FR 2005315 A1 19691212 FR 6909860 A 19690401 09860 2005315 La présente invention est relative„ d'une manière générales à un dispositif de commande pour moteur à turbine à gaz du type santé car véhicule à moteur,, Elle vise plus particulièrement un dispositif de commande pour moteur à turbine à gaz pourvu d'un ensemble 5 annulaire d'injecteurs réglables de gaz montés"sur une turbine motrice» ce dispositif permettant une commande directe de la tempéra*-ture à la fois en régime permanent et dans les conditions d'accélération du moteur» La plupart des dispositifs connus de commande de moteurs à 10 turbine à gaz du type monté sur véhicule à moteur font appel à des moyens indirects pour maintenir les températures désirées de fonctionnement du moteuro Dans les moteurs de ce types pour obtenir le maximum de rendement et d'économie de fonctionnements, il est souhaitable de faire marcher le moteur à une température désirable ma— 15 ximum sur presque toute la gamme des vitesses, avec certaines exceptions comme dans la marche au ralenti^ par exemple0 cette température étant telle qu'elle soit compatible avec les limites physiques des matériaux utilisés dans le moteur et qu® elle ne provoqne pas d'à-coups dans le compresseur„ 20 Dans le passég pour maintenir les températures de fonctionne ment en régime permanent9 on a programmé les positions des injec-teurs variables ou réglables d'admission de gaz dans la tarbîne motrice. En d'autres termes, on a prévu le déplacement des injec-teurs pour les amener dans des positions où ils doivent assurer la 25 température de fonctionnement désirée? la température enregistrée étant notée, tout écart sur le niveau voulu est réduit au minimum par de nouveaux réglages des injecteurso Toutefois,, ceci requiert une extrême précision dans le positionnement des injecteurs et une uniformité des caractéristiques du moteur, et il est bien clair 30 que cette voie a conduit à des résultats moins que satisfaisants. On a de même cherché à maintenir les températures pendant l'accélération en programmant les débits de combustible en se basant es ~Teï plus importants qui influencent la température. On a cependant sacrifié le temps d'accélération du moteur 35 pour tenir compte d'erreurs dans la détermination du paramètre mesuré et faire la part d'autres variations dans les paramètres qui ne sont pas mesurés lorsqu'on calcule les débits de combustible. L'invention est relative à un dispositif de commande pour moteur à turbine à gaz du type monté sur véhicule à moteur permet-kO tant une commande directe de la température à la fois en régime BAD ORIGINAL^ 69 0986G 2o 2005315 permanent du metsur et en cohïs d'accélération, cl© manier© nom s©u=» lement à conserver le débit désiré de combustible, mais aussi à maintenir la température d© fonctionnement dis moteur à la valeur maximale désirable po'ar chaque niveau de vitesse du moteur. 5 D'une façon plus spécifique, 1'invention a pour objet un dis positif d© commande comprenant s (a) un dispositif sensible à la vitesse du compresseur contrôlant le débit de combustible en régime permanent du moteur afin de maintenir la vitesse du compresseur à un niveau choisi, la force de ce dispositif sensible à la vitesse 10 en cours d5accélération, variant en fonction de la position d'un régulateur à étranglement commandé par le conducteur en vue de régler le débit de combustible et la vitesse du compresseur au niveau désiré ; (b) un contrôleur d© température qui, en régime permanent du moteur-détecte la température réelle de fonctionnement du moteur >5 ©t la compare à une température calculée de fonctionnement eorres» pondaat à la température maximale désirée pour chaque niveau de vitesse de 13 étage de gazéification, la différence entre ces deux températures commandant une modification des positions des imjee-teurs réglables d5admission de gaz à la turbine, ce qui permet de 20 corriger la température.de fonctionnement jusqu'à ce qu'elle corresponde à la valeur désirée g et (e) des organes de commande servant à corriger ©u compenser des variations de la température am=> biasrte du moteur 0 ota à empêcher sa surchauffe § en particulier un dispositif de commande du débit de combustible est prévu pour les 25 piiases d°aeeéléra,ti©Ho D'autres organes de commande apparaîtront au cours de la description détaillée de l'invention qui va suivre. L3invention vis© par conséquent un dispositif de commande de moteur à turbine à gaa du type monté sur véhicule à moteur, permettant une régulation, direct® de la température du moteur à la fois 30 en régisse stationnais?® dm moteur et en cours d'accélération. Elle vise aussi un. dispositif de commande de moteur à turbine à gaz destiné à un moteur à turbine pourvu d'injecteurs de gaz mon-"t eS~tte façon ©seil£an.te9 avec un moyen pour modifier la position de ces injecteurs directement en réponse à des écarts de la tempé-35 rature de fonctionnement du moteur par rapport à un niveau désiré, et pour commander le débit de combustible envoyé au moteur non seulement en fonction des variations de la vitesse de l'étage de gazéification du moteur mais en réponse directe aux écarts de la température de marche du moteur par rapport au niveau désiré. ^0 Dîautres buts, caractéristiques et avantages de l'invention 69 09860 3- 2005315 apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés, illustrant un mode préféré de réalisation de l'invention et donné uniquement à titre d'exemples : - la Fig. 1 est une vue schématique d'un moteur à turbine à 5 gaz du type auquel s'applique l'invention; - la Fig. 2 est une vue schématique d'un dispositif de commande de moteur à turbine à gaz suivant l'invention; - la Fig. 3 est un graphique des variations des températures désirées de fonctionnement du moteur en régime permanent en fonc- 10 tion des différents niveaux de vitesse de rotation du groupe de gazéification du moteur à turbine; - la Fig. 4 est un graphique du degré des mouvements d'ouverture et de fermeture des injecteurs de la turbine en fonction des variations de pression du fluide agissant sur les injecteurs, la 15 variation de pression résultant d'une différence entre température réelle et température désirée de fonctionnement du moteur pour toute vitesse du moteur; et, - la Fig. 5 est un graphique des variations du niveau maximal acceptable de la température du moteur en régime permanent en 20 fonction de la température ambiante du moteur. La Fig. 1 montre schématiquement un moteur à turbine à gaz monté communément sur un véhicule à moteur. Il est pourvu d'un groupe de gazéification 10 comprenant un compresseur radial 12 et une première turbine à débit axial 14, reliés entre eux de façon 25 fixe par un arbre 16. Une turbine motrice 18 à rotation libre est montée rigidement sur un arbre moteur 20 relié par un engrenage démultiplicateur 22 à un arbre de commande Zh. Une chambre à combustion 26 reçoit l'air provenant du compresseur 12 par l'intermédiaire d'un échangeur de chaleur 27» le combine à du combustible 30 amené à la chambre par un dispositif de commande d'admission du combustible, représenté schématiquement par le dispositif 28, et après ignition, envoie les produits de la combustion dans le groupe des turbines 14 et 18 pour les actionner d'une façon connue. Dans ce cas, la turbine motrice 18 est pourvue d'une couronne d'in-35 jecteurs d'admission de gaz 30 montés oscillants, d'une manière connue, de manière à ouvrir ou fermer l'entrée de la turbine motrice pour commander sa vitesse de rotation et contrôler également la température des gaz traversant cette turbine. D'autres détails de construction et de fonctionnement du mo— 40 teur ne sont pas donnés ici, du fait qu'ils sont connus et parais— 69 09860 k. 2005315 sent inutiles à la compréhension de l'invention. Il suffit de dire que les injecteurs 3® peuvent être réglés de la manière décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N° 3 362 156. Bien que le moteur représenté à la Fig. 1 comprenne un com-5 presseur et des éléments de turbine du type à écoulement radial et axial respectivement, il est évident qu'ils peuvent être, à titre de variante, du type à écoulement axial et radial, ou axial dans les deux cas, ou encore radial, sans sortir du cadre de l'invention. L'invention concerne le dispositif général de commande 28 dont 10 le rôle est non seulement de commander le débit du combustible envoyé à la chambre de combustion 26 mais encore de commander ce débit en réponse directe à des écarts de température de fonctionnement du moteur par rapport à un programme optimum. D'une façon plus spécifique, comme on le voit sur la Fig. 2, 15 le dispositif de commande comporte une pompe à combustible 32 avec sa conduite d'arrivée 33 reliée à un réservoir approprié, comme représenté, et sa conduite de sortie 34 reliée à la chambre de combustion 26 représentée sur la Fig. 1. Dans cet exemple, la pompe 32 est représentée comme étant