FR 2029501 A1 19701023 FR 7002852 A 19700127 70 02852 1 2029501 la pr4.=ent.e invention 5e rapporte.à un système de trsn^port en eaux navigables entre deux ou plusieurs stations trsitre= qui sent éloignées d8une 'distance de quelques kilomètres» El r- se rapporte au?si à des bateaux, perfectionnés;, à des perfec-c 1.1 -Rneir.entis appert-#?? aux bac® transbordeurs à câble, à des moyens perfeclionnês pour relier des bateaux â un câble, à des perfectionnements dans la liaison entre un bateau et les stations terminus9 à une commande de direction perfectionnée et à d'autres dispositifs et composants s 'y rapportant, parmi lesquels des stations ter-minus "0 flottantes résistant aux dommages avec des rampes qui conservent une position constante0 - L'invention comprend un système de bac à câble reliant deux ou plusieurs pointss système selon lequel un bateau est fixé à un câble immergé qui est maintenu â grande profondeur, sur 15 toute sa longueur,, sauf, éventuellement, près du rivage» En fait,, sur une distance considérable, en particulier, au-dessus des chenaux de navigation et, souvent, sur presque toute la longueur de l'ins~ tallation, le câble est maintenu à /un niveau nettement inférieur au tirant d'eau des bateaux naviguanten surface, comme il est 20 prescrit par les règlements, tels que ceux édictés par le " U0S0 Corps of Army Engineers" desEoUoAo en ce qui concerne les eaux territoriales 0 La présente invention s'applique â un bateau flottant qui n'est pas relié au fond et qui est déplacé par un câble immergé 25 ou par un autre moyen ne gênant pas le trafic de surface0 Par "câble immergé", on entend désigner non seulement un filin d'acier normal, protégé ou non par un revêtement ou une gaine de matière plastique5 mais aussi des chaînes, des cordages et d'autres corps rectilignes sensiblement flexibles0 Le bateau utilisé est d'un 30 nouveau type, qui, à bien des égards, ressemble à un bac transbordeur classique mais comporte cependant des particularités distinc~ t-ives qui seront décrites ci -après » Ce bateau est relié au câble par une liaison fixe ou semi-fixe, un seul bateau étant normalement prévu par câble0 Dans certains cas, deux bateaux peuvent être reliés 35 à un même câble sans fin, et il peut y avoir d®autres cas où l'utilisation de plus d'un bateau par câble est avantageuseo Le système de 19invention permet de transporter rapidement et efficacement des personnes, des véhicules, des équipements et des marchandises sur de courtes distances (c'est-à-dire, allant BAD ORIGINAL 70 02852 2 2029501 jusqu^à quelques kilomètres) à travers des eaux navigables et ce, à peu de frais, avec de très faibles risques et une très grarle marge de séeuritéo II permet aussi d'effectuer ce transport â une vitesse relativement élevée, c'est-à-dire, entre 15 et 5 25 noeuds, tout en pouvant être installé à très peu de fï 5iss et réduire à un minimum les dépenses d'entretien et d'exploitation Il permet de maintenir un service continu programmé, avec des départs fréquents et sans annulation de traversées; même en ca^ de brouillard ou d?intempéries o ■ ' 10 . L'invention.diffère donc essentiellement des systèmes comportant des bateaux indépendants, avec des ponts et des tunnelso Les ponts et les tunnels offrent l'avantage de permettre un trafic continu de véhicuDes, tant qu'il ne se produit 15 aucun accident, et tant qu'ils sont capables d'absorber tout le trafic sans encombrement0 Ils sont économiques pour de courtes distances; toutefois, lorsque la distance augmente et lorsque le plan d'eau qu'il s'agit de traverser devient de plus en plus profond, les ponts et les tunnels deviennent de moins en moins 20 valables du point de vue économique, les coûts pour traverser quelques milles d'ëau profonde pouvant atteindre des sommes extrêmement élevées®' Par ailleurs, des ponts, s'ils ont des portées fixes, doivent être construits de façon & ménager des intervalles de passage très élevés, ou bien, quand il s'agit de ponts mobiles 25 pour permettre le passage du trafic maritime et des bateaux à fort tirant d'eau, peuvent, lorsqu'ils sont ouverts, provoquer des bouchons s'étendant sur des kilomètres dès deux côtéso A la différence des ponts et des tunnels, l!e nouveau système selon l'invention est relativement peu coûteux à construire ,30 et à exploiter et la présence de chenaux profonds n'augmente pas son coût» Ce système peut opérer sur des distances relativement .. longues et peut recevoir un grand nombre de passagers et de véhicules et assurer un service continu à une' fréquence élevée0 Les bacs transbordeurs ont souvent été utilisés sur 35 des distances plus courtes que celles auxqttèllès Ta présente invention s'applique, de même- que les bàteauxr:sont'rdes moyens de transport courants pour des marchandises et dès-' passagers sur des distances relativement longues, par exemple, pour la" traversée gAD ORIGINAL 70 02852 3 2029501 des océanso Toutefois, les bacs, dont la construction représente un invertissement considérable, sont devenus de plus en plup coûteux à exploiter, par suite de l'augmentation constante des frais d'équipage, de combustible et autreso Des terrains de rivage, 5 les docks et les terminus sont également devenus de plus en plus coûteux & acquérir, à construire et à entretenir En outre, dans beaucoup d'endroits, les bacs n'ont qu'une vie effective ou économique d'environ 255ans, ce qui est beaucoup moins que celle des ponts et des tunnels» En conséquence, le coût total de la 10 construction, de l'exploitation, de 1?entretien et du remplacement d'un système de bacs transbordeurs est souvent aussi élevé que celui d'un pont ou d'un tunnel, en particulier, quand il s'agit de distances relativement courtes» Les bacs-ont aussi le défaut d'être relativement lents 15 et incommodes et de;nécessiter des équipages importants: pour assurer la sécurité des-passagers» Un service fréquent capable de concurrencer les ponts et les tunnels ne peut être maintenu qu'avec des tarifs élevés pour compenser les voyages supplémentaires et les traversées presqueà vide pendant les heures où le trafic 20 est très réduite Par ailleurs, les bacs sont généralement incapables de circuler quand le temps est bouché et pendant les intempéries; il en résulte des retards fréquents et prolongés par rapport à l'horaire® Toutefois, même si les traversées ne sont pas supprimées, les bacs prennent généralement du retard quand le temps 25 est mauvais et les dangers auxquels sont exposés les passagers et l'équipage sont augmentés»» Lorsqu'un bac est endommagé ou entre en collision avec vin bateau ou une barque, comme cela est souvent arrivé, il est susceptible de subir de sérieux dommages ou même . de sombrer, entraînant avec lui l'équipage, les passagers et les 30 marchandiseso Même s'il ne sombre pas ou n'est pas gravement endommagé, le bac a tendance à être endommagé assez facilement et tend, de son côté, à endommager les docks et les" terminus entre lesquels il circule» Les docks des bacs sont très sujets à détérioration pen BAD ORIGINAL 70 02852 4 2029501 Comparativement aux bacs transbordeurs classiques, le système de la présente invention est moins coûteux, étant moins onéreux à construire initialement, ayant une durée effective plus longue et étant beaucoup moins coûteux à exploiter C'est 5 ainsi, notamment, que l'équipage est réduit à un minimum sur le bateau lui-même et, dans certains cas, peut même être complètement supprimé, le système fonctionnant de façon semi-automatique ou bien étant commandé de la terre. Des études ont permis de conclure que ce nouveau système diminue les frais d'équipage d'environ 75$ 10 et abaisse dans la même proportion les frais d'entretien et de .réparation, en réduisant aussi les frais de carburant d'environ 75%o Le bateau lui-même est beaucoup plus simple & construire qu'un bac classique, du fait de la suppression des moteurs et des installations annexes à 1*intérieur de la coque, cette dernière 