FR 2002257 A1 19691017 FR 6904208 A 19690219 69 04208 1 2002257 La présente invention concerne un dispositif d'essieu moteur et directeur, ou un dispositif d'essieu directeur n'assurant pas d'entraînement, et elle concerne plus particulièrement un tel dispositif ayant pour fonction de commander la braquage, et de 5 supporter les forces dans le sens radial et les forces de poussée impliquées, le dispositif conçu dans la présente invention comporte un agencement perfectionné de tourillons pour assurer une répartition de charge sensiblement égale entre les branches de supports supérieure et inférieure de la chape et il comporte également des éléments d'un agencement de portée perfectionnée comportant un axe de fusée et monté de façon élastique et déformable de manière à isoler les vibrations,à supprimer les vibrations et à empêcher le shimmy. Des essieux moteurs et directeurs similaires à ceux qui 15 sont utilisés dans la présente invention sont bien connus. Dans un premier type de dispositif, le carter de 11essieu moteur et le moyeu de la roue sont réunis par l'intermédiaire du dispositif d'axe de fusée pour faciliter la conduite, tandis que l'essieu menant et l'essieu mené sont réiînis par des cardans. Les dispositifs d'axes 20 de fusées comprennent des parties de forme cylindrique disposées • verticalement à quelque distance par rapport à des manchons de palier tubulaires, comme les manchons et les roulements à billes pour supporter la eharge. La charge verticale du châssis est communiquée principalement au dispositif inférieur d'axe de fusée ou 25 de pivotement, ce qui fait que la branche chape fourche inférieure • comporte un palier de butée. Daçis ces agencements, aucune répartition uniforme de la eharge n'est prévue, ce qui fait que chacune des branches de la chape ne peut pas supporter approximativement la moitié de la charge et, en outre, on n'obtient au plus qu'un 30 amortissement très faible pour éliminer les vibrations et le shimmy. Un autre agencement de la technique antérieure permet d'obtenir une répartition de la charge entre les branches de la chape, mais l'on n'y a rien prévu pour empêcher le shimmy, et la 35 région des surfaces de portée ménagées sur les ensembles d'axes de fusée n'est pas uniforme, ce qui fait qu'on n'obtient pas réellement une eharge égale de la région des surfaces de portée pour les branches de la chape. En conséquence, la charge se trouve répartie de façon inégale entre les deux branches de la chape, et l'ensemble 40 n'assure pas les caractéristiques d'isolement de vibrations ou 69 04208 2 2002257 d'anti-shimmy. Dans un autre agencement, les branches de la chape supportent une charge sensiblement égale, mais l'ensemble n'assure pas de caractéristiques positives contre le shimmy, et sa struc-5 ture est assez compliquée comparativement à celle de la présente invention. En conséquence, la présente invention a pour objet un agencement et une structure perfectionnés de branches de chape, destinés à assurer une répartition de charge sensiblement égale 10 entre les organes de support de la charge, afin que les branches de la chape de suspension puissent avoir une section transversale assez uniforme et que les charges de portée exercées sur les ensembles d'axes de pivotement soient réparties de façon égale sur leurs surfaces de portée. 15 De plus, la demanderesse a oonçu dans la présente inven tion une structure uniforme de support de charge pour l'ensemble des essieux moteurs-directeurs, ensemble qui se traduit par un montage élestique des ensembles d'axes de pivotement et par conséquent par la suppression du shimmy et des vibrations et qui assu-20 rent les caractéristiques d'isolement. la demanderesse a également conçu dans la présente invention un ensemble perfectionné d'essieu d * entraînement-directeur qui est facile à fabriquer à peu de frais et qui assure une réduction des vibrations et du shimmy communiqués aux châssis des 25 véhicules. A cet effet, la présente invention consiste en un ensemble d'essieu moteur-directeur du type comprenant une chape