FR 2026646 A1 19700918 FR 6943445 A 19691216 69 43445 t 2026646 La présente invention se rapporte à tin circuit de sécurité pour les systèmes adaptatifs de freinage pour automobiles et, plus particulièrement , à un tel circuit pour les systèmes adaptatifs de freinage du type utilisant tin modulateur de pression de freinage possé-5 dant des éléments mobiles afin de contrôler la pression de freinage de roue. Un type commode de modulateur de pression de freinage très répandu est celui à dépression utilisant le vide relatif régnant dans la tubulure d'admission d'un moteur à combustion. Les explications qui vont suivre montreront en particulier comment le circuit 10 selon la présente invention s'incorpore dans un système adaptatif de freinage possédant un modulateur de pression de freinage à dépression. Cependant, il doit être entendu que le circuit selon la présente invention pourrait être utilisé avec tout système adaptatif de freinage dans lequel un signal de commande est employé pour con-15 trôler les caractéristiques de freinage. Sans la demande de brevet français No. 69-07099 déposée par la demanderesse le 13 Mars 1969 pour "Dispositif anti-blocage pour système de freinage de véhicule", il est décrit un système adaptatif de freinage qui comprend au moins une voie de commande dans laquelle 20 est engendré tin signal de commande en réponse à la variation de vitesse de roue lorsque le véhicule est freiné. Le signal de commande est alors appliqué à un moyen destiné à contrôler la pression de freinage exercée sur la roue contrôlée afin de rendre optimales les caractéristiques de freinage du véhicule. Un moyen sensible au si-25 gnai de commande pour contrôler la pression de freinage exercée sur la roue contrôlée, tel que défini dans la demande mentionnée ci-dessus, consiste en un modulateur de pression de freinage à dépression qui, brièvement, comprend une chambre hermétiquement close divisée en deux parties' par un diaphragme flexible à, feite qui est 30 sollicité dans une première position par tin resao-rt de rappel. Une tige mobile de commande est solidaire du diaphragae et lorsque ce dernier se trouve dans la première position cette tige provoque l'ouverture d'une soupape de conduit hydraulique, permettant la, communication sans restriction du liquide de frein entre le maître cy-35 lindre et les cylindres de roue. L»air à basse pression est constamment aspiré depuis un côté du diaphragme» lequel est à fuite., de sorte que les pressions agissant sur chaque côté du diaphragme se trouvent égalisées et que celui-ci reste dans sa première position. Cependant, en réponse à un signal de commande engendré dans la voie 40 de commande, une soupape à solénoïde permet l'admission d'air atmos- 69 43445 2026646 phérique de l'autre côté du diaphragme, obligeant celui-ci ainsi que la tige qui lui est solidaire à quitter la première position et à venir dans une seconde position. Lors de ce déplacement, la tige de -commande ferme d'abord la soupape de conduit hydraulique, interrom— 5 pant la communication entre le maître cylindre et les cylindres de roue, puis elle permet au liquide de frein piégé dans les cylindres de roue de se détendre partiellement de manière à atténuer la pression de freinage. Il apparaît ainsi que si la soupape à solénoïde qui permet à l'air atmosphérique de pénétrer dans le modulateur vient 10 à tomber en panne alors qu'elle se trouve dans sa position d'ouverture ou si la chambre hermétiquement close vient à fuir de sorte que de l'air atmosphérique puisse pénétrer dans le modulateur, le diaphragme du modulateur pourrait être sollicité en permanence dans la seconde position, empêchant ainsi le véhicule d'être freiné. 15 Pour ce type de panne, il est avantageux que le modulateur soit immédiatement rendu inopérant et que le système de freinage du véhicule soit, ramené à son mode de fonctionnement normal, c'est-à-dire sans l'intervention du système adaptatif de freinage. Cependant, un autre type de panne peut se produire pour lequel le modulateur 20 resterait opérant jusqu'à ce qu'un laps de temps prédéterminé se soit écoulé après que le diaphragme ait été écarté de sa première position. Pour ce dernier type de panne, la voie de commande est défaillante lors d'un arrêt freiné et lé4signal de commande reste appliqué pendant un laps de temps notable. Dans ces conditions, le 25 diaphragme du modulateur et la tige de commande resteront dans la seconde position pendant un laps de temps notable au cours duquel le contrôle du freinage du véhicule échappe. Par conséquent, selon la présente invention il a été imaginé un circuit de sécurité pour les systèmes adaptatifs de freinage du 30 type dans lequel un signal de commande est utilisé pour contrôler la pression de freinage. Un commutateur normalement ouvert de limite de course est associé à chaque modulateur et ce commutateur est fermé chaque fois que le diaphragme du modulateur se. trouve dans sa première position. Si