15 pouvant être remplie avec une matière légère qui la rend insubmersible, tout en éliminant la corrosion et l'entretien intérieur» Ainsi, les mesures de"sécurité sont réduites et le système devient beaucoup moins coûteuse et plus sûr que les bacs classiques» 11 devient également possible d'augmenter la surface utile du pont, 20 en supprimant la chambre des machines centrale traditionnelle pour accroître ainsi la cajpacité de transport du pont. Il devient ainsi possible de disposer d'un pont de chargement sans obstacle, qui diminue de plus de 50%. les temps d'arrêt aux terminus pour le chargement et le déchargement des véhicules, car la rampe de liai-25 son peut être considérablement élargie et peut permettre d'établir plusieurs voies de chargement et de déchargement simultané s» • Il convient également de noter que ce bateau peut fonctionner sans aucune installation de propulsion à bord; en fait, l'absence de toute'unité de propulsion et de réservoir de car-30 burant à bord est l'un des facteurs qui permet de remplir la coque avec -une matière de flottation» Ainsi, l'espace libre du pont est augmenté, rendant plus simples et plus efficaces les opérations de chargement, de déchargement et d'arrimage» Par ailleurs, les frais d'énergie de propulsion sont considérablement réduits par 35 suite de la haute efficacité d'un raccordement direct de la source motrice et du batêâu» Ce'nouveau système élimine pratiquement les risques de dommages aux' terminus, qu'ils soient flottants ou fixes, dont la durée se trouve ainsi plus que doublée, comparativement à ceux d'un bac classique» BAD ORIGINAL. 70 02852 5 2029501 Les nouveaux terminus flottants décrits dans la suite ont l'avantage d'éliminer les terrains onéreux et les protections coûteuses et permettent au bateau de maintenir sa position correcte dans la cale sans avoir recours à des défenses et à des pilotis 5 de positionnemento Une rampe de chargement, qui peut avoir la même largeur que le pont portant les véhicules, permet d'établir une liaison entre le terminus flottant et la terre, dans des condi» tions relativement éçonomiqueso L'efficacité de ces terminus est augmentée par la possibilité d'établir des liaisons automatiques 10 et positives èntre le bateau et la route ou les voies ferroviaires sans être lié par les variations constantes de la marée et de l'état de la mer„ De plus, des cales classiques pour bacs peuvent être utilisées, le cas échéant, le système n'étant nullement limité à l'utilisation de terminus ou de cales flottanteso 15 De surcroît, en ce qui concerne l'environnement, ce système présente cinq avantages très nets, à savoir: premièrement, une diminution considérable de la pollution de l'air et de l'eau par suite de l'utilisatibn d'énergie électrique, au lieu de carburants fossiles; deuxièmement, l'élimination des remblayages 20 associés aux jetées et l'élimination de l'influence de ees remblayages sur la flore et la faune marines; troisièmement, une diminution des frais dé construction et d'exploitation, qui permet d'abaisser les tarifs; quatrièmement, une sécurité considérablement augmentée; et, cinquièmement, la possibilité d'éliminer les retards 25 de transit et les annulations en permettant de maintenir un trafic et Tin servi ee continus, avec un horaire fixe, quel que soit le temps o Un autre avantage non négligeable inhérent à ce nouveau système est qu'il élimine toute différence entre le temps de 30 marche du moteur et la distance réelle parcourue au solo Par contre, dans un bac auto=propulsé, les courants qui font dévier le bateau ou qui le freinent, l'obligent à parcourir un chemin plus long que la droite reliant les deux points à joindre., La présente invention, dans laquelle aucun système de 35 propulsion n'est installé sur le bateau, lequel ne comporte ni arbre, ni paliers, ni hélice, ni gouvernail, ni moteur, ni système d'alimentation en carburant, ni système d'ancrage, ni chambre de machines, ne nécessite aucun des équipements de sécurité indis- . : '* ' ■ bad original 70 02852 6 2029501 pensables aux chambres de machines, tels que des systèmes dffextinction fixes à gaz carbonique« Elle ne nécessite ni bateaux de sauvetage, ni bossoirs d'embarcation , ni radeaux de sauvetage, et n'a besoin d'aucun équipement radar de navigation., 5 Une particularité mécanique importante est que 1®énergie de propulsion du bac est produite à terre, où l'on peut utiliser des sources d'énergie économiques, où l'espace n'est pas un facteur primordial et où l'entretien est plus aiséo Ainsi, avec une même consommation d'énergie, l'exploitation est plus 10 économique, à quoi s'ajoute une moins grande consommation d'énergie, comme déjà expliquée Les principes fondamentaux .sur lesquels l'invention est basée sont de nature hydrodynamique et sont caractérisés par de meilleures conditions de propulsion résultant du système 15 d'entraînement par câble0 En effet, un bateau autopropulsé, flottant librement, a un rendement de propulsion de 45 à 50$, à la différence d'un bateau conforme à l'invention entraîné par câble® En d'autres termes, environ la moitié de l'énergie fournie à l'hélice est perdue dans les paliers de l'arbre, dans l'hélice, 20 dans le sillage de celle-ci, etc. Ainsi, seule reste disponible, la moitié de cette énergie pour surmonter la résistance hydrodynamique du bateau flottant librement et pour le propulser. Le bac à câble élimine pratiquement toutes ces pertes, puisqu'il ne comporte pas d'hélice pour le propulser dans l'eau laquelle 25 engendre, elle-même, une traînée de frottement visqueuXo'La traînée produite par le câble et par les jambes de liaison avec celui-ci est très inférieure aux pertes d'un bateau autopropulsée L'efficacité de propulsion d'un bac à câble est d'environ 75$ sur une distance de 1 mille. 30 Un autre avantage découle des accélérations et des décélérations rapides que permet l'entraînement par câble et qui ne sont pas possibles avec les bateaux autopropulsés. Le nouveau système peut passer de l'arrêt à la pleine vitesse et inversement en moins de la moitié de temps nécessaire à tin bac classique. 35 Cette possibilité de commande positive présente des avantages, considérables du point de vue de la sécurité, de la conduite et du rendement énergétique. /!' " BAD ORIGINAL 70 02852 7 2029501 Enfin, une autre particularité de l'invention réside dans la stabilité directionnelle assurée par le câble qui rend inutiles les gouvernails, sauf quand des forces latérales extrêmement fortes sont développées par les vents ou les courantso 5 De telles conditions sont, évidemment, anormales» Mais, même alors, le câble assure îes réactions principales assurant la stabilité directionnelle et les efforts latéraux peuvent être sensiblement diminués en rapprochant les poulies de guidage du câble et, dans certains cas particuliers, en utilisant des gouvernails pour 10 permettre au bateau de résister efficacement à ces forces latérales» On voit donc que le système de l'invention est nouveau, de même que certains de ses composants fondamentaux» Le bateau lui-même est aussi nouveau, de même que les moyens pour le relier au câble» Le système de poulies immergées, tout comme les-moyens 15 de liaison,diffère de tout ce qui était connu auparavant» Un autre élément important du système réside dans ses nouveaux terminus flottants, ainsi que dans ses particularités de commande périphériques et de liaison» Dfautres Caractéristiques et avantages de l'invention, 20 ressortiront de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels t La figuré 1 est une vue latérale, avec arrachement, d'un bac transbordeur à une seule coque relié à un câble sous-marin 25 par deux jambes pivotantes» La figure 2 est une perspective schématique d'une installation de transport sur l'eau conforme à l'invention» La figure 3 est line vue partielle du système de câble de la figure 2, et montre la manière dont ce câble peut s'inscrire 30 dans une courbe» La figure 4 est une vue en perspective schématique d'un dispositif préféré conforme à l'invention utilisant un câble continu avec un brin de,retour» La figure 5 est une vue analogue à la figure V-35 montrant un dispositif conforme & l'invention utilisant un câble simple» BAD ORIGINAL 70 02852 8 2029501 La figure 6 est une coupe schématique montrant la manière dont un câble peut être placé sous l'eau, en draguant légèrement des protubérances sous-marines, le câble pontant aussi des canaux plus profonds» 5 La figure 7 est une vue latérale, analogue à la figure 1, montrant un bateau du type catamaran comportant des jambes coulissant verticalement» La figure Ô est une vue en plan du bateau de la figure 7, le pont de celui-ci étant chargé avec des wagons ferroviaires.» 