de suspension comportant deux branches de chape, et une chape de roue comportant deux branches de chape, ledit ensemble étant ca-30 ractérisé en ce que les branches de chape susvisées placées sur la chape de suspension sont chacun disposés au-dessus de la branche de chape coopérante de ladite chape de roue, et qu'un axe de pivotement s'étend vers le bas à partir de chacune desdites branches de la chape de suspension et est logé dans et supporté sur 35 un siège de portée déformable, élastique et préalablement comprimé qui est disposé dans chacune des branches précitées de la chape de roue, grâce à quoi chacune des branches de la chape de roue reçoit sensiblement la moitié de la charge exercée sur le châssis. D'autres caractéristiques/I^antageHv. ■ de l'invention 40 apparatront à la lecture de la description détaillée et à 69 04208 3 2002257 l'examen de la figure unique du dessin annexé. Il va de soi à propos du dessin annexé qu'il représente seulement un mode de réalisation préféré à titre illustratif et non limitatif de l'invention qui est considéré comme étant le meilleur mode d'applica-5 tion des moyens généraux de l'invention. le mode de réalisation préféré de l'invention constitue un ensemble d'essieu moteur-directeur dans lequel un essieu moteur est supporté en vue de sa rotation dans un carter d'essieu, et un essieu mené est supporté en vue de sa rotation dans un man-10 chon de palier de roue radialement à l'extérieur de l'essieu mené et à une certaine distance de celui-ci, cet arbre d'essieu mené étant sensiblement aligné axialement avec l'essieu moteur. Un joint universel du type cardan relie l'ensemble des essieux d'entraînement et mené de manière à constituer entre ceux-ci une 15 liaison d'entraînement universelle d'une manière bien connue, les branches d'une chape de suspension fixée au carter de l'essieu s'étendent au-dessus et au-dessous du cardan de manière à entourer sensiblement ce dernier. Deux ensembles de rotule et de douil-1«, dont l'un s ' étend*"vers l'extérieur et vers le bas à partir 20 de la branche supérieure de la chape et dont l'autre s'étend vers l'extérieur et vers le bas à partir de la branche inférieure de la chape, sont disposés sur un axe qui s'étend angulairement (bien entendu ces axes peuvent être parallèles et/ou coïncider) par rapport à l'axe des essieux menant et mené et coupe le centre de 25 rotation du cardan. Deux branches de chape s'étendant à partir des arbres de roue sont disposés immédiatement en dessous des branches supérieure et inférieure de chape de manière à supporter la partie de douille de l'ensemble de portée à rotule et à douille. La partie constituant la rotule des portées de l'axe de pivotement est 30 disposée sous compression à l'intérieur de la partie constituant la douille de manière à porter contre des garnitures faites d'une manière analogue à une matière plastique, à faible coefficient de friction, élastique et-déformable, ayant des caractéristiques élevées d'amortissment de vibrations. Les branches de la chape 35 fixées à l'arbre de la roue assurent, en raison de leur mise en position particulière en dessous des branches supérieure et inférieure de la chape, une scission sensiblement égale de la charge du châssis entre les branches de chape supérieure et inférieure et assurent également un effet de charge sur les ensembles de por-40 tée des axes de pivotement de façon à assurer un bon contact entre 69 04208 4 2002257 leurs parties de forme correspondante. Ainsi, on obtient une portée sensiblement égale entre les garnitures en matière plastique élastique déformable et les parties de rotule des ensembles d'axe de pivotement. 