FR 2030317 A1 19701113 FR 7004100 A 19700205 70 04100 2030317 La présente invention se rapporte en général à un dispositif empêchant la pollution atmosphérique, destiné à être utilisé avec un moteur à combustion interne à essence et, en particulier à un dispositif de prévention de la pollution atmosphérique 5 combiné avec un moteur à combustion interne comportant un carburateur du type variable à venturi, lequel dispositif est apte à réduire la concentration de la partie non, "brûléedes gaz de sortie émis par le moteur durant la décélération, le carburateur est réalisé de telle manière que l'élément d'étran-10 glement et le dispositif de dosage de carburant sont mis en action par un piston ou des soufflets fonctionnant en aspiration ou dépression, et que la dépression existant dans la chambre de mélange entre l'étrangleur et le papillon est utilisée pour faire fonctionner le piston ou les soufflets. 15 Pendant la décélération du véhicule à moteur, lorsque le papillon du carburateur est sensiblement fermé, le débit du mélange air-carburant est pratiquement stoppé au niveau du papillon, de sorte que le vide dans la pipe d'admission s'élève brusquement. La quantité et le rapport du mélange air-carburant 20 sont habituellement déterminés de façon à s'adapter au régime de ralenti du moteur. Le moteur est ainsi alimenté pendant la décélération par un mélange air-carburant qui est calibré pour permettre à la machine de fonctionner d'une façon satisfaisante pendant le ralenti, et non pendant l'opération de 25 décélération. Ceci se traduit par un rendement de combustion dégradé et des ratés à l'allumage dans la chambre de combustion du moteur pendant la décélération, de sorte qu'une certaine quantité des gaz non brûlés, essentiellement des hydrocarbures, est envoyée par le moteur vers l'air extérieur. 30 Pour résoudre les problèmes de pollution atmosphérique par véhiculœ et produisant une telle émission de gaz toxiques non brûlés provenant des gaz de sortie d'un moteur, le dispositif proposé par la présente invention est ainsi réalisé et agencé qu 'un mélange air-carburant de quantité et rapport de mélange 35 optimum est fourni au moteur pendant la décélération par l'intermédiaire d'une conduite de mélange formant by-pass qui communique à la fois avec la chambre de mélange et le collecteur d'admission.- Ce by-pass supplémentaire sera appelé présentement 70 04100 2 2030317 "by-pass de décélération", parce qu'il fonctionne seulement durant ladite décélération. La.concentration des hydrocarbures non brûlés dans les gazde sortie, comme il est bien connu, varie notablement avec 5 la quantité et le rapport de mélange d'un mélange air-carburant qui est fourni au moteur pendant la décélération, soit à vitesse élevée, soit à vitesse faible. Les expériences réalisées jusqu'à présent ont révélé que le contenu en hydrocarbures atteint un maximum lors de la décélération, tout spécialement 10 pour une décélération à partir d'une vitesse élevée-. Pendant la décélération à partir d'une vitesse élevée, lorsque le papillon du carburateur est sensiblement fermé alors que le moteur fonctionne encore à vitesse élevée, une quantité décroissante de mélange air-carburant est dirigée 15 vers le moteur à combustion et, en plus de ceci, le mélange allant vers la chambre de combustion est évacué avec les gaz de sortie, ce qui altère le rendanent d'allumage.- Ceci est une cause principale de la combustion incomplète et des ratés à l'allumage, comme il a été expérimenté pendant la décélération. 20 Ainsi, il est avantageux de réduire pour toutes les vitesses d'un véhicule à moteur, la concentration des hydrocarbures non brûlés dans les gaz de sortie, afin que le moteur soit alimenté par une quantité accrue de mélange air-carburant pendant la décélération, principalement à partir d'une vitesse 25 élevée. La concentration des hydrocarbures demeurant non brûlés dans les gaz d'échappement devra également être réduite à toutes les vitesses du véhicule, si le moteur est alimenté avec un mélange air-carburant ayant un rapport de mélange maximum, • 30 pendant la décélération à partir d'une vitesse élevée. Ainsi, la présente invention propose une conduite de mélange formant by-pass dans un carburateur à venturi, laquelle conduite fonctionne seulement pendant la décélération, tandis qu'un mélange supplémentaire air-carburant de quantité et de 35 rapport de mélange maximum est fourni au moteur pendant la décélération à partir d'une vitesse élevée. Ce by-pass est, selon l'invention, ouvert et fermé par -une électro valve qui est commandée grâce a des moyens de commande 70 04100 3 2030317 - par la détection des conditions de vitesse élevée du véhicule, la conduite d e décélération peut demeurer ouverte lorsque le véhicule marche à une vitesse dépassant un niveau prédéterminé. Etant donné que pratiquement, aucune différence de pression 5 existe dans la chambre de mélange et dans le collecteur d'admission pour une telle vitesse élevée, le mélange air-carburant dans la chambre de mélange passe cependant directement dans le collecteur d'admission, mais non via le by-pass. Pendant la décélération à partir d'une vitesse élevée, alors que le 10 papillon est sensiblement fermé, une quantité prédéterminée du mélange air-carburant est délivrée à partir de la chambre de mélange par l'intermédiaire de la conduite de décélération dans le