FR 2034906 A1 19701218 FR 7009019 A 19700313 70 09019 2034906 La présente invention se rapporte aux dispositifs de commande anti—blocage pour les freins de véhicules à roues et concerne, en particulier, les dispositifs de ce type adaptables aux divers états des routes. 5 Dans les dispositifs de commande anti-blocage pour freins, il est possible d'empêcher ou tout au moins .-* ; „ • 1 r.î TUr" ]p blocage des roues en détectant un blocage imminent, puis en relâchant la pression de freinage jusqu'à ce que la roue reprenne de la vitesse, et en appliquant alors à nouveau ladite pression de 10 freinage, ce cycle étant répété aussi souvent que nécessaire. Pour détecter un blocage de roue imminent, il est possible de comparer la décélération d'une roue freinée avec une décélération de référence programmée à l'avance, telle que la décélération d'un élément rotatif de grande inertie (volant), et d'effectuer le freinage en 15 fonction d'une certaine relation fixe entre la décélération effective et la décélération de référence. Toutefois, une telle décélération de référence programmée à l'avance ne tient pas compte de tous les états possibles de la route. Si le coefficient de frottement entre la roue et la route varie, il est désirable, pour obte-20 nir des résultats optimaux, de modifier de façon correspondante la décélération de référence. Des commandes de freins anti-blocage adaptables, utilisant une roue de véhicule non freinée, peuvent être utilisées pour déterminer.une référence de décélération du véhicule, mais cette procédure est peu pratique dans la plupart 25 des véhicules. L'invention a pour objet un dispositif capable de détecter un blocage qui s'amorce sur une roue freinée, comprenant des moyens pour produire un premier signal fonction de l'accélération de la roue, des moyens capables, en réponse à cette accélération, de 30 produire un second signal simulant approximativement la décélération du véhicule et des moyens pour intégrer la différence entre les premier et second signaux, de manière à obtenir un signal de sortie proportionnel à la différence entre la vitesse simulée du véhicule et la vitesse de la roue, ce signal de sortie constituant 35 ainsi un moyen de détection d'un blocage imminent qui s'amorce sur la roue. Cette disposition permet d'utiliser, comme signal d'entrée d'un dispositif de commande anti-blocage pour freins, un unique type de signal seulement, à savoir, dans le cas le plus direct, un 40 signal de vitesse provenant de la roue freinée et, en outre, on 70 09019 2. 2034906 n'éprouve aucune difficulté à incorporer au dispositif de commande des moyens le rendant adaptable à des états de route variables. Le dispositif de commande de freinage suivant l'invention peut utiliser un montage électronique de commande sensible à la vi-5 tesse d'une roue freinée et produisant un signal simulant une décélération de cette roue pendant le freinage et un autre signal simulant une décélération du véhicule, et qui compare ces signaux pour détecter un blocage imminent de la roue et produire un signal de sortie approprié qui peut être utilisé pour commander un disposi-10 tif modulateur de pression de freinage. . En particulier, suivant un premier mode de réalisation de l'invention, on prévoit un tachymètre et un circuit engendrant un signal proportionnel à la vitesse d'une roue freinée, un circuit de commande adaptable capable, en réponse à la vitesse de cette 15 roue, de produire un signal simulant la décélération du véhicule pendant le freinage, un circuit capable de produire un signal fonction de la décélération effective de la roue, un autre circuit pour comparer les signaux en question et pour produire un signal de sortie qui représente la mesure dans laquelle la vitesse simu-20 lée de la roue dépasse la vitesse effective de la roue et un appareil capable, en réponse à ce signal de sortie, de commander le relâchement et l'application de la pression de freinage à la roue freinée. Suivant un autre mode de réalisation de l'invention, on pré-25 voit, dans un dispositif de freinage anti-blocage, un montage électronique détecteur d'un blocage imminent de roue à l'entrée duquel est appliqué un signal proportionnel à l'accélération de la roue et comportant un circuit sensible à la vitesse de celle-ci et qui fournit un signal de référence constituant une simulation de la 30 décélération du véhicule et un circuit de sommation et d'intégration des signaux capable de produire un signal de sortie fonction de la différence entre la vitesse de la roue et la vitesse simulée du véhicule, ce signal de sortie étant capable de commander un modulateur de pression de freinage. L'invention.vise, en outre, l'u-35 tilisation d'un commutateur d'accélération sensible à la vitesse d'une roue et capable d'assurer l'application de la pression de freinage, à une valeur prédéterminée de l'accélération de cette roue, et un circuit.empêchant toute réponse du dispositif à des signaux parasites résultant d'un rebondissement de la roue après ser-hO rage du frein. Un circuit logique contrôle le dispositif en plu 70 09019 3- 2034906 sieurs points critiques et, en cas de défaillance en un point quelconque, il inhibe la sortie. D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. 5 Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemples : - la Fig. 1 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation du dispositif de commande anti-blocage pour freins suivant 1* invention; - les Fig. 2, 2a et 2b, examinées ensemble, sont une représen-10 tation schématique d'un montage électronique représenté symboliquement sur la Fig. 1 ; - la Fig. 3 montre de quelle manière il faut disposer les Fig. 2, 2a et 2b pour raccorder entre elles les diverses parties du montage; et, 15 - la Fig. 4 est un graphique indiquant la vitesse d'une roue, les vitesses réelle et simulée du véhicule pendant une opération de commande de freinage anti-blocage pour deux états différents de la surface de la route. Le dispositif de commande anti-blocage pour freins suivant 20 l'invention utilise le principe consistant à détecter un blocage imminent sur une roue lorsque la pression de freinage est appliquée aux freins du véhicule, à relâcher cette pression jusqu'à ce que la roue accélère suffisamment pour ne plus risquer de se bloquer, puis à appliquer à nouveau la pression de freinage, ce cycle étant 25 répété autant de fois que nécessaire pour assurer l'action de freinage désirée. Plus précisément, on mesure la vitesse d'une roue freinée, puis on en retranche une vitesse simulée du véhicule (ou "vitesse optimale de la roue"), la différence résultante étant utilisée comme signal d'erreur de vitesse qui sert de critère pour dé-30 terminer l'instant auquel le frein de la roue doit être desserré, puis resserré pour obtenir la commande la plus efficace possible. La vitesse "simulée" du véhicule peut être déterminée en mesurant la décélération d'une roue à un moment où la vitesse de celle-ci est sensiblement synchrone avec la vitesse du véhicule et en calcu-35 lant cette dernière vitesse après le serrage des freins, en se basant sur l'hypothèse que le véhicule ralentit avec un taux de décélération fixe prédéterminé. Toutefois, étant donné que le taux de décélération du véhicule n'est pas une valeur fixe, mais dépend du coefficient de frottement entre ses roues et la surface de la 40 route, on peut obtenir un meilleur résultat en tenant compte de 70 09019 k. 2034906 cette variable par l'utilisation d'une commande adaptable pour la simulation de la décélération du véhicule. On va maintenant se référer à la Fig. 1, pour continuer la description du dispositif. Le rectangle 10 désigne symboliquement 5 une transmission de véhicule à roues qui constitue la source d'information du dispositif. La transmission 10 considérée dans ce mode de réalisation est constituée par une roue elle-même mais, selon une variante, elle pourrait être constituée par un arbre de transmission entraînant plusieurs roues, ou par n'importe quel au-10 tre organe d'un véhicule ayant une vitesse de rotation proportionnelle à la vitesse de la roue considérée. Un tachymètre 12 constitué dans le mode de réalisation décrit par on transducteur électromagnétique à reluetance variable, comprenant une roue dentée, est entraîné par la transmission 10 et fournit un signal alternatif 15 d'une fréquence proportionnelle à la vitesse de la roue, signal • qui est transmis par des conducteurs 14 et 16 à un convertisseur fréquence-tension 18. Le convertisseur fréquence-tension 18 produit sur le conducteur 20 une tension linéaire proportionnelle à la fréquence et, par conséquent, à la vitesse de la roue, mais contenant 20 une certaine ondulation résiduelle de courant alternatif. Le conducteur 20 est connecté à un circuit à double conductance 22 qui assure un certain filtrage de l'ondulation résiduelle de courant alternatif du signal de vitesse de la roue, mais qui ne réduit pas la sensibilité du circuit suivant à la décélération de la roue. Le 25 circuit à double conductance 22 est connecté par le conducteur 2k à un circuit de commande adaptable 26 sensible au signal de vitesse et produisant, sur un conducteur 28, un signal de sortie qui simule approximativement la décélération du véhicule, cette simulation étant assurée par différenciation du signal de vitesse de la roue, 30 de manière à produire un signal de sortie qui simule la décélération de la roue et qui, en conséquence, lorsque la vitesse de la roue est sensiblement en synchronisme avec la vitesse du véhicule, simule, en outre, la décélération de celui-ci. Le conducteur 28 est connecté à un circuit d'asservissement limité et de maintien 35 de tension 30 qui modifie le signal de décélération de véhicule simulée présent sur ce conducteur. Le circuit d' asservissement et de maintien 30 est connecté, par des conducteurs 31» 32 et Jk, à un circuit de commande à grande vitesse 36 qui modifie, en