FR 2011753 A1 19700306 FR 6919936 A 19690616 69 19936 -1- 2011753 Selon les règlements en vigueur aux £.11.A., les véhicules - voitures ou wagons - circulant sur les voies de chemin de fer doivent être munis de freins pneumatiques dont l'application est commandée par l'envoi d'une surpression dans la con-5 duite générale de freinage du train et gui s'appliquent automatiquement en l'absence de toute pression dans cette conduite, de sorte qu'un freinage d'urgence s'effectue automatiquement lorsque la continuité de ladite conduite est accidentellement interrompue. Par contre, lorsque cette conduite est coupée in-10 tentionnellement pour fractionner un convoi, les deux extrémités de conduite séparées par cette opération doivent être obturées au point de coupure pour permettre la commande normale des freins des éléments du convoi demeurés attelés et pour laisser toute leur mobilité aux éléments dételés en vue, par exemple, 15 d'un triage par gravité. Certaines voitures de chemin de fer, en. particulier celles des trains rapides, sont équipées d'attelages automatiques à action combinée mécanique, pneumatique et électrique et sont munies de circuits électriques de commande qui, automatiquement, 20 ouvrent et ferment respectivement les robinets de freinage dans le cas d'un attelage et dans celui d'un dételage intentionnel et les ouvrent dans le cas d'un dételage accidentel. Mais les véhicules circulant sur les voies de chemin de fer sont en grande majorité des wagons de marchandises non munis d'une source 25 propre d'énergie électrique, et ceux qui en sont munis et les voitures pour voyageurs circulant sur les lignes secondaires ne comportent pas les circuits électriques de commande précités. Des dispositifs d'accouplement automatiques utilisables en association avec les attelages automatiques à rotule du type 30 normalisé sur les chemins de fer des il.U.A. et capables d'effectuer automatiquement l'accouplement et le découplement des conduites de freinage des véhicules d'un même train en réponse aux opérations d'attelage et de dételage effectuées, ont été antérieurement étudiés et réalisés, mais, jusqu'ici il n'a été réa-55 lisé aucun système de robinetterie pour conduites de freinage non tributaire d'une alimentation en énergie électrique et capable d'agir différemment selon qu'il s'agit d'un dételage intentionnel ou d'un dételage accidentel. Il s'ensuit que les 69 19936 -2- 2011753 attelages et dételages intentionnels sont des opérations d'exécution délicate, au fait que, sauf dans le cas des véhicules, relativement peu nombreux, équipés d'un attelage entièrement automatique à action combinée mécanique, pneumatique et électrique, il 5 est nécessaire pour effectuer ces opérations qu'un homme d'équipe pénètre entre les éléments a atteler ou à dételer pour effectuer manuellement l'accouplement ou le découplement des têtes d'accouplement des conduites de freinage et pour manoeuvrer les robinets d'équerre que comportent ces têtes d'accouplement. C'est princi-10 paiement tme solution au problème ainsi posé que la présente invention a pour but de fournir. L'objet principal de la présente invention est un système d'accouplement pneumatique utilisable sur toute voiture et sur tout wagon de chemin de fer équipé d'un attelage automatique à 15 action mécanique et de freins pneumatiques, assurant automatiquement l'accouplement, le découplement et la manoeuvre des robinets de frein des conduites de freinage des véhicules d'un même train, et effectuant sélectivement les manoeuvres de ces robinets de façon à respectivement obturer et purger les conduites de frei-20 nage pour empêcher et provoquer l'application des freins selon qu'il s'agit respectivement d'un dételage intentionnel ou d'un dételage accidentel. Un autre objet de l'invention est un système d'accouplement à action mécanique et pneumatique effectuant automatiquement 25 l'accouplement, le découplement et les manoeuvres nécessaires des robinets de la conduite de freinage d'un véhicule de train de chemin de fer, qui opère différemment selon qu'il s'agit d'un dételage intentionnel ou d'un dételage accidentel, et qui, de plus, ne dépend pour son fonctionnement que des forces mécaniques 50 qui prennent naissance au cours des manoeuvres de l'attelage automatique à action mécanique auquel il est associé et que de la • pression de l'air dans la conduite de freinage du véhicule sur lequel il est monté ou dans celle du véhicule adjacent. Un autre objet de l'invention est un dispositif d'accou-55 plement automatique et pneumatique pour conduites de freinage qui, lorsqu'il est associé à un élément complémentaire porté par un véhicule adjacent d'un train de chemin de fer, commande au dételage de deux véhicules adjacents la fermeture des robinets des conduites de freinage de ces deux véhicules. l'y 19936 2011755 Les buts préeités sont atteints dans le système d'accouplement pneumatique perfectionné de l'invention par l'emploi en combinaison d'un dispositif d'accouplement pneumatique monté sur, ou relié à, un attelage automatique à action mécanique, et s'ac-5 couplant et se découplant automatiquement et respectivement en réponse aux manoeuvres d'attelage et de dételage dudit attelage automatique, et d'un mécanisme à soupapes agissant automatiquement et respectivement en réponse auxdites manoeuvres de l'attelage automatique. De préférence, ce mécanisme à soupapes compor-10 te tin circuit pneumatique alimenté uniquement par la conduite de freinage du véhicule sur lequel il est monté ou, mieux encore, alimenté aussi par celle du véhicule adjacent. Une soupape à commande pneumatique comprise dans ce mécanisme est normalement fermée et est agencée de façon à s'ouvrir à chaque opération 15 d'attelage, â se fermer à chaque opération de dételage intentionnelle et à demeurer ouverte en cas de dételage accidentel. L'air comprimé commandant les manoeuvres de cette soupape est fourni par l'une ou l'autre des conduites de freinage des véhicules attelés l'un à l'autre par l'intermédiaire dudit circuit pneuma-20 tique, et, de préférence, l'application de cet air comprimé de commande est contrôlée par une soupape de commande, elle-même à commande pneumatique, et dont les manoeuvres s'effectuent sous le contrôle de soupapes pilotes dont l'une est commandée mécaniquement à chaque manoeuvre d'attelage et actionne ladite soupape 25 de commande de façon qu'elle ouvre le robinet de freinage, et dont l'autre n'agit qu'en cas de dételage intentionnel et actionne alors ladite soupape de commande de façon qu'elle ferme le robinet de freinage. Une tuyauterie pilote, de préférence incorporée au cir-30 cuit pneumatique et qui se trouve automatiquement accouplée à une tuyauterie correspondante de l'élément associé du dispositif d'accouplement lorsque les deux éléments de celui-ci sont accouplés, permet d'appliquer aussi au robinet de freinage de la conduite de freinage de l'autre élément de l'accouplement la pres-35 sion d'air fournie par la deuxième soupape pilote et qui provoque la fermeture de ce robinet. Cette deuxième soupape pilote n'agissant qu'en cas de dételage intentionnel, et le circuit pneumatique du dispositif étant alimenté par cette deuxième soupape 69 19936 2011753 pilote mais non purgée par elle, la conduite de freinage et son robinet de freinage demeurent ouverts en cas de dételage accidentel, ce qui a pour effet de mettre cette conduite en communication avec l'atmosphère et de provoquer l'application d'urgence, 5 alors nécessaire, des freins. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, seules les têtes d'accouplement pneumatiques portées par les extrémités des conduites de freinage et des tuyauteries pilotes et la soupape pilote d'accouplement sont directement exposées aux chocs dus aux manoeuvres de l'attelage mé-10 canique, ce qui réduit les risques d'endommagement des autres éléments plus fragiles du dispositif de l'invention. La description qui va suivre, et les dessins annexés donnés surtout à titre d'exemples non limitatifs, feront mieux com-" prendre comment la présente invention peut être réalisée. 15 Sur les dessins annexés : la figure 1 est une vue de profil partielle d'un mode de réalisation du dispositif d'accouplement automatique de la présente invention utilisé en association avec un attelage automatique- à action mécanique du type à rotule; 20 la figure 2 est une vue en bout du raccord de conduite de freinage du dispositif de la figure 1 ; la figure 3 est une coupe partielle faite suivant le plan 3-3 de la figure 2 et dessinée à plus grande échelle; la figure 4- est une coupe verticale faite suivant le 25 plan 4—4- de la figure 3; la figure 5 est une coupe partielle faite suivant le plan 5-5 de la figure 4; la figure 6 est une coupe longitudinale dessinée à plus grande échelle faite dans le mécanisme de découplement de la fi-30 gure 1 et dans la connexion de ce mécanisme avec la barre de commande du déverrouillage de l'attelage automatique à action mécanique ; la figuré 7 représente schématiquement un mode de réalisation préféré du circuit pneumatique auquel est incorporé le 35 mécanisme à soupapes de la présente invention, et la figure 8 représente schématiquement un autre mode de réalisation de ce circuit. Les figures des dessins annexés, sur lesquelles les 69 19936 -5- 2011753 mêmes éléments sont désignés par les mêmes références, représentent un dispositif pneumatique d'accouplement automatique conforme à la présente invention et utilisable sur la conduite de freinage de toute voiture ou de tout wagon de chemin de fer équi-5 pé de freins pneumatiques et d'un attelage automatique à action mécanique, quel que soit le mode d'exécution, automatique ou manuel, des manoeuvres de dételage. Par conséquent, le dispositif d'accouplement de l'invention peut être utilisé sur toute voiture et sur tout wagon équipé d'éléments d'accouplement à ac-"10 tion combinée mécanique, pneumatique et électrique, pour effectuer automatiquement, pneumatiquement et non électriquement, les manoeuvres d'accouplement et de découplement des conduites de freinage. Toutefois, l'utilisation du dispositif de l'invention présente un intérêt particulier dans le cas de wagons de marchan-15 dises circulant sur des réseaux différents, non munis d'un circuit électrique de commande et qui, du fait que leur système d'accouplement automatique ne peut agir différemment suivant qu'il s'agit d'un dételage intentionnel ou d'un dételage accidentel, exigent pour l'exécution des manoeuvres d'accouplement et de dé-20 couplement et pour l'ouverture et la fermeture des robinets des conduites de freinage la présence d'un homme d'équipe entre les wagons à atteler ou à dételer, ce qui rend ces opérations dangereuses et coûteuses. C'est pourquoi le dispositif d'accouplement pneumatique perfectionné de l'invention est décrit dans le pré-25 sent exposé dans son utilisation sur un wagon de marchandises type équipé d'attelages automatiques normalisés sur les chemins de fer des il.ïï.A. et dont les freins pneumatiques sont uniquement commandés par une conduite de freinage courant tout le long du train, la description et l'illustration du dispositif de l'inven-50 tion étant limitées à l'une seule des deux têtes d'attelage et d'accouplement montées sur chacune des extrémités d'un wagon et manoeuvrables indépendamment sur l'une et l'autre de ces extrémités. Dans le mode d'utilisation représenté di dispositif de 35 l'invention, le wagon qui en est équipé comport^ûne tête d'attelage automatique 1 d'un type à rotule normalisé sur les chemins de fer des E.U.A. et qui peut être, par exemple, du type S1 des normes américaines. La tête d'attelage 1 représentée est un 69 19936 -6- 2011753 exemple type d'une tête d'attelage à rotule, ou d'autre construction courante* dont l'accouplement; et le verrouillage s'effectuent automatiquement lorsque deux têtes semblables sont mises en contact et dont le découplement s'effectue lorsque l'une ou l'autre 5 des deux têtes d'attelage associées est déverrouillée. En général, et comme représenté, le déverrouillage de l'attelage s'ob-^ tient sur l'une ou l'autre des deux têtes d'attelage par une manoeuvre manuelle effectuée sur une barre de déverrouillage 3» munie d'une poignée 2, montée sur l'extrémité du wagon et qui 10 agit mécaniquement sur le levier pivotant 4 du mécanisme de déverrouillage (non représenté en détail) de la tête d'attelage. Toutefois, si, comme dans celui décrit dans le Brevet des E.U.A. Cope n° 3.244-.553 publié le 12 Avril 1966, le déverrouillage de l'attelage s'effectue par un mécanisme actionné par la pression 15 d'un fluide, ce déverrouillage peut, dans le système de l'invention, s'effectuer soit manuellement par manoeuvre d'une barre de commande et comme il vient d'être décrit, soit par manoeuvre d'un dispositif de commande à distance, le résultat étant, dans les deux cas, un dételage par déverrouillage des deux têtes d'atte-20 lage. le dispositif automatique d'accouplement pneumatique de l'invention, désigné dans son ensemble par la référence 5 et utilisable en association avec la tête d'attelage automatique 1 à action mécanique représentée ou avec toute autre tête d'atte-25 lage automatique appropriée, comporte un joint d'étanchéité pneumatique 6 monté en bout de la conduite de freinage 7 sur l'extrémité adjacente du wagon porteur de la tête d'attelage 1. Ce joint 6, qui peut être constitué par un simple joint