du type à engrenages; il est évident 20 cependant qu'elle peut être de n'importe quel type approprié sans sortir du cadre de l'invention, La pompe 32 est entraînée par une liaison appropriée 35 (Fig. 1), avec le groupe de gazéification du moteur, bien qu'elle puisse être actionnée électriquement, si on le désire. Le débit de la pom-25 pe est tel qu'à tout moment elle refoule dans la conduite de sortie 34 plus de combustible qu'il n'est nécessaire pour satisfaire les besoins de fonctionnement du moteur. La conduite 34 est pourvue d'un certain nombre d'organes régulateurs pour la maintenir sous une pression minimale, par exemple 30 les clapets 36 et 38. Dans cet exemple, chacun de ces clapets est un clapet à bille pourvu d'un ressort préalablement comprimé pour maintenir le clapet fermé en dessous d'une pression déterminée du combustible sortant de la pompe. D'autres clapets de détente 40 et 42 sont également prévus et réglés à des valeurs choisies suffisam-35 ment élevées pour permettre une dérivation vers la conduite d'arrivée 33 lorsque la pression du combustible excède une valeur maximum désirée, d'une manière connue. La conduite de sortie 34 comporte également une dérivation 54 reliée à une soupape régulatrice de pression. Cette dernière sert à 40 maintenir la pression régnant dans une conduite 58 à un certain ni— 69 09860 5. 200531S veau constant intermédiaire de pression inférieur à celui du combustible sortant de la pompe 32. La soupape 44 comprend un piston 46 soumis à une contrainte différentielle de deux ressorts 48 et 50 maintenant initialement une soupape de régulation 52 du type à ai— 5 guille dans une position assurant la libre communication avec la branche 54 reliée à la pompe 32. La chambre antérieure 55 contenant le ressort 48 communique par une conduite 56 avec la conduite d'amenée 33 sous la pression de référence à l'entrée de la pompe. La soupape à aiguille 52 commande la chute de pression entre la con-10 duite 54 et la conduite 58 de façon à maintenir la conduite 58 à un niveau à peu près constant de pression en vue d'.actionner d'autres dispositifs de l'ensemble de commande dont la description va être faite. La soupape 52 est percée d'un alésage àxial 53 «lui» à. tout mo-15 ment, fait communiquer la conduite 58 avec la chambre arrière 57» Quand la pression du fluide dans cette chambre 57 ©st suffisante pour vaincre la force du ressort 48, la soupape vient en position de fermeture, d'une manière connue, tandis qu'une chute de pression dans la conduite 58 provoque le déplacement de la soupape vers la 20 gauche pour admettre plus de fluide. Comme il a été dit plus haut, la capacité de sortie de la pompe 32 est choisie de manière à toujours excéder les besoins du moteur. En conséquence, la conduite de sortie 34 est reliée à une dérivation de retour du combustible 60 par un ensemble de conduites 25 raccordées 62 et 64, avec deux clapets 66 et 67 insérés de façon mobile dans les jonctions entre les conduites. Chacun de ceux-ci a une conformation 68, 69 adaptée pour doser les débits, d'un profil étudié permettant de limiter de façon variable le débit entre les deux conduites d'une manière prédéterminée en fonction du mouvement 30 des clapets. Le mouvement du clapet 66 est commandé par un régulateur de vitesse 70 en vue de régler le débit de combustible en régime permanent pour maintenir constante la vitesse du compresseur. Des .variations des niveaux de vitesse sont provoquées par une force acti-35 ve exercée sur le régulateur de vitesse par une commande à pédale, d'accélération actionnée par le conducteur, schématisée par la pédale 72. . D'une façon plus spécifique, le clapet 66 est fixé de façon rigide à un diaphragme annulaire flexible 74 monté de façon mobile 40 et étanche à l'intérieur d'un boîtier 76 de moteur à fluide, de 69 09860 2005315 manière à le séparer sn ohaïab x*;js inférieure et supérieure 78 et 80. Initialement, le diaphragme est tendu vers le haut par un ressort 81 amenant ainsi à dériver tout le combustible de la conduite jh dans la conduite 60, ou à en dériver la proportion désirée. 5 La chambre inférieure 80 reçoit un fluide sous pression varia ble provenant d'un générateur de pression de fluide, sensible à la vitesse, représenté schématiquement en 82. Dans sa forme la plus simple, il peut s'agir d'un régulateur centrifuge de pression de fluide entraîné par une liaison appropriée avec l'arbre du compres-10 seur 16 représenté à la Fig. 1, et donnant une pression de sortie dans la conduite 84 variant suivant une courbe parabolique, pour augmenter la pression en fonction de l'accroissement de vitesse du compresseur. Les générateurs de pression de fluide de ce type sont déjà 15 connus dans les techniques de transmissions automatiques, par exemple où l'on emploie des régulateurs sensibles à la vitesse pour délivrer un signal de pression de fluide variant en fonction des fluctuations de vitesse d'un moteur ou d'un véhicule. La conduite 84 comprend un orifice 86 permettant à la source de développer une 20 force constante, d'une manière connue, et aussi, comme on le verra plus loin, d'établir une pression modifiée en aval de l'orifice. La force de pression du fluide s'opposant au mouvement de bas en haut du diaphragme 74 est fournie par l'organe 72 commandé par le conducteur. D'une façon plus spécifique, la chambre 78 reçoit 25 du fluide sous pression par Une conduite 90 reliée à une branche de la conduite 58, le niveau de la pression étant commandé par un clapet rotatif 93 sollicité par un ressort vers une position extrême (ralenti du moteur) de manière à limiter à une valeur minimale le débit entre les conduites 58 et 90» tandis que dans l'autre posi-30 tion extrême (pleine puissance) la communication est librement établie entre les deux. On peut aussi, si on le désire, prévoir une connexion avec le clapet 93 pour l'amener dans une position" de détente dépassant la position de ralenti où il bloque complètement la circulation entre 35 les conduites 58 et 90 et pour permettre, par conséquent, au ressort 81 du régulateur 70 de repousser le clapet 66 * en position de complète dérivation du combustible pour arrêter le débit dê combustible en cas' d'urgence. Le clapet rotatif 93 comporte une articulation 94 montée'sur 4o tin levier 95 sur lequel s'appuie la partie inférieure d'un levier 69 09860 7. 2005315 de commande classique 96 actionné par le conducteur. Ce levier est articulé par l'une de ses extrémités 98 à une partie du châssis du véhicule et est maintenu en position de repos par un ressort. Dans le cas présent, cette position de repos correspondrait au réglage 5 de marche au ralenti du moteur. L'abaissement progressif de la pédale fait tourner de façon variable le clapet 93» en ouvrant ainsi une communication variable entre les conduites 58 et 90 jusqu'à ce qu'un niveau de pression soit atteint dans la chambre 78, correspondant à la demande maximale de puissance de la part du conducteur. 10 En ce point de la description, il apparaît que la chambre in férieure 80 du régulateur 70 constitue un organe sensible à la vitesse du compresseur dont l'effet est d'ouvrir plus ou moins la dérivation 62 et de diminuer progressivement le débit de combustible vers le moteur à mesure que la vitesse du compresseur augmente, en 15 vue de maintenir la vitesse choisie par la position de la commande 72. D'autre part, cette commande 72 sert de commande d'appel de puissance, par une fermeture variable de la conduite de dérivation 62, et un accroissement du débit de combustible vers le moteur en vue d'obtenir l'accélération et la puissance voulues pour augmenter 20 la vitesse du moteur jusqu'au niveau désiré. La partie sensible à la vitesse et la partie commandée par le conducteur de ce régulateur 70 peuvent être toutes deux modifiées pour compenser divers fonctionnements indésirables du moteur ou des variations de la température ambiante de l'air entrant dans le mo— 25 teur. D'une façon plus spécifique, la conduite de commande 90 comporte une conduite de décharge ou d'équilibrage 100 commandée par un clapet à aiguille réglable 102 servant à égaliser la pression dans la conduite 90. Ce clapet à aiguille ou pointeau peut être relié à un servo-mécanisme capable de répondre, par exemple, à une 30 vitesse du véhicule dépassant un certain seuil, et de dégager dans ce cas le pointeau pour ouvrir la conduite 100 et augmenter l'écoulement et réduire la pression qui s'établit dans la conduite 90. En conséquence, la pression régnant dans la chambre 78 du régulateur 70 diminue et le débit du combustible détourné du moteur augmente; 35 en d'autres termes, le flux de combustible envoyé à la chambre de combustion du moteur diminue ce qui ramène la vitesse au niveau désiré ou à un niveau inférieur. Egalement, ou à titre de variante, comme on le désire, on peut prévoir d'autres commandes asservies pour le pointeau 102, répondant à des conditions d'excès de vitesse hO d'autres parties du moteur. 