FR 2041190 A1 19710129 FR 7014391 A 19700421 70 14391 1 2041190 lia présente invention est relative aux avions d'instruction. Au cours de l'instruction des pilotes sur des avions gui comportent des moteurs de chaque côté de leur plan de symé-5 trie, l'élève doit apprendre à faire face à la situation créée par une chute de puissance d'un seul côté. Sur les avions d'instruction classiques, comprenant le nombre nécessaire de moteurs, une telle situation peut être aisément simulée par 1 'instructeur, en réduisant 1 'alimentation de carburant du moteur qui est pré-10 sumé défaillant. Sur un avion gui ne possède qu'un moteur situé dans le plan de symétrie de l'appareil, il n'était pas possible jusqu'à présent d'assurer l'instruction dans le cas de perte de puissance d'un seul côté» De même, sur un avion comportant Tin 15 moteur de chaque côté de son plan de symétrie, il était Jusqu'à présent impossible de donner une instruction correspondant à la perte de puissance de moteurs d'écarteaent différent ou de moteurs supplémentaires à ceux qui équipent normalement l'avion. L'objet de l'invention est d'écarter ces lacunes tout en utili-20 sant des avions d'instruction qui ne comportent pas l'installation de moteurs habituellement nécessaire. Conformément à l'invention, l'avion équipé au moins d'un moteur de propulsion est caractérisé par deux organes de commande mobiles, indépendants l'un de l'autre et reliés pour 25 produire un signal proportionnel à la somme et à la différence de leurs mouvements respectifs, le-signal de somme commandant un dispositif faisant varier la puissance dudit moteur _ I , Le signal de différence commandant un dispositif qui applique à l'avion un moment de lacet, si bien que si les 30 organes de commande sont inégalement actionnés, la puissance résultante et l'amplitude du lacet simulent une différence de puissance dans un couple de moteurs imaginaires placés respectivement de chaque côté de l'avion. Un exemple d'avion réalisé conformément à l'inven-35 tion sera maintenant décrit en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 est une vue schématique en plan de cet avion. La figure 2 est une vue arrière de l'a"fflon, à échel-40 le plus grande. 70 14391 2 2041190 La figure 3 est une coupe agrandie selon la ligne III-III de la figure 1. - La figure 4 est une coupe agrandie selon la ligne IV-IV de la figure 1, et 5 La figure 5 montre en perspective certains détails de la figure 1. La figure 1 représente un avion 10 comprenant un poste de pilotage 11 pour irélève, tui poste de pilotage 12 pour l'instructeur, et un moteur de propulsion uni que 13 axial, cons-10 titué par un turboréacteur. Dans le poste de pilotage 11 se trouve l'unité de commande 14 comprenant deux leviers de commande 15A, 15® reliés par des tiges 17» 18 aux deux leviers correspondants 161., 16B de l'unité de commande 19 du poste de pilotage 12. fl5 Les leviers 16A, 16B sont montés de façon à modifier l'alimentation en carburant du moteur 13, et ils sont de plus reliés à un déviateur de jet 23 de telle sorte que, si l'un des leviers est actionné différemment de l'autre, on aura un effet identique à celui qu'entraînerait une différence d'alimentation 20 en carburant de moteurs imaginaires 13A, 13B placés respectivement de part et d'autre de Ifesrion. Le levier 15A est fixé sur l'arbre 20 (figure 3) lui-même relié au levier 21 par tua embrayage électromagnétique 22, la tige 17 étant elle-même reliée au levier 21. L'embrayage 25 22 est en temps normal serré, et il peut être libéré par l'interrupteur 24A placé dans le poste de pilotage 12 de l'instructeur. Un dispositif analogue est prévu pour le levier 15B, l'embrayage correspondant.pouvant être libéré par l'interrupteur 24B. 30 Ainsi, au moyen des interrupteurs 24A ou 24B, l'ins tructeur peut priver l'élève de la