A transmet la logique au circuit de décision 194b» On a indiqué précédemment qu'une réponse non du circuit 194k est 15 en fait une détermin-ation que toutes les stratégies correctives possibles ont été appliquées. La sortie non arrive au connecteur I qui est le circuit fournissant une aotion brutale d'alarme des opérateurs de la station centrale pour qu'ils prennent le contrôle à l'aide des entrées manuelles, ^a logique provenant du connecteur 20 I conduit à un dispositif de présentation de sortie 206k qui . alerte la station centrale 102 et un opérateur à cette station de façon à ce qu'il prenne le contrôle manuel du système et prenne en main la situation; la logique à ce moment én effet réalise qu' elle ne peut pas dominer la situation. A partir du circuit 206k, 25 la logique est renvoyée au Retour 216 et le programme se termine. On reviendra maintenant au cas où le code d'emplacement est zéro dans la table I94a# c'est-à-dire au cas où le point critique est un point de fusion. Les conducteurs logiques vers le conducteur H de la figure 13 démarrent une série de phases mettant 30 en oeuvre l'action brutale d'alarme des opérateurs à la station 102 pour approuver une recommandation de révision de la séquence au point de fusion. La première phase de cette série est un circuit 4e décision 206i qui demande : est-oe que le train actuel approche d'une convergence critique dans les limites de tolérance miniaale? 35 Ce qui est signifié par là est que, après comparaison du temps d'arrivée prédit du train actuel à la convergence critique aveo le d'arrivée du train le plus voisin sur l'autre ligne, il 70 25590 63 2051646 faut savoir si ce temps est inférieur à la tolérance minimum pour ce point critique. Si cela est, alors un train est automatiquement arrêté par l'équipement latéral afin que le premier train arrivant puisse traverser en toute sécurité l'aiguillage de convergence. 5 Ceci peut donner ou non la séquence correcte d'origine désirée. Si la réponse est non parce que la différence entre les temps d'arrivée prédits sort de la tolérance minimum, ce qui signifie que les trains sont dans la bonne séquence ou que l'un est si en retard qu'il est forcé de sortir de la séquence, la logique passe 10 au connecteur K. La logique du connecteur K vérifie les retards des trains à l'arrière comme précédemment indiqué» Si la réponse du circuit de décision 206i est oui, c'est à dire si le^rains approchent â mains de la tolérance minimale, la logique passe au circuit de décision 206j qui pose 15 la question : le système "premier arrivé-premier servi" en ce point de convergence fournit-il l'ordre de fusion correct? L'importance de l'ordre des trains en un point critique peut être vu dans le cas d'un point de convergence critique à la station de télécommande 25n de la figure 1 où les lignes X et Y sont fusion-20 nées dans la ligne Z. Les trains le long de la ligne Z doivent être dans l'ordre correct de façon à permettre à la routine 120 de travailler efficacement dans le format des éléments des tables théoriques et modifiées 126 et 132 pour les zones de télécommande de l'unique ligne fusionnée Z. Los tolérances minimales sont -25 choisies de façon à englober une situation de deux trains provenant de lignes convergentes qui se déplacent de telle sorte qu'il ne orée peS un arrêt automatique du deuxième train arrivant afin que le premier train arrivant traverse le point de convergence. On remarquera que si un train est suffisamment retardé par rapport à 30 l'autre, ils peuvent traverser le point de convergence dans un ordre faux sans interférer (c'est-â-dlre en dehors Si la réponse au circuit 2Q6j est oui, ce qui signifie que les deux trains peuvent traverser l'aiguillage de convergence 35 sans interférer mais pas nécessairement dans l'ordre ou la s é-quence correcte, la logique passe au point de jonction K. A ce point, la logique vérifiée le retard des trains derrière comme au 25590 2051646 point K discuté en connexion avec la figure 11. La sortie non du