FR 2001504 A1 19690926 FR 6902988 A 19690207 O902988 i 2001504 Il a déjà été proposé précédemment que, dans un type de transmission automatique pour automobiles et similaires dans lequel le moteur d'entraînement tel qu'un moteur à combustion interne est connecté par un convertisseur de couple à un mécanisme de change-5 ment de vitesse à engrenages comportant un dispositif d'engagement à friction tel qu'un embrayage à friction ou similaire, la pression du fluide d'actionnement alimenté au dispositif d'engagement à friction soit sensiblement contrôlée en fonction de la force de réaction du stator du convertisseur de couple. Le dispositif pour 10 le contrôle de la pression décrit précédemment comporte une canalisation pour le fluide sous pression connectée au refoulement d* une pompe entraînée par le moteur, un orifice de fuite et une vanne pour ouvrir et fermer celui-ci et la vanne est disposée pour être actionnée vers le côté de son ouverture par le fluide sous 15 pression se trouvant dans la dite canalisation et vers sa position de fermeture par un ressort de contrôle de la pression prenant appui par sa partie arrière sur un élément de détection de la force de réaction disposé pour avancer lorsque la force de réaction du stator dans le convertisseur de couple croit. 20 Si, dans ce cas, un élément de détection de la force de réac tion qui présente un mouvement de déplacement conlparativement faible est utilisé pour réduire les dimensions du dispositif, le ressort de contrôle de la pression doit présenter un coefficient élastique comparativement élevé. Si un tel ressort de contrôle de la 25 pression est utilisé, toute modification du volume débité par la pompe en raison de la modification de la vitesse de rotation du moteur, provoque un mouvement de déplacement de la vanne de contrôle de la pression, ce par quoi la force élastique du ressort de contrôle de la pression, c'est-à-dire la vanne contrôlant la pres-30 sion, est soumise à une modification comparativement importante. Ceci provoque, dans une transmission automatique, l'inconvénient décrit ci-après. A savoir, il est habituel dans un tel dispositif que le convertisseur de couple assure la modification de la vitesse dans une gamme dans laquelle la vitesse de rotation de 35 l'arbre de sortie est comparativement faible et le couple de sortie est comparativement important, c'est-à-dire par exemple, dans une gamme allant du démarrage à une vitesse prédéterminée de l'automobile et que le mécanisme du changement de vitesse à engrenages assure la modification de la vitesse après que la gamme ci-dessus de 40 modification de la vitesse du convertisseur de couple a été dépas 6902988 2 2001504 sée, en d'autres mots, lorsque le convertisseur de couple est mis hors service par accouplement de ses éléments (dans ce cas, la force de réaction du stator est nulle). Si, pour cette raison, la pression du fluide d'actionnement 5 est modifiée dans la gamme de modification de la vitesse assurée par le mécanisme de changement de vitesse à engrenages, il apparait par exemple l'inconvénient que le temps nécessaire pour la permutation de l'alimentation du fluide d'actionnement au moment de la connexion de l'appareil d'engagement à friction alimenté avec le 10 dit fluide, devient indéfini. En conséquence, il est nécessaire que, dans la gamme de modification de la vitesse du mécanisme de changement de vitesse, la pression du fluide d'actionnement soit maintenue toujours constan» te, indépendamment de toute variation du débit de la pompe. 15 La présente invention a pour obj'et de fournir un dispositif de contrôle de la pression satisfaisant à ces conditions. La présente invention a pour obj'et un dispositif de contrôle de pression du type dans lequel une canalisation de fluide sous pression connectée au refoulement d'une pompe entraînée par un mo~ 20 teur primaire, tel qu*un moteur à combustion interne ou similaire, est munie d,un orifice de fuite et d'une vanne pour ouvrir et fermer celui-ci, la vanne étant conçue pour agir, dans sa direction d'ouverture, sous l'action du fluide sous pression se trouvant dans la canalisation et, dans sa direction de fermeture, sous 1*ac-25 tion d'un ressort de contrôle de pression prenant appui par sa partie arrière sur un élément de détection de la force de réaction disposé pour avancer lorsque la force de réaction du stator dans le convertisseur de couple croit et ce dispositif est caractérisé en ce que le ressort du contrôle de la pression est constitué par 30 un premier ressort et un second ressort en parallèle l*un avec 1* autre, l'un de ces deux ressorts étant prévu pour présenter un petit jeu entre lui et la surface d'appui correspondante de manière à être toujours maintenu inopératif dans la gamme d'une légère avance de l'élément de détection de la force de réaction. 