FR 2031492 A1 19701120 FR 7005529 A 19700217 70 05529 1 2031492 Cette invention se rapporte à la technique du freinage et à la suspension d'un véhicule et est applicable aux véhicules roulant sur route et aux autres véhicules à roues ainsi qu'aux engins de navigation aérienne comportant un train garni de roues. 5 Un but essentiel de l'invention est de créer un système de freinage modulé par la force de retardement s'exerçant sur le véhicule par suite du freinage, autrement dit de commander ou de limiter le couple de freinage s'exerçant au niveau de la roUe afin par exemple d'empêcher le patinage ou le dérapage, ou de rendre le freinage au— 10 tomatiquement optimal, compte tenu de l'adhérence inévitablement variable par rapport à la route» Un autre but de l'invention est de créer un système de freinage permettant d'obtenir un effet de servocommande et excité par le véhicule lui-même, ce qui peut s'appliquer de façon particulièrement heureuse par exemple aux véhicules ou 15 engins lourds à roues multiples ou à trains d'atterrissage multiples ou bien pour le freinage des remorques ou des véhicules articulés ou semi-remorques• Il est évidemment de pratique courante dans les freins du type à sabots ou patins de prévoir ce qu'on appelle:un effet de servo-20 commande automatique grâce auquel la pression de freinage efficace d'un sabot ou patin, est augmentée par sa propre réponse à une force de freinage initiale* Cet effet de servo-commande est indépendant de la charge de la roue sur le sol et relativement indépendant de la friction entre la roue et la route. La présente invention introduit 25 ces deux paramètres dans le mode de fonctionnement du frein* Avec les systèmes de freinage de ce genre, il peut arriver qu'une instabilité se produise et l'un des buts de l'invention est précisément d'éviter de pareilles conditions. Le but principal de l'invention est de donner une valeur maximum à l'effort de freinage 30 disponible dans un véhicule compte tenu de l'adhérence effective entre les roues et la route même si cette adhérence varie très rapidement. L'invention concerne par conséquent un système de freinage dans lequel la pression provenant d'un maître-cylindre et agissant sur des 35 cylindres asservis associés aux freins correspond à une force de freinage initiale ou faible qui est fonction de la force exercée par le conducteur sur la pédale, un mécanisme de réaction mécanique étant prévu pour augmenter la pression de freinage suivant la force mécanique résultant de la réaction des freins du véhicule , par exem- 70 05529 2 2031492 pie un couple ou me modification de l'effort de freinage. La force de freinage hydraulique est par conséquent augmentée par une force réactive et, dans ce sens, elle permet d'obtenir un effet de servocommande . 5 Un but de la présente invention est de prévoir, dans un pareil système, des moyens grâce auxquels, si un "faux signal" est fourni par effet de réaction, par exemple par le fait qu'une roue rencontre une bosse ou une autre irrégularité importante de la surface de la route, ce phénomène n' entraine pas une augmentation ou une autre 10 variation soudaine et éventuellement dangereuse de la force de freinage de l'une quelconque (ou probablement de deux ou plusieurs) des roues. Dans certaines circonstances, ceci pourrait même se traduire par l'application d'un effort de freinage sans aucun amorçage de la part du conducteur du véhicule, c'est-à-dire qu'une force de 15 freinage absolument non contrôlée pourrait.se produire(dans le cas extrême) qui, surtout si elle est asymétrique,pourrait avoir des conséquences potentiellement très dangereuses. Dans les systèmes de freinage comportant un dispositif d*antidérapage, divers essais ont été faits pour apporter une solution à 20 ce problème technique. Suivant une de ces solutions, il est prévu un dispositif sensible à la rotation de la roue, qui signale la cessation de l'effort de freinage si la rotation de la roue vient à s'arrêter ou ralentit de façon intolérable. Suivant une autre proposition, on prévoit un dispositif sensible au couple de freina-25 ge, qui signale le desserrage du frein si sa réaction de couple tombe au-dessous d'une valeur limite donnée, cette chute étant une indication de la diminution brusque de l'adhérence entre la roue et la route qui accompagne le freinage des roues. Des combinaisons de ces deux tentatives ont également été proposées. Le but visé est 30 toujours de moduler le couple de freinage dans le sens de sa réduction en réponse à un signal indiquant que 