10 La figure 9 est une vue latérale d'un terminus flottant utilisé par. l'invention avec le bateau de la figure 7 pour le transfert de wagons ferroviairesô La figure 10 est une vue en plan du terminus flottant -de la figure 9. 15 La figure 11 est une vue partielle en bout du bateau de la figure 7® La figure 12 est un plan par dessous de l'une des coques de la figure 11» La figure 13 est une vue latérale montrant des organes 20 de support de câble ancrés dans le sol, avec leur ensemble de poulieso La figure 14 est une vue en bout de l'organe de support de la figure 13. La figure 15 est une vue en bout en partie schématique 25 de l'une des extrémités d'une, installation conforme à l'invention, montrant le dispositif d'entraînement du câble et un bateau à une seule coque.» La figure 16 est une vue partielle en perspective d'une partie d'un câble sous-marin et de deux ensembles flottants 30 de poulies de guidage ancrés en eau profonde. La figure 17 est une vue latérale à échelle agrandie de l'un des ensembles flottants de poulies de la figure 16® La figure 1Ô est une coupe transversale de l'ensemble de la figure 17. 35 La figure 19 est tuie vue en perspective d'une forme préférée d'attache pour relier le câble à la jambe du bateau» La figure 20 est une vue éclatée en perspective de l'attache de la figure 19» BAD ORIGINAL 70 02852 9 2029501 La figure 21 est une vue latérale d2un bateau du type catamaran conforme à l'invention, et montre la liaison de ses jambes au câble sous-marin, ce bateau étant particulièrement bien adapté au transport de véhicules automobiles et camions® 5 La figure 22 est une vue en bout du bateau de la figure 21 et montre celui-ci placé au-dessus de l'ensemble flottant de poulies de la figure 17° La figure 23 est line vue en plan du bateau de la figure 21» 10 La figure 24 est une vue latérale schématique d'un système de détection de déclivité du câble, pouvant être utilisé dans l'installation de l'invention» La figure 25 est un schéma du circuit électrique du système de détection de la figure 24» 15 La figure 26 est une représentation schématique d'un circuit de commande à distance par ligne électrique de l'installation -de l'invention» La figure 27 est une vue schématique en perspective d'un circuit analogue radio-télécommandé» 20 La figure 20 est une vue en plan d'un ensemble de poulies utilisé pour inscrire le câble en courbes» r La figure 29 est une vue partielle en perspective d'un bateau selon l'invention apponté à un dock flottant très simple relié à la terre par une rampe» 25 La figure 30 est une vue latérale partielle de l'installation de la figure 29, montrant une partie du bateau et de plus les parties de l'installation situées sous l'eau» La figure 31 est une vue latérale d'un bateau conforme à l'invention ne comportant qu'une seule jambe et qui est destiné 30 à être utilisé pour des traversées relativement courtes en eaux calmes » La figure 32 est une vue de face du bateau de la figure 31, indiquant en traits mixtes Une modification de position de celui-ci» 35 La figure 33 est une vue agrandie d'une partie du mécanisme à galets au moyen duquel la jambe se déplace vers l'avant et vers l'arrière» . 70 02852 10 2029501 La figure 34 est une vue en perspective schématique d'une installation conforme à l'invention utilisant un câble continu et deux bateaux associés, qui appontent en même temps aux extrémités opposées du parcours et qui se croisent au milieu de 5 celui-ci» La figure 35 est une vue en plan de l'un des ensembles flottants de poulies de la figure 34° La figure 36 est une vue latérale de l'ensemble de poulies de la figure 35 « 10 La figure 37 est une vue en bout de l'ensemble de poulies des figures 35 et 36» La figure 3ê est une vue latérale d'une variante de bateau utilisée dans l'invention» La figure 39 est une vue en plan du bateau de la 15 figure 30» La figure 40 est une vue en bout du bateau de la figure 30, et La figure 41 est une vue en élévation partiellement en coupe de l'attache de câble de la figure 19, montrant celle-ci 20 en position fermée, l'élément mobile de l'attache étant indiqué en position d'ouverture par traits mixtes» .Les figures 1 à 4 illustrent quelques-unes des principales caractéristiques d'un système de transport nautique à câble incorporant les principes de l'invention» Il utilise un bateau 30 25 qui, extérieurement, ressemble à un bateau auto-propulsé, mais qui ne comporte pas de source motrice à bord» Sa coque 31 a été représentée, à titre d'exemple, comme une coque simple» Au lieu d'être vide, la coque 31 est remplie d'une matière cellulaire légère 32 (telle qu'une mousse de polystyrène ou de polyuréthane), 30 de sorte qu'elle est insubmersible» Le bateau 30 comporte un pont inférieur 33, situé au-dessus de la ligne de flottaison, un pont supérieur 34 et une passerelle de commande et d'observation 35° Le pont 33 peut servir, suivant le besoin, pour le transport de véhicules, de passagers ou de marchandises, et le pont 34 également 35 pour recevoir des passagers et des marchandises» La coque 31 comporte deux cavités 36 et 37 permettant à deux jambes 40 et 41 de pivoter, ces deux jambes étant disposées sur la ligne médiane longitudinale du bateau 30 et montées sur des pivots horizontaux transversaux 42 et 43» 70 02852 n 2029501 Le pivotement de chaque jambe 40, 41 autour de son pivot 42, 43 est assuré par un servo-moteur approprié, tel qu'un servo-moteur hydraulique 44 ou 45 comportant un cylindre, un piston et la tige de pistonc Chaque jambe 40, 41 peut ainsi 5 tourner d'environ 90° d'une position inférieure (esquissée en traits mixtes), où elle est abaissée verticalement, à une position supérieure, où- elle est approximativement horizontale, (les jambes pourraient également se déplacer d'environ 90° au-delà de la verticale dans la direction opposée quand le bateau 30 se déplace 10 dans le sens opposé, tout en étant empêchées de dépasser la verticale pendant les mouvements du ibateau dans une direction ou dans l'autre) « A son extrémité libre 46, 47, chaque jambe 40,41 est attachée par un organe de serrage 43, 49 à un câble' mobile 50» La longueur des jambes 40, 41 est généralement de l'ordre de 15 à 15 18 mètres, car le câble 50 est'normalement immergé à f5 mètres ou plus au-dessous de la surface de■ 1s eau; toutefois, cette profon- : J- deur peut être plus ou moins graùde, suivant le caso Le câble 50 peut être un câble sans fin, comme le montrent les figures 2 à 4, avec un brin de retour parallèle 51 20 s*étendant parallèlement à la trajectoire du brin principal mais à un niveau légèrement inférieur, de préférence, et se déplaçant dans la direction opposée,. Plus précisément, dans ce mode de réalisation, chaque câble 50 n'est relié qu'à un seul bateau 30 et les jambes 40 et 41 de ce bateau 30 peuvent être attachées au 25 câble 50 sans glissement,-mais de façon & pouvoir en être libérées en cas de danger. Le câble sans fin de la figure 4 s'étend entre deux terminus 52 et 53. A chaque terminus 52, 53 une poulie 54, 55, dont l'une au moins peut être pourvue d'un ressort 56, est montée de façon à assurer une tension constante et dirige le câble 50 vers 30 le