5 * La figure unique du dessin annexé est une vue latérale avec coupe partielle de l'ensemble d'essieu moteur et directeur de la présente invention. On va maintenant se référer plus particulièrement au dessin. Ce dernier représente tin ensemble 10 d'essieu d'entraîne-10 ment ou essieu moteur et directeur comprenant un carter d'essieu 12 fixé à une chape de suspension 14, et à travers ces deux ments s'étend un prolongement d'arbre 16 de l'essieu menant. Bien qtfe ce ne soit pas représenté, il doit être entendu que l'essieu menant et le carter 12 d'essieu s'étendent de manière à être asso-15 ciés à son agencement de caractère classique d'un boîtier de différentiel et de pignons d'entraînement, et qu'une réplique de l'ensemble d'essieu moteur et directeur est disposé de l'autre côté de l'agencement de boîtier de différentiel et pignons d'entraînement de manière à assurer le montage ainsi que le braquage de la 20 roue opposée du véhicule. Comme indiqué ci-dessus, l'essieu d'entraînement fait partie intégrante du prolongement d'arbre 16 de manière à y >ôtre relié sans pouvoir tourner de façon que le prolongement d'arbre 16 soit entraîné par l'essieu menant du moteur. Ce prolongement d'arbre fait partie intégrante d'une chape 20 de 25 cardan d'arbre d'essieu qui s'étend dans le carter d'essieu 12 et entre un bras de chape supérieure 22 et un bras de chape inférieure 24 de la chape de suspension tubulaire d'essieu 14. Ainsi, un cardan 26 dont la chape 20 de liaison universelle d'arbre d'essieu fait partie est disposée entre les branches 22 et 24 de 50 la chape de manière à pouvoir être reliée facilement à un arbre 28 d'essieu mené. Comme représenté, cet arbre est supporté en vue de sa rotation par des roulements 30 disposés dans un manchon palier de roue 32 qui est monté radialement vers l'extérieur à quelque distance de l'arbre 28 d'essieu mené. 35 Un moyeu de roue 34, comme il est en général classique dans cette technique est monté sur un manchon de palier 32 de roue par un jeu de roulements 36 et 38 à rouleaux coniques, ce qui fait que les roues du véhicule peuvent tourner en roue libre, si on le désire, ou être bloquées avec l'essieu d'arbre mené 28 40 d® façon à être entraînées par ce dernier. 69 04208 5 2002257 Un ensemble de jante de roue est fixé au moyeu 34 de la roue à un rebord 40, qui en fait partie intégrante et s'étend annulairement autour de la périphérie du moyeu et radialement ■vers l'extérieur à partir de ce dernier. L'ensemble 42 de jante 5 de la roue comprend une partie 44 de fixation de jante à laquelle est monté d'une manière classique le pneumatique du "véhicule (non représenté). L'ensemble 42 de jante de roue est assujetti fermement au rebord 40 du moyeu 34 de la roue par une série de goujons filetés 46 (dont un seul est représenté), s'étendant 10 respectivement à travers des alésages fraisés 48 traversant axia-lement le rebord 40, ce goujon 46 comportant une partie striée de plus grand diamètre 50 destinée à l'empêcher de tourner une fois qu'il a été introduit à la presse dans l'alésage 48. Un écrou 52 comportant une partie conique vers l'intérieur 54 s'étend dans un alésage 56 conique de façon similaire ménagé dans l'ensemble 42 de jante de manière à être vissé sur le goujon fileté 46. Pour compléter l'assemblage du moyeu 34 de la roue à l'endroit du rebord 40 de ce moyeu, un dispositif de frein 58 comportant une partie prolongée 60 ayant une configuration analo-20 gue à une plaque est placé entre l'ensemble 42 de jante de roue et le rebord 40 du moyeu 34 de la roue. La partie prolongée 60 du dispositif de frein 58 est également fixée au rebord 40 au moyen des goujons filetés 46. Grâce à cet agencement, on obtient un dispositif monté dans l'ensemble 10 d'essieu moteur et directeur, 25 destiné à un dispositif de fixation pour le pneumatique du véhicule (non représenté) et pour le dispositif de frein ainsi que pour les pièces qui en font partie. L'épaulement 49 s'étendant annulairement sur le moyeu 34 de la roue contribue à rendre cet ensemble rigide. 