FR 2045560 A1 19710305 FR 6916012 A 19690523 69 16012 1 2045560 La présente invention est relative aux systèmes monorails, pour train de mine, par exemple, et plus particulièrement à un véhicule monorail suspendu, pour circuler dans les deux sens, à un système de rail aérien incliné, de manière à pouvoir parcou-5 rir des voies droites ou courbes avec toute la sécurité et la fiabilité désirables. Il est grandement souhaitable de pouvoir transporter de lourdes charges, comprenant du personnel, des marchandises ou de l'équipement dans le puits ou hors du puits, ce qui nécessite par 10 conséquent des moyens susceptibles de fournir la force et la traction indispensables pour introduire le.s charges dans le puits et pour les en sortir sur un rail incliné suivant un angle relativement prononcé» . , Le système monorail comporte un véhicule porteur de charge 15 suspendu à une voie surélevée et est caractérisé en ce que le véhicule présente un patin de frein, pouvant être mis en prise a volonté avec la surface supérieure de traction du rail, et un logement de frein, pourvu d'une partie où s'engage le patin de frein, des moyens pour desserrer celui-ci à l'intérieur dudit 20 logement", pouvant être actionnés pour maintenir normalement ledit patin dans sa position levée,>• hors de prise avec la surface supérieure de traction, et des moyens de commande du frein à l'intérieur dudit logement pour forcer ledit patin à se mettre en prise pour freiner avec ladite surface supérieure de traction, ledit 25 logement se trouvant repoussé vers le haut le long dudit patin de frein d'une distance suffisante pour que tout le poids dudit véhicule se trouve suspendu audit patin en position de freinage. La forme préférée de l'invention qûi est décrite ci-après de manière plus détaillée est prévue pour servir dans l'exploita-30 tion des puits de mines, mais"peut s'adapter, comme il apparaîtra clairement, à d'autres applications. Sous sa forme préférée, un train mpnorail consiste en une locomotive avec une' section de commande fermée pour la manoeuvre, section à laquelle sont reliés un ou plusieurs wagons d'extraction, 35 tous suspendus pour se déplacer le long d'un rail aérien ayant la forme d'une poutrelle en ï. Dans l'exploitation des puits de mines, il est caractéristique que le puits ou tunnel s'étend intérieurement suivant un plan- incliné présentant certaines variations dans le sens vertical ou horizontal, suivant les conditions, imposées-tyO par la mine. La locomotive a des organes de commande suspendus 69 16012 2 2045560 et un ensemble de freinage, qui utilise avec le plus d9efficacité possible le poids de tout le système, à la fois pour l'entraîner et pour le freiner à volonté selon le cas ; les organes de commande sont d'ailleurs à freinage automatique et un tel système 5 de freinage est prévu en cas de perte de puissance. Une caractéristique essentielle réside dans le fait que les éléments commandant la traction et ceux du freinage fonctionnent effectivement dans l'un ou l'autre sens du déplacement et peuvent être contrôlés en conséquence par un système de commande tel que les wagons 10 peuvent être disposés devant la locomotive pour entrer dans le puitss la sortie du tunnel s5effectuant au retour, la locomotive ayant les wagons en remorque» Les organes de commande se caractérisent en particulier par le fait qu'ils correspondent au poids et à la puissance d'entraînement du train pour se mettre en prise 15 positivement, sans risque de glissement, uniformément sur les côtés opposés du rail, quelle que soit la direction du déplacement. Les organes de freinage utilisent également le poids de la suspension du train pour avoir prise à volonté sur les surfaces du rail, le manoeuvre pouvant commander les organes d'entraînement et de 20 freinage aussi bien que les wagons d'extraction par un circuit commun. Les objectifs précités et d'autres, les avantages et caractéristiques de l'invention seront mieux compris en considérant la description détaillée qui suit d'une forme préférée de l'in-2 5 vention en se référant en même temps aux dessins annexés et dans lesquels : La Fig. 1 est la vue de profil d'une locomotive de mine avec wagon d'extraction conforme à la présente invention ; La Fig. 2 est la vue en plan de la locomotive avec le wagon; 30 La Fig. 3 est une vue en bout de la locomotive de mine; Là Fig. 4 est une vue en bout de la section supérieure du wagon d'extraction ; La Fig. 5 est la vue de profil d'une forme préférée d-'organe de commande de traction ; 35 La Fig. 6 est une vue en bout de l'organe de commande de traction représenté à la Fig. 5 ; La Fig. 7 est la vue de profil d'une forme préférée de l'ensemble d'organes de freinage ; La Fig. 8 est une vue en bout de l'ensemble d'organes de t-Q freinage représenté à la Fig. 7 et 69 16012 3. 