FR 2026894 A1 19700925 FR 6944217 A 19691219 44217 1 2026894 La présente invention concerne des moteurs à essence à deux temps, des systèmes d'injection de carburant et de lubrifiant et des systèmes de commande pour ces moteurs, et diverses caractéristiques de l'invention s'appliquent à d'autres types de moteurs et même ont 5 diverses applications étrangères aux moteurs. Une grande variété de machines, comme les tracteurs sur neige, les motocycles et divers autres appareils, utilisent des moteurs à essence à deux temps, en général parce que ces moteurs coûtent et pèsent moins par cheval vapeur, leur prix inférieur est la raison 10 principale qui fait que l'on préfère les moteurs à deux temps aux moteurs à quatre temps pour beaucoup d'usages semblables. Malgré les avantages indiqués, les moteurs à deux temps ne sont pas choisis dans de nombreuses utilisations du fait qu'il est nécessaire d'utiliser un mélange d'essence et d'huile pour lubrifier les pa-15 liers de carter et les parois de cylindre. L'utilisation d'un mélange d'essence et d'huile en proportion convenable est peu commode et prend du temps, et de nombreux moteurs à deux temps ont été détruits parce que le rapport du mélange était mauvais. Bien que la détermination de quantités convenables d'huile et de carburant né-20 cessaires pour obtenir le rapport souhaité, ne demande que des notions élémentaires de mathématiques et un peu de soin, l'expérience a montré que, dans l'utilisation courante de nombreux moteurs à deux temps, les erreurs d'utilisateurs maladroits ou négligents se traduisent par l'utilisation fréquente de rapports impropres, sou-25 vent au détriment du moteur. Un des buts de la présente invention est de fournir un système de moteur à deux temps dans lequel l'huile et l'essence peuvent être introduits dans deux réservoirs distincts sans qu'un mélange préalable soit nécessaire, et dans lequel sont fournis des moyens de mélange automatique de l'huile et de 30 l'essence dans le rapport convenable lors de leur utilisation, de telle sorte qu'aucun mélange préalable n'est nécessaire, et de telle sorte que le rapport convenable du mélange est toujours obtenu, que le moteur tourne rapidement ou lentement. Dans certaines utilisations, des rapports de mélange différents sont nécessaires aux 35 différentes conditions de vitesse et de charge du moteur; un autre but de l'invention est de fournir un système dans lequel le rapport du mélange peut être amené à varier automatiquement avec le débit 69 44217 2 2026894 du mélange de carburant et d'huile fourni au moteur. Le prix est l'élément principal dans les nombreuses utilisations des moteurs à deux temps, et la plupart, si ce n'est tous, des moteurs à deux temps précédemment connus ont" utilisé des carbu-5 rateurs plutôt que des systèmes d'injection du carburant, en raison du prix élevé et de la complexité des systèmes d'injection de carburant précédemment connus. Cependant, les carburateurs présentent de nombreux inconvénients que la présente invention élimine. Par exemple, les carburateurs sont difficiles à régler, même parfois 10 par des mécaniciens expérimentés et ils nécessitent des réglages ultérieurs fréquents. Un autre but de l'invention est de fournir un système d'injection de carburant et d'huile pour moteur à deux temps qui ne comporte pas de procédé de réglage complexe et qui ne nécessite pas de réglage périodique. Les carburateurs se bouchent 15 également souvent, en raison des passages étroits qu'ils comportent nécessairement et des faibles pressions qu'ils créent, un des buts de la présente invention est de fournir un système d'injection de carburant et d'huile pour moteur à deux temps qui est moins susceptible de se boucher. Les systèmes de carburation ont le gros incon-20 vénient de présenter souvent des problèmes de blocage par vaporisation, un autre but de l'invention est de fournir un système d'in-, jection d'essence et d'huile qui élimine les problèmes de blocage par vaporisation, qui apparaissent autrement souvent dans les systèmes de moteurs à deux temps lors des chauffages importants. Un 25 autre but de l'invention est de fournir un système d'injection de carburant et d'huile amélioré qui assure un meilleur démarrage d'un moteur à deux temps par temps froid lorsque la viscosité de l'huile peut être assez élevée. Bien que de nombreux systèmes de moteurs à deux temps utili-30 sant un.dispositif de carburation ont été jugés satisfaisants pour les utilisations à régime permanent et en d'autres charges particulières, ils présentent le désavantage de ne pas pouvoir être com-■ mandés dans une très large gamme de vitesses. Un autre but de l'invention est de fournir un système de moteur à deux temps qui peut 35 tourner lentement, dans des conditions de charges variables, dans une grande gamme de vitesses. La présente invention donne aux moteurs à deux temps un rendement énergétique supérieur à vitesse 69 44217 3 2026894 donnée, que ce soit à vitesse faible ou élevée, et permet l'accélération ou le ralentissement du moteur sans qu'existe le retard qui accompagne certains systèmes de carburation. Dans les systèmes de moteurs à deux temps à carburation, peu 5 ou pas de mélange essence et huile est fourni à la tubulure d'admission du moteur, et par là peu ou pas de lubrification est apportée au moteur, jusqu'à ce que la plaque de ralenti du carburateur soit ouverte, c'est-à-dire, jusqu'à ce que la pédale de l'accélérateur soit enfoncée, par exemple, dans un tracteur sur neige, même lorsque 10 le tracteur sur neige se déplace à vitesse élevée et que le moteur tourne à vitesse élevée, ce qui a pour résultat que de nombreux moteurs à deux temps ont été détruits par manque de lubrification lorsqu'un tracteur sur neige, par exemple, descend, la pédale d'accélération relevée, une colline escarpée, le moteur tournant au ralen-15 ti et freinant le tracteur sur neige* La plupart des moteurs à deux temps peuvent travailler dans de telles conditions de surmenage pendant seulement 60 à 90 secondes sans que le moteur soit sérieusement endommagé. "Oh autre but important de l'invention est de fournir un système de moteur à deux tenps dans lequel un tel fonctionnement est 20 automatiquement empêché. Si l'on fait fonctionner un moteur à deux temps pendant une durée de temps importante sans lubrification, il sera rapidement endommagé, comme cela vient d'être mentionné. Si l'on ne réalise pas le mélange préalable de l'essence et de l'huile et que l'essence et 25 l'huile sont disposées dans des réservoirs séparés sans qu'il soit nécessaire de mesurer des quantités précises de chacun d'eux, et si l'essence et l'huile sont distribuées automatiquement à partir des deux réservoirs dans le rapport convenable, il est évident qu'un réservoir peut être vide avant l'autre, et que si l'alimentation 30 d'huile manque avant l'alimentation d'essence, le fait que le moteur continue à tourner peut l'endommager sérieusement. Un autre but important de l'invention est donc de fournir un système d'injection de carburant et d'huile pour moteur à deux temps dans lequel le moteur sera automatiquement coupé-si l'alimentation d'huile manque 35 lorsque le moteur tourne, de telle sorte que le moteur ne soit pas endommagé. L'invention comporte également un ensemble de gicleur d'injection nouveau, bon marché et sûr,qui atomise fortement le 69 44217 4 2026894 mélange fourni par l'injecteur de l'invention. En plus des buts déjà mentionnés, un autre but très important de l'invention est de fournir un système d'injection de carburant pour moteur à deux temps qui est bon marché, compact, et sûr, ne comportant pas de par 5 ties délicates qui sont sujettes à la panne ou au déréglage. D'autres buts de l'invention sont de fournir une pompe à injection de carburant dans laquelle des pressions moindres sont appliquées sur le piston de la pompe pour un débit de pompage donné de telle sorte que le piston et le cylindre autorisent des tolérances moins étroi-10 tes, et une pompe dans laquelle le refoulement par course est prati quement indépendant de la vitesse de la pompe, la pression d'alimen tation, et la charge de la soupape de retenue. Les moteurs à deux temps à deux cylindres utilisent souvent deux carburateurs plutôt qu'un seul carburateur de façon à avoir un 15 rendement énergétique supérieur. Si l'un des carburateurs tombe en panne, de tels moteurs continuent souvent à tourner sur un cylindre et le manque de lubrification que subit le cylindre alimenté par le carburateur en panne peut l'endommager fortement. Un autre but de l'invention est de fournir un système, d'injection de carburant et 20 d'huile pour un moteur à deux temps à deux cylindres qui écarte la possibilité d'une telle détérioration. Certains principes de l'invention s'appliquent facilement, de plus, à divers systèmes de carburant pour moteurs à combustion interne, et à des systèmes utilisés avec des moteurs à quatre temps 25 aussi bien qu'à deux temps. Il est souhaitable, après le démarrage, et pendant la période normale de chauffage, que le rapport carburant à air du mélange brûlé par un moteur demeure soit relativement constant ou varie légèrement dans un sens souhaité dans une large gamme de conditions 30 de vitesse et de charge. On préfère, en général, que le rapport demeure constant, ou varie légèrement de façon inverse à lâ vitesse du moteur. La plupart des moteurs à combustion interne sont com- • mandés par une "commande primaire", qui sert fondamentalement à com mander le couple du moteur. Dans la plupart des moteurs équipés 35 d'un carburateur, la commande primaire du moteur commande le couple en réglant une plaque de ralenti pour régler la quantité du mélange carburant-air aspiré dans un cylindre de moteur pendant une course. 69 44217 5 2026894 la quantité,,à# mélange aspiré par course détermine la quantité d'air introduite dans l'entrée d'air du carburateur par course, et en raison du principe de venturi selon lequel fonctionne le carburateur, la quantité de carburant mélangé à l'air varie presque proportion-5 nellement. Puisque le débit d'air du carburateur commande par nature le débit de carburant du carburateur, le rapport du carburant à l'air dans le mélange tend par nature à rester pratiquement constant dans une grande gamme de vitesses du moteur. Toute variation intempestive peut être facilement corrigée de plusieurs façons, 10 en utilisant, par exemple, une soupape de mesure à pointeau réagissant au vide du moteur. Bien que, pour de nombreuses utilisations, les systèmes de moteurs à injection de carburant présentent de nombreux avantages sur les systèmes de moteurs équipés d'un, carburateur, les systèmes à 15 injection de carburant n'ont pas la tendance décrite ci-dessus des systèmes à carburateur à mal conserver la composition du mélange. Dans les systèmes de moteurs à injection de carburant, le couple est en général commandé par la variation simultanée de la quantité de carburant pompé par course, et la quantité d'air aspiré par course 20 la commande du couple du moteur associant à la fois la variation de la quantité de carburant pompé par course et la variation d'un papillon de ralenti dans la conduite d'entrée d'air. Lorsqu'une diminution de la charge du moteur provoque une augmentation de la vitesse du moteur pour un réglage donné de la commande de couple, l'augmen-25 tation du débit d'air provoque une augmentation de la chute de pression dans le dispositif d'admission d'air, diminuant la quantité d'air aspiré par course. La quantité d'air aspiré par course diminuant et la quantité de carburant pompé par course restant la même, on voit que le rapport carburant à air tend à augmenter malencon-30 treusement lorsque la vitesse du moteur augmente, par suite de la diminution de la charge pour un réglage donné de la commande du couple. Bien qu'une telle variation du rapport du carburant à l'air ne soit pas considérée comme une limitation importante dans de nombreuses utilisations, dans certaines autres utilisations, et par-35 ticulièrement dans celles où le moteur travaille souvent dans des conditions de charge variant fortement, il est souhaitable que l'alimentation en carburant varie de façon inverse à la vitesse du mo 69 44217 6 2026894 teur, ou de façon directe à la charge du moteur, tout autant qu'avec le réglage de la commande du couple du moteur, ou "commande primaire". La variation de l'alimentation en carburant destinée à conserver un rapport carburant à air souhaité peut être appelée 5 "commande secondaire". Un but primordial de l'invention est de fournir des systèmes d'injection de carburant améliorés comportant une commande secondaire efficace et sûre. La commande secondaire, ou variation automatique de l'alimentation en carburant selon la vitesse du moteur de façon à maintenir 10 le mélange carburant-air relativement constant, est connue dans la pratique antérieure relative aux moteurs diesel et à certains moteurs à essence qui utilisent une injection de carburant. Un système antérieur est décrit dans le brevet américain No. 3.443.554, par exemple. Cependant, ces systèmes antérieurs, bien connus de la 15 Demanderesse, nécessitent un régulateur centrifuge et/ou d'autres mécanismes très complexes et coûteux pour que la commande secondaire soit obtenue. Un but très important de l'invention est de fournir une commande secondaire utilisant un dispositif bien plus simple et plus économique qui est facile à réaliser et très sûr. L'invention 20 permet de remplacer des mécanismes extrêmement complexes et coûteux par une simple soupape de retenue rappelée par un ressort. Dans certains systèmes d'injection de carburant précédents, les pressions maximales créées dans la pompe à injection pendant un cycle du moteur variaient considérablement à la fois avec la vitesse 25 du moteur et le réglage de l'alimentation en carburant de la commande fondamentale du couple, alors que la pression maximum engendrée dans divers autres systèmes varie pratiquement uniquement avec la vitesse du moteur et est pratiquement indépendante du réglage de l'alimentation en carburant de la commande fondamentale du couple. 30 Comme on le verra ci-dessous, la régulation secondaire de certains systèmes peut être obtenue en utilisant simplement une soupape de retenue rappelée par un ressort à force constante, et la commande • secondaire des autres systèmes précédents peut être obtenue très simplement en utilisant une soupape de retenue rappelée par un res-35 sort associée à des systèmes permettant de faire varier la force du ressort en fonction du réglage de l'alimentation en carburant de la commande fondamentale. Ainsi,un autre but de l'invention est 69 44217 7 2026894 | de fournir une commande secondaire efficace pour des systèmes d'in- ' jection de carburant des deux types» Les principes fondamentaux de la présente invention sont facilement applicables à la fois aux systèmes d'injection de carburant 5 utilisés avec les moteurs à quatre temps et ceux utilisés avec les moteurs à deux temps, et facilement applicables à la fois aux systèmes d'injection de carburant utilisés avec un seul cylindre et ceux utilisés avec des moteurs à plusieurs cylindres, y compris ceux ayant des dispositifs de distribution pour alimenter successivement plu-10 sieurs cylindres à la suite les uns des autres, et d'autres buts de l'invention sont de fournir des appareillages ayant une telle universalité. On utilise dans les systèmes d'injection de carburant de nombreux types fondamentalement différents de pompes alternatives à re-15 foulement variable; un autre but de l'invention est de fournir des dispositifs de commande secondaire utilisable avec chacun des divers types de pompes. De nombreux types différents de pompes à circulation à refoulement variable sont également utilisés dans les systèmes d'injection de carburant, et un autre but de l'invention est de 20 fournir un dispositif de commande secondaire qui peut être utilisé avec une ou plusieurs pompes de ce genre. L'invention s'applique à tout système d'injection de carburant dans lequel on utilise une pompe pulsatoire et/ou dans lequel on utilise un distributeur, de telle sorte qu'une impulsion de pression en forme de pic variant 25 selon la vitesse du moteur et de la pompe apparaît pendant un cycle de pompage. Un autre objet de l'invention est de fournir un dispositif de commande secondaire simple qui peut également être utilisé comme régulateur ou limiteur de vitesse. 30 Un autre but de l'invention est de fournir un dispositif de commande secondaire unique qui peut également être sensible à l'accélération et au ralentissement du moteur pour modifier le rapport carburant-air dans un sens souhaité lorsque le moteur accélère ou ralentit. 35 Un autre avantage important des pompes à circulation des fig.. 2a, 2b, 2e, 4a et 5a-5c sur les pompes à circulation quelque peu semblables du brevet américain No. 3.057.300 et que la quantité de 44217 8 2026894 carburant dans les pompes ici décrites est commandée par le réglage d'une plaque de mesure tournant légèrement, et non par réglage du rapport de phase de deux composants tournants, ce dernier rapport étant, par nature, bien plus difficile à réaliser et nécessitant 5 généralement plus d'éléments et un mécanisme plus complexe; un autre but de la présente invention est d'obtenir cette amélioration sur les réalisations précédentes. D'autres buts de l'invention sont de fournir des systèmes d'injection de liquide, des pompes à injection de carburant améliorées et des gicleurs d'injection de carburant amé-10 liorés. L'invention est représentée, à titre d'exemples non limitatifs, aux dessins annexés. La fig. 1 représente une vue latérale d'un moteur à deux temps montrant.des parties d'un système construit selon l'invention. 15 La fig. 2 représente une coupe d'un modèle de pompe d'injec tion de carburant et d'huile construite selon la présente invention, avec des parties complémentaires d'un système de commande de carburant et d'huile représentées schématiquement. La fig. 2a est une vue prise suivant la ligne 2-2 de la 20 fig. 2. La fig. 2b est une vue prise suivant la ligne 3-3 de la fig. 2, le bouchon 64b ayant été enlevé. La fig. 2c est un diagramme illustrant le fonctionnement de la pompe des fig. 2, 2a et 2b. 25 La fig. 3 est une coupe suivant la ligne 4-4 de la fig. 3b montrant une autre forme de pompe à injection de carburant et huile. La fig. 3a est une vue prise suivant la ligne 5-5 de la fig. 3, le piston 161 et les ressorts 133 et 162 ayant été enlevés. 30 La -fig. 3b est une vue prise suivant la ligne 6-6 de la fig. 3a. La fig. 3c est une vue prise suivant la ligne 7-7 de la fig. 3. La fig. 3d est une vue prise suivant la ligne 8-8 de la 35 fig. 3. La fig. 3e montre une partie de la pompe à injection du modèle représenté dans les fig. 3 et 3a-3d qui est commandée par un 69 44217 9 2026894 appareil de commande figuré schématiquement. La fig. 4 est une vue latérale du moteur montrant une des façons selon lesquelles la pompe à injection de la présente invention peut être réalisée pour être actionnée par le vilebrequin 5 (ou un autre arbre) d'un moteur. La fig. 5a est une vue de face du conduit d'entrée d'air du système de moteur de la fig. 1. La fig. 5b est une vue latérale du conduit d'entrée d'air du système de moteur de la fig. 1. 10 La fig. 6 est une vue latérale d'une partie du système de la fig. 1 montrant le gicleur d'injection atomisant de la présente invention. La fig. 6a est une représentation isométrique agrandie d'une partie de l'ensemble du gicleur de la fig. 6. 15 La fig. 6b est une vue prise suivant la ligne 9-9 de la fig. 6. La fig. 7 est une vue partiellement arrachée montrant l'utilisation d'une pompe à injection pour alimenter les deux cylindres d'un moteur à deux temps à double cylindres. 20 La fig. 8 est une vue en coupe d'une pompe alternative à re foulement variable modifiée pour comporter la commande secondaire suivant la présente invention. La fig. 8a représente une modification de la pompe de la fig. 8 pour obtenir un pompage d'huile différent. 25 La fig. 8b est un diagramme d'ouverture expliquant le fonc tionnement de la pompe de la fig. 8. Les fig. 9a et 9b sont des vues en coupe d'une pompe à circulation de distribution à refoulement variable du type décrit dans le brevet américain No. 3.057.300, modifiée pour comporter une commande 30 secondaire suivant la présente invention, la fig. 9a étant une vue prise suivant la ligne 2a-2a de la fig. 9b, et la fig. 9b une vue prise suivant la ligne 2b-2b de la fig. 9a. La fig. 9ç est une vue d'une plaque du dispositif des fig. 9a et 9b. 35 La fig. 9d est une vue d'une partie de la fig. 9a. La fig. 9e est une vue d'une plaque de mesure réglable du dispositif des fig. 9a et 9b. 69 44217 10 2026894 La fig. 9f est un diagramme de distribution expliquant le fonctionnement du dispositif des fig. 9a et 9b. La fig. 9g est une vue en coupe prise suivant la ligne 2g-2g de la fig. 9d. 5 La fig. 9b. montre certaines modifications que l'on peut ap porter aux dispositifs des fig. 9a et 9b. Les fig. 10a, 10b et 10ç sont des représentations schématiques montrant le fonctionnement de l'invention pour chacun des trois types de pompes à injection de liquide alternative, à refoulement 10 variable, à course constante. La fig. 11 est une vue en coupe d'une forme modifiée d'un distributeur et d'une pompe à injection de carburant à circulation à refoulement variable. La fig. 11a est une vue d'une plaque tournante de distribu-15 teur du dispositif de la fig. 11. Les fig. 12a à 12c illustrent une autre forme de réalisation de l'invention, la fig. 12a est une vue en coupe de la pompe, la fig. 12b est une vue prise suivant la ligne 5b-5b de la fig. 12a et la fig. 12ç est une vue éclatée, dans lesquelles les parties 20 sont représentées de façon isométrique. Aux dessins annexés : à la fig. 2c : A signifie mi-course pour l'injection moyenne, B point mort bas pour l'injection maximum, 25 C point mort haut pour l'injection minimum, R rotation de commande, C course, LH lumières d'huile, LC lumières de carburant, et 30 D circonférence du cylindre; à la fig. 10a : R signifie réservoir d'alimentation, et M moteur; aux fig. 10b et 10ç : 35 R signifie réservoir d'alimentation, La fig. 1 représente un modèle connu de moteurs à deux temps 69 44217 n 2026894 "'10 comportant un cylindre à ailettes externes 11 contenant un piston unique (non représenté), une bougie d'allumage 13 et tin carter 14. la fig. 1 correspond à la structure fondamentale d'un moteur des séries SA 290 modèle E 297-68, (No. de série 5.529.098) 5 fabriqué par Sachs GmbH en Allemagne et vendu aux Etats-Unis d'Amérique. Le moteur 10 est muni d'un conduit ou d'une chambre d'entrée d'air 15 communiquant directement avec la conduite d'admission (non représentée à la fig. 1), par laquelle le carburant (et l'huile) sont admis dans le carter du moteur 10. La chambre d'ad-10 mission 15 (ou la tubulure dans le cas des moteurs à plusieurs cylindres) comporte une extrémité ouverte pour admettre l'air et une plaque de ralenti réglable (non représentée à la fig. 1), dont le réglage modifie le débit d'air à travers le passage 15. La plaque de ralenti correspond, dans son principe fondamental, à la plaque de 15 ralenti utilisée pour étouffer les moteurs courants munis de carburateurs. Un ensemble de gicleur d'injection de mélange essence-huile 18 comporte un gicleur qui pénètre dans la chambre d'admission 15. Un mélange de carburant et d'huile est apporté au gicleur dé l'ensemble 18 par la tubulure 18a de la pompe d'injection 12i 20 Divers détails particuliers de l'ensemble du gicleur 18 seront précisés en se rapportant à la fig. 6. Le moteur 10 est un moteur à deux temps de modèle courant du modèle à refoulement par le carter, ayant un carter hermétiquement scellé dans lequel la pression varie lorsque le piston monte et descend. La suite de la des-25 cription mettra en évidence le fait que l'invention s'applique aussi bian aux moteurs à deux temps du modèle utilisant une pompe ou une turbine de refoulement séparé. De plus, bien que le moteur 10 représenté soit du type où l'essence et l'huile sont admis à l'état de mélange dans une chambre d'admission, la description montrera que 30 l'invention s'applique sous divers aspects également aux moteurs à deux temps du type "autolube" dans lesquels l'huile n'est pas mélangée à l'essence avant son introduction dans le moteur, mais pompée le long de canalisations convenables jusqu'au palier particulier ou autres points de lubrification souhaités dans le moteur. 