1'adhérence de la route a diminué. Les paramètres principaux qui doivent être considérés si un retard maximum doit être obtenu pour le véhicule sont : la force exer-35 cée par le conducteur, la force, s'il s'en produit une, appliquée par effet de servo-commande, l'efficacité du frein lui-même (son couple de friction disponible maximum), l'adhérence entre la roue et la route, qui est en fait une fonction momentanée du coefficient de frottement et la charge verticale de la roue sur la route. Il est 70 05529 3 2031492 évident que chacun de ces paramètres principaux peut être décomposé par une analyse plus poussée* C'est ainsi, par exemple, qu'une surface de route ou chaussée ayant un coefficient élevé vis-à-vis d'un bandage de bonne qualité peut présenter une forte réduction de 5 l'adhérence effective s*il existe sur la route du gravier ou du gravillon ou une cotlehe d'eau qui peut non seulement avoir une action lubrifiante mais faire "planer" le véhicule (aquaplaning)* En outre, il se produit inévitablement une suppression partielle de l'adhérence si un bandage ayant une largeur de bande de roulement relative- 10 ment importante franchit une courbe, car il doit être capable de # déraper partiellement, ce dérapage impliquant la diminution brusque de l'adhérence sus-mentionnée, Ainsi, lorsque la roue suit un trajet curviligne, le freinage maximum qui peut ét^e obtenu dans des conditions régulières données est inférieur à celui obtenu pour un dé-15 placement en ligne droite* Ici encore, les charges verticales des deux roues avant ou des deux roues arrière varient de façon différentielle si le véhicule se déplace à une notable vitesse, la roue c 1 externe (tournant plus vite) étant plus fortement chargée que la roue interne par suite de la tendance du véhicule au roulis sous 20 l'effet de la force centrifuge* En pareil cas,les autres paramètres étant constants, la roue externe aura me plus grande adhérence que la roue interne, de sorte que cette dernière va "se bloquer" et patiner avant la roue externe et, du fait de ce patinage, elle perdra son effet directionnel en augmentant ainsi la charge latérale s'exer» 25 çant sur la roue externe et en provoquant bien entendu m patinage ou dérapage latéral du véhicule* lies diverses dispositions proposées jusqu'à présent sous la forme de dispositifs anti-dérapants ont tenu compte des diverses combinaisons de la plupart des paramètres principaux sus-mentionnés 30 mais pas de leur totalité* l'invention vise à permettre l'obtention de propriétés anti-dé-rapantes dans m système de freinage hydraulique pour véhicule comportant un actionnement à servo-commande en prévoyant que l'effet de servo-commande est modulé en fonction de la force exercée entre me 35 roue (et le3 éléments de suspension qui lui sont directement associés) et le reste du véhicule, cette force impliquant la réaction frein-véhicule elle-même (qui est me mesure du couple de freinage) transmise par le système de suspension et impliquant également la charge de la roue sur la route (appelée pour la commodité de l'exposé 70 05529 4 2031492 "la charge de roue"). Il est possible que la façon la plus claire d'exposer la base de l'invention et ses avantages consiste à considérer une séquence effective de phénomènes tels qu'ils pourraient se produire dans la 5 pratique de la circulation sur route. On ne considérera ici qu'une roue d'un véhicule à quatre roues, des considérations plus complexes (par exemple ceux des véhicules articulés ou semi-remorques à six roues) ne présenteront pas de problèmes au delà des connaissances des techniciens* 10 Aucune route n'est parfaitement et régulièrement lisse et il est extrêmement improbable que sur une distance correspondant à un certain parcours» elle possède une surface uniforme du point de vue de la friction. En raison des irrégularités et des surfaces variables* il n'est pas possible d'obtenir un retard maximum par freinage pour 15 un véhicule roulant à une vitesse usuelle. Le but essentiel de l'invention est d'assurer un retard maximum sans habileté particulière de la part du conducteur et,dans ce sens, le mot "maximum11 indique le maximum pratique plutôt que le maximum théorique. Bu fait que les systèmes anti-dérapants du type connu,n'agissent que sui-20 vant certains des paramètres plombent notablement en deçà de ce minimum. Les paramètres que concerne l'invention sont ceux qui constituent une mesure de la force de retardement effective c'est-à-dire de la réaction survenant dans le système de suspension, établie par la roue