2045560 Les Fig. 9 et 9A sont des vues schématiques du circuit de commande hydraulique, conforme à la présente invention. En se reportant pour plus de détails aux dessins, on y voit, dans les Fis. 1 a 4, un train minier T, composé en gros d'une 5 locomotive 10 et d'un wapon d'extraction 12, reliés par une barre de traction 13 avec accouplement universel à chaque extrémité pour permettre l'articulation entre les éléments du train. Un wagon 12 isolé est représenté uniquement à titre d'illustration et il sera évident qu'on peut' relier de manière flexible l'un à l'autre deux 10 ou plusieurs wagons 12 en série à la locomotive, La locomotive 10 se définit par une section formant cabine-15, suspendue pour pouvoir se déplacer dans les deux sens le lonp de la surface inférieure de la voie aérienne, qui affecte la forme d'une poutrelle en I 16, au moyen d'une paire d'ensembles d'organes de commande 15 17 et 18, disposés aux extrémités opposées de la cabine, un bloc de freinage 19 étant placé, de façon intermédiaire, entré les organes dé commande 17 et 18, pour pouvoir se dégager de la surface inférieure de la voie. La cabine peut être suffisamment grande pour recevoir des voyageurs, de l'équipement ou des, marchandises, 20 et présente un compartiment réservé au conducteur 20,-à l'une de ses extrémités, de même qu'elle peut être convenablement pourvue de portes d'accès non représentées, à l'avant et à l'arrière, aux extrémités opposées. En 22 est représenté un système de transmission de force, enfermé dans un compartiment s'étendant le long 25 de la base de la cabine. A son tour, le wagon 12 peut être suffisamment spacieux pour.prendre des voyageurs, de 1'équipement et des marchandises à transporter dans le'puits de mine .ou.à en sortir, et il se caractérise par le fait- qu'il est suspendu, de manière détachable, au-dessous d'un dispositif de barre de traction 23, 30 lui-même guidé sur la voie par les ensembles de roues menées supérieures 24 et 25, avec .un organe de frein de secours 19r, ■place entre les éléments 24 et 25. La barre de traction 23 comporte un appareil de levage télécommandé 28 pour soulever et abaisser le wagon le long de la voie avec des éléments de verrouillage 3 5 desserrables 30, pour supporter le wagon écarté de la barre d'attelage dans sa position levée. Bien que la construction détaillée et la configuration de la locomotive et des wagons n'appartiennent pas à la présente invention, la locomotive représentée est généralement de forme parallè-40 lipipédique, avec structure du châssis rigide et robuste pour 69 16012 2045560 permettre sa suspension à la voie par les organes de coisisnca de traction 17 et 18 » Ces organes de commande 17 et 18 sont identiques et montés de manière correspondante à- la surface'supérieure de la cabine pour la suspension à l'ails. horizontale inférieure S 32 de la voie 16, 15aile déterminant des surfaces de ■" roaleiieat supérieures espacées et line surface de roulèment inférieure opposée» Chacun des ensembles d*organes de Commande 17 et 18 consiste en une paire d'éléments de commande 40 et '!23 reliés par articulation aux extrémités opposées d'un- bras-suppcrt d'ensemble coeeub 10 43, relié à son tour, articulé vers son centre* à la surface supérieure de la cabine. En se reportant aux Fig, 5'et 6, on voit que chacun des éléments de commande 4-0 et 2 de X*ensemble est également identique et comprend des paires espacées supérieures de roues de traction 44 t à bride et recouvertes de c-aoutcliouc*, ers 15 prise sur les surfaces de roulement supérieures de l'aile 32,, des deux côtés de la poutrelle 16. Une roue d'entraînement inférieure 4-5 5 recouverte de caoutchouc, porte sur la surface inférieure de l'ailé 32 en un point intermédiaire entre les roues de traction 44, mais désaxé par rapport au point milieu entre les roues et peut 20 être entraînée en rotation, dans l'un ou l'autre sens, sous l'influence d'un moteur à commande hydraulique réversible* 46., Afin d'engager positivement, sans glissement, à la fois,les roues de traction et- la roue de commande sur les surfaces opposées de l'aile 32, le poids