FR 2033238 A1 19701204 FR 7001280 A 19700114 70 C1220 1 2033238 L'invention, rentrant dans le secteur des aéroplanes, concerne généralement un appareil de dégivrage et plus particulièrement, un appareil rapide et efficace permettant de dégivrer les avions, pratiquement sans être limité par la place dis-5 ponible sur un aéroport» Le problème posé par l'accumulation de neige, de glace ou de ^ivre sur les avions ou autres types d'engins volants avant le vol a causé depuis quelque temps des difficultés. Si l'on n'enlève pas convenablement cette accumulation, les carac-10 téristiques de performances et de maniabilité de l'avion pendant le vol peuvent être affectées à des degrés variables. D'autre part, étant donné l'adoption d'avions plus grands depuis quelques années et étant donné que des avions encore plus grands sont prévus dans un proche avenir, l'enlève-15 ment des accumulations de neige, de glace et de givre avant le décollage de l'avion est devenu de plus en plus pénible. Les techniques de dégivrage actuellement employées consistent presque exclusivement à utiliser à chaque aéroport des appareils de pulvérisation ramifiés, des dispositifs à flam-20 me pour faire fondre la neige et la glace ou des râcleurs adaptés, de sorte qu'il faut une équipe de plusieurs hommes pour manipuler chacun de ces dispositifs, ce qui entraîne des pertes de temps et des frais pour les compagnies aériennes. Une solution pour résoudre ce grave problème de fonc-25 tionnement - problème posé par des conditions atmosphériques soudaines et imprévisibles - consisterait à prévoir une installation autonome à part, conçue pour pulvériser un liquide antigivre sur toutes les surfaces supérieures et latérales de l'avion. Une telle solution, visant à enlever les accumulations 30 de glace, de neige et de givre des avions et de divers autres types d'engins volants, constitue donc le principal objet de l'invention. Un autre but de l'invention est de fournir un appareil automatique de dégivrage pour avions, avec lequel il soit 35 possible d'économiser du temps et du carburant, de réduire les perturbations d'horaire, d'améliorer les relations avec les clients, de réduire les frais de dégivrage et d'éliminer l'appareillage de service non sûr. Un autre but est de fournir un appareil de dégivrage 70 C ' -û 2 2033238 d'avions "qui soit de structure permanente et qui puisse être déplacé manuellement ou automatiquement autour d'un avion longitudinal ement et verticalement de manière à pulvériser une quantité suffisante d'un produit de dégivrage sur le fuselage,, les 5 ailes, la queue et les surfaces de commande de l'avion. Un autre but est encore de fournir un appareil de dégivrage du type décrit, comprenant un bâti avec deux supports verticaux capables de se mouvoir le long d'un avion sur des rails convenablement prévus, une flèche horizontale faisant 10 saillie vers l'intérieur en partant de chaque support, capable de se mouvoir verticalement le long des supports et articulée de manière à s'adapter au profil horizontal de tout avion donné. Un autre but de l'invention est de fournir un procédé de dégivrage d'avions utilisant un appareil du genre dé-15 crit ci-dessus et dans lequel on chasse de l'air comprimé à travers chaque flèche pour débarrasser les surfaces de l'avion des grosses accumulations de neige avant de projeter sur ces surfaces, à travers chaque flèche, une certaine quantité d'éthy-lèneglycol ou autre liquide de dégivrage approprié. 