et transmise au véhicule* Ceci peut être sensiblement dif-25 férent de la simple réaction de couple dans le mécanisme de freinage, c'est-à-dire du couple exercé entre les patins de freinage et le tambour (ou le disque) de freinage. Si l'on considère ce dernier paramètre du point de vue mécanique, il ne convient pas pour l'obtention d'un retard maximum comme on le conçoit si l'on se réfère à 30 la roue franchissant une excroissance de la route ou chaussée. Tout en gravissant cette excroissance de la route, la charge de la roue est augmentée en oraison de l'inertie du véhicule et, par conséquent, l'adhérence de la roue augmente* Si le couple de freinage n'est pas augmenté proportionnellement, on n'obtient pas un avantage complet 35 en ce qui concerne le frein ni le retard maximum. La même "perte" se produit pour les roues externes quand on prend un virage. Lorsque la roue descend de' l'excroissance ou surépaisseur de la route ou chaussée, la charge de la roue diminue et si le couple de freinage n'est pas réduit, la roue se bloque et l'adhérence diminue brutale-40 ment. Ceci constitue également une"perte" de retard et peut se pro- 05529 5 2031492 dulre également dans le franchissement des virages* Si le phénomène qui vient d'être exposé se reproduit presque continuellement, comme c'est le cas» du fait que toutes les routes présentent une irrégularité verticale (et, bien entendu, la perte 5 effective est la même pour la rencontre d'une dépression) la nperte " totale de retard est- notable* Le principe général sur lequel est fondée l'invention suppose que les avantages obtenus ne sont désirables dans la pratique que pour la marche avant. Pour la marche arrière, le freinage ordinaire 10 obtenu par la pression exercée par le conducteur du véhicule suffit. Il convient également de mentionner que, quels que soient les moyens prévus dans ce système de freinage, ils doivent être applicables à la fois aux roues entraînées et aux roues non entraînées et, par conséquent, doivent être tels qu'ils puissent être négligés quand 15 on considère une roue ou un système de suspension qui exerce une poussée de propulsion sur le véhicule. Selon ce contexte, on peut mentionner en outre que, pour certaines applications de l'invention, il est préférable que le système de suspension soit indépendant du système de transmission, de telle sorte que différents éléments ré-20 sistent à la réaction du couple d'entraînement et à la réaction du couple de freinage. Conformément à l'invention, un système de freinage de véhicule, fonctionnant par la pression d'un fluide et du type comprenant un maître-piston transmettant la pression de fluide produite par le 25 conducteur à un cylindre asservi actionnant les freins, comprend en outre un élément de suspension du véhicule qui peut se déplacer en réponse à la force de réaction s'exerçant entre une roue du véhicule et le sol et provoquée par le freinage, ce mouvement mettant en action un piston de servo-commande secondaire disposé de manière à 30 engendrer une pression de servo-commande proportionnelle à cette force de réaction et s'ajoutant à la pression produite par le conducteur lorsqu'elle dépasse la valeur de cette dernière. L'invention englobe également cette autre particularité que le piston de servo-commande est établi de façon à répondre dans ses 35 mouvements à un élément de suspension du véhicule qui supporte une partie du poids de celui-ci et qui est disposé de manière à pouvoir être déplacé en réponse à la modification de l'effort de freinage d'au moins une roue du véhicule, l'élément de suspension pouvant également, suivant l'invention, transmettre au piston de servo-com- 05529 6 2031492 mande une force qui soit fonction de la charge verticale supportée par l'élément, c'est-à-dire une partie du poids du véhicule (moins le poids des parties non suspendues). L'invention englobe également une valve commandée par la pression et se présentant de préférence 5 sous la forme d'un tiroir semblable à un piston sur lequel agi-fc la pression produite par le conducteur dans des conditions telles que lorsque cette pression produite par le conducteur excède une valeur prédéterminée, la valve interrompt la pression produite par le conducteur à partir du cylindre asservi et permet à la pression de 10œrvo-commande (qui est due à la force appliquée par l'élément de suspension) de s'ajouter à la pression produite par le conducteur et déjà appliquée, de telle sorte que ïeffet de servo-commande ne soit attribuable exclusivement qu'à la force de rotation