haut vers une seconde poulie 57 ou-58„ Au terminus 52, le câble 50 s'élève et s'enroule, par exemple, en faisant environ 1 tour et demi, autour d'une poulie d'entraînement 60 mue par une unité motrice .61 (telle qu'un moteur électrique, thermique ou autre) comportant un arbre 62 (voir aussi figure 15), puis redescend vers 35 une poulie 63 d9où part le brin de retour 51o Un groupe de poulies libres 58, 64 et 65, montées sur des ressorts, peuvent être prévues à l'autre terminus 53° Les terminus 52 et 53 peuvent être des terminus terrestres permanents ou bien des terminus flottants, ces bad original 70 02852 12 2029501 derniers étant particulièrement avantageux lorsqu'il convient de tenir compte des mafées, ou lorsque les frais d'installation à terre sont jugés excessifs ou encore, pour le chargement et le déchargement de wagons ferroviaires ou bien quand 1Utilisation de 5 terminus flottants permet de diminuer les temps d'arrêt du bateau et d'augmenter l'efficacité de l'installation.. Au terminus 52 peuvent être prévus divers équipements d'entretien et de visite, tels qu'un dispositif de raclage 66 destiné à enlever les" algues et les accrétions marines, une station 10 de vérification 67 où. le câble est examiné à l'oeil nu ou par rayons X ou au moyen de tout autre équipement approprié, et vin dynamomètre 68 qui- vérifie la tension exercée sur le câble 50, avec ou sans équipement' automatique de correction Ou d'avertissementc .Les deux brins du câble 50 sont immergés'profondément 15 de façon & permettre aux autres navires de circuler sans aucune précaution particulières'Le câble peut être tenu et' guidé dans l'eau par des ensembles de poulies ancrées au fond, dont deux types sont représentéso Sur les figures 13 à 15, les poulies sont diréctement supportées"par des structures ancrées dans le fond 20 d'une eau relativement peu'profondeo Dans les eaux très profondes, comme c^est le cas sur, les figures 16 à 10, l'ensemble:de poulies peut être amarré par dès chaînes ou des câbles à des; corps-morts lourds. Ces deux structures seront décrites en détail ci-aprèso Les figures 2, 3, 20 «t 34-37 montrent comment chacun de ces types 25 de poulies peut être équipé de poulies horizontales et peut être utilisé pour diriger le bateau le long d'une trajectoire incurvée, quand cela est utile pour une raison quelconque, par exemple, en raison ne variations de profondôur d'un chenal ou pour contourner une pointe de terre" ou un obstacle immergé ou non. 30 Gomme le montre la figure 5, le système à câble sans fin de la figure 4 pourrait être remplacé par un système dans lequel chaque extrémité d'un câble 70 coopère avec un tambour ou un treuil 71. ou 72, autour duquel s'enroule approximativement la moitié de la longueur du câble 70, de sorte que,quand le ba- ' • 35 teau 30 approche la station 52, la majeure partie du câble 70 est enroulée autour du treuil 71, tandis que le treuil 72 est presque vide, et inversement quand le bateau 30 retourne à la station opposée 53. Ce système permet des vitesses plus grandes BÀD ORIGINAL 70 02852 13 2029501 du fait de la diminution de la traînée du câble, mais est moins avantageux lorsque la distance augmente car ^accumulation du câble, à chaque extrémité, devient difficile et incommodée Comme le montre la figure 6, le profil 73 du fond, 5 sous le plan d'eau 74, peut rendre avantageux, dans certains cas, de creuser un canal 75 à travers les saillies sous-marines 76 pour éviter que le câble 50 ne s'étende à une trop grande hauteur et puisse gêner la navigation ou encore pour éviter des frais de jambes articuléeso Cette opération est beaucoup plus simple que 10 les opérations de dragage nécessaires pour la plupart des chenaux et, une fois exécutée, ceux-ci n'exigent pratiquement' pas d'entretien pendant de longues annéeso Près du rivage, chaque extrémité du câb^e 50 peut s'élever en pente vers le terminus 52 ou 53, comme le montre la figure 9, tant que cela ne gêne pas la navigation,, 15 Lorsqu'on utilise des jambes fixes 87, .88 (figure 7), celles-ci peuvent être raccourcies en utilisant des fentes 87a et 88a d'adaptation à la marée. Le tirant d'eau du bateau 30 peut être relativement faible, grâce à sa flottabilité, et les servo-mécanismes 44, 45, figure 1, peuvent faire pivoter les jambes 40, 41 vers le haut 20 pour suivre le câble 500 Les figures 7 à 12 montrent une autre forme de bateau 80 et illustrent l'utilisation d'un terminus flottant 81 pour wagons ferroviaires, à l'une ou aux deux extrémités du câble0 Le bateau 80 comporte une coque du type "catamaran" qui assure sa 25 stabilité et augmente l'espace libre sur le pont aux deux extrémitéso Il peut être conçu pour le transport de wagons ferroviaires 82 ou de grands autocars, camions, ou autres équipements roulants® Il peut être formé d'une coque à deux (ou plus) parties 83 et 84 reliées par une plate-forme 85 comportant un pont 86, les parties 30 de coque 83 et 84 étant remplies d'une matière légère 32 (figure 1), telle qu'une mousse de polystyrène ou une autre matière cellulaire analogue, les rendant ainsi insubmersibles» La figure 12 montre la forme d'un élément de coque 83. Le bateau 80 est relié au câble 50 par des jambes 87, 35 88, qui peuvent être analogues aux jambes 40, 41 de la figure 1 mais qui, comme il a été représenté à titre d'exemple, sont rigides et non pas articulées; ces jambes comportent une partie supérieure 87a ou 88a qui peut coulisser verticalément dans des rainures BAD ORIGINAL 70 02852 14 2029501 de guidage 87b ou 88b solidaires de la plate-forme 85 de la figure 115 afin de compenser les variations de profondeur dues à la marée, par exempleo Les deux jambes 87, 88 sont fixées au câble 50 et celui-ci est maintenu à une profondeur constante sur toute la 5 longueur de 19installation, dans cette forme de l'invention» Comme le bateau 30, le bateau 80 comporte deux extrémités et une passerelle de commande centrale 89<> La figure 8 montre comment les wagons ferroviaires 82 peuvent être alignés sur le pont 86, douze wagons étant représentés à titre d9exemple0 Ils 10 peuvent être embarqués rapidement par leur locomoteur, puis le bateau 80 peut leur faire parcourir une distance considérable sur l9eau pour les amener à une tête de station ferroviaire ou au terminus flottant 81 des figures 9-10„ Ceci permet de réaliser un système de transit rapide, malgré la présence d'une grande étendue 15 d®eau et malgré les variations de la marée, et ce, sans avoir à faire les frais de la construction de ponts ou de tunnels sur de longues distanceso C'est ainsi, par exemple, que ce système.est réalisable pour des distances de plusieurs milles, alors qu'un pont ou un tunnel,d'une longueur de plusieurs milles, est d'un prix 20 exorbitant. Le bateau 80 est bloqué dans le terminus flottant 81 en s'y ajustant étroitement; puis les voies 93 du bateau peuvent être rapidement raccordées aux voies 92 du terminus. L'accouplement du bateau 80 et du terminus flottant 81 est toujours assuré, quelle que soit la hauteur de la marée0 La rampe 90 descend doucement au 25 niveau du pont 86 et maintient constamment une pente pour décharger les wagons, tandis qu'une rampe 91 relie le terminus flottant 81 à la terre0 La rampe 91 est assez longue pour que les"pentes à marée haute et à marée basse ne dépassent pas la pente maximale admissible pour les mouvements des wagons ferroviaires 82„ L'utilisation de 30 terminus flottants rend inutile l'acquisition- d'installations terrestres coûteuses; ils évitent aussi les problèmes de déchargement et les temps morts pendant les marées, comme c'est le cas des installations à terre„ Le terminus flottant 81 peut être facilement construit avec des pontons et ne présente aucun des inconvénients 35 des installations terrestres, parmi lesquels il convient de mentionner le coût de l'entretien et de la réparation des dommages infligés par un bateau filant librement et qui tenté d'accoster par gros temps, dommages