FR 2005710 A1 19691212 FR 6910552 A 19690404 69 10552 ~1" 2005710 La présente invention est relative à des -srariateurs de vi- ' tesse qui sont constitués de trains épicycloïdaux à roues droites, avec mécanismes hydrostatiques réglables à pistons du type axial, ces mécanismes étant disposés parallèlement à la direc-c tion principale des forces. De tels variateurs permettent de modifier progressivement et avec un rendement relativement bon le couple et la vitesse de rotation, de sorte qu'ils conviennent particulièrement ,aux véhicules à moteurs à combustion. le mécanisme hydrostatique à pistons axiaux est formé des 10 unités à volume variable I et II. L'unité I est reliée en permanence à l'élément de réaction du train épicycloidal. Suivant le point du train épicycloidal auquel l'unité II est reliée, on obtient des transmissions de fonctions et de propriétés tout à fait différentes. Il faut distinguer les trois modes d'agence-15 ment possibles expliqués au moyen des figures 1 à 6; Figures 1 et 2 : Unité II reliée à l'arbre de sortie, Figures 5 et 4 : Unité II reliée à l'arbre d'entrée, Figures 5 et 6 : Unité pouvant être reliée tantôt à l'arbre de sortie, tantôt à l'arbre d'entrée. 20 figure 1 représente un variateur de vitesse dont le train épicycloidal se compose d'un planétaire 1, d'une cage 3 portant des satellites 2 et d'une couronne extérieure 4, et dont le mécanisme hydrostatique à pistons axiaux est formé des unités pivotantes I et II. L'unité I (unité primaire) est reliée, 25 par un engrenage intermédiaire 5/6, à la couronne extérieure 4, et l'unité II (unité secondaire) est reliée, par l'engrenage intermédiaire 7/8, à l'arbre de sortie ab. Cet arbre est également relié au porte-satellites 5, tandis que l'arbre d'entrée an est relié au planétaire 1. 30 Un réglage continu des unités à pistons axiaux permet de faire varier progressivement la vitesse et le couple de rotation de l'arbre de sortie par rapport à l'arbre d'entrée. Lorsque l'unité II est en position "rentrée", c'est-à-dire lorsque le plateau inclinable est perpendiculaire à l'axe du ou des cylin-35 dres, l'huile ne circule pas et l'unité I est à l'arrêt. Elle sert de moyen d'arrêt lorsqu'elle est en position sortie. Dans ces conditions, l'engrenage 5/6 est bloqué, de sorte que la couronne (élément de réaction) en prise avec cet engrenage est maintenue immobile. La vitesse obtenue à la sortie du variateur 40 correspond alors au produit de la vitesse de rotation de l'^ar- BAO ORIGINE ,nrr„ -2- 2005710 69 10552 bre d'entrée par le rapport de transmission du train épicycloidal. Cette valeur de la vitesse de l'arbre de sortie est appelée vitesse de base ab. En désignant par M le couple de rotation, par n la vitesse de rotation, par N la puissance, et en employant en indice la numérotation utilisée à la figure 1, on obtient, pour l'arbre de sortie,les relations suivantes : Hab = M3 + M8 ' M, . n ^ = M-, . n , + Mq • n , ab ab 3 ab 8 ab. Si l'on néglige le rendement, on obtient t n1 M-, = ML 1 5 " ' B,°ù Hab - Mt rr- • nal> + H8 abo N . = n . + No ab an n ^ o o En négligeant le rendement, il vient, puisque ÎTg = (= puissance hydrostatique) : -BT-BT- --1 - TT2- (Relation 1) ab ap a©Q La relation (1) est représentée sur le graphique de la figure 2, dans lequel on a porté le rapport de la puissance hydrostatique à la puissance recueillie sur l'arbre de sortie en fonction du rapuort de la vitesse de l'arbre de sortie n , 'Ht a la vitesse de base de cet arbre n ^ . Le rapport ^ est o ab N b positif pour a 1 C 1, et devient négatif pour des valeurs de ab o nab ■■■ ■ supérieures à 1• at>o La figure 3 représente un variateur dont l'agencement est analogue à celui de la figure 1 mais dans lequel l'unité II est reliée à l'arbre d'entrée par l'intermédiaire de l'engrenage droit 7^8= En gardant les mêmes notations que précédemment, on obtient les relations suivantes : BAD ORIGINAL -3- 2005710 69 10552 \n = M1 + M8 Han ' nan = M1 ' nan + MS ' nan Si l'on néglige le rendement, il vient = M c. y lv = ML . n - + îïc an 3 n - an c i ab0 3 N an nab 0 [3 n -, an ab 0 l3 nab nab( ab ^ab Nab = IÎ-; —^ * nab + Nr Nan = Nab ' 5"^ + % Ho D'où tî = "ot = 1 - —s— (Relation (2)) "ab ab ab La figure 4 représente graphiquement les variations du rap-10 port de la puissance hydrostatique Nj à la puissance recueil lie sur l'arbre de sortie, en fonction du rapport de la vitesse de l'arbre de sortie à sa vitesse de base ïï ^ EI \b° Le rapport est ici positif pour > 1, et tend *ab ab ,T 15 ab asymptôtiquement vers la valeur + 1 ; pour des valeurs de ^— X inférieures à 1 il est négatif et tend asymtôtiquement vers - «*>• -p Un rapport « négatif dans la transmission hydrostatique iMab signifie que la puissance va du secondaire vers le primaire, c'est-à-dire que l'unité I travaille en pompe et l'unité II en 2C- moteur. Dans ce cas, le puissance hydrostatique circule dans le variateur comme une pure puissance réactive. Cette puissance réactive est indésirable, elle nuit au rendement et fatigue inuti lement les pièces. La comparaison des figures 2 et 4- montre que, dans les deux 25 cas, la puissance hydrostatique ïl-j- est nulle lorsque = 17 ^ o Pour éviter les inconvénients liés à l'apparition d'une puis sance négative, on peut utiliser le varictcur de la figure 5 dont le principe de base est le même que celui des variateurs repré-jq sentés aux figures 1 et 3» mais dans lequel l'unité II peut être reliée indifféremment à l'arbre de sortie ou à l'arbre d'entrée (ci* à ce sujet le brevet américain n° 2 830 468). gÀB §W©INAI- 69 10552 2005710 L'unité II est ici reliée à un arbre qui porte deux roues droites 7 et 7'« La roue dentée 7 est en prise avec une roue embrayable 8, qui est montée sur l'arbre de sortie ab , et la roue dentée 7' est en prise avec une autre roue embrayable 8' qui est montée sur l'arbre d'entrée. Lorsque la vitesse de l'arbre de sortie est inférieure à la vitesse de base; c'est-à- dire lorsque n ^ n^ , la roue 8' est folle en rotation et la roue 8 est solidair§ de l'arbre de sortie ab . Au-dessus de la vitesse de base, c'est-à-dire lorsque n ^ v n^ , c'est la ' o roue 8 qui est folle en rotation, la roue 8' étant solidaire de l'arbre d'entrée. L'unité secondaire II est ainsi reliée à l'arbre de sortie, en-dessous de la vitesse de base, et reliée à l'arbre d'entrée, au-dessus de la dite vitesse de base. La figure S-^représente les variations de la puissance hydrostatique dans ce cas. La puissance hydrostatique reste désormais p^litive dans toute la plage des variations. Le variateur agencé suivant la figure 5 est particulièrement bien adapté aux variations de vitesse de rotation et de couple à puissance constante, comme cela est par exemple nécessaire sur les véhicules. Le changement de couplage de l'unité secondaire, lors du franchissement de la vitesse de base, procure en outre la possibilité de faire marcher cette unité relativement vite, même en-dessous de la vitesse de base, en donnant à l'engrenage 7/3 un rapport de transmission plus important. L'unité secondaire II peut atteindre sa vitesse maximale admissible dès que l'arbre de sortie tourne à la vitesse de base, tandis que,dans la forme de réalisation de la figure 1, elle ne peut l'atteindre que lorsque la vitesse de l'arbre secondaire est elle-même maximale. L'unité secondaire peut ainsi être de dime^sio^s relativement réduites. La formé de réalisation de la figure 5 est alors avantageusement agencée de façon qu'à la vitesse de base, la roue droite 6* tourne en synchronisme avec l'arbre d'entrée an, et que la roue 8 tourne en synchronisme avec l'arbre de sortie ab. Etant donné qu'à la vitesse de base le plateau inclinable de l'unité secondaire II est perpendiculaire à l'axe, les roues 7 et 7' ne sont soumises à aucun couple, si l'on néglige les pertes par frottement et les fuites. Bien entendu, les différents éléments des trains épicycloïdaux peuvent être, le cas 69 10552 ~5~ 2005710 échéant, également interchangés. En outre, il est par exemple possible de modifier le train épicycloidal en remplaçant la couronne extérieure par un deuxième planétaire. Malgré les avantages qu'ils présentent pour les véhicules, 5 les variatéur.s conformes à la figure 5 n'ont pas encore trouvé d'application pratique en raison de quelques problèmes non encore résolus. Ces problèmes sont les suivants : "1.