transmise depuis la roue au véhicule avec ou sans composante de poids. D'au-15 très détails de construction sont englobés par l'invention et sont plus complètement spécifiés ci-après. Des exemples d'applications de l'invention sont décrits dans la suite de ce texte en regard des dessins schématiques annexés, dans lesquels 20 La fig. 1 est une représentation en perspective montrant un frein et une suspension du type à fourche destinés au côté antérieur droit d'une voiture automobile. La fig. 2 est une représentation schématique mettant en évidence les forces agissant dans la construction que montre la fig.1« 25 Les fig. 3 et 4 représentent de la môme façon un type de suspension à biellette de modification de l'effort de freinage (aucun ressort n'étant représenté). Les fig. 5 et 6 représentent également un type de suspension à ressort à lames semi-elliptiques. 30 Les fig. 7» 8 et 9 représentent dans trois états de fonctionne ment une disposition préférée de valve à piston de servo-commande actionnée par la pression et telle que la prévoit l'invention, sous une forme destinée à obvier aux instabilités potentielles auxquelles la construction visible dans les fig. 1 à 6 peut donner lieu dans 35 certaines circonstances. 1 Dans les fig. 1 et 2 est représentée une pédale de freinage 1 montée à pivotement en 2 et exerçant son action par l'intermédiaire d'une tige 3 sur un maître-piston 4 mobile dans un maître-cylindre 5 dont la pression de sortie est répartie dans des con— 05529 7 2031492 duits de pression 6, 7» S, 9 desservant chacune des quatre roues du véhicule. lie conduit 6 est raccordé à une chambre latérale 20 d*un piston de modification de l'effort de freinage ou piston relais 18 dont l'autre chambre latérale 21 est reliée, par un tuyau fle-5 zible 2\k, à un organe moteur asservi désigné dans son ensemble par 14. Cet organe asservi, du type à mâchoires, agit sur un disque ou une garniture de freinage 13 qui est fixé à la roue 15 en contact avec la route et dont l'essieu fait partie intégrante ou est rendu solidaire d'un élément télescopique inférieur 12 mo— 10 bile dans tin. cylindre 11 et faisant partie de la suspension. Cet élément 12 est relié par une rotule, comme figuré en 16, à une fourche de suspension 17 et le cylindre 11 est relié de la môme façon par une rotule, comme figuré en 10, à la tige de piston-relais 18. Un ressort de compression 18A contrecarre l'action du 15 piston-relais 18. Le cylindre ie modification de l'effort de freinage ou cylindre-relais est normalement fixé au véhicule, et la tige du piston-relais ou joint à rotule figuré en 10 peut être Buppèrtéc directement par le véhicule mais avec possibilité de mouvement de façon à réagir vis-à-vis de la charge verticale des roues. 20 Si l'on examine en particulier la fig. 2, on voit que la force de freinage linéaire ou force de réaction due au freinage est représentée par 3? et qu'elle est le produit de la charge W de la roue et du coefficient de friction ou d'adhérence (u) entre le bandage de la roue et la route. Le freinage produit un moment Z dans 25 le système télescopique 11,12 et autour de la rotule 16. La distance verticale entre la route et le point d'articulation 16 étant désignée par a et la distance verticale entre les rotules 16 et étant désignée par b, la réaction R du point 10 sur le piston/a pour valeur P x a/b. C'est la force R qui détermine par con-30 séquent la pression agissant sur l'organe asservi 14. Cette force R est amorcée par la pression de serrage des freins exercée par le conducteur du véhicule, après quoi, et suivant le produit F (c'est-à-dire (Wu) la pression régnant dans l'organe 14 et, par conséquent, le couple de freinage augmentent. Cependant, si P diminue 35 (par exemple par diminution de la valeur de u par suite de la présence d'uné plaque de verglas) la pression régnant dans l'organe 14 est réduite au moins à une valeur dépendant principalement de la pression du ; maître-cylindre appliquée du côté de la chambre 20, de sorte que le couple de freinage est, par conséquent, considérai» 05529 e 2031492 blement réduit'. En sélectionnant la force imposée par le ressort 181.» les conditions dont dépend l'augmentation de la pression de freinage peuvent être choisies. Les mdmes principes généraux s'appliquent dans les fig* 3 et 5 4* Dans la fig.3, la pression du maître-cylindre est appliquée comme précédemment par l'intermédiaire du conduit 6 à la chambre 20 du cylindre-relais. Le piston-relais 18 agit de façon à appliquer une pression à l'organe de freinage