collecteur d'admission étant donné la différence de pression qui a brusquement augmenté . Dans cet exemple, le 15 rapport de mélange peut être déterminé jusqu'à un optimum grâce à la coopération de la zone formant venturi et le dispositif de dosage du carburant. Bien que le papillon soit sensiblement complètement fermé pendant le ralenti ou la décélération à partir d'une vitesse faible, un mélange air-carburant passant 20 par la zone efficace du papillon peut maintenir une combustion satisfaisante dans le moteur. Ceci est en raison du fait que le vide dans le collecteur d'admission est limité sous un niveau tel que la conduite de décélération puisse rester ouverte. Il convient également de noter que le dispositif de prévention 25 de la pollution atmosphérique selon 1'invention peut réduire les hydrocarbures contenus dans les gaz d'échappement du moteur pour toutes les conditions de marche ou de vitesses du véhicule sans détriment des performances dudit moteur. L'invention a donc pour objet un dispositif pour la circulation 30 70 04100 4 2030317 rapport de mélange qui sont spécifiquement adaptés pour la décélération à partir d'une vitesse de conduite élevée, au moyen d'une conduite de décélération formant by-pass. Pour réaliser ces buts, le dispositif selon la présente 5 invention est commandé par les vitesses du véhicule, les vitesses du moteur ou les-vides ou dépressions de la pipe d'admission. Si on utilise en particulier la vitesse du véhicule, cette vitesse peut être directement détectée par un détecteur de vitesses convenable et, si on le préfère, cette vitesse peut 10 être représentée par un rapport choisi de démultiplication, ou plus spécialement, par la position du levier sélecteur de vitesses, si les moyens de commande sont utilisés en même temps qu'un dispositif de transmission commandé manuellement ou par les pressions hydrauliques appliquées aux embrayages avant et 15 arrière si les moyens de commande sont utilisés avec un dispositif de transmission automatique. Si on utilise la vitesse du moteur, celle-ci peut être directement détectée par un détecteur convenable de rotation du moteur. D'autres buts et avantages de 1'invention apparaîtront plus 20 clairement dans la description détaillée qui va suivre en se reportant aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est "une vue schématique représentant dans son ensemble un mode de réalisation du dispositif selon la présente invention, dans lequel les moyens de commande sont 25 utilisés avec un dispositifde transmission commandé manuellement et sont mis en action par réponse aux changements de la vitesse du véhicule et de la position d'une-pédale d'embrayage; - la figure 2 est une vue en coupe partielle montrant à plus grande échelle un agencement préféré des moyens d'interruption 3.0 de la transmission utilisés dans les' moyens d e commande de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en coupe partielle montrant à plus grande échelle une disposition préférée des moyens d'interruption ou déslencheurs utilisés dans les moyens de commande de 35 la figure 1 ; - la figure 4 est une vue en coupe illustrant en détail la réalisation d'un élément d'interruption faisant partie des moyens d'interruption de la transmission de la figure 2, lequel 70 04100 5 2030317 élément d'interruption est également applicable aux moyens d'interruption de l'embrayage de la figure 3; - la figure 5 est une vue identique à la figure 1, mais qui représente une modification du dispositif, dans lequel 5 les moyens de commande sont utilisés avec un dispositif de transmission commandé automatiquement et sont jais en action par réponse aux changements de la vitesse du véhicule; - la figure 6 est une vue en coupe montrant en détail la réalisation d'un piston d'embrayage avant ou arrière de la 10 figure 5; et - la figure 7 est également une vue identique à la figure 1, mais représente une autre modification du dispositif, dans lequel les moyens de commande sont mis en action en réponse directement à la vitesse du véhicule. 15 En se reportant aux dessins annexés et suivant un exemple de réalisation, lesdispositif de prévention de la pollution atmosphérique selon l'invention, qui son repérés en général par 10, 10' et 10" dans les figures 1, 5 et 7 respectivement, sont utilisés selon la pratique en combinaison avec un carburateur 20 classique 11 du type variable à venturi. Le carburateur 11 de ce type comporte une chambre de mélange 12 et un papillon 13 qui est représenté comme sensiblement fermé afin de réaliser la décélération du véhicule. On a montré en 14 une pipe d'admission du moteur, et en 15 et 15'» respectivement, un dispositif 25 de transmission ou boîte de vitesses commandé manuellement avec une pédale d'embrayage 16, et un dispositif de transmission commandé automatiquement. Les connexions électriques des moyens de commande comprennent de préférence un interrupteur d'allumage 17, un fusible 18 et une batterie 19 reliés en série. 