circuit 206j signifie que le train actuel approche du point critique dans des limites de tolérance minlmâe en relation avec un autre train et qu'un passage "premier 5 arrivé-premier servi" au point critique ne fournit pas l'ordre correct au-delà de ce point critique. Il conduit à l'annonce à la station centrale d'une recommandation de réviser la séruence du point critique par un dispositif de présentation de sortie 2061, L'opérateur donne sa réponse au système d1 entréeéianuelle 206ra. 10 La logique passe au circuit de décision 206n qui demande si la recommandation a été approuvée. La sortie oui passe â un circuit de fonctionnement 206o qui exécute l'inversion de la séquence des deux trains en modifiant les tables théoriques et modifiées 128 et 132. Après cela, le programme passe au connecteur K. La 15 sortie non du circuit 206n conduit aussi au connecteur K et elle a été déjà commentée. La réponse non du circuit 194^ a été commentée. Si la réponse est oui, le train derrière le train actuel est retardé, et cela reste la seule correction de stratégie automatique qui 20 puisse l'aider. Ceci est la stratégie de distribution de l'inter- Jui valle réduit derrière le train. La logique passe au point de jonction L de la figure 13B, où cette stratégie est commandée par un circuit de fonctionnement 206p qui est le même que le circuit 206d indiqué précédemment. Cette logique passe alors par le con» 2$ neeteur I au dispositif de présentation 206k qui a é té précédemment décrit, -^a logique détermine de nouveau que quelque chose a été fait . r>ar le personnel de la station centrale parce que les stratégies automatiques ne sont pas suffisantes. En d'autres termes, le système est détérioré de telle sorte que le§étratégies automa-30 tiques ne peuvent rien faire et le programme se termine ensuite par le retour 216. En revenant â la table 1e4a, les premiers et derniers codes d'emplacements ont été discutés, ^e code d'emplacement 1 de la table 194® oblige la logique ê passer au connecteur K 35 de la figure 11. Ici, le train actuel est situé de telle sorte qu'aucune action concernent les trains devant ne peut être prise; , mais 11 ©st possible que le train actuel retarde un train à l'ar- 70 25590 65 2051646 ri ère. Le connecteur liasse au circuit 206c qui a déjà été décrit. En revenant à la table I94a ' » 1®S valeurs de l'indice de performance ont toutes été décrites sauf en ce qui concerne la gamme de 30 à 120. Dans cette gamme, la logique passe au connecteur K de 5 la figure 11. Ici, le degré do perturbation est suffisamment faible pour ne pas créer d'ennuis sauf ts'il se produit un retard d'un train derrière pendant les heures de pointe (130 km à l'heure et intervalles de 90 secondes). Le connecteur K conduit au circuit de décision 206c qui a déjà été décrit. 10 Tandis que la sous-routine 194 a déjà été représentée sous forme des tables 194a et 194a' basées "sur la degré plus ou moins critique de l'emplacement et de l'indice de performance, la présente invention utilise un procédé d© masqu© des mots-clé décrit dans l'article "Décision Table techniques in Computer Control" 15 de Kramer et Kirk, de la revue "IEEE Transaction on power appara-tus and systems, mai 1966, page 495e Ceci permet l'incorporation de schémas plus complets de v ariables dans la table de décision. Par exemple, les variables suivantes à côté de l'indice de performance peuvent être 1/ mauvais fonctionnement de la voie 20 (détedté par un autre sous-système ne faismt pas partie de la présente invention) j 2/ information concernant la charge par exemple concernant les heures de pointe st de creux ou embarquement /Se perlonSeîmfn5/ savoir si l'emplacement suivant est un point critique (pondération critique du programme) et 4/ statut des in-25 tervalles tels que les intervalles moyens ou les intervalles uniformes. bb - Procédure correctlve commandant un autre mode de réalisation tenant a été faite avec l'hypôthèse simplifiée que les trains arrivant dans des gares ou des aiguillages de retour ou de rebroussement ou quittant ces gares et aiguillages sont t 'aités de la même façon que dans n (.importe quelle autre zone de télécommande. 