69 09860 8. 2005315 De façon, analogue, la pression de fluide dans la conduite 84 qui transmet un signal de vitesse, est commandée par un pointeau 104 monté de façon réglable pour coopérer avec une conduite de décharge 106. Dans le présent exemple, le pointeau 104 est représen-5 té commandé par un organe 108 sensible à la température, disposé, par exemple, au voisinage de l'admission du compresseur du moteur à turbine à gaz représenté à la Fig. 1, de façon à répondre aux variations de température ambiante de l'air entrant dans le compresseur. Du fait que des changements de température ambiante de 10 l'air, avec un injecteur fixe, modifient nécessairement les températures de fonctionnement du moteur, de la manière représentée à la Fig. 5» par suite d'augmentations ou de diminutions de la vites se de marche du moteur, la variation de densité et de volume spéci fique, etc, de l'air et des gaz modifiant la contre-pression, etc, 15 il est souhaitable que le débit du combustible qui, par ses variations, modifie évidemment la température des gaz, et la vitesse du compresseur, se trouvent ainsi modifiées par les changements de la température ambiante. En conséquence, l'organe 108 sensible à la température, dans cet exemple, est agencé pour dégager le pointeau 20 104 de la conduite 16 lorsque la température ambiante augmente, ce qui a pour effet de diminuer la pression maximale du fluide dans la conduite 84 et la chambre 80, et, en définitive, de diminuer le débit de combustible pour une même position de la pédale de comman de. 25 Comme on le voit, la vitesse du moteur est réglée en comman dant le débit de combustible en fonction des variations de la vitesse du compresseur et de la demande de puissance par le conducteur du véhicule. Comme il a été dit plus haut, pour obtenir le ma ximum de rendement et d'économie de fonctionnement, il est toute-30 fois souhaitable de faire fonctionner le moteur à la température maximale acceptable à tout moment, sauf en certaines circonstances comme en régime de ralenti par exemple. Toutefois cette température maximale acceptable d'une part se trouve déterminée par les limites physiques de résistance des matériaux utilisés dans la cons-35 truction du moteur et, d'autre part, doit être limitée pour empêcher les à-coups du compresseur. Comme il est bien connu, pour chaque niveau de régime permanent de marche du compresseur, le moteur ne peut fonctionner à une température aussi élevée, modulée par le mouvement des injecteurs 40 de la turbine progressivement amenés dans des positions plus fer 69 09860 9. 2005315 mées, que tant que la contre-pression qui s'accroît par l'augmentation du volume spécifique n'entraîne pas momentanément un écoulement inversé dans le compresseur qui tend à tourner irrégulièrement, d'une façon connue. En conséquence, il existe un niveau de tempéra-5 ture déterminé pour chaque vitesse du compresseur au-delà duquel le compresseur tourne irrégulièrement. Ceci apparaît plus clairement sur la Fig. 3 où la ligne de marche défectueuse du compresseur indique la limite de température pour chaque vitesse du compresseur au-dessus de laquelle le compresseur donne des à—coups. La limite 10 métallurgique indique de plus la limite constante de température à ne pas dépasser pour les propriétés physiques du matériau employé dans la fabrication du moteur sous peine d'endommager ce dernier. En conséquence, le dispositif de commande du moteur doit être conçu de telle sorte que la température de fonctionnement à n'im-15 porte quelle vitesse particulière soit toujours au niveau ou en dessous la plus basse des lignes A et B. Par exemple, si le compresseur marche à peu près à demi-régime, la Fig. 3 indique que la température constante de fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser le niveau 110, même si la température critique pour les 20 propriétés physiques du matériau du moteur n'est pas atteinte. D'autre part, si le compresseur tourne au ralenti, la limite de température constante de fonctionnement se trouve alors commandée par la courbe limite physique même si dans ce cas le compresseur ne marche pas irrégulièrement en ce point. XI y a, bien entendu, des 25 exceptions à cela, lorsqu'une vitesse constante n'est pas maintenue, ce qui sera discuté dans la suite. Ce qui précède fait ressortir la nécessité d'une commande directe pour empêcher toute surchauffe à n'importe quelle vitesse en régime permanent ou en cours d'accélération, surchauffe pouvant 30 entraîner une marche irrégulière du compresseur ou une rupture du moteur par fatigue thermique des pièces. L'invention vise une telle commande au moyen d'un dispositif indiquant la température maximale de fonctionnement souhaitable pour chaque vitesse du compresseur et par une comparaison de cette température et de la tem-35 pérature effective de fonctionnement, toute différence entre les deux provoquant un signal envoyé au dispositif actionnant les injecteurs de la turbine pour les ouvrir ou les fermer et accroître ou réduire la température effective jusqu'au niveau désiré. De cette façon, ce dispositif de commande assure une commande directe de ko la température du moteur et évite ainsi la marche irrégulière du 69 09860 2005315 compresseur et la destruction de pièces du moteur par surchauffe. En se référant maintenant à la Figo 2, ce dispositif régulateur de la température comprend en premier lieu un dispositif à programme 111 sensible aux variations clapet à va-et-vient 114 qui transmet la pression la plus faible des deux fluides à un comparateur 116. Ce dernier compare ce signal au signal représentatif de la température effective du moteur transmis par un organe sensible ou une jauge de température 117» et 20 également corrigé pour les variations de température ambiante. La différence entre ces deux signaux provoque le déplacement axial d'un clapet 118 qui règle la pression de fluide dans une conduite 120, qui est appliquée d'abord à un 3ervo«inécanisme 122 commandant la position des injecteurs de la turbine et ensuite à un clapet de 25 contrôle du débit de combustible en cours d'accélération 124, actionnant un pointeau de dérivation de combustible 67. XI apparaît donc que ce dispositif régulateur de température commande automatiquement non seulement le mouvement des injecteurs de la turbine pour atteindre la température de fonctionnement dé-30 siré, mais aussi bien le débit du combustible. D'une façon plus spécifique, la conduite 86 transmettant le Signal de vitesse comporte une branche 130 dérivant le fluide à des pressions variables vers le dispositif à programme 111 à cames hydrauliqueSi Ce dernier est composé d'un carter 132 percé d'un a-35 lésage central 134 et muni de plusieurs conduites de fluide 136, 138 et 140. Les conduites 136 et 138 sont des extensions de la conduite d'arrivée 130, et la conduite 140 est une conduite de décharge collectrice reliée à la conduite 112. Dans l'alésage 134 coulisse de façon étanche un tiroir cylindrique 142 fixé à son ex-40 trémité à un diaphragme flexible 144. Ce diaphragme est sollicité 69 09860 2005315 par un ressort dans une direction et il divise un logement 146 en une chambre à basse pression de fluide 148 et une chambre à haute pression de fluide 150. La chambre 148 est reliée à une pression auxiliaire par une conduite 152 tandis que la chambre 150 est re-5 liée à la conduite 136. Le tiroir 142 comporte plusieurs portées espacées 154 définis sant des gorges d'écoulement 156 de largeur axiale variable communiquant avec la conduite de sortie 140 par des raccords 158. Les extrémités opposées du tiroir communiquent avec le combustible 10 sous pression constante provenant de la conduite d'alimentation contrôlée 58 par un certain nombre de pointeaux réglables 160. Ces pointeaux sont réglés individuellement et l'espace entre les segments 154 du tiroir 142 est prévu pour donner une pression de sortie dans les conduites 140 et 112 indicative du niveau de 15 température optimum pour chaque vitesse du compresseur, ou correspondant à ce niveau. En d'autres termes, chacun des pointeaux 160 est réglé individuellement de telle sorte que lorsque le tiroir 142 et le diaphragme 144 se déplacent sous l'effet d'une variation de la pression de fluide dans les conduites 136 et 138, contre la 20 force du ressort 162, une ou plusieurs des gorges vient partiellement ou complètement au regard des ouvertures commandées par les pointeaux, permettant ainsi la transmission d'un débit déterminé dans la conduite 140. Dans ces conditions, le signal de sortie correspond au maximum de température permise sans marche irréguliè 25 re pour la vitesse particulière de rotation du compresseur fournis sant la pression de combustible dans la conduite 130 à cet instant La pression dans la conduite 140 est alors transmise à l'une des entrées du clapet sélecteur de plus basse pression 114. Ce cla pet comporte un noyau coulissant équilibré 164 commandant le pas-30 sage du combustible par le clapet en provenance de la conduite 112 ou de la conduite 113 transmettant le signal de pression. La conduite 113 du combustible sous pression venant de la conduite 58 par l'intermédiaire d'un orifice 170, cet orifice maintient une pression constante dans la conduite 113 qui est indicative du- ma-35 ximum désiré de température du moteur, en ce qui concerne les propriétés physiques limites des pièces du moteur. Cette pression de la conduite 113 est appliquée sur l'extrémité droite du noyau 164. Comme on peut s'en rendre compte, celui des deux signaux de pression transmis par les conduites 112 ou 113 Çtui est le plus fort va 40 déplacer le noyau vers l'orifice de l'autre conduite, ce qui en 69 09860 12. 