FR 2008990 A1 19700130 FR 6916256 A 19690520 69 16256 1 2008990 La présente invention concerne une transmission hydrostatique pour véhicules et elle a trait plus particulièrement à un ensemble de commande agissant en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur pour modifier le rapport de la transmission. 5 Une transmission hydrostatique établit, dans une plage déter minée, un rapport de transmission bien défini entre le moteur et les roues motrices. Lorsqu'elle est associée à. un ensemble de commande manoeuvré par un conducteur, non seulement le rapport de transmission peut être modifié de façon graduelle dans une plage 10 déterminée mais la transmission peut être maintenue par le conducteur dans un rapport fixe compris dans la plage déterminée, par-opposition à une transmission hydrodynamique dans laquelle le rapport de transmission du dispositif hydrodynamique, tel qu'un con-vertisseut* de couple, est fonction de la charge. Cependant, la 15 transmission hydrostatique, à la différence de la transmission hydrodynamique, ne comporte pas d'élément à glissement tel qu'un convertisseur de couple, branché entre la source d'énergie et la charge, pour empêcher une surcharge de la source d'énergie. En conséquence, il est nécessaire de prévoir un dispositif de contrôle 20 de surcharge associé à une transmission hydrostatique de façon à réduire effectivement le rapport de transmission lorsqu'une surcharge se manifeste. Lorsque la transmission est utilisée pour assurer aussi bien une commande de direction qu'une commande de rapport de transmission, par exemple dans un véhicule à chenilles, 25 le dispositif de contrôle de surcharge ne doit pas permettre de modifier le taux de direction proportionnellement au rapport de transmission lorsqu'une surcharge existe. La tringle rie de commande et le dispositif de contrôle de surcharge selaa, l'invention assurent une préservation du taux de direction. 30 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la ïig.1 est une vue en plan, en partie en coupe, montrant la tringlerie de commande associée à des dispositifs de contrôle de 35 surcharge et de survitesse pour transmission hydrostatique ; - la Fig.2 est une vue en plan. d8un autre mode de réalisation de la tringlerie de commande associée à un dispositif de contrôle de surcharge ; - la Fig.3 est une vue en coupe d'une partie du dispositif de 40 contrôle de survitesse représenté sur la Fig.1 ; 69 16256 2 2008990 la Figo4 est taxe vue en plan de la tringle rie comportant un détecteur d'énergie d'entrée régLable et un dispositif de contrôle de surcharge tel que celui de la Fig01, modifié pour être utilisé avec un autre type de transmission. 5 La Fig01 représente un ensemble de transmission hydrostatique à tringlerie de commande, comportant deux pompes hydrostatiques 10, 10a à débit variable et deux moteurs 12, 12a à débit variable. Les pompes hydrostatiques 10, 10a sont entraînées par un moteur de véhicule par l'intermédiaire de leurs arbres d'entrée 11, 10 lia respectifs qui sont accouplés ensemble et tournent à la même vitesse. Les pompes 10, 10a sont reliées hydrauliquement à leurs moteurs 12, 12a respectifs qui comportent des arbres de sortie 13, 13a accouplés respectivement à des chenilles de droite et de gauche du véhicule. Les pompes hydrostatiques 10, 10a et les moteurs hy-13 drostatiques 12, 12a sont de préférence du type â plateau oscillant et ils comportent des servo-mécanismes tournants de réglage de débit, comme décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique Bc2.296.929. Deux leviers 14, 14a de commande de pompes sont fixés sur les 20 serve-commandes en 15, 15a et sont actionnés en coopération avec les servo-commandes pour incliner les plateaux oscillants 16, 16a des pompes de la position neutre S dans une position de marche avant 1 ou" de marche arrière R. Deux leviers 17, 17a de commande de moteurs fixés Sur les 25 servo-commandes des moteurs en 18, 18a servent à incliner les plateaux oscillants 19, 19a des moteurs par l'intermédiaire d'un servo-mécanisme similaire à celui utilisé pour lés pompes entre un angle maximal A et rai angle minimal Bs lés angles des plateaux oscillants des moteurs étant toujours orientés dans le sens posi-30 tif. Le levier 14 est relié au levier 17 par une biellette 21 articulée sur les axes 22, 23s le profil géométrique de cette liaison étant tel que, lorsque le levier 14 est déplacé dans une direction ou dans l'autre à partir de sa position neutre ou de 35 zéro représentée, le levier 17 et le plateau oscillant 19 se déplacent de la position A correspondant au débit maximal vers la position E correspondant au débit minimal. Il en résulte une rotation de l'arbre de acteur depuis la vitesse nulle jusqu'à la vitesse maximale dans une direction ou dans l'autre, en fonction du 40 sens de déplacement du plateau oscillant de la pompe. 