outre, le signal de décélération simulée du véhicule en fonction de sa ko vitesse et du coefficient de frottement entre ses roues et la rou 70 09019 5 • 2034906 te. Une entrée du circuit de commande à grande vitesse 36 est connectée, par le conducteur 38, au conducteur 20, Le signal modulé de décélération simulée du véhicule finalement obtenu apparaît sur le conducteur 40 et est transmis par celui-ci à un intégrateur de 5 relâchement 42. Un différenciateur 44 est connecté par un conducteur 46 au conducteur 24 et par un conducteur 48 à l'intégrateur de relâcehement 42. Le différenciateur 44 détecte un signal de vitesse -de la roue apparaissant sur le conducteur 24 et différencie ce signal pour produire, sur le conducteur 48, un signal de sortie 10 proportionnel à la décélération de la roue» L'intégrateur de relâchement 42 compare le signal de décélération de la roue avec le signal de décélération simulée du véhicule et intègre la différence pour produire sur un conducteur 50 un signal de sortie proportionnel à la différence entre la vitesse 15 simulée du véhicule et la vitesse de la roue. Ce signal d'erreur de vitesse est normalement appliqué sans modification p»r des conducteurs 52 et 54 à un comparateur de relâchement 56 qui produit un signal de sortie sur le conducteur 58 chaque fois que le signal d'erreur de vitesse dépasse un maximum prédéterminé. Le compara-20 teur de relâchement comprend un circuit à hystérésis qui interrompt le signal du conducteur 58 lorsque le signal d'erreur de vitesse tombe au-dessous d'une valeur minimale prédéterminée. Le conducteur 58 est connecté à un excitateur de sortie 60 qui amplifie le signal du conducteur 58 pour produire un signal de sortie sur un conduc-25 teur 62. Un conducteur 64 réinjecte le signal de sortie apparaissant sur le conducteur 62 à l'une des entrées du circuit d'asservissement et de maintien 30. Un circuit de cycle initial 66 comporte une entrée alimentée par le comparateur de relâchement 56, par l'intermédiaire de con-30 ducteurs 68 et 7® et une sortie connectée par des conducteurs 72 et 54 à l'entrée du comparateur de relâchement 56. La fonction du circuit de cycle initial 66 est d'appliquer un signal de polarisation à l'entrée du comparateur de relâchement 56 pour rendre celui-ci moins sensible au signal d'erreur de vitesse pendant le premier 35 cycle d'une opération de freinage avec caractéristique anti-blocage, dë manière à s'assurer que la roue tend vers un état de blocage qui s'amorce avant de déclencher le desserrage des. freins. Lorsque le comparateur de relâchement 56 produit un premier signal de relâchement sur le conducteur 58, il applique également un si-40 gnal aux conducteurs 68 et 70 pour inhiber le circuit de cycle "70 09019 6. 2034906 initial 66 et les signaux de relâchement suivants apparaissant sur les conducteurs 68 et 70 maintiennent le circuit de cycle initial 66 fermé pendant les cycles suivants de l'opération de freinage à anti-blocage. 5 Un rebondissement des roues de l'ordre de dix fois par secon de est souvent provoqué par le serrage d'un frein, en particulier aux vitesses élevées, et sur des routes à fort coefficient de frottement. Ce rebondissement des roues peut produire des signaux de vitesse de roue parasites qui nuisent au bon fonctionnement du dis-10 positif de commande de freinage. Le montage est rendu insensible à de tels signaux parasites, pendant une brève période de temps a-près le serrage des freins, par application d'un signal de polarisation au conducteur 54, signal qui surmonte l'action du signal de rebondissement des roues. Il est prévu, à cet effet, un générateur 15 d'impulsions 74 qui est un univibrateur comportant une entrée alimentée par le conducteur 68 et une sortie alimentant un conducteur 76 connecté au conducteur 54. Lorsque le signal du conducteur 68 est supprimé, ce qui indique un serrage des freins, une impulsion d'une durée d'environ 150 millisecondes est appliquée par le con-20 ducteur 76 au conducteur 54. Au lieu de compter sur le comparateur de relâchement 56 pour déterminer dans tous les cas l'instant convenable de rétablissement de la pression de freinage, on prévoit un commutateur d'accélération 78 pour provoquer le serrage des freins chaque fois que l'ac-25 célération de la roue dépasse une valeur prédéterminée. Le commutateur d'accélération 78 est connecté par le conducteur 38 au conducteur 20 et tire du signal de vitesse de roue une mesure de l'accélération de celle-ci. Lorsqu'une accélération prédéterminée est atteinte, le commutateur d'accélération 78 produit des signaux de 30 sortie sur des conducteurs 80 et 82 qui aboutissent au circuit de cycle initial 66 et au générateur d'impulsions 74, respectivement. Ces signaux de sortie actionnent le circuit de cycle initial 66 et le générateur d'impulsions 74, de manière à faire apparaître, sur les conducteurs 72 et 76, des signaux de polarisation qui interrom-35 pent le fonctionnement du comparateur de relâchement 56 de manière à permettre le serrage des freins. Le conducteur de sortie 62 est connecté à un électro-aimant 84 qui actionne un distributeur 86 à trois orifices représenté schématiquement comme comprenant un tiroir 88 constamment sollicité 40 par un ressort 90 vers une position dans laquelle il ne laisse 70 09019 7. 2034906 passer de l'air qu'entre les orifices 94 et 96. Le distributeur 86 constitue l'un des organes d'un dispositif de modulation de pression de freinage qui comprend un système combiné pneumatique et hydraulique. Le modulateur de pression de freinage 100 comprend 5 une partie hydraulique 102 et une chambre pneumatique 104. La chambre pneumatique 104 est subdivisée en deux compartiments par une membrane souple 106 supportée pair un élément rigide 108 formant avec elle une cloison mobile de transmission d'énergie 110. La cloison de transmission d'énergie 110 est constamment sollicitée 10 vers le haut par un ressort hélicoïdal 112 disposé entre elle et le fond de la chambre pneumatique 104. La partie de la chambre pneumatique 104 située au-dessus de la cloison de transmission d'énergie 110 communique, par l'intermédiaire d'une conduite 114, avec l'orifice 94 du distributeur 86. La partie inférieure de la 15 chambre pneumatique 104 est reliée par une conduite 116 à une source à vide 118 à son tour reliée par une conduite 120 à l'orifice 92 du distributeur 86. La partie hydraulique 102 du modulateur 100 comprend un boîtier 122 présentant un alésage central 124 dans lequel peut coulisser un piston 126. La base du piston 126 est en 20 contact avec la cloison de transmission d'énergie 110 et sa partie supérieure traverse un alésage de plus grand diamètre 128. Ce dernier communique avec une chambre de soupape 130 et la surface de transition entre l'alésage de grand diamètre 128 et la chambre de soupape 130 forme un épaulement annulaire 132 qui joue le rôle de 25 siège de soupape. Une cavité taraudée supérieure 134 forme un alésage de plus grand diamètre que la chambre de soupape 130 pour définir un épaulement annulaire 136. Une rondelle isolante 138 repose contre l'épaulement 136 et une borne en laiton 140 insérée dans la cavité supérieure repose contre la rondelle isolante 138. Un 30 écrou 142 à filetage extérieur, qui se visse dans la cavité 134, fixe la borne 140 à l'intérieur du boîtier 122. Un manchon isolant 144 sépare 1'écrou 142 de la borne 140. Un clapet 146 logé dans la chambre de soupape 130, est sollicité vers le siège de soupape 132 et vers le piston 126 par un ressort hélicoïdal 148 qui s'étend 35 entre la rondelle isolante 138 et le clapet 146. Lorsque le piston 126 est dans sa position supérieure extrême, comme représenté, le clapet 146 est en contact avec la borne 140, ce qui assure l'établissement d'un circuit électrique entre la borne en laiton 140 e la masse, par l'intermédiaire du clapet 146, 40 du piston 126 et du boîtier 122. Par contre, lorsque le piston 126 70 09019 8. 2034906 est déplacé vers le bas, le clapet 146 se sépare de la borne en laiton 140 et coupe ce circuit électrique. En conséquence, le clapet 146 et la borne en laiton 140 forment, en combinaison, un commutateur de modulateur 150 qui peut être utilisé comme indicateur 5 pour indiquer si le clapet 146 est ouvert ou non. Un orifice prévu sur le côté de la chambre de soupape 130 est relié par une conduite 152 au maître cylindre 154 commandé par la pédale de freinage 156 de telle manière qu'il envoie du fluide sous pression, destiné à assurer le freinage, à la chambre de sou-10 pape 130. Un orifice prévu dans l'alésage de grand diamètre 128 est relié à une conduite d'alimentation 158 aboutissant aux freins 160 pour fournir à ceux-ci le fluide sous pression assurant le freinage. Normalement, le distributeur 86 est dans la position représ en— 15 tée et la dépression assurée par la source à vide 118 est appliquée aux conduites 114 et 116 qui aboutissent dans les deux compartiments de la chambre pneumatique 104. Dans ces conditions, le modulateur 100 transfère la pression de freinage du maître cylindre 154 aux freins, sans aucune modulation. Par contre, lorsque l'é-20 lectro-aimant 84 est excité et actionne le distributeur 86, de l'air traverse l'orifice 96 et la conduite 114, pour parvenir dans le compartiment supérieur de la chambre pneumatique 104 où il contraint la cloison de transmission d'énergie 110 à se déplacer vers le bas. Le piston 126 suit le mouvement de la cloison 110 pour 25 permettre au clapet 146 de se fermer en venant reposer sur le siège de soupape 132, de manière à isoler les freins l60 du maître-cylindre 154. En poursuivant son déplacement vers le bas, le piston 126 se sépare du clapet 146 et augmente progressivement le volume libre à l'intérieur des alésages 124 et 128, ce qui a pour effet de 30 réduire la pression dans la conduite d'alimentation 158 des freins ou en d'autres termes de relâcher la pression qui agissait sur les freins 160 et, par conséquent, de les desserrer. Si 1'électro-aimant 84 est alors désexcité pour permettre au tiroir 88 du distributeur de reprendre sa position normale représentée, les freins 35 160 tendent à prendre la pression du maître-cylindre. Lors du fonctionnement du dispositif, en général, lorsque le montage de commande électronique détecte un état de blocage imminent des roues, il provoque l'excitation de 1'électro-aimant 84 pour assurer un desserrage des freins et permettre aux roues de reprendre de la vites— 40 se jusqu'à ce qu'ils atteignent une valeur rigoureusement ou sensi 70 09019 9. 