20 Un autre but de l'invention est encore de fournir un appareil de dégivrage d'avions du genre décrit dans lequel les supports mobiles sont chacun équipés d'une cabine de commande permettant à un opérateur de s'assurer visuellement que l'avion est suffisamment débarrassé de glace, de givre et de neige pen-25 dant l'opération de dégivrage. Un autre but est de fournir un appareil de dégivrage d'avions du type décrit dans lequel l'opération de dégivrage d'avions de modèle courant puisse s'effectuer au moyen d'une commande programmée ou, si nécessaire, d'une commande manuelle 30 pour tous les modèles non courants ou avions de transport non commerciaux. D'autres buts, avantages et caractéristiques nouvelles de l'invention apparaîtront dans la description détaillée ci-après qui se réfère aux dessins annexés sur lesquels : 35 - la figure 1 est une vue de profil de l'ensemble de l'appareil de dégivrage utilisable avec un avion indiqué en trait mixte; - la figure 2 montre l'appareil de la figure 1 vu par dessus, l'appareil étant indiqué en trait mixte dans la posi 70 01280 3 2033238 tion qu'il occupe après s'être déplacé longitudinalement le long de l'avion; - la figure 3 est une vue latérale de l'appareil en coupe suivant la ligne 3-3 de la figure t; 5 - la figure 4 est une coupe montrant des détails de l'appareil et orise suivant la ligne 4-4 de la figure 3; et - les figures 5, 6 et 7 sont des vues partielles de profil montrant la façon dont la portion terminale de la flèche de pulvérisation d'une seule section de l'appareil s'articule 10 relativement aux divers contours de l'avion pendant que l'appareil se déplace longitudinalement le long de celui-ci. On considérera maintenant les dessins sur lesquels les mêmes références désignent des parties semblables et correspondantes sur les différentes vues; sur la figure t, l'ap-15 pareil de dégivrage selon l'invention est indiqué par les références générales 10 et 1Ql, qui désignent des sections symétriques autour de l'axe central indiqué sur la figure. Etant donné qu'à chaque partie de la section 10 correspond une partie semblable dans la section 10*, on ne décrira qu'une de ces 20 parties sans utiliser l'indice ni de signes "prime". Chaque section de l'appareil comprend deux montants verticaux 11, 12 (voir figures 3 et 4) montés par une extrémité sur un chariot 13. Chaque chariot, à son tour, repose sur un rail intérieur 14 et un rail extérieur 15 de manière à se 25 mouvoir longitudinalement le long d'un avion À. Bien entendu, la distance horizontale entre les rails intérieurs 14 est déterminée par l'envergure maximale d'un avion destiné à être desservi par l'appareil. Les rails intérieur et extérieur sont de préférence montés sur un nombre approprié de piliers 16 qui 30 sont enfoncés à une profondeur déterminée en dessous de la surface du sol G, fonction de son état et des conditions météorologiques variables à chaque emplacement. Deux roues intérieures 17 montées à l'intérieur d'une partie du chariot 13 et une seule roue extérieure 18 montée 35 près de l'extrémité extérieure du chariot 13 supportent le chariot respectivement sur les rails extérieur et intérieur comme le montre la figure 1. Un moteur d1 entraîne;:-en t 19 est relié fonctionnellement à chaque roue intérieure 17, provoquant ainsi le déplacement -du chariot sur le rail à toute vitesse désirée. 70 01280 4 2033238 Les moyens servant à amener à l'avion une certaine quantité de liquide dégivrant comprennent de chaque côté une flèche horizontale 21 dirigée vers l'intérieur, située entre les montants 11 et 12 et franchissant la moitié de la distance 5 entre les rails 14 comme le montre clairement la. figure 1. Chaque flèche 21 est fixée par une extrémité à la portion supérieure d'une cabine de commande 22 montée sur les montants de manière à se mouvoir verticalement le long de ceux-ci. Un tuyau 20 est prévu pour amener à la flèche creuse 21 du liquide dé-10 givrant venant d'un réservoir de dégivrage 23 contenu à l'intérieur du chariot 13. Une pompe ordinaire prévue dans le carter 46 aspire, dans le réservoir 23 et par le tuyau 20, du liquide dégivrant qui peut être de 1'éthylèneglycol communément employé et le refoule dans la flèche 21 pour le décharger sur l'avion 15 par de multiples buses 24. Chaque flèche 21 comprend un certain nombre de tronçons de tuyau creux, les tronçons situés le plus à l'intérieur étant articulés en 25» 26 de manière à se mouvoir sous l'action d'ensembles hydrauliques appropriés à piston 27 dont chacun 20 comporte une tige rigide de piston 28 reliant les ensembles respectifs à la flèche 21. Les tiges 28 peuvent être déplacées axialement de la façon usuelle au moyen d'une pompe 29 logée dans une portion de la cabine hydraulique 22 et qui amène du fluide hydraulique à un côté du piston de chaque ensemble 27. 