asservi 14* Dans cet exemple, la roue est supportée par un essieu 31 suspendu par un levier 32 10 dont une extrémité pivote grâce à une bielletté de modification de l'effort de freinage ou biellette-relais 33 tandis que son autre extrémité est articulée en 34 sur la tige 18B du piston-relais 18, Le levier 32 peut être incliné par rapport à la verticale de telle sorte qu'il soit sensible au poids qu'il supporte. La fig.4 15 indique de quelle façon s'appliquent les forces déjà indiquées dans la fig. 2. Le freinage (la roue 15 étant supposée normalement animée d'un mouvement de rotation dans le sens anti-horaire) se traduit par le fait que la force R augmente la pression de freinage dans l'organe asservi 14 par l'intermédiaire du piston-relais 20 18« On observera que dans la mesure où la réaction du disque de freinage concerne la transmission du couple de freinage, ceci se traduit par sa propre contribution au mouvement du levier 32, de sorte que la force R peut être étudiée en fonction de la modification de l'effort de freinage des roues sur la route et du couple 25 de freinage, qui sont ajoutés effectivement à la force R„ Dans les fig. 5 et 6 on a représenté de quelle façon le principe fondamental est applicable à un système de suspension du type à ressort à lames semi-elliptiques. Ici, la roue 15 possède son organe moteur asservi 14 et est supportée par un essieu 51» le 30 disque de freinage 13 étant solidaire de cet essieu. L'essieu 51 est rendu rigidement solidaire, comme figuré en 52, d'un ressort à lames 53. Une extrémité de ce ressort est reliée par une jumelle pivotante 53A au châssis du véhicule et son autre extrémité 54 est articulée sur un élément 55 formant levier (qui, comme le le-35 vier 32, peut être décalé par rapport à la verticale) supporté à pivotement en 56 par le châssis, l'autre extrémité du levier 55 étant articulée en 57 sur la tige 18B du piston-relais^ 18. Ici encore, le piston/relais étant initialement commandé par le maître-cylindre par l'intermédiaire du conduit 6, il subit en outre 70 05529 9 2031492 l'action de la force de freinage horizontale (F) intéressant le ressort à lames- 53 (le mouvement du véhicule étant supposé se produire vers là gauche dans la figure) de façon à augmenter la pression d'asservissement dans l'organe 14» Si toutefois la force F est 5 insuffisante, (du fait par exemple que la roue 15 rencontre une plaque de vèrglas sur la route) le ressort 18A contrecarre la pression maîtresse et(diminue l'effet de freinage sur la roue 15. Dans uffi exemple de réalisation mécanique de l'invention, le couple et (où) la réaction à la modification de l'effort de freinage 10 est appliqué (par exemple comme appliqué en 10 dans la fig. 1) à une extrémité d%n levier de différentiation dont l'autre extrémité est actionnée par une pédale de freinage et dont le point milieu est relié à un patin de freinage mécanique. La force appliquée à ce patin de freinage est rendue dépendante de la force appliquée par le 15 conducteur plus ou moins la force attribuable à la modification de l'effort de freinage dans le système de suspension» Aussi bien dans un système hydraulique que dans un système mécanique, il peut se produire une augmentation ou une réduction de l'action de la servo-commande. C'est ainsi, par exemple, que à«.n« 20 les fig. 1, 3 ou 5# le piston de frein 18 peut être remplacé par uh piston à section différentielle, de sorte que l'application de la pression exercée par le conducteur au maître-cylindre puisse être augmentée ou réduite par l'action du piston-relais dans un rapport déterminé. 25 H peut être prévu une valve actionnée par le mouvement de la pédale de freinage ou monté dans un conduit de dérivation par rapport au conduit 6, de telle sorte que l'effet de la pression du piston-relais soit en quelque sorte divisée et que le freinage soit établi entièrement sous le contrôle du conducteur. Ceci peut être 30 étudié de manière à résulter d'une pression extrême exercée par le conducteur. Une telle valve est représentée dans la fig. 7 (voir ci-après). Le conduit 6 peut être relié par un raccord au système de freinage d'une remorque (ou aux roues arrière d'un véhicule semi-35 remorque) et les roues ainsi commandées peuvent être étudiées de manière à être bloquées presque entièrement par l'effet de servocommande ou de relais dé la modification de 1'effort de freinage ou du couple de freinage. Etant donné qu'un pareil système peut être très facilement réglé à l'avance en ce qui concerne son fonctionne 05529 10 2031492 ment, des