annulaire en caoutchouc, assure automatiquement et respectivement l'accou-30 plement et le découplement des conduites de freinage des deux wagons attelés à chaque opération d'attelage et de dételage de l'attelage automatique mécanique. La façon dont ce résultat est obtenu dépend dans une certaine mesure de la forme des têtes d'attelage. Si l'attelage automatique utilisé est du type à ac-35 crochage automatique, le joint pneumatique 6 peut être aisément monté sur la tête d'attelage même et, dans ce cas, être ancré dans la face avant plane de la tête d'attelage, tandis que, si cette tête d'attelage ëst du type à rotule ou d'un autre type ne 69 19936 2011753 comportant pas de face avant plane, il est plus commode de monter ce joint 6 sur un mécanisme de connexion distinct monté sur la conduite générale de freinage du train, ce mécanisme étant porté soit par la tête d'attelage elle-même, soit par l'extrémi-5 té adjacente du wagon et relié mécaniquement dans ce cas à la tête d'attelage. Le montage préféré du joint 6 dans le cas d'une tête d'attelage normalisée à rotule et du type 3F des normes américaines consiste à le placer sur un appareil connecteur 8 semblable dans ses grandes lignes à celui décrit dans la demande 10 de Brevet aux E.U.A. déposée par Geoffrey W. Cope le 19 Février 1968 sous le n° de dépôt 706.484 en ce qu'il comporte ui*éupport 9 appendu au corps 10 de la tête d'attelage 1 et un raccord de connexion 11 monté sur rotule et pouvant se déplacer longitudina-lement et pivoter latéralement dans toutes les directions à l'in-15 térieur de ce support. Gomme dans la demande de Brevet Cope précitée, le raccord de connexion 11 comporte une tête 12 placée sur l'avant de son support et une tige creuse 15 s'étendant sur l'arrière de cette tête, traversant le support 9 et rattachée par une connexion souple à l'extrémité 14, en général rigide, de la 20 conduite de freinage 7 du wagon. De même que dans la demande de Brevet précitée, la face avant 15 du raccord de connexion 11 est plane et circulaire et est entourée d'oreilles de guidage 16, et le joint pneumatique 6 est ancré dans cette face avant 15 sur l'extrémité de la tige creuse 13, laquelle constitue en fait 25 l'extrémité de la conduite de freinage du wagon. Pour lui permettre d'effectuer automatiquement les manoeuvres de robinets nécessaires sur les extrémités adjacentes des conduites de freinage de deux wagons attelés l'un à l'autre et l'accouplement et le découplement de ces deux conduites, le 30 dispositif d'accouplement 5 comporte un ensemble de soupapes montées dans le circuit d'un mécanisme pneumatique 17 qui non seulement ouvre ou ferme automatiquement et respectivement ce circuit dans le cas d'un attelage ou d'un dételage intentionnel, mais encore, et automatiquement aussi, opère différemment selon 35 qu'il s'agit d'un découplement intentionnel ou d'un découplement accidentel de la tête d'attelage 1 ou de l'appareil connecteur 8 et qui, suivant le cas, ferme la conduite de freinage de façon qu'elle demeure sous pression ou la met en comiiuni cation avec ev 19936 2Û11753 I!atno.spiière ^cur pievoquez le freinage d'urgence, alors nécessaire, du ou des wagons accidentellement dételés. Les diverses soupapes du mécanisme 17, dont les opérations sont entièrement commandées par les manoeuvres d'accouplement et de découplement 5 de la tête d'attelage 1 et par la pression de l'air dans les conduites de freinage, sont, dans le mode de réalisation préféré de l'invention, dessoupapes pneumatiques actionnées en partie par la pression de l'air dans les conduites de freinage et agissant selon l'état du moment de l'attelage automatique pour éta-10 blir ou interrompre, suivant le cas, la communication avec la conduite de freinage 7 par l'intermédiaire du joint pneumatique 6. Dans son mode de réalisation préféré, le mécanisme pneumatique 17 comporte comme éléments de base une soupape de freinage 18 à commande pneumatique, normalement fermée, montée sur 15 l'extrémité de la conduite de freinage 7 et ouvrant et fermant cette conduite par l'intermédiaire du joint pneumatique 6; une soupape de commande 19, elle-même à commande pneumatique, contrôlant l'application d'une pression d'air compr-rimé de commande sur la soupape de freinage; et un système de robinetterie, com-20 mandé par et agissant d'après chaque accouplement et chaque découplement intentionnel de l'attelage mécanique automatique, et commandant pneumatiquement la position de la soupape de commande et, par l'intermédiaire de celle-ci, la position de la soupape de freinage. Cette soupape de freinage 18 peut être une 25 soupape à tiroir, à passage direct, s'ouvrant sous l'action d'une pression d'air et se fermant sous l'action d'un ressort, celle représentée sur la figure 7 étant du type à tiroir équilibré, comportant des orifices latéraux 20 d'entrée et de sortie interposés sur la conduite de freinage, un tiroir 21 équilibré 30 par la pression même de l'air de la conduite de freinage et établissant ou interrompant la communication entre lesdits orifices latéraux, m ressort de rappel 22 repoussant constamment le tiroir de la soupape vers sa position de fermeture,-et, comme dispositif pilote repoussant ce tiroir en sens inverse contre la 35 résistance opposée par son ressort de rappel, un piston 23 monté sur l'extrémité de ce tiroir exposée à une pression d'air comprimé de commande arrivant par ua orifice d'entrée d'air 24- porté par i'extrémité adjacente de la soupape. 69 19936 -9- 2011753 Ainsi qu'on le voit sur la figure 7, la soupape de commande 19 est associée à la soupape de freinage 18- et en .contrôle les opérations, cette soupape 19 pouvant être une soupape à tiroir, à trois voies et deux têtes de commande, et munie d'un • 5 orifice de sortie 25 pour la commande de la soupape de freinage 18 raccordé à l'orifice de commande de celle-ci, et d'orifices d'entrée et de décharge, 26 et 27? pouvant être mis alternativement en communication avec son orifice de sortie 25. En vue de permettre à ces communications alternatives de s'établir dans la 10 soupape 19 sans que son tiroir soit jamais déséquilibré, le tiroir 28 forme, de préférence, quatre pistons disposés de façon que deux d'entre eux établissent les communications désirées entre les orifices de passage d'air 25, 27 et 26 de la soupape et que les deux autres, 29 et 50, formés respectivement sur l'une 15 et lfeutre extrémité du tiroir de la soupape, constituent deux pilotes pneumatiques actionnés respectivement par l'air comprimé entrant par un orifice d'attelage 31 et par celui entrant par un orifice de dételage intentionnel 32 portés respectivement par les extrémités correspondantes du corps de la soupape, le tiroir de 