30 Conformément à l'invention, une conduite de décélération 21 formant by-pass part de la chambre de mélange 12 et débouche dans la pipe d'admission 14 après passage dans une tête de valve 22 d'une électro valve 23. L'électro valve 23 est montée fixement sur une embase 24 formant siège de valve pour la tête 35 de valve 22. L'embase 24 est à son tour montée sur un élément de liaison 25 qui peut être fixé sur la paroi de la pipe d'admission 14, si on le désire. L'élément de liaison 25 peut communiquer 70 04100 6 2030317 intérieurement avec un autre élément de liaison ( non représenté ) par l'intermédiaire d'un condiit .26, si un carburateur à double corps, -constituant une paire de carburateurs identiques, est utilisé. Si un carburateur unique est utilisé cependant, 5 l'électro valve 23 peut être directement montée sur la paroi de la pipe d'admission 14. Le carburateur est étroitement relié à la pipe d'admission 14 au moyen d'un joint d'étanchéité convenable 27. La conduite de décélération 21 forme à l'une de ses extrémités un orifice 10 de décélération 28 et communique avec la pipe d'admission 14 par l'intermédiaire de l'embase 24 et de l'élément de liaison 25, l'autre extrémité 29 du passage de décélération 21 étant reliée solidement et d'une façon étanche à l'air à l'embase 24. Le carburateur 11 représenté sur la figure 1 est du type 15 classique à venturi et comporte un élément 31 à étranglement variable. La chambre de mélange 12 est définie par l'élément d'étranglement 31, et la paroi rétrécie ou étranglée du carburateur 11, et commande la surface efficace de la chambre de mélange 12. L'élément d'étranglement 31 est solidaire d'un piston 32 20 fonctionnant en aspiration et comme un soufflet, et d'une tige de piston 33 pour guider l'étrangleur 31 et le piston 32. Le piston 32 est muni d'un amortisseur à huile (non représenté) afin d'assurer la stabilité du mouvement de l'élément d'étranglement 31. Ces éléments 32 et 33 ainsi qu'un ressort de compression 34 25 sont tous enfermés dans un boîtier 35 solidaire de la paroi du carburateur. La différence de pression entre les deux faces du piston 32, principalement l'aspiration ou la dépression existant dans la chambre de' mélange "12, fait que l'élément d'étranglement 31 se déplace dans la direction axiale de la tige 30 du piston 33 afin de faire varier lâ surface efficace de la chambre de mélange 12 pour maintenir constant, le débit d'air qui y passe. Une aiguille de gicleur 36 est montée sur l'élément d'étranglement 31 pour commander ou doser le débit du carburant au travers d'un difuseur 37, ce à partir d'un réservoir de 35 carburant 38. Le réservoir. 38 est rempli avec un carburant 39 et monté à la suite de la cuvette de flotteur non représentée. La surface efficace du diffuseur 37 est commandée par l'aiguille 70 04100 7 2030317 de gicleur 36. la chambre de mélange 12 est calibrée de façon à laisser passer l'air venant de l'atmosphère suivant des débits désirés; également, le diffuseur 37 est calibré de façon à laisser passer le carburant provenant de la cuve du flotteur suivant un débit désiré, tandis qu'un mélange air-carburant suivant une quantité et un rapport de mélange désiré peut être délivré au moteur. Le débit du mélange air-carburant au travers de la conduite de décélération 21 est commandé par l'électro valve 23 conformément a l'invention. L'électro valve 23 comporte, comme il est connu, une t^te de valve 22 qui peut se prolonger et se déplacer -dans la conduite 21. La tête de valve 22 est habituellement .maintenue dans une position en saillie grâce à l'action de moyens convenables tels qu'un ressort de compression (non représenté) de façon à maintenir la conduite de décélération 21 fermée. L'électro valve 23 comporte également un solénoïde et un noyau ... (non représentés). Lorsque le solenoïde est excité, il force le noyau à aller dans ure direction suivant laquelle la tête de valve 22 se rétracte de la conduite de décélération 21 à 1'encontre de l'action du ressort de compression. Le solénoïde est électri-. quement relié avec les moyens de commande qui seront décrils ultérieurement, et est excité seulement lorsque le véhicule roule à une vitesse dépassant un niveau prédéterminé. La conduite 21 et l'électro valve 23 étant ainsi réalisés et agencés, la tête de valve 22 est normalement maintenue dans une position de fermeture de la conduite 21 alors que le solénoïde est maintenu non excité; il'en résulte que le débit du mélange air-carburant dans la conduite de décélération 21 est stoppé. Cependant, lorsque le solénoïde est excité en réponse à la vitesse élevée du véhicule, la tête de valve 22 se déplace alors suivant une direction apte à ouvrir la conduite 21, ce qui permet au mélange air-carburant d'être soutiré par le vide dans la pipe d'admission 14 au travers de l'orifice 28 de décélération et de la conduite 21. Cependant, dans les cas ou le véhicule ne fonctionne pas en décélération à partir d'une vitesse élevée, le mélange air-carburant passe seulement par la surface efficace du papillon 13, étant donné la pression de vide peu élevée de la pipe 70 04100 2030317 d'admission dans cette condition. Plus précisément, le mélange passe par la conduite 21 dans la pipe d'admission 14 seulement lorsqu'une différence de pression remarquable se produit entre la chambre de mélange 12 et la pipe d'admission 14- Ainsi, la conduite de décélération 21 peut être laissée ouverte lorsque les vitesses du véhicule ou du moteur dépassent un niveau prédéterminé. Il en résulte que l'électro valve 23 peut être commandée avec des moyens de commande d'une réalisation et d'un agencement relativement simples dans le dispositif de 1'invention. Les moyens de commande pour exciter et désexciter le solénoïde de l'électro valve 23 