FR 2031502 A1 19701120 FR 6910680 A 19690408 10680 1 2031502 La présente invention concerne un système perfectionné pour commander le mouvement directionnel de véhicules. La présente invention concerne particulièrement des véhicules comportant des dispositifs constituant une source de pression de fluide qui est 5 utilisée pour propulser le véhicule. Les exemples de tels véhicules avec lesquels l'invention pourrait être utilisée sont des aéronefs à décollage et à atterrissage verticaux ainsi que des bateaux à décollage et à amerrissage verticaux qui utilisent la décharge de fluides pour assurer leur propulsion. Toutefois, l'invention concerne particulièrement un système de commande ou de direc-10 tion perfectionné de déplacement pour des véhicules à coussin d'air. Description de la technique antérieure : On a proposé de réaliser des véhicules propulsés par la pression d'un fluide, particulièrement des véhicules à coussin d'air, dont la direction est commandée par plusieurs organes de commande, comme par exemple des pédales 15 de gouvernail associées à un volant de direction ou à deux bras de commande. Des exemples typiques de ^utilisation de plusieurs organes de commanda sont décrits dans les brevets américains N° 3.189.112, 3.205.960 et 3.265.142, Dans beaucoup de systèmes de commande, deux ou plus de deux sources de fluides sous pression, qui sont indépendantes et n'ont pas de rapport entre elles, sont né-20 cessaires pour commander le déplacement du véhicule dans plus d'une direction (voir par exemple le brevet américain N° 3.265.142). De ce fait, les systèmes de commande directionnels utilisant plusieurs organes de commande et/ou plusieus sources de pression indépendantes sont assez compliqués et coûteux et, par conséquent, ne conviennent pas bien pour être utilisés dans de petits véhicules 25 capables de transporter seulement quelques passagers. Des systèmes de commande utilisant plus d'un organe de commande présentent une certaine difficulté pour que le conducteur puisse s'y habituer, particulièrement quand le déplacement directionnel désiré du véhicule nécessite le fonctionnement simultané d'au-moins deux des organes de commande, et égale-30 ment lorsque le déplacement désiré n'a pas de corrélation avec le déplacement ou le fonctionnement des divers organes de commande soit lorsqu'ils sont ac- -tionnés séparément soit lorsqu'ils sont actionnés en association pour assurer le mouvement désiré. . La demanderesse a conçu dans la présente invention un système simple 35 et relativement peu coûteux pour commander le déplacement directionnel d'un véhicule propulsé par la pression d'un fluide et particulièrement un véhicule à coussin d'air. La demanderesse a réalisé dans la présente invention un système pour commander le mouvement directionnel d'un véhicule, particulièrement un véhicule 40 à coussin d'air, grâce à l'utilisation d'un seul organe de commande. Cet organe 10680 2 2031502 unique de commande est agencé de manière à assurer d'une manière plus naturelle la conduite du véhicule. Par une manière plus naturelle, on entend que lorsqu'il est désiré de conduire le véhicule dans une certaine direction ou de manière qu'il prenne une certaine position, le déplacement de l'organe de commande uni-5 que dans cette direction ou dans cette position amène le véhicule à se déplacer dans cette direction ou dans cette position. L'organe unique de commande est relié dans le système de commande de manière que le déplacement de l'organe de commande suivant un mouvement de monte et baisse amène le véhicule à se déplacer vers le haut ou vers le bas ; le déplacement de l'organe de commande d'un 10 côté à l'autre amène le véhicule à se déplacer d'un côté à l'autre ; lorsqu'on fait tourner l'organe de commande, il en résulte une rotation du véhicule tandis qu'un déplacement dudit organe vers l'avant ou vers l'arrière amène le véhicule à être déplacé vers l'avant ou vers'1'arrière. Ainsi, la direction du déplacement de l'organe de commande unique de la part du conducteur du véhicule 15 amène ce dernier à être déplacé dans une direction similaire. Le système de commande peut utiliser la source existante de fluide sous pression, de préférence de l'air comprimé utilisé pour propulser le véhicule, et une source distincte de pression de- fluide n'est pas