FR 2035175 A1 19701218 FR 7009876 A 19700319 70 09876 1 2035175 L'invention est relative à un système régulateur antiblocage pour freins de véhicules actionnés par un fluide comprimé, qui comporte au moins une vanne magnétique pour commander la pression de freinage et un appareillage de com-5 mande pour cette vanne. C'est ainsi, par exemple, que des systèmes connus sont" équipés d'une vanne à trois voies entre la source de pression, le cylindre de frein de roue et la sortie. Cette vanne à trois voies fait baisser la pression de freinage dans une position et la fait augmenter dans son autre 10 position. D'autres systèmes connus comprennent une vanne d'admission normalement ouverte entre la source de pression et le cylindre de frein de roue et une vanne d'échappement normalement fermée entre le cylindre de frein de roue et la 15 sortie. Dans ce cas, trois états de fonctionnement sont possibles : à l'état normal la pression de freinage s'élève, lorsque les deux vannes sont fermées, elle reste constante et elle s'abaisse lorsque la vanne d'échappement est seule ouverte. On connaît également un système régulateur anti-20 blocage (demande de brevet mise à l'inspection publique en République Fédérale d'Allemagne sous le N° DAS 1.166.012), pouvant prendre quatre états de fonctionnement. Dans ce système, la pression peut s'élever et s'abaisser lentement ou rapidement, et ce, grâce à une vanne à trois voies et à deux 25 autres vannes qui sont montées dans la conduite de refoulement et la conduite d'échappement et ne font varier que la section d'écoulement dans ces conduites. Il est bien évident que si l'on veut rendre encore plus sensible un système régulateur antiblocage et en aug-30 menter de cette manière le nombre des états de fonctionnement, il est nécessaire de prévoir un nombre de vannes de plus en plus grand. Dans des systèmes à traitement électronique des signaux, chaque vanne doit comporter, en outre, un amplificateur électrique de puissance. Même si l'on construit des 35 vannes - ainsi qu'il est déjà partiellement connu - qui peuvent être réglées par voie électro-magnétique sur trois ou quatre positions pour réaliser ainsi des élévations différentes des mouvements de pression, on ne peut pas réduire de façon sensible la dépense d'appareillage. bad original 70 09876 2 2035175 L'invention a pour but de réaliser un système régulateur antiblocage qui permette de régler à moins de frais des mouvements de pression d'élévation différente. Ce but est atteint par l'invention, grâce au fait que l'appareillage pour 5 la commande d'au moins une vanne magnétique est aménagé de manière à produire un courant de commande sous forme d'impulsions, dont le rapport de palpage varie automatiquement en fonction du comportement de rotation de la roue devant être' freinée. Par "rapport de palpage" on entend le rapport entre 10 la durée d'une impulsion et la pause suivante. Avec un courant de commande par impulsions, les mouvements de pression ont lieu graduellement ou par à-coups ; suivant la hauteur et la largeur des gradins correspondant au rapport de palpage du courant de commande il en résulte toutefois, en moyenne, 15 des élévations différentes. Le terme élévation doit être pris dans le sens mathématique. L'élévation peut posséder des valeurs positives (accroissement de pression) ou négatives (abaissement de pression) et équivaut au quotient différentiel de la fonction pression-temps. 20 il est déjà connu, par exemple d'après le brevet de la République Fédérale d'Allemagne N° 1.157.097 et le brevet américain N° 3.265.^6, de rendre automatiquement pulsatoire la pression de freinage pour améliorer l'efficacité du freinage et la stabilité de marche. Ce moyen ne représente toute-25 fois qu'une imitation tout à fait grossière de ce que font des conducteurs expérimentés d'automobiles dans des situations critiques, savoir 1'actionnement du frein par à-coups. La fréquence des pulsations de la pression de freinage est néanmoins invariable dans les dispositifs connus et inférieure 30 à la fréquence-limite du frein, ce qui veut dire que le couple de freinage engendré par le frein n'est pas à même de suivre les pulsations de la pression. Les masses inertes se trouvant à l'intérieur du mécanisme de freinage, par exemple les leviers, pistons de frein, etc..., oscillent donc toutes à 35 la fréquence des pulsations de pression et, si ces pulsations devenaient plus rapides que la fréquence-limite du frein, les dispositifs connus de ce genre resteraient sans effet. Suivant l'invention, la fréquence des oscillations