35 Les figures 14 et 15 montrent les différences dans les programmes de liaison d'entrée 110' et dans 1s programme 114* â© sélection des stratégies correcidTms ©t de sozitrâl® .du tapa£i© dans un autre 30 dans l'arrivée et la marche des trains à partir de gares de retour et d'aiguillages ûe retour. Comme mentionné ci-dessus, la description jusqu'à main- BAU ORIGNAL. 25590 2051646 mode de réalisation de l1invention commandant des procédures cor-rectives supplémentaires pour de telles arrivées et un tel dispatching. On se référera d'abord à la figure llj. qui met en évidence 5 des différences entre une représentation d'un arbre logique des programmes de liaison d'entrée 110' et la représentation de l'erbre logique de la figure 7. Le cas d'un événement qui est une arrivée représentée par la branche 1i|3s sera d'abord décrit. La branche . 143a conduit à deux cas qui ne sont pas présents dans l'arbre 10 logique de 1® figure 7« Ces eas comprennent une. branche 1lj.2a© représentant une arrivée dans une section de télécommande du type sans retour et une branche 1I(.3ad représentant une arrivée dans une section de téléeoffixnande du type à retour, -^'arrivée dan3 la zone du type sans retour 1Ij.3ac amène an outre à une arrivée â une gare 15 de passagers, branche I43aca, qui est la même que là branche 1Jj.3aa de la figure 7 et une arrivée dans une section de télécommande du type â aiguillage, branche 1ij.3acb, qui est la même que la branche 1lj.3ab de la figure ?• Les fonctions fournies par le programme de sélection.de 20 commanda et de stratégie 111).' pour un événement représenté par la branche 1l|-3aca sont énumêrés dans le bloc 11lj.aca. Ces fonctions coKprsjmsnt trois éléments® premier élément consiste â déterminer le temps d'arrêt commandé par le calculateur et â sélectionne:? \.m niveau de performance planifié qui est le même que 25 celui du premier élément du bloc 11ij.aa de la figure 7. I»e deuxième élément ©st la vérification du point critique suivant dans le but d© v&Ip si e!ost un point de retour. Comme on le verra plus loin, le pi-ogr-aivime 1 lit,' a besoin de cette information parce que son rêpe2?fc©'iïse d© stratégie correctlve est étendu â des procédures 30 d© eor^sotioa pour un dispatching de retour qui prend en compte 1© temps d'arrivée prédit en un point critique et le temps minimum de changement d© sens (indiqué dans la table 220) de façon â modifier la marche du train dans le programme modifié 132'. La troisième fonction consiste h déterminer l'indice de performance 35 du train,â effectuer des calculs du système et à fournir des ateatégies correctlves si cela est nécessaire, ce qui est analogue au desasiêaie élément du bloc 1 ll+aa figure 7 sauf que le répertoire BAD ORIGJNAL 25590 t>7 2051646 des stratégies est étendu; On reviendra maintenant â la branche I43acb qui est la situation d'arrivée à un aiguillage qui n'est pas un aiguillage de retour ou de renvoi» Ici, aucune fonction n'est fournie par le 5 programme 1114.'# au lieu qu'une information soit maintenue comme dans la branche 143 aba de la figure 7 jusqu'à ce qu'on ait déterminé que le train a traversé l'aiguillage. En revenant à la branche 1ii3ad d'arrivée du type à rebroussement, dans ce cas, le programme 114' exécute les deux fonc-0 tlons énumérées dans le bloe 1I4ad. La première-fonction consiste â vérifier le moment de dispatching pour ce train particulier en ce point de retour ei/àe décider si 1© train peut maintenant être actuellement démarré suivant le programme modifié 132'e Si cet instant fourni par le programme modifié 132f a été précédemment modi-£» fié & partir du temps de dispatching qui se trouvait dans lç£>ro-gramme théorique 128', alors ceci indique une correction qui doit faire varier ce temps de marche un peu avant, mais pas avant que le temps de marche du programme théorique 128' soit en ordre. Ceci