25 On n'a pas représenté de tuyaux hydrauliques partant de la pompe 29» mais une partie des orifices de sortie et d'entrée de chaque ensemble 29 est visible. De chaque flèche 21 part verticalement vers le haut une section auxiliaire de flèche 21'; celle-ci, telle qu'elle 30 est indiquée sur la figure 1, comprend trois segments reliés entre eux, articulés en 31> 32, qui sont aussi susceptibles d'être réglés, au moyen des ensembles hydrauliques à piston 27 et de leurs tiges de piston 28. Un certain nombre de buses 24 sont aussi prévues en vue d'une action de pulvérisation vers 35 le bas comme on l'a représenté, si ce n'est que l'on a aussi une buse horizontale dirigée vers l'intérieur 24 et jouant le rôle décrit plus loin. Bien entendu, chaque flèche 21 est stabilisée au moyen de plusieurs haubans ou câbles 33 s'étendant entre diverses 70 01280 5 203323S extrémités des ir.onço'ns" de flèches et une tige verticale 34 fixée à la portion supérieure de la cabine de commande 22. La cabine de commande, avec les flèches horizontales 21 qui lui sont fixées, peut se mouvoir verticalement le long 5 des montants 11, 12 sous l'action d'un pignon d'entraînement 35 coopérant avec une crémaillère 36 montée sur chaque montant 11, 12 de chaque section 10, 10' de l'appareil, comme le montrent clairement les figures 3 et 4 des dessins. Les pignons d'entraînement 35 sont entraînés par un moteur hydraulique 29 10 par l'intermédiaire d'une boîtes d'engrenages 37. La cabine 22 est guidée verticalement le long des montants 11,- 12 par deux galets 38 s'appliquant à chaque montant comme on le voit plus clairement sur la figure 4. Pour équilibrer plus ou moins le poids de la cabine de commande 22, un contrepoids 39 est 15 fixé par une paire de câbles continus 41 au sommet de la cabine de commande, chaque câble faisant le tour d'une poulie appropriée 42 montée sur la portion supérieure des montants, comme le montre la figure 1. L'utilisation d'un tel contrepoids 39 permet d'élever et d'abaisser plus facilement la cabine de com-20 mande 22, car il agit de manière à diminuer le poids de cette dernière. Il faut noter qu'un réservoir à carburant 43 est prévu à l'intérieur d'une portion de la cabine 13 de sorte qu'un moteur Diesel (non représenté) prévu à l'intérieur du carter 25 46 sur chaque chariot, peut recevoir continuellement une quantité suffisante de carburant pour entraîner simultanément chaque moteur 19. Chacun des moteurs 19 de chaque chariot peut être du type électrique et relié fonctionnellement au moteur Diesel de façon synchronisée. H faut noter aussi que l'appa— 30 * ' reil comporte un conduit 44 qui franchit le haut de l'appareil entre les deux paires de montants 11, 12, assurant ainsi la communication, par exemple, avec les réservoirs hydrauliques situés à l'intérieur de chaque cabine de commande 22 et entre tous autres moyens commandés électriquement ou par une force 35 motrice et situés à l'intérieur de la section 10, 10* de l'appareil. De cette manière, les deux sections peuvent être actionnées simultanément sans que cela nécessite des câbles de commande étalés, à la surface du sol. Dans le cas où. il devient nécessaire d'enlever de 70 01280 6 2033238 fortes accumulations de neige, tin compresseur d'air 48 est convenablement monté sur le chariot 13, de sorte que de l'air sous pression, passant par le tuyau à air 49» peut être conduit à la flèche 21 pour se décharger par plusieurs buses 24 ou par une 5 buse sur deux. Bien que cela ne soit pas représenté, il est entendu qu'un tuyau à air comprimé est nécessaire pour communiquer avec chacune de ces buses 24 le long des flèches 21, 21'. Ou encore, chaque buse pourrait être conçue de façon usuelle pour projeter aussi bien du liquide de dégivrage que de l'air 10 comprimé, provenant de-conduits indépendants. On décrira maintenant le fonctionnement de l'appareil de dégivrage selon 