de pression doit être choisie, au contraire, aussi supérieure 4Ct que possible à la fréquence-limite du frein, de sorte que ces BAD ORIGINAL 70 09876 3 2035175 oscillations sont éliminées par filtrage par le frein ou des transmetteurs de pression éventuellement installés en amont et que le couple de freinage apparaît sous une forme stabilisée, c'est-à-dire ne varie qu'en fonction du mouvement moyen de la 5 pression. La fréquence du train d'impulsions du courant fourni par l'appareillage de commande ne doit pas, d'autre part, être trop élevée. Pour donner naissance à une oscillation de pression, cette fréquence du train d'impulsions doit être évidem-10 ment plus basse que la fréquence-limite de la vanne considérée. Dans le cas contraire, l'armature de l'aimant et le clapet de fermeture de la vanne ne pourraient pas suivre les variations du courant de commande. C'est ainsi, par exemple, que la fréquence-limite des vannes miniaturisées modernes 15 est comprise entre 50 et 90 Hz, tandis que la fréquence-limite d'un frein à disques de véhicules automobiles peut être de l'ordre de 20 Hz. La fréquence du train d'impulsions doit par conséquent se trouver entre ces limites dans le système conforme à l'invention. 20 Le rapport de palpage des signaux du courant comman dant les vannes magnétiques peut être rendu tributaire, par des moyens connus en soi, du comportement de rotation de la roue. Parmi ces moyens, on peut citer les détecteurs de roue qui émettent des signaux de commande lors d'un ralentissement 25 et/ou d'une accélération de la rotation de la roue, ou encore lors du dépassement de valeurs limites déterminées. Sous l'influence de ces signaux de commande, on peut alors faire varier, par des moyens électroniques connus, le rapport de palpage des trains d'impulsions d'un émetteur électronique d'im-30 pulsions. Selon une autre caractéristique de l'invention, le rapport de palpage varie sous l'influence des signaux de commande du détecteur de roue entre des valeurs discrètes, déterminées par l'agencement des appareillages de commande. 35 Ce rapport de palpage peut varier notamment entre une valeur nulle (absence de courant), au moins une valeur intermédiaire (service pulsatoire) et l'infini (excitation permanente). Pour autant que le détecteur de roue utilisé fournisse une grandeur de commande variant de façon continue avec le compor-40 tement de rotation de la roue, le rapport de palpage peut être 70 09876 4 2035175 pareillement modifié de façon continue à l'aide de cette grandeur. Il peut être avantageux, en outre, que le rapport de palpage varie de façon continue suivant une fonction de temps 5 prédéterminée, en particulier pour perfectionner un système régulateur antiblocage dans lequel les vannes passent alternativement de l'absence de courant au service pulsatoire et à l'excitation permanente comme indiqué plus haut. On peut par exemple rendre de plus en plus petit dans le temps le rap-10 port de palpage des impulsions pour la vanne d'admission normalement ouverte (en l'absence de courant) au commencement de chaque service pulsatoire, si bien que l'élévation de pression est d'abord plate dans chaque état de fonctionnement et devient de plus en plus abrupte avec le temps. Avec une 15 caractéristique d'élévation de pression fortement non linéaire, il en résulte une certaine linéarisation. Des considérations analogues sont valables également pour la commande de la vanne d'échappement, où il peut être avantageux que la chute de pression soit plate au début et devienne plus abrupte avec 20 le temps. Le principe de l'invention peut être appliqué avec succès à tous les types de systèmes régulateurs antiblocage. Dans des systèmes avec vanne d'admission et vanne d'échappement, la commande pulsatoire peut porter seulement sur la vanne 25 d'admission, seulement sur la vanne d'échappement, ou sur les deux vannes à la fois ; il en est de même pour des systèmes comportant une vanne à trois voies ou des vannes d'étranglement supplémentaires. Dans le cas où des pulsations sont imprimées temporairement à-plusieurs vannes d'un système régula-30 teur, il peut suffire, dans certaines conditions, de prévoir un seul générateur d'impulsions pour toutes les vannes du système d'une roue, ou pour toutes les vannes du système régulateur antiblocage de 1'ensemble du véhicule. Si le rapport de palpage doit varier, d'autre part, 35 en fonction du temps, il est proposé par l'invention d'équiper à cet effet le générateur d'impulsions d'une commande de temps. Au moins dans ce cas, il est préférable d'adjoindre à chaque vanne son propre générateur d'impulsions, qui est enclenché à son tour par le couplage de commande raccordé au détecteur 40 de roue. 70 09876 5 2035175 La description qui va suivre en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 représente un appareillage de commande 5 de pression,connu en soi, avec une vanne d'admission et une vanne d'échappement. La figure 2 est un diagramme correspondant, sur lequel sont portées en fonction du temps les pressions et les impulsions de commande des vannes. 