35 Les fig. 2, 2a et 2b illustrent une forme de construction de pompe à injection selon la présente invention, et la fig. 2c est un diagramme d'ouverture illustrant le fonctionnement de l'injec-teur de carburant, utilisant de nombreux principes de la pompe dé 69 44217 12 2026894 crite dans T.e brevet américain Fo. 2.969.738. L'injecteur de carburant comprend une pièce moulée centrale ou logement 20, de préférence en aluminium, ayant une calotte arrière 21 et une calotte avant 22 boulonnées sur elle, avec des joints convenables 21a 5 et 21b interposés. Quatre trous de fixation 20f, 20f (fig. 2) sont disposés dans la pièce moulée 20 pour fixer la pompe d'injection sur le carter du moteur. Trois trous de fixation 20g, 20g (fig. 2b) sont disposés pour boulonner chaque calotte sur la pièce moulée centrale 20. L'arbre 23 entraîné par le vilebrequin du 10 moteur par l'intermédiaire d'une poulie 24 et d'une courroie de distribution 25 (fig. 1) est tourillonné dans la pièce moulée 20 et traverse le joint de retenue d'huile 26 (fig. 2a) de l'une des parois du logement 20 et porte une came excentrique 27 qui est placée à l'intérieur de la chambre creuse 28. Une cuvette circu-15 laire bombée 23a (fig. 2a) emboîtée à la presse dans l'un des côtés de la pièce moulée 20 ferme le côté de la pièce moulée et maintient en place, selon l'axe, l'arbre 23. La pièce moulée 20 comprend également un trou longitudinal 29 pénétrant dans la chambre 28. Une chemise 29a de forme générale cylindrique est intro-20 duite à la presse dans le trou 29, et un piston 30 est placé à l'intérieur de la chemise 29a, lequel est muni de plusieurs lumières comme décrit ci-après. Une tige de commande 31 est tourillon-née de façon à ce qu'elle puisse tourner dans la calotte arrière 21 et son mouvement axial est empêché par des aftneaux à ressort 32a, 25 32b qui entrent dans des rainures circulaires de la tige 31. Des ressorts de rappél, en forme de U, 33 relient le piston 30 et la tige de commande 31, les extrémités coudées des ressorts 33 engrenant les pivots 34 et 35 qui traversent respectivement les extrémités de la tige 31 et du piston 30. 30 Lorsque le vilebrequin du moteur fait tourner la poulie 24 et l'arbre 23, on voit que la came excentrique 27 entraîne le piston 30 vers la droite en s'opposant à la force des ressorts 33 pendant une partie de chaque révolution de la came 27, et les ressorts ramènent le piston 30 vers la gauche pendant une autre par-35 tie de chaque révolution et ainsi le piston 30 ira alternativement en arrière et en avant sur une distance prédéterminée à l'intérieur du trou 29 pendant chaque révolution de la came. Attendu 69 44217 13 2026894 que la tige de commande 31 est tourillonnée de façon à pouvoir tourner dans la calotte 21 et que le piston 30 peut tourner à l'intérieur du trou 29, on voit que la rotation angulaire de la tige de contrôle 31 entraînera, par l'intermédiaire du ressort 33, 5 un mouvement de rotation angulaire semblable du piston 30. la chemise cylindrique 29a comporte plusieurs lumières 34-37 et le piston 30 est muni de plusieurs cannelures extérieures 38, 39 qui s'étendent partiellement auto.ur de la périphérie du piston 30, et par conséquent la rotation angulaire du piston 30 autour 10 de l'axe longitudinal x-x au moyen de la tige de commande 31 modifie la position angulaire des cannelures 38, 39 par rapport aux lumières 34-37. On voit que les lumières 34-37 comportent chacune une rainure qui s'étend partiellement autour de la chemise 29a, chaque rainure ayant une largeur uniforme dans la direction axiale 15 de la chemise 29a. la lumière d'admission d'huile 34 dans la chemise 29a est reliée à la chambre creuse 28 par 1'intermédiaire du passage 41, qui est une rainure fraisée dans la chemise 29a. la lumière d'échappement d'huile 35 est reliée par l'intermédiaire du passage 42a à une soupape de retenue 50 placée à l'intérieur 20 du passage 42b, qui communique avec la chambre de mélange 43 ménagée dans la calotte antérieure 22. Une bille 42ç bouche la sortie du passage 42a. La lumière d'admission de carburant (essence) 36 est réunie par le passage 44, qui est une rainure longitudinale fraisée dans la chemise 29a, à la chambre d'admission de 25 carburant 64 et de là par les conduites d'alimentation en carburant 45a, 45b, au réservoir de carburant 46, et la lumière d'échappement de carburant 37 est reliée par les passages 47a, 47b et la soupape de retenue 51 à la chambre de mélange 43. Chacune des cannelures 38, 39 sur le piston 30 est consti-30 tuée d'une cannelure en forme de V fraisée à la surface du piston cylindrique 30, 1'étendue de chaque cannelure en V étant pratiquement égale à la moitié du diamètre du piston 30, si bien que les sommets de chaque cannelure en V sont espacés l'un de l'autre d'environ 1802 autour du piston 30. Le piston 30 est représenté 35 tourné de 902 par rapport à sa gamme de positions normales de travail de façon à mieux montrer les cannelures en V, 38 et 39. Les lumières 34-37 dans la chemise 29a sont représentées s'étendant 69 44217 14 2026894 perpendiculairement à l'axe x-x. les rapports de la cannelure en V, 39 et des lumières d'admission et d'échappement d'huile 34 et 35, et les rapports semblables de la cannelure 39 aux lumières d'admission et d'échappement de carburant 36 et 37, sont mieux re-5 présentés par le diagramme géométrique de la fig. 2ç, dans lequel la face extérieure du piston 30 et la face intérieure de la chemise 29a sont représentées développées, ou déroulées, et superposées l'une à l'autre. L'utilisation d'une fraise en forme de V ayant des bords droits pourra convenir pour exécuter les cannelures 10 dans la chemise cylindrique 29a semblables à celles représentées en 38 et 39 à la fig. 2c. La fig. 2ç représente, en trait continu, un cas où le piston 30 est à la position extrême gauche de son déplacement et où le piston 30 a été tourné par la tige de commande 31 dans une position 15 angulaire donnant le minimum de débit de pompage ou un débit de pompage très bas. On voit que la cannelure en V, 38 communique ou est pratiquement en coïncidence avec la lumière d'admission d'huile 34, et la cannelure en V, 39 est pratiquement en coïncidence avec la lumière d'admission de carburant 36,.tandis que la lumière d'échap-20 pement d'huile 35 et la lumière d'échappement de carburant 37 sont représentées obturées. Le déplacement vers la droite du piston 30 est représenté à la fig. 2 par le déplacement vers la droite des cannelures en V, 38 et 39 par rapport aux lumieres 34-37 à la fig. 2jç. Lorsque le piston 30 se dirige vers la droite à la fig. 25 2ç, on voit que la cannelure en V, 38 est de moins en moins en coïncidence avec la lumière 34 et de proche en proche prend une position dans laquelle elle est en coïncidence avec la lumiere 35. La forme de la cannelure 38 et la position des lumières 34 et 35 sont déterminées de telle sorte que la cannelure 38, dans sa course 30 totale,-communique au moins avec 1'une ou l'autre des lumières 34, 35, et que, pour toutes les positions angulaires du piston 30, la lumiere 38 communique à la fois avec les lumieres 34 et 35 pendant une certaine partie de chaque course. Lorsque le piston 30 est dans la position angulaire représen-35 tée en trait plein à la fig. 2ç, on voit que la cannelure 38 est en coïncidence avec la lumière 34 pendant la plus grande partie de la course du piston (dont la longueur totale est figurée par la dis 44217 15 2026894 tance s à la fig. 2ç) et coïncide avec la lumière 35 seulement pendant une très petite partie terminale de la course vers la droite. Cependant, si le piston 30 est tourné à l'intérieur du trou 29, dans une position moyenne représentée par la cannelure 38 5 en pointillé 38a à la fig. 2c, on voit que la cannelure 38 n'est plus en contact avec la lumière d'admission 34 au début de la course vers la droite et coïncide avec la lumière d'échappement 34 pendant une partie importante de la course. Si le piston 30 est encore tourné à l'intérieur du trou 29 dans la position de la 10 cannelure 38 représentée en 38b à la fig. 2ç, on peut voir que la cannelure 38 est séparée de la lumière d'admission 34 et communique avec la lumière d'échappement 35 tout au début de la course vers la droite. Ainsi, en déteiminant la position angulaire du piston 30 à l'intérieur du trou 29 au moyen de la tige de com-15 mande 31, on peut régler les durées relatives d'une course, pendant lesquelles les deux lumières 34 et 35 communiquent avec la cannelure 38 du piston mobile, la cannelure 39 se comporte par rapport aux lumières 36 et 37 exactement de la même façon que se comporte la cannelure 38 par rapport aux lumières 34 et 35. Attendu 20 que les cannelures 38 et 39 sont placées 1'une par rapport à l'autre sur le piston 30 dans une position qu'on ne peut pas modifier, et attendu que les lumières 34-37 sont toutes fixées les unes par rapport aux autres dans le trou 29 d'une manière qu'on ne peut pas modifier, on voit que l'ouverture et la fermeture des lumières d'ad-25 mission et d'échappement sont synchronisées l'une vis-à-vis de l'autre de façon permanente, ne nécessitent pas de réglage et ne peuvent pas être déréglées. Si l'on examine à nouveau la fig. 2, on voit que le piston 30 comporte un trou central longitudinal 55 et une partie de l'extré-30 mité droite évidée 56 qui communique avec la partie du trou 29 à la partie droite du piston 30, ménageant une chambre 60. Le piston d'huile^ 61 est placé à l'intérieur du trou 55 et un ressort intérieur à boudin 62 ^repousse le piston d'huile 61 vers la droite du piston 30. On voit que la chambre 60 comporte m siè-35 ge de soupape 63 sur lequel repose l'extrémité 61a du piston 61 sous l'effet du ressort 62 pour séparer la chambre 60 de la chambre 64. Dans de nombreuses formes de réalisation de l'invention, 69 44217 16 2026894 la soupape 6la-63 peut être supprimée, et le piston 61 peut, si on le désire, être fixé de façon rigide à l'extrémité droite de la chambre 60, le ressort intérieur à boudin 62 n'étant donc pas nécessaire. Même s'il n'y a ni soupape ni passage en 64, on pré-5 fère cependant, ne pas fixer de façon rigide l'extrémité droite du piston 61, et laisser le ressort 62 pousser le piston 61 vers la droite contre l'extrémité droite fermée de la chambre 60, laissant le piston 61 libre au lieu de le fixer de façon permanente à la chambre 60, ce qui élimine des problèmes d'alignement précis. 10 Pour comprendre le fonctionnement de l'injecteur de carburant de la fig. 2a, supposons tout d'abord que le piston 30 est au sommet de sa course vers la gauche, que la chambre 28, le passage 41, la lumière d'admission d'huile 34, la cannelure en Y, 28 et la chambre 64 (la partie du trou 55 à gauche du piston 61) sont 15 tous remplis d'huile. Lorsque la came excentrique 27 pousse le piston 30 vers la droite, on voit que le piston 61 va chasser l'huile de la chambre 65, et comme la cannelure en Y, 38 coïncide uniquement au départ avec la lumière d'admission 34, au départ, l'huile sera pompée en arriéré à travers la lumière 34 dans la 20 chambre 28. Le mouvement vers la droite du piston 30 provoquera ■une aspiration dans la chambre 28, accélérant ainsi l'écoulement, d'huile de la lumiere 34 dans la chambre 28. Quand le mouvement vers la droite du piston 30 se poursuit, la cannelure 38 coïncide à la fois avec la lumière d'admission 34 et la lumière a'échap-25 pement 35, de telle sorte que l'huile sera chassée à travers les deux lumières. Quand Je mouvement de déplacement vers la droite du piston 30 continue, la lumière 34 est fermée, de telle sorte que l'huile sera expulsée seulement à travers la lumière d'échappement d'huile 35, après la soupape de retenue 50 vers la chambre de mé-30 lange 43. Les périodes pendant la course vers la droite pendant lesquelles la lumière 35 est ouverte et la lumière 34 fermée, sont déterminées, il faut le rappeler, par la position angulaire du piston 30. La tubulure d'admission de carburant 45a étant reliée à la 35 lumière d'admission du carburant 36, et communiquant par la canne-■ lure en V, 39 avec la chambre 60, on voit que le carburant sera chassé de la chambre 60 à travers la cannelure 39 vers le réser 69 44217 17 2026894 voir d'alimentation en essence 46 pendant une partie initiale de la course vers la droite du piston 30, puis refoulé à travers la lumière d'admission de carburant 37 après la soupape de retenue 51 dans la chambre de mélange 43 pendant une partie terminale de 5 la. course vers la droite. Du fait que les rapports entre les cannelures 38, 39 et les lumières 34-37 sont fixés, le reflux de l'huile à travers la lumière d'admission 34 aura lieu pendant la même partie de la course où le carburant est refoulé dans la tubulure d'alimentation 44, et le pompage de l'huile en aval de la sou-10 pape de retenue 50 aura lieu pendant la même partie de la course où le carburant est pompé en aval de la soupape de retenue 51, et par suite de la rotation du piston 30 par la tige de commande 31» les quantités relatives refoulées et aspirées lors d'une course donnée peuvent être déterminées pour les deux fluides. Attendu que 15 la lumière d'échappement d'huile 35 et la lumière d'échappement de carburant 37 sont ouvertes dans la même partie de chaque course du piston 30 vers la droite, on voit que les quantités relatives des deux fluides qui seront pompées pendant chaque course vers la droite dépendent uniquement des rapports des surfaces efficaces des deux 2 20 pistons, la surface efficace A^ du piston d'huile 61 étant d gj dans laquelle dg^ est le diamètre du piston 61, et la surface efficace Aq du piston de carburant 30 étant ^^30""^61 ^ ^ans laquelle d^Q est le diamètre du piston 30 ou du trou 29. Si Aq est par construction vingt-cinq fois plus grand que A^ , on 25 voit que l'on pompera vingt-cinq fois plus de carburant que d'huile lors d'une course vers la droite donnée, les quantités relatives de carburant et d'huile étant fixées par les surfaces relatives effectives des pistons, on voit que l'on obtiendra toujours un mélange ayant un rapport carburant à huile donné, qu'elles que soient les 30 quantités de chacun des fluides pompés au cours d'une course donnée. On voit maintenant, qu'en disposant convenablement les lumières et les cannelures en V, on peut obtenir une position angulaire extrême du piston 30 qui aura pour effet de fermer les lumières d'admission 34 et 36 et d'ouvrir les lumières d'échappement 35 et 37 35 tout au début de la course vers la droite, provoquant ainsi un pompage maximum, et que l'on peut réaliser une autre position angulaire extrême qui aura pour effet de fermer les lumières d'admission 34 69 44217 18 2026894 et 36 et d'ouvrir les lumières d'échappement 35 et 37 à la fin ou au voisinage de la fin de la course vers la droite, de telle sorte que l'on ne pompe que peu ou pas de liquide. Il est très important, cependant, que toutes les positions angulaires du piston 30 5 ménagent au moins -on léger chevauchement entre l'ouverture des lumières d'échappement et la fermeture des lumières d'admission, de façon à ce qu'un blocage de liquide ne puisse endommager l'injecteur. Bien que les fig. 2 et 2c représentent Tin dispositif de soupape de pompe dans lequel aes cannelures en V ont été ménagées sur le pis-10 ton 30, pour fournir des ouvertures ayant une bordure dont la position longitudinale varie en fonction de la position angulaire du piston, et dans lequel la chemise cylindrique porte des entailles rectilignes ayant chacune un bord dont la position longitudinale ne varie pas en fonction de sa position angulaire, il est évident qu'un 15 système de soupape équivalent peut être obtenu par d'autres combinaisons de formes de cannelures et d'encoches. Par exemple, il est évident qu'un fonctionnement semblable peut être réalisé en inversant simplement les éléments, en munissant le piston de cannelures de largeur invariable et la chemise d'encoches ayant des bords dont 20 la position longitudinale varie avec la position angulaire. Egalement, il est évident à la réflexion qu'il n'est pas nécessaire que-soit une lumière, soit la cannelure qui lui correspond, ait un bord qui ne varie pas longitudinalement avec la position angulaire, mais que les deux peuvent varier d'une valeur différente cependant, avec 25 un résultat global équivalent. Le système de soupape particulier décrit en détail est cependant préférable, attendu qu'il peut être réalisé facilement et à bon marché en ne mettant en oeuvre que des opérations d'usinage simples. Les deux cannelures 38 et 39 peuvent être fraisées simultanément dans le piston 30 en utilisant 30 une paire de fraises en forme de V espacées, et les paires de lumières peuvent être fraisées simultanément dans la chemise 29a en utilisant des fraises à bord droit. Dans le système de lumières particulier représenté, les deux lumières d'admission s'ouvrent et se ferment en même temps et les 35 deux lumières d'échappement s'ouvrent et se ferment en même temps, indépendamment de la position angulaire du piston 30 dans la chemise 29a. Il est cependant possible, de faire varier le rapport 69 44217 19 2026894 "entre les lumières et les cannelures de façon à ce que la lumière d'admission de carburant se ferme et la lumière d'échappement de carburant s'ouvre à ion instant qui ne soit pas le même que celui où la lumière d'admission d'huile se ferme et la lumière d'échappement 5 d'huile s'ouvre, et que la durée qui sépare ces deux instants varie selon la position angulaire du piston 30. Par exemple, si l'on donne aux lumières d'admission et d'échappement de carburant une légère inclinaison axiale, comme représenté à la fig. 2ç en 36a et 37a, alors que les lumières d'huile 34 et 35 n'ont pas une telle 10 inclinaison, on voit que le système de carburant passera du stade pompage vers l'amont au stade pompage vers l'aval plutôt lors de chaque course de pompage que ne le fera le système d'huile, l'avance du pompage d'essence vers l'aval sur le pompage d'huile vers l'aval variant avec la position angulaire du piston 30, de telle sorte que 15 des lumières de carburant semblables à celles représentées en 36a et 37a fourniront automatiquement un mélange plus pauvre (c'est-à-dire Tin rapport plus grand du carburant à 1'huile) lorsque la vitesse de débit de la pompe augmente. L'inclinaison des lumières de carburant en direction opposée fournirait un mélange plus riche lors 20 de l'augmentation du débit de la pompe. La fourniture d'un mélange plus pauvre lorsque le débit augmente peut évidemment être obtenue en donnant aux lumières d'huile 34 et 35 une inclinaison dans le sens inverse des aiguilles d'une montre au lieu de donner aux lumières d'essence 36 et 37 l'inclinaison dans le sens des aiguilles 25 d'une montre représentée en 36a et 37a, et en donnant une inclinaison dans le sens des aiguilles d'une montre aux lumières 34 et 36 on obtiendrait un mélange plus riche lorsque le débit augmente. Il est maintenant évident que les lumières d'huile et les lumières de carburant peuvent être toutes deux inclinées, soit dans la même di-30 rection soit dans des directions opposées, et que les rapports angulaires entre elles détermineront le sens et l'importance des variations du rapport du mélange en fonction des variations du débit, et il est également évident que le même résultat peut être réalisé en donnant une forme convenable aux cannelures du piston au lieu de, 35 ou en plus , de l'inclinaison des lumieres. Il n'est pas nécessaire que les paires de lumières inclinées soient toujours des lumières à bord rectiligne, mais si on le désire on peut utiliser des lumières 69 44217 20 2026894 inclinées courbes de façon à ce que le rapport du mélange varie avec le débit d'une façon non linéaire déterminée. Indépendamment du fait que la pompe 12 fournit un mélange fixe à tous les débits ou un mélange dont le rapport varie avec le débit de la pompe, 5 il faut noter que le rapport pour un débit donné dépend de façon inhérente de la géométrie de la lumière du piston et du cylindre et ne peut pas être modifié. De nombreuses pompes, précédemment connues, utilisant un piston à position angulaire réglable pour la mesure variable d'un liquide 10 comportent seulement une lumière d'admission, plutôt qu'une lumière d'admission et qu'une lumière d'échappement, de telle sorte que les chambres de la pompe sont en communication constante avec leurs soupapes de retenue, et que le pompage en aval de leurs soupapes de retenue se produit lorsque la lumière d'admission est fermée pour évi-15 ter le reflux. Si l'alimentation de liquide a une pression positive, on voit que la soupape de retenue de tels systèmes précédemment connus, doit être chargée à une pression au moins identique de façon à éviter le pompage en aval avant la fermeture complète de la lumière d'admission. Et même si l'alimentation en carburant n'est pas 20 sous pression, il faut savoir que la pression'dans les chambres de pompage précédemment connues s'élève nécessairement avant la fermeture complète de leurs lumières d'admission, à des valeurs qui dépendent de la vitesse de la pompe et de la valeur de la réduction du reflux entre la chambre de la pompe et l'alimentation en carburant, 25 la valeur de la réduction augmentant à partir d'une valeur de base jusqu'au blocage complet lorsque la lumière d'admission est progressivement fermée. Si le pompage en aval ne doit pas se produire avarfc la fermeture complète de la lumière d'admission, la soupape de retenue doit être chargée à la pression la plus élevée qui se produit 30 avant la fermeture de la lumière d'admission. L'augmentation de la charge de la soupape de retenue entraîne nécessairement une augmentation des pressions dans la chambre de la pompe, nécessitant ainsi un ajustement plus précis du piston et du cylindre. Dans la pompe de la présente invention, le pompage en aval ne peut pas 35 avoir lieu avant l'ouverture d'une lumière d'échappement, que l'alimentation soit sous pression ou non, et ainsi l'instant auquel commence le pompage en aval pendant une course de pompage demeure pra 69 44217 21 2026894 tiquement indépendant de la vitesse de la pompe et de la charge de la soupape de retenue. la chambre 28, à la fig. 2, est reliée au réservoir d'alimen tation d'huile 75 par l'intermédiaire d'une soupape de retenue 68 5 lorsque le piston 30 commence sa course de retour vers la gauche, on voit que la pression dans la chambre 28 augmente positivement et tend à continuer d'augmenter lorsque le mouvement de retour se poursuit, pour atteindre une valeur maximum déteiminée par le régla ge de la soupape de retenue 68. Simultanément, lors du retour du 10 piston 30, la soupape de retenue d'échappement d'huile 50 empêche le reflux de l'huile de la chambre de mélange 43, et ainsi un vide partiel progressif s'établit dans la lumière 35 et à l'intérieur de la chambre 65 et de la cannelure en V, 38. lorsque le piston 30 a reculé suffisamment loin pour que la cannelure en V, 15 38 soit en regard de la lumière d'admission 34, on voit que la pression positive dans la chambre 28 et le vide partiel dans la cannelure 38 et la chambre 65 agissent dans le même sens, pour refouler l'huile de la chambre 28 à travers la lumière 34 pour remplir la chambre 65 très rapidement pendant la dernière partie 20 de la course en arrière. De façon semblable, la lumière d'admission 36 est réunie au réservoir d'alimentation 46 par l'intermédiaire de la soupape de retenue 74, et lorsque le carburant est pompé vers le réservoir 46 pendant la partie initiale de la course vers la droite du piston 30 25 une pression positive vpisine de la charge de la soupape de retenue 74 s'établira dans la conduite 45a entre la lumière 36 et la soupape de retenue 74. la partie initiale de la course de retour crée ainsi un vide partiel à la lumière 37 et dans la chambre 60 et la cannelure en Y, 39, et lorsque la cannelure en Y, 39 coïnci-30 de avec la lumiere 36 au voisinage de la fin de la course de retour, la combinaison de la pression positive et du vide partiel a pour effet de remplir rapidement la chambre 60. les chambres 65 et 60 doivent être remplies très rapidement, pendant une petite partie du cycle de l'injecteur lorsque le moteur tourne rapidement 35 avec une charge importante, et la combinaison de la pression et du vide qui permet de les remplir rapidement est une caractéristique importante de l'invention. 