- La combinaison d'unités classiques à pistons axiaux et de trains épicycloïdaux classiques conduit à des ensembles trop 10 grands, trop lourds, trop encombrants et trop chers. 2.- Réalisation d'un changement de couplage exact du mécanisme, lors du franchissement de la vitesse de base, c'est-à-dire lorsque 1'élément de réaction est momentanément immobile ou, de façon plus précise, change de sens de rotation. 15 J.- Réalisation d'un système de commande relativement éco nomique des plateaux inclinables des différentes unités à pistons axiaux dans toute la gamme des rapports de conversion, en marche avant comme en marche arrière. 4.- Réalisation d'une commande automatique de transmis-20 sion, dans le sens d'une utilisation optimale du moteur du véhicule . Le but de l'invention est, en partant d'un variateur du type représenté à la figure donc dans lequel le ou les unités secondaires peuvent être reliées par des embrayages, soit à 25 l'arbre d'entrée,soit à l'arbre de sortie, suivant la valeur de la vitesse de l'arbre secondaire, d'apporter une solution aux problèmes cités plus haut et de rendre ainsi ce variateur adaptable aux véhicules à moteurs thermiques, le moteur pouvant en outre fonctionner suivant la caractéristique de moindre con-30 sommation de carburant. L'invention consiste à rendre automatiques aussi bien la commande des plateaux inclinables des différentes unités à pistons axiaux, sur toute la gamme de réglage continu du rapport de transmission que le changement de couplage de la ou 35 des unités secondaires pour passer de l'arbre de sortie à l'arbre d'entrée et vice-versa, lors du franchissement de la vitesse de base. En particulier, la commande automatique des plateaux"inclinables des unités à pistons axiaux est réalisée au moyen 40 d'ur tiroir de distribution dont le piston est soumis à deux 1 """ Sap mmmâL 69 10552 2005710 pressions opposées, exercées par de l'huile que débite une pompe entraînée par le moteur, l'une de ces deux pressions ayant été préalablement réduite au moyen d'un diaphragme ou d'un dispositif analogue, la force résultante,qui pousse le pis-5 ton et qui est fonction du régime du moteur, étant équilibrée par un ressort qui attaque la tige du tiroir et qui est en outre soumis à la pression de la pédale de commande de carburant dont la position détermine le couple moteur. D'autre part, le tiroir de distribution est relié à un vé-10 rin hydraulique qui déplace simultanément l'ensemble des plateaux inclinables. Suivant l'invention, le vérin hydraulique entraîne une transmission à manivelle dont les bielles actionnent les tringles de manoeuvre des servo-mécanismes des plateaux inclinables. 15 Un tiroir d'inversion placé entre le tiroir de distribution et le vérin hydraulique permet d'inverser le sens de rotation de l'arbre de sortie. Suivant une autre caractéristique de l'invention,la commande automatique des plateaux inclinables est réalisée de telle 20 manière que, pour un couple moteur donné (déterminé par la position de la pédale de carburant), le rapport de transmission du mécanisme est tel que le couple moteur se déplace en fonction de la vitesse de rotation sur la caractéristique que l'on a choisie. 