30 La partie active de fonctionnement du dispositif de frein 58 comprend une première partie de jante 62 è'étendant cir-conférentiellement, qui constitue la partie active du dispositif de frein 58 étant donné qu'elle supporte une matière de freinage par friction 64 qui y est fixée à demeure de manière à venir por-35 ter sélectivement contre la partie précédemment décrite du dispositif de frein 58. La matière 64 de friction du frein et la première partie de j^ante 62 sont, comme il est classique, capables d'un-mouvement d'extension pour venir porter sélectivement l'un contre l'autre grâce à un dispositif de cylindre hydraulique 66, afin de 40 venir frotter contre la périphérie interne d'une seconde partie 69 04208 6 2002257 de jante 68 du dispositif de frein 58 fixée par la partie 60 et s'étendant axialement à partir de celle-ci, qui, ainsi qu'on l'a décrit précédemment,est fixée au moyeu 34 de la roue. Afin de compléter le dispositif de frein 58, on a fixé un organe analogue 5 à une plaque ou plaque 67 d'appui de frein au manchon-palier 32 de roue au moyen d'un rebord 70 s'étendant radialement et circonfé-rentiellement,qui fait partie intégrante du manchon 32. Plusieurs "boulons 72 (dont un seul est représenté) sont montés respectivement à travers deux alésages 74 et 76 s'étendant axialement à travers 10 le rebord 70 et la plaque 67 d'appui de frein, respectivement, un écrou 78 étant vissé sur chaque boulon 72 pour monter ensemble le manchon 32 de roue et la plaque 67 d'appui de frein. Un épau-l'ement 83, s'étendant annulairement, situé sur le manchon 32 palier de roue, contribue à fixer plus rigidement le dispositif de 15 plaque d'appui de frein 67 aa manchon 32. Deux branches de chape 80 et 82, formées par une chape de roue 81 s'étendent axialement en direction du prolongement 16 de l'arbre de l'essieu moteur et sont fixées en vue d'une rotation au manchon 32 de la roue. Ces branches de chape assurant un siège pour deux dispositifs de portée 19 et 21 d'axes de pivotement de fusée, respectivement, de manière à articuler le manchon 32 de la roue au carter d'essieu 12. La chape de roue 81 a d'une façon générale une section transversale annulaire, comportant une patte axiale constituant la branche 80 de la chape, de manière à s'é-25 tendre d'une façon générale en dessous et axialement vers l'intérieur à partir du manchon palier 32 de la roue pour constituer ainsi une branche inférieure de chape. En même temps, la branche 82 de la chape comporte mie autre patte axiale qui est placée sur la chape de roue 81 et qui s'étend d'une façon générale au-dessus 30 et vers l'intérieur à partir du manchon 32 de façon à constituer de ce fait une branche supérieure de chape. La chape de roue 81 est fixée de manière à tourner avec le manchon de roue 32 grâce à la série de boulons 72 qu'on a mentionnée, traversant un alésage 84 formé dans un rebord 85 ménagé dans la chape de roue 81. Ces 35 boulons fixent de manière amovible la chape de roue 81, le manchon de roue 32 et une partie du dispositif de frein 58 de manière à les maintenir assemblés. Un épaulement 86 disposé sur le manchon palier de roue ajoute de la rigidité à la structure. Un dispositif sert à rendre étanche l'extrémité de droite 69 04208 7 2002257 du manchon 32 pour empêcher une introduction de poussières et de saletés et pour retenir le lubrifiant. Ce dispositif est constitué par un joint d'huile 88 qui est emmanché à la presse dans un alésage axial 90 qui se termine à la face axialement intérieure du 5 manchon 32. Un épaulement 92 constitué par une partie de diamètre réduit de l'alésage 90 assure une butée pour le joint d'huile 88. Pour constituer une protection supplémentaire pour le manchon palier 32, un cache-poussières 94 de forme générale cylindrique et de section transversale en forme d'L est emmanché à la presse 10 sur une partie de l'arbre mené 28 de manière à être intercalé entre cet arbre et le joint d'huile 88. On monte la branche axiale 96 du profilé en 1 du cache-poussières 94 suivant un ajustage ayant une légère interférence avec la périphérie intérieure du joint d'huile 88, de manière à obtenir une surface de portée et ^5 d'usure entre la branche 96 et la périphérie intérieure du joint d'huile 88. Grâce à cet agencement, on obtient tan milieu exempt d'huile et de poussières à l'extrémité de droite du manchon palier 32 de la roue, le moyeu, de roue 34 assurant, bien entendu, » une étanchéité pour l'extrémité opposée de l'arbre de portée