qui peuvent être considérableso Comme il BAD ORIGINAL 70 02852 15 2029501 a été indiqué ci-dessus, le terminus flottant.81 s'accommodemieux de fortes pentes des rampes produites par de grandes différences de marées, et qui sont particulièrement gênantes dans les installations classiques lors du transport de wagons ferroviai-5 res, car les angles de pente excessifs entre le...bateau et l'appontement empêchent un déchargement et un chargèment efficaces de ceux-ci» Le ponton terminus 81 peut être rempli avec une matière de sustentation, telle qu'une mousse synthétique, le rendant insubmersible, éliminant 18entretien intérieur, et assurant une 10 résistance extrême à la détérioration0 La station motrice entraînant le câble 50 peut être située & terre ou sur le ponton 81, comme le montrent les figures 9 et 10» Les figures 13 et 14 illustrent l'utilisation d'ensembles de poulies 100, amarrés au fond, tandis que les 15 figures 16 à 18 montrent l'utilisation d'ensembles flottants 101 en immersion de poulies, tenus en place par des moyens d'ancrage,, Il convient de souligner ici que l'un et/ou l'autre de ces systèmes peuvent être utilisés dans la même installation» C'est ainsi qu'un système de câble peut comporter des ensembles de poulies 100 20 fixés au fond dans des eaux peu profondes, et des ensembles flottants immergés 101 de poulies, tenus par des ancrages dans des eaux profondes; ou bien, un tel système pourrait ne comporter que des ensembles de poulies 100rfixés dans le fond lorsque l'eau n'est pas trop profonde pour que ce soit économique ou bien, lorsque 25 l'eau est suffisamment profonde, l'installation pourrait ne comporter que des ensembles flottants 101„ Les stations fixes 100 peuvent comprendre un certain nombre de pieux ou de pilotis 102 battus dans le fond 103 de l'eàu 104 à une profondeur convenable pour assurer l'ancrage„ Au sommet 30 des pieux 102 est installée une plate-forme 105 portant des supports de poulies 106, 107, 108 et 109 qui, de préférence, sont détachables, pôur permettre l'entretien des poulies» Un ensemble de poulies 110 pour le câble 50 est tenu par les supports 106 et 107, tandis qu'une poulie 112 s'applique contre le brin de retour 51 quand on utilise 35 un système de câble sans fin0 Comme le montre la figure 14, la poulie 112 peut être placée directement à côté delà poulie 110 ou bien pourrait, le cas échéant, être située sous celle-ci» Comme le Montrent les figures 13 et 14, les supports 106 et 107 s'éten 70 02852 16 2029501 dent vers le haut, puis vers 1®extérieur,, et supportent deux galets inclinés 115 et 116, qui forment des poulies entre lesquelles le câble d9entraînement 50 chevauche quand 15organe de serrage ou 1®attache 48 passe à travers l'ensemble 110® Des éléments en sur-5 plomb 117 et 118 empêchent le câble 50 de se dégager d'entre les galets 115 et 1160 Ainsi, les deux galets 115 et 116 facilitent 1»élévation et la retombée du câble 50 pendant le passage de l'attache, tout en maintenant le câble 50 en place» Les figures 3, 4, 28 et 35-37 montrent comment les ensembles de poulies peuvent 10 être réalisés pour s'incrire en courbeso La figure 15 montre un ensemble de poulies fixe 100 pour guider les deux extrémités du câble 50 et leg diriger, par une traction rectiligne, vers la poulie d'entraînement 60 mue par l'unité motrice 61 au moyen de l'arbre 62o 15 Les figures 16, 17 et 18 montrent un ensemble flot tant 101 de poulies, analogue à l'ensemble 100 et qui est utilisé en eau profon/ie» Fondamentalement, l'idée est de tenir l'ensemble 101 en place au moyen d'un ou de plusieurs corps-morts très lourds» Dans ce cas, on utilise, de préférence, deux corps-morts 120 et 20 121 ; ceux-ci reposent sur le fond et sont reliés à l'ensemble 101 par des chaînes ou des câbles 136,.137» Lors de la mise en place des. corps-morts 120 et 12îf les chaînes ou câbles 136 et 137 sont fixés à ceux-ci et aussi' à un bateau de surface qui sert à exécuter l'opération® Un caisson 122 est prévu et est d'abord rempli avec 25 de l'eau 123 i un niveau 124 tel qu'il est plus dense que l'eau dans laquelle il doit être coulé» Le caisson 122 comporte trois accessoires principaux, dont un étrier 125 et une poulie 126 placés sur sa face inférieure pour le brin de retour 51, les autres étant deux éléments cylindriques s*élevant obliquement 127 et 128 30 qui peuvent être pourvus de galets 130 et 131 entre lesquels le câble d'entraînement 50 se déplace» Ici également, les éléments en surplomb et 133 sont prévus à l'extrémité de chaque élément 127 et 128 pour empêcher le câble de se dégager de son support et pour le guider» 35 Le caisson 122 et également pourvu de deux supports 134, 135 à chacun desquels est fixé un câble 136, 137» Quand le caisson 122 a été immergé au niveau désiré, de l'air est injecté dans celui-ci pour en chasser tout ou partie de l'eau, afin de le 70 02852 17 2029501 faire flotter» La tendance du caisson 122 à s'élever verticalement tend les câbles 136, 137 attachés aux corps-morts 120, 121 et le maintient dans une position constante et dans la même attitude» _v Dans les régions où régnent des courants rapides, le caisson 122 5 pourrait encore être allégé davantage afin d'exercer un plus grand effort de poussée ou ascensionnel contribuant à stabiliser sa position» L'intensité de l'effort ascensionnel est adapté à la situation locale de façon que l'ensemble 101 occupe une position verticale fixe0 Les accessoires du caisson 122 sont amovibles et remplaçables, 10 une partie de ce travail d'entretien de routine s'effectuant à la surface ou à terre (en général, ion caisson devant être réparé sera remplacé par un caisson révisé)» ' Une particularité importante de l'invention, voir figure 1, 19 et 20, réside dans l'organe de serrage ou dans l'atta-15 che 48 (ou 49) entre le câble 50 et la jambe 40 ou 41» En conséquence l'extrémité libre 46 de chaque jambe peut comporter un dispositif d'attache 48» Un élément de serrage fixe 140 est fixé â un support plat 141 à ouverture de passage de vis 142, l'extrémité inférieure fourchue 143 située à la base de la jambe 40 présentant 20 \xne fente centrale 144 et un trou de vis 145» Quand l'élément plat 141 est engagé dans la fente 144 de la fourche 143, un boulon 146 peut-être serré par une vis 147» Ainsi, l'élément de serrage 140 est fixé de façon permanente à la jambe 40» On la fixe au câble 50 en lui superposant un élément de serrage mobile 148 qui peut être 25 serré â celle-ci et, en même temps, au câble 50 par deux organes de serrage hydrauliques 149 commandés à partir du pont du bateau» Les organes d'actionnement 149 constituent un système de libération de secours, qui permet line lieison statique assurant un serrage complet, un serrage à glissement permettant au câble 50 de se 30 déplacer sur des distances relativement courtes ou bien, de le libérer complètement en cas de danger» Sous le support plat 141 de l'élément de serrage fixe 140 s'étend une partie plus étroite 240, le support 141 comportant des extrémités en surplomb ayant des surfaces inférieures incli-35 nées 241 (figures 20 et 41)» L'élément de serrage mobile 148 comporte deux éléments saillants 242 ayant des.surfaces supérieures inclinées 243 qui s'appliquent contre les surfaces inférieures 241 quand l'attache 248 est complètement fermée» Une ouverture longitu- 70 02852 18 2029501 dinale 244 traverse la partie 240 et des ouvertures 245 percées dans les éléments saillants 242 viennent s'aligner avec cette ouverture 244» un pivot 246 est logé dans les ouvertures 245 et 244, de sorte que l'élément mobile 148 est articulé autour de 5 ce pivot 246, l'inclinaison des surfaces 243 et 241 permettant le mouvement relatif de rotation nécessaire des éléments 148 et 140» Les dispositifs d'actionnement 149 peuvent être des vérins hydrauliques 247 ayant des tiges de piston saillantes 248 qui sAppliquent contre des éléments 249 de la partie 141 afin de faire 10 pivoter