peuvent être réalisés et agencés suivant des manières différentes dépendant des facteurs de commande choisis pour contrôler les temps pendant lesquels le mélange air-carburant sera délivré au moteur par l'intermédiaire de la conduite 21. Bien que l'on puisse concevoir une certaine variété de facteurs de commande, la présente invention propose, de préférence, utiliser soit les vitesses du véhicule, soit les vitesses du moteur, ou encore les vides de la pipe d'admission, dans le but de détecter la condition de vitesse élevée du véhicule. Si en particulier on utilise la vitesse du véhicule, il peut être préférable que les moyens de commande soient réalisés pour répondre aux vitesses du véhicule suivant une gamme de vitesses prédéterminée. Si dans cet exemple, le dispositif de l'invention doit être utilisé avec un dispositif de transmission automatique, les moyens de commande-peuvent être commandés soit par la pression de fluide dans les circuits hydrauliques du dispositif de transmission, soit par la détection électrique des vitesses du véhicule choisies pa'r le dispositif de transmission ou les vitesses du moteur, ce qui sera décrit ci-après en se reportant à la figure 5. Si d'un autre côté, le dispositif de transmission est du type à commande manuelle, la vitesse du véhicule peut être fixée par les positions de la pédale d'embrayage et de la fourchette dans le train de puissance. Les moyens de commande utilisés dans le dispositif 10 de la figure 1 comprennent essentiellement un détecteur de vitesses 41 70 04100 2030317 monté pour fonctionner sur le dispositif de transmission 15 à commande manuelle, lequel dispositif comprend un levier de commande de vitesses 42, tandis que des moyens de déclenchement ou de manoeuvre 43 sont montés sur la pédale d'embrayage 16, 5 comme il sera décrit en détail ultérieurement. I'électro-valve 23 est électriquement reliée sur l'une de ses bornes par un câble électrique 44 avec la batterie d'alimentation 19 et de préférence par l'intermédiaire de l'interrupteur d'allumage 17 et du fusible 18, et sur l'autre de ses bornes par un câble 45 10 avec les moyens de déclenchement 43 qui a leur tour sont reliés par un câble 46 à une borne du détecteur de vitesses 41. L'autre borne du détecteur de vitesses 41 est à la masse par le câble 47. Ainsi, 1'électro-valve 23, les moyens de déclenchement 43 et le détecteur/de vitesses 41 sont tous reliés électriquement 15 en série. Il est avantageux que les moyens de commande constitués par le détecteur de vitesses 41 et les moyens de manoeuvre ou de déclenchement 43, soient mis en action seulement lorsque les deux moyens reliés en série sont mis simultanément en fonctionnement, 20 et que l'électro valve 23 est par conséquent actionnée lorsque la vitesse du véhicule est limitée dans une gamme de vitesses prédéterminée. Si au moins l'un des deux moyens 41 et 43 est inopérant, l'électro valve 23 demeure alors au repos, de sorte qu'aucun mélange air-carburant ne passe dans le moteur 25 par la conduite de décélération 21. Lorsque le véhicule fonctionne au ralenti, par exemple, les moyens de déclenchement 43 demeurent inopérants, le papillon étant virtuellement fermé mais les rapports d'engrenages étant choisis dans le dispositif de transmission 15 pour fournir la position de .point mort ou 30 de parc ou la première vitesse de la gamme des vitesses de conduite (c'est-à-dire non pas la troisième vitesse), de sorte que le détecteur de vitesses 41 est inopérant, ce qui maintient l'électro valve 23 non excitée. Lorsque d'un autre côté le papillon 14 est ouvert en partie ou complètement puur réaliser 35 une accélération ou une vitesse de croisière normale, le détecteur 41 et les moyens 43 deviennent alors inopérante. La concentration des hydrocar.bures non brûlés dans les gaz d'échappement du moteur est plus élevée pendant la décélération 70 04100 '0 203031?. à partir des vitesses élevées qu'à partir des vitesses faibles, comme il a été décrit. Etant donné que des rapports de démultiplication plus élevés sont généralement chcisis pour une conduite à vitesse élevée, il est particulièrement bénéfique 5 pour la réduction de la concentration des hydrocabures non brûlés que l'électro valve 23 soit actionnée précisément pendant la décélération à partir d'une vitesse de conduite élevée. Pour cette raison, il est désirable que le détecteur 41 et les moyens de déclenchement 43 soient réalisés de manière 10 à exciter l'électro valve 23 seulement lorsque le véhicule roule à vitesses élevées, par exemple, à la troisième ou quatrième vitesse dans un dispositif de transmission à quatre vitesses ou à la troisième vitesse dans un dispositif de transmission à trois vitesses. 