20 cette soupape, qui se déplace dans un sens vers une position d'attelage sous l'effet de la pression d'air appliquée sur son piston 29 et en sens inverse vers une position de dételage sous l'effet de la pression d'air appliquée sur son piston 30, est agencé de façon à se trouver maintenu sur chacune de ces positions 25 extrêmes, tout en demeurant déplaçable entre l'une et l'autre, par un dispositif de veirouillage 33 à bille et ressort de compression ou par tout autre dispositif à gâchette similaire approprié. la robinetterie d'attelage et de dételage agissant en 30 réponse à chaque manoeuvre d'accouplement et de découplement intentionnel de la tête d'attelage mécanique automatique 1 et qui commande les opérations de la soupape de freinage 18, comporte, de préférence, une soupape d'attelage 34- et une soupape de dételage 35 agissant directement et respectivement à toute 35 manoeuvre d'accouplement e-t à toute manoeuvre de découplement intentionnel de l'attelage mécanique automatique, et dont les orifices de sortie sont respectivement connectés, ou peuvent l'être, aveu les orifices d'entrée d'air 31 et 32 d'attelage et 69 19936 -10- 2011753 de dételage de la soupape de commande 19 • Quel que soit le type de l'attelage automatique mécanique, la soupape d'attelage 34-peut être une soupape à piston et ressort de rappel montée, selon le type de l'attelage automatique mécanique utilisé, soit 5 dans la tête d'attelage 10, soit dans la tête 12 de l'appareil connecteur 8, la tige 36 du piston de cette soupape étant normalement appliquée par un ressort contre un élément de la tête d'attelage ou de la tête de l'appareil connecteur du wagon considéré ou de celle du wagon adjacent qui en commande les mouvements. La soupape de dételage 35 est, mécaniquement_ou autrement selon la solution la plus commode, reliée au mécanisme de commande permettant de déverrouiller l'attelage. Dans le cas de la tête d'attelage 1 représentée, et dont le déverrouillage s'effectue mécaniquement, les soupapes 34- et 35 d'attelage et de dételage sont toutes deux actionnées mécaniquement, chacune d'elles envoyant de l'air comprimé dans l'extrémité correspondante de la soupape de commande 19. Bien que le réservoir spécial, ou toute autre source appropriée d'air comprimé, que certains wagons et certaines voitures comportent pour l'alimentation de services auxiliaires puisse être utilisé pour la commande du système de robinetterie de l'invention, celui-ci est prévu de préférence pour être alimenté par la conduite générale de freinage du train, dont la p pression est généralement de l'ordre de 5j5 à 6,5 kg/cm , au moins en ce qui concerne la commande des soupapes de freinage et de commande 18 et 19. A cet effet, les soupapes du système de l'invention sont montées dans un circuit pneumatique 37 reliant directement ou indirectement les diverses soupapes de l'ensemble et piqué sur la conduite générale de freinage 7. De préférence, ce circuit pneumatique comporte au moins deux branches, l'une 38 alimentant directement la soupape de commande 19 contrôlant les opérations de la soupape de freinage 18, et l'autre 39 sur laquelle est montée la soupape de dételage 35 alimentant en air comprimé à la pression de la conduit générale de freinage l'orifice de dételage 32 de la soupape de commande. Une dérivation 4-1 reliant le joint pneumatique 6 et le circuit pneumatique 37 évitant la soupape de freinage 18 est, de préférence, prévue pour l'alimentation de ce circuit 37 en air 19936 2011753 comprimé en provenance de la conduite de freinage au véhicule auquel est attelé celui qu'il équipe pour le cas où, pour une raison ou pour une autre, la conduite de freinage de son propre véhicule ne serait pas sous pression au moment où il faudrait 5 qu'elle le soit. De plus, pour permettre l'alimentation en air comprimé des tuyauteries du circuit sans qu'il en résulte une baisse de pression dans la conduite de freinage ciu véhicule considéré ou du véhicule adjacent du fait des variations de pression dans ce circuit ou de sa mise en communication avec l'at-10 mosphère, il est prévu deux clapets de retenue 42 montés l'un sur la dérivation 41 et l'autre sur le piquage 43 du circuit 17 sur sa propre conduite de freinage et situé entre ce pi—quage et le raccordement de la dérivation 41 sur ce circuit. Les figures 7 et 8 représentent respectivement un pre-15 mier et un deuxième mode de réalisation du mécanisme à soupape 17 de l'invention qui ne diffèrent l'un de l'autre que par certains détails qui vont être indiqués. Dans le mode de réalisation de la figure 7> la soupape d'attelage 34- est une soupape soufflante 44, à voie unique et capable de fournir de. l'air 20 comprimé lorsque sa tige 36 est enfoncée malgré la résistance opposée par Tin ressort de rappel 45. Cet air est comprimé par un piston 46 porté par l'extrémité intérieure de la tige de la soupape et faisant joint hermétique à l'intérieur du corps 47 de celle-ci par l'intermédiaire d'un diaphragme 48 formant soufflet, 25 ce piston comprimant l'air dans une chambre de compression 49 formée par le corps de la soupape sur l'arrière de son piston. L'orifice unique de cette soupape débouche dans la chambre de compression 49. La soupape soufflante 44 est un organe robuste et qui, 30 du fait qu'il fonctionne sans être alimenté en air comprimé par la conduite générale de freinage, peut facilement être monté soit sur une tête d'attelage automatique à action mécanique, soit, comme représenté, dans la tête 12 du raccord de connexion 11 de l'appareil connecteur indépendant 8, sa tige 36 étant normalement 35 repoussée vers l'extérieur par le ressort 45 et venant en contact avec la tête d'attelage ou avec le raccord de connexion associé sans risque d'aucun dommage, ni pour elle-même, ni pour les autres éléments du mécanisme à soupapes 17, du fait des chocs -12- 2011753 subis en service par l'attelage du véhicule. Mais, du fait que la pression d'air qu'elle peut fournir est relativement faible par rapport à celle de la conduite de freinage et est en général de l'ordre de 35O g/cm^, la soupape soufflante 44 ne peut action-5 ner directement la soupape de commande 19 et doit, en général, constituer une première soupape pilote agissant sur une deuxième soupape pilote 51» fonctionnant sous la faible pression d'air que lui fournit la première 44 et dont l'orifice d'entrée 53 est alimenté en air comprimé en provenance de la conduite générale 10 de freinage par l'intermédiaire d'une dérivation 52 piquée sur le circuit pneumatique 37• Sauf en ce qui concerne le fait qu'elle peut être manoeuvrée par une pression d'air faible, cette deuxième soupape pilote 51 est une soupape à deux pistons de commande semblable