2005315 traîne l'admission du signal de pression le plus faible de la conduite de sortie dans la conduite 168. Ceci correspond au maximum désiré de température, indiqué sur la Fig. 3» où pour une vitesse particulière du compresseur la température de fonctionnement maxi-5 mal permise se trouve déterminée par la plus faible de deux températures : celle correspondant à la limite permise par les propriétés physiques et celle correspondant au fonctionnement défectueux du compresseur. On peut modifier, pour line raison quelconque, le programme de 10 pression dans la conduite 112 avec un pointeau 172 commandant le retour du combustible à l'entrée de la pompe à combustible par la chambre 148. On peut également rendre la pression dans la conduite 113 sensible aux variations de température ambiante, d'une façon analogue à ce qui a lieu pour la conduite sensible à la vitesse 15 136, au moyen d'un pointeau réglable 174 relié à l'organe sensible à la température ambiante 108. Des modifications de la température ambiante entraînent alors une variation de la position du pointeau par rapport à la conduite de raccordement 176, Qui augmente ou diminue la pression dans la conduite 113 en découvrant ou fermant 20 1 ' oiri.fi.cs i© pâss2,gs dxx comlîîistrsusînis dsus 1 q cîisinl)2rs 148. Le signal de pression de fluide transmis par la conduite 168 est envoyé au comparateur ou clapet d'erreur 116. Ce dernier comprend un logement 180 séparé par un diaphragme 182 en deux chambres 25 178 et 184. Le diaphragme.182 est fixé au clapet régulateur 118 qui est terminé par une face à profil de came 186 contrôlant par ses mouvements le passage du signal de pression de la conduite 58 à la conduite 120. Dans le cas présent, la chambre 184 reçoit par une conduite 30 190 un fluide sous pression relié à un dispositif sensible à la température schématisé par le dispositif 192. Ce dernier comporte une jauge ou un organe sensible à la température 194 plongé dans une partie active du courant gazeux du moteur, comme par exemple dans l'admission du circuit d'écoulement de gaz de turbine du com-35 presseur. La jauge doit avoir une partie mobile en fonction des variations de la température effective de fonctionnement du moteur au—dessus d'un seuil prédéterminé, cette partie mobile actionnant un clapet régulateur, par exemple, contrôlant la communication de la pression de fluide entre une branche 195 de la conduite de 40 commande 58 et la conduite 190, le signal transmis par la conduite 69 09860 13. 2005315 190 étant indicatif de la température effective de fonctionnement. Ce signal de la conduite 190 peut être corrigé pour des variations de température ambiante au moyen d'un pointeau commandant de façon réglable une conduite de décharge 196. Ce pointeau est commandé 5 par une connexion avec l'organe sensible à la température ambiante, comme on le voit sur le dessin. Le comparateur oppose alors le signal de température effective du moteur transmis par la conduite 190 au signal de température désirée transmis par la conduite 168, la différence entre les deux 10 ayant pour effet d'agir sur le clapet pour augmenter ou diminuer la pression transmise par la conduite 120. Cette conduite 120 comporte un étranglement 197 isolant la conduite de la conduite d'admission de la pompe à combustible 32. En amont de cet étranglement, la conduite 120 comporte une branche 198 reliée à un dispositif à 15 clapets sélecteur de pression haute 200, et une branche 202 reliée au moteur 124 qui commande les injecteurs et le débit de combustible dans les phases d'accélération. Le sélecteur 200 est formé d'un carter 206 délimitant une chambre 208 reliée par une conduite 210 au servo-mécanisme 122 afin 20 d'actionner les injecteurs de la turbine pour les amener en position ouverte ou fermée. La chambre 208 comporte quatre orifices 214, 216, 218 et 220 pour communiquer avec la conduite 198 ou, comme dans le cas présent, également avec trois autres conduites qui permettent d'autres opérations de commande appropriées. Chacun de 25 ces orifices est fermé par un clapet de fermeture à une voie du type à languette ou à anche, qui permet au fluide sous la pression la plus haute de pénétrer dans la chambre 208 et la conduite 210 tout en fermant les anches des autres orifices. L'emploi de ce sélecteur vise à contrôler la température de fonctionnement du moteur 30 pour protéger le moteur, étant donné que plus la pression dans la conduite 210 est élevée plus les injecteurs sont ouverts et la température de fonctionnement se trouve abaissée par les injecteurs eux-même s. En même temps, tandis que le fluide sous pression passe de la 35 conduite 120 à la conduite 198, il passe aussi dans la conduite 202. Le clapet 66 commandé par la vitesse comporte une gorge de diamètre réduit 221 qui, lorsque le clapet 66 est en position d'accélération, permet de mettre en relation la conduite 202 avec le dispositif 124 commandant la position des injecteurs et le débit 40 en phase d'accélération. 69 09860 Î4. 200531S Ce dernier dispositif5 124 renferme «ri diaphragme 222 qui divise un logement 224 en une chambre 226 à la pression ambiante et une chambre 228 à la pression du signal du comparateur. La tige 67 est fixée au diaphragme 222 qui est sollicité vers le bas par un 5 ressort 230; sous la pression du ressort, la i±go pénètre d'une certaine longueur dans la conduite de dérivation 64 qu'elle bloque normalement dans la mesure maximale désiré©. . Quand le clapet 66 descend dans une position correspondant à une phase d'accélération du moteur plutôt qu'à, un fonctionnement 10 en régime permanent, l'évidement ménagé dans le clapet 66 transmet le signal différentiel de pression du comparateur 116 au diaphragme 222. Ceci a pour effet de relever la tige 6? et de commander ainsi le débit de combustible en phase d'accélération pour contrôler la température de la turbine. 15 La conduite de commande 202 possède une branche 232 reliée de façon opérante à un pointeau réglable 1?4 commandant la conduite 113 transmettant le signal de température limite métallurgique. Pendant l'accélération, les pièces du moteur peuvent supporter une surchauffe momentanée au-dessus du point normalement tolérable si 20 un niveau constant de température doit être maintenu. En conséquence, en phase d'accélération, la force pressante du signal transmis du comparateur par la conduite 232 élève momentanément le niveau de pression du combustible dans la conduite 113• Thermodynamiquement, ceci est rendu possible par le fait que 25 l'ouverture des injecteurs pendant la phase d'accélération, tout en maintenant la même température par l'augmentation du débit de carburant, s'accompagne en outre d'un gain net sur la marge de fonctionnement avant la marche irrégulière du compresseur parce que, à ce moment, un plus grand débit d'air est permis pour la même tem— 30 pérature. Du point de vue métallurgique, les pointes de température sont acceptables pendant la courte durée de l'accélération. En fait, les injecteurs de la turbine motrice s'ouvrent non seulement pour permettre des températures plus élevées sans marche irrégulière du compresseur, mais aussi pour permettre une- plus grande chute 35 de pression après la turbine de compression produisant une accélération encore plus grande. Le débit d'air augmente et entraîne Un accroissement du débit de combustible et de la vitesse du compresseur. Le régulateur 70 permet en outre une commande de décélération 40 coopérant avec le segment supérieur de la tige 66 et la gorge ou 69 09860 15. 