35 Un mode de réalisation de la présente invention sera décrit ci-après avec référence au dessin ci-annexé qui est un schéma illustrant un mode de réalisation de l'invention. Dans le dessin, la référence 1 désigne un convertisseur de couple comprenant un aubage de pompe 2, un aubage de turbine 3 et 40 un aubage de stator intermédiaire 4. Le convertisseur de couple 1 6902988 3 2001504 est interposé entre un moteur (non représenté) tel qu'un moteur à combustion interne et un mécanisme de changement de vitesse (non représenté) comportant un dispositif d'engagement à friction qui peut être actionné par un fluide sous pression tel qu'un embrayage 5 à pression d'nuile, ces éléments constituant un dispositif de transmission automatique. Le convertisseur de couple 1 est de plus muni d'un élément 5 de détection de la force de réaction disposé de manière à s'incliner vers l'avant, c'est-à-dire vers la gauche dans le dessin, ÎO lorsque la force de réaction appliquée à l'aubage du stator croit. La référence 6 désigne une pompe à fluide sous pression entraînée par le moteur et dont l'orifice de refoulement 7 est connecté par une canalisation à fluide sous pression 8 au dispositif d'engagement à friction ci-dessus indiqué de maniétre que, par ou-15 verture d'une vanne (non représentée), le fluide sous pression soit alimenté à partir de celle-ci au dispositif de façon à actionner celui-ci. En principe, dans ce type d'appareil, la réaction du stator dans le convertisseur de couple est substantiellement proportion-20nie au couple de sortie du convertisseur de couple, de sorte qu'il est suffisant que la force de connexion du dispositif à engagement à friction, c'est-à-dire la pression du fluide sous pression alimenté à celui-ci, soit proportionnelle au couple de sortie. En conséquence il est préférable que le fluide sous pression alimenté-25 au dispositif d'engagement à friction soit réglé à une pression qui soit substantiellement proportionnelle à la force de réaction du stator, au moins dans la gamme de modification de la vitesse assurée par le convertisseur de couple, c'est-à-dire celle qui est la plus importante en ce qui concerne la charge. En d'autres mots, 30 il n'est pas souhaitable que la pression du fluide sous pression soit trop élevée parce que cela aboutirait à un accroissement inutile de la charge de la pompe. Pour effectuer automatiquement le contrôle de la pression du fluide sous pression, le dispositif 9 décrit ci-après est prévu en 35 un point de la canalisation 8 pour le fluide sous pression. A savoir une chambre de vanne ÎO est prévue en un point de la canalisation 8 et cette chambre ÎO est munie d'un orifice de fuite 11 et d'une vanne coulissante 12 pour ouvrir et fermer celui-ci. La vanne 12 est, sur l'une de ces surfaces d'extrémité 12as soumise à l'ac-40 tion du fluide sous pression se trouvant dans la canalisation 8 6902988 4 2001504 par une canalisation de dérivation 15, cette pression tendant à la déplacer vers là droite dans les dessins, du côté assurant l'ouverture de l'orifice de fuite 11 et elle est également soumise à 1* action, sur son autre surface d'extrémité 12b, d'un ressort de 5 contrôle de pression 13 supporté sur sa surface opposée par l'élément de détection de la force de réaction 5 précédent pour être déplacée vers la gauche dans les dessins, c'est-à-dire vers le côté de fermeture de l'orifice de fuite 11, de manière que, par comparaison entre la pression du fluide sous pression agissant sur la 10 surface d'extrémité 12a et la pression du ressort de contrôle de pression 13 agissant sur l'autre surface d'extrémité 12b, si la première est la plus grande, le degré d'ouverture de l'orifice de fuite 11 soit accru pour accroitre la perte de charge du fluide sous pression de sorte que la pression correspondante du fluide 15 sous pression soit abaissée. Si, dans ce cas, l'élément de détection de la force de réaction 5 avance par suite de l'accroissement de la force de réaction du stator, le ressort de contrôle de la pression 13 présente une force élastique accrue de sorte que la vanne présente une force de fermeture accrue de manière à réduire 20 l'importance de la fuite du fluide sous pression, de sorte que la pression correspondante du fluide sous pression sfaccroît. Ainsi la pression du fluide est réglée automatiquement du fait que la vanne de pression est soumise à une contre-pression correspondant à l'importance du déplacement de l'élément 5 de détection de la 25 force de réaction, La référence 16 désigne un ressort pour équilibrer la force de réaction du stator et la référence 17 désigne un réservoir à fluide. On peut considérer que, dans ce type d'appareil, l'élément de détection de la force de réaction 5 est conçu pour présenter une 30 gamme de déplacement alternatif comparativement faible afin que 1' appareil puisse être miniaturisé. Dans ce cas cependant, on doit utiliser un ressort de contrôle de la pression qui présente une constante élastique comparativement élevée afin d'assurer une gamme de contrôle de la pression relativement importante. 