16256 3 2008990 les leviers de commande 14, 14a des pompes, et par conséquent le débit des pompes 10, 10a, sont commandés par le conducteur à l'aide d'un levier 24 de commande de rapport et d'un levier 25 de commande de direction, les leviers 24, 25 étant reliés aux leviers 5 de commande 14 et 14a par une tringLerie appropriée. Les liaisons entre les leviers 24, 25 de commande de rapport et de direction et les leviers 14, 14a de commande de pompes sont similaires. En conséquence, on ne décrira que la liaison avec le levier 14 de commande de pompe. Une txinglerie correspondante prévue pour le 10 levier 14a d.e commande de pompe, qui n'agit pas sur le levier de commande 14, est affectée des mêmes références numériques suivies du suffixe "a". Le levier 25 de commande de direction, monté à rotation sur un pivot fixe 26, est relié à un levier coudé 27, monté à rotation 15 sur un pivot fixe 28, à l'aide d'une tige 29 de commande de direction et par l'inteimédiaire des axes 31 et 32. Le levier coudé 27 est relié à un levier en T 34, qui est monté à rotation par l'intermédiaire d'un axe 35 sur l'extrémité inférieure d'un levier 36 de commande de rapport, à l'aide d'une biellette 37 articulée sur 20 les axes 38, 39. Le levier 36 de commande de rapport est également monté à rotation sur le pivot fixe 28 et son extrémité supérieure est ariiculéë en 41 sur une biellette 44 sollicitée par ressort et elle-même reliée par l'intermédiaire d'un axe 48 au levier 24 de commande de rapport, monté à rotation sur un pivot fixe 51. Le 25 levier en T 34 est relié à un levier réglable 52 qui est articulé sur un levier 53 de commande de surcharge par l'intermédiaire de l'axe 54 et d'une biellette 56 montée à rotation sur les axes 57 et 58. Le levier réglable 52 est relié au levier 14 de commande de pompe à lraide d'une biellette 59 articulée sur les axes 58 et 61. 30 Le levier 53 de contrôle de surcharge est monté à rotation sur un pivot fixe 63 axialement aligné avec l'axe 58 dans la position représentée, et il est relié à un moteur de contrôle de surcharge 64 par une biellette 66 montée à rotation sur les axes 67 et 68. Un mouvement longitudinal de la biellette 44 sollicitée par 35 ressort sous l'impulsion du levier 24 de commande de rapport produit un mouvement longitudinal, simultané des biellettes 56, 56a dans la même direction puisque les axes 28, 35, 38 et 39 forment un rectangle dans la position neutre représentée et un parallélogramme dans toute autre position. Un mouvement longitudinal de la 40 tige 29 de commande de direction produit un mouvement longitudinal 69 16256 4 2008990 simultané des biellettes de commande 56» 56a, mais dans une direction opposée, en vue d'assurer la direction du véhicule. Lorsque le levier 53 de contrôle de surcharge se trouve dans la position représentée, un mouvement longitudinal de la biellette 5 56 provoque une rotation de l'axe 58 suivant un arc 69 autour de l'axe 54, ce mouvement provoquant par l'intermédiaire de la biellette 59 un déplacement du levier 14 de commande de pompe dans une position de marche avant ou de marche arrière. La distance entre les axes 58 et 54 est égale à la distance entre les axes 58 et 61 10 de sorte que, lorsque le levier 53 est amené par rotation dans l'autre position 71, l'axe 54 coineide avec l'axe 61 et un mouvement longitudinal de la biellette 56 provoque une rotation de l'axe 58 suivant un arc 72 qui ne produit aucun mouvement du levier 14 de commande de pompe de sorte que celle-ci est maintenue dans la 15 position neutre indépendamment de la position de la tige de commande 56. Lorsque le levier 53 est tourné de la position représentée en direction de l'autre position, un mouvement de la biellette de commande 56 a pour effet de réduire le mouvement du levier 14 de commande de pompe à partir de sa position neutre. 