15 Si maintenant, un dispositif de transmission du type à commande manuelle est utilisé avec le dispositif 10 de la figure 1 conforme à l'invention, la détection des vitesses choisies dans le dispositif de transmission 15 peut être réalisée en utilisant le détecteurde vitesses 41 et les moyens de 20 déclenchement 43 qui sont représentés sur les figures 2 et 3 respectivement. Dans la figure 2, le détecteur de vitesses 41. comporte une paire de bornes 48a et 48b, et un élément 49 .qui se déplace et est réalisé en un matériau isolant. Le levier de 25 changement de vitesses 42 est relié au dispositif de transmission 15 grâce à des supports 51 et 52. Le dispositif de transmission 15 qui est montré ici dans sa position de point mort, comporte une tige de commande 53 reliée à une barre formant fourchette 54 par l'intermédiaire d'un élément de liaison 55, comme il 30 est connu en soi. La tige de commande 53 est reliée par l'intermédiaire du support 52 au levier de changement de vitesses 42. La fourchette 54 est également reliée de façon fixe à un levier de décalage (non représenté) pour coupler et découpler sélectivement les engrenages de transmission (non représentés) lorsque 35 la tige de commande 53 se déplace en avant et en arrière grâce au levier 42. La vitesse choisie dans le dispositif de transmission 15 70 04100 2030317 qui comporte de tels éléments est détectée par le détecteur 41 si le dispositif de transmission est du type à quatre vitesses, et si deux encoches, défoncements ou analogues différents (non représentés) sont formés dans la paroi périphérique de 5 la fourchette 54 à des endroits convenables pour détecter la troisième et la quatrième vitesses respectivement choisies. Si un dispositif de transmission à trois vitesses doit être utilisé, seulement une encoche peut suffire pour détecter la troisième vitesse comme il est indiqué en 56 sur la figure 2. 10 Le détecteur 41 est réalisé de manière à détecter le dépla cement de la fourchette 54 en engagement mécanique avec l'encoche ou les encoches, et à être mis en action lorsque l'encoche ou les encoches capturent l'élément 49• Dans la figure 3, les moyens de manoeuvre de l'embrayage 15 43 sont montés fixement sur un plateau support 47 par l'intermédiaire d'un élément de liaison 58. Ces moyens 43 comportent une pairie bornes 59a et 59b et un élément qui se déplace 61 et est réalisé en un matériau isolant. Les positions angulaires de la pédale d'embrayage 16 sont détectées grâce 20 à l'engagement mécanique avec l'encoche qui y est prévue. Les moyens 43 fonctionnent seulement lorsque l'élément 61 est capturé par l'encoche. Ainsi, la réalisation et le fonctionnement t des moyens 43 sont essentiellement identiques à ceux du détecteur d e vitesses 41. Une forme préférée de ces deux 25 éléments 41 et 43 sera décrite en détail en se reportant à la figure 4. En se reportant à la figure 4, on voit que l'élément de déclenchement qui est représenté en général par les repères 41 ou 43» comprend un élément 49 ou 61 réalisé en un matériau isolant 30 et faisant saillie vers l'extérieur à partir de son boîtier 62 jusqu'à un objet qui se déplace (non représenté), qui est en l'occurrence la tige de commande 53 (figure 2) ou la pédale d'embrayage 16 (figures 1 et 3). Le boîtier 62 peut être, si on le désire, fileté à son extrémité 63 pour le montage du 35 détecteur 41 et des moyens 43 sur la structure du dispositif de transmission 15 et du plateau support 57, respectivement. L'élément 49 ou 61 est, siisrant un mode de réalisation préféré, 70 04100 12 2030317 constitué par un élément isolant 64, un élément conducteur 65 agissant comme un contact mobile, et un élément isolant 66 comportant une partie renfoncée. Un ressort de compression 67 avec une extrémité fixe est logé dans le renfoncement de 5 l'élément isolant 66 de manière à forcer le contact mobile 65 et l'élément mobile 49 ou 61 vers l'objet qui se déplace en avant de ceux-ci. L'élément de déclenchement comporte également une paire de contacts fixes 68a et 68b reliés avec les bornes 48a ou 59a 10 48b ou 59b respectivement. Les contacts 68a et 68b sont fixés sur le boîtier 62 au moyen d'une paire de supports 69a et 69b et 71a et 71b, respectivement, réalisés en un matériau isolant, comme il est clairement représenté. Les contacts fixes 68a et 68b sont positionnés d'une telle manière qu'ils -I5 sont en butée avec l'élément 49 ou 61 sous l'action du ressort de compression 67- Les bornes 48a ou 59a et 48b ou 59b sont ainsi généralement déconnectées l'une de l'autre, de sorte que le solénoïde de l'électro valve 25 demeure non excité. Cependant, lorsque l'objet qui se déplace parvient jusqu'au bout de 20 l'élément mobile 49 ou 61, le contact mobile 65 se déplace alors à l1encontre de l'action du ressort 67 dans une direction opposée à l'objet qui se déplace. Il en résulte que le contact 65 est mis en butée avec les coniacts fixes 68a et 68b pour relier les bornes 48a ou 59a et 48b ou 59b respectivement l'une 25 avec l'autre. Le solénoïde de l'électro valve 23 est donc excité et un mélange optimum air-carburant peut passer dans la chambre de combustion par la conduite de décélération 21 (figure 1). Le détecteur de vitesses et les moyens de déclenchement 30 pour réaliser ceci, peuvent être coifibinés ensemble de façon à être mis en action selon les changements intervenants flans les pressions de fluide dans le circuit de commande hydraulique du dispositif de transmission automatique 15', comme il apparaît sur la figure 5. Les pressions de fluide se produisant sur les 35 éléments agissant des freins et des embrayages du dispositif de transmission automatique sont bien connus comme variant avec les gammes de vitesses. En conséquence, afin de détecter les conditions de conduite à vitesse élevée, le détecteur de 70 04100 2030317 " Vitesses et les moyens de déclenchement peuvent être réalisés de manière à répondre aux changements dans les pressions de fuide amenées aux pistons avant et arrière. - Dans ce but, les détecteurs de vitesses et les moyens de 5 déclenchement