69 44217 22 2026894 la chambre de mélange 43 dans la calotte 22 est réunie au moyen d'un raccord fileté 43a par l'intermédiaire de la tubulure 18a (fig. 1) à un gicleur d'injection dans l'ensemble 18 qui pénètre dans la tubulure d'admission 15 du moteur. Lorsqu'on appli-5 que l'invention à des moteurs à deux temps du type autolube, il est évident que les deux passages venant des soupapes de retenue 50 et 51 ne conduiront pas à une chambre de mélange, mais que le passage de carburant conduira seulement au gicleur d'injection et le passage d'huile conduira aux points de lubrification du moteur» 10 A la fig. 2, est illustrée une modification facultative sui vant laquelle une soupape de retenue à bille 76 réunit la chambre 65 et la chambre 60, lorsqu'une telle soupape de retenue existe, on peut supprimer la lumière d'échappement d'huile 35, le passage 42a et la soupape de retenue 50. On voit que, lorsqu'un tel dis-15 positif existe, lors de la course du piston vers la droite, la pression d'huile s'élèvera dans la chambre 65 dès que la lumière d'admission d'huile 34 est fermée, et l'huile traversera la soupape de retenue 76 et sera mélangée au carburant dans la chambre 60, et un mélange carburant et huile sera chassé de la chambre 60 lors de 20 chaque course. A la fig. 2, la canalisation de carburant venant du réservoir de carburant 46 est reliée à la chambre 64 qui communique également avec la soupape 61a-63. On voit que le vide créé dans la chambre 60 pendant, la course en arrière produit une pression dif-25 férentielle au travers de la soupape 6fe-63 qui peut être conçue, en choisissant la surface de la soupape 61a, pour vaincre le ressort 62 et repousser le piston 61 vers la gauche lors de chaque course en arrière de telle sorte que la chambre 60 peut être remplie à partir de la chambre 64 par la soupape 61a-63 aussi bien 30 que par la lumière 36. Ces moyens complémentaires pour remplir rapidement la chambre 60, sont cependant totalement inutiles dans la plupart des applications de l'invention. Cependant, l'utilisation de la soupape 61a-63 constitue un dispositif de sécurité utile. A la fig. 2, on voit que la pression de carburant dans la chambre 35 60 s'exerce sur la tige de piston 61 tendant à la déplacer vers la gauche en s'opposant à la force combinée appliquée sur le piston 61 par le ressort 62 et la pression d'huile dans la chambre 65, 69 44217 23 2026894 et pendant le fonctionnement normal les pressions vers la droite sur le piston 61 maintiennent son extrémité formant soupape 61a fortement appliquée sur le siège de soupape 63. Si l'alimentation d'huile dans le réservoir 75 venait'à être épuisée, cependant, 5 la chute de pression d'huile dans la chambre 65 diminue la force vers la droite exercée sur le piston 61, ce qui fait que la pression de carburant dans la chambre 60 est supérieure à la force du ressort 62, ce qui sépare l'extrémité formant soupape 61a du siège de soupape 63. Le carburant dans la chambre 60 sera alors 10 chassé à travers la soupape 61a-63 dans la chambre 64 au lieu d'être pompé à travers la lumière 37, et ainsi le moteur calera. La soupape 61a-63 peut être réunie à un conduit qui rejette simplement l'essence sur le sol, si on 1e. désire, mais de préférence elle est réunie comme représenté pour rejoindre la chambre 64. 15 Pour assurer, par temps froid, le transport d'huile à faible viscosité, du réservoir 75 à l'injecteur, une pression de refoulement importante (par exemple 0,69-1,04 bar) provenant du carter du moteur est exercée par l'intermédiaire de la soupape de retenue 77 sur le réservoir d'huile 75, qui est fermé par un bouchon étanche, 20 Le réservoir d'huile 75 est réuni à la chambre d'huile 28 de l'injecteur par une soupape de retenue faiblement chargée 69 qui laisse facilement l'huile s'écouler vers la chambre 28 pendant la course de pompage du piston 30 de l'injecteur, mais la soupape de retenue 68 montée en dérivation et disposée en sens contraire 25 permet à la pression de s'établir dans la chambre 20 pendant une partie de la course en arrière. Il convient de noter que la création d'une telle pression dans la chambre 28 pendant la course en arrière ne nécessite pas l'utilisation d'un ressort de rappel plus fort en 33 « 30 Lorsqu'une pression positive est appliquée à l'alimentation d'huile de la façon décrite, on peut utiliser un dispositif de blocage de même nature que celui décrit pour la soupape 61a-63, sans utiliser une telle soupape. Lorsque le réservoir d'huile 75 est ainsi sous pression, on voit aussitôt que l'huile est utilisée jus-35 qu'à ce que de l'air sous pression soit envoyé aux chambres 28 et 65, et l'ajustage du piston 61 dans le trou 65, bien que convenant tout à fait pour pomper de l'huile, est tel que l'air sous 69 44217 24 2026894 pression peut fuir le long des parois du piston 61 dans la chambre 60, où l'air, qui est sous pression, déplace le carburant, qui est à la pression atmosphérique ou sous une très faible pression, et interrompt le moteur, évitant ainsi une détérioration lorsque 5 l'alimentation en huile cesse totalement. les fig. 3 et 3a à 3d représentent une forme modifiée d'in-jecteur très semblable à celui de la fig. 2, mais présentant certaines différences qui vont être soulignées, les parties des fig. 3, 3a-3d, semblables de façon générale aux parties correspondantes 10 de la fig. 2 portent des numéros semblables précédés du chiffre 1, par exemple, le piston 30 de la fig. .2 correspond au piston 130 de la fig. 3. Comme on le voit mieux aux fig. 3 et 3d, la poulie 124 entraînée par le vilebrequin fait tourner l'arbre 123 qui porte la came 127. la came 127 donne un mouvement alternatif 15 à la tige 81 qui est supportée dans le manchon 82 par un joint torique 83a. l'extrémité droite de la tige 81 s'appuie contre l'extrémité gauche du piston 130, qui a un mouvement alternatif à l'intérieur de la chemise 129a. Un ressort 133» dont une partie seulement est représentée, est placé entre la calotte 122 et l'ex-20 trémité droite du piston 130 et ramène en arrière le piston 130. Un secteur denté inférieur 83 (fig. 3 et 3ç) claveté au piston . 130 est engrené par le secteur denté supérieur 84 claveté à l'arbre de commande 131, de telle sorte que la rotation de l'arbre 131 commande la position angulaire du piston 130. le secteur denté su-25 périeur 84 a une largeur axiale supérieure à celle du secteur denté inférieur 83 de telle sorte que les dents restent engrenées lorsque le secteur 83 suit le mouvement de va-et-vient du piston 130. L'huile est amenée dans la chambre 128 par l'intermédiaire d'une tubulure placée en 128a sur le côté de la pièce moulée 120. 30 Des lumières d'admission d'huile et de carburant sont ménagées dans la chemise 129a en 134 et 136, et des lumières d'échappement d'huile et de carburant sont représentées en 135 et 137. le piston d'huile 161 est poussé vers la droite contre la calotte 122 par le ressort Intérieur à boudin 162. Des trous forés dans la piece 35 moulée principale 120 en 142a et 147a réunissent les lumieres d'échappement à des passages longitudinaux dans lesquels sont placées les soupapes de retenue 150 et 151, et les bouchons 142ç, 69 44217 25 2026894 "147£ ferment les extrémités des passages 142 et 147a. Les soupapes de retenue 150 et 151 situées dans la partie d'échappement de l'injecteur comprennent des soupapes en "bec de canard en élasto-mère ou en caoutchouc d'un modele connu (élément No. VA 3178 du 5 produit YL -422 h2 vendu par les Laboratoires Vernay, Yellow Springs, Ohio), et chacune de ces soupapes conduit à la chambre de mélange 143 ménagée dans la calotte 122. Dans le dispositif de la fig. 3, la chambre de carburant 164 est représentée munie de deux connexions 145c et 145d (fig. 3b) 10 conduisant au réservoir de carburant 146 par l'intermédiaire de deux autres soupapes de retenue en bec de canard 90 et 91 (figure 3a) disposées en direction opposée. Si la capacité de la pompe d'injection est nettement plus grande que celle nécessaire pour faire tourner le moteur à pleine vitesse au régime maximum, une quantité 15 importante de carburant entrera et sortira de la chambre de carburant 164 lors des mouvements alternatifs du piston 130 et la pression dans la chambre de carburant 164 montera et baissera. Cette oscillation est corrigée par les soupapes en bec de canard 90 et 91 » de telle sorte que le carburant est amené de façon continue 20 du réservoir de carburant 146 dans la chambre de carburant 164 et pompé de façon continue de la chambre de carburant 164 dans le réservoir de carburant 146. Le réservoir de carburant se comporte comme un réfrigérant, de telle sorte que la circulation continue du carburant maintient le carburant froid dans l'injecteur et évite 25 le blocage par vaporisation qui est un inconvénient de nombreux systèmes de carburateurs. Il est maintenant évident qu'une paire de soupapes de contrôle disposées de façon opposée (non représentées) pourra également être disposée, si on le désire, pour relier la chambre d'huile .128 et entraîner une circulation continue de l'huile 30 dans et vers le réservoir d'huile. La fig. 4 représente un dispositif de montage différent dans lequel une partie de l'injecteur pénètre dans le carter d'un moteur 114. Le dispositif de montage représenté à la fig. 4 a été réalisé pour l'utilisation avec un moteur à deux temps JLO modèle TYT-35 L372L (No. de série 37220305) du commerce. La came 227, portée de façon excentrique par le vilebrequin 223. du moteur, est entourée d'un anneau fixe 85 en bronze poreux ou "oilite", qui ne peut pas 69 44217 26 2026894 tourner, mais qui a un mouvement planétaire alternatif lorsque l'arbre 223 fait tourner la came excentrique 227. Une dépression hémisphérique dans l'anneau 85 est engrenée par l'extrémité hémisphérique de la tige 181, que le ressort de rappel du piston (non 5 représenté à la fig. 4) force à s'engrener avec l'anneau 85. On voit que l'utilisation de l'anneau 85 diminue le mouvement de glissement entre la tige 181 et l'anneau 85 par rapport à ce qui serait si la tige 181 prenait directement contact avec la came 227, et qu'ainsi l'usure est diminuée et qu'il n'est pas nécessaire 10 de régler périodiquement la longueur de la tige 181 ni de la changer. Un trou d'huile 86 dans l'injecteur s'ouvre à l'intérieur du carter du moteur et permet une amenée d'huile pour lubrifier la tige 181. En dehors de la façon ici décrite suivant laquelle la tige est disposée pour recevoir un mouvement alternatif du moteur, 15 la pompe à injection de la fig. 4 correspond à la pompe de la fig. 3. Alors que la came 227 à la fig. 4 doit être circulaire pour qu'on puisse utiliser l'anneau 85, il est très important de noter que les cames 27 et 127 aux fig. 2 et 3 n'ont pas besoin d'être circulaires, et peuvent avoir d'autres formes pour fournir les mou-20 vements alternatifs souhaités des pistons qu'elles commandent. les fig. 5a et 5b représentent une tubulure d'admission d'air et un dispositif de papillon de ralenti selon une forme de réalisation de l'invention, et la fig. 6 représente la façon suivant laquelle un ensemble de gicleur d'injection 18 pénètre à l'intérieur 25 de la tubulure d'admission du moteur, l'admission d'air 15 comporte une embase 15a qui est boulonnée sur le moteur au contact de la lumière d'admission du cylindre du moteur? Un papillon de ralenti classique 95 est monté de façon à pouvoir tourner sur l'arbre 96 qui traverse la tubulure 15, et l'arbre 96 est amené à 30 tourner par tout dispositif convenable sous l'action de la pédale d'accélération du véhicule ou de la commande de ralenti, de façon à ouvrir le papillon de ralenti 95 lorsque le moteur doit être accéléré. la tige 97 fixée de façon rigide à la tubulure 15 et dirigée parallèlement à l'arbre 96 du papillon de ralenti porte le 35 bras pivotant 98 et le bras 99. Un ressort 100 fixé à la tubulure 115 entraîne le bras 98 dans le sens des aiguilles d'une montre comme représenté à la fig. 5b, de telle sorte que le sui 69 44217 27 2026894 veur à roulette 101 appuyé sur la came, porté par le bras 98, est appuyé contre le pourtour de la came tournante de ralenti 102. Lorsque la pédale d'accélération est appuyée, l'arbre de papillon de ralenti 96 et la came 102 tournent dans le sens inverse des 5 aiguilles d'une montre comme à la fig. 5b, entraînant ainsi le bras 98 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tandis que le papillon de ralenti obture la canalisation d'admission d'air. L'extrémité inférieure du bras 98 est reliée par l'intermédiaire d'un tendeur réglable 103 au bras 104, et le mouvement vers la 10 droite de l'extrémité inférieure du bras 98 fait tourner la tige de commande de l'injecteur de carburant, qui fait tourner le piston 30 de la fig. 2 (ou le piston 130 de la fig. 3) de façon à augmenter la quantité du mélange d'essence et d'huile pompé pendant chaque course. Un câble 105 relié au bras 99 conduit à une 15 commande 96 d' "étouffement" du moteur, une simple tirette à friction. En poussant la commande 96, on fait tourner le bras 98 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour de l'arbre 97, éloignant la roulette suiveuse de came 101 de la came 102, de telle sorte qu'une grande quantité de mélange essence-huile 20 peut être fournie au moteur tandis que le papillon de ralenti reste presque fermé, ce qui fournit un mélange riche nécessaire au démarrage d'un moteur froid. Une autre forme de commande d'injecteur convenant pour l'emploi dans diverses utilisations de moteur industriel où. une accélération 25 rapide n'est pas aussi importante que l'économie, est représentée de façon schématique à la fig. 3e reliée à l'injecteur du modèle de la fig. 3, pour fournir un ensemble dans lequel l'injecteur est commandé de façon indirecte et non directe par l'ouverture du papillon de ralenti. La pression de refoulement du carter du moteur 30 s'exerce par l'intermédiaire de la soupape de contrôle 106 et d'une soupape à pointeau ou d'un orifice 107 sur le. diaphragme 108, et un échappement vers l'atmosphère est ménagé par l'intermédiaire de la soupape à pointeau ou de l'orifice 109 dans la chambre à diaphragme. La pression de refoulement dans le carter du moteur varie 35 avec la position de ralenti et est une indication très précise de l'importance de la circulation d'air dans le moteur. On voit que la pression appliquée au diaphragme 108 sera proportionnelle à la 69 44217 28 2026894 pression de crête de refoulement. Le diaphragme est relié mécaniquement par le bras 204 de façon à faire tourner l'arbre de commande 131 de l'injecteur en s'opposant à la force du ressort 110 appliquée au bras 204, la pression du ressort étant réglable en 5 faisant tourner la tige filetée 111 dans l'écrou fixe 112. Le réglage du ressort 110 fait varier la richesse du mélange air-huile-carburant fourni au moteur. La chambre de mélange de l'injecteur est reliée par la tubulure 18a, qui est de préférence très courte, à l'ensemble de gi-10 cleur d'injection, mieux représenté aux fig. 6 et 6a. L'ensemble de gicleur d'injection comporte un tuyau 215 ayant une extrémité évasée qui est contenue dans un évidement interne annulaire 216 ménagé dans une soupape de commande en bec de canard 218 identique à celle déjà mentionnée. Une pièce rapportée 217 -de forme géné-15 raie cylindrique, constituée de préférence de polyamide dur et résistant ou d'une matière semblable, traverse l'extrémité antérieure de la soupape en bec de canard en élastomère sur une longueur d'environ 1,59 mm, et lorsqu'on a utilisé une soupape en bec de canard des Laboratoires Vernay du modele VA 3178 déjà mentionné, une pièce 20 rapportée en polyamide ayant un diamètre de 2,78 mm a donné satisfaction. D'autres pièces rapportées utilisables avec les soupapes de ce modèle ont les dimensions représentées à la fig. 6a par les valeurs a à e de 3,97 mm, 1,59 mm, 2,78 mm, 11,91 mm et 0,79 mm respectivement. Une partie de la pièce rapportée à l'intérieur de 25 la soupape est amincie vers l'arrière pour permettre au mélange d'entourer complètement la partie arrière de la pièce rapportée à la sortie de la soupape, et une extrémité élargie 217a, à l'extrémité postérieure de la pièce rapportée, engrene un évidement annulaire 216 maintenant la pièce rapportée solidement à l'intérieur de la 30 soupape. On voit que l'extrémité postérieure de la pièce rapportée 217 peut être tenue en place en munissant l'extrémité du tube 215, si on le désire, de dispositifs de blocage convenables. La caractéristique essentielle de l'ensemble de gicleur est l'existence d'un corps flexible ayant un corps central ménageant un passage de liqui- 35 de ayant une section pratiquement circulaire, de telle sorte que le corps flexible l'enserre de tous côtés sous une pression pratiquement uniforme, sur une surface pratiquement uniforme autour du corps 69 44217 29 2026894 central. Le mélange pompé par l'injecteur entoure complètement la piece rapportée 217 jusqu'à l'endroit où l'ouverture de la soupape flexible 218 enserre la pièce rapportée cylindrique. La soupape 216 étant flexible et enserrant une pièce rapportée de section 5 circulaire, on voit que la pression sous laquelle la soupape élastique serre la pièce rapportée cylindrique tendra à être uniforme sous tout le pourtour de la pièce rapportée, de telle sorte que l'écoulement du mélange carburant-huile tendra à se produire également tout autour de la soupape, fournissant ainsi une pulvérisation 10 de type annulaire. Il convient de noter que le type de pulvérisation restera annulaire indépendamment du débit de l'ensemble de gicleur. L'expérience a montré qu'en produisant un tel type de pulvérisation on obtient une atomisation très efficace du mélange. L'extrémité antérieure de la pièce rapportée cylindrique serrée par 15 l'embouchure de la soupape en bec de canard n'est pas nécessairement parfaitement cylindrique, mais peut également être conique (s'élargissant de préférence vers l'extérieur). Il est cependant très souhaitable, que cette partie de la pièce rapportée ait toujours une section circulaire. 20 On voit que l'ensemble de gicleur d'injection est extrêmement bon marché et sûr. Les spécialistes comprendront aisément qu'une grande variété d'élastomères différents peut être utilisée pour fournir les gicleurs d'injection, à condition bien sûr, que ces diverses matières ne soient pas altérées par l'exposition à l'huile 25 ou à l'essence. Le diamètre de la pièce rapportée peut varier selon les divers élastomères utilisés, bien sûr, pour produire une tension souhaitée de l'embouchure de la soupape autour de la pièce rapportée cylindrique, conduisant ainsi à une chute de pression convenable dans le gicleur. Bien que la tension autour de l'embouchure 30 du gicleur annulaire ne nécessite en général aucun réglage, il est évident que l'on peut réaliser un gicleur réglable en ménageant tua évasement dans la pièce rapportée en polyamide et en fournissant des moyens de réglage pouvant déplacer axialement la pièce rapportée par rapport au corps flexible qui l'entoure. Il est également évi-35 dent que l'utilisation du nouvel ensemble de gicleur n'est, en aucune façon, limitée à 1'atomisation du mélange essence-huile pour deux temps, mais peut être utilisé pour d'autres utilisations très 69 44217 30 2026894 diverses, avec de très nombreux fluides différents. Egalement, il est évident que les diverses autres caractéristiques de l'invention ne nécessitent pas l'ensemble de gicleur particulier représenté et que de nombreux autres types de gicleurs peuvent être utilisés. 5 La fig. 7 représente une canalisation ou tubulure d'admission utilisée avec un moteur à deux temps à deux cylindres dans lequel les cylindres C-1 et C-2 ne travaillent pas en phase, de telle sorte que seul un cylindre est en aspiration à un instant donné. Le gicleur d'injection 118 est placé suivant une pente inclinée vers 10 le bas à l'intérieur du sommet de la canalisation en Y 315 et se dirige vers le sommet 315a de la canalisation. Chaque branche de la canalisation en Y conduit à la lumière d'admission correspondant à un cylindre respectif, et la tige commune de la canalisation comporte une plaque de" ralenti 95a semblable à la plaque 95 de 15 la fig. 6 qui commande l'écoulement d'air. lia pompe d'injection (non représentée) qui alimente le gicleur 118 est conçue pour travailler à une vitesse double de celle d'un dispositif à un seul cylindre en diminuant de moitié le diamètre de la poulie de distribution en munissant la came 27 de deux bossages excentriques, par 20 exemple. L'épuisement du carburant ou de l'hurle immobilisera les deux cylindres à la fois et arrêtera le moteur- à deux cylindres, évitant les détériorations qui se produisent souvent dans les moteurs à deux temps et deux cylindres à double carburateur lorsqu'un carburateur se bouche ou tombe en panne. 