20 Le moteur 64 de contrôle de surcharge comprend un cylindre 73, un piston 74 coulissant dans le cylindre 73, une tige 76 solidaire du piston et un ressort 77 maintenu en compression entre le piston 74 et une extrémité du cylindre 73. La tige 76 du piston est articulée en 68 par une extrémité et en 78 par l'autre extrémité et 25 elle est fixée sur le piston 74 par une bague d'arrêt 80 logée dans une rainure 80' et par un épaulement 70 prévu sur la tige 76. Une biellette 79 relie la tige 76 du piston à un levier coudé 81 de réaction, monté à rotation sur un pivot fixe 82, par l'intermédiaire des axes 78 et 83. Une biellette 86 est montée entre le 30 levier de réaction 81 et un levier de régulateur 87 par l'intermédiaire des axes 88 et 89. Le levier de régulateur 87 est articulé' sur une^tige 91r qui est sensible à la vitesse d'un régulateur 92_, et sury levier de distributeur 93, au moyen dés axes 94 et 95. Le régulateur 92 est entraîné à la même vitesse que les 35 arbres d'entrée 11 11a par un arbre 11b et par des engrenages 97 et 98. En conséquence, le régulateur 92 est entraîné à une vitesse proportionnelle à la vitesse d'entrée de la transmission-de sorte que, lorsque la vitesse d'entrée augmente, la tige 91 du régulateur se déplace dans le sens de la flèche G et que, lorsque la vitesse 40 d'entrée diminue, la tige du régulateur se déplace dans le sens de 69 16256 5 2008990 la flèche D. Le levier de distributeur 93 est également articulé sur une biellette 99 par l'intermédiaire de l'axe 101 et il est également relié à rotation par l'intermédiaire de l'axe 103 à un tiroir 102. 5 Le tiroir 102, qui comporte trois collets 104, 106, 107 de diamètres égaux et répartis sur sa longueur, est monté de façon coulissante dans un alésage 108 avec lequel il coopère pour former un distributeur de commande 110 comportant un orifice d'entrée 109, un orifice de surcharge 111, un orifice de survitesse 112 et deux 10 orifices de décharge 113, 114. L'orifice d'entrée 109 est relié par l'intermédiaire d'un conduit 116 à une pompe 117 entraînée par un arbre 11b par l'intermédiaire des engrenages 97 et 118 et d'un arbre 119. En service, la pompe 117 aspire du fluide situé dans un réservoir 121 par l'intermédiaire du conduit 122 et elle le refou-15 le par l'intermédiaire du conduit 116 dans l'orifice d'entrée 109, l'alésage de distributeur 108 et une soupape de sûreté 123 du type à clapet qui limite la pression maximale de fluide dans le conduit 116. Dans la position de marche normale représentée, l'orifice d'entrée 109 est obturé par le collet 106. Cependant, au cas où il 20 se produit une surcharge réduisant la vitesse d'entrée, la tige de régulateur se déplace dans le sens de la flèche D en obligeant le levier 87 à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre autour du point 89 et à faire descendre le tiroir 102 de manière que l'orifice d'entrée 109 débouche entre les collets 106 et 104 et 25 soit relié à l'orifice de surcharge 111 et, par l'intermédiaire d'un conduit 124, au moteur de contrôle de surcharge 64 raccordé à l'orifice 126. Dans 3e cas où il se produit me survitesse, la tige de régulateur se déplace dans le sens de la flèche G en faisant tourner le levier de régulateur dans le sens contraire des 30 aiguilles d'une montre autour du point 89, ce qui provoque un mouvement de montée du tiroir 102 de façon à établir une communication de l'orifice d'entrée 109, débouchant entre les collets 106 et 107 du tiroir, avec d'une part l'orifice de survitesse 112 et, ' avec ' par l'intermédiaire d'un conduit 12777*11 orifice 128 d'un dispositif 35 de contrôle de survitesse 129. Lorsque l'orifice de survitesse 112 et l'orifice de surcharge 111 ne sont pas en communication avec l'orifice d'entrée 109, ils débouchent dans le réservoir 121 par l'intermédiaire d'orifices de décharge 113» 114 et de conduits 131, 132. 40 Le dispositif de contrôle de survitesse 129, représenté sur 69 16256 6 2008990 les Fig.1 et 3» comprend un corps 133» un chapeau d'extrémité 134 fixé sur le corps 133 par des éléments 136, un cylindre 137 monté dans le corps 133 de manière à venir buter contre le chapeau d'extrémité 134, un piston 138 muni de bagues d'étanchéité 139 et 141 5 coulissant dans le cylindre 137 et une tige 142 reliée au piston et montée de façon à coulisser dans des trous 143, 144 ménagés respectivement dans le corps 133 et le chapeau d'extrémité 134. La tige de piston 142 comporte trois collets 146 s 147, 148 de diamètres égaux, qui coulissent dans les trous 143 et 144 et dans un trou 10 central 149 du piston 138. Le piston 138 et la tige 142 sont reliés par des billes 151 qui sont montées librement dans des trous radiaux 152 ménagés dans la tige de piston 142 et dans une gorge en Y 153 du trou 149 du piston 138. Les trous 143, 144 comportent respectivement des parties évidées 154, 156 reliées par 1'intermédiai-15 re d'orifices 157» 158 et de conduits 159 au réservoir 121. Le piston 138 et le cylindre 137 coopèrent de façon à former deux chambres 161, 162 qui, lorsque le piston 138 se trouve dans la position représentée, sont toutes deux en communication par l'intermédiaire d'un trou radial 163 ménagé dans le cylindre 137 avec 20 1#orifice 128 et, par l'intermédiaire d'un conduit 127. avec le distributeur de