2005315 l'évidement 221. En fait, lorsque le levier 96 commandé par le conducteur est relâché soit complètement jusqu'à la position de détente interrompant la communication entre les conduites 58 et 90» soit dans la position de ralenti où une pression minimum programmée est 5 transmise dans la conduite 90, le ressort 81 du contrôleur de vitesse 70 relève le diaphragme 7^ et amène la partie évidée 221 en communication avec la conduite 250. Cette conduite reçoit le combustible sous pression de la conduite 58, contrôlée par un étranglement 252 et un autre étranglement 254 disposé dans une branche 10 255 retournant à l'entrée de la pompe à combustible. La pression du signal se transmet dans une conduite 256 qui peut être reliée au passage 216 du sélecteur de plus haute pression 200. En conséquence, à ce moment, c'est—à—dire en phase de décélération, lorsque le combustible est pratiquement complètement court-15 circuité, ou dérivé, la chute brusque de la température du moteur devrait normalement amener le comparateur 116 à transmettre une très faible pression dans la conduite de commande des injecteurs 198, qui, si elle était la seule pression exercée tendrait à fermer complètement les injecteurs suivant la courbe représentée sur la 20 Fig. 4. Toutefois, les conduites de décélération 250 et 256 étant branchées sur la conduite 216 à ce moment, "trompent" la commande des injecteurs en transmettant une pression plus élevée dans la conduite 210, ce qui ouvre les injecteurs et continue à maintenir des conditions de fonctionnement du moteur exemptes d'irrégularité. 25 Description du fonctionnement. On suppose que le moteur à turbine à gaz ne fonctionne pas ou est à l'arrêt. A ce moment, la pompe de combustible 32 et le générateur de pression 82 sensible à la vitesse du compresseur se trouvent arrêtés, et toute la pression de fluide dans les conduites est 30 pratiquement la pression résiduelle ou hydrostatique de l'ensemble, ou égale à la pression d'entrée de la pompe 82. En conséquence, le ressort 81 du régulateur de vitesse 70 relève le diaphragme 74 et le clapet 66 en ouvrant au maximum le passage de dérivation 62. Le ressort 230 du dispositif de commande de débit d'accélération 124 35 repousse cependant le clapet 67 vers le bas, fermant ainsi complètement la dérivation 64. Les clapets à bille 36 et 38 sont fermés empêchant ainsi un retour du combustible de la chambre de combustion du moteur. La pédale d'accélération 96 se trouve alors dans sa position relevée ou de ralenti. 40 On suppose maintenant que l'on entraîne le moteur par un méca 69 09860 2005315 nisme de démarrage convenable, non représenté, qui commence à faire tourner le compresseur et la turbine de l'étage de gazéification jusqu'à la vitesse nécessaire pour l'allumage du moteur. Quand le groupe de gazéification tourne, la pompe à combustible 32 envoie 5 du combustible sous une pression croissante dans la conduite de sortie Tant que cette pression n'a pas atteint un niveau con- venable, de 7 kg/cm par exemple, le clapet 36 reste fermé. A ce moment, le combustible sous pression est envoyé au régulateur de pression 44. Dès que les forces opposées des ressorts 46 et 48 10 sont déséquilibrées, la pression du combustible, à un niveau constant prédéterminé, se transmet dans la conduite 58 qui alimente a-lors la conduite 90 commandée par la pédale 96 et les conduites 113, 210, 195 et 250. En position de ralenti de la pédale 96, la pression de la con-15 duite 90 suffit, en agissant dans la chambre 78, à abaisser le diaphragme 7^ et le clapet 66 de manière à fermer la dérivation 62'. Sensiblement en même temps, l'élévation de pression dans la conduite de sortie de la pompe 34 provoque l'ouverture des clapets 36 et 38 et le passage du combustible à la chambre de combustion du mo-20 teur. Concurremment, le générateur de pression de fluide 82 sensible à la vitesse du compresseur fournit une pression dans la conduite 84 variant en fonction de la vitesse du compresseur et croissant suivant une courbe parabolique, de façon connue. Cette forcée 25 pression , avec celle du ressort 81, s'oppose à l'abaissement du diaphragme 74 sous l'effet de la pression régnant dans la chambre 78, et amène le clapet 66 dans une position par rapport à la branche 62 assurant un niveau prédéterminé de débit de combustible vers la chambre de combustion du moteur, à ce moment. En conséquence, 30 lors de l'allumage du moteur, le régulateur 70 ferme le clapet 66, et une quantité suffisante de combustible est envoyée à la chambre de combustion, commandée par le contrôleur d'accélération 124 de manière à maintenir le moteur en marche, et, en conséquence, le moteur fonctionne au ralenti, le clapet 66 s'ouvrant ensuite tandis 35 que le clapet 67 se ferme. Si on considère seulement le contrôle de la vitesse, si la vitesse du compresseur est inférieure à un niveau requis par la position de ralenti de la pédale 96, la différence de pression de combustible qui s'exerce vers le bas dans la chambre 78 a pour ef-40 fet d'augmenter le débit de combustible vers le moteur en vue de 69 09860 2005315 l'accélérer jusqu'à la vitesse désirée du compresseur. A mesure que cette vitesse est approchée, la tige de clapet 66 remonte progressivement et diminue ainsi le débit de combustible jusqu'à ce qu'une position d'équilibre soit atteinte pour laquelle le 5 débit de combustible suffit à maintenir la vitesse du compresseur au niveau désiré pour la marche au ralenti. Il est évident que si la vitesse s'écarte en plus ou en moins de la vitesse coissiandée par la position de la pédale, le clapet 66 se déplace dans un sens ou dans l'autre de manière à modifier le débit de combus— 10 tible et amener, par là même, la vitesse du compresseur au niveau du régime permanent. A ce moment, le fonctionnement en régime permanent est atteint. Par suite, le clapet 66 permet une certaine dérivation du combustible, et le segment plein du clapet 66 bloque la conduite 15 202 et empêche le clapet de commande de débit en phase d'accélération 124, de se déplacer de la position illustrée bloquant la conduite de dérivation 64. En même temps que la régulation de vitesse, une régulation de la température est imposée pour empêcher le fonctionnement du mo-20 teur à des températures indésirables. Sans ce cas, le signal de pression sensible à la vitesse transmis par la conduite 130 actionne le clapet profilé 142 du dispositif 111 en le poussant vers la gauche, et produit un débit prédéterminé de combustible sous pression transmettant un signal de commande par la conduite 58, par les 25 pointeaux réglables 160 et les gorges 156 dans la conduite de transmission 140. En même temps, le signal dans la conduite 166 actionne le clapet 164, la différence entre les pressions dans les conduites 166 et 140 déplaçant le clapet 164 vers la gauche ou vers la droite, suivant le cas, ce qui laisse passer le signal de plus 30 basse pression dans la conduite 168 et dans la chambre 178 du comparateur. Si, à ce moment, la température de fonctionnement du moteur est la même que celle qui est désirée, le signal transmis par la conduite 190 à 184 du comparateur, associé à la force du ressort, compense la pression régnant dans la chambre 178, ce qui ré-35 duit au minimum la pression transmise dans la conduite 120. Cette pression réduite de combustible dans la conduite 120 agissant par l'intermédiaire du sélecteur de pression haute 200, ne modifie pas la position des injecteurs si celle-ci est correcte, ou bien la corrige pour maintenir le niveau de température apprécié par la 40 jauge 194. D'autre part, si la température effective du..moteur est 69 09860 '18. 2005315 supérieure ou inférieure à celle désirée» une pression plus ou moins élevée dans la conduite 120 a pour effet de modifier la position des injecteurs pour corriger la température de fonctionnement. Ce qui précède décrit le fonctionnement dans les conditions 5 de régime permanent. On va maintenant considérer les conditions de marche en régime d'accélération. On suppose que l'on amène la pédale d'accélération 96 de sa position de ralenti à celle de puissance maximum. La brusque ouverture de la vanne 93 élève la pression dans la conduite 90 et la chambre 78 en abaissant le diaphragme 74, ce 10 qui produit le blocage de la dérivation 62. Ceci accroît immédiatement le débit de combustible du moteur, ce qui élève la température du moteur ainsi que la vitesse du compresseur. L'accroissement de la vitesse du compresseur augmente la pression dans la conduite 84 et la chambre 80 ce qui entraîne un relèvement lent et progressif 15 du diaphragme 74 en s'opposant à la contrainte exercée dans la chambre 78, ce qui a pour résultat de diminuer lentement le débit de combustible vers le moteur. Lorsque le combustible arrive au moteur en plus grande quantité, la température augmente immédiatement, ce qui est perçu par 20 la jauge de température 19h. En même temps, l'accroissement de pression dans la conduite 130 reliée au dispositif à programme 111 actionne ce dernier de manière à modifier la pression transmise aux conduites 140 et 112 suivant le programme des pointeaux 160 et la position du noyau 142, de telle sorte qu'une pression bien détermi-25 née de combustible se transmet dans la conduite 112. Ce dernier signal est alors comparé par le clapet à va-et-vient 114 au signal de température limite correspondant aux propriétés physiques transmis par la conduite 113, et la plus forte des deux pressions déplace le noyau 164 et transmet ainsi la plus faible pression dans la con-30 duite 168 qui vient s'exercer sur le côté droit du diaphragme 182. Si le signal engendré par la jauge de température 194, transmis par la conduite 190, est supérieur au signal de la température calculée ou désirée qui s'exerce dans la chambre 178, le pointeau 118 se déplace vers la droite en laissant une meilleure communica-35 tion entre la conduite 58 et la conduite 120 et ses branches 198 et 202. La pression dans la conduite 120 augmente alors immédiatement, et, par 1'intermédiaire du sélecteur de pression haute 200, provoque le déplacement des injecteurs, comme on le voit sur la Fig. 4, qui prennent une position plus ouverte afin de réduire la 40 température des gaz. 69 09360 19. 