25 Bien que la Demanderesse préfère fournir deux réservoirs sépa rés pour le carburant et l'huile pour éviter la nécessité du mélange préalable des deux liquides, il est évident que l'on peut réaliser des versions simplifiées de la pompe à injection n'ayant qu'une seule cannelure en V et une seule lumière d'admission et d *échappe-30 ment ainsi qu'une seule soupape de retenue d'échappement, servant à pomper un mélange préalable de carburant et d'huile dans un réservoir unique pour le diriger dans un gicleur d'injection. La fig. 10a représente schématiquement l'utilisation de l'invention à une forme bien connue de système d'injection de carburant 35 utilisant une pompe alternative à refoulement variable dans laquelle le refoulement est modifié en faisant varier l'instant ou le point de la course auquel la lumière d'admission est fermée. Le vilebrequin du moteur est mécaniquement relié au piston P pour lui donner 69 44217 31 2026894 un mouvement alternatif de course fixe s à l'intérieur du cylindre CY. le piston P a une longueur axiale qui varie de façon angulaire autour du piston, de telle sorte que la rotation du piston P dans des positions angulaires variables modifie l'instant 5 ou la position au cours de chaque course où le piston recouvre la lumière d'admission Là. Si la lumière d'admission LA est fermée précocement pendant la course, il en résultera un refoulement plus important. Pendant une course de pompage vers la droite, le carburant sera refoulé à travers la lumière d'admission LA vers le ré-10 servoir d'alimentation jusqu'à ce que le piston obture la lumière, et le pompage en aval se produira à travers la soupape d'échappement SE vers le gicleur G-I lorsque le piston a obturé la lumière jusqu'à la fin de la course. La position angulaire du piston P est commandée par la commande primaire du moteur, qui comprend, comme on 15 le voit, une pédale d'accélération A. La commande primaire fait également varier la plaque de ralenti d'admission d'air PB. par l'intermédiaire d'une came ou d'une commande CO pour augmenter de façon générale le débit d'air lorsque la quantité de carburant augmente. Pour tin réglage donné de la commande primaire, une augmenta-20 tion de la vitesse du moteur, due à une diminution de la charge, diminuera la quantité d'air aspiré par course en raison du rétrécissement de la structure S d'admission d'air augmentant de façon fâcheuse le rapport du mélange carburant-air. Lorsque le piston P de la pompe d'injection se déplace vers 25 la droite dans une course de pompage, depuis sa limite gauche représentée à la fig. 10a, le liquide sera initialement chassé à travers la lumière d'admission LA. Si la vitesse du piston est uniforme, la pression à l'intérieur du cylindre pendant le trajet initial tendra à avoir une valeur constante dépendant de la vitesse du piston 30 et de la réduction de la lumiere non obturée LA. Si le mouvement alternatif du piston P est un mouvement harmonique simple, ou un mouvement voisin ou une modification de celui-ci, comme c'est habituellement le cas dans les systèmes courants utilisant des arbres ou des excentriques ou similaires, la vitesse linéaire du piston varie-35 ra pratiquement de façon cosinusoïdale, par exemple, de la vitesse zéro à la position gauche représentée vers une vitesse maximum à mi-course, pour revenir à la vitesse zéro à l'extrémité de la course 69 44217 32 2026894 vers la droite. La vitesse linéaire, en supposant un mouvement harmonique simple, pourra être écrite (en prenant pour origine la mi-course) v = s/2 cù cos tôt (1). La vitesse du piston augmentant pendant la partie initiale de 5 la course, l'écoulement Q à travers la lumière LA augmentera simultanément en proportion directe. Par application du théoreme de 2 2 ïorricelli (p=Q /A ), il est évident que la chute de pression à travers la lumière, et par là la pression à l'intérieur du cylindre, variera comme le carré de 1'écoulement Q et variera inversement 10 avec le carré de la surface de la lumière, et ainsi la pression aug- 2 2 mentera selon une caractéristique approximative de 6) (cos Ut) , dans laquelle 20 Si pour une vitesse donnée du moteur on fait tourner le piston pour obturer la lumière LA tardivement au cours de la course, de façon à obtenir un refoulement moindre par course, mais cependant avant la mi-course, on voit que le piston atteindra une vitesse linéaire plus grande à l'instant où il commencera à obturer la lumiè-25 re LA, et par là une pression plus élevée nteistera au début de la fermeture que dans le cas d'un réglage de refoulement plus élevé. A toute vitesse donnée du moteur, la pression maximum sera obtenue si la lumière LA est fermée approximativement à mi-course, lorsque le piston atteint sa vitesse linéaire maximum. Si l'on fait 30 tourner-le piston P pour obtenir la fermeture de la lumière très tard pendant la course, un pic de pression moindre sera créé en raison de la vitesse inférieure du piston au moment de la fermeture. . Les systèmes précédemment connus du modèle représenté à la fig. 10a ne comportent pas l'autre soupape SS, dont on peut, pour le moment, 35 ignorer l'existence. Lorsque le piston commence à obturer la lumière LA, la pression augmente, non seulement en raison de l'accroissement de la vi 69 44217 33 2026894 tesse linéaire du piston et de l'augmentation du débit, (en supposant la fermeture de la lumière antérieure à la mi-course) mais également, en raison de la diminution de la surface non obturée de la lumière,ceci indépendamment du fait que la fermeture de la lumière 5 ait lieu avant ou après la mi-course. La pression g augmente dans le cylindre lorsque la lumière est fermée pratiquement selon la caractéristique suivante : dans laquelle Aq est la surface initialement ouverte de la lumière, d est la largeur axiale de la lumière, et k étant des constantes. Lorsque la lumière est progressivement fermée, une réduction infinie est créée, et donc lorsque la lumière se ferme la 15 pression sgLève de façon exponentielle théoriquement vers une valeur infinie. Cependant, lorsque la pression atteint une valeur déterminée par la charge du ressort de la soupape d'alimentation SA, la soupape d'alimentation SA s'ouvre et l'augmentation de la pression est ainsi limitée. La vitesse à laquelle la pression s'élève lors-20 que la lumiere est fermée dépend non seulement de la géométrie de la lumière mais aussi de la vitesse du piston. L'augmentation de la vitesse du piston n'augmente pas seulement la pression en raison de la fourniture d'un écoulement plus important, mais augmente également la vitesse d'accroissement de la pression en fermant plus 25 rapidement la lumière, de telle sorte que la vitesse d'accroissement de la pression varie suivant une puissance assez élevée de la vitesse du moteur. La pente particulière de la courbe de pression dépend également, bien sûr, de la forme de la lumière d'admission tout autant que de sa dimension générale, et de la forme de la tête 30 du piston qui passe sur la lumière pour l'obturer. Lorsque le piston est tourné pour diminuer le refoulement par course pour une vitesse donnée du moteur, de telle sorte que le piston a une vitesse plus grande lorsqu'il obture la lumière, on voit que la vitesse d'accroissement de la pression augmente. Du fait 35 que la vitesse linéaire maximum du piston est située à mi-course, le pic ma-y-i mum de pression à toute vitesse donnée du moteur est situé lorsque la lumière est fermée approximativement à mi-course, lorsp = k *0 2 (cos CJt)2 10 (2) 69 44217 2026894 y que la pompe est réglée pour pomper approximativement à la moitié de son refoulement maximum par course. l'augmentation rapide de la pression lorsque la lumière est fermée applique une force brusque au corps de la soupape SA, le 5 repoussant vers la droite en s'opposant à la force du ressort de soupape et en entraînant une oscillation amortie du corps de soupape. On voit que la masse du corps de soupape, le ressort de soupape, et la résistance au mouvement du corps de soupape qu'apporte la viscosité du carburant lorsque la soupape est ouverte, consti-10 tuent un système amorti de masse et ressort de second ordre. Le corps de soupape revient, en fin de compte, à une position de régime constant telle que la pression du cylindre équilibre la charge du ressort de soupape, et la pression de cylindre reste pratiquement à une valeur déterminée par la charge du ressort de la soupape d'ali-15 mentation pendant le reste de la course de pompage vers la droite. Le mouvement du corps de la soupape, de retenue, nécessaire pour permettre 1'écoulement maximum à travers la soupape de retenue est supposé être faible par rapport à la longueur du ressort de la soupape de retenue, et ainsi on peut supposer que le ressort exerce une for-20 ce pratiquement constante sur le corps de la soupape de retenue. Du fait que la pression baisse rapidement lorsque-la soupape de retenue d'admission s'ouvre, la force appliquée au corps de soupape a la forme d'une impulsion brève, dont l'amplitude varie selon une fonction exponentielle de la vitesse du moteur. Ainsi l'accroissement 25 de la vitesse du moteur augmente la quantité qui traverse le corps de soupape. Après la traversée, la soupape de retenue maintient la pression du cylindre pratiquement à une valeur déterminée par la charge du ressort de la soupape de retenue. La pression dans le cylindre peut augmenter légèrement jusqu'à mi-course tandis que la vi-30 tesse du piston augmente, puis décroître quelque peu lorsque la vitesse du piston diminue pendant la dernière moitié de la course de pompage vers la droite, mais aucune autre augmentation brusque de • pression ne se produira pendant la course de pompage. Comme mentionné ci-dessus, la description précédente suppose que la soupape 35 de retenue SS n'existe pas. Selon la présente invention, le refoulement de carburant par course peut diminuer lorsque la vitesse du moteur augmente en four 69 44217 35 2026894 nissant une autre soupape de retenue de commande secondaire SS, soumise à la pression du cylindre de pompe et sentant à retourner les quantités de carburant en augmentation dans l'alimentation lorsque la vitesse du moteur augmente.. le rapport entre la masse du 5 corps de la soupape de retenue à la force élastique du ressort de la soupape de retenue peut être dénommé "constante de temps" de la soupape de retenue. La soupape de retenue de commande secondaire SS possède une constante de temps plus faible que celle de la soupape de retenue d'alimentation SA. Quand la fermeture de la lu-10 mière d'admission LA provoque l'augmentation rapide de la pression du cylindre, la pression est transmise simultanément à la fois à la soupape de retenue d'alimentation et à la soupape de retenue de commande secondaire. La pression augmente temporairement au-dessus de la pression de réglage en régime constant de la soupape d'alimen-15 tation en raison de l'inertie plus importante, ou de la constante de temps plus longue, de la soupape de retenue d'alimentation, qui retarde son ouverture. Pendant cette condition temporaire de pression élevée, la soupape de retenue de commande secondaire SS s'ouvre, en raison de sa masse plus faible, malgré sa charge de ressort 20 supérieure, et l'ouverture de la soupape SS retourne le carburant dans le réservoir d'alimentation et limite la pression engendrée dans le cylindre. L'importance de l'ouverture de la soupape SS dépendra également du pic de pression engendrée dans le cylindre,et par là de la vitesse du moteur. En même temps qu'elle améliore le 25 rapport du mélange en retournant line fraction de carburant, l'ouverture rapide de la soupape de commande secondaire SS diminue également la durée de 1'impulsion de pression exercée sur la soupape de retenue d'alimentation SA, diminuant ainsi l'écoulement de la soupape SA. 30 Dans la plupart des moteurs, la variation de l'efficacité volu- mique ou d'air aspiré par course, avec la vitesse n'est généralement pas linéaire. Aussi, les variations du pic de pression du cylindre de pompe avec la vitesse de la pompe ne sont pas linéaires, et les variations de la quantité de carburant qu'une soupape de retenue 35 rappelée par un ressort classique laisse passer pour une impulsion de pression donnée qui lui est appliquée n'est également pas linéaire. De plus, le pic de pression du cylindre.de pompe existant pour 69 44217 36 2026894 une vitesse donnée du moteur varie selon le réglage de l'alimentation en carburant, comme décrit ci-dessus. En raison de ces rapports variables, il est parfois difficile d'obtenir un rapport caractéristique carburant-air souhaité, dans des conditions de charge 5 du moteur très variables si l'on utilise une charge de ressort fixe dans la soupape de retenue de commande secondaire. Selon une nouvelle caractéristique de l'invention, la charge de la soupape de retenue de commande sécondaire peut varier en fonction du réglage de la commande primaire d'alimentation, et à la fig. 10a une came 10 C que fait tourner le réglage primaire A a pour effet de modifier la charge du ressort de la soupape de retenue SS. Si l'on tourne le piston représenté à la fig. 10a pour diminuer l'alimentation en carburant en obturant la lumière d'admission tardivement pendant la'première moitié de la course, le piston aura 15 une vitesse supérieure lorsqu'il obture la lumière, augmentant ainsi la pente de la caractéristique de pression, comme le montre l'expression (2), fournissant ainsi des impulsions supérieures pour ouvrir la soupape de retenue secondaire SS. la vitesse du piston diminue pendant la dernière moitié de la course de pompage. Donc, le 20 pic de pression maximum pour une vitesse donnée du moteur se produit lorsque la lumière d'admission est fermée approximativement à mi-course, ce qui a lieu lorsque la pompe travaille à environ la moitié de sa capacité, la plupart des systèmes de moteur nécessitent une alimentation en carburant qui varie d'une quantité nulle ou fai-25 ble jusqu'à une valeur maximum nécessaire au fonctionnement normal, en nécessitant même des quantités supérieures pour le démarrage. Puisqu'une alimentation minimum nécessite la fermeture de la lumière d'admission très tard dans la course, une pompe du modèle représenté à la fig. 10a travaillera généralement dans une gamme allant d'une 30 condition d'alimentation minimum entraînant la fermeture de la lumière très près de la fin de la course du piston vers la droite lorsque la vitesse du piston est faible, jusqu'à une condition d'alimentation maximum impliquant la fermeture de la lumière bien plus tôt dans la course lorsque la vitesse du piston est plus grande. Si le 35 maximum de carburant nécessaire pour le moteur pendant les conditions de travail n'est pas supérieur à la moitié de la capacité maximum de la pompe, on voit que la pression de pic du cylindre de 69 44217 37 2026894 pompe créée à une vitesse donnée du moteur variera de façon directe, bien que non linéaire, avec le réglage d'alimentation de carburant dans toute la gamme de fonctionnement du moteur. Dans de telles conditions, la came C produira une charge du ressort sur la 5 soupape SS augmentant de façon générale lorsque l'alimentation augmente. Si le moteur ne nécessite pas une alimentation en carburant supérieure à la moitié de la capacité de la pompe de telle sorte que la fermeture de la lumière d'admission ait lieu avant la mi- course, on voit que la courbe représentant le pic de la pression de 10 la pompe engendrée à une vitesse donnée du moteur par rapport au refoulement de la pompe aura une pente négative pour les valeurs de refoulement les plus élevées. Dans un tel dispositif, la came C exercera en général une charge de ressort augmentant lorsque l'alimentation est accrue jusqu'à une valeur d'alimentation donnée, au-15 delà de laquelle la came C fournira une charge de ressort décroissante lorsque l'alimentation continuera à augmenter. La fig. 10b représente schématiquement une forme différente de pompe d'injection alternative à refoulement variable et à longueur de course constante dans laquelle le refoulement est modifié 20 en faisant varier l'instant de la course auquel le pompage en aval se termine, au lieu de faire varier l'instant auquel il commence. Les pistons P et AP reçoivent un mouvement alternatif du moteur qui, approximativement, est en quelque sorte un mouvement harmonique simple. Lorsque le piston P se dirige vers la droite au cours 25 d'une course de pompage, le refoulement commence pratiquement immédiatement à travers la soupape de retenue d'alimentation SA et se poursuit pendant la course de pompage vers la droite jusqu'à ce que la lumière LP du piston auxiliaire AP soit vis-à-vis de la lumière LA du collier C0. A ce moment, le carburant retourne dans 30 le réservoir d'alimentation par le tuyau flexible T. La soupape de retenue d'alimentation alimente un gicleur pénétrant dans le système de prise d'air du moteur de la même façon qu'à la fig. 10a. Le piston P comporte un trou et un conduit communiquant avec la lumière LP du piston auxiliaire AP. Le collier C0 est disposé pour s'a-35 juster axialement par rapport au piston auxiliaire AP au moyen de la commande primaire du moteur, de telle sorte que l'instant, ou la position dans la course, où cesse le pompage en aval peut varier 69 44217 38 2026894 pour modifier la quantité de carburant refoulé. La soupape de retenue d'admission S conduit le carburant dans le cylindre de pompe pendant le retour vers la gauche ou course de succion. Examinons tout d'abord le fonctionnement sans utilisation de 5 la soupape de retenue de commande secondaire SS. Au début de la course de pompage vers la droite, la vitesse du piston part de zéro et augmente de façon cosinusoïdale. La pression dans le cylindre de pompe atteint presque immédiatement une valeur supérieure à la charge du ressort en régime constant de la soupape de retenue d'alimen-10 tation, puis décroît jusqu'à une valeur identique à la charge de la soupape de retenue d'alimentation, lorsque la soupape de retenue d'alimentation SA s'ouvre. Lorsque la vitesse du piston P est minimum (zéro) au début de la course, l'accélération du piston est ensuite à sa valeur maximum, et en supposant un mouvement harmonique. 15 simple : a=s/2 Cxi sin (*>t. L'accélération maximum du piston P exerce une impulsion maximum sur la soupape de retenue d'alimentation SA, et l'on voit que l'amplitude de l'impulsion varie comme le carré de la vitesse du moteur. Lorsque la soupape de retenue d'alimentation s'ouvre, la pression dans le cylindre diminue de façon im-20 portante. Puis la pression augmente quelque peu jusqu'à la mi- course (en supposant que le collier GO est réglé pour fournir l'alimentation après la mi-course) du fait de l'augmentation de la vitesse du piston et de l'accroissement de l'écoulement à travers la soupape SA, mais la pression ne tend pas en général à égaler le 25 pic de pression initial. Lorsque la lumière LP atteint la lumière LA, la pression tombe rapidement et la soupape d'alimentation SA se ferme. Attendu que le pic de pression se produit au début de la course, indépendamment au réglage du collier CO, on peut voir que la variation du réglage d'alimentation du collier 00 par la com-30 mande primaire du moteur n'a pas d'effet sur le pic de pression exercée à l'intérieur du cylindre. Selon l'invention, une soupape de retenue de commande secon- • daire SS est prévue à la fig. 10b, ayant encore une constante de . temps inférieure à celle de la soupape d'alimentation SA, si bien 35 que la soupape SS s'ouvre rapidement pendant le pic de pression pour retourner le carburant dans l'alimentation, et il est évident que l'augmentation de la vitesse du moteur provoque des impulsions supérieures sur la soupape SS, retournant ainsi plus de carburant. 44217 39 2026894 "Du fait que l'amplitude des pics de pression ne tend pas à varier avec le réglage de l'alimentation, il est en général moins nécessaire d'utiliser une came pour modifier la charge du ressort sur la soupape SS à la fig. 10b. Cependant, l'utilisation d'une telle 5 came, de la même façon quà la fig. 10a, permet de régler plus aisément la quantité refoulée par la soupape de commande secondaire à une efficacité volumique donnée vis-à-vis de la vitesse caractéristique et l'utilisation d'une telle came avec la pompe de la fig. 10b est du domaine de l'invention. 10 la fig. 10b représente une pompe alternative à refoulement variable à longueur de course constante, sa caractéristique de pic de pression est pratiquement la même que celle de nombreuses pompes alternatives à refoulement variable dans lesquelles la quantité de carburant pompé par course est modifiée en faisant varier la lon-15 gueur de course de la pompe. Dans de telles pompes, le pic de pression est situé ordinairement au début ou au voisinage du début de la course, et l'amplitude du pic de pression ne varie pas de façon importante avec le refoulement de la pompe ou avec le réglage de la longueur de course. Il est évident qu'une soupape de retenue de 20 commande secondaire peut être reliée à la chambre d'une telle pompe de la même façon que pour la pompe de la fig. 10b, avec une charge de ressort de soupape de retenue qui est soit modifiée soit non modifiée en fonction du réglage de la commande primaire ou de la longueur de la course. 25 la fig. 10ç représente schématiquement une troisième forme de pompe à injection alternative à refoulement variable, et à longueur de course constante d'un modèle représenté sous diverses formes aux fig. 1, 3, 8 et 8a. le moteur donne au piston P un mouvement alternatif qui est approximativement un mouvement harmonique 30 simple. Un passage à l'intérieur du piston P communique avec la chambre-de pompe et au choix avec la lumière d'admission 1A et la lumière d'échappement 1B. les positions des bords du passage varient de façon angulaire sur le piston de telle sorte que la rotation du piston modifie l'instant d'une course donnée auquel la lu-35 mière d'admission là est fermée et l'instant auquel la lumière d'échappement 1E est ouverte, faisant ainsi varier la quantité de liquide pompé pendant la course de pompage vers la droite, la com 44217 40 2026894 mande primaire du moteur règle le piston P en le faisant tourner pour modifier le débit de la pompe. Dans la position gauche du piston la lumière d'admission LA est totalement ouverte, et à l'extré' mité droite de la course de pompage, la lumière d'échappement LE 5 est totalement ouverte. La disposition du passage est telle par rapport aux deux lumières que la lumière d'échappement LE s * ouvre toujours légèrement avant que la lumière d'admission LA soit complètement fermée pour toutes les positions angulaires du piston. La lumière d'admission LA se fermant lorsque la lumière d'échap-10 pement LE s'ouvre, la réduction maximum de l'écoulement du cylindre de la pompe se produit pendant le chevauchement lorsque les deux lumières sont légèrement ouvertes. Considérons tout d'abord le fonctionnement de la pompe de la fig. 10ç sans la soupape de retenue de commande secondaire SS. 15 Lorsque le piston commence une course de pompage vers la droite, le liquide est chassé à travers la lumière d'admission LA totalement ouverte, et la pression à l'intérieur du cylindre de la pompe demeure faible. Lorsque la lumière d'admission commence à se fermer et que l'on est au voisinage de la condition maximum de réduction de 20 l'écoulement, la pression à l'intérieur du cylindre de la pompe augmente très rapidement, puis lorsque la condition maximum de réduction lors du chevauchement est passée et que la lumière d'échappement LE est plus largement ouverte, la pression diminue. On voit que l'amplitude du pic de pression créée dans le cylindre dé-25 pend à la fois de la vitesse du moteur, qui détermine le débit de refoulement du cylindre de la pompe, et de la surface ouverte totale minimum des deux lumières lorsqu'elles sont toutes les deux légèrement ouvertes. Lorsque le piston est tourné pour modifier le refoulement, on voit que l'instant de la course où. les conditions 30 maximum.de réduction se produisent variera, et l'on voit que si la niême condition de restriction maximum a lieu pour différentes vitesses du piston, ce qui entraîne différents débits du cylindre, le pic de pression obtenu variera également avec le réglage de la commande primaire du moteur. Si l'on fait en sorte que les mêmes con-35 ditions de restriction maximum, c'est-à-dire, la même surface minimum ouverte pendant le chevauchement, sont réalisées pour tous les réglages de refoulement, le pic de pression pour une vitesse donnée 69 44217 41 2026894 du moteur se produira si les conditions de restriction maximum se produisent pratiquement à mi-course, lorsque la vitesse linéaire du piston est la plus grande, de telle sorte que le pic de pression pour une vitesse donnée du moteur se produira lorsque la pompe est 5 réglée pour pomper approximativement la moitié de son refoulement maximum par course. Selon l'invention, une soupape de retenue de commande secondaire SS est reliée au cylindre de la pompe pour libérer du carburant lorsque se produisent les pics de pression. Un avantage de 10 la pompe dé" la fig. 10ç sur celles des fig. 10a et 10b est que la soupape de retenue d'alimentation SA peut être très faiblement chargée, parce que l'alimentation ne peut pas commencer avant l'ouverture de la lumière d'échappement LE, indépendamment de la vitesse de la pompe et du réglage d'alimentation. De plus, alors que 15 l'impulsion de pic de pression créée dans les pompes des fig. 10a et 10b et appliquée à leurs soupapes de retenue de commande secondaire, est limitée par l'ouverture de leurs soupapes de retenue d'alimentation, le pic de pression créé dans la pompe de la fig. 10ç est pratiquement indépendant de la charge de la soupape de retenue 20 d'alimentation, et ainsi la soupape de retenue de commande secondaire utilisée dans la disposition de la fig. 1Oç n'a pas besoin d'avoir 'une constante de temps plus courte que celle de la soupape de retenue d'alimentation ni d'être réglée par l'une quelconque des autres soupapes de retenue. 