25 On choisit avantageusement la caractéristique correspondant à une consommation de carburant aussi faible que possible en fonction de la puissance développée par le moteur. Suivant l'invention, le changement de couplage des unités secondaires, pour passer de l'arbre secondaire à l'arbre primai-30 re et vice-versa lors du franchissement de la vitesse de base, s'effectue au moyen d'un levier à touche qui vient en prise avec la denture du renvoi à engrenage droit reliant l'élément de réaction du train épicycloidal à l'une des unités primaires et qui actionne, lorsque ce renvoi change de sens de rotation, un ti-35 roir de distribution commandant, à son tour, le changement de couplage par l'intermédiaire du vérin hydraulique.' 'suivant une autre caractéristique de l'invention, les unités sont munies de plateaux inclinables et sont réparties autour du train épicycloidal dans un plan transversal du carter de 40 transmission. ;'laque corps de cylindre est au moins muni d'un 69 10552 "7" 2005710 palier transversal et d'une couronne dentée. Les canaux d'huile, les tables (du tiroir) de commande et les valves sont disposées dans les parois intermédiaires du carter de transmission. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ap-5 paraîtront au cours de la description qui va suivre et qui se rapporte à l'exemple de réalisation représenté sur le dessin annexé, sur lequel : - la figure 7 est une vue en coupe longitudinale du variateur ; 10 - la figure 8 est une vue en coupe transversale ; - la figure 9 représente la position des plateaux inclinables des unités dans les différentes plages de fonctionnement (gammes de vitesse) ; - la figure 10 représente schématiquement le système de com-15 mande de la transmission ; - la figure 11, enfin, représente les courbes caractéristiques d'un moteur à combustion avec les caractéristiques de fonctionnement de la transmission. D après les figures 7 et 8, le train épicycloidal est formé 20 (comme le représente également le schéma de la figure 5) Pour réduire les dimensions de l'ensemble, les unités primaire et secondaire I et II sont respectivement subdivisées en deux unités I, I" et II, II'. Celles-ci sont réalisées sous la forme d'unités à plateaux Inclinables et sont réparties autour 30 du train planétaire, dans un plan transversal du carter de transmission. Les unités secondaires II et II' comportent deux roues droites menées 7 et 7'- Ces roues sont en prise avec les roues dentées embrayables 8 et 8' qui sont montées rotatives respec-35 tivement sur l1arbre de sortie ab et sur l'arbre d'entrée an. Elles peuvent être reliées au moyen de manchons d'accouplement 9 et 10 à des disques 11 et 12 qui sont solidaires en rotation respectivement de l'arbre de sortie et de l'arbre d'entrée. Les corps de cylindre des unités 1,1' et II, II' sont lo-40 gés dans le carter de transmission par l'intermédiaire d'au moins 69 10552 ~8- 2005710 un palier transversal 13. Leurs plateaux inclinables 14, sur lesquels s'appuient les pistons 15, reposent dans des dispositifs pivotants 16 qui sont également logés dans le carter de transmission. La paroi intermédiaire 17 du carter de transmission porte la table de commande des unités et contient, sous forme d'orifices et d'évidements, tous les canaux d'huile et toutes les valves nécessaires. Les deux plateaux d'une même unité 1,1* ou II,II' ont un axe d'inclinaison commun et sont accouplés l'un à l'autre de manière à pouvoir être actionnés par un levier pivotant commun 18. Le schéma représenté à la figure 9 indique la position que doivent avoir les plateaux inclinables 14 dans les différentes plages de fonctionnement (gammes de vitesse), à savoir : a) point mort, b) marche avant à une vitesse inférieure à la vitesse de base, c) marche avant à la vitesse de base, d) marche avant à une vitesse supérieure à la vitesse de base, e) marche arrière. A la vitesse maximale, les plateaux des unités primaire et secondaire sont ramenés de façon synchronisée à des angles d'inclinaison plus petits