nécessaire. Le système de commande de déplacement de la présente invention con-20 cerne une utilisation avec un véhicule comportant une source de pression de fluide qui assure la force motrice, et ce système de commande de déplacement comprend un premier dispositif pour faire agir la pression du fluide à partir du véhicule dans une première direction afin de créer une composante de force agissant pour supporter le véhicule» un second et un troisième dispositif pour 25 faire agir la pression du fluide à partir du véhiculé dans une seconde et une troisième direction afin de créer des composantes de forces horizontales en opposition agissant sur le véhicule, et un organe unique commandant l'écoulement du fluide sous pression à travers le premier, le second et le troisième dispositif afin de commander le déplacement du véhicule dans diverses directions. 30 De préférence, le premier dispositif dirige le fluide sous pression verticalement vers le bas, et le second ainsi que le troisième dispositif dirigent le fluide sous pression horizontalement en avant et en arrière du véhicule. L'organe de commande unique peut provoquer une augmentation pu une diminution de l'écoulement du fluide sous pression envoyé à travers le second 35 ou le troisième dispositif de façon à déplacer le véhicule dans une direction en avant ou une direction en arrière. L'organe de commande peut également envoyer diverses proportions de l'écoulement du fluide sous pression à travers le second et le troisième dispositif, en quantités égales, par rapport aux proportions passant à travers le 40 premier dispositif, particulièrement quand le premier dispositif dirige l'écou 10680 3 2031502 lement du fluide vers le bas. Une augmentation de la proportion de l'écoulement à travers le premier dispositif par rapport à la proportion d'écoulement traversant le second et le troisième dispositif a pour effet d'élever le véhicule. Une diminution de la proportion de l'écoulement passant par le premier disposi-5 tif a pour effet de faire descendre le véhicule. De préférence dans des conditions d'état constant, une première partie de l'écoulement du fluide passe toujours en proportions égales à travers le second et le troisième dispositif, ce qui les annule mutuellement, et la portion restante passe par le premier dispositif verticalement vers le bas afin de 10 supporter le véhicule sur un coussin de fluide. L'ergane de commande peut également dévier l'écoulement du fluide passant par le second et le troisième dispositif précités de manière à créer une composante résultante de force qui tend à faire tourner le véhicule. L'organe de commande peut également dévier l'écoulement du fluide 15 passant à travers le second et le troisième dispositif, pour créer une composante résultante de poussée latérale sur le véhicule afin de le déplacer latéralement d'un c3té ou de l'autre. On va maintenant décrire l'invention en détail à titre illustratif et non.limitatif en se référant au dessin annexé, sur lequel : 20 - la fig. 1 est une vue schématique-d'un véhicule, à coussin d'air conforme à l'invention ; - la fig. 2 est une vue schématique détaillée d'un mode de réalisation préféré du système de commande pour un véhicule à coussin d'air. Description du mode de réalisation préféré : 25 Le système de commande de déplacement peut être adapté à la plupart des types de véhicules utilisant un fluide sous pression comme force propulsive, comme des bateaux actionnés par un jet d'eau, des aéronefs ou des véhicules à coussin d'air à décollage et atterrissage à la verticale ou à décollage et atterrissage courts à la verticale. On va décrite particulièrement, l'invention 30 dans le mode de réalisation concernant un véhicule à poussin d'air. De tels véhicules sont bien connus comme comportant des dispositifs pour constituer une source de fluide sous pression formant un coussin d'air sur lequel le véhicule est supporté au moins partiellement sur la surface sur laquelle il se déplace. On utilise la pression du fluide ou des dispositifs, distincts pour propulser le 35 véhicule sur la surface à mesure qu'il est supporté sur le coussin d'air. Comme représenté sur la fig. 1, le véhicule à coussin d'air comporte une enveloppe ou une sorte de carrosserie 3 avec une cabine 5 destinée à transporter le conducteur et