à la soupape de commande 19 en ce que son orifice 15 de sortie 54- peut être mis alternativement en communication avec son orifice d'entrée 53 et avec son orifice de décharge 55» ces mises en communication alternatives s'effectuant sous l'action d'un tiroir 56 à quatre pistons, équilibré et actionné par deux de ces pistons, 57 et 58, sur lesquels agissent respectivement 20 l'air comprimé arrivant par m orifice d'attelage 59 ©t l'air comprimé arrivant par un orifice de dételage 60 prévus respectivement sur l'une et l'autre extrémité du corps de la soupape. Le piston d'attelage 57 qui, en vœ d'augmenter la sensibilité de la soupape 51, forme joint étanche à l'intérieur du corps de 25 cette soupape par l'intermédiaire d'un diaphragme 62 formant soufflet, reçoit la pression fournie par la soupape■soufflante 44, laquelle lui arrive par une tuyauterie 63 reliant l'orifice unique 50 de cette soupape 44 et l'orifice d'attelage 59 la deuxième soupape pilote 51• L'orifice de sortie 54- de cette 30 dernière est relié à l'orifice d'attelage 31 de la soupape de commande 19 et soit alimente cette soupape en air comprimé à la pression de la conduite générale de freinage, soit permet à l'air qui se trouve dans l'extrémité adjacente de cette soupape de s1 échapper à l'extérieur. 35 La deuxième soupape pilote 51» la soupape de commande 19 et la soupape de freinage 18, qui sont montées en série dans le circuit pneumatique 37j sont automatiquement commandées pneuma— tiquement, successivement et pratiquement au même instant lorsque 69 19936 -13- 2011753 la soupape soufflante 44 est actionnée du fait de l'exécution d'une opération d'attelage, la deuxième soupape pilote s'ouvrant en réponse à la réception d'une pression d'air en provenance de la soupape soufflante et fournissant alors à la soupape de com-5 mande de l'air à la pression de la conduite générale de freinage, ce qui provoque l'ouverture de cette soupape et, par suite, l'envoi dans la soupape de freinage d'air comprimé à la même pression qui la fait s'ouvrir. A l'attelage du véhicule, le tiroir 28 de la soupape de commande 19 est repoussé sur sa position 10 d'attelage pour laquelle ses orifices d'entrée et de sortie 26 et 25 sont en communication, et est maintenu sur cette position " par son dispositif de verrouillage 33, même si son piston d'attelage 29 n'est plus repoussé par une pression d'air, et la soupape de freinage 18 est ouverte et maintenue ouverte par la 15 pression de l'air dans la conduite générale de freinage, laquelle s'exerce dans tout le circuit pneumatique 37• En cas de dételage intentionnel, la soupape de freinage doit être fermée par vidange de l'air de commande dont la pression s'exerce sur son piston 23» de façon à permettre à son tiroir 21 de se mettre 20 sur sa position de fermeture sous l'action du ressort 22. Cette opération s'effectue automatiquement par l'intermédiaire de la soupape de dételage 35 dont l'orifice de sortie communique avec la soupape de commande 19 et avec la deuxième soupape pilote 51» si, comme représenté, la soupape de dételage est reliée au mé-25 canisme de déverrouillagede l'attelage automatique 1 et est actionnée par ce mécanisme. Dans les modes de réalisation de l'invention représentés, il a été supposé que le déverrouillage de l'attelage automatique 1 s'effectue par manoeuvre manuelle de la barre de com-30 mande 3 à l'aide de sa poignée 2, et la soupape de dételage.35 peut être, dans ce cas, simplement reliée mécaniquement à cette barre de commande de façon qu'elle s'ouvre lorsque ladite barre pivote au cours d'une opération de dételage. La soupape de dételage 35 peut alors et comme représenté, être une soupape d'arrêt 35 à tiroir et à deux voies dont le tiroir 64 étranglé dans sa partie médiane peut mettre en communication les orifices d'entrée et de sortie 65 et 66 prévus sur le corps 67 de cette soupape et est constamment sollicité par un ressort 68 vers sa position 69 19936 -14- 20 11 753 pour laquelle il coupe la communication entre ces deux orifices. Pour permettre de le déplacer malgré la résistance opposée par le ressort 38, le tiroir 64 se prolonge par une tige 69 dépassant extérieurement sur l'une4es extrémités du corps 67 de la sou-5 pape et dont l'extrémité extérieure est rattachée mécaniquement par une chape à la poignée 2 de la barre de déverrouillage 3 en un point de la longueur de cette poignée situé entre son extrémité libre et son point de pivotement. Pour éviter toute ouverture accidentelle de la soupape de dételage 35 sous l'effet des 10 petits mouvements de pivotement de la poignée 2 qui lui sont imprimés par les chocs subis en service par la tête d'attelage, et pour retarder au dételage l'ouverture de cette soupape tout en assurant sa pleine ouverture lorsque le verrou (non représenté) de l'attelage à rotule 11 figuré a atteint sa position de 15 déverrouillage, c'est-à-dire à l'instant où la rotule 70 de l'attelage peut être libérée, et d'autre part pour diminuer les efforts exercés sur le tiroir 64 de cette soupape lorsque la poignée ,2 est manoeuvrée, la connexion mécanique de ce tiroir est, de préférence, une connexion à course morte 71 interposée entre 20 l'extrémité extérieure du tiroir 69 et la poignée 2. Cette connexion comporte un ressort 72 rattaché par une boucle et sur l'une de ses extrémités à un téton 73 porté par une chape fixée sur la poignée 2, l'assemblage ainsi réalisé donnant à la connexion 71 une certaine course morte qui absorbe les légers pi-25 votements accidentels de la poignée 2 tout en permettant la commande normale de la soupape. Dans le cas d'un attelage automatique à action mécanique du type E des normes ferroviaires des £.U.À. et dans lequel la poignée 2 pivote de 50° environ pour passer sur sa position de 30 déverrouillage, la connexion à course morte 71 peut, par exemple, absorber les premiers 40° de ce pivotement, le ressort 72 agissant ensuite. La soupape de dételage 35, dont le tiroir est ainsi rattaché mécaniquement au dispositif de déverrouillage de l'atte-35 lage automatique 1, est montée sur une branche de dételage 40 du circuit pneumatique 37» son orifice d'entrée 65 recevant la pression de la conduite générale de freinage et son orifice de sortie 66 étant relié par d'autres tuyauteries aux orifices de déte- 69 19936 -15- 2011753 lage 32 et 60 appartenant respectivement à la soupape de commande 19 et à la deuxième soupape pilote 31. De la sorte, lorsque la soupape de dételage s'ouvre, la pression, de la conduite générale de freinage est appliquée sur les pistons de dételage 30 et 5 58 de la soupape de commande et de la deuxième soupape pilote. La contre-pression qui s'exerce dans la deuxième soupape pilote 51 étant