moyens peuvent être prévus pour que les freins agissant sur la remorque soient soulagés pour une valeur de la modification de l'effort de freinage inférieure à celle des roues du véhicule principal ou- pour une valeur supérieure selon ce qui est jugé préfé— 5 rable. De plus, n'importe quel raccord articulé de ce genre peut être disposé au niveau de l'accouplement,de manière à être étranglé ou interrompu, afin que les freins de la remorque ou de la section articulée du véhicule soient soulagés dans l'hypothèse d'un incident du type déport angulaire, c'est-à-dire lorsque le véhicule principal 10 et sa remorque font tin angle anormal. Quand l'invention est appliquée au freinage mécanique, il est préférable de l'appliquer à des patins de freinage disposés symétriquement . Ainsi, deux patins ou sabots opposés peuvent être reliés directement à l'organe commandé par le conducteur du véhicule et 15 les autres patins ou sabots opposés peuvent être commandés par le système de servo-commande à variation de l'effort de freinage décrit dans ce qui précède. En pareil cas, on peut s'arranger pour que les patins ou sabots commandés directement soient virtuellement incapables de bloquer la roue dans des conditions quelqonques pouvant 20 être déterminées à l'avance. Les patins à servo-commande sont efficaces pour le seuil de la modification de l'effort de freinage qui est compris entre des conditions mi.nl ma couvertes par les sabots directs et maxima de l'effet de blocage. Ce résultat peut être obte-sxl «a choisissant la disposition géométrique de la transmission ar-25 ticulée du système ou en choisissant la surface effective des patins respectifs, ou encore par un détail mécanique approprié tel qu'un profil d'attaque convenable pour la came faisant fonctionner les patins. Dans la fig. 7» le dispositif est représenté en position de 30 "repos'', La fig. 8 diffère de la fig. 7 en ce sens que des espaces prévus pour le fluide sont représentés, la pression du fluide étant indiquée par des repères "+1* représentant seulement la pression de freinage du maître-cylindre, le piston secondaire et la valve étant 35 partiellement déplacés. Dans la fig. 9» les espaces correspondant à la pression du maître-cylindre sont repérés B+w, tandis que la pression due à la réaction mécanique plus la pression du maître-cylindre est indiquée par des repères "x", la valve constituée par un tiroir étant convenable- 70 05529 u 2031492 Beat décalée, ce qui indique une situation correspondant à la pression de freinage maximale. Dans la fig, 7 est représenté tan piston 71 monté sur une tige 71A, répondant mécaniquement à l'effet de réaction résultant 5 de là modification de l'effort de freinage dû à la route, mobile longitudinalement dans un cylindre 72 et subissant également l'action l'un ressort 73 destiné à refouler le piston pour le mettre en contact avec une paroi terminale du cylindre tout en ménageant deux chambres hydrauliques 74 et 75 à raison d'une chambre 10 de chaque côté du piston 71, la chambre 74 étant en communication avec le aa^tre-cylindre de freinage par l'intermédiaire d'un conduit 76, la chambre 75 étant elle-même en communication avec le ou les cylindres asservis par l'intermédiaire d'un conduit 77* Dana la partie centrale du piston 71, une valve ou un clapet de 15 non retour 78 fait communiquer la chambre 74 avec la chambre 75 par dés perçages 79 et 80, Dans un autre cylindre 81 A, un tiroir 81 réagissant à la pression est exposé à la pression régnant dans la chambre 74 et est sollicité à 1*encontre de cette pression par un ressort 82 20 (dont la force et le régime commandent le fonctionnement du système) agissant sur l'extrémité opposée du tiroir 81, cette extrémité étant en éommunication avec l'atmosphère extérieure et, par conséquent, également soumise.à la sollicitation de la pression atmosphérique par l'intermédiaire d'un perçage 88 pratiqué dans l'ex-25 trémité du cylindre 80A, Dans le tiroir 81, une gorge annulai 83 et des perçages 84, 85 et 86 relient la chambre 74 à la chambre 75 par un conduit 87 pratiqué dans la paroi séparant les deux cylindres 72 et 81 A, lie passage pour le fluide à travers la valve et les conduits a une capacité calculée de façon à ne pas 30 produire de chute de pression significative quand la valve est ouverte en grand (comme représenté dans la fig.7), Dans la fig.8, la pédale de frein vient d'être enfoncée, et la pression de fluide (indiquée par les signes "M-") monte dans le système, En l'absence de tout mouvement du piston 71 ou pour tua fai-35 