10 La figure 3 représente une vanne à trois voies servant d'appareillage de commande de pression. La figure 4 est un premier diagramme correspondant avec intervalle invariable entre les impulsions. La figure 5 est un deuxième diagramme, dans lequel 15 les impulsions sont entre elles d'égale durée mais d'intervalles variables. La figure 6 représente le schéma synoptique complet et le schéma de couplage hydraulique d'un système régulateur antiblocage selon l'invention avec vanne d'admission et vanne 20 d'échappement. La figure 7 est un diagramme illustrant le fonctionnement de l'appareillage suivant la figure 6. La figure 8 représente le schéma synoptique d'un canal de commande pour une vanne dont le générateur d'impulsions 25 fait varier le rapport de palpage en fonction du temps. Dans le schéma reproduit à la figure 1, la vanne d'admission représentée à gauche est normalement ouverte et la vanne d'échappement représentée à droite normalement fermée. A une conduite 3 de la vanne d'admission est raccordée une 30 source de pression, par exemple le maître-cylindre d'un système de freinage, l'amplificateur de freinage, une soupape d'une installation de frein a pompe, ou organe analogue. La vanne d'échappement 2 comporte elle-même une sortie 4, qui débouche dans un réservoir collecteur sans pression, dans 35 une chambre d'accumulation, dans un dispositif de recyclage ou simplement à l'air libre, dans le cas où il s'agit d'une installation fonctionnant à l'air comprimé. Les deux autres raccords des vannes sont reliés par une conduite 5 en T au cylindre de frein 6, dans lequel 40 règne la pression p portée au diagramme de la figure 2. BAD ORIGINAL 70 09876 6 2035175 Le frein est actionné par un piston 7. La vanne d'admission, dont la construction est analogue à celle de la vanne d'échappement, comprend un clapet 8, qui est repoussé à sa position extrême de gauche par un ressort de pression 9, une arma-5 ture 10 reliée par une tringle audit clapet, et un enroulement magnétique 11. Lorsque l'enroulement 11 est excité, le clapet se déplace vers la droite et ferme la conduite 5. Le clapet de la vanne d'échappement se déplace pareillement vers la droite lorsque l'enroulement magnétique correspondant 12 est 10 excité. La pression régnant dans le cylindre 6 peut alors se détendre à travers la vanne d'échappement. Dans la figure 2 sont portées,en haut, la pression de freinage £ et, en bas, les impulsions de courant 1^ et commandant les enroulements 11 et 12, et ce, en fonction du 15 temps. Le premier état de service reproduit à gauche dans le diagramme correspond à la position des vannes, représentée à la figure 1. La pression s'élève de façon très abrupte. Il peut sembler surprenant qu'au moment de l'ouverture de la vanne d'admission la pression ne s'élève pas encore plus rapi-20 dement, en quelque sorte brusquement, pour conserver ensuite line valeur limite. Le diagramme est toutefois une reproduction étalée dans le temps de phénomènes qui se déroulent en réalité extrêmement vite, sans que la valeur-limite soit atteinte. Il y a lieu de tenir compte, en outre; du fait que les résis-25 tances à l'écoulement dans les vannes ou des diaphragmes montés spécialement exercent une action sensible. Il faut signaler de plus que, pour rendre la représentation plus claire, on a linéarisé l'élévation ainsi que l'abaissement de la pression, alors qu'en fait la pression se déplace sur une 30 plage importante non pas de façon linéaire, mais suivant une courbe qui constitue,avec une bonne approximation,une fonction exponentielle. Dans le diagramme vient ensuite un deuxième état de fonctionnement, pour lequel les deux enroulements magné-35 tiques sont excités en permanence, de sorte que la vanne d'admission est fermée, la vanne d'échappement ouverte et que la pression s'abaisse de façon très abrupte. Dans le troisième état de fonctionnement, la vanne d'admission continue d'être excitée en permanence et fermée, tandis que la vanne d'échappe-40 ment s'ouvre par impulsions, la pression s'abaissant chaque