commande 110. L0rsque le piston 138 est déplacé vers la gauche, la chambre 161 est isolée de l'orifice 128 par la bague d8étanchéité 139 et elle est mise en communication avec l'évidement 156 situé entre les collets 147 et 148 alors que la 25 chambre 162 reste en communication avec l'orifice 128 ; lorsque le piston 138 est déplacé vers la droite, la chambre 162 est isolée de l'orifice 128 par la bague d'étanchéité 141 tandis qu'elle est mise en communication avec l'évidement 154 situé entre les collets 146 et 1435 la chambre 161 restant en communication avec l'orifice 30 128. La tige de piston 142 est relise par une biellette 165 au levier 36 de commande de rapport, par 18intermédiaire des axes 164 et 41. En conséquence, la tige 142 et le piston 138 sont déplacés vers 1'avant et vers l'arrière par le levier 24 de commande de rapport. Une tige 166 de sortie ou de captage est montée de façon 35 coulissante dans un trou axial central 167 de la tige de piston 142. La péiiphérie extérieure de la tige 166 est en contact avec les bille s 151. La tige de sortie 166 est reliée à la biellette 99 par une biellette 168 articulée sur des axes 169, 171. Sur l'axe 171 est également articulé un levier fou 172 monté à pivotement sur 40 un axe fixe 173 et poussé dans une position centrale, représentée 69 16256 2008990 sur le dessin, par des ressorts de centrage 174 et 176. lorsque la tige de piston 142 et le piston 138 sont déplacés par le levier 24 de commande de rapport, les "billes 151 roulent librement sur la surface de la tige 166. 5 Dans la suite de la description, on va supposer que la trans mission et la tringlerie de commande sont montées dans un véhicule du type tracteur à chenilles. Un tracteur à chenilles fonctionne normalement avec le papillon d'accélérateur réglé à fond de course et avec le moteur placé 10 sous le contrôle de son propre régulateur qui maintient une vitesse déterminée lorsque le moteur n'est pas en charge ou bien à une vitesse légèrement inférieure à la vitesse de régulation lorsque le moteur est en charge, la tige de régulateur 91 assurant la commande de transmission maintient le tiroir 102 du distributeur de 15 commande dans la position représentée lorsque les arbres 11, 11a, 11b tournent à la vitesse réglée. Pour faire démarrer le tracteur en marche avant, le levier 24 de changement de vitesses est déplacé dans une position de marche avant dans le sens de la flèche E, ce mouvement étant transmis par 20 l'intermédiaire de la tringlerie de façon à déplacer les leviers 14} 14a de commande de pompes dans une position correspondante de marche avant, la distance de déplacement du levier 24 est déterminée par la vitesse désirée pour le tracteur. Un mouvement de la tringlerie de changement de vitesse provoque également un déplacement 25 du piston338 du dispositif de contrôle de survitesse à partir de sa position centrale, les billes 151 roulant librement le long de la tige de captage 166 de façon que l'axe 171 et le levier fou 172 ne soient pas déplacés. Dans le cas où la charge devient supérieure à celle que le 30 tracteur peut fournir, la vitesse du moteur a une valeur indiquant une condition de surcharge. Cette vitesse réduite est détectée par le régulateur 92 qui déplace la tige 91 et le tiroir 102 du distributeur vers le bas de manière que ce tiroir 102 ferme l'orifice de décharge 114 et ouvre l'orifice d'entrée 109 de façon à alimen-35 ter en fluide sous pression, par l'intermédiaire de l'orifice de surcharge 111, un moteur 64 de contrôle de surcharge provoquant un déplacement vers la droite du piston 74 et de la tige 76. Ce mouvement provoque une rotation des leviers 53 et 53a depuis la position représentée jusque dans l'autre position 71 et par conséquent 40 une rotation de l'arc 69 en direction de l'arc 72. Il en résulte 69 16256 8 2008990 tua déplacement des leviers 14, 14a de commande de pompes en direction de leurs positions neutres, ce qui réduit le débit des pompes et ce qui diminue la charge exercée sur le moteur de sorte que la vitesse de ce dernier peut augmenter. 