le système adaptatif de freinage comprend plus 35 d'un modulateur, les commutateurs de limite de course sont connectés en série. Un commutateur de frein normalement ouvert shunte les commutateurs de limite de course lorsque la pédale de frein est actionné, comme c'est le cas lorsque le véhicule est freiné. Un circuit de maintien, qui est verrouillé lorsque le démarreur du moteur à combus— 40 tion est alimenté, reçoit son alimentation par l'intermédiaire soit 69 43445 3 2026646 des commutateurs de limite de course ou du commutateur de frein. Si à un instant quelconque l'un des commutateurs de limite de course vient à s'ouvrir alors que le commutateur de frein est ouvert, comme cela se passerait si une panne survenait dans le modulateur, le cir-5 cuit de maintien est déverrouillé et il déconnecte le modulateur de Sa source d'alimentation. Ainsi, si à un instant quelconque un diaphragme de modulateur vient à quitter sa première position, laquelle permet la communication sans restriction du liquide frein entre le maître cylindre et les cylindres de roue, et si la pédale de frein 10 n'a pas été actionnée, le circuit de sécurité agit de manière à rendre . inopérant le modulateur et à ramener son diaphragme dans la première position. Il apparaît ainsi qu'un commutateur de limite de course et le commutateur de frein ne peuvent être ouverts simultanément que si une panne survient, puisque le signal de commande en-15 gendré dans la voie de commande, lequel provoque le fonctionnement du modulateur et ainsi l'ouverture dû commutateur de limite de course, ne peut être engendré que si le véhicule est freiné, c'est-à-dire que si la pédale de frein est actionnée. Un retard est introduit afin d'empêcher le déverrouillage du circuit de maintien durant une courte 2 0 période de temps survenant entre le relâchement de la pédale de frein et le retour du diaphragme du modulateur à sa première position. En ce qui concerne le génre de panne pour lequel la voie de commande engendre incorrectement un signal de commande qui se prolonge pendant une période de temps notable, il est prévu un agenee-25 ment qui est destiné à rendre inopérant le système adaptatif de freinage et à ramener le système de freinage du véhicule à son mode de fonctionnement normal. Selon cet agencement un circuit à constante de temps E.C est connecté à l'extrémité à basse tension du circuit de maintien et est chargé par le signal de commande. Pendant l'inter-20 valle de temps au cours duquel le signal de commande est engendré, la tension apparaissant à cette extrémité du circuit de maintien s'élève. Si le signal de commande se prolonge au-delà d'un laps de temps prédéterminé, lequel est défini par la constante de temps du circuit B.C, la tension apparaissant'à l'extrémité basse tension du 35 circuit de maintien se sera élevée suffisamment pour provoquer le déverrouillage de ce circuit et ainsi, comme précédemment, pour déconnecter la source d'alimentation du modulateur et, par conséquent, pour permettre à son diaphragme de retourner à la première position. Comme dans le précédent cas, cette action rend inopérant le système 40 adaptatif de freinage et ramène le système de freinage du véhicule à 69 43445 4 2026646 son mode de fonctionnement normal. Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à réaliser un circuit de sécurité pour un système adaptatif de freinage qui utilise des modulateurs de pression respectivement contrô-5 lés par un signal de commande et qui rétablit le fonctionnement normal du système de freinage si un modulateur de pression ou si une voie de commande vient à tomber en panne. Un autre objet de l'invention consiste à réaliser un tel circuit de sécurité qui est compatible avec les systèmes adaptatifs de 10 freinage existants. Ces objets et ces caractéristiques et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description détaillée qui suit ainsi que du dessin y annexé représentant un schéma fonctionnel du circuit selon l'invention, étant bien entendu 15 que celui-ci n'est donné qu'à titre d'exemple nullement limitatif. En se reportant maintenant au dessin, on y voit trois voies de commande 27, 28 et 29 d'un système adaptatif de freinage, lesquelles peuvent être montées sur me automobile, un camion ou toute chose semblable. Il doit être entendu que les signaux de commande 20 délivrés par les voies de commande aux conducteurs 27a, 28a et 29a constituent les signaux qui agissent respectivement par l'intermédiaire d'un modulateur de pression de freinage pour contrôler les caractéristiques de freinage des roues, chaque signal de commande outre son application à un modulateur particulier étant appliqué à 25 "une porte OU 31. Bien que trois voies de commande aient été représentées pour cette forme de réalisation de l'invention, il doit être entendu qu'un nombre supérieur ou inférieur de voies de commande ne modifierait en rien le fonctionnement du circuit selon l'invention, lequel va être décrit