2005315 En. même temps, comme le clapet commandé par la vitesse 66 se trouve dans la position d'accélération représentée, l'accroissement de pression dans la conduite 202 agit sur le diaphragme 222 de la commande 124 de position des injecteurs et le débit de combusti-5 ble en cours d'accélération. Quand la pression dans la conduite devient assez élevée pour vaincre la force du ressort 230, le diaphragme relève le clapet 67 et commence à laisser passer du combustible pour le renvoyer par la dérivation 64 vers l'entrée de la pompe 32. 10 A ce moment, donc, quand la température de pointe du moteur dépasse le niveau désiré pour la vitesse particulière du compresseur à cet instant, les injecteurs d'admission de la turbine s'ouvrent et, simultanément, le débit de combustible diminue pour a— baisser le niveau effectif de la température du moteur à la valeur 15 désirée. Inversement, s'il arrive que la température effective du moteur soit inférieure à celle désirée, et indiquée par le signal de pression de la conduite 168, le clapet régulateur 118 se déplace vers la gauche et réduit la pression dans les conduites 198 et 202, en provoquant une fermeture correspondante des injecteurs et une 20 augmentation simultanée de l'alimentation en combustible en fermant progressivement la dérivation 64, en supposant que la pression qui s'exerce dans la conduite 202 et contre le diaphragme 222 est suffisante à ce moment pour vaincre la force du ressort. De cette façon, la température effective du moteur s'accroît jusqu'au niveau 25 désiré. Egalement, comme il a été discuté dans ce qui précède, d'un point de vue à la fois métallurgique et thermodynamique, le signal de température 168 peut éventuellement dépasser momentanément les limites fixées, dans la phase d'accélération, du fait que ceci n'a 30 lieu que pendant une courte période. En conséquence, le signal de pression transmis par la conduite 202 au dispositif de commande 124 agit, par la conduite 232, sur le pointeau réglable 174 contrôlant la conduite 113 transmettant le signal de température maximum permise, et augmente momentanément la pression de la conduite. 35 L'action d'accélération décrite ci-dessus se poursuit, le con trôleur de vitesse 70 relevant lentement le clapet 66 jusqu'à un point où la vitesse du compresseur se trouve à un niveau correct. A ce moment, le segment 220 coupe le passage du combustible de la conduite 202 et met hors circuit le contrôleur d'accélération 124 40 qui revient à la position représentée. De cette manière, l'ensemble 69 09360 20. 2005315 retourne à la condition de fonctionnement en régime permanent qui a été décrite précédemment. XI apparaît maintenant clairement que, pour chaque position de la pédale d'accélération, la même opération se déroule jusqu'à ce 5 qu'on atteigne la condition de régime stationnaire correspondant à la position particulière de la pédale, et que pendant toute cette opération, le débit de combustible et la température du moteur sont corrigés à tout moment pour permettre cette opération sans surchauffe du moteur ni marche irrégulière du compresseur. 10 On doit aussi remarquer, d'après ce qui précède, que les cor rections de température ambiante peuvent entraîner une légère variation du signal de pression modifiant la température de fonctionnement, en vue de maintenir encore les températures de fonctionnement au maximum souhaitable tout en évitant la marche irrégulière 15 du compresseur. Pendant la décélération, quand la pédale d'accélération est relâchée à sa position de ralenti, et que le véhicule marche moteur débrayé, il est souhaitable à ce moment que l'alimentation en combustible soit complètement fermée. Dans ce but, quand on relâche 20 la pédale d'accélération jusqu'à la position de ralenti à partir d'une position de course partielle de la pédale, par exemple le relâchement brusque de la pression dans la conduite 78 permet au ressort 81 et à la pression sensible à la vitesse agissant dans la chambre 80 de relever le clapet 66 et d'ouvrir complètement la dé-25 rivation 62 de telle sorte que le débit de combustible vers la chambre de combustion se trouve coupé. Ce relèvement du clapet 66 a en même temps pour effet d'ouvrir la conduite 250 et d'envoyer un signal de pression au sélecteur de pression haute 200 par le passage 216, ce qui entraîne l'ouverture automatique des injecteurs et 30 empêche le moteur de marcher irrégulièrement. Sans ce dernier moyen de commande, la chute brusque de la température de fonctionnement due à la diminution du débit de combustible enverrait un signal de grande amplitude au clapet 118, traduisant la nécessité de fermeture des injecteurs afin de ramener la température au niveau désiré 35 en régime stationnaire- De cette façon, le signal de décélération dans la conduite 126 a l'effet contraire de faire ouvrir les injecteurs à ce moment. Il faut aussi remarquer que le même arrêt de l'alimentation en combustible survient quand, par exemple, le véhicule dépasse la vi-kO tesse maximum prédéterminée. Dans ce cas, le pointeau réglable 102, 69 09860 21. 2005315 contrôlant la conduite de commande d'accélération 90, se trouve mis hors circuit et relâche aussi la pression s'exerçant dans la conduite 90 quand la vitesse du véhicule atteint ou dépasse la valeur maximum désirée. Il est également évident que la conduite de com— 5 mande de décélération peut faire intervenir d'autres servo-mécanis-mes de contrôle de la pression, commandés par d'autres paramètres pour contrôler le fonctionnement du moteur à ce moment où à d'autres. On voit donc, d'après ce qui précède, que l'invention a pour 10 objet un dispositif d'ensemble de commande de moteur permettant une régulation directe de la température dans les conditions de fonctionnement du moteur en régime permanent ou en cours d'accélération qui maintient la température de fonctionnement à son maximum possible et à des vitesses du compresseur autres que celles du ralenti, 15 ou voisines du ralenti. Bien que l'invention ait été illustrée et décrite dans son mode préféré de réalisation, il est évident que divers changements et modifications peuvent y être apportés sans sortir de l'esprit ou de la portée de l'invention. Par exemple, alors que la température 20 métallurgique limite, représentée par le signal transmis par la conduite 113 et le signal de température effective transmis par la conduite 190 sont indiqués comme étant corrigés pour des variations de température ambiante, il reste du domaine de l'invention d'emplo yer des signaux de pression non corrigés, c'est-à-dire des valeurs 25 absolues, non corrigées pour des variations de température ambiante à titre de variante, l'un des signaux peut encore être corrigé et pas l'autre, pourvu que le signal corrigé soit modulé par une correction sensible à la température ambiante. 69 09860 22. 2005315 - H£VENDXCAUOMS » - 1 — Dispositif de commande pour moteur à turbine à g as; comprenant un groupe rotatif de gazéification, un groupe de combustion, une turbine motrice et un ensemble d5injecteurs de turbine montés 5 pivotants, caractérisé en ce qu'il comprend une pompe à combustible entraînée par une partie du groupe de gazéification et envoyant du combustible sous pression par une conduite à la chambre de combustion, une conduite de retour du combustible reliée à la conduite d'amenée, un dispositif à clapet mobile entre une position de blo-10 sage et une position de déblocage de la conduits de retour,; et ser-%rant à commander le débit de combustible envoyé à la chambre de combustion, des moyens sensibles à la vitesse du groupe gazéifica-teur, reliés à un organe actionnant le clapet pour le déplacer vers une position de dérivation ou de retour du combustible, avec une 15 force variant en fonction des accélérations du gazéifieateur et des moyens à effet variable commandés par le conducteur et exerçant une force sur le dispositif à clapet variant au gré du conducteur et dont l'effet est de repousser le clapet en position de blocage de la dérivation du combustible, de manière à. effectuer une régulation 20 du débit de combustible envoyé à la chambre de combustion en fonction de la différence entre ces forces. 