2034906 blement en synchronisme avec la vitesse du véhicule» Le montage de commande électronique provoque alors un resserrage des freins et, si un état de blocage imminent des roues se produit à nouveau, le cycle se répète aussi souvent que cela est nécessaire. 5 Un dispositif électronique avertisseur de défaillance comprend un circuit logique 162 de commutateur de modulateur comportant une entrée de signaux de mode alimentée à partir du circuit de cycle initial 66, par l'intermédiaire du conducteur 164, et indiquant que le montage de commande électronique ne fonctionne pas sur un 10 mode anti-blocage et une entrée de signaux de relâchement alimentée par le commutateur de modulateur 150, par l'intermédiaire du conducteur 166, et indiquant que le modulateur de pression a relâché la pression de freinage. Le circuit logique 162. du commutateur de modulateur comprend une porte ET qui produit un signal de sor-15 tie sur le conducteur 168 chaque fois que le circuit de cycle initial 66 fournit un signal de sortie de mode et que le commutateur de modulateur 150 est ouvert. Le conducteur de transmission de signaux 168 applique un signal d'entrée à un circuit logique d'auto-contrôle 170. Celui-ci reçoit un second signal d'entrée par un con-20 ducteur 172 connecté au convertisseur fréquence-tension 18. Un signal est engendré sur le conducteur 172 chaque fois qu'un court-circuit ou un circuit ouvert se produit dans le tachymètre ou apparaît sur l'un des conducteurs 14 et 16. Le circuit d'auto-contrôle 170 reçoit encore un troisième signal d'entrée du conducteur de 25 sortie 62, par 1'intermédiaire du conducteur 17^* Le circuit d'auto-contrôle 170 forme donc une porte OU qui, en réponse à la réception d'un signal d'entrée provenant de 1'une quelconque des sources, produit un signal de sortie sur le conducteur 176, qui est connecté à un circuit à retard 178» Dans le cas où un signal 30 présent sur le conducteur 176 persiste pendant un temps donné, par exemple deux secondes, le circuit à retard 178 produit un signal de sortie sur un conducteur 180 aboutissant à un circuit d'alimentation de lampe 182 qui met à la masse un conducteur 184 aboutissant à une lampe témoin 186. L'autre côté de la lampe témoin 186 35 est connecté à une source d'alimentation B+. Un conducteur de sortie 188 du circuit d'alimentation de lampe 182 est relié au circuit d'auto-contrôle 170 pour former un circuit de maintien qui entretient 1'alimentation de la lampe 186 une fois que celle-ci est allumée. Un autre conducteur de sortie 190 partant du circuit ko d'alimentation de lampe 182 est connecté au conducteur 58 à l'en 70 09019 10. 2034906 trée de l'excitateur de sortie 60 pour mettre ce conducteur 58 à la masse et bloquet cet excitateur chaque fois que la lampe 186 s'allume. En conséquence, le circuit avertisseur de défaillance, non seulement donne une indication de tout dérangement, mais enco-5 re met hors d'action le dispositif de commande anti-blocage pour freins chaque fois qu'un signal de défaillance provenant du commutateur de modulateur 150, du convertisseur fréquence-tension 18, ou du conducteur de sortie 62, se prolonge pendant plus de deux secondes. 10 Un véhicule conduit normalement peut ne pas exiger l'utilisa tion du dispositif de commande anti-blocage pour freins pendant des périodes de plusieurs mois. Pour éviter tout risque de détério ration des pièces mobiles du dispositif en raison de leur non-utilisation, il peut être désirable de faire fonctionner ces pièces 15 occasionnellement. A cet effet, un circuit de mise en action transitoire 192 est prévu pour engendrer un signal de sortie sur un conducteur 19^» à destination des conducteurs 52 et 5^, de manière à appliquer un signal au comparateur de relâchement 56, lors de la fermeture de l'interrupteur de mise en marche du véhicule, ce qui 20 provoque l'apparition d'un signal de desserrage des freins sur le conducteur de sortie 62, de manière à provoquer un relâchement bref et, par conséquent, à faire fonctionner toutes les pièces mobiles du dispositif. On va maintenant examiner les Fig. 2, 2a et 2b qui représen-25 tent un schéma détaillé du montage électrique. Sur ces figures, on voit en B+ un conducteur d'alimentation en courant électrique connecté, par l'intermédiaire de l'Interrupteur de mise en marche 100 du véhicule, à l'un des bôtés de la batterie 202 de celui-ci. L'autre côté de cette batterie est connecté à un conducteur de mise 30 à la masse 204. Un circuit d'alimentation en courant électrique 206 comprend une résistance chutrice de tension 208 connectant le conducteur B+ à une ligne d'alimentation en tension stabilisée Z+. La tension est stabilisée par une diode de Zener 210 montée entre le conducteur Z+ et la masse. La régulation de la tension est assu 35 rée grâce au fait que la diode de Zener 210 a la propriété de limi ter la chute de tension entre ses bornes à un maximum prédéterminé Tandis que la batterie 202 a une tension nominale de 12 V, la diode de Zener 210 est choisie de manière à maintenir la tension régnant sur le conducteur Z+ à 8,2 V. Une diode 211 montée entre le 40 conducteur B+ et la masse protège le montage contre les fortes 70 09019 1 v. 2034906 crêtes de tension négatives. En ce qui concerne le convertisseur fréquence-tension 18, les conducteurs d'entrée 14 et 16 partent d'une bobine 212 du tachymè-tre 12 (Fig. 2b). Le conducteur 14 aboutit à la base d'un transis-5 tor 214 dont l'émetteur est à la masse et dont le collecteur est connecté au conducteur Z+ par l'intermédiaire d'une résistance de charge 216. Avec ce montage, le transistor 214 fonctionne normalement à la saturation, de sorte que le conducteur 172 est effectivement bloqué au niveau de potentiel de la masse. Le conducteur d'en-10 trée 16 est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance 218, à la base d'un transistor 220 dont le collecteur est directement relié à la base d'un autre transistor 222. Les émetteurs des deux transistors 220 et 222 sont à la masse et des résistances de charge 224 et 226 sont interposées entre les collecteurs respectifs de 15 ces transistors et le conducteur Z+. Une résistance de polarisation 228 est montée entre le conducteur Z+ et le conducteur d'entrée 16. Le montage, dans sa partie décrite ci-dessus, forme donc un comparateur qui produit, au collecteur du transistor 222, un signal de sortie de forme d'onde rectangulaire et d'amplitude cons-20 tante, dont la fréquence est proportionnelle à la fréquence de sortir du tachymètre 12 et, par conséquent, proportionnelle à la vitesse des roues. Un circuit de réaction comprend une résistance 230 montée entre le collecteur du transistor 222 et la base du transistor 220 et une résistance de division de tension 232 montée 25 entre la base du transistor. 220 et la masse,, pour assurer une hystérésis. Les valeurs des composants sont choisies de façon qu'on obtienne une hystérésis d'un quart de volt et la résistance 232 est réglée de telle façon que le point de commutation du comparateur corresponde à - 1/8 de volt aux bornes de la bobine 212 du ta-30 chymètre. Cette hystérésis empêche le bruit à basse tension engendré par le tachymètre 12 d'affecter le fonctionnement du comparateur et, par conséquent, réduit les signaux parasites. Le collecteur du transistor 222 est connecté à un condensateur 234 à son tour relié, par l'intermédiaire d'une résistance 236 et d'une dio-35 de 238, à la base d'un transistor 240 et ledit collecteur est, en outre, mis à la masse, par l'intermédiaire d'une paire de diodes 241 et 242. Le transistor 240 comporte un émetteur à la masse et son collecteur est connecté à la base d'un transistor 244 dont le collecteur est à la m?. - et dont l'émetteur est connecté au con-40 ducteur Z+, par l'intermédiaire d'une résistance de charge 246. 70 09019 12. 2034906 Les transistors 240 et 244 forment en combinaison un amplificateur à gain élevé ou opérationnel 248. Une résistance de réaction 250 et un condensateur 252 sont montés en parallèle entre l'émetteur du transistor 244 et la base du transistor 240. La valeur de la 5 résistance 250 étalonne le facteur d'échelle du convertisseur fréquence-tension 18 et le condensateur 252 assure un filtrage. Aux hautes températures, le transistor 240 peut présenter des fuites suffisantes pour rendre partiellement conducteur le transistor 244. Pour éviter cette anomalie, une forte résistance 254 est connectée 10 entre la base et l'émetteur du transistor 244 pour permettre au courant de fuite d'éviter ce transistor. Une résistance 256, montée entre la base du transistor 240 et la masse, assure la polarisation de l'amplificateur opérationnel 248. Si l'on désirait détecter la vitesse de plusieurs roues, cha-15 que roue supplémentaire pourrait être munie d'un détecteur analogue au tachymètre 12 et d'un, montage analogue à celui qui vient d'être décrit comprenant les éléments 214 à 241, ce montage étant connecté aux bornes des diodes 238 et 241. Le convertisseur fréquence-tension 18 aurait alors un signal de sortie représentant la 20 moyenne des vitesses des diverses roues. Lors du fonctionnement du convertisseur fréquence—tension 18, le signal de sortie de forme d'onde rectangulaire du transistor 222 assure l'application d'une charge au condensateur 234, le courant de charge s'écoulant à la masse, par l'intermédiaire des dio-25 des 241 et 242. Par contre, le courant de décharge du condensateur 234 s'écoule à partir de l'amplificateur opérationnel 248 à travers la diode 238. Avec cette disposition, le courant d'entrée de l'amplificateur opérationnel 248 est proportionnel à la fréquence du signal à forme d'onde rectangulaire provenant du transistor 222 30 et la tension de sortie de l'amplificateur opérationnel 248 apparaissant sur le conducteur 20 est, par conséquent, proportionnelle à la vitesse de la roue. La linéarité du convertisseur fréquence-tension 18 dépend des valeurs de la résistance 250 et du condensateur 252. En choisis-35 sant ces valeurs de telle façon que le signal de sortie apparaissant sur le conducteur 20 soit égal à 37 millivolts/kilomètre/ heure, on obtient un signal de sortie assez linéaire jusqu'à 177 kilomètres/heure et la réponse s'aplatit légèrement aux vitesses plus élevées. Toutefois, le dispositif fonctionne encore bien à 40 ces vitesses élevées. 