sans qu'il y ait une modification du rapport de conversion. Ceci a pour effet de relever la pression régnant dans le circuit hydrostatique, pression qui est relativement basse en ce point de fonctionnement, et de réduire la vitesse des pistons, donc d'augmenter le rendement. En outre, il est ainsi passible d'augmenter les vitesses maximales admissibles des unités, donc de réduire leurs dimensions. Suivant l'invention, la commande de 1'inclinaison des plateaux 14 dans les différentes conditions de fonctionnement, c'est-à-dire depuis la marche arrière jusqu'à la vitesse maximale en marche avant en passant par le point mort, est ramenée au mouvement de rotation continu d'une transmission à manivelle. Suivant la figure 10,qui représente schématiquement l'ensemble du système de commande du variateur, les plateaux inclinables 14 des deux groupes.d'unités I, I' et II, II' sont reliés à la transmission à manivelle 21 au moyen de bielles 20, par l'intermédiaire des leviers pivotants 18, les servo-méca- $AD 69 10552 ~9~ 2605710 nismes de réglage étant intercalés entre les leviers 18 et les bielles 20, le mouvement de rotation de la manivelle étant provoqué, au moyen d'une crémaillère, par le vérin hydraulique 22, qui est alimenté en huile par le tiroir de distribution 23. Le servo-mécanisme de réglage 19, qui est alimenté par le circuit 5 d'huile des unités à pistons axiaux, a été reproduit, à part, à une plus grande échelle. Le piston 24 du tiroir de distribution 23 est soumis sur ses deux faces à une pression d'huile fournie par la pompe 25 qui est entraînée par le moteur. Cette pompe débite également 10 de l'huile, par le conduit 26, dans le circuit de la machine à pistons à axiaux afin de compenser les fuites, et alimente, par la conduite 27, les vérins hydrauliques 22 et 39» L'une des faces du piston 34 du tiroir 23 est soumise à la pression complète de l'huile arrivant de la pompe par l'in-15 termédiaire de la conduite 28, tandis que l'autre face est soumise à une pression d'huile moindre qui vient de la conduite 29 et qui a été préalablement abaissée au moyen du diaphragme 30. La force résultante s'exerçant sur le piston est proportionnelle à 1; vitesse de rotation du moteur. Cette force, dirigée 20 vers la droite, est équilibrée par l'action d'un ressort antagoniste 31 qui attaque la tige de piston 32. Dans cette position d'équilibre, les pistons de distribution 33, 33' du tiroir 23 empêchent l'huile, arrivant de la pompe 25 par l'intermédiaire de la conduite 27, de venir alimenter le vérin 22; la multi-25 plication prédéterminée est alors enclenchée. Le tiroir 23 est en outre relié à la pédale de carburant 34 du moteur, pédale au moyen de laquelle on peut exercer sur le ressort 31 une pression supplémentaire qui est à peu près proportionnelle au couple moteur. Cette pression rompt l'équilibre 30 du tiroir 23, de sorte que les pistons de commande 33 et 33' laissent libre passage à l'huile qui arrive de la conduite 27 et va alimenter le vérin hydraulique 22 par les conduites 35, 35', ce qui provoque un changement d'inclinaison des plateaux 14 d'où résulte une variation du rapport de transmission. Ce 35 changement de rapport s'effectue automatiquement jusqu'à ce que le tiroir 23 ait retrouvé un nouvel état d'équilibre. Entre le tiroir 23 et le vérin 22 est en outre intercalé un tiroir d'inversion 36 qui permet de permuter les raccords des conduites 35 et 35', de manière à pouvoir changer le sens d'ali-- 69 10552 ~10~ 2005710 mentation du vérin 22 et à faire ainsi passer les plateaux inclinables, par exemple de la position d) marche avant à la position e) marche arrière. Le changement automatique de couplage des unités secondai-c res II et II', pour passer de l'arbre secondaire à l'arbre primaire et vice-versa, lors du franchissement de la vitesse de base, s'effectue au moyen d'un levier à touche 37 qui attaque la denture