de 20 roue. la branche inférieure 80 de la chape de roue 81 comprend un alésage 98 qui est incliné par rapport à la verticale sur un axe Y - T lequel est décalé de l'axe eentral de la roue du véhicule. Il est entendu que ces axes peuvent être parallèles ou coïnci-25 der. A l'intérieur de l'alésage 98 est montée une cuvette de portée 100 qui comprend un épaulement annulaire 102 lequel présente une face 104 qui bute vers le bas contre une partie de chambrage dressée 106 formée sur la branche de ehape 80. L'alésage 98 a une dimension telle que la cuvette de portée 100 peut être emmanchée 30 à, la presse à l'intérieur de cet alésage* de sorte qu'on obtient un assemblage rigide de la cuvet.te de portée et de la chape. A l'intérieur de la cuvette de portée 100 se trouve un siège de portée 108, fait d'une matière analogue à une matière plastique élastique, déformable et à faible coefficient de fric-35 tion, comme un polyéthylène linéaire à densité élevée ou un produit analogue. En section transversale sa forme est annulaire et elle diminue légèrement de section vers l'intérieur de haut en bas, avec une partie terminale conique dans son ensemble 110 de manière à s'ajuster et à buter sous compression contre les surfaces 40 d'un alésage 112 de forme si mil aire ménagé dans la cuvette de 69 04208 8 2002257 portée 100. Un axe de pivotement ou goujon à rotule 114 ayant une partie sphérique dans son ensemble 116 s * étend dans la cuvette de portée 100, de manière à s'appuyer contre un siège de portée 118 qui épousé la forme de cette dernière et qui est consti- 5 tué dans le siège de portée 108. L'axe de pivotement 114 est monté de manière à s'étendre dans un alésage 120 formé dans la branche inférieure de chape 24, un par/ emmanchement a la presse dans ce dernier, de manière à constituer un ensemble rigide entre l'axe de pivotement et la branche 10 inférieure de la chape. L'alésage 120 s'étend en faisant un certain angle par rapport à la verticale, et son axe est constitué par la droite T - Y qui passe par un centre G servant de centre d« rotation du cardan 26. Oet axe coïncide également avec l'axe de l'alésage 112 de la cuvette de portée 100. De cefeait, la rotation 15 de 1'axe de pivotement 114 se fait autour du même centre de rotation que le cardan 26. L'axe Y - Y s'étend vers le haut, il traverse centralement l'axe supérieur de pivotement 122 qui est monté en s'étendant vers le bas par rapport à la branche 22 de la chape au moyen d'une 20 structure un peu différente de celle de l'axe de pivotement inférieur 114. Plus particulièrement, un alésage 124 est taraudé dans la branche supérieure de chape 22 en vue de recevoir une bague 126 comportant un filetage 128 qui est vissé dans le taraudage de l'alésage 124. La bague 126 a une longueur suffisante pour s'éten-25 dre à partir d'une partie constituant un épaulement 130 sur l'axe de pivotement 122^ et presque sur toute la longueur de l'alésage 124. Un écrou 132, qui est vissé sur unefpartie 134 de l'axe de pivotement 122, attire fermement les uns contre les autres l'axe de pivotement 122, la bague 126 et la branche supérieure de chape 22. 30 Grâce à cet agencement, 1'écrou 132 tire l'axe de pivotement 122 vers le haut fermement contre la bague 126 à l'intérieur de la branche de chape 22 de manière à assujettir fermement et rigidement l'ensemble à la branche de chape. De ce fait, on peut régler séparément la bague 126 vers le haut et vers le bas-à l'intérieur de l'alésage 124 pour assurer la cote appropriée entre les axes de pivotement supérieur et inférieur et de ce fait, compenser les tolérances de fabrication des autres pièces qui s'y rapportent et contribuer à assurer que la charge est scindée sensiblement de façon égaie entre les branches de la chape de l'agencement de 40 suspension. 