70 09019 2034906 Selon line variante, il peut être désirable de rendre le convertisseur non linéaire dans la gamme de vitesses normales en augmentant la valeur de la résistance 250 et en réduisant la valeur du condensateur 252 de façon que, par exemple, le signal de sortie 5 soit de 55 » 5 millivolts/kilomètre/lieure. Le signal de sortie est alors assez linéaire jusqu'à environ 120 kilomètres/heure et s'aplatit considérablement aux vitesses plus élevées.. Un avantage de ce mode de réalisation non linéaire réside en ce que la commande électronique est moins sensible aux décélérations se produisant à 10 des vitesses supérieures à 120 kilomètres/heure, de sorte que la commande 36 à vitesses élevées n'est pas nécessaire et peut être supprimée. Le signal présent sur le conducteur 20 contient une ondulation résiduelle de courant alternatif. Pour réduire au minimum cet-15 te ondulation, un circuit à double conductance 22, comprenant une diode 258 et une résistance 260 en parallèle, est connecté au conducteur 20. La sortie du circuit à double conductance 22 sur le conducteur 24 est connectée au circuit de commande adaptable 26 et au différenciateur 44 qui, comme représenté, ont des entrées capa-20 citives alimentant des points où règne une tension constante. Ces entrées capacitives, combinées avec la résistance 260, assurent un filtrage de l'ondulation de courant alternatif au cours des parties de sens positif de cette ondulation. Par contre, les signaux de sens négatif traversent la diode 258, de sorte que les circuits 25 26 et 44 sont plus sensibles aux signaux de décélération qu'aux signaux d'accélération. L'effet du circuit à double conductance 22 est donc d'assurer un filtrage de compromis sans réduire la sensibilité aux signaux de décélération. La commande adaptable 26 comprend un amplificateur opération-30 nel 262 comportant un transistor 264 dont l'émetteur est à la masse et dont le collecteur est connecté à la base d'un transistor 266. Le collecteur de ce dernier est à la masse et son émetteur est connecté au conducteur Z+, par l'intermédiaire d'une résistance de charge 268. Une résistance de dérivation de fuite 270 est montée 35 entre la base et l'émetteur du transistor 266. Une résistance de réaction 272 et un condensateur 274 sont montés en parallèle entre l'émetteur du transistor 266 et la base du transistor 264. Un condensateur de différenciation 276 couple la base du transistor 264 avec le conducteur 24. 40 La fonction de la commande adaptable 26 est d'assurer une 70 09019 2034906 simulation utilisable de la décélération du véhicule et de fournir une tension de sortie correspondante. XI n'est pas nécessaire que la mesure de la décélération du véhicule soit exacte et il suffit d'obtenir une approximation utilisable de cette décélération. Lors 5 d'un cycle type de fonctionnement suivant le mode anti—blocage a-près le serrage des freins, la décélération de la roue est sensiblement synchrone avec celle du véhicule jusqu'à ce qu'un état d'amorçage de blocage se produise. Au cours de cette décélération initiale, le signal de vitesse fourni par le convertisseur fréquen-10 ce-tension 18 décroît et le condensateur différenciateur 276 fournit alors à l'amplificateur opérationnel 262 une mesure de la décélération de la roue. Le signal de sortie de l'amplificateur opérationnel 262 recueilli sur l'émetteur du transistor 266 est alors sensiblement proportionnel à la décélération de la roue et à celle 15 du véhicule, à cela près que la sortie est en retard sur l'entrée en raison du délai imposé par la constante de temps du condensateur 274 et de la résistance 272, et le signal de sortie est limité à une gamme de décélérations comprise entre zéro et un maximum prédéterminé, de préférence de l'ordre de 1,1 g. 20 Le mode de limitation du niveau de sortie de l'amplificateur opérationnel 262 est important. Lorsqu'un signal d'accélération positif est engendré par le condensateur différenciateur 276, l'amplificateur opérationnel 262 est porté à la saturation, de sorte que sa tension de sortie est de O volt et que l'accélération globa-25 le n'est pas mesurée. En outre, le courant base-émetteur du transistor 264 est alors suffisant pour bloquer le niveau de la tension de base de celui-ci, En conséquence, l'amplificateur opérationnel 262 est prêt à réagir instantanément à tin signal de décélération lorsque celui-ci apparaît. Pour des valeurs de la décélé-30 ration inférieures à 0,8 g, le signal de sortie de l'amplificateur opérationnel 262 est proportionnel à la décélération.. Toutefois, à une décélération d'environ 0,8 g, l'amplificateur opérationnel 262 ayant atteint son niveau de sortie maximal, est bloqué à ce niveau. Ce niveau de sortie maximal représente environ 1,1 g de décéléra-35 tion simulée du véhicule. Une décélération supplémentaire provoque un abaissement de la tension de base du transistor 264, ce qui mémorise la décélération en excès par rapport à une référence de 0,8 g. Cet excès doit être compensé au cours de l'accélération ultérieure avant que le niveau de sortie de l'amplificateur opération-40 nel 262 puisse s'abaisser. La limite de décélération de 1,1 g peut 70 09019 15. 2034906 varier légèrement, mais elle doit être suffisamment élevée pour représenter de façon réaliste la décélération maximale du véhicule qui peut se produire pour des conditions de freinage optimales. XI est nécessaire d'imposer cette limite à la sortie de la commande 5 adaptable, car une forte décélération- de roue prolongée, telle qu'elle peut se produire lors d'un freinage lorsqu'on passe, par exemple, d'une chaussée sèche à du verglas pourrait, en l'absence d'une telle limite, donner une mesure élevée de la décélération apparente du véhicule en raison du faible retard assuré par le con-10 densateur 274 et la résistance 272. La valeur du condensateur 274 est choisie suffisamment faible pour permettre un asservissement dynamique à la décélération du véhicule lorsque la roue ralentit sensiblement en synchronisation avec le véhicule et néanmoins suffisamment grande pour garder en mémoire la décélération du véhicu-15 le lorsque celle de la roue croît rapidement. A titre d'exemple de valeurs convenables des composants, la résistance 272 peut être de 1,0 mégohm et le condensateur 274 de 0,047 n>F si le condensateur 276 a line capacité de 4,7 niF et si la tension de sortie du convertisseur fréquence-tension 18 est de 37 millivolts/kilomètre/heure. 20 Le signal de sortie de la commande adaptable présent sur le conducteur 28 fournit une mesure raisonnablement bonne de la décélération du véhicule tant que la roue et le véhicule ralentissent pratiquement en synchronisme et tend à maintenir ce même niveau de sortie pendant une courte période après un début de ralentissement 25 rapide de la roue. Toutefois, éventuellement, en raison du temps de retenue en mémoire court assuré par la commande adaptable 26, le signal présent sur le conducteur 28 tend à croître pqur suivre la décélération de la roue. Le circuit d'asservissement et de maintien 30 est prévu pour 30 limiter les excursions du signal de sortie de la commande adaptable après l'application d'un signal de relâchement au conducteur 62. Le circuit 3° comprend une diode 277 montée entre le conducteur 28 et un point de jonction 278. Ce point de jonction est connecté par un condensateur 280 à la masse et est, en outre, connecté, par 1'-35 intermédiaire d'une diode 282 et d'une résistance 284, au conducteur 64. La diode 282 est également connectée au conducteur Z+, par l'intermédiaire d'une résistance 286. La base d'un transistor 288 est connectée au point de jonction 278, son collecteur au çon*-ducteur Z+ et son émetteur au conducteur 3^- Cette dernière élec-40 trode est également connectée, par l'intermédiaire d'une résistan 70 09019 2034906 ce 290 au conducteur 31• En fonctionnement, pendant le serrage des freins, le conducteur 62 et, par conséquent, le conducteur 64, sont au potentiel B+, de sorte qu'un courant traverse les diodes 282 et 277 pour parvenir sur le conducteur 28. En négligeant la légère 5 chute de tension à travers la diode 277» la tension au point de jonction 278 et la tension aux armatures du condensateur 280 sont alors égales à la tension présente sur le conducteur 28 qui est déterminée par la commande adaptable 26. En conséquence, tant que les freins sont serrés, la tension de la jonction 278 est asservie 10 à celle du conducteur 28. L'émetteur du transistor 288 suit essentiellement la tension de sa base, ce transistor ayant uniquement pour fonction d'isoler le condensateur 280 des conducteurs de sortie 31 et 3^» de façon qu'il puisse conserver sa charge. Lorsque le signal de sortie .présent sur le conducteur 62 devient voisin du 15 potentiel de la masse pour demander un relâchement des freins, le conducteur 64 est également au potentiel de la masse et la jonction entre les résistances 284 et 286 prend un potentiel