25 La description ci-dessus de la fig. 10c suppose que la même condition de réduction maximum se produit pendant la condition de chevauchement pour tous les réglages angulaires du piston. En donnant une forme convenable et/ou en inclinant les bords des lumières par rapport aux bords du passage dans le piston, on peut faire va-30 rier la surface de réduction maximum lorsque l'on tourne le piston pour produire des écoulements de refoulement différents, et l'on peut ainsi, au choix, rendre l'amplitude des pics de pression se produisant dans la pompe de la fig. 10c, plus dépendant ou moins dépendant du réglage d'alimentation. Si la surface minimum de lumie-35 re se produisant lors du chevauchement est amenée à augmenter quelque peu pour un réglage d'alimentation allant jusqu'à la demi-capacité de la pompe, ce qui diminue ainsi le maximum de restriction 69 44217 42 2026894 pour une augmentation du réglage d'alimentation allant jusqu'à la demi-capacité de la pompe, (et l'amené par la suite à diminuer si l'alimentation est augmentée au-delà de la aemi-capacité de la pompe) l'amplitude des impulsions de pression tendra à varier moins 5 que le réglage d'alimentation. Si l'on amène la surface minimum de lumière pendant le chevauchement à varier pratiquement comme une fonction sinus carré du réglage d'alimentation, on peut voir que l'amplitude des pics de pression produits à une vitesse donnée du moteur peut être théoriquement rendue indépendante du réglage d'ali-10 mentation, de telle sorte qu'aucune modification de la charge du ressort de la soupape de retenue en fonction du réglage d'alimentation n'est nécessaire. Du fait que la pompe de la fig. 10a nécessite que la lumière d'admission soit totalement fermée, ce qui entraîne une réduction infinie pour tous les réglages d'alimentation, 15 l'amplitude des impulsions de pression se produisant dans une telle pompe varie fortement selon le réglage d'alimentation, parce que le réglage d'alimentation détermine l'instant de la course, et par là la vitesse du piston, à l'instant où la réduction est provoquée. La pompe de la fig. 10ç (et les fig. 1 et 8), n'établissant pas 20 vuae réduction infinie, mais une restriction pârtielle réglable,dont on peut faire varier la surface minimum selon le réglage d'alimen-r tation, présente ainsi l'avantage important de permettre à l'amplitude des impulsions de pression produites à une vitesse donnée du moteur de pouvoir être modifiée selon toute fonction souhaitable du 25 réglage de l'alimentation, ou, si on le désire, amenée à ne pas être modifiée de façon appréciable. La Demanderesse a montré que tandis que le pic de pression créé pendant une course de pompage pour une vitesse donnée du moteur, varie avec le réglage de la commande primaire de la pompe de la fig. 30 10a, la pression maximum se produisant lorsque cette pompe travaille pratiquement à la moitié de sa capacité maximum, le pic de pression créé dans la pompe de la fig. 10b tend à être totalement indépendant du réglage de la commande primaire, et que le pic de pression créé à une vitesse donnée du moteur dans la pompe de la fig. 10ç 35 peut, ou non, varier de façon appréciable avec le réglage d'alimentation, selon que la forme de sa lumière est, ou n'est pas, disposée pour fournir une surface de restriction minimum variant avec le 69 44217 43 2026894 'réglage d'alimentation, la quantité de carburant retournée par la soupape de retenue de commande secondaire de chacun des trois systèmes des fig. 10a, 10b et 10c varie selon l'impulsion de pic de pression exercée sur la soupape de retenue selon la structure du 5 passage de la soupape de retenue, tout autant que selon son inertie et la charge de son ressort. la fig. 8 représente une vue en coupe d'une forme de pompe d'injection du même type général que celle représentée aux fig. 1 et 3, mais avec certaines modifications pour obtenir une commande 10 secondaire, la description précédente de la fig. 3 permet de comprendre le fonctionnement fondamental de la pompe. Selon la forme de réalisation de la présente invention représentée à la fig. 8, une chambre de carburant 160 est réunie à une chambre d'admission die carburant 164 par 1 'intermédiaire d'une 15 soupape de retenue 163 rappelée par un ressort. On voit que la charge du ressort qui est variable est modifiée en fonction de la position de l'arbre de commande 131, à l'aide de la came 131a portée par l'arbre de commande 131. En faisant tourner l'arbre de commande 131, en utilisant par exemple la pédale d'accélération 20 103 et le bras 104, ce qui fait tourner le piston 130 pour augmenter le débit d'huile et de carburant, on provoque la modification de la charge du ressort sur la soupape de retenue 163 par l'intermédiaire de la came 131a. la forme particulière de la came 131a dépendra de la variation souhaitée du rapport carburant-air, 25 de la variation de l'écoulement d'air selon la vitesse du moteur due à la structure d'admission d'air du moteur, de la variation de pic de pression du cylindre de la pompe suivant la vitesse du moteur, de la variation de la pression du cylindre de pompe suivant le réglage d'alimentation, et de la variation de la quantité de carbu-30 rant retournée à travers la soupape de retenue 163 sous l'effet du pic de pression, tous ces éléments déterminant la variation de la quantité de carburant retournée à une vitesse donnée du moteur et pour un réglage donné de la commande primaire d'alimentation. Dans certaines formes de réalisation de l'invention, la charge du res-35 sort de la soupape de retenue 163 n'a pas besoin de varier en fonction de la position de ralenti. Dans ces formes de réalisation, la came 131a peut être supprimée et la soupape de retenue 163 main 44217 44 2026894 tenue en place par un ressort de rappel maintenu par un bouchon dans la calotte 122. Le passage qui comporte la soupape de retenue se dirige en général dans une direction telle qu'il coupe l'arbre 131 si l'on utilise la came 131a. Si l'on n'utilise pas de came, 5 il est évident que le passage peut se diriger radialement dans line autre direction, telle qu'une direction perpendiculaire au plan de la fig. 8. Dans la pompe de la fig. 8, les lumières d'admission et d'échappement sont disposées par rapport à leurs cannelures en V res-10 pectives, de telle sorte que la réduction maximum à l'écoulement de chaque cannelure en V se produise pendant le temps intermédiaire, ou intervalle de chevauchement, lorsque chaque cannelure en Y communique légèrement à la fois avec sa lumière d'admission et sa lumière d'échappement. Ainsi, la pression maximum qui se produit dans le 15 cylindre de la pompe 160 pendant une course de pompage, se produit pendant ce temps intermédiaire, ou intervalle de chevauchement, où à la fois la lumière d'admission 136 et la lumière d'échappement 137 sont toutes deux seulement faiblement ouvertes, ce qui correspond au maximum de réduction de 1'écoulement de la chambre 160, 20 et l'on voit que l'amplitude de cette pression maximum varie avec la vitesse du piston. On voit que la pression dans la chambre 160 perd rapidement sa valeur maximum lorsque le piston 130 continue ensuite son déplacement vers la droite et que l'obturation de la lumière d'échappement 137 augmente. 25 Comme déjà expliqué ci-dessus, en regard de la fig. 10ç, le pic de pression maximum créé dans le cylindre de la pompe à chaque vitesse donnée du moteur tend à se produire si la condition de réduction maximum, lorsque les lumières d'admission et d'échappement sont toutes.deux légèrement ouvertes, se produit lorsque le piston 30 a sa vitesse linéaire maximum. La vitesse maximum linéaire du piston se situe au voisinage de la mi-course, si le piston est animé d'un mouvement alternatif qui est approximativement un mouvement harmonique simple, et si le réglage de la pompe qui provoque le chevauchement des deux lumières au voisinage de la mi-course amène la 35 pompe à travailler à environ la moitié de sa capacité maximum. Si la moitié ou moins de la capacité maximum de la pompe suffit aux besoins maximum en carburant du'moteur, le chevauchement se produira 69 44217 45 2026894 pendant la dernière moitié de la course de pompage, et si la forme et l'espacement des lumières 136 et 137 et de la cannelure en V, 139 provoquent la même réduction de surface minimum lorsque le piston 130 est tourné pour donner différentes valeurs de refoule-5 ment, l'augmentation du réglage de la commande primaire pour obtenir une augmentation de l'alimentation entraînera une augmentation du pic de pression cXéée à une vitesse donnée du moteur et tendra à augmenter la quantité de carburant retournée par la soupape de retenue de commande secondaire 163, et dans un tel dispositif la came 10 163 peut avoir une forme conduisant à une augmentation de la charge du ressort de la soupape de retenue lorsque la commande primaire est réglée pour fournir un débit de carburant plus élevé. Si, d'un autre côté, les besoins maximum en carburant du moteur dépassent la demi-capacité de la pompe, de telle sorte que le pompage en amont 15 est quelquefois nécessaire pendant la première moitié de la course, et que la disposition de la lumière et de la cannelure en Y produit également la même réduction de surface minimum pour différentes positions angulaires du piston 130, la came peut avoir une forme augmentant la charge du ressort de la soupape de retenue lorsque la 20 commande primaire est réglée aux conditions- de chevauchement à mi-course, puis ensuite à diminuer la charge du ressort lorsque des quantités de carburant plus importantes sont nécessaires. Cependant, si la rotation du piston 130 est disposée pour faire varier la surface minimum de la réduction maximum qui se produit lors du 25 chevauchement, on peut faire en sorte que la pression maximum créée dans le cylindre 160 varie directement avec le réglage d'alimentation, ou ne varie pas de façon appréciable avec le réglage d'alimentation, ou même varie en sens inverse du réglage d'alimentation, si on le désire. Si la pression maximum ne varie pas de façon appré-30 ciable avec le réglage d'alimentation, il est évident que la variation de la charge du ressort de la soupape de retenue 163 devient inutile. La fig. 8b représente trois vues développées montrant la disposition de la cannelure en V, 139 par rapport aux lumières 136 35 et 137. Le réglage angulaire du piston 130 entraîne différents débits d'alimentation par déplacement vertical de la cannelure en Y de la fig. 8b par rapport aux lumières. Pour chaque course de pom- 69 44217 46 2026894 page la cannelure en V 139 se dirige vers la droite par rapport aux lumières à partir de la position de départ dans laquelle la cannelure en V est centrée sur la lumière d'admission 136, en I la cannelure en V, 139 est figurée dans une position d'alimentation 5 minimum pendant le chevauchement au moment où la coïncidence avec la lumière d'admission 136 et la lumière d.'échappement 137 se termine, en II dans une position d'alimentation moyenne pendant le chevauchement au moment où la coïncidence avec les lumières se termine, et en III dans une position d'alimentation maximum au mo-10 ment où la coïncidence avec les lumières se termine. On peut voir que la surface minimum de chevauchement varie depuis une petite surface en I, à une surface plus grande en II, puis à une surface plus petite en III. Les temps t^ , t^ et t^ indiquent les temps après le début de la course de pompage auxquels la réduction maximum . 15 se produit pour les trois conditions différentes d'alimentation. On voit ainsi que la quantité de la restriction maximum varie depuis un minimum pour un écoulement d'alimentation faible jusqu'à un maximum à environ la demi-capacité, redescendant à un minimum pour l'alimentation maximum. Du fait que la vitesse du piston au moment des con-20 ditions de chevauchement varie approximativement de la même façon, il est évident que la variation de la restriction peut être utilisée pour compenser la variation de la vitesse du piston au moment du chevauchement, de telle sorte que l'amplitude des impulsions de pression créées pour une vitesse donnée du moteur tendent à être for-25 tement indépendantes du réglage d'alimentation de la pompe. Si la came 131a est supprimée et qu'on utilise un ressort à charge constante dans la soupape de retenue 163, et que la géométrie de la lumiere fournisse la même réduction minimum pour diffé- • rents réglages d'alimentation, la quantité de carburant retournée 30 à travers la soupape de retenue pour une vitesse donnée du moteur augmentera avec le réglage d'alimentation de commande primaire lorsque la commande primaire varie d'un écoulement minimum jusqu'à la • demi-capacité de la pompe, modifiant ainsi le rapport carburant-air, et lorsque le réglage de la commande primaire d'alimentation est 35 encore augmenté pour la même vitesse du moteur de façon à obtenir un écoulement supérieur à la demi-capacité de la pompe, la quantité de carburant retournée à travers la soupape de retenue décroîtra, 69 44217 47 2026894 enrichissant ainsi de façon croissante le mélange lorsque les réglages d'alimentation augmentent. Dans la disposition représentée à la fig. 8, dans laquelle un retour de carburant accru se produit lorsque les vitesses du moteur 5 augmentent du fait que sa charge diminue, mais où un retour comparable de l'huile ne se produit pas, on peut voir que la quantité d'huile pompée par course reste pratiquement constante, ce qui entraîne des rapports huile à carburant et huile à air plus élevés pour des conditions de vitesse plus élevée et de charge plus faible. Un tel 10 fonctionnement est totalement satisfaisant dans l'utilisation de nombreux moteurs à deux temps, et particulièrement dans les utilisations de moteurs à deux temps où l'huile n'est pas mélangée au carburant mais pompée vers différents points de lubrification à 1'intérieur du moteur. 15 Si on le désire, les rapports huile à carburant et huile à air peuvent être commandés en disposant une soupape de retenue de commande secondaire d'huile pour retourner l'huile en quantités variables selon la vitesse du moteur. Bien que la fig. 8 représente un système qui distribue des 20 quantités mesurées d'huile et de carburant, telles qu'on en utilise dans les systèmes de moteurs à deux temps, il est important de savoir que l'invention ne se limite pas aux systèmes d'injection de carburant qui distribuent deux liquides, et qu'elle est tout autant applicable aux systèmes de moteurs à quatre temps dans lesquels on 25 n'injecte pas d'huile dans le moteur. Bien que la pompe de mélange et de mesure de la fig. 8 utilise des pistons séparés pour l'huile et le carburant (161 et 130) pour pomper l'huile et le carburant dans un rapport souhaité, une autre forme de réalisation représentée à la fig. 8a ne nécessite 30 pas l'emploi d'un piston séparé pour l'huile, ni une cannelure en V, 138, sur le piston 130, ni des lumières d'admission et d'échappement d'huile 134 et 135 de la chemise 129a. A la fig. 8a, l'huile est amenée dans la chambre d'huile 128 par l'intermédiaire d'une conduite d'amenée d'huile 128a qui comporte une soupape de 35 retenue en bec de canard 601. lorsque la came 127 entraîne le piston de carburant 130 dans une course vers la droite de pompage de carburant, augmentant ainsi le volume de la chambre 128, l'huile 69 44217 4e 2026894 est amenée dans la chambre 128 à travers la soupape de retenue 601. Lorsque le ressort 133 entraîne le piston 130 vers la droite, diminuant ainsi le volume de la chambre 128, l'huile est repoussée après la soupape de retenue d'échappement d'huile 150 5 dans la chambre de mélange 143. La quantité d'huile qui est introduite dans la chambre 128 pendant une course vers la droite et introduite dans la chambre de mélange pendant la course de retour du piston, correspond à la surface transversale du piston 130 multipliée par la longueur de la course du piston, moins la surface 10 transversale de la tige 81 multipliée par la même longueur de course, puisque la tige 81 entre progressivement dans la chambre 128 sortant du manchon 82 lorsque le piston 130 quitte progressivement la chambre 128. Si la tige 81 a un diamètre très légèrement inférieur à celui du piston 130, une très petite quantité 15 d'huile sera pompée par rapport à la quantité de carburant pompée. On peut voir qu'une quantité constante d'huile sera pompée par course, indépendamment du réglage de l'arbre de commande 131. Dans divers systèmes, en particulier ceux qui travaillent sous charge constante, on considère qu'il n'est pas nécessaire de maintenir un 20 rapport constant du mélange essence-huile. Là pompe de la fig. 8a est représentée sans la came 131a ni la soupape de retenue 163 -utilisées à la fig. 8 pour fournir une commande secondaire, et il est évident qu'un tel dispositif peut être ajouté si on le désire à la fig. 8a. 25 Le principe de la commande secondaire, sous l'effet de la pression,de la présente invention n'est pas limité à l'utilisation dans les pompes à injection de carburant alternatives, mais peut également s'appliquer aux pompes d'injection de carburant rotatives du type qui comporte des distributeurs pour distribuer le carburant 30 à différents cylindres de moteur. Les fig. 9a et 9b représentent une utilisation de l'invention dans une pompe d'injection de carburant rotative et un dispositif de distribution du type fondamental-décrit dans le brevet américain No. 3.057.300. La pompe comprend une pièce moulée principale 201 et une ca-35 lotte 202 boulonnée sur la calotte. 201 au moyen de boulons 203, 203. La pièce moulée principale 201 comporte un trou cylindrique selon l'axe x-x ayant trois diamètres différents indiqués en 206a, 69 44217 49 2026894 * 206b et 206c* L'arbre moteur 207 traverse le trou, en étant tou-rillonné dans la partie 206a du trou au moyen des paliers 208a, 208b» Une bague d'appui étanche 210 et un joint 211 rendent étanches l'extrémité extérieure de l'arbre ^07, et l'anneau 212 5 portant le joint 213 et le joint torique de caoutchouc 214 rend étanche l'arbre 207 au voisinage du palier 208a. Un piyot d'alignement 201a repose dans des trous de la pièce moulée 201 et de la calotte 202 et traverse des encoches de l'anneau 234 et de la plaque 225, fixant ainsi la position angulaire de ces 10 parties l'une par rapport à l'autre. L'anneau 212 est station-naire, et la came 227 est attachée à l'arbre 207 et tourne avec lui. La tige de commande 204 peut modifier, de façon limitée, la position angulaire autour de l'axe x-x de la plaque 232, la tige de contrôle 204 reçoit un mouvement alternatif de la 15 commande primaire du moteur, non représentée, à laquelle elle est reliée» Un anneau d'écartement 246 ayant une épaisseur axiale légèrement plus grande que celle de la plaque 232 entoure la plaque 232 et sa position angulaire est fixée par le pivot 201a. 20 L'anneau d'écartement 246 transmet la force du diBque élastique 221 de l'anneau 234 à la calotte 202, de telle sorte que la plaque 232 n'est pas fortement sérrée entre la calotte 202 et l'anneau 234 ce qui permet de régler facilement sa position angulaire. Un passage 216a, 216b dans la pièce moulée 201 est réuni à 25 l'alimentation de carburant (non représentée), ce qui permet l'admission du carburant dans une chambre annulaire 217 formée par une cannelure annulaire ménagée dans la tranche de l'anneau 212.. Plusieurs passages 218,218 sont ménagés vers l'intérieur et vers 1' axe dans l'anneau 212 pour permettre l'écauleaient de liquide de 30 la chambre 217 à travers les trous dans l'anneau 220. Un couvercle ressort en coupole ou disque élastique 221 maintenant les joints toriques 222 et 223 repousse la plaque 220 et l'anneau 212 vers la droite dans la partie 206b du trou cylindrique. La plaque fixe 225 qui est représentéeen détail à la fig. 9c, est montée 35 contre le dos du disque élastique 221, la plaque 225 est munie d'un trou central surdimensionné plus grand que là diamètre de l'arbre 207, muni d'une encoche 224 recevant le pivot d'alignement 201a et muni de six trous 225a - 225f placés selon une circonférence à 60° l'un de l'autre. La forme de réalisation représentée 40 est conçue pour l'utilisation avec un moteur à six 69 44217 50 2026894 cylindres, et d'autres dispositions de trous sont prévues dans la plaque 225 pour d'autres types de moteur. Par exemple, quatre trous disposés à 902 l'un de l'autre pourront être utilisés pour un moteur à quatre cylindres. 5 les trous surdimensionnés dans le disque élastique 221 et la plaque fixe 225 permettent 1!écoulement du carburant de la chambre 217 à travers les trous dans l!'anneau 212 et la plaque 220 vers une chambre annulaire 226 formée par un évidement cylindrique dans la came tournante 227, qui est représentée de façon plus détaillée 10 à la fig. 9d. La came 227 (fi& 9d) comporte deux portions 227a, 227c, de rayons légèrement différents, avec deux pentes de transition 227b, 227d entre les deux parties. Les deux pentes de transition sont situées à 1802 l'une de l'autre autour de la came. La partie de came 227a de rayon supérieur peut être désignée comme 15 le bossage de came. Lorsque la came 227 tourne dans le sens direct comme représenté à la fig. 9d, la pente 227b se comporte comme le bord d'attaque du bossage 227a et la pente 227d se comporte comme le bord de fuite du bossage. Le passage d'admission 228 s'étend radialement à l'intérieur de la came 227 à partir de 20 la chambre 226 et s'ouvre sur le côté de la came sur le bord de fuite 227d, et on peut ainsi voir que le bord de fuite 227d est en communication constante avec l'alimentation de carburant. Le passage 230 s'étend à l'intérieur de la came 227 du bord d'attaque 227b jusqu'à ce qu'il rencontre le passage d'échappement 25 231, et une rainure allongée radiale qui s'étend elle aussi axiale-ment à travers la came. La fig. 9b représente la plaque fixe 225, montée au contact de la came 227, et l'on peut voir que la rainure d'échappement de la came 231 sera successivement en coïncidence avec chacun des six trous 225a à 225f (fig. 9ç) de la 30 plaque '225, et ne sera en coïncidence avec aucun trou de la plaque 225 dans une position angulaire intermédiaire comprise entre une paire de trous de la plaque 225. Gomme représenté aux fig. 9b et 9d, un anneau fixe 234 entourant la came 227 comporte deux trous circulaires 234a, 234b 35 s'ouvrant chacun dans un trou central circulaire 234ç et deux suiveurs de came semi-circulaires en croissant, 235, 236 ayant la même longueur axiale que l'anneau • 234 et la came 227, sont placés 69 44217 51 2026894 respectivement à l'intérieur des trous 234a et 234b. le ressort de compression 237 placé dans un trou de l'anneau 234 repousse, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le suiveur 235 dans 1'évidement 234a et le ressort de compression 238 porté de 5 la même façon dans l'anneau 234 pousse le suiveur 236 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre dans 1'évidement 234b, et ainsi les bords 235a et 236a des suiveurs de came s'appuient sur la périphérie de la came 227. la came 227 étant dans la position représentée à la fig. 9d, 10 on voit que le bord d'attaque 227b et la rainure d'échappement 231 sont réunis à une chambre relativement large limitée par le bord 235a du suiveur 235 et le bord 236a du suiveur 236 et que le bord de fuite 227d et le passage d'admission 228 de la came sont réunis à une chambre relativement petite limitée par le 15 bord 236a du suiveur 236 et le bord 235a du suiveur 235. La chambre contenant le bord de fuite 227d sera plus petite que la chambre contenant le bord d'attaque 227b en raison de la dimension supérieure du bossage de came 227a par rapport à la partie évidée 227ç de la came. Lorsque la came 227 a tourné de légèrement plus 20 de 1802 à partir de la position représentée, amenant ainsi le bossage de came 227a à diminuer la dimension de la chambre supérieure plus grande au départ, on peut voir que le carburant sera chassé à travers le passage 230 et la rainure 231, et que lorsque le bossage de came 227 sort de la chambre inférieure initialement 25 plus petite, on peut voir que le carburant sera aspiré dans cette . chambre par l'intermédiaire du passage d'admission 228. Lorsqu'on tourne la came 227 d'un peu plus de 1802 à partir de la position représentée à la fig. 9d, le bord d'attaque ou d'avancement 227b du bossage de came fera tourner le suiveur 236 30 dans le sens direct en s'opposant à la force de compression du ressort 238, et le bord de fuite 227d laissera se relâcher le suiveur 235, laissant le ressort de compression 237 faire tourner le suiveur 235 en sens inverse. On voit qu'un tel mouvement îles suiveurs de came, de telle sorte que leurs bords 235b, 236b repo-35 sent maintenant contre la came, rétablit une chambre relativement large devant le bord d'attaque 227b et une chambre relativement petite derrière le bord de fuite 227d, de telle façon que la demi- 44217 52 2026894 révolution de la came expulse à nouveau du carburant à travers les passages d'échappement 230 et 231 et aspire de nouveau du carburant à travers le passage d'admission 228. Comme l'arbre moteur 207 fait tourner une came 227 de façon continue, le carburant 5 traverse constamment le passage 226 et est chassé à travers la rainure 231. On voit que la pression du carburant dans la rainure d'échappement 231 sera fonction de la vitesse de la pompe. On voit également que l'écoulement à travers le passage 231 sera pratiquement constant lors d'une révolution complète de la came de la 10 pompe, sauf pendant deux diminutions momentanées lors de chaque révolution lorsque les suiveurs de came 235 et 236 sont tournés. Les suiveurs de came sont situés de préférence dans voie position angulaire autour de l'anneau 234 de telle sorte que les suiveurs tournent deux fois lorsque la rainure de came 231 est en coïnci-15 dence avec deux trous particuliers parmi les six de la plaque 225, et que la rotation de suiveurs de came se produit dans une condition de pression différentielle basse, lorsque, à la fois, le passage d'admission 228 de la came, et le passage d'échappement 231 de la came sont reliés à l'alimentation.. 