en rapport avec un système adaptatif de freinage 30 utilisant des modulateurs de pression à dépression. Cependant, il doit être également entendu que le circuit selon l'invention pourrait être employé avec des systèmes utilisant un autre type de modulateur possédant des éléments mobiles sensibles à un signal de commande pour contrôler la pression de freinage et pour lequel il suffi-35 rait d'associer un commutateur de limite de course à ces éléments mobiles. lors du démarrage du moteur du véhicule par la fermeture momentanée d'un commutâteur d'allumage 10 qui permet l'alimentation depuis une source de tension +A d'un moteur de démarrage 12, le conducteur 40 du véhicule' alimente aussi momentanément par l'intermédiaire du 69 43445 5 2026646 éommutateur 10 un enroulement de relais 25, permettant ainsi la fermeture de contacts 25a et 25b de ce relais. Une fois le moteur du véhicule démarré et le commutateur 10 ouvert, l'enroulement de relais 25 reste alimenté et donc verrouillé par des commutateurs de 5 limite de course 21, 22 et 23 et le contact de relais 25a. Ces commutateurs de limite de course 21, 22 et 23 sont respectivement liés à chacun des diaphragmes des modulateurs de pression de freinage 1, 2 et 3 et restent en position de fermeture tant que le diaphragme correspondant occupe sa première position, ces modulateurs étant res-10 pectivement contrôlés par les voies de commande 27, 28 et 29. Tant que 1'enroulement de relais 25 est alimenté, le contact de relais 25b reste fermé, permettant ainsi l'alimentation d'une soupape à solénoïde à trois voies (la voie A étant reliée à l'atmosphère, la voie B étant reliée à un réservoir à basse pression et la 15 voie C étant reliée aux modulateurs) comprenant un enroulement 38 et une armature 38a, de sorte que les modulateurs de pression se trouvent reliés au réservoir à basse pression, formé de préférence par la tubulure d'admission du moteur à combustion. Cependant, puisque le véhicule n'est pas freiné, chacune des voies de commande 27, 20 28 et 29 n'engendre pas de signal de commande, de sorte que les diaphragmes des modulateurs et les tiges de commande associées à ceux-ci restent dans leur première position comme antérieurement établie et que les commutateurs de limite de course 21, 22 et 23 restent fermés. 25 Lorsque le conducteur actionne la pédale de frein pour effec tuer un arrêt freiné, un commutateur de frein 14 est fermé, de sorte que l'alimentation est appliquée à l'enroulement de relais 25 non seulement par les commutateurs de limite de course 21, 22 et 23 mais aussi par le commutateur de frein 14 et une diode 20 tant que la pé-30 dale de frein reste actionnée. De plus, la fermeture du commutateur 14 alimente un circuit à retard 16, de sorte qu'un commutateur 18 lié à ce dernier se trouve fermé, établissant ainsi un troisième chemin, d'alimentation pour l'enroulement de relais 25. Si durant l'arrêt freiné, une voie de commande ou plus engendre un signal de 35 commande qui oblige le diaphragme du modulateur correspondant à s'écarter de sa première position, un commutateur de limite de course ou plus s'ouvrira. Cependant, tant que le commutateur de frein 14 est fermé, l'enroulement 25 reste verrouillé et alimenté par l'un et l'autre des commutateurs 14 et 18 de sorte que les contacts de re-40 lais 25a et 25b restent fermés, que 11enroulément 38 reste alimenté 69 43445 6 2026646 et que l'armature 38a continue à relier le réservoir à basse pression aux modulateurs. lorsque la pédale de frein cesse d'être actionnée, le commutateur de frein 14 s'ouvre. Si à ce moment l'un des commutateurs de limite de course 21, 22 et 23 est ouvert, l'alimen-5 tation sera encore appliquée à 1'enroulement 25 par le commutateur 18 qui, sous l'influence du circuit à retard 16, reste fermé pendant le court intervalle de temps nécessaire à tout diaphragme pour retourner à sa première position après la fin du freinage. Ainsi, si le système adaptatif de freinage fonctionne convenablement, tous les 10 commutateurs de limite de course 21, 22 et 23 seront fermés par le retour des diaphragmes avant que le commutateur 18 ne s'ouvre. On supposera maintenant que lors d'un arrêt freiné une panne survient dans l'une des voies de commande de telle manière que le signal de commande se trouve engendré pendant un temps anormalement 15 long, de sorte que le modulateur correspondant n'agit plus pour contrôler la pression de freinage exercée sur la roue mais au contraire pour isoler complètement cette roue du système de freinage. On voit que le signal de commande traverse une porte OU 31 et charge un condensateur 32. Après tin laps de temps prédéterminé, défini par la 20 constante de temps du circuit formé du condensateur 32 et d'une résistance 34» la tension apparaissant à l'extrémité basse tension 25e de l'enroulement de relais 25 se sera élevée suffisamment pour faire cesser l'alimentation de ce relais, provoquant ainsi l'ouverture du contact 25a et