inférieur à Z+, en raison de l'action potentiométrique des résistances 284 et 286. Dans ce mode de réalisation, ces résistances sont choisies 20 de manière à fournir une tension de l'ordre de 4V, ce qui correspond à une décélération de 0,5 g. Cette disposition permet alors à la tension régnant au point de jonction 278 d'être asservie dans le sens négatif à la tension du conducteur 28, mais elle ne lui permet pas, par conséquent, de dépasser 4 V lors de sa variation 25 asservie dans le sens positif en raison de la polarisation inverse de la diode 282. Toutefois, si au moment du desserrage des freins, la tension au point de jonction 278 est supérieure à 4 V, cette tension est alors maintenue après le relâchement, en raison de la présence du condensateur 280, à condition que la tension du con-30 ducteur 28 ne diminue pas. En résumé, la tension de sortie du conducteur 34 est sensiblement égale à la tension du conducteur 28, à l'exception des limitations imposées par le circuit d'asservissement et de maintien 30 après le desserrage des freins. Lors du fonctionnement cyclique normal sur le mode anti-blo-35 cage, la décélération de la roue est légèrement supérieure à celle du véhicule dans la partie "synchrone" du cycle, la différence entre les deux décélérations étant très petite aux faibles vitesses sur des routes verglassées, mais devenant plus grande à mesure que la vitesse et/ou le coefficient de frottement augmentent. En con-40 séquence, aux grandes vitesses sur route sèche, la différence 70 09019 17. 2034906 entre la décélération de la roue et celle du véhicule peut être suffisamment grande pour affecter la stabilité du dispositif de commande. Lorsqu'on utilise un convertisseur fréquence-tension 18 linéaire, il est désirable de rendre la commande moins sensible 5 aux grandes vitesses. A cet effet, on utilise la commande à grande vitesse 36 qui comporte un diviseur de tension comprenant des résistances 292 et 294 montées entre le conducteur Z+ et la masse. La base d'un transistor 296 est connectée à la jonction entre les transistors 292 et 294 et son collecteur est relié par le conduc-10 teur 32 au conducteur 40. L'émetteur du transistor 296 est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance 298, au conducteur 38 qui transmet le signal de vitesse de la roue et est, en outre, connecté, par l'intermédiaire d'une résistance 300, au conducteur 3h. Etant donné que celui-ci constitue une sortie du circuit d'asser-15 vissement et de maintien, sa tension est fonction du coefficient de frottement. En conséquence, lorsque le coefficient de frottement et la vitesse de la roue deviennent grands, la tension d'émetteur du transistor 296 devient supérieure à la tension de base fixe et ledit transistor devient conducteur, ce qui fait passer un courant 20 du conducteur 32 au conducteur 40. Le courant présent sur le conducteur 32 varie de préférence jusqu'à une valeur représentant une décélération de 2 g, l'intensité du courant dépendant du coefficient de frottement et de la vitesse de la roue. L'intégrateur de relâchement 42 comprend un amplificateur opé-25 rationnel 302 analogue à ceux qui ont été précédemment décrits, comportant des transistors 304 et 306 et une résistance shunt de fuite 308 entre la base et l'émetteur du transistor 306. Une résistance de charge 310 et une diode compensatrice de température 312 sont montées entre l'émetteur du transistor 306 et le conducteur 30 Z+. Un condensateur 314, monté aux bornes de l'amplificateur opérationnel 302, assure une fonction d'intégration. L'entrée de l'intégrateur de relâchement 42 est alimentée par le différenciateur 44 qui comprend un condensateur 316 connecté au conducteur 46. Un diviseur de tension, comprenant les résistances 318 et 320 montées 35 entre le conducteur Z+ et la masse et une résistance de polarisation 322 montée entre la jonction des résistances 318 et 320 et le conducteur 40, fournit un courant de polarisation constant représentant 0,1 g à la base du transistor 3^0. Le courant provenant du conducteur 40 applique une polarisation variable à la base du tran-40 sistor 304. Une résistance de sortie 324 est connectée à la jonc 70 09019 18. 2034906 tion entre la diode 312 et la résistance 310 pour engendrer un signal de sortie sur le conducteur 50. L'intégrateur de relâchement kZ est sensible à la différence entre, d'une part, la décélération de la roue déterminée par le courant traversant le condensateur 5 316 et, d'autre part, le courant de polarisation présent sur le conducteur 40. Le signal de sortie de l'amplificateur opérationnel 302 apparaissant sur le conducteur 50 est l'intégrale de la différence entre, d'une part, la décélération simulée du véhicule calculée par la commande adaptable 26 et le circuit d'asservissement et 10 de maintien 30, et modifiée par la commande à grande vitesse 36 et, d'autre part, la décélération de la roue; ce signal de sortie est dénommé "erreur de vitesse". Bien que le montage ne produise pas un signal représentant une décélération simulée du véhicule en soi, il compare effectivement une fonction de la vitesse simulée du vé-15 hicule avec line fonction de la vitesse de la roue (pour préciser, . les différentielles de ces deux vitesses) et agit sur la différence pour déterminer un signal d'erreur de vitesse. Le comparateur de relâchement 56 entre en action pour une erreur de vitesse prédéterminée et cesse de fonctionner à une autre 20 valeur, plus faible, de l'erreur de vitesse. Le comparateur de relâchement 56 comprend un transistor 326 dont la base est connectée au conducteur d'entrée 5k et dont l'émetteur est relié au point milieu d'un diviseur de tension comprenant les résistances 328 et 330 montées entre le conducteur Z+ et la masse, la tension d'émetteur 25 établissant ainsi le point de commutation du transistor 326. Le collecteur du transistor 326 est connecté par une résistance 332 à la base d'un transistor 33^» elle-même reliée au conducteur B+, par l'intermédiaire d'une résistance 336. L'émetteur du transistor 33^ est connecté au conducteur B+ et son collecteur est mis à la masse, 30 par l'intermédiaire d'une résistance de charge 338 et de la résistance de dérivation de fuite 3^0, la jonction entre ces deux résistances étant connectée au conducteur de sortie 58. Un circuit de réaction comprenant les résistance 3^2 et 3^4 relie le collecteur du transistor 33^ à la base du transistor 326. La jonction des ré-35 sistances 3^2 et jkk est connectée, par une diode 3k6, au conducteur Z+, pour assurer une régulation de la tension du circuit de réaction, ce qui rend le courant de réaction indépendant du potentiel B+. En fonctionnement, lorsque la tension du conducteur 54 dépasse la tension de référence, qui, dans ce mode de réalisation, kO correspond à une erreur de vitesse de 3»2 kmh, sur l'émetteur du 70 09019 19. 2034906 transistor 326, celui-ci devient conducteur et fend également conducteur le transistor 33^» ce qui applique un signal d'intensité élevé au conducteur de sortie 58. Le circuit de réaction (résistances 342, 3hk) assure une commutation rapide des transistors 326 et 5 33^ et provoque, en outre, une hystérésis telle que la tension de blocage du transistor 326 est inférieure à la tension de déblocage qui, dans ce mode de réalisation, correspond à une erreur de vitesse de 1,6 kmh environ. L'excitateur de sortie 60 comporte un transistor 3^8 dont la base est connectée au conducteur 58, dont le 10 collecteur est relié par l'intermédiaire d'une résistance de charge 350, à B+ et dont l'émetteur est mis à la masse, par l'intermédiaire d'une résistance de polarisation 352. L'émetteur du transistor 3^8 est, en outre, connecté à la base d'un transistor 35^ dont l'émetteur est à la masse et dont le collecteur est relié au con-15 ducteur de sortie 62. Lorsqu'un courant intense passe sur le conducteur 58, les deux transistors 3^8 et 35^ deviennent conducteurs et mettent à la masse le conducteur 62, ce qui excite 1»électro-aimant 84. Une résistance 356 de grande valeur ohmique par rapport à celle de 1'électro-aimant 84 est montée entre l'émetteur et le collecteur 20 du transistor 354. Ceci assure l'établissement d'un faible potentiel sur le conducteur 62 en cas de circuit ouvert dans un fil de 1»électro-aimant 84, même si le transistor 35^ est bloqué. L'amplificateur de cycle initial 66 a pour fonction d'appliquer une polarisation supplémentaire à la base du transistor 326 du 25 comparateur de relâchement 56 pour élever le seuil à 1*entrée de celui-ci. Cette polarisation supplémentaire doit être appliquée seulement au début du premier cycle d'une opération de freinage à anti-blocage et doit être supprimée dès que le premier signal de desserrage des freins excite le conducteur de sortie 58. L'effet de 30 cette élévation temporaire du seuil est d'exiger la présence d'une condition de blocage imminent avant que le dispositif de commande anti-blocage soit autorisé à relâcher la pression des freins. Dans ce mode de réalisation, le seuil est porté à une erreur de vitesse d'environ 6,4 kmh contre 3j2 km/h pour le seuil usuel 35 utilisé pour les cycles ultérieurs. L'amplificateur de cycle initial 66 comprend un transistor 358 dont la base est connectée, par l'intermédiaire d'une résistance 360 d'une diode 362 et des conducteurs 70 et 68, à la jonction des résistances 3^2 et 3^4 du comparateur de relâchement 56. La base du transistor 358 est mise à la 40 masse, par l'intermédiaire d'un circuit à retard comprenant un 70 09019 20. 