20 Quand la came 227 effectue une révolution unique, on voit que la rainure 231 refoulera du carburant vers l'alimentation à travers deux trous successifs des six ménagés dans la plaque 225, et que le pompage en aval vers un gicleur de cylindre de moteur ne peut se produire seulement que lorsque la rainure 231 est située 25 entre une paire de trous et n'est en coïncidence avec aucun des trous de la plaque 225. Lorsque la rainure 231 de la came n'est pas en coïncidence avec un trou de la plaque 225, le fluide est chassé de la rainure 231 de la came vers la gauche comme représenté à la fig. 9b, et lorsque le carburant est pompé vers la gauche 30 en dehors de la rainure 231, le rapport du temps pendant lequel il alimente un gicleur d'injection au temps pendant lequel il retourne vers l'alimentation, est commandé par le réglage de la plaque ajustable de mesure 232. La plaque ajustable de mesure 232, comme on le voit le mieux à la fig. 9e, comporte un trou central 232m qui 35 permet le glissement de la plaque 232 sur l'arbre moteur 207 qui la supporte et permet une rotation angulaire limitée de la plaque 232 autour de l'axe x-x. La plaque 232 est représentée en sur- 69 44217 53 2026894 "impression pointillée à la fig. 9a dans la position qu'elle occupe vis-à-vis de l'arbre 207. la tige de commande 204 traversant le trou 241 de la pièce moulée 201 est munie d'un joint 242 qui comporte une extrémité d'accouplement engrenant la plaque 232 au 5 moyen de la clavette 243. Lorsque la tige de commande 204 est manoeuvrée par la commande primaire du moteur, la plaque 232 est amenée à une position angulaire selon l'axe x-x par rapport aux trous dans la plaque 225. la plaque 232 est munie de six trous de pompage en retour a à f disposés sur une circonférence de ra-10 yon donné autour de l'axe x-x et de six trous de pompage en aval g à 1 disposés selon une autre circonférence de diamètre différent, les trous des deux circonférences étant décalés dans leur position angulaire, ou n'étant pas en phase les uns vis-à-vis des autres, comme représenté. La rainure d'échappement 231 de la came 227 15 a une longueur telle qu'elle peut partiellement entrer en coïncidence avec les trous des deux cercles lorsque la came tourne. La position de la rainure d'échappement 231 par rapport à la plaque 232 dans une position angulaire de l'arbre moteur 207 est représentée par les traits pointillés 2311 à la fig. 9©• La largeur de la 20 rainure 231 de la came est choisie par rapport à la dimension et à l'espacement des trous dans la plaque de mesure 232 de .telle sorte que la rainure 231 est toujours en coïncidence au moins légèrement avec soit un trou de retour de pompage du cercle intérieur, soit un trou de pompage en aval du cercle extérieur, et de telle 25 sorte qu'il y a un léger chevauchement lorsque la rainure passe d'un trou d'un cercle à un trou de l'autre cercle. On voit que lorsque la came 227 tourne, la rainure 231' est tout d'abord en coïncidence avec le trou intérieur d, puis à la fois avec le trou intérieur d et un trou extérieur j , puis avec le trou extérieur j 30 seul, puis avec le trou extérieur j et le trou intérieur e, puis avec le trou intérieur e seul, etc. Pendant le temps où la rainure 231 n'est pas en coïncidence avec un trou de la plaque 225, on peut voir que la pression à l'intérieur de la rainure 231 variera suivant la réduction de l'écoulement à l'extérieur de la rai-35 nure 231 ménagée dans la plaque 232. Quand la rainure 231 est largement en coïncidence avec un des trous de retour a-f la pression dans la rainure 231 sera très faible, voisine de la pression 69 44217 54 2026894 d'alimentation. Lorsque la rainure 231 est fortement en coïncidence avec un des trous d'alimentation g-1, la pression deviendra quelque peu supérieure en raison de la réduction des gicleurs et des passages d'échappement. Pendant la période de transition ou de che-5 vauchement, cependant, lorsque la rainure 231 passe d'un trou d'alimentation à un trou de retour, la plaque 232 réduira au maximum l'écoulement de la rainure 231, produisant ainsi des impulsions de pression augmentant rapidement dans la chambre 231. On voit que l'amplitude des impulsions de pression variera en fonction de la vi-10 tesse de la pompe, qui détermine le débit dans et hors de la rainure 231, et avec l'importance de la réduction maximum se produisant lorsque la rainure 231 est à peine en coïncidence avec un trou d'alimentation et un trou de retour. Si les dimensions de la rainure 231 et l'espacement du trou dans la plaque 232 sont telles 15 qu'il ménage une très petite surface d'écoulement pendant le chevauchement, on peut voir que la pression dans la rainure 231 augmentera d'une valeur bien plus grande pendant un tel chevauchement qu'à un autre quelconque instant de la révolution de la pompe. La calotte 202 appuyée contre la plaque de mesure ajustable 20 232 comporte un évidement central cylindrique 205 avec lequel tous les trous de pompage à retour a à f du cercle intérieur de la plaque 232 sont en coïncidence, et le trou 209 réunit 1*évidement 205 au réservoir d'alimentation par l'intermédiaire de la chambre 215 et de 1e échappement 219. La calotte 202 comporte 25 également six trous extérieurs 202a-202ff dont un seul est représenté à la fig. 9b, chacun d'entre eux étant en coïncidence avec un trou respectif de pompage en amont g-1 de la plaque 232, et chacun d'entre eux étant plus grand dans le sens angulaire que le trou de la plaque 232 avec lequel il est en coïncidence, de telle sorte 30 que chaque trou de pompage en aval reste en réelle coïncidence avec un*trou d'échappement donné lorsqu'on tourne la plaque 232 autour de l'axe x-x pour la régler. Chaque trou d'échappement de la calotte 202 est réuni par un conduit convenable à un gicleur d'injection d'un cylindre correspondant du moteur. 55 Comme indiqué précédemment, lorsque la rainure d'échappement 231 de la came est en coïncidence uniquement avec un trou de la plar que 225, le carburant, chassé de la rainure 231, retourne à l'ali- 69 44217 55 2026894 "mentation par l'intermédiaire de la chambre 215 et de l'échappement 219. Si la rainure 231 est en coïncidence simultanément avec un trou de la plaque 225 et un trou d'alimentation de la plaque 232, seul l'écoulement en retour se produira parce que les gi-5 cleurs d'échappement nécessitent pour s'ouvrir 1x116 pression supérieure à la pression d'alimentation. Il est nécessaire que les gicleurs d'injection aient une pression d'ouverture définie. Pendant la période où la rainure d'échappement 231 de la came n'est pas en coïncidence avec un trou de la plaque 225, le carburant chassé 10 vers la gauche (à la fig. 9b) à partir de la rainure 231 traversera l'un des trous de pompage vers l'aval g-m de la plaque 232, si la rainure 231 est simultanément en coïncidence avec un tel trou, mais sinon pourra traverser des trous a-f de pompage en retour de la plaque 232 si la rainure 231 est en coïncidence si-15 multanément avec un tel trou, le réglage de la position angulaire de la plaque de mesure 232 permettra de déterminer la proportion de temps dans laquelle l'écoulement vers la gauche (à la fig. 9a) à travers la rainure 231 de la came est réalisé dans un trou d'échappement et un gicleur d'injection, par rapport au temps pendant 20 lequel cet écoulement retourne à l'alimentation par 1'évidement 205 et l'échappement 219. Si la plaque 232 est réglée de telle sorte que les trous de la plaque fixe 225 et les trous g-m de pompage en aval de la plaque 232 sont précisément en phase, peu ou pas de carburant sera envoyé aux gicleurs, tandis que le réglage de 25 la plaque 232 mettant les trous indiqués des deux plaques pratiquement en opposition complète de phase se traduira par une alimentation maximum des gicleurs. En pratique, les dimensions des trous dans les plaques 225 et 232 sont choisies par rapport aux dimensions de la rainure 231 de la came de telle sorte que le passage 30 231 est toujours en coïncidence avec soit un trou de la plaque 225 soit un trou de la plaque 232 en permettant au moins un léger chevauchement, pour tout réglage angulaire de la plaque 232. Ce léger chevauchement, et celui obtenu lorsque la rainure de la came 231 rencontre successivement les trous de la plaque 232, sont tous deux 35 destinés à éviter un blocage complet du liquide et 1 'endommagenient de la pompe, l'utilisation du disque élastique 221 permet aussi d'éviter un endommagement de la pompe par blocage de liquide en per 69 44217 56 2026894 mettant aux plaques 225 et à l'anneau 234 de se séparer et de libérer le fluide dans la chambre 215. On comprendra mieux en se rapportant au diagramme de distribution de la fig. 9f comment le réglage angulaire de la phase ou de 5 la position de la plaque 232 par rapport à la plaque fixe 225 modifie la quantité de carburant envoyée aux gicleurs, la ligne A représente l'écoulement dans le passage d'échappement 231 de la came 227, et les pointes vers le bas représentent l'interruption de l'écoulement lorsque les suiveurs de came tournent. La ligne B 10 représente la plaque 225, et les espaces ouverts dans la ligne représentent les trous de la plaque 225. Les mouvements vers le bas de la ligne G représentent les temps où l'écoulement de retour se produit à travers les trous de la plaque 225. Les mouvements vers le bas de la ligne C s'étendent sur des gammes angulaires plus 15 grandes que les ouvertures de la plaque 225 parce que la rainure 231 a une longueur définie. Les mouvements vers le haut de la ligne G représentent les temps pendant lesquels le carburant s'écoule vers la gauche (à la fig. 9a) à partir de la rainure 231 de la came à travers la plaque de mesure 232. Les lignes D, E, P et 20 G- illustrent un réglage de la plaque 232, tândis que les lignes H, I, J et K illustrent un réglage différent de la plaque 232. . Les espaces ouverts dans la ligne D représentent les trous de refoulement g à 1 de la plaque 232 tandis que les espaces ouverts dans la ligne E représentent les trous de retour a à f de la 25 plaque 232. Dans les conditions représentées par les lignes D à G-, les trous de pompage en aval g à 1 sont pratiquement complètement en opposition de phase avec les trous de la plaque 225, et ainsi l'écoulement a lieu à travers les trous g à 1 aux temps représentés par les niveaux supérieurs de la ligne P. Inversement, 30 les trous de retour a à f de la plaque 232 sont pratiquement en phase avec les trous de la plaque 225, et un écoulement en retour faible ou nul se produit à travers les trous a-f. Si la rainure 231 de la came est faiblement en coïncidence avec un trou de retour avant d'avoir complètement quitté un trou de pompage en aval, 35 un écoulement en retour se produira pendant un bref instant, comme le représente les pointes étroites de la ligne G-. Les lignes H et I représentent de façon semblable les trous 69 44217 2026894 dans la plaque 232, mais ils sont illustrés légèrement décalés vers la gauche à la fig. 9f pour représenter une avance de la plaque 232, telle qu'elle se produit en faisant tourner la plaque 232 légèrement en sens inverse des aiguilles d'une montre comme repré-5 senté à la fig. 9a. Le pompage vers l'aval à partir de la rainure 231 de la came représentée par la ligne C se fera en proportion maintenant différente, par les trous d'alimentation et les trous de retour de la plaque 232. L'écoulement de la rainure 231 de la came pendant le temps (voir ligne C), par exemple, passera tout 10 d'abord à travers le trou de refoulement 1, mais lorsque la rainure 231 passera du trou 1 au trou de retour a, l'écoulement retournera à l'alimentation. Les surfaces en dessous des ondulations F et J représentent bien sûr les quantités de carburant envoyées aux gicleurs. 15 De façon à réaliser une commande secondaire, la came 227 est également munie d'une soupape de retenue 241 rappelée par un ressort, à l'intérieur d'un passage qui met en communication la rainure d'échappement 231 de la came et la chambre d'admission 226 comme le montrent les fig. 9d et 9g. L'impulsion de pression se 20 produisant dans' la rainure 231 lorsque la rainure passe d'une coïncidence avec un des trous g-l à l'un des trous a-f ouvre de façon brève la soupape de retenue 241 pour refouler le carburant dans la chambre d'admission 226, et lorsque l'accroissement de la vitesse de la pompe produit des pics de pression plus importants, 25 des quantités accrues de carburant sont retournées de la rainure 231 à la chambre 226, ce qui diminue la quantité de carburant fournie aux gicleurs d'injection, ce qui tend à maintenir un rapport carburant-air plus constant. Il convient de noter que les pics de pression se produisant 30 dans la rainure 231 de la came tendent à s'opposer à la force du disque élastique 221, tendant à repousser la came 227 et la plaque 225 vers la droite à la fig. 9b. Si la force du ressort 221 était suffisamment faible, une commande secondaire pourrait être obtenue sans la soupape de retenue 241, par la fuite qui pourrait se 35 produire entre la came 227 et la plaque 225 dans la chambre 215 sous l'effet des pics de pression. Cependant, du fait qu'un tel mouvement de ces parties importantes est plus difficile à commander, 69 44217 58 2026894 on préfère l'utilisation de la soupape de retenue 241. A la fig. 9d, une soupape de retenue de commande secondaire 241 est représentée placée dans un trou qui ne doit pas être exactement perpendiculaire à l'axe x-x pour que la force centrifuge 5 ne modifie pas le fonctionnement de la soupape 241. lorsque l'axe de fonctionnement de la soupape 241 est disposé avec une composante radiale, on voit que la force centrifuge tend à ouvrir ou à fermer la soupape 241 selon l'angle de l'axe de la soupape. Comme le montre la fig. 9d, l'augmentation de la force centrifuge tend à 10 ouvrir la soupape 241, ce qui entraîne un retour plus important de carburant lorsque la vitesse de moteur augmente. Ainsi disposée, la soupape 241 peut également agir comme régulateur du moteur, empêchant l'emballement du moteur, en réduisant l'écoulement de carburant lorsque la vitesse du moteur augmente. Si l'axe de fonctionne-15 ment de la soupape de retenue est pratiquement perpendiculaire à la direction de l'axe x-x, on peut voir que l'accélération angulaire de la came 227 tendra à fermer la soupape avec une force proportionnelle à l'inertie du corps de soupape, tandis que la décélération tendra à ouvrir la soupape. Si le corps de soupape a une mas-20 se importante, l'accélération et la décélération du moteur diminueront et augmenteront le retour de carburant, respectivement, produisant ainsi automatiquement une variation souhaitée du rapport carburant-air lorsque le moteur accélère ou ralentit. Cependant, le fait de donner une masse importante au corps de soupape modifie 25 la réponse de la soupape aux impulsions de pression. Une technique exposée ci-dessous en regard de la fig. 11a mais applicable également aux dispositifs des fig. 9a et 9b permet d'utiliser une soupape de retenue ayant une masse faible de telle sorte que l'accélération de la variation du rapport carburant-air ne modifie pas la 30 réponse-de la soupape de retenue aux impulsions de pics de pression, l'angle de l'axe de fonctionnement de la soupape de retenue pourra modifier à la fois le rôle de limiteur de vitesse et de variateur • d'accélération de la soupape de retenue de façon interdépendante. Par exemple, si l'axe de fonctionnement de la soupape de retenue est 35 placé simplement radialement, la force centrifuge sur la soupape de retenue pourra être rendue maximale et la soupape deviendra insensible aux accélérations et décélarations du moteur, tandis qu'inverse- 69 44217 59 2026894 "ment, en disposant l'axe de fonctionnement de la soupape perpendiculairement au rayon, on éliminera la sensibilité de la soupape à la vitesse de l'engin et l'on rendra maximale la sensibilité de la soupape a 1'accélération, et pour d'autres angles de l'axe de fonction-5 nement de la soupape, la soupape sera influencée à la fois par la vitesse du moteur et les accélérations du moteur. L'amplitude des pics de pression créés dans la rainure 231 du dispositif des fig. 9a et 9b varie en fonction de la vitesse de la pompe, ou de la vitesse du moteur, et ne varie pas de façon apprécia-10 ble avec le réglage d'alimentation de la plaque de mesure 232 par la commande primaire du moteur, et ainsi il est totalement inutile dans de nombreuses utilisations de modifier la charge du ressort de la soupape de retenue de la commande secondaire en fonction du réglage de la commande primaire. Dans certaines utilisations, cepen-15 dant, une telle variation de la charge du ressort de la soupape de retenue est souhaitable de façon à obtenir un mélange carburant-air ayant des caractéristiques souhaitées. Une partie d'une autre forme de réalisation de l'invention dans laquelle la charge du ressort peut être modifiée facilement et de façon sûre est représentée à la 20 fig. 9h. La came 227 de la fig. 9h est identique à la came 227 des fig. 9a et 9b, sauf que la soupape de retenue 241 et le passage entre la rainure 231 et la chambre 226 dans laquelle la soupape de retenue était placée sont supprimés. A la fig. 9h, deux soupa-25 pes de retenue 241a, 241b sont placées dans des trous de l'anneau fixe 234, s'ouvrant dans le trou intérieur de l'anneau 234 au voisinage des suiveurs de came 235 et 236. Les suiveurs de came s'appuient contre la came 227 pour établir deux chambres séparées autour de la came, comme précédemment décrit. Pendant une demi-30 révolution de la came 227 une pression s'établit dans la chambre dans laquelle le bossage de came entre progressivement et une aspiration s'établit dans l'autre chambre, et pendant l'autre demi-révolution la situation est inversée. Un pic de pression se produisant dans la rainure 231 de la came se produit également dans le passa-35 ge 230 et la chambre dans laquelle la pression s'établit. Lorsque la vitesse du moteur augmente, les pics de pression se produisant dans la chambre à laquelle la soupape de retenue 241a est reliée 44217 60 2026894 retournent de façon croissante le carburant derrière la soupape 241a dans la chambre 215a pendant un bref moment de la demi-révolution de la came 227, et la soupape de retenue 241 .b retourne le carburant de façon semblable pendant un bref moment de l'autre 5 demi-révolution, apportant ainsi une commande secondaire. Les soupapes de retenue 241a et 241b peuvent être munies à l'arrière de ressorts fixes (non représentés) s'il n'est pas nécessaire que la commande secondaire varie avec le réglage de la commande primaire. Si une variation avec le réglage de la commande primaire est souhai-10 tée»il est évident que deux cames (non représentées) reliées à la commande primaire peuvent être utilisées pour modifier la charge des ressorts situés derrière les soupapes 241a, 241b. Si l'on désire que les quantités de carburant retournées par la commande secondaire soient les mêmes pour une demi-révolution de la pompe que pour l'au-15 tre demi-révolution, de façon à ce qu'il ne soit pas envoyé plus de carburant à trois cylindres qu'aux trois autres cylindres, et si l'on utilise deux cames distinctes pour modifier deux ressorts distincts de soupape de retenue, il devient difficile de faire en sorte que les deux soupapes de retenue retournent les mêmes quantités de 20 carburant, en raison des tolérances des cames'et des ressorts de soupape. La fig. 9h représente un dispositif amélioré dans lequel les corps de soupapes de retenue 241a, 241b sont tous deux poussés vers l'intérieur par un dispositif de ressort en ciseaux comportant deux bras ressorts 251a, 251b, reliés par un pivot en 252. La ro-25 tation de la came 253 oblige les extrémités supérieures des bras de ressort à s'écarter de façon croissante, augmentant ainsi la charge de ressort sur les soupapes 241a, 241b. Du fait que les bras de ressort sont libres par rapport au logement de la pompe et à l'anneau 234, on peut voir que les forces des ressorts appli-30 quées aux deux soupapes sont égales, ce qui tend à égaliser les quantités de carburant retournées par les deux soupapes de retenue. La came 253 est reliée par un levier 254 qui la fait tourner sous l'effet de la tige de commande 204 lorsque la tige 204 est ajustée pour régler la plaque de mesure 232. Dans le dispositif 35 de la fig. 9h dans lequel les soupapes de retenue secondaires sont disposées sur l'anneau fixe 234, il est évident que s'il ne s'exerce pas de force centrifuge sur la soupape, la soupape ne peut pas 69 44217 61 2026894 "être utilisée pour la régulation de la vitesse en plus de la commande secondaire. Comme déjà mentionné, le dispositif des fig. 9a et 9b nécessite l'utilisation de gicleurs d'injection de carburant ayant une 5 pression d'ouverture importante, de façon à ce.que le carburant dans la rainure 231 de la came soit retourné par le trou dans la plaque 225 plutôt que de s'écouler vers un gicleur lorsque la rainure 231 de la came est simultanément en coïncidence avec un trou de la plaque 225 et un des trous g à 1 de la plaque de mesure 232. Il 10 est très souhaitable dans certaines utilisations d'utiliser des gicleurs d'injection n'ayant pas de pression d'ouverture importante, et très désirable que les pressions d'ouverture des divers gicleurs d'\m moteur à plusieurs cylindres n'aient pas besoin d'être égalisées. la fig. 11 représente un dispositif semblable de façon gé-15 nérale à celui des fig. 9a et 9b avec certaines différences qui permettent d'utiliser des gicleurs d'injection n'ayant pas de pression d'ouverture importante, tels que les gicleurs d'injection en élastomère améliorés décrits aux fig. 6 et 6a. Les parties de la fig. 11 semblables à celles des fig. 9a et 9b portent les mêmes 20 références. Le carburant s'écoule à partir du passage d'alimentation 216a à travers la plaque 225 et dans la came 227 de la même façon que dans la forme de réalisation antérieure de pompe à circulation, et une pression est créée dans la rainure d'échappement 231 de la ca-25 me de la même façon. Une plaque fixe supplémentaire 328 existe sur le côté gauche (fig. 11) de la came 227. La plaque 328 est pratiquement semblable à la plaque 225 (représentée à la fig. 9c) sauf que les six trous de la plaque 328 sont tournés de 302 par rapport à ceux représentés à la fig. 9ç, de telle sorte que les 30 six trous de la plaque 328 sont en complète opposition de phase avec les six trous de la plaque 225. Ainsi lorsque la came 227 tourne, le carburant est chassé hors de la rainure 231, soit vers l'arrière à travers un trou de la plaque 225, soit en avant à travers un trou de la plaque 328. La rainure 231 a une largeur tel-35 le qu'un faible chevauchement se produit lorsque la rainure passe delà coïncidence avec un trou de l'une des plaques à la coïncidence avec un trou de l'autre plaque, et une impulsion de pression appa 69 44217 62 2026894 raît pendant un tel passage. Une plaque de distribution tournante 370 est fixée à l'arbre moteur 207 entre la plaque fixe 328 et la plaque de mesure réglable 232. 