1^ invention : Les sections de structure 10, 10' doivent être convenablement placées dans un aéroport sous la forme d'installations 15 permanentes, sur les rampes actuellement employées et menant aux pistes extérieures. Des avions tels que A, figures 1 et 2, roulent alors jusqu'à une position indiquée entre les chariots 13, comme sur la figure 2, et s'arrêtent ensuite lorsque la section de queue se trouve juste entre les- chariots 13 tels 20 qu'ils sont indiqués en trait mixte. Bien, entendu, ces chariots pourraient se trouver au voisinage de l'extrémité du nez de l'avion, sur leurs rails respectifs 14, 15, au moment où l'avion A est amené à l'arrêt. En tout cas, me fois que l'avion a roulé jusqu-'à une position appropriée, on arrête les moteurs, bien 25 que des installations puissent être facilement prévues pour être reliées à l'avion et actionnées par celui-ci pendant le temps de dégivrage. Un opérateur situé dans l'une ou l'autre des cabines de commande 22 ajuste alors les commandes servant à élever la cabine et à mouvoir les segments de flèche articu-30 lés en fonction de la hauteur et du profil de la section de queue de l'avion de sorte que l'on peut pulvériser directement le liquide de dégivrage sur cette section de l'avion. Etant donné qu'on a prévu des commandes individuelles de réglage de pression à distance pour chaque paire de buses, c'est-à-dire 35 pour les buses complémentaires de chacune des sections 10, 10', l'opérateur comprendra dans son réglage l'ouverture des seules buses 24 qui sont disposées juste au-dessus de la section de queue de manière à économiser le plus possible le liquide dégivrant. Il y a lieu de se référer à la figure 6 sur laquelle 70 01280 7 2033238 on peut voir que l'on peut facilement pulvériser le liquide sur la section de gouvernail vertical de l'avion en manipulant simplement les sections de la flèche pour les amener à la position représentée par cette figure. 5 La structure de chariot de chaque section se meut alors simultanément à une vitesse prédéterminée pour p.asser au-dessus du fuselage et des ailes de l'avion en y pulvérisant le liquide dégivrant depuis la position représentée par les figures 5 et 2. A mesure que la section de chariot progresse 10 vers l'extrémité de nez de l'avion, l'opérateur permet seulement l'ouverture des "buses qui sont situées juste au-dessus de la section d'aile à dégivrer. En conséquence, l'opérateur ouvrira seulement d'abord les buses situées juste au-dessus du bord de fuite de l'aile et continuera à les ouvrir jusqu'à 15 ce qu'elles dépassent le bord d'attaque de chaque extrémité d'aile. De cette manière, les buses 24 situées le long de chaque section de flèche 21 sont constamment ouvertes et fermées à mesure qu'elles passent par dessus une voilure en flèche du type représenté par la figure 2. Bien entendu, celles des buses 20 qui, sur la figure 5» sont représentées 'dirigées vers le fuse-lage de l'avion restent ouvertes pendant toute l'opération de dégivrage. Sur la figure 7» on peut voir que même sur une section de queue présentant un tel gouvernail élevé, on peut commodé-25 ment pulvériser le fluide dégivrant en manipulant simplement la flèche auxiliaire 21 * et les segments articulés qui lui sont rattachés, de la façon décrite plus haut pour la flèche 21. Il faut noter que l'on peut drabord enlever des surfaces supérieures de l'avion de fortes accumulations de neige au moyen d'un 30 souffle d'air provenant de plusieurs des buses 24 ou d'une buse sur deux, par un tuyau à air 49. Des moyens de commande manuelle (non représentés) sont prévus pour être utilisés sur tous les modèles non courants ou les avions de transport non commerciaux, par l'opérateur placé dans chaque cabine de commande 35 22. Toutefois, pour les avions courants qui fréquentent quotidiennement les aéroports, l'appareil peut être soumis à une commande programmée selon une technique usuelle qui ne fait pas partie de l'invention. Selon la vitesse du vent, sa direction et d'autres 70 01280 8 2033238 conditions météorologiques, on peut traiter