2034906 condensateur 364 en parallèle avec une résistance 366. Des résistances de division de tension 368 et 370 sont montées entre le conducteur Z+ et la masse et présentent un point de jonction relié à l'émetteur du transistor 358. Le collecteur de celui-ci est connecté, 5 par l'intermédiaire d'une résistance chutrice 372 à la base d'un transistor 374. Le collecteur de ce dernier est connecté au conducteur 164 et son émetteur est relié à la base d'un transistor 376 et au conducteur 80. Des résistances de dérivation de fuite 378 et 380 sont montées entre la base du transistor 374 et la masse et 10 leur jonction est connectée à la base du transistor 376. L'émetteur de celui-ci est à la masse et son collecteur est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance de charge 382, au conducteur 72. Le transistor 376 sert de porte OU qui s'ouvre lorsque le conducteur 80 est excité ou lorsque le transistor 358 devient conducteur. Le 15 transistor 37^» lorsqu'il est conducteur, sert à mettre à la masse le conducteur 164, par l'intermédiaire de la jonction émetteur-base du transistor 376. Lors du fonctionn»ment de l'amplificateur de cycle initial 66, avant l'excitation du dispositif anti-blocage, la tension du con-20 ducteur 70 correspond essentiellement au potentiel de la masse, de sorte que le transistor 358 est conducteur, ce qui rend également conducteurs les transistors 374 et 376 en branchant ainsi effectivement la résistance de sortie 324 de l'intégrateur de relâchement 42 et la résistance 382, en série, entre la diode 312 et la masse, 25 de manière à former un diviseur de tension pour réduire l'amplitude du signal présent sur le conducteur 5^ et à la base du transistor 326. Ceci revient, en fait, à appliquer un signal de polarisation à la base du transistor 326. Toutefois, lorsque le comparateur de relâchement et le conducteur 70 sont excités, les transistors 30 358, 37^ et 376 se bloquent, ce qui supprime le signal de polarisation du transistor 326. Les valeurs des composants du circuit à retard comprenant le condensateur 364 et la résistance 366 sont choisies de manière à maintenir le transistor 358 bloqué, pendant environ une seconde après la désexcitation du conducteur 70. Cette 35 période de retard représente la période maximale de chaque cycle d'application de 1'anti-blocage, de sorte qu'en raison de l'excitation périodique du conducteur 70 pendant chaque période d'anti-blo-cage, le transistor 358 reste non conducteur pendant toute la durée de l'opération de freinage à anti-blocage, sauf pendant le 40 premier cycle. 70 09019 21. 2034906 Le générateur d'impulsions 74 est destiné à fournir un large seuil (polarisation) au comparateur de relâchement 56 lorsqu'il se produit un premier rebondissement de la roue afin de rendre ce comparateur de relâchement insensible à des signaux de rebondissement 5 de roue parasites. Le rebondissement des roues est fonction des caractéristiques de suspension dynamique d'un véhicule et se traduit généralement par une oscillation à dix cycles par seconde (vibration) de la roue lors du serrage des freins sur une route sèche. La vibration se réflète dans le signal de vitesse et est particu-10 lièrement prononcée pendant le premier cycle. Le générateur d'impulsions 7k comprend un transistor 384 dont l'émetteur est à la masse et dont la base et le collecteur sont connectés au conducteur Z+, par l'intermédiaire des résistances 386 et 388, respectivement. La base est, en outre, reliée, par l'intermédiaire d'un condensa-15 teur 390 et d'une résistance 392, au conducteur 68. Le collecteur du transistor 384 est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance 385» à la base d'un transistor 394 dont l'émetteur est à la masse et dont le collecteur est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance de charge 396 et des conducteurs 76 et 5k, à la base du 20 transistor 326. Pendant le défreinage, le conducteur 68 est excité, le transistor 384 est conducteur et le transistor 39^ est bloqué. Lorsque le comparateur de relâchement 56 est désexcité pour permettre un nouveau serrage des freins, le conducteur 68 tombe au potentiel de la masse et le condensateur 390 se décharge pour abaisser 25 momentanément la tension de la base du transistor 384, de manière à bloquer celui-ci et à rendre conducteur le transistor 39^ afin de connecter momentanément la résistance 396 à la masse et de réduire l'intensité du signal du conducteur 5k, grâce à l'action de division de tension des résistances 324 et*396. Les composants sont 30 choisis de manière à produire une impulsion d'environ 150 millisecondes de durée. Cette durée convient pour rendre le comparateur de relâchement 56 insensible aux signaux de rebondissement de la roue. Le comparateur de relâchement 56 sensible aux signaux d'erreur de vitesse, non seulement assure le relâchement,, mais encore peut 35 provoquer un nouveau serrage des freins, lorsque l'erreur de vitesse a été réduite. Dans certains cas, par exemple sur une route sèche, la roue reprend rapidement de la vitesse après le relâchement et l'on a trouvé qu'il est désirable de serrer à nouveau les freins lorsque la roue atteint line accélération prédéterminée au lieu d'-40 attendre une réduction de l'erreur de vitesse. Ceci se traduit par 70 09019 22. 2034906 un fonctionnement plus efficace du dispositif. Le commutateur d'accélération 78 est prévu pour assurer cette fonction. Le commutateur d'accélération 78 comprend un condensateur de différenciation 400 connecté au conducteur 38 et à la base d'un 5 transistor 402. L'émetteur du transistor 402 est. connecté au conducteur Z+ et son collecteur est mis à la masse, par l'intermédiaire d'une résistance de charge 404. Un condensateur 4o6 est monté entre la base et le collecteur du transistor 402 et il forme, avec la résistance 404, un filtre d"ondulation, résiduelle de courant 10 alternatif. Une résistance 408, montée entre la base du transistor 402 et la masse, coopère avec le condensateur 400 pour établir l'accélération nécessaire à la commutation du transistor 402. Le collecteur du transistor 402 est connecté, pair l'intermédiaire d'une résistance 410, à la base d'un transistor 412. L'émetteur du tran-15 sistor 412 est connecté à la jonction des résistances de division de tension 414 et 416 montées entre le conducteur Z+ et la masse. Le collecteur du transistor 412 est connecté, par l'intermédiaire des résistances 418 et 420, aux conducteurs 80 et 82. Le conducteur 80 est relié à la base du transistor 376 du circuit de cycle ini-20 tial 66 et le conducteur 82 est connecté à la base du transistor 394 du générateur d'impulsions 74. Normalement, le transistor 402 est conducteur et maintient le transistor 412 bloqué. Lorsque l'accélération de la roue dépasse une valeur prédéterminée, de préférence 3 S> 1® transistor 402 se bloque et rend le transistor 412 25 conducteur, ce qui excite les conducteurs 80 et 82. Les sorties du circuit de cycle initial 66 et du générateur d'impulsions 7^ sont alors rendues actives pour polariser le comparateur de relâchement 56 à la coupure, ce qui assure un serrage des freins. Le commutateur d'accélération 78 est ouvert et la polarisation du comparateur 30 de relâchement est supprimée lorsque l'accélération de la roue tombe au-dessOus de l'accélération de référence prédéterminée dans une mesure suffisante pour supprimer dans la mémoire les effets de l'accélération excessive antérieure. Le circuit transitoire d'actionnement 192 comprend un transis— 35 tor 422 dont la base est connectée au conducteur Z+, par l'intermédiaire d'une résistance 424 et est mise à la masse, par l'intermédiaire d'une résistance 426 et d'un condensateur 428 en série. L'émetteur du transistor 422 est connecté au point de jonction des résistances de division de tension 430 et 432 montées entre le con-40 ducteur Z+ et la masse. Le collecteur du transistor 422 est connec 70 09019 23- 2034906 té, par l'intermédiaire d'une résistance de sortie 434, au conducteur 19^* Lorsque le commutateur de mise en marche 200 est fermé pour la première fois pour exciter le conducteur Z+, le condensateur 428 n'est pas chargé et la base du transistor 422 est portée 5 à une tension inférieure à celle de son émetteur, ce qui le rend conducteur, de sorte qu'il applique un courant au conducteur 194. Les valeurs des composants sont choisies de telle manière qu'après environ 100 millisecondes, le condensateur 428 se trouve suffisamment chargé pour provoquer un blocage du transistor 422, ce bloca-10 ge étant maintenu tant que le commutateur de mise en marche 200 reste fermé. L'impulsion résultante apparaissant sur le conducteur 194 est transmise par les conducteurs 52 et 5^ au comparateur de relâchement 56, ce qui provoque la mise en action de celui-ci et un relâchement des freins d'une durée de 100 millisecondes. Ainsi, 15 les parties actives du dispositif de freinage à anti-blocage sont actionnées pendant une courte période de temps lorsque le commutateur de mise en marche est fermé. Le reste du montage des Fig. 2, 2a et 2b comprend un dispositif d'asservissement et de protection contre les défaillances qui 20 contrôle plusieurs zones du système de freinage à anti-blocage. Le circuit logique 162 d'un commutateur de modulateur comporte un transistor 436 dont la base est connectée, par l'intermédiaire d'une résistance 438, au conducteur 164 et par l'intermédiaire d'une forte résistance 440, au conducteur B+. L'émetteur du transistor 25 ^36 est directement relié au conducteur B+ et son collecteur est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance de charge 442, à un point de jonction 444. Le point de jonction 444 est connecté par le conducteur 166 au commutateur de modulateur 150, est mis à la masse par l'intermédiaire d'une résistance 446 et est relié à un 30 conducteur de sortie 168. Normalement, lorsque le système de freinage à anti-blocage n'est pas en service, le circuit de cycle initial 66 est excité, le transistor 37^ est conducteur et une tension inférieure à B+ est appliquée au conducteur 164, de sorte qu'un courant est appliqué à la base du transistor 436 pour le rendre 35 conducteur. Tant que le commutateur de modulateur 150 est fermé, le point de jonction 444 est à la masse et le fonctionnement du transistor 436 ne produit pas de signal de sortie sur le conducteur 168. Par contre, si le commutateur de modulateur 150 s'ouvre, ce qui indique que le modulateur est passé à la position de relâche-40 ment, le point de jonction 444 n'est plus à la masse et un signal 70 09019 21>. 