5 Puisque l'action du moteur 64 de contrôle de surcharge est assez rapide, il fait tourner les leviers 53 et 53a dans la position neutre avant que le moteur et le régulateur aient eu le temps de réagir à la réduction de charge du moteur, ce qui pourrait provoquer un flottement très sensible du régulateur. Pour éviter ce 10 flottement, le mouvement de la tige de piston 76 vers la droite est utilisé pour réagir, par l'intermédiaire de la biellette 79, du levier 81} de la biellette 86 et du levier de régulateur 87, sur le tiroir 102 du distributeur de façon à le faire monter pour obturer l'orifice 109, ce qui arrête le mouvement de la tige de pis-15 ton 76 à moins qu'il ne se produise une réduction additionnelle de vitesse du moteur. TJn déplacement des leviers 53 et 53a depuis la position représentée et en direction de l'autre position réduit proportionnellement la vitesse des chenilles du véhicule, que ce dernier se dépla-20 ce en ligne droite ou en courbe. En conséquence, en cac de surcharge, seule la vitesse moyenne du véhicule est réduite mais le rayon d'une courbe qui serait en train d'être négociée est maintenu. Ce résultat est obtenu aussi bien lorsque le véhicule se déplace en marche avant ou en marche arrière. 25 Une survitesse du moteur peut se produire en descendant une pente raide sous l'action d'une forte charge et le conducteur essaie de ralentir le véhicule en réduisant le rapport de transmission par manoeuvre du levier de changement de vitesses en direction de la position neutre. 30 Le régulateur 92 détecte cette condition de survitesse et déplace la tige de commande 91 et le tirôir de distributeur 102 vers le haut de façon à fermer l'orifice de décharge 113 et à ouvrir l'orifice 109 pour introduire de l'huile sous pression dans l'orifice 112 et l'orifice 128 du dispositif de contrôle de sur-35 vitesse 129. Si le véhicule se déplace en marche avant, le piston 138 est déplacé vers la droite et de l'huile sous pression arrivant à l'orifice 128 pénètre dans la chambre 161 tandis que la chambre 162 est ouverte de manière à décharger du fluide entre les collets 146, 148 et dans la cavité 154» 40 La pression dans la chambre 161 refoule le piston 138 vers la 69 16256 9 2008990 droite. Cette force agissant par l'intermédiaire des faces inclinées de la gorge en V 153 sur les "billes 151 pousse ces dernières vers l'intérieur, en provoquant ainsi l'agrippage de la tige de captage 166 et le déplacement des deux tiges 166 et 142 vers la 5 droite, le levier 36 de commande de rapport étant alors déplacé dans le sens de montée de rapport en vue de réduire la vitesse du moteur. Ce mouvement provoque également une compression du ressort de la biellette 44 et le levier 24 de changement de vitesses reste dans la position réglée par le conducteur. 10 Puisque1 le piston de survitesse peut se déplacer plus rapide ment que le régulateur ne peut réagir, il pourrait en résulter une condition de flottement. Ce flottement est empêché par déplacement de la tige de captage .166 qui est entraînée en réaction par l'intermédiaire de la genouillère constituée par le levier fou 172 15 et la biellette 99 en vue de faire.descendre l'axe 101 et le tiroir de distributeur 102 pour obturer l'orifice 109 et arrêter le mouvement du piston 138, à moins qu'il ne s'établisse à nouveau une condition de survitesse dans le moteur. On voit que la prévision de la genouillère précitée et le mode de branchement du cylindre de 20 contrôle de survitesse assurent une protection contre les survitesses à la fois en marche avant et en marche arrière. Egalement, lorsque la pression est relâchée sur le piston 138, la tige de captage 166 n'est plus bloquée par les billes 151 de sorte que les ressorts de centrage 174, 176 obligent la 'genouillère 25 précitée à reprendre la position centrale représentée. Egalement, lorsque la condition de survitesse est supprimée, la biellette 44 pousse les leviers 52 et 52a, par l'intermédiaire de la tringlerie de liaison, de façon qu'ils prennent la position établie par "le conducteur par l'intermédiaire des leviers 24 et 25 de commande de 30 rapport et de direction. la tringlerie de commande représentée sur la Fig„2 comprend un levier 201 d'établissement de rapport articulé sur un axe fixe 202 et un levier en T 203 articulé par l'intermédiaire d'un axe 204 sur le levier de rapport 201. Le levier en T 203, agissant de façon à 35 commander des manoeuvres de direction, est actionné par le conducteur par l'intermédiaire d'une tringlerie, non-représentée, et il est relié à deux leviers 206} 206a par des biellettes 207, 207a articulées respectivement sur des axes 208, 208a, 209 et 209a. Les leviers 206, 206a sont articulés sur des axes fixes 211, 211a et 40 sont reliés à des leviers réglables 212? 