commande de l'un ou de l'autre des leviers 15A, 15B. Les leviers 16A, 16B sont fixés respectivement aux arbres 25, 26 reliés à un différentiel intégrateur 27 qui com-35 prend un pignon Centrée 28 relié à l'arbre 25 et un pignon d'entrée 29 relié à l'arbre.26, et des pignons de sortie 30 montés dans une cage 31 qui tourne sur les arbres 25, 26 et qui est solidaire du levier 32. Le dispositif est tel que le mouvement du. levier 32 est la moyenne des mouvements angulaires 40 des leviers 16A, 16B. 70 14391 3 2041190 * Le levier 32 est relié par une tige 33 à un autre levier 34 actionnant une valve 35 montée dans la canalisation d'alimentation de carburant (non représentée) du moteur 13» La liaison entre les leviers 16A, 16B etlaiBvier 34 est réali-5 sée de telle façon que l'alimentation maximale du moteur en carburant peut être obtenue seulement si les deux leviers 16A, *"16B sont déplacés ensemble de la plus grande quantité possible. Ceci représente la condition de pleine puissance des deux moteurs imaginaires 13A, 13B. Si l'un des leviers est déplacé 10 moins que l'autre, l'alimentation en carburant correspondra à la moyenne des deux positions, si bien que si l'un des leviers 16A, 16B est amené à sa position zéro, l'alimentation du moteur 13 sera divisée par deux, et représentera une perte de puissance complète d'un des moteurs imaginaires 13A ou 13B. 35 Les arbres 25 , 26 sont aussi reliés à un différen tiel soustracteur 36 comprenant un pignon d'entrée 37 relié directement à l'arbre 26, un pignon d'entrée 38 relié à l'arbre 25 au moyen d'un pignon inverseur 39, et des pignons de sortie 40 montés dans une cage 41 tournant dans des portées 42, 20 et fixée à un levier 43.Le dispositif est tel que le mouvement angulaire du levier 43 est la différence entre les mouvements des leviers 16A, 16B. Le levier 43 est relié par une tige 44 au déviateur de jet 23. Ce dernier comprend une enveloppe annulaire 45 dans 25 laquelle sont fixées des aubes verticales 46. L'enveloppe est montée dans l'avion par des tourillons 47 afin de pouvoir pivoter autour d'un ace vertical. Cette rotation est commandée par la tige 44 et par l'intermédiaire du levier 48 fixé sur l'enveloppe 45 et relié à la tige 44. Le moteur 13 comporte 30 une tuyère-49 dont l'axe 50 est situé dans le plan de symétrie de l'aviony et l'enveloppe 45 est reliée aux leviers 16A, 16B de façon que si ces deux leviers sont à la même position angulaire l'enveloppe est en position neutre, c'est-à-dire orientée dans l'axe de la tuyère, alors que si, comme sur la figure 35 1» les positions des leviers 16A, 16B sont différentes, l'enveloppe sera écartée de..sa position neutre. On voit que le jet 51 du moteur doit passer par l'enveloppe et entre- les aubes 46. A-la position neutre de l'envelbppe 45'les aubes n'ont pas ' d'effet notable, mais lorsque celle-ci est écartée de sa posi— 40 tion neutre, la direction du jet est" déviée de. manière corres 70 14391 4 2041190 pondante par les aubes dans un plan horizontal, par rapport à 1*axe 50» par exemple dans la direction 5ÛA de la figure 1. Quand le- jet est dévié de cette façon, "la force exercée par celui-ci sur lès aubescrée pour l'avion un moment de-lacet cor-5 pondantant à l'importance du déplacement angulaire-de l'enveloppe , c*est-à-dire correspondant à l'importance de la différence entre les positions angulaires des leviers 16A, 16B. La , liaison entre ces leviers et 1'enveloppe est réalisée de telle façon que si, par exemple^ le levier 16A est 10 moins déplacé que le levier 16B, l'enveloppe dirigera le jet vers bâbord» Oeci provoquera un moment de lacet vers la gauche et simulera la condition où le moteur imaginaire de tribord 13B exerce une poussée supérieure à celle du moteur 13A de bâbord. Durant l'instruction, l'élève ài.'qpose normalement 15 des commandes au