1s. plaque 370? représentée à la fig. 11a, comporte 5 une encoche 372, de préférence de mêmes dimensions que l'encoche 231 de la came 227> et la plaque 370 est fixée sur l'arbre 207 de telle sorte que l'encoche 372 du distributeur soit exactement en phase avec l'encoche 231 de la came. Supposons pour l'instant que seule l'encoche 372 existe à la fig» 11a, sans le passage 10 contenant la soupape de retenue à bille 373» ni le ressort 374, ni le poids 375 ni le ressort 376» Un anneau d'espacement 346 à la fig, 11 a le même rôle que l'anneau 246 des fig. Sa et 9b, mais produit un écartement axial légèrement plus grand que la plaque de distributeur 370 et la plaque de mesure réglable 232 réunies, 15 permettant ainsi à ces deux dernières parties de tourner autour de l'axe x-xa La plaque de mesure réglable 232 est représentée à la fig» 9e. Lorsque l'encoche 231 de la came coïncide avec un trou de la plaque 328 et ne coïncide pas avec un trou de la plaque 225, le 20 carburant est pompé à travers le trou de la plaque 328 dans l'encoche 372 du distributeur. L'encoche 372 du distributeur parcourt les douze trous de mesure de la plaque 232 de la fig. 11 de la même façon que l'encoche 231 de la came des fig. 9a et 9b parcourt les trous de la plaque de mesure 232, et ainsi le carbu-25 rant est distribué aux gicleurs ou retourné à 1'alimentation dans des proportions commandées par le réglage de la plaque 232, de la même façon qu'aux fig. 9a et 9b. Lorsque l'encoche 231 de la came coïncide avec un trou de la pla,que 225 et ne coïncide pas avec un trou de la plaque 328, l'encoche 372 du distributeur, 30 étant en phase avec 1'encoche 231 de la came, ne sera pas non plus en coïncidence avec un trou de la plaque 328, et ainsi l'écoulement entre les encoches 231 et 272 ne pourra pas se produire, quelle • qiie soit la pression de gicleur par rapport à la pression d'alimentation. 35 Lorsque la coïncidence de l'encoche 372 du distributeur passe d'un des trous d'alimentation g à 1 de la plaque 232 aux trous voisins de retour du groupe a à 1 de la plaque 232 puis aux 69 44217 63 2026894 trous de retour voisins du groupe a à f de la plaque 232 traversant ainsi la position maximum de réduction, une impulsion de pression se développera dans la rainure 372, et du fait que la rainure 372 communique alors avec la rainure 231 de la came à tra-5 vers un trou de la plaque 328, l'impulsion de pression se produira dans les deux encoches 372 et 231. Du fait que l'impulsion de pression se produit dans les deux encoches, une soupape de retenue sensible aux deux pics de pression peut être placée soit dans la came 227 ou dans la plaque de distributeur 370 de façon à fournir 10 une commande secondaire. Une telle soupape de retenue peut être disposée dans la came 227 exactement de la même façon que dans la forme de réalisation précédente de soupape de retenue tournante. Si on en munit la plaque de distributeur 370, comme représenté à la fig. 11a, le passage dans lequel la soupape est placée peut sim-15 plement conduire de l'encoche 372 au bord de la plaque 370, de telle sorte que le carburant pompé en arrière de la soupape de retenue passera dans la chambre 215. Si on le désire, la soupape de retenue 373 dans la plaque 370, ou une soupape de retenue semblable dans la came 227 peut être située dans un trou qui comporte 20 une composante radiale par rapport à l'axe x-x de telle sorte que la force centrifuge donnera à la soupape de retenue un rôle de limi-tateur de vitesse tandis qu'elle réalisera la commande secondaire, et si l'axe de fonctionnement de la soupape comporte une composante non radiale, comme représentée à la fig. 11a, l'accélération et la 25 décélération du moteur modifieront le fonctionnement de la soupape de retenue de façon à modifier le rapport carburant-air. A la fig. 11a, la soupape de retenue à bille 373 contient une petite soupape de retenue à faible inertie répondant rapidement à des impulsions de pics de pression, et le poids 375 est destiné à apporter une 30 masse importante, de telle sorte que l'ouverture et la fermeture de la soupape soient fortement modifiées par 1'accélération et la décélération du moteur. Bien que les pompes de distribution à refoulement variable et à circulation des fig. 9a.et 9b, 9h et 11 utilisent toutes une 35 came tournante fonctionnant par rapport à des suiveurs de came fixes, des pompes semblables utilisant une came fixe et des suiveurs de came tournants sont également connues, une forme étant représen- 69 44217 64 2026894 tée dans le "brevet américain No. 3.057.300, et l'invention s'applique aussi bien aux pompes de cet autre type, qu'à celles décrites aux fig. 12a à 12ç de la présente invention. La pompe comporte une cuvette cylindrique 410 portant tourillonné en son centre un 5 arbre moteur 412. Un rotor 430 et un disque distributeur 470 sont fixés à l'arbre 412 pour tourner avec lui. Une plaque circulaire fixe 414 est située au fond de la cuvette 410 et des trous de retour 414a et 414b sont réunis aux passages 410a et 410b (un seul d'entre eux est représenté) s'étendant à travers le 10 fond de la cuvette 410, auxquels des conduits (non représentés) permettent le retour du carburant à la source d'alimentation. Placé au-dessus de la plaque 414 à l'intérieur de la cuvette 410 se trouve un anneau de came fixe 422, qui comporte deux parties a et o de rayon différent s'étendant chacune pratiquement autour de la 15 moitié du pourtour intérieur de l'anneau 422, et comportant de petites pentes de transition b et d entre elles. Le passage 452 va de la pente b au pourtour extérieur de l'anneau 422 et est réuni au passage 453 (fig. 12b) à travers la cuvette 410, à laquelle la canalisation d'admission de carburant 454 est reliée. 20 L'anneau de came 422 entoure complètement lê rotor de came 430. le rotor 430 est muni de deux évidements circulaires 430a, 43013, s'étendant à l'intérieur de la périphérie du rotor, et deux suiveurs de came partiellement circulaires 418 et 420 sont situés à l'intérieur de ces deux évidements. 25 Des ressorts de compression, (par exemple 451 à la fig. 12b), repoussent chaque suiveur de came dans le sens des aiguilles d'une montre comme représenté à la fig. 12b. La plaque circulaire fixe 428 recouvre l'anneau de came 422, le rotor 430, et les suiveurs 418 et 420, et est traversée de deux encoches 456a et 456b comme 30 le montre la fig. 12ç. Les suiveurs de came 418 et 420 comportent chacun un passage d'admission 454 partant de leurs faces non circulaires pour rejoindre un passage transversal 455, qui réunit-la face supérieure à la face inférieure du suiveur de came, de préférence au centre, ou selon l'axe de rotation du suiveur de came. 35 Lorsque le rotor de came 430 tourne dans, le sens direct comme représenté à la fig. 12b, le bord de fuite du suiveur 418 balayant la partie c de l'anneau 422 et le bord de fuite du suiveur 69 44217 65 2026894 420 balayant la partie a de l'anneau 422, on peut voir, que l'espace dans lequel le passage d'admission 452 s'ouvre augmente, ce qui fait passer le carburant derrière le suiveur 418. Simultanément, on voit que l'espace en avant du suiveur 418 diminue, ce 5 qui pousse le carburant dans le passage d'échappement 455 du suiveur. Lorsque la rotation du rotor 450 se poursuit, à 202 par exemple au-delà de la position représentée à la fig. 12b, on peut voir que la transition d fait tourner le suiveur 418 en sens inverse des aiguilles d'une montre et que la transition b lâche le 10 bord de fuite du suiveur 420, permettant au ressort 451 de faire tourner le suiveur 420 dans le sens direct. Ainsi, lorsque le rotor 430 tourne d'environ approximativement de 1802 en arrière de sa position d'origine supposée, le balayage du bord de fuite du suiveur 420 autour de la portion ç de l'anneau 422 chassera le 15 carburant à travers le passage vertical d'échappement 456 du suiveur 420. Ainsi le carburant est alternativement pompé à travers les deux suiveurs, étant pompé à tout instant où le suiveur balaie au-delà de la partie ç de l'anneau de came. Lorsqu'un suiveur donné tourne au-delà du secteur ç de l'anneau de la came, son pas-20 sage d'échappement parcourt les encoches de retour 414a et 414b de l'anneau 414, et les encoches d'admission 456a et 456b de la plaque 428. Les encoches de retour 414â, 414b, sont décalées an-gulairement ou en opposition de phase par rapport aux encoches d'ali mentation 456a et 456b, mais disposées de telle sorte que le passa-25 ge d'échappement du suiveur de came (455 ou 456) réunira à la fois une encoche de retour et line encoche d'alimentation avec un léger chevauchement lorsqu'il passe de l'une à l'autre. Le disque distributeur 470 est fixé à l'arbre 412 de telle sorte que ses encoches 471, 472 sont en phase avec les passages 30 d'échappement des suiveurs 418, 420. Lorsqu'un suiveur de came coïncide avec une encoche d'alimentation de la plaque 428, le carburant passe à travers l'encoche de distributeur vers une plaque de mesure réglable de façon angulaire 404. Attendu que le disque distributeur 470 et la plaque de mesure réglable 404 fontionnent 35 de façon similaire au distributeur 370 et à la plaque 232 de la fig. 11, aucune description détaillée de leur fonctionnement n'est nécessaire. Les encoches 471 et 472 du distributeur 470 sont 69 44217 66 2026894 situées à des distances radiales différentes de l'arbre 412. lorsque le distributeur tourne, l'encoche de distributeur 471 communique successivement avec les trous de l'anneau intérieur de la plaque de mesure 404, tel qu'un trou d'alimentation 402 puis un trou 5 de retour 406, tandis que l'encoche 472 coïncide successivement avec les trous d'un anneau extérieur, tels que le trou d'alimentation 403 et le trou de retour 407. Les trous d'alimentation peuvent communiquer avec les gicleurs du moteur de la même façon que précédemment décrite pour les formes de réalisation de pompes à cir-10 culation. Lorsqu'une encoche de distributeur passe de la coïncidence avec un trou d'alimentation de la plaque 404 au trou de retour suivant dans la plaque 404, une impulsion de pression se développera dans l'encoche de distributeur, l'encoche de la plaque 428 avec laquelle il est en coïncidence, à l'intérieur du suiveur de ca-1 5 me qui est alors en coïncidence avec l'encoche d'alimentation de la plaque 428, et à l'intérieur de la chambre correspondant au secteur c de l'anneau de came 422. Pour obtenir une commande secondaire, une soupape de retenue rappelée par un ressort 476 est placée à l'intérieur d'un passage 477, qui part de cette chambre, de 20 préférence à la transition d de la came, à travers l'anneau de came 422 et la cuvette 410 vers l'alimentation. Les pics de pression retourneront le carburant à travers la soupape de retenue 476 pour réaliser la commande secondaire. Du fait que les pics dé pression se produisent également à l'intérieur des encoches 471 et 472 25 du distributeur 470, on peut supprimer si on le désire, la soupape de retenue 476 de l'anneau fixe 422, et deux soupapes de retenue de commande secondaire (non représentées) peuvent être disposées à l'intérieur du distributeur 470 pour retourner le carburant des encoches 471 et 472 à l'alimentation. Lorsque le distributeur 30 470 est muni de telles soupapes de retenue elles peuvent être rendues sensibles à la vitesse et à l'accélération selon les principes exposés ci-dessus relativement aux fig. 9a, 9b, 11 et 11a. Dans chacune des pompes à circulation décrites, trois conditions principales de pompage sont réalisées à la suite les unes des 35 autres, si l'on néglige le passage d'une des conditions principales à l'autre. Dans le dispositif des fig. 9a et 9b, les trois conditions sont (1) le pompage en retour à travers un trou de la plaque 69 44217 67 2026894 225, (2) le pompage en aval à travers un des trous g à 1 de la plaque 232, et (3) un pompage en retour à travers un des trous a à | de la plaque 232. En changeant simplement les positions angulaires des trous de la plaque 232, la succession des trois condi-5 tions peut être modifiée, de façon à obtenir un pompage en retour à travers un trou de la plaque 225, puis un pompage en retour à travers un des trous a à f, puis un pompage en aval à travers ion des trous g à 1. En utilisant la première succession, on peut voir que l'injection de carburant dans le moteur commencera toujours au 10 même moment du cycle du moteur, et se terminera à différents moments du cycle du moteur, selon le réglage de la commande primaire du moteur. Inversement, en utilisant la seconde succession, l'injection de carburant se terminera toujours au même moment du cycle du moteur, et commencera à des points différents dépendant du réglage de 15 la commande primaire. Dans divers systèmes variables de moteurs,il est souvent avantageux que l'injection de carburant commence ou se termine à des moments du cycle du moteur qui varient avec la quantité de carburant délivrée, et l'on peut voir que l'on peut faire en sorte que les pompes à circulation de l'invention fonctionnent selon 20 la manière préférée pour un moteur donné. Il est également évident que la commande secondaire peut être réalisée en utilisant une soupape de retenue rappelée par un ressort dans n'importe quel système de moteur ayant un système d'injection de carburant et dans lequel soit la pompe d'injection de carbu-25 rant, soit un distributeur, réalise de façon cyclique une impulsion de pression en pic ayant une amplitude qui varie en fonction de la vitesse du moteur. Il est également évident pour les spécialistes, que les principes essentiels de l'invention s'appliquent aisément aux systèmes utilisant des pompes à longueur de course variable, 30 par exemple, tout autant qu'aux pompes des types particuliers représentés. les spécialistes pourront introduire diverses modifications sans sortir du cadre de l'invention? diverses soupapes de retenue figurées comme des soupapes à pointeau peuvent être remplacées par des soupapes à bille ou des soupapes à clapet par exemple. 35 L'inventionn'est pas limitée à la forme de réalisation repré sentée et décrite en détail car diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre. 69 44217 68 2026894 HHnamiCAiiuHS 1 - Dispositif de commande de carburant et d'huile pour un moteur à combustion interne à deux temps ayant un piston relié à un vilebrequin et conçu pour avoir un mouvement alternatif à l'intérieur 5 d'un cylindre comprenant des lumières, alimenté par une tubulure d'air à ralenti réglable, caractérisé en ce qu'il comporte un réservoir d'alimentation de carburant, un réservoir d'alimentation d'huile, une pompe d'injection ayant un piston de pompe à mouvement alternatif cyclique disposée pour être manoeuvrée en synchronisme avec 10 le vilebrequin, la pompe étant reliée au réservoir d'alimentation de carburant et au réservoir d'alimentation d'huile et pouvant être manoeuvrée pour pomper des quantités mesurées de carburant et d'huile dans un rapport prédéterminé lorsqu'on donne un mouvement alternatif au piston, un premier dispositif pour commander le ralenti de la tu- '15 bulure d'air et le volume du carburant et de l'huile pompé par la pompe à injection ainsi qu'un second dispositif pour introduire le carburant pompé par la pompe à injection dans la tubulure d'air. 2 - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur est muni d'un ou plusieurs points de lubrification et 20 en ce que le dispositif comprend un ou plusieurs passages disposés pour distribuer l'huile pompée par la pompe à injection à l'un ou • plusieurs des points de lubrification, le dispositif comportant un troisième moyen pour recevoir et combiner les quantités mesurées de carburant et d'huile pompées par la pompe à injection, le second 25 moyen ou dispositif recevant un mélange de carburant et d'huile à partir du troisième moyen ou dispositif. 3 - Dispositif suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le premier dispositif comprend une liaison mécanique reliée à la commande de ralenti de la conduite d'air et pouvant 30 être manoeuvrée pour régler la pompe, des moyens sensibles à la pression de refoulement dans le carter du moteur pour régler la pompe , et des systèmes de soupapes faisant que la pression dans le carter du moteur mette sous pression le réservoir d'alimentation d'huile. 55 4 - Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 3, carac térisé en ce que la pompe d'injection comprend un premier et un second ensemble piston et cylindre disposé, pour avoir un mouvement al- 69 44217 69 2026894 "ternatif en synchronisme l'un vis-à-vis de l'autre, le premier ensemble piston-cylindre étant disposé pour recevoir du carburant du réservoir d'alimentation de carburant et pouvant être manoeuvré pour distribuer la quantité mesurée de carburant, le second ensemble pis- . 5 ton et cylindre étant disposé pour recevoir de l'huile du réservoir d'alimentation d'huile et pouvant être manoeuvré pour distribuer la quantité d'huile mesurée, le dispositif comprenant un système de soupape sensible à la chute de pression dans le second ensemble piston et cylindre pendant une partie du cycle alternatif des ensembles 10 pour ouvrir le premier ensemble piston-cylindre et diminuer la quantité de carburant pompée par le premier ensemble piston et cylindre. 5 - Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend un passage réunissant les cylindres des premier et second ensembles de piston et cylindre et un système de 15 soupapes de retenue placé dans ce passage, la pompe à injection comportant un premier et un second ensemble piston et cylindre à mouvement alternatif cyclique, ayant chacun une lumière d'admission, une lumière d'échappement et un passage de liquide pouvant prendre diverses positions différentes d'ouverture pour lesquelles le passa-20 ge de fluide communique seulement avec la lumière d'admission, simultanément avec la lumière d'admission et la lumière d'échappement, et uniquement avec la lumière d'échappement, les lumières d'admission et d'échappement et le passage de fluide mobile dans les deux ensembles de piston et cylindre étant espacés relativement l'un de 25 l'autre de façon à prendre successivement une des positions d'ouverture successives simultanément durant un cycle de mouvement alternatif. 6 - Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le premier piston a une surface efficace n fois 30 plus grande que la surface du second piston, ce qui fait que la quantité mesurée de carburant pompée est n fois la quantité mesurée d'huile pompée, le piston de chacun des ensembles de piston et cylindre pouvant tourner par rapport à son cylindre respectif pour modifier le temps d'un cycle de mouvement alternatif pendant lequel 35 les positions d'ouvertures successives sont atteintes, les lumières d'admission des ensembles étant respectivement reliées au réservoir de carburant et -au réservoir d'alimentation d'huile par l'intermé- 69 44217 70 2026894 diaire de soupapes de retenue respectives, et la pompe comportant un conduit venant de chacune des lumières d'échappement et contenant une autre soupape de retenue, l'un des ensembles de piston et cylindre étant placé à l'intérieur de l'autre ensemble de piston et cylin-5 dre. 7 - Pompe à liquide caractérisée en ce qu'elle contient en combinaison : un trou cylindrique ayant une première lumière d'admission et une premiere lumière d'échappement éloignées l'une de l'autre selon l'axe; un premier piston tournant réglable conçu pour 10 avoir un mouvement alternatif à l'intérieur du trou, ce piston ayant un premier passage disposé pour communiquer dans des positions d'ouvertures successives avec uniquement la première lumière d'admission avec les deux lumières, et avec seulement la première lumière d'échappement pendant une course en avant du piston, une rotation du 15 piston pouvant être réalisée pour régler le temps pendant la course en avant auquel le piston atteint les positions successives d'ouverture; un réservoir d'alimentation de liquide, une première chambre de liquide communiquant avec la première tubulure d'admission, un système de conduits comportant un premier système de soupapes de 20 retenue reliant le réservoir d'alimentation de liquide à la première chambre de liquide, une seconde chambre de liquide communiquant avec la première lumière d'échappement; et un second système de conduit comportant un second système de soupapes de retenue reliant la première lumière d'échappement à un dispositif de sortie. 25 8 - Pompe suivant la revendication 7, caractérisée en ce que le premier système de soupapes de retenue comporte une première soupape de retenue fonctionnant par l'augmentation de la pression du liquide dans la première chambre de liquide pendant la course en arrière du piston pour renvoyer le liquide de la première chambre de 30 liquide.vers le réservoir d'alimentation à travers une première partie du premier système de conduit, et une seconde soupape de retenue fonctionnant sous l'effet de la diminution de pression dans le li-. quide dans la première chambre de liquide pendant la course en avant du piston pour faire pénétrer le liquide à travers une seconde par-35 tie du premier système de conduit du réservoir d'alimentation vers la première chambre de liquide, ce qui, par suite du mouvement alternatif du piston, provoque la circulation du liquide entre la pre- 69 44217 71 2026894 "mière chambre de liquide et le réservoir d'alimentation de liquide. 9 - Pompe suivant l'une des revendications 7 et 8, caractérisée en ce que les première et seconde lumières d'admission ont chacune un bord situé dans un plan perpendiculaire à l'axe du trou cy-5 lindrique et en ce que le premier passage a un bord dont la position axiale varie de façon angulaire autour du premier piston, la pompe comprenant une came excentrique tournante conçue pour repousser le premier piston dans une direction et un système de ressort disposé pour rappeler le premier piston dans la direction opposée. 10 10 - Pompe suivant l'une des revendications 7 à 9, caractéri sée en ce que le trou cylindrique est muni d'une seconde lumière d'admission et d'une seconde lumière d'échappement éloignées axiale-ment l'une de l'autre et le premier piston est muni d'un second passage pouvant communiquer avec la seconde lumière d'admission et la 15 seconde lumière d'échappement en synchronisme avec la communication du premier passage avec les premières lumières d'admission et d'échappement; un second trou communiquant avec le second passage; un second piston situé à l'intérieur du second trou; un second réservoir d'alimentation de liquide; une troisième chambre de liquide 20 communiquant avec la seconde lumière d'admission; un troisième système de conduit comportant un troisième système de soupapes de retenue reliant le second réservoir d'alimentation de liquide à la troisième chambre de liquide; une quatrième chambre de liquide communiquant avec la seconde lumière d'échappement; et un quatrième système 25 de conduit comportant un quatrième système de soupapes de retenue sortant de la lumière d'échappement. 