associés peuvent être constitués de deux éléments de déclenchement 72 et 73 reliés en série l'un avec l'autre. Les éléments 72 et 73 seront appelés ici déclencheurs à piston avant et arrière, respectivement. Dans la figure 5, le déclencheur avant 72 est relié avec l'électro valve 23 et le 10 déclencheur arrière 73 par l'intermédiaire des câbles 74 et 75 respectivement. Le déclencheur arrière 73 est à la masse grâce au câble 76. Les autres éléments de fonctionnement représentés sur la figure 5 sont essentiellement identiques à ceux de la figure 1, de sorte que la description sera limitée 15 - à la réalisation et au fonctionnement des déclencheurs 72 et 73. Dans cet exemple, ces déclencheurs 72 et 73 sont réalisés-d'une manière identique et, par conséquent, l'un d'eux seulement a été représenté sur la figure 6. En se reportant à cette figure, le déclencheur avant 72 20 comporte un boîtier 77 fileté à son extrémité 78 pour être fixé à la paroi du dispositif de transmission ou boîte de vitesses 15'. Cet élément 72 comporte une chambre 79 avec un trou pour l'air 81 et une chambre 82 qui est séparée de la chambre 79 par un diaphragme 83. La chambre 79 est une chambre 25 atmosphérique qui est ouverte à l'air libre grâce à l'orifice 81, tandis que la chambre 82 est une chambre de fluide qui communique avec la chambre*de pston du piston d'embrayage avant (non représenté). Un élément mobile 84, réalisé en un matériau isolant, est monté sur le diaphragme 83 et se prolonge dans la 30 chambre-atmosphérique 79. L'éLément 84 est relié à son extrémité avant avec un contact mobile 85 réalisé en un matériau conducteur. Le diaphragme 79 est pressé en direction de la chambre de fluide 82 par l'action d'un ressort de compression 86. Le déclencheur 72 comporte également une paire de contacts fixes '87a et 87b 35 ' reliés respectivement avec les b'ôrnes 88a et 88b. Les contacts 87a et 87b sont positionnés d'une manière telle qu'ils sont généralement en butée contre l'élément mobile 84 lorsque le diaphragme 83 est pressé vers la chambre de fluide 82 conférant 70 04100 2030317 une surpression audit fluide présent dans la chambre 82. Ainsi, les bornes 88a et 88b sont généralement déconnectées l'une de l'autre-pour maintenir le solénoïde de l'électro valve 23 désexcité. Cependant, lorsqu'une pression accrue de fluide 5 se produit dans la chambre 82, le diapragme 83 se déplace alors à 1'encontre du ressort de compression'86 en direction de la chambre atmosphérique 79? de sorte que le contact mobile 85 solidaire avec l'élément 84 se place dans une position telle qu'il e.st saisi par les contacts fixes 87a et 87b. Les bornes -|0 88a et 88b sont ainsi interconnectées l'une avec l'auire, et par conséquent, le solénoïde se trouve excité. Le déclencheur arrière 73» bien qu'il soit réalisé d'une façon entièrement identique au déclencheur avant 72, est disposé d'une manière telle que la pression de fluide est 15 retirée de la chambre du piston arrière (non représenté). Les éléments de déclenchement avant et arrière 72 et 73 étant respectivement combinés en série l'un avec l'autre, des signaux "marche" et "arrêt" représentant les pressions élevées et basses respectivement de fluide sont par conséquent 20 possibles. Il est avantageux que le détecteur de vitesses et- les moyens de déclenchement constitués par les déclencheurs avant et arrière 72 et 73» puissent être fermés, et que l'électro valve 23 puisse être actionnée seulement lorsque la troisième vitesse 25 est, par exemple, ' détectée par lesdits moyens de déclenchement. La concentration des hydraucarbures non brûlés dans les gaz d'échappement émis par le moteur pendant la décélération peut être ainsi notablement réduite comme il a déjà été décrit en se reportant à la figure 1. 30 lies moyens de commande étant ainsi réalisés, l'électro valve 22 sera également mise en action pendant l'accélération et la vitesse normale de croisière. Le papillon 13 du carburateur 11 dans cet exemple est en partie ouvert pour permettre le passage du mélange air-carburant et le vide dans la pipe d'admission 35 14 est beaucoup plus bas que le vide créé pendant la décélération. La quantité de mélange air-carburant qui est retiré par la conduite ds décélération 21 est pratiquement négligeable si on la compare avec les quantitésde mélange air-carburant qui 70 04100 15 2030317 doivent être fournies par le conduit principal d'alimentation. Selon un autre mode de réalisation concernant le détecteur de vitesse et les moyens de déclenchement, les moyens de commande peuvent être réalisés de manière à comporter un 5 déclencheur de nature à répondre à la vitesse du véhicule détectée électriquement à partir de l'arbre de sortie du dispositif de transmission, tel qu'il est par exemple représenté sur la figure 7- Sur la figure 7, les conditions de vitesse élevée du 10 véhicule sont détectées par un détecteur 89 du type connu en soi. On a montré en 91 "un déclencheur qui est combiné avec un dispositif de transmission 15 ou 15'. Le dispositif de transmission 15 ou 15' auquel est appliqué le déclencheur 91 peut être du type commandé soit automatiquement soit manuelle-15 ment. Le déclencheur 91 peut être réalisé de n'importe quelle manière convenable, pour autant que l'intention d'agir suides vitesses prédéterminées est maintenue, et la réalisation qui est décrite et représentée est donnée