donc le déverrouillage du relais. De plus, le contact 25 25b s'ouvrira, faisant cesser l'alimentation de l'enroulement 38 et provoquant ainsi le retour de l'armature 38a dans sa position normale, permettant à l'air atmosphérique de s'introduire dans les modulateurs et de solliciter les diaphragmes ainsi que les tiges de commande correspondantes dans leur première psition. Une lampe té-30 moin 36, montée sur le tableau de bord du véhicule, s'illuminera puisque sa résistance est très grande vis-à-vis de celle de l'enroulement 38 et que par conséquent la majeure partie de la tension d'alimentation apparaîtra aux bornes de cette lampe. Il est à remarquer que bien que le typè de panne qui vient d'être décrit puisse se 35 produire plus probablement pendant un arrêt freiné, il est cependant possible que ce même type de panne puisse survenir à tout instant alors que le véhicule n'est pas freiné. Il est évident que dans ce dernier cas 1'enroulement de relais se trouvera déverrouillé de la même manière que dans le cas précédent, rendant ainsi inopérant le 40 système adaptatif de freinage et provoquant 1'illumination de la 69 43445 7 2026646 lampe témoin 36. On supposera maintenant qu'un type différent de panne survient, par exemple que l'un des diaphragmes s'écarte de sa première position alors que la pédale de frein n'est pas actionnée ou après que 5 la pédale de frein ait été relâchée et que l'intervalle de temporisation du circuit à retard 16 s'est écoulé. Dans ce cas les commutateurs 14 et 18 sont ouverts et l'ouverture de l'un quelconque des commutateurs de limite de course 21, 22 et 23 qui, naturellement, survient lorsque le diaphragme correspondant s'est écarté de sa pre-10 mière position immédiatement déverrouille l'enroulement 25. Comme décrit précédemment, le système adaptatif de freinage cesse d'être opérant et la lampe témoin 36 se trouve alimentée. Bien que dans un "but d'explication de l'invention une forme de réalisation particulière de celle-ci ait été représentée et dé-15 crite, il doit être entendu que divers changements ou modifications évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine. 69 43445 8 2026646 EEVBKDICATIONS 1. Circuit de sécurité pour système adaptatif de freinage de véhicule à' roues possédant un commutateur de frein actionné par la pedale de frein et au moins une voie de commande pourvu d'un modulateur de pression de freinage comportant un moyen mécanique mobile 5 sensible à un signal de commande engendré dans la voie de commande pour atténuer la pression de freinage exercée sur la roue contrôlée, caractérisé en ce que ce circuit comprend? un moyen de commutation sensible au déplacement du moyen mécanique et branché au bornes du commutateur de frein; un moyen de maintien possédant un moyen de 10 contact et un moyen de sollicitation du moyen de contact qui sont connectés en série avec le moyen de commutation aux bornes d'une source d'alimentation une fois le moyen de solliciation exité par la fermeture momentanée du commutateur du démarreur du véhicule; et ■ un moyen contrôlé par le moyen de contact pour rendre inopérant le 15 modulateur de pression de freinage. 2. Circuit de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de contact comprend un premier et un second interrupteur actionnés par le moyen de sollicitation, le premier interrupteur étant connecté en série avec le moyen de commutation et 20 le moyen de sollicitation aux bornes de la source d'alimentation tandis que le second interrupteur est connecté en série avec le mqyen. destiné à rendre le modulateur inopérant aux bornes de la source d »alimentation. 5. Circuit de sécurité selon la revendication 2, caractérisé 25 en ce qu'un indicateur est branché aux bornes du second interrupteur. 4. Circuit de sécurité selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est prévu un troisième interrupteur branché aux bornes du . commutateur de frein et tua dispositif à retard alimenté par l'in- 30 termédiaire du commutateur de frein pour provoquer la fermeture du troisième interrupteur pendant un intervalle de temps prédéterminé après l'ouverture du commutateur de frein. 5. Circuit de sécurité selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de sollicitation possède une extrémité à basse 35 tension, et en ce qu'il est prévu un circuit de charge connecté en série avec le moyen de sollicitation, le premier interrupteur et le moyen de commutation aux bornes de la source d'alimentation, une extrémité du circuit de charge étant reliée à l'extrémité à basse 69 43445 9 2026646 tension du moyen de sollicitation et le signal de commande étant appliqué à cette extrémité basse tension. 6. Circuit de sécurité selon la revendication 5, caractérisé en ce que le circuit de charge est formé d'un circuit RC parallèle. 5 7. Circuit de sécurité selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de sollicitation et le premier et le second interrupteur sont constitués par un relais.