de la locomotive est transmis par l'intermédiaire du 25 bras-support 43 à un élément d'arbre 48, disposé excentriquement, qui sert de moyen ordinaire de support a pivot à des bras-supports excentriques 50 et à un châssis 54 dè suspension de la roue de commande. Les bras 50 sont suspendus vers le bas à un axe 51 portant des barrettes de connexion 52 pour chaque paire de roues de 30 traction supérieures, tandis que le châssis de suspension 5% de la roue de commande supporte la roue 45 pour suivre le mouvement des bras 50 autour du point de pivotement 51. On notera que l'axe . de rotation de la roué menante 45 et-l'axe de l'arbre.48.la supportant sont décalés horizontalement de part et d*autre d'un 35 plan vertical de référence P passant par l'axe de. pivotement 5i et perpendiculaire à la barre de connexion 52. Il en résulte que le poids de la locomotive, agissant verticalement par l'intermédiaire de l'arbre transversal 48, tend à déplacer le bras-support principal vers le bas, vers une position verticale autour de son 69 16012 5 2045560 centre de pivotement à la barre de connexion 52, c'est-à-dire à soulever-la roue menante en l'écartant du plan de référence P pour la mettre fermement en prise avec la surface inférieure de l'aile 32. 5 Dans l'un ou l'autre sens de déplacement, en raison de l'excen tricité des bras 50, le poids, de la locomotive s'applique à forcer les roues de traction et la roue menante à venir en pris® sans glissement, comme indiqué, puisque, à tous moments, ce pxsidis agit dans un sens, forçant vers le bas les bras-supports excenrfer'iqttes 10 et la roue menante vers le haut autour de l'axe de pivotement 51 entre les roues de traction. En considérant de plus près la construction particulière et la disposition des ensembles ée commande 17 et 18, on constate que chaque bras-support M-3 est relié centralement de manière articulée 15 à la surface supérieure de la cabine et libre, spécifiquement, de pivoter autour d'axes mutuellement perpendiculaires, par l'intermédiaire d'une colonnette 56, qui est supportée à son tour par une gpupille transversale 57, reposant elle-même dans des paliers formés par des supports 58, dressés sur la cabine. Chaque organe de 20 commande est relié de façon .similaire aux extrémités opposées du bras-support 43 par une broche de suspension 60 dont l'extrémité supérieure comporte une douille 61 destinée à recevoir l'arbre transversal M-8. Les bras excentriques 50 présentent des portions terminales inférieures avec douilles 62, montées sur l'arbre 48 25 de part et.d'autre de la douille 61, et des portions terminales supérieures avec douilles 64 qui sont supportées pour pouvoir basculer autour de fusées, sur l'axe de pivotement 51, à l'intérieur des barrettes de connexion et entre les roues de traction supérieures. Les portions terminales avec douilles 62 et 64 de chaque 30 bras-support excentrique sont reliées par une. plaque latérale 65 relativement épaisse et des plaques d'extrémité 66 dirigées vers l'intérieur sur les bras-supports se terminent par des brides internes 67 qui sont boulonnées ou autrement fixées pour constituer un bras-support unique. De plus, une partie de bras 68, perlant la 35 traction, inclinée vers l'avant, est rattachée à chacune des plaques latérales 65 ;chacune de ces parties 68 se termine par une partie 69 recevant des boulons pour être rattachée au châssis de suspension 54, qui va être décrit maintenant. Le châssis 54 de suspension de la roue menante est de configu-it-0 ration rectangulaire ouverte, ses longerons latéraux étant 69 16012 2045560 constitués par des fers cornières 70 supportéss à une certaine distance l'un de l'autre» su? 1°arbre 48 j ime plaque entretoise 72 ;> sensiblement en formel?3 supporte les longerons 70 qui sont parallèles entre eux et se prolongent vers l'avant de manière 5 sensiblement horizontale„ à partir de l'arbre 48. L'un des longerons 70 est pourvu d'une partie 74 s'étendant vers l'arrière et placée au-dessus d'une extrémité du moteur hydraulique 5 un train d'engrenages réducteur comprenant «ne roue dentée 76, représentée par une ligne tiretées est logé dans une plaque-10 couvercle 78 et relie le moteur de commande à la roue menante 45 qui est supportée en vue de sa rotation entre des paliers 80 montés chacun sur un longeron latéral 70» Il importe de noter que le châssis de suspension est supporté, pour suivre le mouvement du bras d'excentrique 50, au moyen de boulons 15 réglant la