tout l'âvion par du liquide antigivre en un laps de temps extrêmement court en comparaison des techniques de dégivrage actuellement employées. Une fois l'opération achevée, l'avion met en marche ses moteurs 5 et roule jusqu'à la piste d'envol. L'avion suivant vient alors prendre la même position que le premier et on répète l'opération en sens inverse en direction de la section de queue de l'avion de manière à revenir à la position initiale. Il faut noter que chacune des cabines 22 a la forme 10 d'une cabine fermée et-chauffée, pour le confort et la protection de l'opérateur qui s'y trouve. Chaque cabine est aussi conçue pour permettre à l'opérateur d'examiner les buses 24 au niveau des yeux de manière à assurer que l'avion soit suffisamment débarrassé de la glace, du givre et de la neige pendant 15 l'opération d'enlèvement. Il est entendu que par des communications radiopho-niques, l'opérateur dirige le positionnement correct de l'avion et est averti par le pilote quand ses moteurs sont arrêtés. Pour les avions courants comme ceux qui sont actuellement uti-20 lisés par la plupart des compagnies aériennes commerciales, l'opérateur met les commandes en action en insérant une carte appropriée dans un panneau de commande approprié, conçu à cet effet. Cela a pour effet de programmer le fonctionnement ultérieur. de l'appareil de la façon usuelle. Par exemple, les mo-25 teurs d'entraînement 19 sont automatiquement mis en marche en même temps que le moteur hydraulique 9 et la pompe 9*. Bien entendu, le carter 46 contient les pompes nécessaires au carburant contenu dans le réservoir 43 et au liquide dégivrant contenu dans le réservoir 23» qui sont relies fonct;Lonnellement 30 de façon usuelle. Il est entendu aussi que chaque section 10, 10' de l'appareil comporte une batterie 47 et un alternateur ou générateur de commande (aussi actionné par le moteur Diesel), ainsi que tous autres composants de commande et canalisations de commande couramment utilisés et nécessaires au fonctionne-35 ment complet de l'ensemble de l'appareillage de dégivrage. Beaucoup de ces composants et canalisations sont omis sur les dessins pour plus decLarté. On continuera maintenant la description de l'équipement de service : l'opérateur enfonce un bouton de "démarrage" 70 01280 9 2033238 convenablement placé sur son tableau de commande à-l'intérieur .de la cabine 22 afin de commander le fonctionnement et de continuer en succession-automatique jusqu'à l'arrêt une fois que l'avion a été complètement dégivré. Un bouton d'arrêt d'urgence 5 en cours d'opération peut aussi être mis à la disposition de l'opérateur. En tout cas, l'appareil commence à fonctionner, soit dans sa position indiquée en trait mixte sur la figure 2, soit dans sa position située juste au-dessus du nez de l'avion comme on l'a dit plus haut. Etant donné qu'il existe une com- 10 munication entre les commandes des sections 10, 10' de l'appa-# reil par le conduit de.tête 44, la commande programmée de l'appareil commence simultanément l'ajustement longitudinal, vertical et des buses des deux sections 10, 10'. Après le début du fonctionnement de l'appareil dans le sens des flèches de 15 la figure 2, les buses prévues sur les flèches 21 des deux sections, comme l'indique la figure 6 (bien qu'une seule section 10 de l'appareil soit représentée) déversent une quantité appropriée d * éthylèneglycol ou tout autre produit dégivrant sur le gouvernail et le stabilisateur de la section de queue seu-20 lement. Ce liquide n'est pas projeté par les autres buses 24 des flèches 21 à ce moment, car elles sont arrêtées par les mécanismes de commande automatique programmée. Pendant que l'appareil progressé vers la section de nez de l'avion, les sections terminales articulées des flèches 21 sont ajustées automatique-25 ment ou manuellement, selon les cas, à la position représentée sur la figure 5- Puis, au fur et à mesure que chaque buse 24 des sections 10, 10' passe par dessus le bord de fuite de la section d'aile. , elles s'ouvrent automatiquement pour projeter du liquide