BAD ORIGINAL 70 09876 7 2035175 fois rapidement d'un gradin. En moyenne, la pente de la chute de pression est néanmoins plus faible que dans le deuxième état de fonctionnement. Au quatrième état de fonctionnement, l'enroulement magnétique 11 de la vanne d'admission est seul 5 excité, de sorte que les deux vannes sont fermées et que la pression reste constante. Dans le cinquième et dernier état de fonctionnement, l'enroulement 11 de la vanne d'admission est excité par impulsions, si bien que la pression commence par s'élever en moyenne 10 avec une pente plus faible, c'est-à-dire lentement. A titre d'exemple, on a représenté des intervalles d'impulsions sensiblement égaux entre eux, mais des longueurs d'impulsions diminuent de façon continue. Il en résulte des pauses d'abord courtes, puis plus longues, pendant lesquelles la pression 15 s'élève rapidement. Abstraction faite de l'allure en gradins de la pression, on aboutit ainsi à une élévation de pression devenant continuellement de plus en plus abrupte. Finalement, la pression s'élève sans interruption avec cette forte pente comme au début. 20 Dans le cadre des conditions d'écoulement fixées à l'avance, une exploitation pulsatoire de deux vannes permet par conséquent de régler toutes les élévations quelconques positives et négatives de la pression, ainsi que de les faire varier de façon continue à l'intérieur de cette plage. Entre 25 les limites susmentionnées, le constructeur a la faculté de raccourcir à la demande les intervalles entre les impulsions et de rendre les gradins de pression sensiblement plus fins qu'ils ne sont représentés dans la figure pour plus de clarté. Les figures } à 5 montrent que le même résultat 30 peut être obtenu aussi bien avec une seule vanne à trois voies. La vanne, ses branchements hydrauliques et sa commande pulsatoire sont esquissés dans la figure 3, où l'on retrouve l'admission de pression 3* l'échappement 4 et le cylindre de frein 6 dont la pression p doit être modifiée. Le clapet de 35 la vanne est repoussé par un ressort sur son siège de gauche et tiré sur son siège de droite, à 1'encontre de la force du ressort, par un aimant d'actiornement dont l'enroulement est désigné par 13. Le courant de commande de l'enroulement provient d'un élément "OU" 43 à quatre entrées. Trois des entrées 40 sont reliées par des éléments "ET" 40 à 42 à un générateur 09876 8 2035175 d'impulsions 39* dont les trois sorties fournissent les trois trains d'impulsions différents représentés dans la figure 4 ou la figure 5- Des signaux envoyés aux deuxièmes entrées des éléments "ET" déterminent celui des trois trains d'im-5 pulsions qui doit parvenir à l'enroulement 13. La quatrième entrée de l'élément "OU" 43 excite en permanence l'enroulement . Le diagramme de la figure 4 reproduit les variations de la pression de freinage p lorsque la vanne à trois 10 voies selon la figure 3 reçoit les impulsions de courant de commande portées au-dessous. Cinq états de fonctionnement sont de nouveau représentés. Tout à fait à gauche l'enroulement est excité en permanence, le clapet de la vanne se trouve à droite et la pression s'abaisse avec une forte pente (rapi-15 dement ou de façon abrupte). Tout à fait à droite, l'enroulement est sans courant, le clapet de la vanne occupe la position représentée et la pression s'élève avec une forte pente. Entre ces deux positions extrêmes se trouvent trois états de fonctionnement avec fonctionnement pulsatoire et rap-20 ports de palpage différents. Les intervalles n, entreeles impulsions, sont tous égaux. Ce type de fonctionnement pulsatoire convient, en particulier, lorsque les générateurs d'impulsions utilisés sont des multivibrateurs dits instables. A l'opposé de la figure 2, la pression est ici en mouvement 25 permanent et varie rapidement d'une élévation à un abaissement. Tandis qu'à gauche, les impulsions sont plus longues que les pauses et que la pression continue de s'abaisser à chaque fois de ce fait plus qu'elle n'avait augmenté précédemment, il en résulte en moyenne un abaissement à faible pente 30 de la pression. A droite, les pauses sont au contraire plus longues que les impulsions et il en résulte donc en moyenne une élévation de pression à faible pente. Dans la zone médiane, la pause et la durée des impulsions sont harmonisées de telle sorte que l'élévation et l'abaissement de la pression se 35 compensent exactement, si bien que la pression reste en moyenne constante. La figure 5 montre un autre mode de commande de la vanne à trois voies suivant la figure 3. Ce ne sont plus les