seulement à titre 20 d'exemple. Un câble de mesure 92 est relié au détecteur de vitesse 89. Le détecteur 91 comporte un détecteur de vitesses 93 qu.i est relié à et fonctionne grâce au détecteur 89, par l'intermédiaire du câble 92. Le détecteur de vitesses 89 est par exemple 25 agencé de façon à alimenter constamment le détecteur de vitesses 93 avec une tension correspondant à la vitesse du véhicule choisie dans le dispositif de transmission 15 ou 15'• Le détecteur de vitesse 93 muni d'un solénoïde 94 est relié à un interrupteur- relai 95. L'interrupteur-relai 95 est 30 réalisé de manière à demeura? normalement ouvert et à être fermé une fois que la tension reçue par le détecteur 93 à partir du détecteur 89 du dispositif de transmission, dépasse un niveau prédéterminé, c'est-à-dire environ 20 km/hr par exemple. Comme il est représenté, le détecteur de vitesses 93 et les 35 détecteurs 89 sont électriquement reliés à l'alimentation 19 au moyen des câbles 96, 97 et 98. Le détecteur 89 et le détecteur 93 sont à la masse par l'une de leurs bornes au moyen 70 04100 16 2030317 des câbles 99 et 101 respectivement. Le-câble 96 est dérivé dans le circuit 102 menant -à 1'interrupteur-relai 95. Cet interrupteur 95 est à son. tour relié par un. circuit 103 avec l'électro valve 23, qui est à la masse grâce au câble 104. Deux 5 contacts fixes 105 et 106 sont prévus dans l'interrupteur 95 pour ouvrir , et fermer le circuit en réponse à la tension appliquée. On a montré en 107 «n. compteur qui affiche la vitesse choisie dans le dispositif de transmission 15 ou 15'• - L'interrupteur 91 étant ainsi réalisé, les moyens de 10 commande dans cet agencement maintiennent tout le solénoïde de l'électro valve 23 en action lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure au niveau prédéterminé, par exemple 20 km/hr. Par conséquent, même si le véhicule commence à diminuer sa vitesse, le papillon 13 du carburateur étant 15 sensiblement fermé, le moteur peut encore recevoir par la conduite 21 un mélange air-carburant d'une quantité et d'un rapport de mélange qui sont déterminés pour mieux convenir à la décélération du véhicule, comme il a été décrit précédemment. Dans cet exemple aussi, un rapport air-carburant est invariablement 20 fourni au moteur par la conduite 21 pendant l'accélération et la vitesse de croisière normale du véhicule. La quantité du mélange air-carburant qui passe par la conduite 21 est pratiquement négligeable pour la même raison qui a été mentionnée à propos de la figure 1. En fonctionnement et pour une vitesse du 25 véhicule plus basse que le niveau prédéterminé (20 km/hr par exemple) .y compris l'arrêt ou le stationnement, 1'interrupteur-relai 95 est maintenu ouvert, de sorte que l'électro valve 23 est inopérante. Bien que les moyens de commande qui sont utilisés dans le 30 dispositif de prévention de la pollution atmosphérique selon la présente invention, a été décrit comme commandé par de tels paramètres tels que les vitesses du véhicule, et le mouvement de la pédale d'embrayage, ledit dispositif peut également fonctionner selon le niveau de vide dans la pipe d'admission du moteur ou 35 la vitesse de rotation du moteur pour détecter les conditions de vitesse élevée du véhicule. On comprend ainsi de la description qui vient d'être faite, 70 04100 2030317 que le dispositif selon l'invention est très avantageux en ce qu'il réduit .la concentration des hydrocarbures toxiques non brûlés dans les gaz d'échappement du moteur pendant la décélération sans affecter les performances dudit moteur. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont exécutées selon 0 l'esprit de l'invention. 70 04100 18 2030317 REVENDICATIONS 1 - Dispositif de prévention de la pollution atmosphérique associé au carburateur à venturi d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend une conduite de décélération allant d e la chambre de mélange dudit carburateur à la pipe 5 d'admission, ladite conduite de décélération étant calibrée pour laisser passer un mélange air-carburant d'une quantité et d'un rapport.de mélange optimum pour maintenir une combustion satisfaisante dans ledit moteur pendant la décélération à partir d'une vitesse élevée d'un véhicule, des moyens formant électro 10 valve montés dans ladite conduitecfe décélération, et des moyens de commande pour commander les moyens précités pour ouvrir ladite conduite d e décélération au moins pendant ladite décélération en réponse aux changements dans les conditions de conduite dudit véhicule, tandis que ledit moteur est alimenté avec ledit 15 mélange de carburant optimum, en plus du mélange air-carburant fourni par la surface efficace du papillon des gaz. 2 - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens formant électro-valve comprennent : une tête de valve se prolongeant et se délaçant jusqu'à ladite conduite 20 de décélération; un ressort de compression poussant ladite tête de valve jusqu'à une position en saillie pour fermer ladite conduite de décélération; un solénoïde relié électriquement auxdits moyens de commande ; et un noyau relié à et se déplaçant avec ladite.tête de valve, ledit solénoïde, lorsqu'il est 25 excité par lesdits moyens de commande, poussant ledit noyau a 1'encontre de l'action dudit ressort de compression suivant une direction par laquelle ladite tête de valve se rétracte à partir de ladite position pour ouvrir ladite conduite de décélération. 