les passagers, et qui est disposée au centre de la carrosserie. Un conduit central 7 traverse la cabine et pénètre dans la carrosse-40 rie. Une soufflante 9 entraînée par un moteur 10 est disposée .dans le conduit 10680 4 2031502 pour comprimer et refouler un fluide vers le bas à travers le conduit 7. Le fluide comprimé, pour un véhicule à coussin d'air, est de l'air. Bien qu'on ait décrit un système ne comportant qu'une soufflante, la source de fluide sous pression peut comprendre deux ou plus de deux soufflantes reliées par des conduits . L'air comprimé est transporté à partir du conduit 7 par des conduits latéraux 11, 12 à l'intérieur de la carrosserie et jusqu'aux côtés de cette der nière puis vers le bas, à travers des conduits de support 14, 16 qui alimentent le système de coussin du véhicule. Le système de coussin peut comprendre des jets périphériques ou plusieurs chambres de pression. Les systèmes de coussins sont bien connus et il 'n'est pas nécessaire de décrire leur structure d'une façon détaillée pour comprendre l'invention. L'air sous pression est contenu en dessous de la carrosserie 3 du véhicule par une jupe flexible 15 entourant le bord périphérique inférieur 13 de la carrosserie, afin de constituer un coussin d'air sur lequel le véhicule se déplace sur la surface, comme, il est bien connu Le véhicule comporte au moins deux ouvertures ou canalisations de conduite 17, 19 servant à diriger une partie de l'air comprimé latéralement, et de préférence horizontalement, pour l'expulser du véhicule. Comme représenté sur la fig. 1, les canalisations ou conduits 17, 19 s'étendent dans le sens horizontal respectivement en avant et èn arrière à partir des conduits, latéraux 11, 12, qui envoient l'air comprimé aux conduits de support du coussin 14, 16 jusqu'à la partie inférieure du véhicule. Les canalisations-de conduite sont disposées de manière à diriger constamment une partie de l'écoulement d'air pro venant du conduit 7 à partir du véhicule dans la direction en avant et en arriè re en créant des forces de poussée horizontales dans les cas stables qui s'annulent mutuellement. Les canalisations de direction sont, de préférence, disposées de manière que l'air qui les traverse passe dans une direction le long d'un conduit passant par l'axe central vertical du véhicule. Bien qu'on ait représenté deux canalisations de conduite opposées, on pourrait utiliser quatre ou plus de quatre canalisations de conduite à condition que la composante horizontale résultante de poussée qu'elles exercent disparaisse lors d'un état stable et que ces canalisations soient de préférence disposées de manière que leur composante résultante de force dans une direction horizontale passe par l'axe vertical du véhicule. En outre, bien que les canalisations de conduite 17, 19 comme représenté s'étendent dans une direction horizontale, elles pourraient être inclinées vers le haut ou vers le bas à condition qu'il existe cependant une composante horizontale de force exercée sur le véhicule à partir de l'air qui en sort. Des dispositifs de commande sont prévus dans les conduits ou canali 10680 5 2031502 sations pour proportionner de façon réglable la quantité de l'écoulement de l'air à travers les canalisations de support et de conduite et/ou pour faire dévier le courant d'air passant par les canalisations de conduite. Les dispositifs de commande fonctionnent pour commander le déplacement du véhicule. 5 Les dispositifs de commande proportionnant l'écoulement comprennent, de préférence, des panneaux mobiles 21, 23. Le panneau 21 est placé dans la canalisation de conduite avant 17 au voisinage de sa jonction avec la canalisation de support 11, et le panneau 23 est placé à une position similaire dans la canalisation de conduite arrière 19. Les deux panneaux 21 et 23 sont articulés 10 aux canalisations et peuvent être déplacés pour faire varier les sections de sortie des canalisations de conduite, ce qui règle ou commande la proportion de l'air passant par les canalisations de conduite par rapport à l'écoulement de l'air passant par les conduits 14, 16. Les panneaux 21, 23 sont disposés de manière à n'être jamais complètement fermés, et une partie du courant d'air s'é-15 coule toujours à travers les canalisations de conduite 17, 19. Toutefois, dans ce cas le