intervalles entre les impulsions qui sont égaux ■0 comme à la figure 4, mais les longueurs d'impulsions m. 70 09876 9 2035175 Des rapports de palpage différents se traduisent donc dans ce cas par une succession plus ou moins dense des impulsions. Le premier et le dernier des états de fonctionnement correspondent exactement à la figure 4, dans le deuxième état de 5 fonctionnement, les impulsions sont très rapprochées, de sorte que les pauses sont plus courtes et que la pression s'abaisse en moyenne avec une faible pente. Dans le troisième état de fonctionnement, les pauses et longueurs d'impulsions sont réparties en fonction de la pente différente de l'élévation 10 et de la chute de pression, de façon que la pression moyenne .reste constante, cependant que dans le quatrième état de fonctionnement, les impulsions sont espacées de sorte que la pression moyenne s'élève avec une faible pente. Le système régulateur antiblocage, suivant la 15 figure 6, se compose d'un appareillage de signalisation 14 qui n'est que schématiquement représenté, d'un couplage logique à deux sorties et d'une unité dite de commande de pression, ainsi que de la partie hydraulique du système, dont les deux vannes magnétiques sont commandées par le couplage logi-20 que. Celui-ci est un exemple d'un appareillage de commande conforme à la revendication et aux indications données jusqu'ici. L'appareillage de signalisation doit être considéré comme connu en soi. Il comprend essentiellement un détecteur de roue, qui est disposé sur la roue à freiner du véhicule, 25 est actionné par cette roue et suivi, le cas échéant, d'un couplage. Pour la compréhension du présent exemple, il importe seulement de préciser que l'appareillage de signalisation comporte trois sorties sur lesquelles peuvent apparaître des signaux positifs de courant continu de durée différente. 30 Conformément à la figure 7, ces signaux sont fonction de la vitesse périphérique vR de la roue. Le signal -b^ apparaît lorsque le ralentissement de rotation de la roue a dépassé une limite inférieure déterminée, le signal -b2 lorsque le ralentissement de rotation 35 a dépassé une limite supérieure déterminée et le signal +b apparaît lorsque l'accélération de rotation a dépassé une limite inférieure déterminée. Ce signal disparaît toutefois de nouveau à l'instant où l'accélération de rotation dépasse également une limite supérieure. Ces signaux sont par conséquent 40 absents tous trois si la roue n'est ni accélérée ni ralentie, BAD ORIGINAL 70 09876 10 2035175 ou si elle est, au contraire, fortement accélérée. Le potentiel aux trois sorties de 1'appareillage de signalisation 14 est alors égal à zéro. Le couplage logique contient un basculeur 15 à 5 deux entrées et deux sorties, ainsi qu'un basculeur 16 à deux entrées et une sortie. Ces basculeurs agissent de façon que, si un signal même de très courte durée arrive à l'une des entrées, un signal apparaît à la sortie correspondante jusqu'à ce qu'un signal parvienne à l'autre entrée. La position nor-10 maie des basculeurs à l'état de repos du système est représentée par des hachures. Il est prévu, en outre, deux éléments "ET" 17 et 18 à la sortie desquels n'apparaît un signal que si un signal est appliqué également aux deux entrées. Un basculeur monostable 19 à une entrée et une sortie fonctionne 15 de façon qu'un signal éventuellement de courte durée parvenant à son entrée le fait basculer dans -une position instable pour laquelle un signal apparaît à sa sortie. Le basculeur monostable possède un temps d'arrêt propre bien défini, qui commence avec la disparition du signal d'entrée. Après l'expi-20 ration de ce temps, le basculeur monostable retombe à son état normal et met fin au signal de sortie. Trois éléments "OU" 20, 21, 22, émettent des signaux à leurs sorties si l'une au moins de leurs entrées amène un signal. Pour les vannes magnétiques décrites plus loin 25 de l'unité de commande de pression, il est prévu des générateurs individuels d'impulsions 23 et 24. Ces générateurs d'impulsions sont pareillement des éléments de construction connus en soi, par exemple des basculeurs instables ou analogues et fournissent un train ininterrompu d'impulsions à 30 rapport.de palpage fixé dans chaque cas lorsqu'un signal arrive à leur entrée. La sortie -b^ de l'appareillage de signalisation 14 est reliée à l'élément "ET" 17, l'élément "OU" 20 et l'entrée inférieure du basculeur 16. La sortie de l'élément "OU" 20 35 est reliée à l'élément "OU" 22 et au générateur de signaux 23, dont la sortie est raccordée à l'élément "OU" 