212a par des biellettes 69 16256 10 2008990 213» 213a respectivement par l'intermédiaire des axes 214, 214a, 215 et 215a. les leviers réglables 212, 212a sont articulés par l'intermédiaire des axes 210, 210a sur des leviers coudés ou de contrôle de surcharge 216, 216a fixés sur une tige 217 de piston 5 de surcharge par l'intermédiaire de fentes allongées 218, 218a et d'axes 219, 219a. Les leviers de commande 216, 216a sont également montés à rotation sur des pivots fixes alignés avec les axes 215» 215a. Les fentes 218, 218a sont allongées de manière à permettre aux axes 219, 219a de se déplacer circonférentiellement sur la 10 tige de piston 217 puisque, lorsque cette tige 217 se déplace dans la direction de la flèche A, les axes 219, 219a doivent décrire les arcs 221 et 221a. Les leviers réglables 212, 212a sont également reliés par des biellettes 222, 222a à des leviers 223, 223a de servo-mécanismes 15 224, 224a classiques qui sont reliés à des pompes hydrauliques similaires aux pompes de la Fig.1 par 15 intermédiaire des axes 215» 215a, 226 et 226a. La tige 217 est fixée sur un piston 227 coulissant dans un cylindre 228 d'un moteur de contrôle de sxireharge 229. Un ressort 20 de rappel 230 pousse le piston 227 dans la position représentée. Le moteur 229 comporte un orifice d'entrée 231 et un orifice de décharge 232. L'orifice 231 est en communication avec un distributeur de contrôle de surcharge tel que le distributeur 110 de la Fig.10 En conséquence, lorsqu'il s'établit une condition de sur-25 charge, le piston 227 et sa tige 217 sont déplacés vers le haut (en regardant le dessin) de façon que les axes 219, 219a se déplacent suivant les arcs 221 et 221a. Les axes 210, 210a se déplacent alors suivant les arcs 233, 233a de sorte que, lorsque les axes 219, 219a atteignent leurs autres positions 219' et 219'a, les axes 30 210, 210a sont alignés avec les ases 226, 226a. Pour- faire varier les débits des pompes hydrostatiques de quantités égales et dans des directions identiques, le conductetir du véhicule fait tourner le levier 201 de commande de rapport dans la direction de la flèche B en faisant ainsi déplacer le levier en 35 T 203 et les biellettes 207, 207a dans le sens de la flèche C. Puisque les tringleries fonctionnent d'une manière similaire, on ne décrira que le mouvement engendré par déplacement de la biellette 207. Lorsque la biellette 207 est déplacée, l'axe 209 est entraîné en direction de son autre position 209' ou 209", en faisant 40 alors tourner le levier 206 et l'axe 214 en direction de son autre 69 16256 11 2008990 position 214* ou 214", ce aui crée/mouvement de la biellette 213. Le levier réglable 212 relié à la biellette 213 tourne par conséquent autour de l'axe 210 de manière que le pivot 215 décrive l'arc 234 en direction de son autre position 215' ou 215". Il en résulte -QUI 5 un mouvement de la biellette 222/fait tourner le levier 223 du servo-mécanisme associé en modifiant ainsi le débit de la pompe. En cas de surcharge, le pivot 210 se rapproche du pivot 226, comme décrit plus haut, de sorte que le pivot 215 ne se déplace plus suivant l'arc 234 mais au contraire suivant l'arc 234'. Puisque le 10 levier régla'ble 212 et la biellette 222 ont la même longueur, le mouvement du pivot 215 suivant l'arc 234' ne provoque aucun déplacement du levier 223 du servo-mécanisme. Lorsque le levier réglable 212 se déplace suivant l'arc 233 en direction du pivot 226, le' mouvement du pivot 215 a moins d'influence sur le levier 223. 15 Pour obtenir une modification de débit égale mais opposée dans la pompe hydrostatique, le levier en T 203 est tourné par le conducteur dans le sens de la flèche D» Ceci produit des mouvements égaux et opposés des biellettes 207 et 207a. Comme décrit plus haut, le mouvement des biellettes 207 et 207a est transmis aux 20 leviers 223 et 223a des servo-mécanismes. Cependant, dans ce cas, les leviers 223 et 223a se déplacent de distances égales dans des directions opposées. Le moteur 229 de contrôle de surcharge remplit la même fonction pour déplacer les leviers 223 et 223a en direction de la position représentée lors de l'existence d'une condition de 25 surcharge. La tringlerie représentée sur la Fig.4 est similaire à la tringlerie de la Fig01 . Cependant, elle est plus particulièrement applicable à des véhicules à chenilles dans lesquels une poussée hydrostatique de direction est exercée sur le mécanisme de change-30 ment de vitesses d'une boîte mécanique ou d'une boîte hydrocinétique à trains d'engrenages épicycloïdaux. Puisque la pompe et le moteur hydrostatiques sont utilisés seulement pour la commande de direction, ils ne sont pas aptes à empêcher une survitesse du moteur. En conséquence, on a supprimé le contrôle de survitesse. 35 Cependant, le système de direction peut provoquer l'application d'une surcharge au moteur. Egalement, dans de nombreux véhicules utilisant des transmissions de ce type, le moteur doit fonctionner à pleine vitesse au lieu de marcher à une vitesse réglée. En conséquence, le dispositif de contrôle de surcharge doit opérer dans 40 -une large plage de réglage de papillon. 