courant d'air provenant de chaque canalisation de conduite est égal et de sens opposé de manière à établir un état stable ou constant. Dans une position partiellement fermée, l'air s'écoule en majorité à travers les conduits 14 et 16. Lorsque les panneaux sont déplacés jusqu'à une position plus ouverte, 20 une plus grande partie de l'air s'écoule par les canalisations de conduite tandis que le reste de l'écoulement d'air passant par les conduits 14 et 16 est encore suffisant pour constituer un coussin d'air pour le véhicule. Les dispositifs 25, 27 de tringlerie commandés par le conducteur sont reliés à chaque panneau pour les déplacer à l'unisson, ou bien dans une variante. 25 pour ouvrir l'un des panneaux plus que l'autre. On décrira en détail un mode de réalisation préféré de ces dispositifs de tringlerie de panneaux. Le dispositif faisant dévier l'écoulement associé à chaque canalisation de conduite comprend de préférence une aube verticale et latéralement mobile 29, 31 montée à la sortie de chaque canalisation de conduite dans le eou-30 rant d'air. Chaque aube 29, 31 est commandée par le conducteur au moyen des tringleries d'aubes 33, 35 de manière à être déplacées à l'unisson d'un côté et de l'autre ou d*être déplacées jusqu'à des côtés opposés. On décrira par la suite un mode de réalisation préféré des tringleries d'aubes. Il est prévu un seul organe de commande mobile 37 pour que le conduc-35 teur du véhicule puisse commander quatre types de déplacements du véhicule, à savoir un déplacement en avant et en arrière, un déplacement vertical, un déplacement latéral, et enfin un mouvement de rotation. L'organe de commande 37 est relié aux panneaux mobiles 21, 23 et aux aubes déflectrices 29, 31 par les tringleries 25, 27 et 33, 35 de manière à les déplacer pour la conduite du véhicule. 40 Comme représenté sur la fig. 2, l'organe unique de commande 37 com 10680 2031502 prend un volant de commande 39 monté axialement sur une chape 41. Le volant de commande 39 peut pivoter vers le haut ou vers le bas par rapport à son montage 43 qui le relie à la chape. La chape 41 est fixée axialement à une extrémité d'une tige 45 qui est montée de manière à pouvoir tourner dans un long manchon 5 47. L'autre extrémité de la tige 45 comporte des bras opposés 49, 51 qui sont reliés et s'étendent radialement à partir de ces derniers. Des biellettes 53, 55 relient les extrémités des bras 49, 51 aux extrémités de bras 63, 65 d'un premier et d'un second levier de renvoi 57, 59, respectivement. Les biellettes 53, 55 sont fixées par des jonctions à rotule aux extrémités des bras 49,51. Des 10 leviers coudés 57, 59 sont articulés à quelque distance l'un de l'autre sur une tige de pivotement verticale 61 fixée au châssis du véhicule. Les extrémités des autres bras 67, 69 des leviers coudés sont articulées aux tringleries respectives des aubes déflectrices 35, 33. La tringlerie d'aube déflectrice 35 comprend une tige 71 articulée par une extrémité au bras 67 et par son autre 15 extrémité à l'aube déflectrice 31. L'aube déflectrice 31 est articulée dans le sens vertical à la carrosserie 3 de manière à pouvoir se déplacer latéralement. La tringlerie d'aube déflectrice 33 comprend une tige 75 reliée à la biellette 77 de l'aube 29. Le long manchon 47 est supporté par un bras 81 qui comporte une par-20 tie 83 en forme de fourche destinée à s'ajuster sur le manchon 47 et qui y est articulée. L'autre extrémité 85 du bras comporte un câble 87 qui y est fixé. Le bras 81 est articulé entre ses extrémités sur la tige de support 61. Le câble 87 passe sur deux poulies fixes espacées 89, 91 et il est relié par ses extrémités" à la tringlerie de panneau 27. Les tringleries de panneaux 27, 25 compren-25 nent des tiges 93, 95 reliées-respectivement aux bords inférieurs 97 , 99 des panneaux 23, 21, Les bords inférieurs 97, 99 des panneaux sont situés en face du bord auquel les panneaux sont articulés dans leurs canalisations de conduite respectives. Les tiges 93 et 95 sont alignées et leurs extrémités libres sont re-30 liées ensemble par un câble 103. Ce dernier passe sur deux poulies fixes 105., 107. Le câble 103 passe également sur une poulie mobile 109 espacée latéralement des deux poulies fixes'105, 107. La poulie mobile 109 est reliée (par un dispositif 101 de réglage