21. La sortie de l'élément "ET" 17 rejoint le basculeur monostable 19 et à la sortie de ce dernier l'élément "OU" 22. La sortie unique du basculeur 16 est reliée, d'une part, au générateur de signaux 24 40 et, d'autre part, à l'élément "ET" 18. Les sorties de gAD QRlGiMAL- 09876 n 2035175 1'élément "ET" et du générateur de signaux aboutissent aux entrées de l'élément "OU" 22. La sortie -bg de l'appareillage de signalisation est reliée à l'entrée inférieure du basculeur 15 et à la deuxième entrée de l'élément "OU" 21. La sor-5 tie supérieure de ce basculeur, qui amène un signal en position normale, est reliée à la deuxième entrée de l'élément "ET" 17 et l'autre sortie du basculeur est reliée à l'élément "OU" 20. La sortie +b de l'appareillage de signalisation est reliée enfin à l'entrée supérieure du basculeur 15, d'une 0 part, et à l'élément "ET" 18, d'autre part. Aux sorties des éléments "OU" 21 et 22 apparaissent respectivement les signaux a et e. Le couplage logique possède encore une autre entrée, savoir l'entrée supérieure du basculeur 16. Cette entrée re-5 çoit un signal positif si l'interrupteur du feu dit"de freinage" du véhicule est ouvert. Cet interrupteur 25 est à la masse, d'une part, et relié, d'autre part, à une lampe de freinage 26, qui est raccordée à son tour au pôle positif de la batterie. La ligne de jonction entre l'interrupteur et la lampe est 3 reliée à l'entrée du basculeur 16. L'interrupteur est actionné de manière connue en fonction de la pression de freinage et se ferme dès que cette pression a atteint quelques kg/cm . Il est donc fermé aussitôt qu'un freinage commence jusqu'au moment où le conducteur retire son pied de la pédale de frein. 5 Pour simplifier la description d'une figure sui vante, on a introduit et représenté dans le couplage logique, suivant la figure 6, cinq bornes ou points de connexion. Une borne 33 se trouve à l'entrée du générateur d'impulsions 24, une borne 34 à la sortie de l'élément "ET" 18, une borne 35 3 à la sortie du basculeur monostable 19, une borne 36 à la sortie de l'élément "OU" 20 et une dernière borne 37 à la sortie b2 de l'appareillage de signalisation 14. La partie hydraulique du système régulateur antiblocage se compose d'une vanne d'admission 1 et d'une vanne 5 d'échappement 2, dont les détails ont été déjà décrits en référence à la figure 1. Ces vannes comportent notamment les enroulements magnétiques 11 et 12. A la conduite d'entrée de la vanne d'admission est raccordé un maître-cylindre 27, dans le quel la pédale de frein engendre une pression. La conduite en T 0 joignant les deux vannes aboutit au cylindre de frein de roue 70 09876 12 2035175 désigné par 28 et la conduite de sortie de la vanne d'échappement est reliée à une pompe de retour 29. Dans la mesure où la vanne d'échappement est ouverte, cette pompe refoule le fluide comprimé qui s'écoule, à travers un clapet de retenue J>0, 5 dans la conduite d'entrée et le maître-cylindre. Le signal de commande e du couplage logique actionne la vanne d'admission par l'intermédiaire d'un amplificateur 32, tandis que le signal a actionne la vanne d'échappement par l'intermédiaire d'un amplificateur 31. 10 La ligne pointillée 28a, allant de la roue à l'ap pareillage de signalisation 14,montre qu'il se forme ainsi une liaison d'action et, par suite, un circuit fermé de réglage. La liaison d'action peut être, par exemple, l'accouplement entre la roue et un détecteur de roue, qui fait partie de 15 l'appareillage de signalisation, ainsi qu'il a été déjà exposé. Le fonctionnement de l'installation suivant la figure 6 va être décrit maintenant en référence à la figure 7, en haut de laquelle sont portées la vitesse v^ du véhicule et la vitesse périphérique v^ de la roue devant être freinée. 20 On a supposé que la vitesse du véhicule diminue lentement mais uniformément en raison du freinage. La pression de freinage p dans le cylindre de frein de roue considéré s'élève avec une forte pente, c'est-à-dire plus simplement, de façon rapide. 