d'une roue droite 6 reliant l'élément de réaction ou couronne extérieure 4 du train épicycloidal à l'une des unités 10 primaires. I ou I' et qui actionne, lorsque cette roue change de sens de rotation, un tiroir de distribution 38 commandant, à son tour, le changement de couplage par l'intermédiaire du vérin hydraulique 39- La tige 40 de ce vérin est manie de fourchettes d'embrayage 41 qui sont en prise avec les manchons d'accouple-ment 9 et 10 des roues dentées débrayables 8 et 8'. En dessous de la vitesse de base, la roue 8 de l'unité II est accouplée à l'arbre de sortie ab tandis que la roue 8' tourne folle, et,au-dessus de la vitesse de base, la roue 8' est accouplée à l'arbre d'entrée an tandis que la roue 8 est folle. 20 Le dispositif suivant l'invention permet d'obtenir, avec des moyens simples, un changement de couplage exact lors du franchissement de la vitesse de base, et rend inutile tout dispositif spécial de synchronisation des embrayages. Selon l'invention, la commande automatique s'effectue de 2|= telle manière, que, pour un couple moteur donné auquel correspond une position déteçniné^ de la pédale de carburant, le rapport de transmission pour^e couple moteur en fonction de la vitesse du moteur suit une ligne caractéristique déterminée dans le diagramme de fonctionnement du moteur, comme on peut le jO voir sur la figure 11. La figure 11 représente le diagramme de fonctionnement d'un moteur d'entraînement (moteur Diesel),dans lequel le couple moteur M, a été porté en fonction de la vitesse n „ de rotation. cL21 3.11 Ce diagramme porte les hyperboles de puissance constante N ainsi 3JÇ3 que les courbes de consommation spécifique de carburant be (con-choides). Lorsqu'on utilise une boîte de vitesses classiques, le moteur peut adopter n'importe quel point de fonctionnement dans l'ensemble du. diagramme et lorsqu'on utilise un coupleur hydro-40 dynamique, l'évolution du couple moteur ne peut être que para- COPY 69 10552 -11- 2085710 bolique en raison de la nature même du coupleur, tandis que le variateur hydrostatique permet de faire marcher le moteur suivant la caractéristique qu'on a choisie. Il peut, par.exemple, être indiqué de choisir la caractéristique correspondant au cou-5 pie moteur maximum ou à la consommation.minimale de carburant. Ce dernier cas est représenté sur la figure 11 par le tracé a., b. Pour de faibles valeurs du couple moteur, ce tracé correspond à une verticale a. et, pour des valeurs plus importantes, c'est une droite inclinée b. qui passe par le point be min. 10 Pour que le variateur fonctionne suivant- ces droites, on effectue un réglage approprié des grandeurs qui agissent sur le tiroir'de distribution tels que régulateur, ressort, ainsi que les organes de commande des plateaux inclinables. La verticale a^ est ainsi obtenue par le fait que le ressort 31 est au con-15' tact d'une butée 42 après retrait de la pédale de commande de carburant 34-> et exerce, sur le tiroir 23, une force constante à laquelle s'oppose, à l'équilibre, une force égale agissant sur le piston 24, ce qui correspond à un régime consta-nt. La pente de la droite b est obtenue par un choix correspondant de la 20 constante élastique du ressort 31• La commande automatique est donc uniquement réalisée au moyen de la pédale de commande de carburant. Comparée aux variateurs classiques, la transmission suivant l'invention est plus petite, plus légère et plus compacte, 25 et son coût de fabrication est relativement bas. Elle est simple à manier en raison de sa commande automatique et assure une utilisation économique du moteur tout en ayant un bon rendement. COPV 69 10552 -12- 2815710 ?JLYJLO_î_9_é_ï_ï_2_ïL§ Variateur de vitesse pour véhicules à moteurs à combustion, formé d'un train épicycloidal et d'unités hydrostatiques réglables à pistons axiaux disposées parallèlement à l'arbre d'entrée et à l'arbre de sortie, la ou les unités secondaires à pistons axiaux étant reliées par des embrayages à l'arbre de sortie ou à l'arbre d'entrée, suivant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie, ledit variateur étant caractérisé en ce que la commande des plateaux inclinables des différentes unités à pistons axiaux sur toute la gamme de variation continue du rapport de transmission, ainsi que le changement de couplage des unités secondaires, pour passer de l'arbre de sortie à l'arbre d'entrée et vice-versa, lors du franchissement de la vitesse de base, s'effectuent automatiquement. 