sur l'aile et restent ouvertes jusqu'à ce qu'elles 30 atteignent le bord antérieur de l'aile. Pour la voilure à ailes en flèche représentée par la figure 2, le point de fuite de chaque corde d'aile avance en ligne droite vers la section de nez, en allant de l'extrémité de bout à l'extrémité d'emplan-ture. En conséquence, les buses 24 sont amenées à s'ouvrir à 35 mesure qu'elles passent au-dessus des ailes entre le point de fuite et le point d'attaque de.chaque corde d'aile. De cette manière, le précieux liquide dégivrant n'est pas gaspillé, car seules.les surfaces destinées à être arrosées sont revêtues du liquide. Etant donné que plusieurs des buses 24 sont rèliées 70 01280 10 ' 2033238 au tuyau"à air 49» de l'air comprimé peut être amené aux surfaces d'aile, de queue, de fuselage et de commande de l'avion avant que le liquide dégivrant ne soit projeté par les mêmes buses ou par des buses alternées, 24. De cette manière, toute 5 accumulation notable de neige Sur ces surfaces est convenablement enlevée par les buses à air avant que la surface gelée située en dessous ne soit arrosée du liquide dégivrant. On voit donc que le temps de fonctionnement et l'efficacité de l'appareil sont considérablement améliorés grâce à l'usage-de ces 10 buses à air. Si nécessaire, le chariot 15» les voies 14, 15 et toutes les autres surfaces de contact de l'appareil peuvent être munis de buses servant à amener une quantité de liquide dégivrant avant tout mouvement entre ces surfaces. Par exemple, 15 pour maintenir libres de glace, de givre ou de neige les surfaces supérieures des rails 14, 15 au cours du fonctionnement de l'appareil, des buses à air ou à liquide ou une buse servant à amener à la fois de l'air et du liquide pourraient facilement être prévues des deux côtés de chaque chariot 13, et dirigées 20 vers le bas et vers les surfaces supérieures des rails 14, 15. En outre, on peut prévoir une crémaillère sur l'un des rails 14, 15 ou sur les deux et un pignon convenablement placé, coopérant avec la crémaillère et situé sur le chariot 13» De cette manière, chacune des sections .10, 10' de l'appareil, pouvant 25 être de poids notable, peut être déplacée le long de l'avion sans aucun patinage entre les roues 17» 18 et leurs rails respectifs 14» 15. Dans des conditions météorologiques extrêmes, c'est-à-dire par grand vent et par enneigement prononcé par exemple, 30 l'opérateur pourrait ajuster la vitesse de la structure sans reprendre en main le cycle programmé. Bien entendu, des moyens propres à assurer ce réglage seront installés dans chaque section de l'appareil, de façon usuelle. Il peut aussi être désirable que la position, la vitesse et le débit de chaque paire 35 de buses dépende de chaque opérateur pendant que l'appareil se meut le long de l'avion sous la commande automatiquement programmée. En ce qui concerne les buses 24, il est entendu que chaque buse peut avoir la structure usuelle pour proj eter, soit 70 01280 2032225 de l'air, soit du liquide dégivrantj ou séparément de l'air et du liquide par une même buse. Pour aider l'opérateur dans sa tâche qui est de faire en sorte que toutes les surfaces prévues de l'avion soient conve-5 nablement débarrassées de glace, de givre et de neige, des pare-vent et essuie-glace peuvent être prévus sur chacune des cabines 22 pour les intempéries arrivant sous un angle oblique. En outre, des signaux lumineux et des lampes exigées par les règlements en vigueur peuvent être prévus pour chaque appareil. 1tr D ' autre part, il est entendu que les ensembles à pis ton 27 peuvent être remplacés par de petits moteurs électriques ou hydrauliques branchés sur les systèmes électriques ou hydrauliques de l'appareil, de manière à manoeuvrer les extrémités articulées des flèches 21. En outre, les buses 24 peuvent être 15 réglables axialement et verticalement le long de l'axe longitudinal de l'avion si nécessaire. Au lieu que l'une ou l'autre des buses 24 joue le rôle de moyen d'amenée d'air, de multiples ouvertures peuvent être prévues sur le côté inférieur des flèches 21. Il faut noter aussi que l'on peut abaisser la cabine 20 de commande 22 jusqu'à 3 mètres du sol G- pour les réparations et l'entretien et pour permettre à l'opérateur d'entrer dans la cabine et d'en sortir par une écheLle 45. Il est évidemment possible d'apporter de nombreuses modifications à l'invention à la lumière des enseignements ci-25 dessus, notamment par substitution d'équivalents techniques, sans sortir du cadre de l'invention. 