25 Tant que la valeur de la pression de freinage et, par suite, l'action de freinage sont encore faibles, il n'existe qu'une légère différence entre les deux vitesses. L'élévation de la pression entraîne un glissement de la roue et la courbe de vitesse de la roue se sépare de la courbe 30 de vitesse du véhicule. Dès que le ralentissement de rotation de la roue a atteint le premier seuil et que la courbe de vitesse de la roue possède par conséquent une inclinaison déterminée, le signal -b-j apparaît. Il ferme la vanne d'admission au moyen 35 des deux éléments "OU" 20 et 22, de sorte que le générateur de signaux 23 imprime des pulsations au signal de sortie à travers l'élément "OU" 21. Il en résulte une chute de pression à faible pente ou, plus simplement, lente, de la pression. Dès son apparition, le signal -b^ a toutefois fait basculer 4-0 instantanément le basculeur 16 et actionné le basculeur 70 09876 13 2035175 monostable à travers l'élément "ET" 17. Sous l'effet du signal de sortie du basculeur monostable, la vanne d'admission reste donc encore ouverte au moment où -b^ disparaît jusqu'à l'expiration du temps d'arrêt T et la pression demeure 5 entre temps constante. Le train d'impulsions du générateur 24 entre alors en action ; ce train d'impulsions était amené à l'élément "OU" 22 dès le commencement du signal -b.j, mais était recouvert par les autres signaux. La roue se trouve alors dans un état 10 instable, pour lequel il s'établit néanmoins une très bonne action de freinage eu égard au glissement raisonnable de la roue. Celle-ci n'est accélérée que très peu, si bien que son détecteur ne répond pas. Par suite de l'élévation lente de la pression de freinage, le ralentissement de la roue reprend 15 toutefois dans le temps une valeur signalisable, de sorte que le signal -b^ apparaît encore une fois avec les mêmes conséquences que celles qui ont déjà été décrites au début, sauf que le basculeur 16 a déjà basculé. La vitesse périphérique continue cependant de di-20 minuer à ce moment si bien que le ralentissement de rotation franchit également le deuxième seuil et que le signal -b2 apparaît. Il fait basculer le basculeur 15 à sa position de travail et commande 1'ouverture permanente de la vanne d'échappement par l'entrée inférieure de l'élément "ET" 21, Le signal 25 de sortie du basculeur parvient simultanément à l'élément "OU" 20, qui reste d'abord sans action en raison de la présence du signal -b^. Le basculement du basculeur 15 a cependant entraîné une autre conséquence, savoir le blocage de l'élément "ET" 17. Le temps d'arrêt T se déroule encore une fois, mais sans 30 effet, étant donné que le signal -b-j est encore présent. La disparition de est elle-même sans effet, car le signal e est envoyé à cet instant par le signal de sortie inférieur du basculeur 15. La pression s'abaisse donc rapidement pendant le signal -b2 et ensuite lentement jusqu'à ce que le 35 signal +b apparaisse et que le basculeur 15 bascule. La vanne d'échappement reste ainsi fermée et la vanne d'admission ne dépend que du signal +b. Si le seuil supérieur d'accélération est dépassé pendant l'élévation de la vitesse périphérique, le signal +b 40 disparaît et le générateur de signaux 24 puisant la vanne BAD ORIGINAL 70 09876 14 2035175 d'admission entre en action. Le signal +b apparaît"ensuite de nouveau lorsque le seuil supérieur d'accélération est franchi vers le bas, pour disparaître encore une fois en raison du franchissement vers le bas du seuil inférieur d'accélération. 5 Le cycle de réglage est ainsi achevé et la vitesse de la roue est redevenue voisine de celle du véhicule, de telle sorte que la pression peut de nouveau s'élever lentement pour déclencher éventuellement un autre cycle de réglage. L'élément "ET" 18 n'a de l'importance que pendant 10 la première élévation de pression, au début de l'opération de freinage, c'est-à-dire à un instant où le basculeur 16 n'a pas encore basculé. Dans cet état, la pression doit en effet s'établir rapidement et il faut éviter que son établissement ne soit gêné par un signal +b susceptible de prendre 15 naissance brièvement par suite d'une oscillation de la roue. Pendant cette première élévation de pression, le signal +b est donc rendu inefficace jusqu'à ce que le signal -b^ apparaisse pour la première fois. Après la fin du freinage, l'interrupteur du feu 20 de freinage 25 s'ouvre, de sorte que le potentiel positif appliqué à l'entrée supérieure du basculeur 16 fait basculer celui-ci en arrière et ramène l'ensemble de l'installation à son état d'origine. La figure 8 représente une. variante de la commande 25 de la vanne d'admission 1 ; l'élévation pulsatoire de la pression, qui se produit trois fois dans la figure 7 à la suite d'une phase de pression constante, est remplacée, dans ce cas, par une élévation progressive de la pression telle que la montre la figure 2 dans sa moitié de droite. L'instal-30 lation suivant la figure 8 est agencée de manière à pouvoir être montée à la place de la commande de vannes de la figure 6 et raccordée aux bornes 33 à 36. Les signaux aux bornes 34, 35 et 36 sont groupés