traction 82, qui s'étendent entre les extrémités antérieures libres des longerons 70 et les extrémités recevant les boulons 69. Un ressort de compression 83 est placé sur chaque boulon 82, au-dessous des longerons latéraux 70 pour forcer élastiquement le châssis complet et la roue 20 menante vers le haut, contre la face inférieure de la voie 16, chacun des boulons 82 pouvant être réglé par un écrou 84 afin d'obtenir une valeur convenable pour la pression de traction initiale entre la roue menante et la surface inférieure de la voie. 25 Quand le poids de la locomotive s'applique aux bras-supports 50, leur excentricité est telle que la roue menante 45 est constamment forcée de venir en prise sans glissement avec la surface inférieure de la voie, les roues supérieures de traction 44 étant forcées vers le bas contre les surfaces de roulement 30 supérieures de l'aile 32. Par suite, quand on actionne les moteurs des organes de commande, les roues d'entraînement viennent en prise en tournant sur la surface inférieure de la 69 16012 7 2045560 voie pour faire avancer la locomotive et les wagons dans l'un ou l'autre sens. En marche, chacun des ensembles d'organes de commande est libre de pivoter autour d'axes à intersection perpendiculaire grâce à la partie centrale des bras-supports 5 h-3 et chaque organe de commande d'un ensemble est libre de pivoter autour d'axes à intersection perpendiculaire aux extrémités de chaque bras M-3. De cette manière, on peut disposer plusieurs ensembles d'organes de commande dans un encombrement réduit afin d'assurer au véhicule le maximum de force de 10 traction, ces ensembles étant complètement articulés pour répondre à tout changement de direction, vertical ou horizontal, en restant fermement en prise avec le rail. En outre, les ensembles d'organes de commande' peuvent servir efficacement d'éléments de freinage en bloquant les roues menantes en 15 rotation, en cas de panne quelconque, blocage en rotation s'éffectuant tout en maintenant la prise sur le rail positive. On a prévu les ensembles de freinage 19 et 19' principalement pour frëiner le train quand il n'est pas en marche, ou, par . exemple, pour exécuter des opérations de levage pendant de 20 longues périodes de temps. A cette fin, les ensembles de freinage 19 et 19' sont identiques et, dans l'ensemble 19, représenté aux Fig. 7 et 8, un châssis de base 90 est boulonné, où autrement fixé, en permanence au-dessus de l'ensemble de la cabine. Un logement de patin supérieur 25 est délimité par des plaques de recouvrement 91 et 92, boulonnées, de part et d'autre de* l'extrémité supérieure du châssis (Fig. 8) afin d'avoir 1'écartement voulu par rapport aux faces opposées de la partie inférieure de l'aile 32 de la voie en entourant une paire de patins de freins supérieurs 30 91 en forme de coins. Chacune de ces plaques est sensiblement de section transversale en C, la partie supérieure du logement étant fermée d'un côté et présentant une surface de paroi 95, 69 16012 8 2045560 en prise avec le patin de frein et inclinés vers le haut, et des parois terminales 96 et 97 verticales « Chaque patin de frein 9*f est constitué par un bloc massif de fonte comprenant une surface inférieure dentelée 100 qui visnt an prise -avec 5 la surface supérieure de l'aile, des faces terstin&les opposées verticales XQ1 et 102, et une face supérieure 'inclinée-.103 » dirigée suivant un angle correspondant à 18 angle d ® ineli»a£sor* de la paroi supérieure 95 de la plaque âe recouvrement». .Les patins de freins sont montés pour s'étendre vers 1*intérieur 10 en partant des extrémités libres supérieures d'un support 105, sensiblement en U, présentant une patte 106, dirigée vers le bas, pour se rattacher de manière à pouvoir pivotér à 1rextrémité supérieure d'un mécanisme de commande de la timonerie. Spécifiquement, ce mécanisme de commande comporte une biellette 15 horizontale 110 supportant un ressort et reliée a pivot à une extrémité d'une colonnette 112 (Fig., 7}, dressée vers le haut, à partir d'un bloc incliné 113 de réglage de ressort» Ce bloc 113 est monté, réglable par un boulon 114, sur la face supérieure du fond du châssis-support de base et présente une 20 face supérieure inclinée 115, au contact d'un galet 116, fixé à l'extrémité de la biellette pivotante 110. L'extrémité opposée de la biellette 110 est reliée de façon à pouvoir pivoter par rapport à une biellette verticale articulée 118 s constituée par une paire de réglettes plates allongées s'éten-25 dant Vers le haut, qui.sont parallèles 1 *une à l'autre et reliées par un pivot à leur extrémité supérieure, de part et d'autre de la patte 106 du support 105. De cette manière, les patins de freins peuvent pivoter librement dans un plan vertical entre les parois terminales opposées 96 et 87"du 30 logement autour des pivots du mécanisme de tringlerie tel que déterminé à l'extrémité supérieure de la biellette verticale 118 et aux extrémités opposées de la biellette horizontale 110. 