69 04208 9 2002257 Une cuvette de portée 136 est emmanchée à la presse dans un alésage 138 formé dans la branche supérieure de chape 82, et elle est maintenue contre cette branche par une partie 140 formant un épaulement annulaire qui en fait partie intégrante et qui bute 5 vers le bas contre une partie dressée 141 de la branche supérieure 82 de la chape. Un siège de portée 144 similaire quant à sa forme au siège de portée 108 ménagé dans la cuvette de portée 100, prend appui dans un alésage conique 146 de la cuvette de portée 136. Ce siège est également constitué par une matière analogue à une ma-10 tière plastique élastique et déformable en polyéthylène linéaire de densité élevée ou analogue, et il assure une surface de portée et d'assise 147 dont la forme est similaire à celle de la surface de portée du siège de portée 118. Chacun des dispositifs de portée d'axes de pivotement 19, ^ 21 est rendu étanche contre l'introduction de poussières et de saletés par un dispositif d'étanchéité 148. Dans l'agencement représenté, une lèvre 150 enroulée vers l'intérieur se trouvant sur chacune des cuvettes de portée 100 et 136 s'étend ciroonférentielle-ment vers le haut et-vers l'intérieur, à partir de la périphérie 20 supérieure des cuvettes de portée de manière à pouvoir recevoir deux organes d'étanchéité I5?f 152. Chaque organe d'étanchéité 152 est constitué par une mâtièré élastomère et s'étend autour de son axe de pivotement correspondant de manière à rendre étanche son dispositif de portée correspondant d'axe de pivotement vis-à-25 vis de conditions atmosphériques indésirables telles que de poussières et des saletés. L'organe d'étanchéité 152 peut être constitué par n'importe quelle matière plastique comme du cuir, une matière plastique, du caoutchouc etc. On assemble de la manière suivante l'un des dispositifs 30 de portée à axe de pivotement au cours de la fabrication, l'assemblage du dispositif 21 de portée à axe de pivotement étant celui qui a été choisi à des fins de description. L'axe de pivotement 1-14 est d'abord enfoncé à la presse dans le siège de portée 108 qui est alors placé de façon à pouvoir être introduit dans la 35 cuvette de portée 100. En raison de la conicité de l'alésage 112 de la cuvette de portée 100 et du fait que le siège de portée 108 est légèrement surdimensionné, il en résulte entre ces éléments tin ajustage serré qui provoque une force de compression sur la partie sphérique 116 de l'axe de pivotement 114. Un alésage 151 40 ménagé dans le siège de portée 108 permet l'échappement de l'air 69 04208 10 2002257 pouvant être emprisonné (cet alésage sert également de réservoir pour un lubrifiant au cours du fonctionnement). Pour assurer le maintien d'une force de compression sur le siège de portée 108, on place l'organe d'étanchéité 148 dans l'alésage 112, et la lèvre 5 150 retournée vers l'intérieur est formée par rotation. Il faut noter à ce moment que le dispositif d'étanchéité 148 comprend une bague en acier 154 qui est unie à l'organe d'étanchéité 152, cette bague d'étanchéité assurant une rigidité suffisante au dispositif d'étanchéité 148 conjointement avec ,1a lèvre précitée 10 150 pour assurer une compression appropriée du siège de portée 108. De ce fait en fonctionnement, la matière élastique déformée préalablement, qui constitue le siège de portée 108, porte par compression et d'une façon sensiblement uniforme contre la surface sphérique de l'axe de portée et de pivotement 114, pour assurer une 15 répartition égale de charge et pour absorber les vibrations et le shimmy et pour ampêcher sa transmission au châssis du véhicule. Le reste de l'ensemble du dispositif 10 d'essieu de roue est assemblé d'une manière générale de façon classique; toutefois, on va décrire une opération d'assemblage supplémantaire qui assure 20 un important avantage à la présente invention. 