par un élément "OU" 85, dont la sortie est reliée, d'une part, 35 à l'amplificateur 32 de la vanne d'admission à travers un élément "OU" 82 et, d'autre part, à l'entrée négative d'un élément "ET" 83, dont l'autre entrée est raccordée à la borne 33. La sortie 84 de l'élément "ET" 83 aboutit, d'une part, à la vanne par l'intermédiaire d'un générateur d'impul-40 sions 80 et de l'élément "OU" 82 et, d'autre part, à une BAD ORIGINAL 70 09876 15 2035175 commande de temps 81, qui influence le générateur d'impulsions 80. Le générateur d'impulsions est au repos et ne fournit aucun signal de sortie s'il n'existe pas de signal à la sortie 84. Lorsque le signal apparaît en 84, le générateur 5 commence à émettre des impulsions de longueur relativement grande et à intervalles égaux et ces impulsions deviennent de plus en plus courtes dans le temps sous l'action de la commande de temps 81. On pourrait d'ailleurs utiliser aussi bien des impulsions d'égale longueur, dont les intervalles de-10 vraient aller en augmentant dans le temps. Dans tous les cas, l'apparition d'un signal à la sortie de l'élément "OU" 85 ramène en arrière la commande de temps et met à l'arrêt le générateur de signaux, du fait qu'un tel signal bloque l'élément "ET" 83. 70 09876 16 2035175 REVENDICATIONS 1.- Système régulateur antiblocage pour freins de véhicules actionnés par un fluide comprimé, qui comporte au moins une vanne magnétique pour commander la pression de 5 freinage et un appareillage de commande pour cette vanne , et est caractérisé en ce que l'appareillage de commande produit un courant de commande pulsatoire, dont le rapport de palpage varie automatiquement en fonction du comportement de rotation de la roue devant être freinée. 10 2.- Système régulateur antiblocage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport de palpage varie sous l'influence des signaux de commande (-b.], -b2, +b) d'un détecteur de roue 14 entre des valeurs définies dépendant de l'agencement de l'appareillage de commande. 15 3-- Système régulateur antiblocage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le rapport de palpage varie entre une valeur nulle (absence de courant), au moins une valeur intermédiaire (service pulsatoire) et l'infini (excitation permanente). 20 4.- Système régulateur antiblocage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport de palpage varie de façon continue sous l'influence d'une grandeur de commande variant pareillement de façon continue en fonction du comportement du mouvement de rotation. 25 5.- Système régulateur antiblocage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une vanne d'admission 1 normalement ouverte est intercalée entre la source de pression de freinage 27 et le cylindre de frein 28, en ce qu'-il est prévu un générateur d'impul-30 sions 24 pour la vanne d'admission ainsi qu'un couplage qui est raccordé à un détecteur de roue 14 qui enclenche le générateur d'impulsions sous la dépendance de signaux déterminés du détecteur et ralentit ainsi l'établissement de la pression tel qu'il se produit lorsque la vanne d'admission est ou-35 verte en permanence. 6.- Système régulateur antiblocage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une vanne d'échappement 2 normalement fermée est intercalée entre le cylindre de frein et une sortie 4, en ce 40 qu'il est prévu un générateur d'impulsions 23 pour la vanne 70 09876 17 2035175 d'échappement ainsi qu'un couplage qui est raccordé à un détecteur de roue qui enclenche le générateur d'impulsions sous la dépendance de signaux déterminés du détecteur et ralentit ainsi l'abaissement de la pression tel qu'il se pro-5 duit lorsque la vanne d'échappement est ouverte en permanence. 7'- Système régulateur antiblocage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par une vanne à trois voies qui détermine un abaissement de la pression de freinage dans l'une de ses positions et une éléva-10 tion de la pression de freinage dans son autre position, ainsi que par un générateur d'impulsions J>9 pour cette vanne à trois voies, qui permet de régler à volonté différents rapports de palpage de son courant de commande pulsatoire. 8.- Système régulateur antiblocage suivant l'une 15 quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le générateur d'impulsions 80 contient une commande de temps 81 qui a pour conséquence qu'à chaque enclenchement du générateur d'impulsions, le rapport de palpage de sa grandeur de sortie repart de sa valeur initiale et- varie automa-20 tiquement suivant une fonction de temps prédéterminée. $AD ORIGINAL