2.- Variateur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la commande automatique des plateaux inclinables des unités à pistons axiaux est réalisée au moyen d'un tiroir de distribution dont le piston est soumis à deux pressions opposéeç exercées par de l'huile que débite une pompe entraînée par le moteur, l'une de ces deux pressions ayant été préalablement réduite au moyen d'un diaphragme ou d'un dispositif analogue, .la force résultante qui pousse le piston et qui est fonction du régime dû moteur étant équilibrée par un ressort qui attaque la tige du tiroir et qui est en outre soumis à la pression de la pédale de commande de carburant dont la position détermine le couple moteur. 3.- Variateur suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le tiroir de distribution est relié à un vérin hydraulique qui commande le déplacement simultané de tous les plateaux inclinables. 4.- Variateur suivant les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le vérin hydraulique èntraîne une transmission à manivelle dont les bielles actionnent les tiges de manoeuvre des servo-mécanismes d'inclinaison des plateaux. 5.- Variateur suivant les revendications 1 à 4, caractérisé en ce que 1'inversion du sens de rotation de 1'arbre de sortie est réalisée au moyen d'un tiroir d'inversion qui est intercalé entre le tiroir de distribution et le vérin hydraulique„ 6.- Variateur suivant les revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, pour un couple donné (défini par la position de 6t 105£2 -13" 2015710 la pédale de commande de carburant), le rapport de transmission se règle de manière que le couple moteur en fonction de la vitesse de rotation se déplace sur la caractéristique qui a été chdsie. 5 ?•- Variateur suivant les revendications 1 à 6, caractéri sé en ce que le couple mpteur en fonction de la vitesse de rotation se déplace sur h caractéristique qui correspond à la consommation minimale de carburant quelle que soit la puissance développée par le moteur. 10 8.- Variateur suivant les revendications 1 à 7t caractéri sé en ce que le chargement de couplage des unités secondaires, lors du franchissement de la vitesse de base, pour passer de l'arbre de sortie à l'arbre d'entrée et vice versa,.s'effectue par 1'intermédiaire d'un levier de touche qui vient en prise 15 avec la denture du renvoi à roues droites reliant l'élément de réaction du train épicycloidal à une unité primaire, et qui actionne, lorsque ce renvoi change de sens de rotation, un tiroir de distribution commandant à son tour le changement de couplage par l'intermédiaire du vérin hydraulique. 20 9-- Variateur suivant les revendications 1 à 8, caractéri sé en ce que les unités à pistons axiaux sont munies de plateaux inclinables et sont réparties autour du train épicycloidal dans un plan transversal du carter de transmission. 10.- Variateur suivant les revendications 1 à 9, caractéri-25 sé en ce que les corps de cylindre des unités à pistons axiaux sont munis chacun d'au moins un palier transversal et une couronne dentée. 11.- Variateur suivant les revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les canaux d'huile, les tables (dé tiroir) de 30 commande et les valves des unités à pistons axiaux sont logés dans, les parois intermédiaires du ccrter de transmission. BAD ORIGINAL