0p. assemble la chape de suspension 14 sur le carter d'essieu 12 de la manière suivante. On emmanche à la presse cette chape sux6_e carter de l'essieu et l'on applique une soudure 149 (disposée à l'intérieur de la chape de suspension 14) entre la périphérie de l'extrémité inté-25 rieure de la chape de suspension et le carter 12 afin de monter de façon rigide la chape de suspension au carter d'essieu . Grâce à cet agencement, l'application d'une charge normalement exercée sur la chape de suspension 14 par une charge s'appliquant sur la roue du véhicule est partiellement réduite par l'emmanchement à la 30 presse entre la chape et le carter d'essieu 12, ce qui fait que la soudure 149 n'a pas à supporter la charge entière exercée à l'endroit de la roue du véhicule. De ce fait, l'accroissement de con*-trainte créé de façon inhérente par la soudure 149 est partiellement compensé par le fait qu'on place intérieurement cette soudure 35 entre la chape de suspension et le carter d'essieu emmanchés à la presse, ce qui renforce cet assemblage. La description qu'on vient de faire permet de voir que la demanderesse a décrit un dispositif d'essieu de roue avant motrice qui répond à toutes les caractéristiques de la présente invention 40 et en assure tous ses avantages. Toutefois, il est entendu que 69 04208 n 2002257 l1agencement qu'on vient de décrire n'a qu'un caractère illustra-tif et non limitatif et que l'essieu pourrait être utilisé comme essieu arrière, la portée de l'invention étant définie dans les revendications qui suivent. 69 04208 12 2002257 REVENDICATIONS 1.- Dispositif d'essieu moteur-directeur du type comprenant une chape de suspension comportant deux "branches, et une chape de roue comportant deux branches, caractérisé en ce que les branches précitées de la chape de suspension susvisée sont 5 disposées chacune au-dessus de la branche de chape coopérante de la chape de roue susvisée, et qu'un axe de pivotement s'étend vers le bas à partir de chacune desdites branches de la chape de suspension et est logé et supporté sur un siège de portée défor-mable, élastique et préalablement comprimé, qui est disposé dans 10 chacune des branches de chape susvisée de la chape de roue précitée, grâce à quoi chacune des branches de chape de roue précitée reçoit sensiblement la moitié de la charge exercée sur le châssis. 2.- Dispositif d'essieu moteur-directeur suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une bague est vissée à 15 l'intérieur d'un alésage usiné dans la branche supérieure de la chape de suspension pour permettre tm montage réglable de son axe de pivotement correspondant. 3.- Dispositif d'essieu moteur-directeur suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un organe en forme de 20 cuvette de portée est introduit dans un alésage usiné dans chacune dea branches de la chape précitée de la roue, et que cette cuvette supporte ledit organe en forme de siège de portée défor-mable, élastique et comprimé préalablement. 4.- Dispositif d'essieu moteur-directeur suivant la 25 revendication 3, caractérisé en ce que l'organe en forme de siège de portée déformable, élastique et préalablement comprimé est disposé dans un alésage conique usiné dans chacune desdites cuvettes de portée. 5.- Dispositif d'essieu moteur-directeur suivant la 30 revendication 4, caractérisé en ce que chaque siège de portée comprend une face de portée de configuration sensiblement sphérique, et que l'axe de pivotement coopérant comprend une partie sphérique logée dans le siège de portée précité. 6.- Dispositif d'essieu moteur-directeur suivant la 35 revendication 5, caractérisé en ce que chaque cuvette de portée comporte une lèvre recourbée vers l'intérieur,' et un joint d'étanchéité comprimé entre cette lèvre recourbée vers l'intérieur et le siège de portée précité de manière à assurer la for 69 04208 13 2002257 mation d'une zone de portée continue entre la partie sphérique susvisée de l'axe de pivotement précité et la face mentionnée formant siège de portée précité. 7.- Dispositif d'essieu moteur-directeur suivant la 5 revendication 6, caractérisé en ce que le joint d'étanchéité précité est une bague métallique unie à une matière/deformable. 8.- Dispositif d'essieu moteur-directeur suivant n'importe laquelle des revendications précédentes, dans lequel le siège de portée déformable est constitué par un polyéthylène ^ linéaire de densité élevée. 9.- Dispositif d'essieu moteur-directeur sensiblement comme décrit ici précédemment avec référence au dessin annexé.