70 01280 12 2033238 REVENDICATIONS 1. Appareil servant à enlever une accumulation de glace, de givre et de neige d'un avion avant le décollage et caractérisé par le fait qu'il comprend un bâti support ayant 5 une largeur supérieure à l'envergure de l'avion, des moyens propres à déplacer longitudinalement le bâti le long de l'avion, des moyens de pulvérisation prévus sur le bâti pour amener sur l'avion du liquide dégivrant, des cabines de commande prévues sur le bâti pour permettre de s'assurer visuellement que l'avion 10 est suffisamment dégivré par les moyens de pulvérisation, des moyens permettant d'élever et d'abaisser ensemble les moyens de pulvérisation et la cabine de commande et des moyens permettant de régler les moyens de pulvérisation en fonction du profil horizontal d'un avion donné. 15 2. Appareil selon la revendication 1^ caractérisé par le fait que les moyens de pulvérisation servent aussi à amener de 1'air sur 1'avion de manière à enlever de celui-ci toute accumulation notable de neige avant que les moyens de pulvérisation n'amènent du liquide dégivrant sur l'avion. 20 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le bâti support comprend des chariots situés des deux côtés de l'avion et dont l'espacement est supérieur à l'envergure de l'avion et des montants verticaux montés par une extrémité sur chacun des chariots. 25 4. Appareil, selon la revendication 3* caractérisé par le fait que les moyens de déplacement comprennent un rail intérieur situé en dessous de chacun des chariots, des roues intérieures montées de façon mobile sur chacun des chariots de manière à reposer sur les rails intérieurs et deg moyens 30 d'entraînement reliés fonctionnellement aux roues intérieures de manière à déplacer longitudinalement le bâti support le long de l'avion. 5. Appareil selon la revendication 4» caractérisé par lé fait que les moyens de déplacement comprennent en outre • 35 un rail extérieur placé parallèlement à chacun des rails intérieurs à une certaine distance à l'extérieur du bâti, les chariots étant placés chacun entre un rail intérieur et un rail extérieur, et une roue extérieure montée de façon mobile sur chacun des chariots de manière à reposer sur les rails extérieurs. 70 01280 13 203J:.Î8 6. Appareil selon la revendication 5> caractérisé par le fait que deux montants sont montés sur chacun des chariots et que chaque paire de montants est alignée parallèlement à l'axe longitudinal de l'avion. 5 7. Appareil selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le bâti comprend en outre une flèche horizontale montée, entre les montants de chaque paire et qui s'avance vers l'intérieur jusqu'à la moitié de la distance entre les chariots de manière à franchir toute la largeur du bâti. 10 8. Appareil selon la revendication 7» caractérisé par le fait que les moyens de pulvérisation comprennënt de multiples buses dirigées vers le bas sur la longueur de chaque flèche. 9. Appareil selon la revendication 8, caractérisé 15 par le fait que les moyens de pulvérisation comprennent un réservoir situé à l'intérieur de chaque chariot et contenant une certaine quantité de liquide dégivrant et des moyens propres à amener le liquide dégivrant des réservoirs à un certain nombre de buses pour le pulvériser sur l'avion. 20 10. Appareil selon la revendication 9» caractérisé par le fait qu'une portion de la flèche est articulée de manière à se mouvoir autour d'un axe parallèle aux rails, les moyens de réglage de pulvérisation servant à régler chacune des portions articulées de flèche en fonction du profil des divers 25 avions à traiter. 