69 16012 9 2045560 Le déplacèmént des patins de freins 94 est commandé par un cylindre hydraulique 120, relié à pivot par son extrémité inférieure à la surface du fond du châssis-support de base et présentant une tige de piston 121, qui s*étend vers l'avant et vers le haut 5 en formant un angle convenable pour être rattachée par un pivert â la biellette verticale 118 avec l'écarteiaent voulu, au-dessous de la patte 106. Un ressort de compression 122 a son extrémité inférieure placée sur une patte 123 se dressant vers le haut sur la biellette horizontale lio, son extrémité supérieure portant contre 10 la face inférieure d'un troisième patin de frein 124, pouvant coulisser à travers un manchon vertical 125, monté à l'extrémité supérieure du châssis-support de base et à l'écartement voulu, au-dessous de la face inférieure de l'aile du bas de la voie. Normalement, les patins de freins supérieurs 94 sont maintenus, comme 15 indiqué en traits pleins à la Fig. 7, en position libre par l'agent hydraulique sous la pression fournie par le circuit de commande à l'extrémité inférieure du cylindre, ce qui force la tige 12X à sortir pour surmonter la résistance du ressort et forcer les patins de freins vers le haut,à distance convenable au-dessus de 20 4a partie de l'aile inférieure de la voie et les engageant comme des coins contre une extrémité 97 du logement des freins. Le freinage s'opérant, la pression du cylindre se détend, le ressort 122 forçant ensuite la tige de piston à rentrer dans le cylindre, tout en obligeant simultanément le patin de frein inférieur 124 à venir 25 en prise vers le haut, avec la surface inférieure du rail, tandis que les patins de freins supérieurs 94 pivotent vers le bas pour venir en prise avec les surfaces de roulement supérieures de l'seà-1 32. Les patins de freins venant en prise avec le rail, les éléments de leur logement et le châssis-support sont initialement 30 libres de se déplacer indépendamment des patins, de sorte que les surfaces supérieures 95 du logement des freins vont s'élever ou glisser vers le haut le long de la face supérieure inclinée des patins de freins 94, jusqu'à ce qu'un mouvement indépendant les arrête, quand les patins de freins viennent rencontrer les parois 35 terminales 96 des plaques d© recouvrement, comme représenté en 69 16012 10 2045560 tiretës â la Fig. 7, ce qui citarge les patins de freins supérieurs de tout le poids de la locomotive. En se déplaçant vers la position de freiaage^ le mécanisme de la timonerie peut pivotsr librement vers Ie arrière et tant soit gau -©-ers le bas tout en maintenant la 5 pression du ressort sur le patia de frein inférieur 124 pour le forcer contre la surface inférieure de la voie. Là encore, en freinant la locomotive comme indiqué, les éléments constituant le logement des freins 91 et 92 sont effectivement soulevés le long des patins de freins 94, de même que toute 10 la locomotive est semblàblement soulevéea de sorte que son poids total s'applique, par 1*intermédiaire des patins de freins, pour . exercer la pression de freinage sar la voie et réaliser se fraisage de la manière la plus rapide et la plus positive, À mesure que la locomotive se trouve soulevée, elle soulage les ensembles d'or-15 ganes de commande du poids qui leur est suspendu et détermine les bras-supports excentriques 50 à basculer vers le haut en réduisant sensiblement la pression de traction des roues menantes 45 sur la voie. Sn conséquence, quand les ensembles de freins 19 et 19' sont actionnés pour avancer en position de freinage, il n'est pas néces-20 saire d'arrêter ou de freiner les roues menantes. Le wagon de levage 12, tel que représenté aux Fig. 1, 2 et 4, affecte la forme d'un container parallé1ipipédique ouvert, à bras de suspension verticaux 130, reliés, de manière détachable, aux extrémités opposées du container, avec un rail horizontal 132, en 25 forme de T renversé, s'étendant entre les bras de suspension