2034906 de sortie est appliqué au conducteur 168. Pendant l'opération de freinage à anti-blocage, le conducteur 164 est désexcité lors du premier desserrage des freins, et le transistor 436 se bloque en raison de la tension élevée appliquée à sa base, par l'intermé-5 diaire de la résistance 440, de sorte que l'ouverture du commutateur de modulateur 150 ne peut pas provoquer l'apparition d'un signal de sortie sur le conducteur 168. Le circuit 162 du commutateur de modulateur est .donc essentiellement une porte ET qui produit un signal de sortie lorsque le circuit de cycle initial 66 10 est excité et que le commutateur de modulateur 150 est ouvert, ce qui indique une condition indésirable. Le circuit d'auto-contrôle 170 comprend un transistor 448 dont l'émetteur est connecté à la jonction des résistances de division de tention 450 et 452 montées entre le conducteur B+ et la 15 masse. Le collecteur du transistor 448 est connecté, par l'intermé-' diaire d'une résistance de charge 454, au conducteur de sortie 176. La base du transistor 448 est reliée, par l'intermédiaire d'une résistance 456, au conducteur 174 qui est, à son tour, connecté au conducteur 62. Comme précédemment décrit, la tension présente sur 20 les conducteurs 62 et 17^ ©st toujours voisine du potentiel B+ sauf si le transistor 35^ est conducteur, ou si l'un quelconque des fils d'alimentation de 1'électro-aimant 84 est coupé ou court—circuité à la masse. Dans le cas où un signal de masse apparaît sur le conducteur 17^-> le transistor 448 devient conducteur et produit un si-25 gnal de sortie sur le conducteur 176. Celui-ci est également connecté, par l'intermédiaire de la résistance 454 et d'une résistance 458, au conducteur 172 qui aboutit au collecteur du transistor 214 du convertisseur fréquence-tension 18. Normalement, le transistor 214 est polarisé à la saturation, de sorte que le conducteur 172 30 prend le potentiel de la masse. Toutefois, si l'un des fils 14, 16 de la bobine tachymétrique 212 vient à être coupé ou court-circuité à la masse, le transistor 214 cesse d'être conducteur et une tension élevée est appliquée au conducteur 172 et, de là, au conducteur 176. Ce dernier est, en outre, relié par une résistance 460 au 35 conducteur 168, de sorte qu'il porte également une information relative à l'état du modulateur de pression. Un circuit de verrouillage incorporé au circuit d'auto-contrôle comprend un transistor 462 dont la base est connectée à la jonction des résistances de division de tension 464 et 466 montées entre le conducteur Z+ et la 40 masse. L'émetteur du transistor 462 est directement connecté au 70 09019 25. 2034906 conducteur 188 et est relié par une forte résistance 468 au conducteur B+. Le collecteur du transistor 462 est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance 470, à la base du transistor 448. Normalement, la tension B+ appliquée, par l'intermédiaire de la résis-5 tance 468, à l'émetteur du transistor 462 maintient ce transistor bloqué. Toutefois, si le circuit d'allumage de lampe 182 est excité, le conducteur 188 est mis à la masse, ce qui permet au transistor 462 de devenir conducteur, de sorte que le transistor 448 devient à son tour conducteur de façon continue et entretient un si-10 gnal de sortie sur le conducteur 176 tant que la tension subsiste sur le conducteur B+. Le circuit à retard 178 comprend un transistor 472 dont la base est connectée au conducteur 176, dont l'émetteur est à la masse et dont le collecteur est relié, par l'intermédiaire d'une résis-15 tance de charge 474, au conducteur Z+. Ledit collecteur est, en outre, connecté à la base d'un transistor 476, par l'intermédiaire d'une diode 478 et d'une résistance 480 en parallèle. La base du transistor 476 est connectée au conducteur Z+, par l'intermédiaire d'un condensateur à retard 482. Des résistances de division de ten-20 sion 484 et 486 sont montées entre le conducteur Z+ et la masse et présentent un point de jonction relié à l'émetteur du transistor 476. Avec ce montage, lorsque le conducteur 176 est parcouru par un courant, le transistor 472 devient conducteur ainsi que le transistor 476, mais ce dernier seulement après un retard correspondant au 25 temps de charge du condensateur 482, par l'intermédiaire de la résistance 480. De préférence, les valeurs des composants du montage sont choisies telles que ce retard soit de l'ordre de deux secondes. Lorsque le transistor 472 se bloque, le condensateur 482 se décharge rapidement à travers la diode 478. Le transistor 476 de-30 vient alors insensible au déblocage du transistor 472, sauf si ce dernier reste conducteur longtemps. Le collecteur du transistor 476 est connecté, par 1'intennédiaire de la résistance de limitation de courant 488 et de la résistance de dérivation de fuite 490 à la masse, le conducteur de sortie 180 étant connecté au point.de 35 jonction entre les résistances 488 et 490. Le circuit d'allumage de lampe 182 comprend un transistor 492 dont la base est connectée au conducteur 180, dont l'émetteur est à la masse, et dont le collecteur est connecté au conducteur B+, par l'intermédiaire d'une résistance de charge 494. Le collecteur 40 du transistor 492 est également connecté à la base d'un transistor 70 09019 26. 2034906 496, dont l'émetteur est à la masse et dont le collecteur est connecté au conducteur B+, par l'intermédiaire d'une résistance de charge 498. La base d'un transistor 500 est connectée au collecteur du transistor 496, son émetteur est à la masse et son collecteur 5 est relié, par l'intermédiaire d'une jdiod'e 502, au conducteur 190. Le collecteur d'un transistor 504 est à la masse, sa base est reliée au collecteur du transistor 500 et son émetteur est connecté, par le conducteur 184, à l'un des côtés de la lampe 186. L'autre côté de la lampe 186 est connecté au conducteur B+. Une résistance 10 de réaction 506 relie l'émetteur du transistor 504 à la base du transistor 500. Une résistance de fuite 508 met à la masse le conducteur 184 et conduit suffisamment de courant, lorsque le transistor 504 est bloqué, pour maintenir la lampe 186 chaude mais non allumée, ce qui évite les surintensités de courant qui se produi— 15 sent lorsque de l'énergie électrique est appliquée au filament d'une lampe froide. Lorsqu'un courant est appliqué par l'intermédiaire du conducteur 180, le transistor 492 devient conducteur et bloque le transistor 496 qui rend conducteurs les transistors 500 et 50^. Lors-20 que le transistor 504 devient conducteur, la lampe 186 s'allume. Lorsque le transistor 500 devient conducteur, le conducteur 188 est mis à la masse, ce qui débloque le transistor 462 et ce qui maintient fermés le circuit d'auto-contrôle 170 et le circuit d'allumage de lampe 182. En outre, lorsque le transistor 500 est conduc-25 teur, le conducteur 190 est mis à la masse, ce qui met, en même temps, à la masse la base du transistor 348 du circuit d'excitation de sortie 60, afin de désexciter 1*électro-aimant 84 et de permettre le serrage des freins. Le conducteur B+ connecté à la lampe 186 est isolé de la ligne d'alimentation principale B+ alimentant le 30 circuit de commande, de sorte que, si pour une raison quelconque, la ligne principale B+ ne reçoit plus de courant, un courant peut encore être appliqué à la lampe 186 ainsi qu'à la base du transistor 500, par l'intermédiaire du conducteur 184 et de la résistance de réaction 506, ce qui rend les transistors 500 et 504 conducteurs, 35 de manière à provoquer un allumage de la lampe 186. Pour récapituler la fonction du montage avertisseur de défaillance, on peut remarquer que la lampe 186 est allumée et que l'é— lectro-aimant 84 est désexcité si l'une quelconque des conditions suivantes persiste pendant plus de deux secondes : (1) le circuit 40 de cycle initial 66 est conducteur et le commutateur de modulateur 70 09019 27. 2034906 150 est ouvert 5 (2) l'un des fils de 1'électro-aimant 84 est coupé ou court-circuité à la masse; (3) le transistor 35k de l'excitateur de sortie devient conducteur; ou (4) l'un des fils 14 et 16 de la bobine 212 du tachymètre est coupé ou court-circuité à la 5 masse. Une fois que la lampe 186 est .allumée, elle est maintenue dans cet état jusqu'à ce que le commutateur d'allumage 200 soit ouvert pour interrompre l'alimentation principale B+. Si, à un moment quelconque, l'alimentation principale au potentiel B+ du circuit de commande fait défaut, alors que ce même potentiel est ap-10 pliqué. à la borne B+ connectée à la lampe 186, cëlle-ci reste allumée . Pour récapituler le fonctionnement du circuit de commande, on va maintenant se référer à la Fig. 4 qui représente graphiquement le fonctionnement de la commande de freinage à anti-blocage. La fa-15 mille de courbes supérieure réprésente des cycles de commande de freinage à anti-blocage correspondant à une conduite sur revêtement de route sec. La ligne en trait mixte 510 représente la vitesse du véhicule, la ligne en trait plein 512 la vitesse de la roue et la ligne en trait interrompu la vitesse simulée du véhicule. Après un 20 serrage des freins sur une surface de route sèche, la vitesse 512 de la roue est légèrement inférieure à la vitesse 510 du véhicule, en raison du patinage normal, des roues. La décélération de la roue, représentée par la pente de la courbe 512, est à l'origine légèrement plus grande que la décélération du véhicule (0,83 g) représen-25 tée par la pente de la ligne 510. Le circuit de commande adaptable détecte la décélération initiale de la roue et, en raison d'un léger gain qui se produit dans ce circuit, celui-ci produit sur le conducteur 28 un signal de sortie qui représente une décélération de 1,1 g qui correspond au niveau de sortie maximal possible de la 30 commande adaptable 26. Ce signal, présent sur le conducteur 28, est transmis par le circuit d'asservissement et de maintien, par l'intermédiaire du conducteur 40, à l'intégrateur de relâchement 42. Une accélération supplémentaire de 0,1 g est ajoutée au signal par la résistance de polarisation 322, de manière à établir un signal 35 de décélération simulée du véhicule résultant de 1,2 g qui se reflète dans la pente de la courbe 51^- Aux basses vitesses indiquées, le circuit de commande aux vitesses élevées 36 est incapable de modifier le signal de décélération simulée. Le différenciateur 44 fournit un signal proportionnel à la décélération de la roue et 40 l'intégrateur de relâchement 42 compare celle-ci avec, la décéléra 70 09019 28. 