celle, relativement faible, fournie par la soupape soufflante 44, la pression de la conduite générale de freinage qui s'applique sur le piston de dételage 58 de cette soupape 10 pilote met le tiroir de celle-ci sur sa position pour laquelle l'orifice de sortie de la soupape est en communication avec son orifice de décharge 55, ce qui a pour effet de supprimer la pression d'air qui s'exerce sur le piston d'attelage 29 de la soupape de commande 19. La pression de la conduite générale de 15 freinage qui s'exerce sur le piston de dételage 30 de la soupape de commande 19, et qui n'est plus alors contenue, repousse le tiroir 28 de cette soupape sur sa position pour laquelle il met en communication l'orifice de sortie 25 et l'orifice de décharge 27 de la soupape. Le tiroir 28 de la soupape 19 étant bloqué sur 20 cette position par le mécanisme de verrouillage 33» cette soupape permet alors à l'air comprimé agissant sur le piston de commande 23 de la soupape de freinage 18 de se décharger à l'extérieur, ce qui a pour effet de permettre au ressort 22 de fermer cette soupape et d'empêcher l'air de la conduite générale 25 de freinage 7 de s'échapper par le joint pneumatique 6 lorsque celui-ci est, au dételage du wagon, séparé de son élément d'é-tanchéité associé. Du fait qu'il suffit en général pour effectuer un dételage que 1'une seulement des têtes d'attelage soit découplée, 30 la tuyauterie de dételage 40 est » de préférence, prolongée vers l'avant de la tête de l'attelage 1 ou de la tête de connexion 11 sur laquelle est monté le joint pneumatique 6 et est munie sur son extrémité ainsi prolongée d'un joint d'accouplement pneumatique 74- couplant automatiquement l'attelage avec un joint 35 similaire porté par la tuyauterie d'air pilote de l'extrémité adjacente de la voiture ou du wagon adjacent. Oe montage permet à la soupape de dételage 35 de 1'un ou l'autre des deux véhicules attelés de s'ouvrir automatiquement et de provoquer la fermeture 69 19936 -16- 2011753 des soupapes de freinage 18 des deux "véhicules par l'intermé- diaire de leurs soupapes de commande 19 et de leurs deuxièmes soupapes pilotes 51» Au cours d'un dételage intentionnel, le joint pneumatique 74- se sépare de son élément d'étanchéité 5 associé et la tuyauterie pilote 40 provoque la cessation de l'application de la pression de dételage sur la soupape de dételage 35» Cette opération et la libération simultanée de la tige 36 de la soupape d'attelage 34- ont pour effet de mettre automatiquement l'ensemble du système sur sa position pour laquelle il 10 est prêt pour une opération d'attelage subséquente. Ainsi qu'il est décrit dans la demande de Brevet Cope N° 706.484 précitée, la tête de connexion 11 dans le corps 12 de laquelle les joints pneumatiques 6 et et la soupape soufflante 44 sont montés et sur la face avant 15 de laquelle ces 15 joints pneumatiques et la tige 36 de cette soupape font saillie, est normalement dans une position telle que cette face avant 15 se trouve au-delà du plan médian vertical de l'attelage lorsque les têtes associées de celui-ci sont accouplées, de fa£on que chacune de ces têtes puisse pivoter dans son support 9 avant 20 exécution du mouvement d'attelage proprement dit, ce qui permet d'assurer l'accouplement parfait des joints 6 et 74- et la commande positive de la soupape soufflante- Le deuxième mode de réalisation du mécanisme 17 représenté sur la figure 8 est identique à celui représenté sur la fi-25 gure 7 sauf que, au cours de chaque opération d'attelage, la pression de la conduite générale de freinage est appliquée directement sur le piston d'attelage 29 de la soupape de commande 19 per une soupape d'attelage 34- actionnée mécaniquement, le mode d'action de la soupape de commande 19 étant le même qu'il s'a-30 gisse d'une opération d'attelage ou d'une opération de dételage intentionnelle. A cet effet, la soupape d'attelage est une soupape à tiroir 75s à trois voies et à commande mécanique, qui remplace à la fois la soupape soufflante 4# et la deuxième sou- t pape pilote 51 du mode de réalisation de la figure 7. Cette sou-35 pape 75 est montée, comme la soupape soufflante du premier mode de réalisable:!, dans la tête d'aûtelage 10 ou bien, comme représenté, dans la tête 11 de l'appareil-de connexion séparé 8, le tiroir 36 de cet^e soupape, dent-la tige fait normalement sail- 69 19936 -17- 2011753 lie sous l'action d'un ressort sur la face avant 15 de la tête d'attelage ou sur toute autre partie appropriée de cette tête, est repoussé lorsque sa tige vient en contact, au cours d'une opération d'attelage, avec la tête de connexion associée ou avec 5 toute autre partie appropriée de celle-ci. Dans ce cas, la soupape d'attelage 75 ne crée pas elle-même une pression d'air, mais son orifice d'entrée 76 est alimenté en air comprimé en provenance de la conduite générale de freinage par une branche 77 du circuit pneumatique 37j son 10 orifice de sortie 78 est raccordé à l'orifice d'attelage 31 de la soupape de commande 19. Cet orifice de sortie 78, dont la communication avec l'orifice d'entrée 76 est normalement coupée par le tiroir de la soupape dont la tige 79 dépasse extérieurement sur l'avant et est alors en communication avec l'orifice 15 de décharge 80 de la soupape, est mis en communication avecœt orifice d'entrée 76 lorsque la tige 79 du tiroir est repoussée vers l'intérieur, ce qui permet la transmission par la soupape 75, normalement fermée mais alors ouverte, de la pression de l'air de la conduite générale de freinage sur le piston d'atte-20 lage 29 de la soupape de commande 19. Du fait que, en position d'attelage, la tige 79 est maintenue enfoncée par son contact avec la tête d'attelage associée, lorsque la soupape 35 est manoeuvrée pour effectuer un dételage intentionnel, l'air comprimé qui exerce sa pression sur le piston d'attelage 29 de la 25 soupape de commande 19 ne peut s'échapper et les deux pistons 29 et 30 d'attelage et de dételage de cette soupape sont tous deux soumis à la pression de l'air de la conduite générale de freinage. Par conséquent, pour permettre à la pression exercée sur le piston de dételage de mettre la soupape de commande 19 30 sur sa position d'échappement pour laquelle elle actionne la soupape de freinage 18, le tiroir 28 de cette soupape 19 doit être,dans le mode de réalisation de la figure 8, un tiroir à pistons à action différentielle dont le piston de dételage a une surface suffisamment plus grande que le piston d'attelage 35 pour que ce tiroir se mette en position d'échappement malgré la pression qui s'exerce sur son piston d'attelage augmentée de la résistance opposée à l'origine de son mouvement par le dispositif de verrouillage 33. Comme dans le mode