2 - Dispositif de commande suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe sensible à la vitesse comprend un régulateur de pression de combustible produisant une pression variant sui- 25 vant les changements de la vitesse du gazéificateur, un organe de commande actionné par la différence de pression de combustible relié au dispositif à clapet pour en commander le mouvement, une connexion transmettant le combustible sous pression du régulateur de pression à l'une des entrées de l'organe de commande, et une 30 conduite de combustible reliant la pompe à l'autre entrée de l'organe de commande, l'organe commandé par le conducteur comprenant une vanne à ouverture variable coopérant avec la conduite de combustible et la commandant de manière à régler la pression qui y règne en fonction de la position de cette vanne. 35 3 — Dispositif de commande suivant la revendication 1, carac térisé en ce que l'organe sensible à la vitesse comprend un dispositif sensible à la température ambiante du moteur capable d'agir sur l'organe sensible à la vitesse, et de faire varier la force de ce dernier en raison inverse des variations de température ambiante ko du moteur. 69 09860 23. 2005315 h - Dispositif" de commande suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la température de fonctionnement du moteur varie en fonction des variations du débit de combustible et de la position des injecteurs sur leur axe de pivotement, et en ce qu'il com-5 prend un organe sensible à la température de fonctionnement du moteur et des moyens de commande en liaison d'entraînement avec cet organe sensible à la température d'une part et au dispositif sensible à la vitesse d'autre part, ainsi qu'à l'ensemble des injecteurs, de manière à modifier la position de ces derniers en fonc-10 tion des variations soit de la vitesse du dispositif sensible à la vitesse, soit de la température de fonctionnement du moteur, soit des deux à la fois. -5 - Dispositif de commande suivant la revendication k, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent un premier gé— 15 nérateur de force relié au dispositif sensible à la vitesse et produisant un signal de force programmé, variant suivant une fonction prédéterminée de la vitesse du gazéificateur, ce signal constituant une première force variable, et indicative de la variation désirée de la température de fonctionnement du moteur pour chaque change-20 ment de la vitesse du gazéificateur entraînant une variation du débit du combustible, un second générateur de force en liaison d'entraînement avec l'organe sensible à la température et commandé par lui, ce générateur produisant un second signal de force indicative des variations de température de fonctionnement du moteur, et un 25 dispositif comparateur mobile relié aux injecteurs de façon à les faire pivoter, ce comparateur étant soumis à la première et à la seconde de ces deux forces et actionné par leur différence, de manière à déplacer ces injecteurs en vue de commander la température de fonctionnement du moteur. 30 6 - Dispositif de commande suivant la revendication 55 carac térisé en ce que le premier générateur comprend un organe sensible à la température ambiante du moteur mobile en fonction des variations de la température ambiante et agissant sur le premier générateur de force pour en modifier la force du signal en raison inverse 35 des variations de la température ambiante du moteur. 7 - Dispositif de commande suivant la revendication 5» caractérisé en ce que le second générateur de force comprend un organe sensible à la température ambiante du moteur, mobile suivant les variations des températures ambiantes et agissant sur le second gé-kO nérateur de force pour en modifier la force du signal en raison in- 69 09860 24. 2005315 verse des variations de la température ambiante du moteur. 8 - Dispositif de commande suivant la revendication 5» caractérisé en ce qu'il comprend un autre dispositif à clapet monté dans la conduite et mobile entre deux positions respectivement de ferme-5 ture et d'ouverture de la dérivation et une liaison entré le comparateur et cet autre dispositif à clapet assurant les mouvements de ce clapet en réponse à un mouvement prédéterminé du comparateur a-fin de réaliser une autre régulation du débit de combustible dans la chambre de combustion. 10 9 - Dispositif de commande pour moteur de turbine à gaz équi pé d'une chambre de combustion recevant du combustible, d'un groupe de gazéification comprenant un compresseur rotatif et des éléments de turbine, d'une turbine tournante motrice, des injecteurs de turbine montés pivotants et commandant le débit du gaz de la chambre 15 de combustion dans la turbine motrice ainsi que la température de fonctionnement du moteur, d'une pompe à combustible entraînée par le groupe gazéificateur, et une conduite amenant le combustible de la pompe à la chambre, ce dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend des organes sensibles à la vitesse du moteur 20 ainsi qu'à, la température servant à commander le débit du combustible vers la chambre ainsi que le mouvement de pivotement des injecteurs, la conduite comprenant, une branche de dérivation du combustible à basse pression reliée à la conduite, un dispositif à clapet monté dans la dérivation et mobile entre une position de fermeture 25 et une position d'ouverture, de façon à commander le débit du combustible entrant dans la chambre, un organe de commande actionné par la pression de fluide, relié au clapet pour commander ses mouvements, une première source de fluide sous pression actionnée par le compresseur et délivrant du fluide sous des pressions variant en 30 fonction des variations de la vitesse du compresseur, des moyens pour mettre en coasmicatien le fluide avec l'une des entrées de l'organe de commande pour agir sur lui et déplacer le clapet dans une direction, une seconde source de fluide sous pression, une conduite mettant la seconde source en communication avec l'organe de 35 commande en opposition avec le fluide venant de la première source, une vanne mobile, commandée par le conducteur, placée dans cette conduite pour régler la pression du fluide transmise à l'organe de commande en fonction de la position de cette vanne, l'organe de commande assurant une régulation du débit du combustible vers la 40 chambre de combustion dans les conditions de fonctionnement en ré 69 09860 25. 2005315 gime permanent du moteur en fonction des variations de vitesse du compresseur de façon à maintenir une vitesse choisie pratiquement constante, la variation de débit du combustible envoyé à la chambre modifiant la température de fonctionnement du moteur, et des 5 organes sensibles aux variations de vitesse du compresseur,et de température de marche du moteur permettant de commander la position des injecteurs et par suite la température de fonctionnement du moteur, ces organes comprenant une conduite de dérivatxoa reliée à la première source, un dispositif à clapet régulateur de pression 10 de fluide de commande monté dans cette conduite et pouvant prendre diverses positions sous l'action du fluide de cette conduite, le dispositif à clapet comportant une partie active profilée et agencée de manière à coopérer avec une conduite de fluide renfermant du fluide sous pression, de manière à fournir un premier signal de 15 pression de fluide en aval de ce clapet variant avec chaque changement de la vitesse du compresseur et simulant pour chaque niveau de vitesse un signal de seuil prédéterminé de température maximum dé»-sirée de fonctionnement du moteur correspondant à ce niveau de vitesse, un servo-mécanisme à pression de fluide commandant le mou-20 veaent des injecteurs, un second dispositif à clapet commandé par un organe moteur, monté dans lé moteur pour commander le débit de fluide sous pression envoyé au servo-mécanisme, un mécanisme sensible à la température de fonctionnement du moteur produisant un second signal de pression de fluide variant en fonction de modifica-25 tions de la température, et un moyen de liaison mettant en opposition le premier et le second de ces deux signaux par les deux entrées de l'organe moteur commandant le second dispositif à clapet pour régler la position des injecteurs en fonction de la différence entre les deux signaux respectivement indicatifs de la tempéra-30 ture effective du moteur et de la température de fonctionnement souhaitée. 10 - Dispositif de commande suivant la revendication 9» caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour mettre en communication le fluide commandé par le second dispositif à clapet actionné par 35 îa pression avec un troisième dispositif à clapet actionné par la pression, dont les mouvements commandent la conduite de dérivation de combustible, de façon à l'actionner au-dessus d'un seuil déterminé de pression du fluide, ce dernier dispositif à clapet étant mobile pour des pressions supérieures à ce seuil et venant alors kO dans une position d'ouverture de la conduite de dérivation et dimi- 69 09Ô60 2005315 nuant ainsi la «Eétsis- d® eesimaviîslo oararsyé à la slaambre. 