peut être commandé en utilisant le temps minimum d'aller et 0 retour en ce point de retour. La deuxième fonction consiste à déterminer l'indice de performance, à effectuer les calculs du système, etc... ce qui de nouveau est la même chose que la fonction n°3 des blocs 114aca. Four un événement qui est un départ, une des deux diffé-5 rences entre le présent arbre logique et celui de la figure 7 est quKine fonction supplémentaire est exécutée par le bloc llljbade commande du train et de sélection de stratégies. Cette fonction supplémentaire consiste à effectuer une vérification pour voir si le point critique suivant est un point de retour qui est identique 0 au numéro de fonction 2 du bloc 11i|.aca. Ceci s'effectue comme pour la fonction suivante. La deuxième différence de cette logique présente et de la logique de la figure 7 est que les fonctions fournies par le programme 114' sont le résultat de la branche I43bbc. Ici les fonctions 5 exécutées sous la commande du programme 114' sont un arbre â trois branches, c'est-à-dire 1/ elles consistent à prédire le temps d'arrivée à la gare suivant ou au point critique suivant, ce qui 70 25590 68 2051646 est identique à l'élément 1 du bloc 11lj.ab de la figure 7 i 2 et 3/ les deuxième et troisième fonctions â exécuter dans le bloc 11ij.acb sont les mêmes que les fonctions correspondantes du bloc 11i|.aca comme précédemment décrit. 5 On se référera maintenant à la figure 15 qui est un schéma sous forme de blocs d'un mode de réalisation d'une logiqie qui utilise des stratégies correctives en connexion avec l'arrivée et le départ des trains des zones de retour. Ce diagramme montre les différences par rapport à celui de la figure 6. La première 10 différence dans les voies d'information est qu'un élément supplémentaire est ajouté concernant les données d'entrée initiales 1214.* qui comprennent un élément supplémentaire d'information du système. Celui-ci est le temps minimal d'aller et retour 220 pour des trains à chacun des divers renvois du système. Il est renvoyé par une 15 liaison d'information 218 à une table spéciale 220 de la routine 120'. La première différence dans la logique arrivant après la sous-routine llj.8 consiste à sélectionner des niveaux de performance et des arrêts et à effectuer des prédictions sur la marche des trains, La liaison logique 170' partent de cette sous-routine 20 arrive â une nouvelle sous-rûutine 222 qui pose la question : est-il possible que le temps de départ soit changé ? Les deux états pour lesquels la réponse est oui sont, un train qui se trouve à un point d'aller et retour ou qui arrive à un poir.t d'aller et retour dans la zone de télécommande suivante où il arrive. 25 La sous-routine 222 utilise une information provenant du programme modifié 132* reçue par la liaison d'information 22lj. en traitant la sous-routine 222. Si la réponse provenant de la sous-routine 222 est oui, la logique suit une liaison 226 jusqu'à une sous-routine 228 qui 30 a pour fonction de modifier le temps de départ du programme modifié jusqu,à un temps ultérieur si nécessaire mais pas plus tôt que le temps de départ du programme théorique. Pour déterminer si le changement du temps de départ en un temps ultérieur est nécessaire, la sous-routine 228 prend en. 35 compte le temps d'aller et retour minimum et le temps d'arrivée actuel ou prédit (suivant que le train est arrivé dans une zone de télécommande d'aller et retour ou suivant qu'une zone de télécom 70 25590 €9 2051646 manda d'aller et retour arrive ensuite). Le temps minimal d'aller e.t retour qui est enregistré dans la table 220 est transmis â la sous-routine 228 par l'intermédiaire de la liaison d'information 230. Le temps d'arrivée prédit ou actuel suivant le cas qui se 5 .trouve dangde programme modifié 132' est envoyé ê la sous-routine Le t emps de départ théorique est fourni par le programme théorique 128' par l'intermédiaire de la liaison 236. Ceci est effectué de façon â être sûr que cet instant ne précède pas celui