de réalisation de la 69 19936 -18- 2011753 figure 7j la pression d'air de commande qui est appliquée par la soupape 75 es'k automatiquement supprimée dans le cas d'un dételage intentionnel dès que la pression d'air de dételage est supprimée dans la tuyauterie pilote 40, cette opération s'effectuant 5 dans ce cas par l'orifice de décharge 80 de la soupape 75* Dans ses deux modes de réalisation décrits, le mécanisme à soupapes 17 de l'invention opère de la même façon, sauf en ce qui concerne le fonctionnement des soupapes d'attelage et de dételage 34 et 35» c'est-à-dire ouvre sa propre soupape de frei-10 nage 18 et celle du mécanisme à soupapes 17 du véhicule associé à chaque opération d'attelage et ferme ces soupapes à chaque opération de dételage intentionnelle, la seule condition requise pour l'exécution automatique de ces ouvertures et fermetures étant que le circuit pneumatique 37 soit en communication avec 15 la conduite générale de freinage, soit par l'intermédiaire du piquage 43 sur sa propre conduite de freinage 7» soit par la dérivation 41 piquée sur la conduite de freinage 7 du véhicule adjacent. De plus, et ceci est essentiel en vertu des règlements ferroviaires en vigueur aux E.U.A. et dans nombre d'autres pays, 20 le mécanisme à soupapes de l'invention agit différemment dans ses deux modes de réalisation décrits selon qu'il s'agit d'un dételage intentionnel ou bien d'un dételage accidentel ou d'une séparation accidentelle entre la conduite de freinage 7 du véhicule et celle du véhicule adjacent soit au droit.des joints pneu-25 matiques 6, soit ailleurs entre les soupapes de freinage 18 des deux véhicules, le mécanisme à soupapes de l'invention assurant automatiquement dans ce dernier cas la purge des conduites de freinage des deux véhicules et provoquant ainsi l'application instantanée des freins sur tous les véhicules du train. Il en 30 est ainsi pour deux raisons, la première étant que la soupape de freinage, lorsqu'elle est ouverte, se ferme par échappement de sa pression d'air de commande lorsque la soupape de dételage 35 est actionnée, et l'autre que la pression dans le circuit pneumatique 37 est au moins égale à celle de la conduite géné-35 raie de freinage, quelle que soit la pression d'air dans la conduite de freinage du véhicule considéré ou dans celle du véhicule adjacent, ce maintien de la pression à l'intérieur du circuit pneumatique 37 étant dû à la présence des clapets 42. 69 19936 -19- 2011753 En cas de dételage accidentel, la soupape de dételage 37 n'est pas actionnée, le circuit pneumatique 37 demeure sous pression, la soupape de freinage 18 demeure ouverte, et, par suite, cette soupape provoque la détente immédiate dans l'atmosphère de l'air 5 de la conduite de freinage associée, ce qui a pour effet l'application immédiate du freinage d'urgence. Bien que le premier mode de réalisation décrit présente par rapport au deuxième l'avantage de ne pas comporter une tuyauterie dans laquelle la pression est égale à celle existant dans 10 la conduite générale de freinage, qui est raccordée à la soupape d'attelage 34- et qui, de ce fait, est exposée aux chocs subis en service par l'attelage automatique, dans les deux modes de réalisation décrits les autres soupapes et les autres tuyauteries du circuit 37 du mécanisme de l'invention ne sont pas exposées à 15 ces chocs car il n'est même pas nécessaire que ces autres soupapes et ces autres tuyauteries soient montées sur l'extrémité du véhicule qu'elles équipent et elles peuvent être aussi bien montées à l'intérieur du contour apparent horizontal de ce véhicule en un endroit où elles sont protégées de ces chocs par les 20 mécanismes amortisseurs du véhicule . De plus, et si désiré, tout véhicule équipé du système d'accouplement automatique de l'invention peut être agencé de façon que sa conduite de freinage 7 puisse être accouplée à celle d'un véhicule équipé d'un accouplement pneumatique à commande manuelle simplement en prévoyant 25 sur l'extrémité 14 de la conduite de freinage 7 du véhicule une dérivation évitant la soupape de freinage 18 et munie d'un robinet d'équerre et d'une tête d'accouplement de type courant. La description détaillée qui précède montre que l'invention permet de réaliser un système d'accouplement de la conduite 30 de freinage d'une voiture ou d'un wagon de chemin de fer dont les opérations automatiques qui diffèrent selon qu'il s'agit d'un dételage intentionnel ou d'un dételage accidentel, sont uniquement commandées par la pression de l'air à 1'intérieur de la conduite de freinage. 35 Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits, mais s'étend à toutes les variantes conformes à son esprit. 69 19936 -20- 2011753 - PjSVEMŒCATIOHB - 1 - Dispositif d'accouplement automatique de la conduite de freinage d'un véhicule de chemin de fer muni de freins pneumatiques et de têtes d'attelage automatique à action mécanique; ce 5 système comprenant : une soupape de freinage montée sur la conduite de freinage du véhicule et ouvrant et fermant cette conduite sur l'une d.e ses extrémités; et une soupape de commande., elle-même à commande pneumatique, montée entre ladite soupape de freinage et une source d'air opératoire, alimentant celle-ci, 10 agissant automatiquement en réponse à toute manoeuvre d'attelage et à toute manoeuvre de dételage intentionnelle de la tête d'attelage automatique adjacente et provoquant respectivement l'ouverture et la fermeture de la soupape de freinage en réponse aux-dites manoeuvres de la tête d'attelage automatique, cette soupape 15 de commande n'étant pas actionnée dans le cas d'un dételage accidentel et maintenant alors la soupape de freinage ouverte, ce qui a pour effet de purger la conduite de freinage du véhicule et de provoquer de ce fait l'application des freins du véhicule. 2 - Dispositif selon la revendication 1 dans lequel la 20 soupape de freinage est normalement fermée, et l'air actionnant cette soupape et la soupape de commande est celui contenu dans la conduite de freinage. 3 - Dispositif selon la revendication 2 dans lequel la soupape de commande est alimentée en air de commande et en air 25 opératoire uniquement par la conduite de freinage du véhicule sur lequel elle est montée et par celle du véhicule attelé adjacent. 4 - Dispositif selon la revendication 1 dans lequel la soupape de freinage est normalement fermée, et quiéomporte en 30 outre un raccord pneumatique monté sur l'extrémité de la conduite de freinage et connecté à la tête d'attelage automatique mécanique adjacente de façon à s'accoupler et à se découpler respectivement et automatiquement à chaque accouplement et découplement de ladite tête d'attelage automatique. 