35 Par suite de l'utilisation d'un ressort de contrôle de la pression 13 tel que ci-dessus, la modification du débit de la pons-pe 6 en fonction de la modification de la vitesse de rotation dit moteur provoque une modification comparativement importante de la force élastique, c'est-à-dire de la valeur de la pression de con« 40 trôle et une telle modification provoque un inconvénient tel que ' '902988 5 2001504 celui mentionné ci-dessus en ce qui concerne la gamme de modification de la vitesse assurée par le mécanisme de changement de vitesse. Conformément à la présente invention, le ressort de contrô-5 le de la pression est construit de la manière décrite ci-après pour éliminer un tel inconvénient» A savoir, le ressort 13 de contrôle de la pression interposé entre l'élément de détection de la force de réaction 6 et là surface d'extrémité 12b de la vanne 12 est constitué par un premier ressort 13a et un second ressort 13b mon-ÎO tés en parallèle et le premier ressort 13a est maintenu entre les deux éléments 5 et 12 sans aucun jeu, de manière à être actif même pour un petit retrait de la vanne de contrôle de pression 12. Par contre le second ressort 13b est interposé entre les deux éléments 5 et 12 avec un petit jeu 14 de manière à rester inactif même sfil 15 se produit un petit retrait de la vanne de contrôle de la pression 12, de sorte que le second ressort 13b ne peut coopérer avec le premier ressort 13a que lors de l'avance ci-dessus dfune quantité prédéterminée de l'élément de détection de la force de réaction 5. En d'autres mots, lorsque la force de réaction du stator est 20 nulle et lorsqu'en conséquence il n'y a pas d'avance de l'élément 5 de détection de la force de réaction (la gammé 'de modification de la vitesse assurée par le mécanisme de changement de vitesse à engrenages) le ressort 13 de contrôle de la pression agit seulement par le seul ressort 13a de sorte que sa constante élastique est 25 comparativement faible et, en conséquence, même lorsque le débit de la pompe croit par accroissement de la vitesse de rotation du moteur et que la vanne 12 de contrôle de la pression est déplacée pour assurer l'ouverture de l'orifice d'échappement 11, l'accroissement de la force de compression du ressort de contrôle de près-30 sion 13 est très faible. A savoir, la force de compression du ressort de contrôle de pression est à peine modifiée même avec une modification du débit de la pompe de sorte que la pression du fluide d'actionnement peut être maintenue presque constante. Si la charge est accrue par rapport à la valeur ci-dessus prédéterminée pour 35 produire une force de réaction du stator et si l'élément de détection de la force de réaction 5 avance au delà d'une quantité prédéterminée (la gamme de modification de vitesse assurée par le convertisseur de couple) le ressort de contrôle de la pression 13 agit par ses deux ressorts 13a et 13b de sorte que sa constante élasti-40 que devient importante et, en conséquence, après que les deux res o902988 6 2001504 sorts soient devenus opératifs, la force de compression du ressort 13, c'est-à-dire la valeur contrôlant la pression, s'accroit brutalement même pour une faible avance de l'élément de détection de la force de réaction 5. 3 Ainsi, conformément à l'invention, au voisinage du zéro de la force de réaction du stator, le ressort de contrôle de la pression agit seulement par un de ses ressorts de manière à ce que l'on obtienne un coefficient élastique comparativement faible pour que, dans la gamme de modification de la vitesse assurée par le mécanis-10 me de changement de vitesse à engrenages, la pression de fluide de commande puisse être maintenue presque sensiblement constante, indépendamment de toute modification du débit de la pompe, ce qui permet en conséquence d'éliminer les défauts tels que ceux rencontrés dans le cas de l'utilisation d'un ressort unique présentant 15 un coefficient élastique comparativement élevé, comme mentionné ci-dessus, et, lors de l'accroissement de la force de réaction du stator, le ressort de contrôle de la pression agit par coopération de ses deux ressorts pour assurer un coefficient élastique comparativement important, de sorte que l'on peut obtenir un fonctionne-20 ment hautement sensible qui ne diffère pas de celui obtenu dans le cas d'un ressort unique présentant un coefficient élastique comparativement important. 6902988 7 •. : : 504 REVENDICATION 1.- Un dispositif pour le contrôle de la pression d'un fluide sous pression de commande dans une transmission automatique du type dans lequel une canalisation de fluide sous pression est con-5 nectée à l'orifice de refoulement d'une pompe entraînée par un moteur tel qu'un moteur à combustion interne et similaire, et comporte un orifice de fuite et une vanne pour ouvrir et fermer le dit orifice, la dite vanne étant actionnée pour se déplacer vers sa position d'ouverture par le fluide sous pression se trouvant 10 dans 1«*H-teremnHsrfrïm p-t étant actionnée pour se déplacer vers sa position de fermeture par un ressort de contrôle de la pression prenant appui par sa surface arrière sur un moyen de détection de la force de réaction qui avance lorsque la force de réaction du stator dans le convertisseur de coupe croit,caractérisé en ce que 15 le ressort de contrôle de la pression est constitué par un premier ressort et un second ressort montés en parallèle l'un avec l'autre, l'un des deux ressorts étant disposé pour présenter un petit jeu entre lui et la surface de réception correspondante de manière à être maintenu inactif dans la gamme d'une légère avance de l'élé-20 ment de détection de la force de réaction.