enregistré à l'origine dans le programme théorique 128'. De la 15 sous-routine 128, la logique passe par la liaison logique 2l±0 k la sous-routine 172* de la routine 122*. Cette sous-routine 172* est identique k la sous-routine 172 de la figure 6. Si la réponse de la sous-routine 222 est non, la logique passe directement à la sous-routine 172* par l'intermédiaire de la liaison 2lj.2. A partir 20 de 172*, la figure % est identique â la figure 6. cc - Caractéristiques importants et avantages de l'invention. La philosophie du maintien d'un service normal avec des retards minimaux par la logique de commande des stratégies est la suivante. On utilise deux programmes ©u tableaux de marche, un 25 programme préféré ou programme théorique et un programme t ampon ou programme modifié. Ils sont utilisés de façon que i a) - Les trains se déplaçant suivant le programme modifié b) - L'indice de performance des trains soit basé sur le 30 programme préféré. Si un train doit être ralenti ou si sa marche doit être modifiée sans qu'il en soit responsable, les programmes préférés et tamron sont modifiés afin de ne pas donner à ce train un mauvais indice de performance. Ces programmes du démarrage d'un 35 train sont les mêmes. Quand un train se déplace sur sa voie, le programme tampon est une meilleure estimation d© la aiarehe du train dans le futur tandis que 1© p^ogr-ariga© préféré doan© la marche 70 25590 70 2051646 théorique du train. Ce programme préféré peut être modifié de deux façons s a)- En décalant tout le système dans le temps du fait d'une mauvaise performance. On substitue ainsi un programme plus 5 réaliste pour tous les trains en s'efforçant ainsi de stabiliser le système. Le^[ndices de performance s'améliorent alors ainsi que la qualité du système. L'inverse peut se faire si cette qualité s'améliore au point où le décalage peut être ramené à zéro. Le décalage dans le temps est une substitution de programme qui permet 10 aux trains d'atteindre les points critiques suivant la séquenoe désirée. b)- En ralentissant les trains devant ou derrière un train retardé. Ici le programme préféré (avec le programme t ampon) est modifié seulement pour des trains sélectionnés afin de ne pas 15 leur donner un mauvais indice de performance, ^es programmes préférés ne sont pas modifiés au-delà du point critique suivant. Le ralentissement des trains sélectionnés est une optimisation de programme produisant des temps d'arrêt plus uniformes dans une gare. 20 On remarquera que le programme préféré n'est jamais modl- fié sans que le programme tampon le soit aussi. Une modification du programme préféré correspond à un nouveau plan de fonctionnement d© tout ou partie du système suivant le cas. Une autre caractéristique importante est la séeuence 25 des opérations d® calcul et de transmission à un train des commandes de la vitesse du train jusqu'à la gare suivante. En calculant la vifëess© après que l'instant du départ est connu, la commande de cetto vitesse est plus efficace. dd ° Modifications générales. 30 La logique des stratégies de commande est déterminée par un êvêaement nouveau, par exemple une arrivée ou un départ d'une zone d© télécommande qui peut être un aiguillage, un point de rebroussement, une gare, un point critique ou une combinaison de ces éléments. Pour le train actuel, le temps est maintenant 35 important en relation avec la position ou l'emplacement de l'événement. Toutes les stratégies de ce train sont en relation avec le temps pour une certaine position. Evidemment, ceci s'applique à des 70 25590 71 2051646 stratégies singles de commandes de vitesse, de temps d'arrêt, et de révision du temps de passage si cela est nécessaire. Ensuite, pour ce tenç>s particulier, la position de tous les autres trains est importante. La position peut être aussi simple qu'à un point 5 de télécommande déterminé ou entre deux points de télécommande. Toutes les autres stratégies sont déclenchées quand on connaît la position des trains (autre que le train actuel