l'élément mobile 148, comme le montre la figure 41, pour relâcher sa prise sur le câble 50 ou poUr libérer complètement l'attache 48 du câble 50, au besoino Ainsi, l'attache 48 peut être étroitement serrée sur le câble 50 ou bien peut en être complètement libérée, l'attache 48 pouvant également être légèrement 15 desserrée de façon à permettre le glissement du câble, toutes ces positions étant commandées par le cylindre 247o Les figures 21, 22 et 23 montrent un autre genre de bateau 150 destiné au transport des véhicules automobiles, des autocars et des camions, sur un pont 151 « Ce bateau 150 peut 20 être du type "catamaran" à éléments profilés de coque 152 et 153 pouvant être remplis d'une matière cellulaireo Chaque élément de coque 152, 153, peut comporter un ou deux gouvernails pour l'empêcher de dériver, c'est-à-dire, pour le tenir en ligne, en utilisant les courants pour le déplacer latéralement, au lieu de le 25 faire tourner,, Les gouvernails 154 et 155 sont facultatifs et n'ont besoin d'être utilisés que quand le bateau est exposé à de forts courants ou vents de côté» Des traverses 156, 157- peuvent relier les coques sous l'eau et peuvent porter des supports 158 et 159 pour monter à pivotement des jambes 160 et 161 autour d'un 30 pivot 162 ou 1ô3o Dans certains cas, ces jambes peuvent s'abaisser par gravité, ne nécessitant pas l'utilisation d'un vérin 44 mais d'un simple dispositif de tension à ressorts„ Le bateau se termine également par deux extrémités lui permettant de se déplacer dans les qLeux sens et comporte une passerelle de commande centrale 164° 35 XI comporte également des feux 165 et .166 à l'avant et à l'arrière» Dans cette forme de réalisation de, Ieinvention, les jambes 160 et 161 pivotent dans des directions opposées et l'attache 48, 49 des figures 1 et 19 est utilisée de telle sorte que, 70 02852 2029501 quelle que soit la direction du mouvement du bateau, seule 1*attache antérieure 48 ou 49 est étroitement fixée au câble 50, tandis que l'attache arrière 49 ou 48 permet au câble 50 de glisser librement, servant â le guider à le stabiliser sans le serrero 5 Le principe est de permettre le pivotement des jambes 160, 161 pour suivre le câble 50 et, ce faisant, la distance qui les sépare change, le mouvement d'avancement du bateau 150 étant très régulier quand seule la jambe antérieure 160 ou 161 est solidaire du câble 50„ 10 Une autre particularité de 1®invention est l'utilisa tion d'un détecteur de déclivité, dont un exemple est illustré par les figures 24 et 25o Une roue 170 est montée à rotation dans une structure 171 fixée & l'extrémité inférieure de la jambe 40 près . de l'attache 58, et est connectée par des lignes électriques 172, 15 173, 174 à xin électro-aimant 175 qui commande un distributeur 176 du dispositif hydraulique 44» Un ressort 177 contribue à maintenir la roue 170 au contact du câble 50o La roue 170 est suspendue à une tige 178 qui est articulée sur un pivot 179 èt son extrémité se déplace au-dessus d'un rhéostat 179a afin de faire varier l'énergie 20 électrique envoyée par les lignes 173 et 174 à 1'électro-aimant 175» Le piston du dispositif hydraulique 44, actionné par.le distributeur 176, règle alors la hauteur de la jambe 40» Le but est de faire pivoter la jambe 40 positivement, au lieu de la laisser simplement suivre librement le câble, condition nécessaire dans certaines 25 conditions de courant, de vent ou de vitesse du bateau. Ceci permet de maintenir la distance'désirée, tout en la changeant quand l'indicateur de déclivité signale qu'un certain angle critique a été atteint. .Avant que cet angle soit atteint, il est préférable que .. la jambe 40 soit droite, quel q\;e soit le niveau, mais quand un 30 angle dépassant un certain degré est atteint, ceci indique qu'on approche d'un endroit où le câble 50 s'élève ou s'abaisse fortement et, de ce fait, l'indicateur de déclivité permet aux systèmes mécaniques et hydrauliques de régler la jambe conformément à la profondeur du câbleo 35 Bien que l'installation motrice 60 installée à terre, comme le montre la figure 15 fournisse au bateau 30, 80 ou 150 sa force motrice par le câble 50, de sorte qu'aucune installation motrice n'est prévue sur le bateau lui-même, la commande pourrait, 70 02852 20 2029501 néanmoins, se trouver sur ce dernier» L'opérateur pourrait être placé sur le pont 35, 89 ou 164 et un système de signalisation pourrait lui permettre de régler la vitesse du câble 50, vitesse dont dépend celle du bateau 30, 80 ou 150» Deux exemples simples 5 de telles installations de commande sont illustrés par les figures 26 et 27» La figure 26 montre un système de commande à circuit électrique» Un signal est appliqué au conducteur 50 par un générateur de commande et un amplificateur de signaux 180 installés sur le 10 bateau» Ce signal est prélevé au conducteur par un détecteur 181 installé à.terre et est envoyé à travers un amplificateur 182 à un régulateur de vitesse de moteur 133» Ceci permet au conducteur qui se trouve à bord de régler la vitesse du bateau 30, 80 ou 150, tandis que la force motrice réelle est installée-à terre» 15 Ce système de commande par circuit électrique de la figure 26 illustre l'une des nombreuses possibilités pour commander ■ le mouvement du bateau à bord. Un autré système, représenté, sur la figure 27, utilise des signaux radio. Dans ce cas^ le bateau 30, 80 ou 150 porte un émetteur 190 avec une antenne 191 et un dispo-20 sitif de commande 192 envoie, par l'émetteur 190 et l'antenne 191, des signaux à l'antenne 193 qui est à terre. L'antenne 193 transmet les signaux "à un récepteur comportant un amplificateur 194 qui envoie les signaux amplifiés et détectés à un dispositif de commande 195 du moteur 60. Ceci permet au pilote du~bateau d'arrê-25 ter celui-ci ou de le faire avancer d'une vitesse comprise entre zéro et un certain maMmum, dans une direction ou dans l*autre» Aucune commande de direction ou de gouvernail n'est prévue, puisque le câble 50 ne permet au bateau que d'avancer et de reculer, ce qui suffit pleinement, car ie câble 50 impose son trajet à celui-ci» 30 D'autres systèmes de commande, par micro-ondes, ou par faisceau laser pourraient aussi-être utilisés, le cas échéant. L'opérateur pourrait être à terre, utilisant l'un quelconque de ces systèmes, en particulier, lorsque les distances sont courtes. D'autres perfectionnements de détail pourraient 35 également être adoptés, des formes de coque différentes pourraient être utilisées, différentes sortes d'attaches analogues aux jambes pourraient être utilisées, etc», mais les modes de réalisation spécifiques représentés sont excellents et sont présumés repré 70 02852 21 2029501 senter le mode de réalisation le plus.avantageux de l'invention à l'heure actuelle, comme l'ont confirmé de nombreux essais sur modèles au bassin de carène» Quand le câble 50 s'inscrit en courbes, on utilise 5 de préférence, l'ensemble de poulies représenté sur la figure 28 et qui est esquissé sur les figures 2 et 3» Celui-ci comprend deux poulies verticales 196, 196a et deux poulies horizontales 197, 197a pour chacun des brins 50 et 51 du câble, permettant ainsi de modifier très simplement la direction sans aucun grippage 10 entre les poulies 196, 197 et le câble 50» Les poulies verticales 196 comportent des galets 198 et 199 analogues aux galets 115 et 116 de la figure 13» Le ponton représenté sur les figures 9 et 10 est relativement compliqué et est utilisé plus particulièrement dans 15 un système de transit rapide pour véhicules ferroviaires» Dans certaines autres applications, par exemple, lorsqu'il s'agit du transport de passagers à pied, de véhicules automobiles ou d'autocars, cette installation, qui est relativement coûteuse,. n'est pas nécëssaire. En conséquence, comme le montre les figures 29 et 30, 20 un bateau 200 conforme à l'inventipn peut être relié à un ponton très simple 201 au moyen d'une rampe 202 qui permet aux passagers