pour être mis en prise, ou dégagé, par les verrous 30. Afin de soulever ou d'abaisser le wagon, des galets 134 sont disposés, parallèles, à la distance voulue l'un de l'autre, à l'extrémité supérieure des bras de suspension, pour recevoir les extrémités opposées d'un 30 câble de levage 135, qui s'étend dans les deux sens à partir d'un tambour de treuil 136 et entoure des galets supérieurs 138, placés aux extrémités opposées de l'ensemble de la barre de traction 23, verticalement, à. l'écartement voulu, au-dessus des galets inférieurs 134. Le système de commande de l'appareil de levage 28 35 consiste en un réducteur à engrenage 139, accouplé à un moteur 69 16012 2045560 . «s aommad® Sw/drauliqu© 240 et qui est actionné par le conducteur « au moyen â3un. circuit de coïumande hydraulique, pour enrouler ou dérouler le câble 135 en vue de soulever ou d*abaisser le *?£§©» 12 «, Les éléments d® verrouillage^ déblocàbles^ • 30 sont munis 5 cl® chiens pilotants 242 pour venir on pris© bloquée sur les faces apposées du ïail 132s cas cîiiess pouvant être débloqués mécanique-io®nt à l'aida d'un cSble 144 allant des éléments de verrouillage dans le compartiment du conducteur t l8 intérieur du wagon. Normalement, l'ensemble de la barre d'attelage et le wagon 10 de levage 12 suspendu sont supportés, pour leur déplacement le long de la voie 16 par des ensembles de roues supérieurs 24 et 25. Chacun de ces ensembles comprend ici des roues de traction supérieures I46ff espacées 1 *une de l'autre reliées aux extrémités opposées d'un bras-sapport d'ensemble 43®, raccordé à son tour 15 par les supports 58° à la surface supérieure de l'ensemble "de barre de traction. La connexion entre les roues de traction supérieures, bras-support 43' et support 58', est identique à celle décrite en référence aux ensembles de commande 40, 42, bras-sup-port d'ensemble 43 et supports 58 des ensembles d'organes de côm-20 nar.de, de manière à permettre l'articulation complète des roues c'a traction 146 par rapport au bras-support et de ce bras par rapport aux supports 58®. Ainsi, on peut relier en série, de manière flexible, un nombre quelconque de wagons, reliés entre eux par des barres de traction 13, ce qui permet en outre de déplacer 25 ces wagons dans l'un ou 1*autre -sens, soit devant la locomotive, soit derrière celle-ci0 De même, l'ensemble de freins 19' étant actionné, le wagon et l'ensemble de la barre de traction sont sswlsvês pour faire porter tout le poids du wagon sur la face supérieure des-patins de freins en position de freinage. 30 Le système de transmission de force 22 est constitué essen tiellement par une pompe 200 à débit variable, entraînée par un moteur électrique 202, ou autre source d'énergie à vitesse constante, pour le transfert et le retour de l'agent hydraulique dans un circuit de commande hydraulique, commun aux organes de commande, 35 ?e freinage et de levage et contrôlé par le conducteur de sa ca- 69 16012 22 2045560 sis© 29, agis fia (ESêsseèssïï1 fi 2s fels 2s es L& dissstica as âêplEœssssfc, Is ^©iiSEçs âaesE 2.°®» œa ssB8f sassel Msi qea le l&vsçja ©ss Xsàba£ss«aesiLi, ée 1® appareil, âe levage 23. Sa foEstioisasHSBt;» il -3tKrafG2â des 23 rifiïsr â. la F%» 9 cî:=» 5 psâs'safeaafc êsas -Sosas ^réSÊrêe â®, ©ïl£?saS?:s fis ©saeîaraa© S^irasiliçgi® 3CES la -35sn2S2Bâe & êlistiaaee sises 'Sës&Sc^jss. 5*ssw83ss -ssaSrstssssf ■Se âceisage st; d© lerageo Spêeâfi^aeœsBfe, la poeape 2 & travers m 2ilt®£ IQ 204. et -^ne soupape Se ccasfâôie âe pression* r/2zie-s resrëseatée en 205. Une conduire de scsrtie 206, avec uas soupape àe sûreté 207? renvoie l'excès d'huile an réservoir 2G3. La vitesse et la. direction âe la pompe 200 sent contrôlées par un levier de coïssssm-âe 210 se trouvant âans le coaspaztiiraenfc 20 du conducteur, ce M-25 ^isr établissant sisspleaiaiït I®a2sgle âia pisxsau pour envoyer l8lsïi.