ble déplacement tel que celui représenté, la pression monte dans la chambre 75 par l'intermédiaire du système 76,84, 85, 86, 83 87 et les freins sont serrés. Le tiroir 81 est maintenant soumis à une pression hydraulique croissante s'opposant à la force exercée par le ressort 82 et à la pression atmosphérique et il commence à 70 05529 12 2031492 se déplacer ou est sollicité vers la gauche en obturant progressivement le conduit 87. En même temps, l'effet de réaction provenant du couple de freinage commence à être efficace sous la forme d'une poussée (s'exerçant vers la gauche dans la figure) agissant 5 sur la tige 71A du piston à 1*encontre du ressort 73 (d'où l'indication portée dans la fig. 8 d'un certain petit déplacement). Dans la fig. 9 est représentée une condition ultime qui se produit quand l'effet de réaction de freinage agit. Le tiroir 81 s'est déplacé complètement et a obturé entièrement le conduit 87. 10 Le couple de freinage maximum s'exerce maintenant et contribue à l'augmentation de la pression dans la chambre 75* La pression différentielle régnant de part et d'autre du piston 71 et agissant dans un sens maintient la valve 78 complètement fermée. Quand la pression(régnant dans les chambres 76 et 74) prove-15 nant du maître-cylindre atteint une valeur choisie, la pression de fluide agissant sur la valve 81 fait que celle-ci interrompt la communication du fluide vers le conduit 87. La poussée mécanique appliquée par l'intermédiaire de la tige 71A au piston 71 provoque maintenant une augmentation proportionnelle de la pression du 20 fluide du côté d'actionnement du système, appliquant ainsi une assistance de servo-commande à la force produite par le conducteur du véhicule. Si la charge du ressort 73 dépassait momentanément la poussée mécanique provenant de la modification de l'effort de freinage au niveau des roues (par l'intermédiaire de la tige 71A) 25 quand, par exemple, cette modification de l'effort de freinage des roues est annulée par la perte de l'adhérence entre la roue et la route, il en résulterait un mouvement inverse du piston 71, le retour du système à la seule pression produite par le conducteur et, à titre transitoire, à une pression inférieure à cette dernière 30 (qui peut être convenablement réglée) nécessaire pour écarter la valve à bille ou le clapet de non retour 78 de son siège afin de permettre le passage du fluide correspondant au mouvement du piston. Quand la pression du maître-cylindre est réduite ou entièrement supprimée (du fait que le conducteur du véhicule libère sa 35 pédale) la valve 81 est déplacée vers la droite en rétablissant la communication entre les chambres 75 et 74 indépendamment de toute force de réaction imposée alors. Au moment où le piston 71 recule (vers la droite dans le dessin) en raison de la réduction de la réaction entre la roue et la route, la valve à bille 78 70 05529 13 2031492 écartée de son siège permet au fluide de s'écouler (vers la gauche) et de pénétrer dans l'extrémité d'actionnement du cylindre 72 en le maintenant ainsi amorcé par du fluide même si le tiroir (actionné par la pression) occupe sa position d'obturation. 5 Bien qu'elle ne soit pas nécessairement montée dans le piston, la v$lve de non retour 78 représentée et décrite sous la forme d'une valve à bille offre une caractéristique de sécurité supplémentaire. Eh effet, si le piston 71 est totalement décalé à tin moment quelconque (c'est-à-dire vers la gauche), le conduit 87 10 est fermé et une augmentation de la pression appliquée par le maî-tre-cylindre peut être transmise à l'organe d'actionnement par l'intermédiaire de la valve à bille 78. les détails de réalisation peuvent être modifiés, sans s'écarter de l'invention, dans le domaine des équivalences techniques. 70 05529 u 2031492 SBÏSBDIOAIXOHS 1.- Système de freinage pour véhicule, fonctionnant par le fluide sous pression et du type comprenant un maître-piston exerçant une pression de fluide produite par le conducteur du véhicule 5 et transmise à un cylindre asservi d'actionnement des freins, caractérisé en ce qu'il comprend un élément de suspension du véhicule pouvant être déplacé en réponse à la force de réaction entre une roue du véhicule et le sol provoquée par le freinage, ce mouvement mettant en action un piston de servo-commande secondaire disposé de • 10 manière à engendrer une pression de servo-commande proportionnelle à cette force de réaction, cette pression de servo-commande s1ajoutant à la pression produite par le conducteur du véhicule quand, -cette pression de servo-commande est supérieure à celle produite par le conducteur du véhicule, 15 2.