de sa longueur comprenant un coulisseau simple similaire à ceux qu'on utilise sur des installations de commande de câbles de mo-35 teurs hors bord) à l'extrémité d'un câble Bowden 111, dont l'autre extrémité est reliée à une pièce 113 s'étendant vers le bas à partir du volant de comman- . de 39. Un dispositif de tension de ressort (non représenté) maintient tendu le câble 103. Le système de commande décrit ci-dessus utilisant un seul organe de 40 commande 37 fonctionne comme suit. 10680 7 2031502 Lorsque le conducteur fait tourner le volant de commande 39 dans le sens des aiguilles d'une montre, la tige 71 est déplacée vers l'extérieur par l'intermédiaire de la tige 45, du bras 49 et de la biellette 53. XI en résulte un déplacement de l'aube déflectrice 31 vers la gauche, par rapport' à la figure 5 2, et le courant d'air sortant de la canalisation arrière 19 de la conduite du véhicule est dévié par l'aube 31, ce qui fait tourner le véhicule vers la droite. En même temps, le mouvement de rotation du volant 39 dans le sens des aiguilles d.'une montre déplace le levier de renvoi 69 dans une direction opposée au levier de renvoi 67, ce qui déplace l'aube 29 vers la droite et ici encore 10 fait tourner le véhicule vers la droite. Lorsqu'on fait tourner le volant de commande en sens inverse, c'est-à-dire en sens inverse des aiguilles d'une montre, on inverse le déplacement des biellettes, des leviers de renvoi, des tiges et des aubes, et le véhicule est amené à tourner autour de son axe vertical en sens inverse, c'est-à-dire vers la gauche. 15 On peut également déplacer le volant de commande 39 latéralement vers la gauche ou vers la droite, ce qui fait pivoter la tige 45 et le manchon 47 autour de la chape 83 du bras 81. Ce déplacement latéral provoque un déplacement du premier et du second levier de renvoi 67 et 69 dans le même sens. De ce fa:it, les aubes 29 et 31 pivotent simultanément vers la gauche ou vers la droi-20 te, et le courant d'air sortant à la fois des canalisations de conduite 17 et 19 applique, lorsqu'il heurte les aubes ayant pivoté, une composante latérale de poussée qui est la même aux deux extrémités du véhicule. De ce fait, le véhicule se déplace latéralement dans un sens ou dans l'autre suivant la direction latérale dont a été déplacé le volant de conduite 39. 25 Pour déplacer le véhicule en avant ou en arrière, on pousse le vo lant de commande 39 en avant ou on le tire en arrière. Si on le pousse en avant, la tige 45 et le manchon 47 sont déplacés en avant, ce qui fait pivoter le bras 81 autour de la tige de support. L'extrémité 85 du bras 81 est déplacée vers l'arrière et entraîne le câble 87 en même temps. Le câble 87 fait rentrer la 30 tige 93, ce qui ouvre le panneau 23 et en même temps donne au ctble 103 un mou qui est immédiatement rattrapé par le déplacement du panneau 21 jusqu'à une position plus complètement ouverte, Dans ce cas, il sort de la canalisation de conduite arrière une quantité d'air plus importante que celle qui sort du conduit 17, ce qui crée une composante de poussée pour propulser le véhicule en 35 avant. Un déplacement en arrière du volant de commande 39 crée une composante de poussée pour déplacer le véhicule vers l'arrière. Un déplacement axial de la tige 45 et du manchon 47 ne déplace"pas de façon appréciable les leviers de renvoi 67 et 69, à condition que la longueur des bras 63, 65 des leviers de renvoi soit la même que la distance qui sépare les bras 49 et 51 du centre du 40 manchon 47 lorsqu'il est soumis à un pivotement jusqu'à la fourche 83 du bras 8L. 10680 8 2031502 Pour élever ou abaisser le véhicule, on élève ou on abaisse le volant de commande 39. Si ce volant de commande est élevé autour du pivot 43, le câble Bowden 111 est tiré par l'intermédiaire de l'organe 113, ce qui actionne le mécanisme 111 d'allongement du câble permettant à la, poulie 109 de se rapprocher 5 des poulies 105, 107, et en créant un mou dans le ctble 103 pour laisser les deux panneaux 21, 23 se fermer plus complètement. Une proportion plus importante de l'air s'écoule par les conduits 14, 16, ce qui soulève le véhicule. Si l'on abaisse le volant de commande 39, les deux panneaux sont plus complètement ouverts, grtce à quoi un volume d'air plus important passe par les conduits 17, 10 19 et un volume