à pied et aux véhicules de gagner ou de quitter le ponton 201 » Celui-ci peut être relié à la terre 206 par une seconde rampe 203 permettant de l'adapter aux fluctuations de la marée, ce ponton 25 étant solidement tenu en place sans ancrage ou pilotis» Ce système très simple peut être utilisé si besoin est. Il est une illustration des nombreuses variantes de réalisation possibles de l'invention. Les figures 31, 32 et 33 illustrent une autre forme 30 de l'invention dans laquelle le bateau 210 ne comporte qu'une seule jambe 211» Aux fins d'illustration seulement, le bateau 210 a été représenté sous la forme d'un simple ponton plat comme ce pourrait être le"cas, lorsque le fonctionnement est commandé à terre et non pas du bateau» Toutefois, il est bien évident, qu'un 35 bateau à une seule jambe 210 peut comporter une passerelle de commande et une série de ponts» Dans le cas présent, la jambe 211 s'étend d'un corps 212 qui, de son côté, porte des galets 213 de chaque côté» La coque 214, qui ici est du type catamaran, présente 70 02852 22 2029501 Tin passage central 215 dans lequel le corps 212 peut se déplacer, le passage 215 comportant de chaque côté, deux chemins 216 dans lesquels les galets 213 se déplacent» Des moyens de blocage appropriés peuvent être prévus à chaque extrémité pour tenir la jambe 5 211 en positiono La jambe 211 peut, comme représenté, être du type fixe, mais pourrait également être pivotante, le cas échéante" La jambe 211 est utilisée près de l'avant du'bateau 210, de préférence à moins d'environ 15$ en arrière de lfextrémité antérieure 217o Quand la direction du bateau 210 est inversée, la jambe 211 10 se déplace vers l'extrémité opposée 218, de sorte qu'elle est à nouveau à 1'avanto D'autres types de jambes uniques/pourraient être utiliséso La jambe 211 pourrait également être pourvue d'une charnière 219 lui permettant un pivotement limité autour d'un plan verti'pal transversal afin de compenser les forces latérales, de 15 sorte que le bateau 210 pourrait alors se déplacer d'un côté du câble 50 afin d'atténuer l'action de la gite du bateau 210„ La jambe unique 211 pourrait également être pourvue, près de son extrémité inférieure, d'un émerillon 219a, permettant une rotation À 360°, de sorte que, dans des courants forts ou sous des vents 20 rapides, le bateau 210 peut se placer dans une position où il oppose un minimum de résistance à l'action des élémentso En général, un seul bateau est relié à chaque câble, mais il peut en être autrement et la figure 34 illustre un mode de réalisation de l'invention dans lequel deux bateaux 220 et 221 25 sont actionnés par le même câble continu 222o Ces deux bateaux 220 et 221 sont montés dé façon à se croiser au milieu du trajet et à être appontés en même temps l'un à un ponton 223 et l'autre à un ponton 224» Les deux brins 225 et 226 du câble 222 peuvent être parallèles et approximativement au même niveau,. Le brin 225 peut 30 être rectiligne, tandis que la partie centrale 227 du brin 226 peut s'écarter du brin 225 pour ménager l'espace nécessaire pour le passage des deux bateaux 220 et 221 malgré les forces pouvant être exercées par des courants© Le système représenté sur la figure 34, bien que 35 légèrement différent, est assez analogue à celui des figures 16-18 70 02852 23 2029501 deux poulies verticales 233 et 234 et deux poulies horizontales 235 et 236 voir figures 35 et 36„ Les poulies horizontales 235 et 236 permettent au brin 226 du câble de suivre une trajectoire incurvée sans coincement sur les poulies verticales 233, 234, qui 5 permettent de maintenir le câble à la profondeur voulue® Des moyens de protection analogues à ceux décrits ci-dessus peuvent être prévus pour empêcher le câble de se dégager des poulies, ce h quoi contribuent les poulies elles-mêmes, ainsi que les gorges profondes assurées par les rebords de poulies 233, 234, 235 et 236. 10 Une forme quelconque du système de guidage est nor malement nécessaire, sauf quand le câble est court, que la flèche est faible et que la nécessité dfun réglage de la tension est modérée. Les nouveau# dispositifs immergés de poulies de l'invention servent non seulement à maintenir le bateau sur sa route directe 15 et à réduire considérablement les effets critiques des efforts latéraux, mais aussi, à régler la flèche du câble. En effet, en l'absence des poulies, la tension nécessaire pour assurer le fonctionnement du système sur de longues distances dans une eau profonde aurait tendance à dépasser la limite de résistance du . 20 câble. De plus, il est évidemment souhaitable que le câble ne touche jamais le fond. Les figures 38-40 montrent une autre forme de bateau 250 ayant un pont 251 supporté par un certain nombre de colonnes latérales 152 ôt 253 à section oblongue. Le bateau 250 25 est conçu pour le passage de rivières, de bras de mer, et de goulets où régnent de forts courants latéraux, de l'ordre de cinq noeuds ou plus, ou bien exposés 4 des coups de vent, comportant des glaces, des débris flottants etc. Dans ce cas, la vitesse du" bateau est limitée entre environ trois et cinq noeuds, de sorte 30 qu'une route d'une longueur d* environ un quart â un- deaji-miULe est probablement la plus admissible pour ce type de bateau 250. Les dimensions du câble et l'espacement des supports des poulies sont alors conçus pour résister aux effets latéraux du courant, du vent et des glaces. Les colonnes 252 et 253 à section oblongue permet-35 tent de réduire & un minimum Inaction des forces latérales sur le bateau 250. Des troncs flottants et des débris peuvent passer sous le pont 251e Les glaces ne peuvent s'accumuler entre la coque et exercer les efforts latéraux extrêmes auxquels seraient sou 70 02852 24 2029501 mises des coques normales, qui sont inutilisables dans les eaux où régnent de forts courants latéraux et qui charrient des glaces» Les colonnes avant et arrière 253 sont placées au centre du bateau et portent chacune une jambe 254 articulée autour 5 d'un fiivot 255® A leur sommet, les colonnes 252 et 253 comportent des parties évasées 257 qui sont raccordées à la base du pont, nettement au-dessus du niveau de l'eau» Cet évasement commence au-dessus de la ligne de flottaison et évite que la traînée du bateau 250 augmente rapidement quand il est chargé» Il maintient 10 aussi un intervalle libre sous le pont 251 et au-dessus de la surface de l'eau. Ainsi, les débris flottants, glaces, troncs d'arbre, etcQ, sont déviés et passent sous le pont du bateau» Le gouvernail n'a pratiquement aucun effet sur un bateau qui se déplace lentement; en conséquence, les courants latéraux rapides 15 rencontrent des structures incurvées, au lieu de parois latérales abruptes du bateau et les réactions latérales norma3es sont considérablement diminuées. Un bateau tel que celui représenté sur les figures 31 et 32 pourrait aussi être utilisé en le pourvoyant d'un émerillon 219a, sur des distances analogues ou plus longues. 20 Bien que des bateaux spécialement conçus & çette fin soient bien préférables, il est n^nmoijis^possible de transformer d'autres bateaux en ferry-boats à câble en y fixant une jambe et des moyens de serrage. Il est également possible à un' bateau de ~ X*invention dTêtre détaché, en desserrant son"IfttâcHÉT du câble, 25 ou en enlevant ses jambes. Pendant les périodes où le trafic est faible et pendant les week-ends, le bateau peut être remorqué ou recevoir un moteur pour être utilisé comme bateau de croisière, comme barques de rivière, ou autrement. Le pont du bateau peut 4tre facilement transformé en une vaste piste de danse ou aire de 30 récréation . Il est bien évident que, le cas échéant, le bateau pourrait être équipé d'un moteur, d'une hélice, etc., en vue d'assurer son auto-propulsion, quand il n'est pas attaché au câble, bien que certains avantages soient ainsi perdus» Dans le cas dîure collision avec Tin autre bateau, 35 le fait que les attaches du câble sont libérables constitue une sécurité évitant que la coque flottante puisse sombrer» De plus, un maillon à résistance réduite pourrait être prévu entre l'attache de câble et la jambe de façon à céder sous un effort critique BAD ORIGINAL 70 02852 25 2029501 déterminé, afin de constituer ainsi un second facteur de sécurité en cas de défaillance mécanique0 Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées aux dispositifs représentés et décrits, sans sortir pour autant du cadre de lçinvention» 70 02852 26 2029501 REVENDICATIONS 1 - Système de bac à. câble destiné au transport entre des terminus séparés par une voie d'eau, et caractérisé par un câble s'étendant entre ces terminus, au-dessous de l'eau, à * 5 une profondeur suffisante pour ne pas gêner la circulation des bateaux de surface, un bateau étant relié à ce câble pour être déplacé avec lui entre lesdits terminus, et par une installation motrice pour l'entraînement du câble voisine de l'un des terminus. 