11 - Pompe suivant l'une des revendications 7 à 10, caractérisée en ce que le second trou est situé à l'intérieur du premier piston, le second piston étant situé à l'intérieur du trou cylindrique, 30 le trou cylindrique s'ouvrant à l'intérieur de la troisième chambre de liquide, ce qui fait que pendant 'une partie de la course en arrière du premier piston la pression augmente dans la troisième chambre, et décroît dans le second passage et le second trou, ce qui entraîne un écoulement rapide du liquide de la troisième chambre pour 35 remplir le second trou lors du retour du premier piston à la première des positions d'ouverture successives. 12 - Pompe suivant l'une des revendications 7 à 11, caractéri- 69 44217 72 2026894 sée en ce qu'elle comprend un système de soupapes de retenue supplémentaire reliant le trou cylindrique et le second trou, un système de soupapes reliant le trou cylindrique et la première chambre de liquide, des systèmes sensibles à la pression dans le second trou 5 pour commander le système de soupapes, un système permettant d'exercer au premier réservoir d'alimentation de liquide une pression supérieure à celle exercée dans le second réservoir de liquide, ce qui fait que le manque de liquide dans le second réservoir d'alimentation a pour effet d'admettre un gaz ou de l'air dans le trou cylin-10 drique pour déplacer le liquide qui est à l'intérieur et arrêter le pompage du liquide venant du second réservoir d'alimentation de liquide, un système pour donner un mouvement alternatif au premier piston placé à l'intérieur de la troisième chambre de liquide, la pompe comportant un dispositif d'échappement ayant une chambre de mé-15 lange reliée aux second et quatrième systèmes de conduit. 13 - Gicleur d'injection caractérisé en ce qu'il comprend un corps flexible élastique traversé par un passage, un système pour admettre un liquide sous pression dans une extrémité d'entrée du passage traversant, et un corps relativement incompressible ayant 20 une partie de section transversale pratiquement circulaire et se dirigeant en avant à travers une extrémité de so.rtie du passage de telle sorte que le corps élastique est serré autour de la portion de section transversale pratiquement circulaire, ce qui donne un jet pulvérisé annulaire lorsqu'on pompe du liquide à travers la portion 25 de section transversale pratiquement circulaire. 14 - Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la pompe comporte une tige alternative disposée pour donner un mouvement alternatif au piston de pompe, et en ce que le vilebrequin comporte une came circulaire fixée de façon excentri- 30 que sur le vilebrequin à l'intérieur du carter du moteur, et un anneau circulaire de métal poreux entourant la came circulaire et pouvant tourner par rapport à elle, cet anneau ayant un évidement sphé-rique partiel et la tige ayant une extrémité partiellement sphérique destinée à s'introduire dans 1'évidement. 35 15 - Pompe suivant l'une des revendications 7 à 12, caractéri sée en ce que l'espacement et les formes des passages et des lumières est tel que la rotation du premier piston modifie le rapport 69 44217 73 2026894 "entre les positions d'ouverture des premières lumières et premiers passages par rapport aux secondes lumières et aux seconds passages, ce qui modifie le rapport entre les quantités relatives de liquide pompées à travers les lumières d'échappement en fonction des quanti-5 tés de liquide pompées. 16 - Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte des systèmes fonctionnant sous l'action du manque d'huile dans le réservoir d'alimentation d'huile destinés à diminuer la quantité de liquide pompée par la pompe à injection. 10 17 - Dispositif d'injection de carburant pour un moteur à com bustion interne ayant un dispositif d'entrée d'air et ayant une efficacité volumique variant avec la vitesse du moteur, un système de pompe d'injection de carburant à refoulement variable actionnée par le moteur et disposée pour alimenter ce dernier en quantités mesu-15 rées cycliques de carburant venant d'une alimentation de carburant, le système de pompe ayant une chambre dans laquelle des impulsions de pression ayant des amplitudes qui sont fonction de la vitesse du moteur sont produites de façon cyclique lorsque la pompe est actionnée par le moteur, caractérisé en ce qu 'il comporte un système de 20 soupapes de retenue rappelées par un ressort relié à la chambre pour être ouvert de façon cyclique par les impulsions de pression et détourner le carburant de la chambre, en commandant ainsi le rapport carburant à air alimentant le moteur pour des conditions de charge -du moteur variables. 25 18 - Dispositif suivant la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comprend un système de commande réglable pour modifier les quantités mesurées de carburant fournies par le système de pompe au moteur pendant chaque cycle, un système sensible au réglage du système de commande pour faire varier la charge du ressort du système 30 de soupape de retenue, une pompe disposée pour alimenter le moteur en carburant à travers un second système de soupapes de retenue, cette pompe d'injection de carburant ayant un piston destiné à avoir un mouvement alternatif de longueur de course fixe à l'intérieur de la chambre, la pompe étant disposée pour alimenter le moteur en car-35 burant à travers un second système de soupapes de retenue reliées à la chambre et comportant un piston conçu pour avoir un mouvement alternatif de longueur de course fixe à l'intérieur de la chambre. 69 44217 74 2026894 19 - Dispositif suivant l'une des revendications 17 et 18, caractérisé en ce que la chambre du système de pompe comporte une lumière d'admission reliée à l'alimentation de carburant et une lumière d'échappement destinée à alimenter le moteur par les quantités 5 mesurées de carburant, le système de pompe comprenant un piston ayant un passage communiquant avec la chambre et disposé pour communiquer avec une des lumières puis l'autre des lumières lorsque le piston a un mouvement alternatif et des dispositifs pour faire varier le moment de la course auquel le passage du piston change de 10 communication avec l'une des lumières pour communiquer avec l'autre des lumières. 20 - Dispositif suivant l'une des revendications 17 à 19, caractérisé en ce que le système de pompe comporte des systèmes pour alimenter la chambre én carburant à une vitesse pratiquement cons- 15 tante, et en ce qu'une plaque tournante est placée dans la chambre, une seconde plaque est au voisinage d'une face de la plaque tournante, la chambre ayant une extrémité ouverte au contact de la seconde plaque, cette dernière présentant un premier et un second trou, de telle sorte que l'extrémité de la chambre communique successivement 20 avec les trous lorsque la plaque tournante tourne, un de ces trous étant relié à l'alimentation en carburant et l'autre de façon à alimenter le moteur en quantités mesurées de carburant, les premier et second trous étant espacés dans la seconde plaque de telle sorte que l'extémité de la chambre oppose le maximum de restriction à l'é-25 coulement à partir de la chambre et produise une des impulsions de pression lorsque la chambre passe de la communication avec l'un des trous à la communication avec l'autre des trous. 21 - Dispositif suivant l'une des revendications 17 à 20, caractérisé en ce que le système de pompe comporte une partie tour- 30 nante à l'intérieur de la chambre, la partie tournante étant disposée pour tourner à une vitesse proportionnelle à la vitesse du moteur, et ayant un trou à l'intérieur duquel la soupape de retenue . est placée, ce qui détermine la direction du mouvement de la soupape de retenue, la soupape de retenue comportant un corps de soupape et 35 un système de ressort repoussant le corps de soupape dans la direction du trou, le dispositif ayant un système de commande pour faire varier les proportions de temps pendant chaque cycle de pompage 69 44217 75 2026894 " pendant lesquels le carburant est chassé de la chambre de façon à faire varier les quantités de carburant fournies au moteur. 22 - Dispositif suivant l'une des revendications 17 à 21, caractérisé en ce que la chambre comporte une lumière d'admission 5 et une lumière d'échappement, le dispositif ayant des systèmes de commande modifiant le point de chaque cycle de pompage auquel l'expulsion du carburant à partir de la chambre vers l'alimentation de carburant à travers la lumière d'admission se termine et le temps durant chaque cycle de pompage auquel l'expulsion du carburant de 10 la chambre vers le moteur à travers la lumière d'échappement commence, le système de pompe comportant une seconde chambre dans laquelle des impulsions de pression ayant des amplitudes qui sont fonction de la vitesse du moteur se produisent de façon cyclique lorsque la pompe est actionnée par le moteur, et un second système 15 de soupapes de retenue rappelées par un ressort reliées à la seconde chambre pour être ouvertes de façon cyclique par les impulsions de pression se produisant dans la seconde chambre pour détourner le carburant de la seconde chambre. 23 - Dispositif suivant l'une des revendications 17 à 22, ca-20 ractérisé en ce que le système de pompe comporte des systèmes pour alimenter en carburant la chambre à une vitesse pratiquement constante, le système de pompe comportant une plaque tournante à l'intérieur de laquelle est située la chambre, une seconde et 'une troisième plaques fixes placées au contact des faces opposées de la plaque 25 tournante, les seconde et troisième plaques ayant chacune une ouverture, la chambre ayant deux extrémités ouvertes qui communiquent successivement avec les ouvertures dans les seconde et troisième plaques lorsque la plaque tournante tourne, les ouvertures des seconde et troisième plaques étant échelonnées de telle sorte que la 30 chambre communique de façon décroissante avec l'ouverture dans la seconde plaque tandis qu'elle communique de façon croissante avec l'ouverture dans la troisième plaque et provoque ainsi le maximum de réduction de l'écoulement de la chambre lorsque la chambre passe de la communication avec l'ouverture dans la seconde plaque à la commu-35 nication avec l'ouverture dans la troisième plaque et provoque ainsi les impulsions de pression. 24 - Dispositif suivant l'une des revendications 17 à 23, caractérisé en ce que le système de pompe est disposé pour alimenter 69 44217 76 2026894 le moteur en carburant au moyen d'un système de gicleurs, le système, pour faire varier la charge du ressort du système de soupape de retenue, est manoeuvré de façon à augmenter la charge du système de soupape de retenue lorsque le système de commande augmente la quanti-5 té de carburant alimentant le système de pompe du moteur jusqu'à une quantité prédéterminée puis à diminuer la charge lorsque le système de commande continue à augmenter la quantité de carburant au-dessus de la valeur prédéterminée, le système, pour modifier la charge du ressort du système de soupape de retenue étant manoeuvré de façon à 10 diminuer la charge du système de soupapes de retenue lorsque le système de commande augmente la quantité de carburant alimentant le système de pompe du moteur, la chambre comportant une lumière derrière laquelle le piston a un mouvement alternatif et dans laquelle le système comporte un système de commande modifiant -le point de la 15 course auquel le piston obture la lumière. 25 - Dispositif suivant l'une des revendications 17 à 24, caractérisé en ce que le piston comporte une lumière mobile animée d'un mouvement alternatif par rapport à une lumière fixe dans le système de pompe et dans lequel le système comporte un système de com- 20 mande modifiant le point de la course auquel la lumière mobile est en coïncidence avec la lumière fixe, le système de soupapes de retenue rappelé par un ressort ayant une inertie plus faible par rapport à la force du ressort, que le second système de soupapes de retenue, le système de soupapes rappelé par un ressort ayant une pres-25 sion d'ouverture en régime continu supérieure à celle du second système de soupapes. 26 - Dispositif suivant l'une des revendications 17 à 25, caractérisé en ce que les lumières sont disposées de telle sorte que le passage du piston communique de façon décroissante avec l'une des 50 lumières et de façon croissante avec l'autre des lumières lorsque le passage passe de la communication avec l'une à la communication avec l'autre des lumières, ce qui provoque une réduction maximum de l'écoulement de la chambre. 27 - Dispositif suivant l'une des revendications 17 à 26, ca-55 ractérisé en ce qu'il comporte une troisième plaque au contact de la face opposée de la plaque tournante, la troisième plaque ayant un troisième trou et la chambre ayant une seconde extrémité ouverte qui 69 44217 77 2026894 ~communique de façon cyclique avec le troisième trou lorsque la plaque tournante tourne, le troisième trou étant relié à l'alimentation en carburant, la direction du trou étant disposée pratiquement de façon perpendiculaire à une ligne radiale entre l'axe de rotation 5 de la partie tournante et du corps de soupape, ce qui fait que la force centrifuge exercée sur le corps de soupape lorsque la partie tourne ne tend pas à modifier la pression d'ouverture de la soupape de retenue, la direction du trou étant disposée de façôn à n'être pas perpendiculaire à une ligne radiale entre l'axe de rotation de 10 la partie tournante et le corps de soupape, ce qui fait que la force centrifuge s'exerçant sur le corps de soupape lorsque la partie tourne tend à modifier la pression d'ouverture de la soupape de retenue. 28 - Dispositif suivant l'une des revendications 17 à 27, ca-15 ractérisé en ce que la direction du trou a une composante pratiquement non radiale ce qui fait que la force d'inertie s'exerçant sur le corps de soupape du fait de l'accélération angulaire de la partie tournante tend à modifier la pression d'ouverture de la soupape de retenue, la direction dudit trou ayant une composante pratique-20 ment non radiale, une masse pouvant glisser à l'intérieur du trou, et un système de ressort interposé entre le corps de valve et le poids, ce qui fait que la force d'inertie exercée sur le corps de soupape et le poids, du fait de l'accélération angulaire de la partie tournante, tend à modifier la pression d'ouverture de la soupa-25 pe de retenue, le trou étant situé à angle aigu de la ligne radiale entre l'axe de rotation de la partie tournante et le corps de soupape, ce qui fait qu'à la fois la vitesse de rotation et l'accélération angulaire de la partie tournante modifient considérablement la pression d'ouverture de la soupape de retenue. 30 29 - Dispositif suivant l'une des revendications 17 à 28, ca ractérisé en ce que chaque cycle de pompage comporte une course de pompage et une course d'aspiration et en ce que lé système de commande comporte des systèmes pour modifier le point durant chaque course de pompage auquel l'expulsion du carburant de la chambre 35 vers le moteur commence, chaque cycle de pompage■comportant une course de pompage et une course d'aspiration et en ce que le système de commande présente des systèmes pour modifier le point durant chaque 69 44217 78 2026894 course de pompage auquel l'expulsion du carburant de la chambre vers le moteur se termine. 30 - Dispositif suivant l'une des revendications 17 à 29, caractérisé en ce qu'il comporte un système de ressort flottant ayant 5 deux extrémités opposées agissant sur le système de soupapes de retenue pour exercer la même force élastique aux deux systèmes de soupapes de retenue, des lumières étant disposées par rapport aux passages du piston de telle sorte qu'en modifiant le temps durant la course auquel le passage du piston passe de la communication avec 10 l'une des lumières à la communication avec l'autre des lumières en modifie l'importance de la déduction maximum de l'écoulement de la châmbre. 31 - Pompe à fluide, caractérisée en ce qu'elle comporte en combinaison : un trou cylindrique ayant une extrémité feimée, une 15 chambre entourant l'autre extrémité du trou, une lumière d'admission et une lumière d'échappement espacées axialement l'une par rapport à l'autre; un piston tournant réglable destiné à avoir un mouvement alternatif à l'intérieur du trou entre l'extrémité fermée du trou et la chambre, le piston ayant un passage destiné à communiquer pour 20 des positions d'ouvertures successives avec uniquement la lumière d'admission, avec les deux lumières à la fois, et avec uniquement la lumière d'échappement pendant une course en avant du piston, la rotation du piston pouvant être réalisée pour régler les points de la course en avant auxquels le piston atteint les positions d'ouvertu-25 res successives; une première alimentation en liquide reliée à la lumière d'admission par laquelle le liquide de la première alimentation en liquide s'écoule dans la lumière d'admission et est repoussée à travers la lumière d'échappement lorsque le piston a un mouvement alternatif; une seconde alimentation en liquide reliée 30 à la chambre par l'intermédiaire d'une première soupape de retenue permettant au liquide de s'écouler dans la chambre pendant la course en avant du piston; et 'une seconde soupape de retenue reliée à la chambre pour permettre au liquide de s'écouler dans un dispositif de sortie pendant une course de retour du piston. 35 32 - Pompe pour liquide, caractérisée en ce qu'elle comprend en combinaison : ion système limitant une chambre de pompe ayant une première et une seconde lumière, un système pour' alimenter en liqui 69 44217 79 2026894 de la chambre, un système pour ouvrir et fermer de façon cyclique les lumières pour les trois conditions distinctes comportant une première condition dans laquelle la chambre communique seulement avec la première lumière, une seconde condition dans laquelle la 5 chambre communique de façon décroissante avec la première lumière et de façon croissante avec la seconde lumière, et line troisième condition dans laquelle la chambre communique uniquement avec la seconde lumière, les lumières étant disposées de telle sorte que la surface de lumière communiquant avec la chambre passe par un minimum pen-10 dant la seconde condition et que la pression dans la chambre atteint un maximum pendant la seconde condition; et un système de soupapes de retenue destiné à faire s'écouler le liquide de la chambre lorsque la pression dépasse une valeur prédéterminée. 33 - Pompe suivant la revendication 32, caractérisée en ce que 15 les systèmes limitant la chambre de pompe comportent un cylindre ayant les première et seconde lumières et le système pour ouvrir et fermer de façon cyclique les lumières comprend un piston destiné à avoir un mouvement alternatif à l'intérieur du cylindre, et en ce que le système délimitant la chambre de pompe comprend une première 20 plaque avec un évidement ayant une extrémité ouverte et une seconde plaque montée au contact de la première plaque, la seconde plaque contenant les première et seconde lumières, et dans laquelle les systèmes pour ouvrir et fermer de façon cyclique les lumières comportent des systèmes pour amener une rotation relative entre les 25 première et seconde plaques de telle sorte que l'extrémité ouverte de cet évidement communique de façon cyclique avec les première et seconde lumières. 34 - Pompe suivant l'une des revendications 32 et 33, caractérisée en ce que le piston est conçu pour avoir un mouvement alter- 30 natif avec des courses vers l'avant et l'arrière de longueur fixe à l'intérieur du cylindre et comporte un bore dont la position axiale varie ae façon angulaire autour d'une partie du piston de telle sorte -.l'ue la rotation du piston à l'intérieur au cylinure modifie le tenps d'une course vers l'avant auquel les lumières sont ouvertes et 35 fermées, le piston étant conçu pour avoir un mou versent alternatif avec des courses vers l'avant et l'arrière de longueur fixe à l'intérieur du cylindre et étant réglable de façon a pouvoir tourner 69 44217 80 2026894 pour modifier la quantité de liquide pompée par course à travers l'une des lumières en modifiant le point de la course auquel l'une des lumières est ouverte et dans lequel le piston a une forme telle que sa rotation modifie la surface minimum de lumière obtenue pen-5 dant la seconde condition. 35 - Pompe suivant l'une des revendications 32 à 34, caractérisée en ce que la première plaque comporte une soupape de retenue rappelée par un ressort placé dans un passage communiquant avec l'é-videment et conçu pour se déplacer le long d'un axe de fonctionne-10 ment de soupape, cet axe de fonctionnement de soupape ayant une composante de direction radiale, ce qui fait que la force centrifuge provoquée par la rotation de la première plaque modifie la pression d'ouverture de la soupape de retenue, la première plaque comportant une soupape de retenue rappelée par un ressort placé dans un passage 15 communiquant avec 1'évidement et conçu pour se déplacer le long d'un axe de fonctionnement de soupape, cet axe de fonctionnement de soupape ayant une composante de direction tangentielle, ce qui fait que l'accélération angulaire de la première plaque modifie la pression d'ouverture de la soupape de retenue. 20 36 - Pompe à va-et-vient, caractérisée en ce qu'elle comporte en combinaison : un cylindre; un système de piston destiné à avoir un mouvement alternatif à l'intérieur du cylindre, un système actionnant le piston pour lui donner un mouvement alternatif dont la vitesse linéaire varie au cours de la course du piston pour une vites-25 se donnée du système d*actionnement, le cylindre ayant une lumière d'admission et une lumière d'échappement, le système de piston pouvant être manoeuvré pour ouvrir de façon croissante la lumière d'échappement et fermer de façon décroissante la lumière d'admission pendant une partie de la course de pompage et passer ainsi d'une con-30 dition de réduction maximum dans laquelle une surface totale minimum des deux lumières est ouverte, le système de piston étant réglable pour commander la quantité de liquide chassée de la lumière d'échappement en réglant le point de la course auquel le système de piston ouvre et ferme la lumière d'échappement, le système de pis-35 ton et la lumière ayant une forme et un espacement tels que le réglage du piston pour commander la quantité de liquide refoulé modifie les surfaces minimum ouvertes de lumière rencontrées pendant la 69 44217 61 2026894 condition de réduction maximum. 37 - Pompe suivant la revendication. 36, caractérisée en ce que le réglage du piston pour modifier les quantités de liquide refoulées par la lumière d'échappement modifie la surface minimum 5 ouverte de lumière rencontrée pendant la condition maximum de réduction, à partir d'une surface minimum pour une condition d'alimentation minimum lorsque la condition de réduction se produit au voisinage de la fin de ladite course de pompage, vers une zone plus grande dans une condition d'alimentation intermédiaire lorsque la condition 10 de réduction maximum se produit moins au voisinage de la fin de la course de pompage, et vers une troisième surface plus petite que la surface plus grande pour une condition d'alimentation maximum lorsque la condition de réduction maximum se produit plus près du début de la course de pompage, le réglage du système de piston pour modi-15 fier la quantité de liquide refoulé par la lumière d'échappement modifiant la surface minimum ouverte de lumière rencontrée pendant la condition de réduction maximum selon une fonction de la position pendant une course où la condition de réduction maximum se produit, de telle sorte que l'amplitude du pic de pression se produisant 20 dans le cylindre pendant les conditions maximum de restriction soit pratiquement modifiée en fonction de la vitesse donnée du système d*actionnement et ne varie pas de façon importante avec le réglage du système de piston.