35 5 - Dispositif selon la revendication 4 dans lequel la soupape de cciamands peut se déplacer sous l'action d'une pression d'air entre une position d'attelage pour laquelle elle fournit r-ne "pression d'air de commande à la soupape de freinage BAD ORIGINAL 69 19936 -21- 2011753 et une position de dételage pour laquelle elle commande la purge de l'air contenu dans cette soupape de freinage; et comportant en outre une soupape d'attelage et une soupape de dételage agissant automatiquement et respectivement en réponse à toute ma-5 noeuvre d'accouplement et à toute manoeuvre de découplement intentionnelle de la tête d'attelage automatique, et appliquant respectivement sur la soupape de commande une pression d'air qui la force à se mettre sur sa position d'attelage et sur sa position de dételage. 10 6 - Dispositif selon la revendication 5» comportant un circuit pneumatique branché sur la conduite de freinage et alimentant la soupape de freinage en air opératoire et la soupape de commande en air de commande. 7 - Dispositif selon la revendication 6 dans lequel le 15 circuit pneumatique, lorsque l'extrémité de la conduite de freinage du véhicule est accouplée à l'extrémité de la conduite de freinage d'un véhicule adjacent, se trouve branchée de façon à être alimentée uniquement par les deux conduites de freinage de ces véhicules. 20 8 - Dispositif selon la revendication 7 dans lequel : la soupape d'attelage est une soupape à piston dont le piston à commande mécanique est normalementrepoussé par un ressort de façon qu'il dépasse à l'extérieur de la soupape, cette soupape étant actionnée par son piston lorsque la tête d'attelage auto-25 matique mécanique du véhicule est accouplée à celle d'un autre véhicule; et la soupape de dételage est une soupape connectée au mécanisme de déverrouillage de la tête d'attelage automatique de façon à appliquer sur la soupape de commande une pression d'air qui la fait passer sur sa position de dételage lorsque 30 ledit mécanisme de déverrouillage est actionné. 9 - Dispositif selon la revendication 8 dans lequel la soupape de commande est automatiquement maintenue sur chacune de ses positions extrêmes d'attelage et de dételage par un mécanisme de verrouillage à gâchette. 35 10 - Dispositif selon la revendication 9 dans lequel : le circuit pneumatique comporte une tuyauterie pilote reliant le côté sortie de la soupape de dételage et le côté dételage de la soupape de commande et dont l'extrémité extérieure, normalement 69 19936 -22- 2011753 ouverte, porte un dispositif d'accouplement pneumatique s1accouplant et se découplant respectivement à l'accouplement et au découplement d'une tête d'attelage automatique associé^k un dispositif d'accouplement pneumatique complémentaire porté par la 5 tuyauterie pilote d'un système conforme à l'invention équipant un autre véhicule; la soupape de dételage est une soupape d'arrêt, normalement fermée, se fermant automatiquement après chaque manoeuvre de découplement des têtes d'attelage automatique; et l'air opératoire passant par la soupape de dételage et provoquant 10 la mise de la soupape de commande sur sa position de dételage est pris dans le dispositif de connexion pneumatique monté sur l'extrémité de ladite tuyauterie pilote lorsque ce dispositif se sépare du dispositif complémentaire monté sur l'extrémité de la tuyauterie pilote du système associé par suite d'un dételage ac-15 cidentel. 11 - Dispositif selon la revendication 10 dans lequel - la soupape d'attelage actionnée mécaniquement et les connexions pneumatiques montées sur la tuyauterie de freinage et sur la tuyauterie pilote sont logées à distance des autres éléments du 20 système dans la tête d'attelage automatique mécanique du véhicule . 12 - Dispositif selon la revendication 11 dans lequel : la tête d'attelage est une tête à rotule à accouplement automatique par action mécanique; la soupape d'attelage à commande 25 mécanique et les dispositifs de connexion pneumatiques montés sur la tuyauterie de freinage et sur la tuyauterie pilote sont logés directement dans la tête d'un appareil de connexion suspendu sous la tête d'attelage automatique mécanique; et la soupape de dételage est montée de façon à être actionnée mécaniquement par 50 la barre de commande du déverrouillage de la tête d'attelage automatique mécanique. 13 - Dispositif selon la rèvendication 10 dans lequel : la soupape de dételage actionnée mécaniquement est une soupape soufflante fournissant une pression d'air relativement faible 35 lorsque son piston est enfoncé; et le système de dételage comporte une deuxième soupape pilote à commande pneumatique actionnée alternativement et respectivement par la pression d'air que lui envoie la soupape de dételage soufflante et par l'air qu'elle 69 19936 -23- 2011753 reçoit de la soupape pneumatique de dételage et envoyant dans la soupape de commande des impulsions d'air à-la pression de la conduite de freinage, qui ont respectivement pour effet de mettre cette soupape sur sa position d'attelage et de permettre à 5 l'air que cette soupape reçoit directement de la conduite de freinage de s'échapper dans l'atmosphère. 14 - Dispositif selon la revendication 10 dans lequel : la soupape d'attelage à commande mécanique est une soupape à tiroir et à trois voies alimentée en air par la conduite de 10 freinage, envoyant directement cet air, lorsque son tiroir est enfoncé, dans la soupape de commande de façon à mettre celle-ci sur sa position d'attelage et, lorsque son tiroir est libéré, permettant à l'air de la conduite de freinage que reçoit normalement cette soupape de commande de s'échapper dans l'atmosphère; 15 et la soupape de commande comporte un tiroir à pistons et à action différentielle se mettant automatiquement sur sa position de dételage lorsqu'il reçoit la même pression d'air sur chacune de ses extrémités. 15 - Dispositif d'accouplement automatique de la tuyau-20 teriede freinage d'un véhicule de chemin de fer muni de freins pneumatiques et de têtes d'attelage automatique à action mécanique, ce système comportant : une soupape de freinage â commande pneumatique, normalement fermée, montée sur la conduite de freinage du véhicule et ouvrant et fermant l'une des extré-25 mités de cette conduite ; un mécanisme à soupapes agissant en réponse à chaque opération d'accouplement de la tête d'attelage automatique associée et envoyant dans la soupape de freinage de l'air sous pression qui la fait ouvrir; et un mécanisme à soupapes n'agissant qu'en réponse à toute opération intentionnelle 30 de déverrouillage de ladite tête d'attelage et provoquant alors la fermeture de la soupape de freinage par échappement dans l'atmosphère de l'air comprimé opératoire qu'elle contient normalement.