d'air moins important de façon correspondante sort des conduits 14, 16, ce qui abaisse le véhicule. Les panneaux 21, 23-logés dans les conduits 17, 19 sont montés de manière que leurs bords libres 99, 97 soient orientés dans le courant d'air, ce qui fait qu'aucune force n'est nécessaire pour les déplacer jusqu'à n'importe 15 quelle position, étant donné qu'ils sont maintenus en place par le dispositif tendeur se trouvant dans le câble 103. En ménageant un mou dans le câble 103, on laisse les panneaux se déplacer jusqu'à une position de fermeture. Cet agencement assure une commande plus positive pour les panneaux. Bien que le mode de réalisation préféré du système de commande corn— 20 prenne des tringleries mécaniques, il est évident qu'on peut utiliser à la place de ces tringleries des systèmes pneumatiques ou à fluide pour commander le déplacement du véhicule. 10680 9 2031502 REVENDICATIONS 1. Système de commande de déplacement destiné à être utilisé dans des véhicules comportant une source de fluide sous pression constituant la force motrice pour le véhicule, et comprenant un premier dispositif de conduits pour 5 diriger le fluide sous pression à partir du véhicule dans une première direction, de manière à créer une composante de force agissant pour supporter le véhicule, un second et un troisième dispositif de conduits pour diriger le fluide sous pression à partir du véhicule dans une seconde et une troisième direction pour créer des composantes horizontales en opposition de la force agissant sur 10 le véhicule, et un seul organe de commande destiné à actionner le dispositif de commande d'écoulement du fluide sous pression, dispositif associé au premier, au second et au troisième conduit de manière à commander le mouvement du véhicule dans des directions diverses, 2. Système de commande de déplacement suivant la revendication 1, dans 15 lequel le premier conduit envoie le fluide sous pression sensiblement à la verticale vers le bas, et le second ainsi que le troisième conduit envoient le fluide sous pression sensiblement à l'horizontale à l'avant et à l'arrière du véhicule. 3. Système de commande de déplacement suivant la revendication 2, carac-20 térisé par le fait que le fluide sous pression est envoyé horizontalement à partir du véhicule le long d'une canalisation passant par son axe vertical. 4. Système de commande de déplacement suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que la source de fluide sous pression fournit un débit d'air constant à une pression constante. 25 5. Système de commande de déplacement suivant la revendication 4, carac térisé par le fait que le dispositif commandant l'écoulement du fluide sôus pression comprend un dispositif pour commander de façon réglable la proportion du fluide passant par le premier, le second et le troisième conduit. 6. Système de commande de déplacement suivant la revendication 5, carac-30 térisé-par le fait que le dispositif qui permet de commander de façon réglable la proportion de l'écoulement du fluide est constitué par un panneau mobile placé dans chacun des second et troisième conduits et déplaçable de manière à diriger une quantité importante ou une quantité moins.importante de fluide à travers chacun desdits conduits par rapport à l'écoulement du fluide traversant 35 le premier conduit. 7. Système de commande de déplacement suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que les panneaux peuvent être déplacés par un seul organe de commande à l'unisson dans la même direction jusqu'à une position plus ouverte ou jusqu'à une position plus fermée, ce qui dirige une proportion plus impor-40 tante ou une proportion moins importante de l'écoulement du fluide à travers le 10680 10 2031502 premier conduit pour provoquer une élévation ou un abaissement du véhicule. 8. Système de commande de déplacement suivant la revendication 5, caractérisé par le fait que les panneaux peuvent être déplacés à l'unisson dans des directions opposées l'un par rapport à l'autre par l'organe de commande unique, 5 pour laisser passer une proportion plus importante de fluide à travers soit le second, soit le troisième conduit, ce qui déplace le véhicule vers l'avant ou vers l'arrière. 