11 - Dispositif de coiHEsaadS' sasivssit la revendication 9» cara;-térisé en ce que la vanne coEîmandée par la conducteur peut être menée dans une position iat©i=2?®Bîpaat complétaient le débit du 5 de vers l'une des outrées du premier dispositif moteur," en pertu»t~ tant "à la pression de fluide sesasible à la viteoae et agissant cï\;j 15antre côte de ce dispositif d© déplacer la:--clapet en coaunniei-tissi avec lai dans nae position qui oo?r@ eeatplètement la dériva» tion du combustible de manière à couper 1 ' alimentation du oombts.rt-v-1G ble à la eîiarabre. 12 - Dispositif de «oias»anâo suivant la revendication 9t carrai térisé en ee qu'il comprend un ssécanisme osaté dans la conduite co&raanâée par la vanne actionnée par 1© eomdsaeteur, sensible à la vitesse d'an arbre d*eatraîseasat du mote'os? as 15 prédéterminée de façon à r-eiâaaes? progressivement la pression c •. fluide dams cette conduite et diminuer ainsi l'alimentation en ^e?-bustibl© de la chambre. 13 - Dispositif de cosBaande suivant la revendication 9» cscsa térisé en ee qu'il comprend saa dispositif à elapet sensible à la 20 température ambiante du moteur, siobile es liaison avec l'une de : conduites de fluide et répondant aux variations de température -biaijite par des variations de la pression régnant dans cette cor»-= duite. 1k » Dispositif de commande suivant la revendication 11, ea» 25 ractérisé en ce que le premier dispositif à clapet mentionné coopère avec la conduite de fluide contrôlée par le second clapet, *st possède un mécanisme interrompant le passage du fluide par cette conduite dans une position du premier clapet et ouvrant ce passage quand le px-emier clapet vient dans une position prédéterminée. 30 15 - Dispositif de commande suivant la revendication 11, ca ractérisé en ce que ledit premier clapet comporte un mécanisme in-terx-ompant le passage du fluide sous pression dans une conduite 2?®-» liée au servo-mécanisme quand ce premier clapet est dans une position limitant le débit dans cette conduite de dérivation du comfeas^-35 tible, ce mécanisme interrompant cette dernière conduite ouvrant le passage dans cette conduite et permettant au servo-mécanisme d'agir sur les injecteurs, par l'effet du fluide transmis par estte dernière conduite lorsque ledit premier clapet est amené dans uns position initiale de repos ouvrant au maximum désiré la conduite ko de dérivation. BAD ORIGINAL 69 09360 27. 2005315 16 - Dispositif de commande pour moteur à turbine à gaz équipé d'une chambre à combustion, d'un groupe de gazéification comprenant un compresseur rotatif envoyant de l'air sous pression à la chambre de combustion et une turbine tournant avec ce compresseur, une pom— 5 pe à combustible entraînée par le groupe de gazéification et à la même vitesse, un moyen de communication amenant le combustible à la chambre, une turbine motrice tournant librement et recevant de la chambre de combustion les produits de combustion qui l'entraînent en rotation et des injecteurs d'admission de gaz dans la tur-10 bine motrice montés pivotants et mobiles entre des positions commandant le débit et la température des gaz traversant la turbine, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend une conduite de dérivation de combustible montée en parallèle avec le moyen de communication, ou conduite principale, un mécanisme à clapet sensi-15 hle à la vitesse du compresseur monté mobile par rapport à la conduite de dérivation de manière à réduire le débit de combustible dans la dérivation suivant l'accroissement de la vitesse du compresseur depuis un seuil prédéterminé, une commande mobile actionnée par le conducteur, reliée au mécanisme à clapet et mobile entre 20 une première position et une seconde position indicatives des niveaux de vitesse, cette commande actionnée par le conducteur ayant pour effet d'amener le clapet vers une position de dérivation du combustible avec une force variant entre un minimum et tin maximum à mesure que la commande se rapproche de la seconde position, 1'ac— 25 tion exercée sur le clapet assurant une régulation du débit du combustible envoyé à la chambre en vue de maintenir un régime de vitesse constant du compresseur, tel qu'il est déterminé par la position de la commande actionnée par le conducteur, le dispositif de commande comprenant en outre d'autres mécanismes sensibles à 30 la différence existant la température effective de fonctionnement du moteur et la température désirée, permettant de commander le mouvement des injecteurs pour modifier la température effective et l'amener au niveau de la température désirée, et, d'autre part, un générateur de pression de fluide sensible à la vitesse du compres-35 seur, cette pression variant en fonction des variations de vitesse du compresseur, une commande programmée de débit de fluide commandant ce fluide et pouvant être entraîné par lui en un mouvement progressif de manière à délivrer un premier signal de pression de fluide indicatif de température et correspondant au niveau désiré 40 de température de fonctionnement du moteur pour chaque vitesse du 69 09360 28. 2005315 compresseur, permettant d'éviter la marche irrégulière du compresseur à ce niveau tout en faisant marcher le moteur au niveau maximum désiré de température, un second générateur de pression de fluide, un organe mobile sensible à la température monté dans une 5 partie du moteur de manière à répondre aux écarts de température effective du moteur au—dessus d'un seuil prédéterminé, une troisième source de pression de fluide, le second dispositif régulateur étant relié à l'organe sensible à la température commandant la pression de fluide de la troisième source de manière à délivrer un 10 second signal de pression de fluide variable avec la température effective du moteur et indicative de son niveau, un comparateur de pression soumis à l'action différentielle des deux signaux mentionnés, qui déplace le comparateur, et un clapet régulateur relié au comparateur et mû par lui de façon à contrôler la pression de 15 fluide transmise dans une conduite d'alimentation régularisée d'un servo-mécanisme qui commande la position des injecteurs en fonction du mouvement du comparateur, le mouvement des injecteurs qui en résulte ramenant la température effective de fonctionnement du moteur à la température désirée pour le niveau de vitesse particu-20 lier de marche du compresseur. 17 - Dispositif de commande suivant la revendication 16, caractérisé en ce que le clapet sensible à la vitesse comporte un segment plein et un orifice d'écoulement commandé coopérant avec une branche de la conduite d'alimentation régulée, de façon à pou- 25 voir fermer ou ouvrir cette branche en fonction de la position du clapet sensible à la vitesse, un clapet de commande d'accélération actionné par pression de fluide relié à cette branche en aval du clapet sensible à la vitesse et rnû par la pression de fluide qui y règne, le clapet de commande d'accélération étant monté mobile par 30 rapport à une position découvrant l'orifice d'écoulement et permettant, lorsqu'un seuil de pression prédéterminé est atteint dans la conduite d'alimentation régularisée, de commander le taux d'accélération du moteur. 18 - Dispositif de commande suivant la revendication 16, ca-35 ractérisé en ce qu'il comprend un moyen de régulation de la pression de fluide sensible à la température ambiante associé de façon mobile avec l'une des conduites de pression et répondant aux variations de la température ambiante en modifiant la pression de fluide dans cette conduite. ko 19 - Dispositif de commande suivant la revendication 16, ca 69 09860 29. 2005315 ractérisé en ce que la commande actionnée par le conducteur comprend un moyen pour régler la force de commande sensible à un seuil déterminé de vitesse de rotation de la turbine motrice, et intervenant à partir de ce seuil, pour réduire au minimum la force de 5 commande et diminuer ainsi le débit du combustible envoyé au moteur jusqu'à un niveau minimum. 20 - Dispositif de commande suivant la revendication 16, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen pour limiter le signal de température simulée de fonctionnement du moteur coopérant avec le 10 signal émis par le dispositif de programmation du débit, en vue de maintenir ce dernier signal en dessous d'un seuil prédéterminé. 21 - Dispositif de commande suivant la revendication 20, caractérisé en ce qu'il comprend un tiroir coulissant soumis à l'action différentielle du premier signal de sortie et du dispositif 15 servant à limiter le signal indicatif de la température du moteur, le Mouvement de ce tiroir le mettant dans une position où il laisse le passage au signal de plus faible amplitude vers le comparateur de pression.