69 16256 12 2008990 Comme indiqué plus haut, la tringlerie est similaire à celle 10 15 20 25 30 35 de la Fig.1 et par conséquent tous les composants de la tringlerie de la Fig.4 qui correspondent à des composants similaires du système de la Fig.1 ont été affectés des mêmes références numériques suivies du signe "prime". Egalement, on ne décrira pas à nouveau les liaisons et le fonctionnement de ces composants. La "biellette ' ar l'intermédiaire d'un axe 301 à un levier 302* au „ un levier 304 de régulateur par l'intermédiaire des axes 306 et 307. Le levier 304 de régulateur est relie d'une part à la. tige de régulateur 91 ! Par l'axe 94* et d'autre part à une biellette de papillon 308 par l'intermédiaire d'un axe 309. La biellette 308 est relié à un levier de papillon 311 qui contrôle la puissance du moteur, par l'intermédiaire d'un axe 312. Le papillon, représenté dans la position d'ouverture, est déplacé dans le sens de la flèche G- pour réduire la puissance du moteur et dans le sens de la flèche H pour l'augmenter. Le tiroir 303 comporte deux collets 313, 314 de diamètres égaux et qui coopèrent avec un alésage 316 pour former tin distributeur 317 de contrôle de surcharge. Le distributeur 317 est alimenté en fluide par une pompe 117* et par- un conduit 116' aboutissant à un orifice d'entrée 318 et il canalise du fluide vers et à partir du moteur 64' de contrôle de surcharge par l'intermédiaire du conduit 319 et d'un orifice 321 débouchant entre les collets 313 et 314. Dans la position représentée, l'orifice 321 communique avec un orifice de décharge 322 situé entre les collets 313 et 314. Le dispositif de contrôle de surcharge fonctionne d'une manière similaire à celui de la Fig.1, c'est à dire que, lorsque la vitesse de régulateur diminue, la tige 911 se déplace dans le sens de la flèche D en faisant descendre les leviers 304 ^ 302 et le tiroir(303 jusqu'à ce que l'orifice d'entrée 318 soit mis en communication avec l'orifice 321 et avec le moteur 64'. En conséquence, la tige de piston se déplace vers la droite de façon à faire tourner le levier 53' de contrôle de surcharge en direction de son autre position 71', ce qui réduit la charge exercée sur le moteur. Pour empêcher un flottement,- le mouvement de la tige de piston 76' est utilisé en réaction par l'intermédiaire d'une tringlerie telle que celle de la Fig01<> Le mouvement du papillon dans le sens de la flèche G déplace la biellette 308 vers le bas de sorte que le levier de régulateur tourne autour du point 94' en entraînant ainsi l'axe 307 vers le 69 16256 13 2008990 haut et en faisant pivoter le levier 302 de distributeur autour du point 301 afin de faire monter le tiroir 303 du distributeur. En conséquence, une vitesse inférieure doit être atteinte par le moteur avant què la tige de régulateur 91' se soit déplacée d'une 5 distance suffisante dans le sens de la flèche D avant l'ouverture du distributeur de commande. Ceci est nécessaire puisque, pour une ouverture partielle du papillon, on obtient le couple et la puissance maximale du moteur aux basses vitesses. Naturellement, l'invention n'est nullement limitée aux modes 10 d'exécution.représentés et décrits qui n'ont été choisis qu'à titre d'exemples. 69 16256 14 2008990 . REVENDICATIONS . 1. Ensemble de transmission hydrostatique et de commande pour véhicules, comprenant une pompe hydrostatique à débit variable en- 5 traînée par le moteur du véhicule, des moteurs hydrostatiques communiquant avec la dite pompe, des.moyens de régLage du débit de la pompe, un dispositif de commande de paramètre de fonctionnement du moteur fournissant un signal de commande et tin moteur à fluide branché entre le dispositif de commande de paramètre et les moyens 10 de réglage de débit de pompe, ensemble caractérisé en ce qu'il comprend une commande de réaction branchée entre le dispositif de commande de paramètre de fonctionnement du moteur et le moteur à fluide de manière à appliquer un signal de réaction au dispositif de commande de paramètre en vue d'arrêter le signal de commande 15 en réponse à un mouvement du moteur à fluide. 2. Ensemble selon la revendication 1, dans lequel les moyens de réglage de débit de pompe comprennent un dispositif commandé par le conducteur du véhicule, un servo-mécanisme relié à la pompe hydrostatique pour commander son débit et une tringlerie reliant 20 le dispositif commandé par le conducteur au servo-mécanisme, caractérisé en ce que la tringlerie comprend des liaisons avec le dispositif commandé par le conducteur et avec le moteur à fluide de façon que la relation entre le dispositif commandé par le conducteur et le servo-mécanisme soit réglable par déplacement du moteur 25 à fluide. 