2 - Système selon la revendication 1 dans lequel les 10 commandes de l'installation motrice sont situées sur le bateau. .3 - Système selon la' revendication 2 dans lequel les commandes comprennent un dispositif de signalisation envoyant des slngaux électriques le long du câble. 4 - Système selon la revendication 2 dans lequel les 15 commandes comprennent un dispositif de signalisation envoyant des signaux hertziens entre le bateau et le terminus voisin de 1'installation motrice. 5 - Système selon la revendication 1 dans lequel la coque du bateau est remplie avec une matière flottante, le rendant 20 ainsi insubmersible. 6 - Système selon la revendication 1 dans lequel le bateau est relié au câble par une ou plusieurs jambes descendant selon son plan médian longitudinal. 7 - Système selon la revendication 6 dans lequel le 25 bateau comporte deux Jambes dont chacune est articulée de façon à privoter dans ledit plan médian entre une position verticale et une position sensiblement horizontale, un mécanisme commandant positivement ee pivotement. 8 - Système selon la revendication 7 dans lequel 30 chaque Jambe est reliée au câble par une .attache libérable, l'une des attaches enserrant étroitement le câble, tandis que l'autre s'applique contre celui-ci à glissement. 9 - Système selon la revendication 8 dans lequel chaque attache peut glisser par rapport au câble, un mécanisme 35 permettant de.serrer .chaque attache sur le câble et un dispositif de libération permettant de dégager chaque attache dudit câble. BAD ORIGINAL 70 02852 27 2029501 10 - Système selon la revendication 6 caractérisé par tin guide vertical de chaque jambe-du bateettty de sorte que cette Jambe peut s'élever et s'abaisser par rapport atrbatpau, en fonction des forces exercées par la mer et par la marée et des variations 5 du tirant d'eau. 11 - Système selon la revendication 6 caractérisé par tua détecteur:de déclivité fixé à chaque Jambe et suivant le câble, un capteur sensible aux déclivités d'angle prédéterminé et à la longueur de déclivité pour élever et abaisser la jambe corres-10 pondante afin d'obliger celle-ci à suivre la trajectoire du câble. 12 - Système selon ia revendication- 6 caractérisé en ce que le bateau ne comporte qu'une seule Jambe qui peut se déplacer en avant et en arrière le long de la ligne médiane de celui-ci pour changer de position, de sorte que, dans les deux directions du 15 mouvement du bateau le long de cette ligne médiane, la jambe peut venir se placer au voisinage de l'avant du bateau. 13 - Système selon la revendication 12 caractérisé en ce que la jambe est reliée au câble par une attache qui peut être serrée et libérée afin de lui permettre de se déplacer par 20 rapport audit câble puis d'être serrée en place. 14 - Système selon la revendication 13 .caractérisé en ce que la jambe est reliée au bateau par une charnière et est reliée à l'attache par un émerillon. 15 - Système selon la revendication § caractérisé en 25 ce que çhaque jambe peut pivoter pour réduire les efforts latéraux modérés s'exerçant sur le bateau. 16 -Système selon la revendication 1 caractérisé par des ensembles de poulies ancrés au fond de l'eau à des intervalles espacés et qui sont au contact du câble et maintiennent 30 celui-ci sur sa trajectoire. 17 - Système selon la revendication 16 caractérisé en ce que certains-ensembles de poulies sont supportés par un caisson flottant, un poids»mort étant ancré dans le fond de l'eau et relié au caisson, de sorte que les ensembles de poulies peuvent être 35 maintenus immergés à une profondeur déterminée. 18 - Système selon la revendication 17 caractérisé par un dispositif de ballast permettant d'abaisser et d'élever le T BAD ORIGINAL 70 02852 28 2029501 caisson et comprenant une soupape d'admission, pour régler l'entrée d'air ou d'eau dans le caisson, et une soupape d'évacuation pour régler la sortie de l'air et de l'eau de ee dernier. •19 - Système selon la revendication 17 caractérisé en 5 oe que chaque caisson comporte une poulie pour le brin du câble se déplaçant dans la direction du bateau et une poulie pour le brin de retour depuis celui-ci. 20 - Système selon la revendication 17 caractérisé en ce que chaque caisson comporte quatre poulies, dont deux disposées 10 aux extrémités opposées qui sont situées dans des plans .verticaux afin de tournfer autour d'un axe horizontal et deux placées entre ces dernières dans un plan horizontal afin de tourner autour d'un axe vertical. 21 - Système selon la revendication 16 caractérisé en 15 oe que certains des ensembles.de poulies comportent des pilotis reposant dans le fond de l'eau et qui supportent des poulies au contact du câble. 22 - Système selon la revendication 21 caractérisé en ce que l'ensemble de poulies comprend deux groupes de poulies, 20 chaque groupe ayant deux poulies aux extrémités opposées de l'ensemble, ét placées dans des plans verticaux eshaque groupe ayant aussi deux poulies placées entre les poulies d'extrémité dans un plan horizontal, l'un des groupes de poulies étant destiné au brin-du câble qui entraîne le bateau, tandis que l'autre est destiné 25 au brin de retour depuis, celui-ci» 23 - Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que le câble a une longueur double de la distance séparant les terminus, et un treuil est prévu à chaque extrémité pour enrouler le câble. 30 24 - Système selon la revendication 1 caractérisé en ce qué le bateau comporte plusieurs coques reliées par un pont. 25 - Système selon la revendication 24 caractérisé par un gouvernail de chacune des extrémités de l'une des coques, au moins, permettant ainsi de guider le bateau quand il est soumis 35 è- de fortes poussées latérales. 26 - Système selon la revendication 24 caractérisé en ce que les. coques s'étendent le long du bateau, dans la direction de son mouvement. BAD ORIGINAL 70 02852 29 2029501 27 - Système selon la revendication 24 caractérisé en ce que les coques s'étendent latéralement et comprennent un certain nombre de colonnes à profils oblongs pour s'adapter aux efforts latéraux. 5 28 - Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'un, au moins, des terminus est constitué par un grand ponton flottant. 29 - Système selon la revendication 28 caractérisé en ce que le ponton comporte un grand espace vide pratiquement 10 rempli par une matière flottante légère qui l'empêche de sombrer, qui élimine l'entretien intérieur et qui augmente sa résistance. 30 - Système selon la revendication 28 caractérisé en ce que le ponton comporte une cale pour recevoir un bateau pendant le chargement et le déchargement. 15 31 - Système selon la revendication 30 caractérisé en ce que le ponton comporte une rampe pour régler la hauteur du pont du bateau en fonction des variations du tirant d'eau de celui-ci. 32 - Système selon la revendication 31 caractérisé 20 par une structure à deux rampes articulées reliant le ponton du terminus au rivage afin de l'adapter aux variations de hauteur de la marée.