- Système de freinage suivant la revendication 1, caracté risé en ce que l'élément de suspension du véhicule supporte une partie du poids de celui-ci et est disposé de manière à pouvoir être déplacé en réponse à la modification de l'effort de freinage correspondant à au moins une roue du véhicule, cet élément étant 20 monté de manière à se déplacer mécaniquement en fonction de cette modification de l'effort de freinage, le piston de servo-commande étant monté dans un cylindre de servo-commande par l'intermédiaire duquel la pression produite par le conducteur du véhicule est transmise depuisO.'organe maître jusqu'à l'organe asservi, le piston de servo-25 commande intervenant sur l'écoulement du fluide, le tout de façon telle que si l'effet de la modification de l'effort de freinage sur le piston de servo-commande est capable de produire une pression de servo-commande entre le piston de servo-commande et l'organe asservi supérieure à la pression produite par le conducteur du véhicule, 30 cette pression de servo-commande s'ajoute à la pression produite par le conducteur du véhicule, 3.- Système de freinage suivant la revendication 1 ou 2, dans lequel la pression de servo-commande est appliquée en plus de la pression produite par le conducteur, caractérisé en ce que la pres- 35 sion de servo-commande est produite par un élément de la suspension du véhicule qui est déplaçable en fonction de la charge transmise par l'intermédiaire de l'élément depuis les parties non suspendues jusqu'aux parties suspendues du véhicule, 4,- Système de freinage suivant l'une quelconque des revendi 70 05529 15 2031492 cations précédentes, caractérisé en ce que la pression produite par le conducteur du véhicule déplace le piston de servo-commande pour toutes les applications ou serrages des freins à pression relativement basse, de telle sorte que le piston de servo-commande trans-5 mette lesdites pressions au cylindre asservi. - . 5.— Système de freinage suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la pression produite par le conducteur du véhicule shuate le piston de ser-vo-commande pour to «tes les applications ou serrages des freins à pression relativement basse par 1'intermédiai- 10 re d'une valve à résistance élastique qui, lors de l'application d'une pressiôn relativement élevée produite par le conducteur du véhicule, isole cette pression produite par le conducteur par rapport au cylindre asservi et permet au piston de servo-commande d'appliquer la pression de servo-commande en plus de la pression. ■J5 produite par le conducteur du véhicule. 6.- Système de freinage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une valve à sens, unique et à charge élastique s*ouvrant pour permettre l'écoulement du fluide depuis l'organe maître jusqu'à l'organe asservi dans 20 des conditions anormales. 7.- Système de freinage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une valve actionnée par la pression commandant le passage de la pression produite par le conducteur depuis l'organe maître jusqu'à l'organe 25 asservi sans provoquer de mouvement du piston de servo-commande et .pouvant être déplacée à l'encontre d'une résistance élastique.,afin d'exercer cette commande suivant la pression étalonnée produite par le conducteur du véhicule jusqu'à une valeur pour laquelle ce passage est interrompu, après quoi la pression de servo-commande dé- 30 pend de celle produite par le piston de servo-commande à titre de mesure de la modification de l'effort de freinage au niveau des roues. 8.- Système de freinage suivant la revendication 7, caractérisé en ce que cette valve est constituée par un tiroir semblable à 35 piston soumis à la sollicitation d'un ressort et exposé à l'air libre de façon que la pression atmosphérique agisse avec le ressort dans un sens tandis que la pression produite par le conducteur du véhicule agit en sens opposé et est efficace par rapport à une pression étalonnée. 40 9.- Système de freinage suivant l'une quelconque des revendi 70 05529 16 2031492 cations précédentes, caractérisé en ce que le piston de servo-com-mande est sollicité par un ressort dans le sens opposé à celui déterminé par la pression produite par le conducteur du véhicule. 10.- Système de freinage suivant l'une quelconque des revendi-5 cations précédentes, caractérisé en ce que l'élément de suspension applique une force au piston de servo-commande en fonction de la charge verticale supportée par l'élément.