3. Ensemble selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande des. paramètres de moteur de véhicule comprend un régulateur entraîné par le moteur du véhicule et ,au régulateur , .-rce, un distributeur relie / et deplaçable en reponse a/ régulateur de 30 façon à commander le débit de fluide fourni au moteur à fluide en réponse à un mouvement du régulateur. 4. Ensemble selon la revendication , caractérisé en ce qu'il est prévu une tringlerie branchée entre le moteur à fluide et le distributeur de façon à déplacer le tiroir du distributeur 35 en réponse à un mouvement du moteur à fluide en vue d'arrêter la fourniture de fluide au moteur à fluide. 5« Ensemble selon 11a revendication * 2 ? caractérisé en ce qu'il est prévu une tringlerie mobile manoeuvrable par le conducteur, un levier commandé par le conducteur et articulé sur la 40 dite tringLerie, une première biellette articulée sur le levier de 69 16256 15 2008990 manoeuvre, une seconde biellette montée par l'intermédiaire d'axes entre la première biellette et une servo-commande, un levier de contrôle de surcharge relié au moteur à fluide et déplaçable par celui-ci, un levier réglable comportant un premier pivot coïncidant 5 avec le dit point de liaison des première et seconde biellettes ainsi qu'un second pivot prévu sur le levier de contrôle de surcharge de façon qu'un mouvement de la tringlerie commandé par le conducteur fasse en sorte que la servo-commande modifie le débit de la pompe hydrostatique à une valeur déterminée par le conducteur, 10 le dit moteilr à fluide étant déplaçable en réponse au niveau imposé de puissance d'entrée de la pompe hydrostatique en vue de réduire le débit de cette pompe à une valeur inférieure à celle établie par le conducteur pour un niveau prédéterminé de la puissance d'entrée. 6. Ensemble selon la revendication 5» caractérisé en ce que 15 le mouvement du moteur à fluide provoque une rotation du levier de contrôle de surcharge et du levier réglable de façon que le second pivot soit axialement aligné avec le point de liaison entre la seconde biellette et la servo-commande, de sorte qu'un mouvement de la tringlerie commandé par le conducteur ne provoque aucune 20 modification du débit de la pompe hydrostatique. 7. Ensemble selon la revendication 3» caractérisé en ce que le régulateur fournit un signal de survitesse, le distributeur agissant en réponse à ce signal de survitesse du régulateur pour fournir un signal de survitesse d'entrée, et en ce que l'ensemble 25 de commande comprend en outre une commande de survitesse reliée à là tringlerie d'entrée et comprenant une tige d'entrée, un moteur à fluide relié à la tige d'entrée et également au distributeur de manière à recevoir le signal de survitesse d'entrée, une tige de sortie pouvant être reliée sélectivement à la tige d'entrée et un 30 mécanisme à genouillère reliant la tige de sortie au distributeur, le dit moteur à fluide étant déplaçable en réponse au signal de survitesse d'entrée pour relier sélectivement et entraîner les tiges d'entrée et de sortie afin que la tringlerie d'entrée soit déplacée par la tige d'entrée et que le mécanisme à genouillère 35 soit déplacé par la tige de sortie pour entraîner le distributeur dans une position où il cesse de fournir le dit signal de survitesse d'entrée. 8. Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que la commande de survitesse comprend une tige d'entrée pourvue d'un 40 trou central et d'un trou radial, un piston coulissant dans la 69 16256 16 2008990 tige d'entrée et comportant une gorge en Y adjacente au trou radial de la tige d'entrée, ce piston étant déplaçable en réponse au signal de contrôle de survitesse, plusieurs billes logées dans le trou radial et dans la gorge en V, et en ce que la tige de sortie peut 5 coulisser dans le trou central, le piston réagissant au signal de contrôle de survitesse pour exercer sur les billes, par l'intermédiaire de la gorge en V, une force les appliquant contre la tige de sortie de manière à créer une liaison', auquel cas la tige d'entrée, la tige de sortie ét le piston se déplacent à l'unisson 10 en réponse au signal de contrôle de survitesse. 9. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'ensemble de commande comprend en outre une commande de puissance d'entrée munie d'un élément de réglage de papillon agissant de façon à augmenter ou réduire la puissance d'entrée ainsi qu'une 15 tringlerie de manoeuvre de papillon disposée entre l'élément de réglage de papillon et la tringlerie de régulateur en vue de contrôler la génération du signal de contrôle de surcharge en fonction de la position de l'élément de réglage de papillon.