moyen des leviers" 15A, 15B. Si l'instructeur désire simuler 1a. défaillance d'un moteur latéral, il désac-couple un des leviers 15A ou 15B, et ramène lé levier correspondant 16A ou 16B à zéro. L'élève expérimente alors une situation correspondant à la perte de puissance d'un des moteurs imagi-20 naires, et il devra .actionner les commandes de l'avion, par exemple le gouvernail de direction, de façon à maintenir l'équilibre de l'avion. En fonction des conditions de vol, il peut aussi avoir à augmenter la course du levier 15A ou 15B restant efficace, pour obtenir plus de puissance. A cette fin, le mou-25 vement des leviers 15A, 15B peut être normalement limité à des positions auxquelles on n'obtient qu'une partie de la poussée maximale du moteur. A la suite d'une défaillance de moteur simulé, le levier restant efficace peut être déplacé au delà de la position limite, pour fournir une puissance de secours. 30 De cette façon, l'entraînement à la perte de poussée d'un avion à deux moteurs latéraux peut être donné en utilisant un avion à un seul moteur. le mouvement de la tige 33 définit un signal proportionnel à la somme des mouvements des leviers 16A, 16B. Le mou-35 vement de la tige 44 définit un signal proportionnel à la différence de ces mouvements. L'exemple décrit montre l'utilisation d'un moyen mécanique pour produire ces signaux. Toutefois, un autre moyen équivalent quelconque, hydraulique ou électrique, par exemple peut être employé. 40 De plus, l'invention s'applique à tous les types de 70 14391 5 2041190 moteurs. Si l'on utilise un moteur à hélice, le moyen de communiquer un moment de lacet peut être un gouvernail ou des aérofreins adaptés pour créer ce moment de lacet en réponse au signal de différence. Dans le cas de turboréacteurs le moment 5 de lacet peut être communiqué par n'importe quel moyen connu de déviation du jet. Outre l'application à la simulation de la défaillance d'un moteur latéral, l'invention estausst applicable à la défaillance unilatérale d'un dispositif de freinage, par exem-10 pie un inverseur de poussée, dans le cas d'un avion à réaction. Pour simuler la défaillance de 1 'inverseur de poussée d'un seul côté, 1'avion est conduit par l'élève avec l'alimentation du moteur coupée, et l'instructeur.désaccouple l'un des leviers 15A ou 15B, et amène le levier approprié 16A ion 16B en position 15>- de plaine puissance. L'élève expérimente alors le moment de lacet et la ressource de puissance se produisant en cas de défaillance d'un inverseur de poussée. 70 14391 6 2041190 EEraKDIClTIONS 1 - Avion comportant au moins on moteur de propulsion, caractérisé par deux organes de commande mobiles indépendamment l,un de l'autre et reliés pour produire un signal proportion- 5 nel à la somme de leurs mouvements respectifs, et un signal proportionnel à la différence entre leurs mouvements respectifs, le signal de somme commandant un dispositif faisant varier la puissance-^dudit moteur, le signal de différence commandant wit dispositif qui applique à l'avion tin moment de lacet si "bien 10 que si les organes de commande sont inégalement actionnés, la puissance résultante et l'amplitude du laGet simulent une différence de puissance dans un côttple de moteurs imaginaires placé? respectivement de chaque côté de l'avion. 2 - Avion suivant la Eevendication 1, caractérisé en ce que 15 les organes de commande sont respectivement reliés à deux autres organes de commande par l'intermédiaire de dispositifs permettant de rendre inopérante la liaison entre ces organes. 3 - Avion suivant l'une des Revendications 2 ou 5» caractérisé en ce que le moteur de propulsion est un turboréacteur et en 20 ce que les moyens qui communiquent à l'avion un moment de lacet sont constitués par un dispositif qui dévie le jet de sortie du moteur, dans un plan horizontal.