9. Système de commande de déplacement suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que des panneaux déflecteurs verticaux sont montés aux sor- 10 ties du second et du troisième conduit, et que les panneaux sont déplaçables d'un côté à l'autre pour faire dévier le fluide sous pression sortant du second et du troisième conduit. 10. Système de commande de déplacement suivant la revendication 9, caractérisé par le fait que les panneaux déflecteurs peuvent être déplacés simultané- 15 ment dans le même sens par 1'organe de commande unique, de manière à créer une composante latérale de poussée à l'avant et à l'arrière du véhicule de manière à le déplacer latéralement dans un sens ou dans l'autre. 11. Système de commande de déplacement suivant la revendication 9, caractérisé par le fait que les déflecteurs peuvent être déplacés par l'organe de 20 commande unique en sens inverse l'un par rapport à l'autre de manière à créer en avant et en arrière du véhicule une poussée agissant dans la même direction tangentielle par rapport au centre du véhicule et, de ce fait, à faire tourner ce dernier dans un sens ou dans l'autre autour de son centre. 12. Système de commande de déplacement suivant la revendication 1, carac-25 térisé par le fait que le véhicule est un véhicule à coussin d'air et que le fluide sous pression est de l'a.ir comprimé fourni par au moins une soufflante montée dans le véhicule, le premier conduit précité dirigeant l'air vers le bas de manière à constituer un coussin d'air supportant le véhicule au fur et à mesure que ce dernier se déplace au-dessus de la surface, le second et le troi-30 sième conduit s'étendant horizontalement en avant et en arrière du véhicule . pour contribuer à la conduite de ce dernier. 13. Véhicule à coussin d'air comportant au moins une soufflante constituant une source d'air comprimé, un premier dispositif de conduits pour diriger une partie de l'air comprimé vers le bas afin de constituer un coussin d'air 35 supportant le véhicule, un second et un troisième dispositif de conduits s'é-tendant à l'avant et à l'arrière du véhicule pour contribuer à la conduite du véhicule, un dispositif de commande associé aux conduits et actionné par un seul organe de commande, ce dispositif de commande étant déplaçable par l'organe de commande de manière à proportionner l'écoulement de l'air à travers le 40 premier, le second et le troisième conduit et à faire dévier l'écoulement de 69 10680 11 2031502 l'air à partir du second et du troisième conduit pour commander le déplacement du véhicule dans une direction en avant et en arrière, dans une direction latérale, dans une direction verticale et de manière à le soumettre à une rotation. 14. Système de commande de déplacement suivant la revendication 13, carac-5 térisé par le fait que le dispositif de commande proportionnant le débit d'air dans les conduits comprend des panneaux mobiles placés dans les second et troisième conduits, ces panneaux ne se fermant jamais complètement, ce qui permet à une partie de l'air de sortir toujours de chacun du second et du troisième conduit, les portions de l'air sortant desdits conduits étant égales et circulant 10 en sens inverse de manière à s'annuler, lesdits panneaux étant déplaçables au moyen de l'organe de commande unique précité, soit à l'unisson dans le même sens pour diriger une proportion plus importante ou une proportion moins importante du débit d'air passant par le second et le troisième conduit et, de ce fait, pour abaisser ou soulever le véhicule, soit en sens inverse de manière à créer 15 une poussée plus importante s'exerçant horizontalement à partir de l'un des second et troisième conduits pour déplacer le véhicule en avant ou en arrière. 15. Système de commande de déplacement suivant la revendication 13, caractérisé par le fait que le dispositif de commande faisant dévier l'écoulement d'air à partir du second et du troisième conduit comprend des aubes dé- 20 flectrices verticales placées aux sorties des second et troisième conduits, ces aubes déflectrices étant articulées et étant déplaçables simultanément par l'organe de commande unique d'un côté à l'autre, de manière à faire dévier l'air s'écoulant à partir des conduits soit dans le même sens poûr déplacer le véhicule latéralement d'un côté à l'autre, soit en sens inverse pour créer sur le 25 véhicule une poussée de rotation tendant à le faire tourner.