11. Appareil selon la revendication 10 caractérisé par le fait que les cabines de commande sont au nombre de deux, chacune étant montée en vue d'un .mouvement vertical entre les montants d'une paire, l'une des flèches étant fixée à la por- 30 . tion supérieure de chaque cabine, chaque cabine étant assez grande pour loger un opérateur et étant munie de fenêtres qui permettent à l'opérateur de voir les buses pendant l'opération de dégivrage. 12. Appareil selon la revendication 11, caractérisé 35 par le fait que les moyens de. levage et d'abaissement comprennent des pignons prévus sur chacune des cabines de commande et coopérant avec des crémaillères prévues le long des montants et des moyens propres à entraîner les pignons, de sorte que . l'on peut déplacer le long des montants chacune des cabines de 70 01280 14 2033238 commande et les flèches qui leur sont fixées, pour tenir compte des différentes hauteurs des avions à traiter. 13-. Appareil selon la revendication 12, caractérisé par le fait que sur chacune des cabines de commande des galets 5 roulant sur les montants sont prévus de manière à maintenir l'alignement correct de chaque cabine dans tout son mouvement le long des montants. 14. Appareil selon la revendication 9» caractérisé par le fait que le bâti comprend en outre une flèche articulée 10 et dirigée vers le haut en partant de chaque flèche principale, les flèches articulées étant dirigées l'une vers l'autre, des buses étant aussi prévues sur leur longueur dirigées vers le bas et les unes vers les autres en partant seulement de l'extrémité libre de chacune des flèches articulées, et que les moyens 15 de réglage de pulvérisation servent aussi à régler les flèches articulées de façon que l'on puisse traiter simultanément divers niveaux et hauteurs sur l'avion. 15. Appareil selon la revendication 13, caractérisé par le fait que les moyens de pulvérisation comprennent•encore 20 un compresseur d'air prévu sur chacun des chariots pour envoyer de l'air comprimé à travers une autre série des buses. 16. Appareil selon la revendication 14, caractérisé par le fait que les moyens de pulvérisation comprennent en outre un compresseur d'air placé sur chacun des chariots de ma- 25 nière à envoyer de l'air comprimé à travers une autre série des buses. 17. Appareil servant à enlever une accumulation de glace, de givre ou de neige d'un avion et caractérisé par le fait qu'il comprend un bâti support ayant une largeur supérieu- 30 re à l'envergure de l'avion, des moyens propres à déplacer longitudinalement le bâti-le long de l'avion, des moyens de pulvérisation prévus sur le bâti pour amener du liquide dégivrant sur l'avion, des moyens permettant d'élever et d'abaisser les moyens de pulvérisation et des moyens permettant de régler les 35 moyens de pulvérisation en fonction du profil horizontal d'un avion donné. 18. Appareil selon la revendication 17, caractérisé par le fait que le bâti comprend en outre une flèche disposée horizontalement dans l'ensemble et des moyens d'entraînement 70 01280 15 servant à déplacer verticalement la flèche, celle-ci portant les moyens de pulvérisation. 19. Appareil selon la revendication 18, caractérisé par le fait que la flèche comprend de multiples segments de 5 flèche reliés en vue d'un mouvement relatif d' articulation dans un plan généralement vertical. 2C. Appareil selon la revendication 19, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre des moyens d'entraînement servant à assurer un mouvement relatif d'articulation des seg-10 ments de flèphe. 2t. Appareil de dégivrage d'av±ons; caractérisé par le fait qu'il comporte, en combinaison, un bâti mobile à propulsion autonome, des moyens propres à guider ce bâti en vue drun mouvement dans une direction horizontale choisie à l'avance, 15 une flèche rigide généralement horizontale guidée sur le bâti en vue d'un mouvement vertical, des moyens d'entraînement servant à effectuer un mouvement vertical de la flèche en même temps que le mouvement horizontal du bâti, et de multiples buses de pulvérisation portées par la flèche.