30 3 - Dispositif suivant la renvendication 2 et associé à un dispositif de transmission, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande comprennent un détecteur de vitesses et des moyens de déclenchement détectant les vitesses choisies dans ledit dispositif de transmission et fonctionnant ■ pour exciter 35 ledit solénoïde lorsque des vitesses prédéterminées sont détectées. 70 04100 19 2030317 4 - Dispositif suivant la revendication 3 et associé à im dispositif de transmission à commande manuelle comportant une tige formant fourchette reliée par une barre de commande à un levier de décalage et à un levier de changement de vitesse 5 pour coupler ou découpler sélectivement les engrenages de transmission, caractérisé en ce que ledit détecteur de vitesses ""L" èt les moyens de déclenchement comprennent une encoche ou analogue formée dans la paroi périphérique de ladite barre de commande à une position dans laquelle des engrenages prédéterminés 10 s ont" couplés par ledit levier de changement de vitesses et uh "déclencheur pour détecter ladite encoche lorsque ladite "barre de commande est déplacée en avant et en arrière,' et pour fonctionner lorsque ladite encoche est détectée. 5 - Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce 15 que' lesdits engrenages prédéterminés sont les engrenages qui fournissent une vitesse plus élevée dans la gamme des vitesses de conduite. 6- Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande comprennent en outre des moyens 20" de déclenchement d'embrayage électriquement reliés en série avec ledit détecteur de vitesses, lesdits moyens comprenant un déclencheur détectant le déplacement de la pédale d1 embrayage ~ lesdits moyens de déclenchement étant fermés lorsque la pédale d1 embrayage est relâchée. " 25 7 Dispositif suivant la revendication 3 et associé avec un dispositif de transmission du type automatique, caractérisé" en ce que ledit détecteur d e vitesses et les moyens de ■ déclenchement comprennent des éléments avant et arrière à déclenchement par piston, chacun comportant une chambre atmosphé-30 rique ouverte vers l'atmosphère, -une chambre de fluide séparée de ladite chambre atmosphérique par un diaphragme et communiquant avec la chambre du piston avant ou arrière respectivement, un élément mobile monté sur ledit diaphragme et s'étendant jusque dans ladite chambre atmosphérique, ledit élément mobile 35 étant réalisé dans un matériau isolant, un contact mobile monté sur ledit dément mobile, un élément isolant relié avec ledit contact mobile, un ressort de comprëssion pressant ledit diaphragme jusque dans ladite chambre de fluide, et une paire 70 04100 2030317 de contacts fixes montés dans ladite chambre atmosphérique et positionnée pour être maintenue en butée avec ledit élément isolant sous l'effet dudit ressort de compression, les contacts fixes de soit l'un ou l'autre des éléments de déclenchement 5 avant ou arrière étant reliés respectivement à une alimentation, et l'un des contacts fixes de l'autre desdits éléments de déclenchement et le contact fixe restant de l'autre desdits éléments de déclenchement étant reliés audit solénoïde, la compression dudit ressort étant déterminée pour céder à des pressions de "10 fluide représentant lesdites vitesses prédéterminées et choisies dans le dispositif de transmission, tandis que le solénoïde les est excité seulement lorsque/deux paires de contacts fixes sont reliées l'une avec l'autre. § - Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé en ce 15 que lesdites vitesses prédéterminées de conduite sont des vitesses plus élevées dans la gamme des vitesses de conduite. 9 - Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les détecteurs de vitesses et les moyens de déclenchement comprennent un détecteur de vitesses de véhicule électriquement 20 relié à et fonctionnant par un détecteur de vitesses pour constamment fournir au détecteur de vitesses précité des tensions correspondant aux vitesses choisies dans ledit dispositif de transmission, et un interrupteur-relai relié avec ledit détecteur de vitesses et normalement ouvert, ledit interrupteur 25 étant fermé lorsque la tension que ledit détecteur de vitesses reçoit du détecteur de vitesses dépasse un niveau prédéterminé. 10 - Dispositif suivant la revendication 9> caractérisé en - ce que le niveau prédéterminé précité représente une vitesse plus élevée dans la gamme des vitesses de conduite. 50 11 - Blément déclencheur utilisé comme détecteur et moyens de déclenchement dans les moyens de commande du dispositif selon la revendication y, caractérisé en ce qu'il comprend un élément mobile réalisé en im matériau isolant et faisant saillie vers un objet mobile, un contact mobile monté sur ledit élément 35 mobile à son extrémité opposée audit objet mobile, un élément isolant monté sur ledit contact mobile, un ressort de compression positionné derrière ledit élément isolant pour pousser ledit 70 04100 21 2030317 élément mobile vers l'objet en déplacement, une paire de contacts fixes positionnés pour venir en butée contre l'un des éléments isolants et mobiles sous l'action dudit ressort de compression, ledit contact mobile étant déplacé contre le ressort jusqu'à une position de butée contre lesdits contacts fixes lorsque ledit objet mobile se déplace pour presser ledit élément mobile.