étudié) au moment où ce train étudié a une certaine position. Tout ce processus pourrait être effectué autrement» A un certain moment, toutes les po-10 sitions des trains pourraient être détectées. Ici, il n'y a plus de train étudié. Ceci est en fait effectué périodiquement par le calcul de la qualité du système, bien que les positions des trains ne soient pas nécessaires â connaîtra parce que les derniers indices de performance de3 trains sont enregistrés. Il semble que 15 pour un système discret, l'instsnt de passage à une position doit être utilisé pour le train êtudi'?, et si des stratégies supplémentaires sont nécessaires, sa position à cet instant particulier est utilisé pour tous les autres trains. Pour un système continu, la position à un instant donné est utile. Ici tous les trains, sont 20 des trains étudiés et chacun peuÇétre réglé partout dans le système. Il est aussi possLble d'utiliser cette stratégie dans un système discret mais des réglages doivent être effectués au point de télécommande suivant pour chaaue train. 70 25590 72 2051646 .t- IŒVLNDICATIONS . 1. Appareil de commande des déplacements d'une série.de véhicules à partir d'emplacements déterminés le long d'une voie, chaque véhicule ayant une caractéristique de vitesses, cet appareil comprenant un dispositif qui .établit un programme désiré de pré- 5 sence des véhicules auxdits emplacements, un dispositif qui détecte une déviation fonction de la différence entre le mouvement réel du véhiculé et sa présence programmée, un dispositif qui compare cette déviation à ladite caractéristique de vitesse en déterminant un programme de commande du déplacement du véhicule, et un dispo-sitif qui compare cette déviation à une interrelation souhaitée entre les véhicules en modifiant sélectivement le programme désiré . et le programme de commande du déplacement. 2. Appareil selon la revendication 1 dans 1 equel ladite interrelation consiste en périodes de temps uniformes entre la 15 présence de véhiculas en un même emplacement. 3. Appareil selon la revendication 2 d'ans lequel le dispositif de détection de ladite déviation qui peut aussi modifier les programmes peut également retarder le mouvement d'un véhicule devant un véhicule donné si ce dernier est en retard. 4. Appareil selon les revendications 1 13 dans lequel la voie renferme un emplacement de déviation où les véhicules peuvent tourner, ces véhicules ayant une caractéristique minimale de rotation, et dans lequel un dispositif commande ce véhicule à cet emplacement en accord avec le programmé de commande du dépla-* . 25 cernent du véhicule, un dispositif comparant ladite déviation à ladite caractéristique de rotation en modifiant la durée de rotation programmée du véhicule donné dans les programmes désiré» et de commande du déplacement. 5. Appareil selon l'une des revendications précédentes dans lequel la voie comprend deux- sections de voies convergentes, 1'interrelation étant une séquence d'arrivée des véhicules au point de convergence de ces sections. 6. Appareil selon la revendication 5 dans lequel le dispositif de détection d'une déviation et de modification des 35 programmes décale dans le temps le programme désiré en ce qui concerne les véhicules sur ces deux sections. 25590 2051646 73 7. Procédé de commande du déplacement d'une série d'é véhicules entre des emplacements déterminés le long d*une trajectoire, comprenant l'établissement d'un programme désiré de présence des véhicules à ces emplacements, la détection des voies réelles 5 des véhicules, la génération d'un programme de présence future par comparaison des voies détectées avec le programme désiré et avec la caractéristique prédéterminée et le réglage de la vitesse des véhicules suivant ce programme de présence future. 8. Procédé selon la revendication 7 comprenant en outre 0 la modification sensiblement simultanée du programme désiré et de présence future en réi^onse aux voies détectées de façon à engendrer une modification des interrelations des véhicules.