— le a traders un distributeur 212, à. quatre voies et quatre positions, lui-même commandé par le conducteur au moyen d'un levier 214, poiïr envoyer le liquide sous pression., soit au xooteur d'entraînement 46 pour chaque organe de commande, soit au moteur 140 20 du tambour de treuil. De préférence^ chacun des moteurs 46 est un moteur hydraulique réversible, à course fixe, et ces moteurs sont branchés en parallèle dans le circuit par des conduites 219 et 220 pour soutirer le liquide du réservoir et l'y renvoyer. Dans 1* exploita— 25 tion minière, où la voie aérienne s'étend le long d'un incliné., il est souhaitable d'utiliser les moteurs de commande 46 en tant qu'éléments de freinage. A cette fin, et en supposait iÇRs© le déplacement s'effectue dans le sens d'une montée, le liquide sous pression est envoyé, par le distributeur 2312 et la 30 ccïiûuite 219, à eïiacsn des moteurs 46, pour revenir par la conduite 22© du côté de is aspiration de la pompe 200. lia conduite-- de liquide 22G comporte un filtre 222, une soupape d'arrêt 223 en isêiae teraps qu'une soupape â*arrêt 224 dans la conduite de dérivation 225, tandis gasen revenant à travers la conduite 22© du côté 35 dis laaspiration 4e la -psEsgSj? le licpiMe psssea aafcas©U.œzaist bad owgum- 69 16012 L -p • ' . 13 2045560 comme indiqué, par la soupape de contrôle 223 et le filtre 222. Pour inverser le circuit de commande afin d'opérer un déplacement dans le sens d'une descente, on inverse, à l'aide du levier de commande 210, l'inclinaison du plateau oscillant de la pompe, de 5 manière à envoyer le liquide sous pression de la pompe, par la conduite 220 et la dérivation 225, à chacun des moteurs de commande 46. Par la conduite 219 et le distributeur 212, les moteurs de commande déchargent le liquide vers la pompe 2GO. Un circuit à 10 soupape de retenue 226, représenté à la Fig. 9A, est placé du côté sortie de chaque moteur de commande 46 et comporte une soupape d'arrêt 227 et une soupape de sûreté 228, dans la conduite 219', qui court-circuite la soupape d'arrêt 227. Quand la conduite 219 intervient en tant que conduite de retour du liquide du 15 côté sortie du moteur de commande, la soupape d'arrêt est fermée pour que le liquide passe en dérivation du moteur par la soupape de sûreté 228. Cette soupape est normalement ouverte pour permettre au liquide en retour de passer par la conduite, pourvu que la valeur de la pression dans la conduite de contrôle 219', venant 20 du côté compression de la pompe, soit suffisamment élevée pour maintenir ouverte la soupape de sûreté. Cependant, si la pression tombe au-dessous d'un niveau prédéterminé du côté de la compression de la pompe, la soupape de sûreté se ferme, pour empêcher le liquide de passer par la conduite de retour 219, et bloque auto-25 matiquement en rotation les moteurs et les roues menantes. Cette circonstance peut se présenter, par exemple, si le train dépasse la vitesse de commande choisie du moteur dans- une descente, ou dans le cas d'une perte de pression accidentelle dans le circuit hydraulique. Comme représenté à la Fig. 9A, la soupape de retenue 30 ne fonctionnera que dans le sens de la descente seulement; néanmoins, on peut placer des soupapes de retenue des deux côtés des moteurs de commande en tant quséléments de sécurité pour opérer automatiquement un freinage de secours dans l'un ou l'autre sens du déplacement, en cas de perte accidentelle de pression ou de 35 puissance. De plus, on peut effectuer un freinage sélectif dans 69 16012 14 2045560 l'un gu 1 "sistre sens du dépl©s@Ei@afe0 en a'/assasit le Istriar de ccûf mande 214 de manière à amener le distributeur 212 en position centrale fermée, ce qui ferme 1® circuit de commanda des moteurs et bloque effectivement en rotation les moteurs 46 et les roues 5 menantes 45. Pour faire fonctionner le tambour de treuil 28, on déplace le levier de commande 214 pour amener le distributeur 212 dans la position LEVAGE et on peut avancer encore le levier 210 pour défcar miser la vitesse et la direcfeioa êfc. mouvesnant du tambour en souls-IO vant ou an abaissant le wagon 12, La moteur TAO commandant le levage peut être également du type à débit constant et bloqué, de manière similaire, dans une position choisie en amenant le distributeur 212 dans ha position centrale fermée. Les soupapes de régulation de pression 232 et 234 sont prévues dans le circuit 15 pour supprimer de la pompe 200 ou des moteurs 46 ou 140 l'excès " de pression quand le distributeur 212 est daas sa position centrale de fermeture ou position "Arrêt". Chaque ensemble de freinage 19 et 19* a son cylindre hydraulique 120 raccordé en parallèle par une conduite 240 au circuit 20 de commande. Sur cette conduite 240 sont placés une soupape d'arrêt 241 et un accumulateur 242, ainsi qu'un distributeur à deux positions 244, commandé par pédale et normalement ouvert pour permettre au liquide sous pression de passer dans chacun des cylindres de freins afin de retenir les ensembles de freins en position 25 dégagée. L'accumulateur est chargé ici d'emmagasiner