2034906 tion simulée de la roue et intègre la différence pour déterminer l'erreur de vitesse. L'erreur de vitesse, à un moment donné quelconque, est représentée par la distance verticale entre les courbes 512 et Si, au point A, l'erreur de vitesse atteint 3>2 km/h., 5 l'intégrateur de relâchement 56 est actionné et actionne, à son tour, l'excitateur de sortie 60, ce qui excite 1'électro-aimant 84, pour produire un relâchement des freins. Ensuite, le dispositif répond progressivement à ce relâchement jusqu'à ce que la roue accélère rapidement. Au point B, l'accélération de la roue dépasse lé— 10 gèrement 3 g et le commutateur d'accélération 78 se ferme pour mettre hors d'action le comparateur de relâchement 56 et pour désexciter 1'électro-aimant 84, de manière à provoquer un nouveau serrage des freins. A défaut de l'utilisation du commutateur d'accélération 78, les freins ne seraient pas resserrés avant le point C, 15 c'est-à-dire jusqu'à ce que l'erreur de vitesse soit réduite à 1,6 km/h environ. En conséquence, la présence du commutateur d'accélération se traduit par un temps de relâchement plus court et augmente l'efficacité du freinage. Le rebondissement de la roue qui se produit à la suite du serrage des freins sur une surface de route 20 sèche, se réflète dans la courbe 512, sous la foinne de la boucle située entre les points C et E. Le signal de rebondissement de la roue produit au point D une erreur de vitesse de 5»6 km/h qui suffirait pour faire déclencher un relâchement par le comparateur de relâchement 56 si le générateur d'impulsions 7k n'était pas prévu. 25 En effet, celui-ci élève le seuil du comparateur de relâchement 56 à 9»6 km/h environ, pendant une période de 150 millisecondes après le relâchement au point B. Une fois que le générateur d'impulsions 74 a cessé de fonctionner (point E), la commande est préparée à transmettre le signal de relâchement suivant au point F, sur la ba-30 se d'une erreur de vitesse de 3»2 km/h. On va maintenant examiner les effets de l'utilisation de la commande de freinage à anti-blocage sur une surface à faible coefficient de frottement. La famille de courbes inférieure de la Fig. 4 représente un cycle de commande de freinage à anti-blocage pour 35 la conduite sur la glace lisse (verglas); la ligne en trait mixte 516 représente la vitesse du véhicule, la ligne en trait plein 518 la vitesse de la roue et la ligne en trait interrompu 520, la vitesse simulée du véhicule. La vitesse 518 de la roue pendant le freinage est, à l'origine, très proche de la vitesse 516 du véhicu-40 le et les décélérations de la roue et du véhicule sont pratiquement 70 09019 29. 2034906 synchrones. Le circuit de commande adaptable 26 est asservi à la décélération du véhicule jusqu'au point H où l'erreur de vitesse atteint 3>2 km/h, après quoi les freins sont desserrés. Le signal de sortie de la commande adaptable tend alors à croître avec la dé— 5 célération de la roue. Toutefois, après le défreinage au point H, le circuit d'asservissement et de maintien 30 empêche la décélération simulée (conducteur 4o) de dépasser 0,4 g soit, en ajoutant la polarisation constante appliquée dans l'intégrateur de défreinage 42, une valeur totale de la décélération 520 simulée du véhicu-10 le de 0,5 g, comme représenté par la pente finale de la courbe 520. Lorsque la roue reprend de la vitesse après le relâchement au point H, l'erreur de vitesse décroît jusqu'à 1,6 km/h au point J, pour mettre hors d'action le comparateur de relâchement 56 et provoquer un nouveau serrage des freins, après quoi la vitesse 518 de la roue 15 reprend sa valeur initiale. Le commutateur d'accélération 78 n'est pas actionné, étant donné que l'accélération de la roue n'atteint qu'un maximum de 1,9 g» ce qui ne permet pas le déclenchement de ce commutateur. On voit donc que l'utilisation combinée du circuit de commande adaptable 26 et du circuit d'asservissement et de main-20 tien 30 assure une très bonne corrélation entre la décélération simulée 520 du véhicule et la décélération effective 516 de ce dernier, tout en permettant à la vitesse simulée 520 de tomber après le relâchement des freins pour permettre tin nouveau serrage" rapide des freins au point J, ce qui permet de freiner au moment voulu, 25 tout en permettant à la roue de reprendre sa vitesse 518. Dans la description ci-dessus, ainsi que dans les revendications qui vont suivre, le terme "accélération" est utilisé pour désigner le taux de variation de la vitesse par rapport au temps, que ce taux soit croissant ou décroissant, le mot "décélération" étant 30 toutefois parfois employé dans ce dernier cas. 70 09019 30. 2034906 - REVENDICATIONS. - 1 - Dispositif de commande à anti-blocage de freins pour, véhicule à roues, comprenant des moyens pour détecter un blocage imminent d'une roue freinée et des moyens pour produire un premier si-5 gnal fonction de l'accélération de la roue, des moyens pour produire un premier signal fonction de l'accélération de la roue, des moyens pour produire un second signal, des moyens pour additionner algébriquement les premier et second signaux de manière à obtenir un signal représentant la différence entre ceux-ci, des moyens 10 pour intégrer le signal de différence de manière à créer un signal de sortie et un modulateur de pression de frein, capable, en réponse à la valeur de ce signal de sortie, de desserrer et serrer alternativement le frein de la roue pour provoquer une accélération et une décélération cycliques de la roue, la décélération de la 15 roue étant normalement pratiquement en synchronisme avec la décélération du véhicule pendant une partie de temps de freinage, ce dispositif étant caractérisé en ce que les moyens (26) de production du second signal sont sensibles à une accélération de la roue pendant la période de synchronisme de façon que ce second signal simu-20 le approximativement la décélération du véhicule, et en ce que le signal de sortie des moyens intégrateurs (42) est proportionnel à la différence entre la vitesse simulée du véhicule et la vitesse de la roue, ce qui constitue une indication du blocage de roue imminent . 25 2 - Dispositif de commande à anti-blocage de freins suivant la revendication 1, utilisant un circuit de commande électrique pour détecter un blocage imminent et caractérisé en ce que les moyens (26) de production du second signal (262) sont sensibles à un signal. représentant une accélération de la roue et comprennent des 30 moyens à retard (262* 272» 274) de sorte que, pendant la période de synchronisme, ces moyens à retard (262, 272, 274) produisent un signal fonction de la décélération du véhicule, signal qui est maintenu après la période de synchronisme. 3 - Dispositif de commande à anti-blocage de freins suivant 35 les revendications 1 et 2 considérées dans leur ensemble, caractérisé en ce que les moyens à retard (262, 272, 274) comprennent des moyens (264, 266) limitant le second signal à une gamme de valeurs représentant une décélération du véhicule comprise entre zéro à un maximum prédéterminé. 40 4 — Dispositif de commande à anti—blocage de freins suivant 70 09019 31. 2034906 l'une quelconque des revendications 1 à 3» caractérisé en ce qu'il comporte un circuit (30) actif lorsque les moyens de freinage sont desserrés et capable, en réponse au second signal, d'empêcher un accroissement de celui-ci au-delà d'une valeur prédéterminée, ce 5 qui limite l'effet de la décélération de la roue sur le second signal lorsque le frein est desserré. 5 - Dispositif de commande à anti-blocage de freins suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, comportant un premier conducteur connectant le circuit de commande à un détecteur de ro-10 tation de roue et un second conducteur connectant le circuit de commande au modulateur de pression de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit logique de défaillance {170) capable, en réponse à des défaillances des conducteurs (14, 16 et 62), de produire un signal de défaillance, un circuit à retard (178) capable, 15 en réponse au signal de défaillance, de produire un signal de sortie après une persistance de ce signal de défaillance pendant un temps prédéterminé et un circuit de mise hors d'action (182 et 190) capable, en réponse à ce signal de sortie, de mettre hors d'action le circuit de commande électrique (18 à 60). 20 6 - Dispositif de commande à anti-blocage de freins suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5» caractérisé en ce qu'il comprend un commutateur (150) prévu dans le modulateur de pression de freinage (100) pour produire un signal de relâchement lorsque ce modulateur (100) desserre le frein (160), un circuit (66) incorporé 25 au circuit de commande (18 à 60) pour produire un signal de mode lorsque le circuit de commande ne fonctionne pas sur le mode anti-blocage et un second circuit logique (162) capable, en réponse au signal de relâchement et au signal de mode, de produire un signal de sortie lorsque les signaux de relâchement et de mode sont reçus, 30 ce signal de sortie étant appliqué au circuit logique de défaillance (170) pour engendrer un signal de défaillance.