suffisamment d'énergie pour permettre les opérations successives de freinage et de relâchement des freins, tandis que, chaque fois qu'un supplément de pression est nécessaire au liquide, on peut amener le distributeur 212 en position neutre ou d'arrêt pour porter la près 30 sion de l'accumulateur au niveau désiré. Le système complet est grandement économique et efficace en usage et en fonctionnement. On peut, par exemple, tirer la force électrique nécessaire de collecteurs 250, placés à la surface supérieure de l'ensemble de cabine, pour alimenter aussi bien le 35 moteur électrique cïe commande à vitesse constante, que d'autres X3 69 16012 20455^0 circuits électriques, tels gu-un projecteur 252 et un avertisseur 254, tous coïnmandés â partir d'un tableau 255 situe dans le compar- fciTieBt 20 dm condactsur* && ïRoven des leviers -de commande 2IO et 2ZA s .le coBduefesur peut contrôler 1© vitesse, le freinage et la 5 fSàrss'âioïîij S la fois Su É'SplEecHraesafc ©t âes ©pirations de levage, la eoimsariôiQ pas? jséSsle -â© la soupape 244 étant également placée clans le eGapartimerit du eoîsdueteur peur qu'il commande les cylindres de freins 120. bad original | 69 16012 16 2045560 EEvm&icsmxms 1. Système monors.il à vol© surélevée, &ys&t un; -j-éaièale goï-= •iear de'change suspendu à cette voie* caractérisé' en ee eue le. ' véhicule présente un patin de rreiH, poûvaat être mis^eB 'prise à volonté " avec la ssrface supérieure de txasfcios du ra££,, " et. ur. le— 5 gement de frein, pourvu dsmie partie où. s*engage le' patirt ëfe frein, des aïoyeKS pour desserrer celui-ci, à X'izitêrisur duclit iogsraentc pouvant' être actionnés pour'maintenir ledit-patin "dans sa position, levée, ïiors de prise avec "la surface supêri&?ire de tractioEi, et des moyens de commande du frein à 16 intérieur dudit logeusect pour XO forcer ledit patin à se mettre en prise pour freiner avec ladite surface supérieure de traction, ledit logement se trouvant repoussé vers le haut le long dudit patin de frein d'une distance su£££;-sante pour que tout le poids dudit véhicule se trouve suspendu audit patin en position de freinage. 15 2. Système monorail suivant la revendication 1, à organe d'entraînement monté sur le véhicule, caractérisé en ce ejae cet organe d'entraînement est logé à l'avant du frein et peut se dégager de sa prise sur le rail quand le véhicule est soulevé par le fait qu'on applique le frein. 20 3. Système suivant la revendication 2, dans lequel l'organe d'entraînement est caractérisé par une paire de roues reliées par une biellette et roulant à la surface supérieure de l'aile du rail, une roue d'entraînement roulant sur la surface inférieure de ce rail, un châssis de suspension de la roue d'entraînement, reposant 25 dans des paliers et auquel est suspenduela charge du véhicule, et un bras-support, raccordé dans le haut par tin pivot à la biellette et dans le bas par un pivot au châssis de suspension, le raccord pivotant inférieur et le centre de la roue d'entraînement étant disposés de part et d'autre d'un plan vertical'passant par l'axe 30 de pivotement du raccord supérieur. 4. Système suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit véhicule présente un bras » -support de commande raccordé à une paire d'organes d'entraînement B^DC^igjnal' 69 16012 17 2045560 aux extrémités dudit bras-support de manière articulée par rapport à la face supérieure dudit véhicule, ledit bras-support étant relié par son centre à la face supérieure dudit véhicule pour pouvoir pivoter autour d'axes à intersection perpendiculaire et chaque organe de commande étant relié â «ne extrémité dudit bras-support pour pouvoir pivoter autour d'axes mutuellement perpendiculaires. 5. Système suivant la revendication 4„ caractérisé par un moteur de commande hydraulique à débit fixe pour chacune desdites; roues d'entraînement» lesdits moteurs étant branchés en parallèle dans un circuit hydraulique de commande réversible, ledit circuit comportant en outre un distributeur de commande commun auxdits moteurs pour freiner lesdits organes d'entraînement sur la surface inférieure de traction du rail, tandis qu'une soupape de retenue, associée à chacun desdits moteurs de commande, fonctionne lors d'un abaissement de la pression du liquide au-dessous d'un niveau de pression prédéterminé, cette intervention se produisant automatiquement pour arrêter ledit moteur de commande afin de freiner les organes d'entraînement correspondants.