FR 2001227 A1 19690926 FR 6902154 A 19690131 69 02154 1 2001227 l'invention a lirait à une pièce de réparation, notamment, des dommages relativement importants qui se sont produits dans les pneumatiques d'automobiles» dégâts pour la réparation desquels on élargit l'ouverture de mànière à former un canal dans lequel on in-5 troduit la tige de la pièce de réparation, tandis qu'une rondelle-—emplâtre solidaire de la tige et armée d'éléments de renforcement intérieurs sert à former un pont solide par dessus le dommage. Bn l'espèce, l'évolution s'est faite à partir de pièces de réparation servant à réparer de petites détériorations provoquées 10 par des clous, dans les pneumatiques sans chambre à air 4voir le brevet allemand 1 155 992), opération qui consistait à introduire dans le point défectueux une pièce de réparation en forme de champignon, la tige de la pièce de réparation remplissait alors le canal du trou, cependant que l'écran qu'elle comportait s'appli-15 quait contre la face intérieure du pneumatique. les difficultés qu'il y avait à découper correctement en forme d'entonnoir et à remplir comme il convenait les parties endommagées relativement importantes ont fait apparaître qu'il était indiqué de chercher une solution qui facilite, l'exécution de ces 20 travaux préparatoires, et qui permette de réparer correctement les dégâts même en faisant appel à une main d'oeuvre n'ayant i-eçu qu'une formation incomplète. C'est la raison pour laquelle on a décrit un emplâtre (brevet allemand 1 239 953), avec lequel on rem^plit au moyen de la tige 25 delà pièce de réparation le canal du trou préparé de la manière ci-dessus indiquée, tout en disposant par dessus la partie endommagée un élément d'emplâtre genre rondelle avec armatures de renforcement « Or, cet emplâtre ne peut être utilisé que pour des dommages dont le diamètre est, au plus, d'environ 10 mm, étant 30 donné que dans la pratique on a observé que dans le cas de dommages relativement importants, du fait du travail de déformation périodique des pneus qui, au cours de leur perfectionnement , deviennent de plus en plus élastiques et souples (pneus à talons), le noyau incorporé, qui est en une matière souple, et qui doit 35 former pont par dessus l'interruption de la surface de roulement, se déplace si fortement, à l'intérieur de son enveloppe, qu'il est détruit en un temps relativement court» le remède qui, en apparence, est à portée de la main, et qui consiste à renoncer à la mise en place de la totalité de la 40 tige dans un entourage souple, et à l'exécuter en un caoutchouc BAD ORIGINAL 69 02154 2 2001227 plus dur et résistant à l'abrasion, ne conduit pas non plus à un résultat, car, du fait de la déformation de la tige lors de l'introduction dans le conduit et de la tendance du caoutchouc élastique à reprendre sa forme initiale, il n'est pas possible d'éviter, 5 qu' >après l'introduction de la tige dans le dégât, il se forme, à l'endroit du raccordement de la tige avec la rondelle-emplâtre, un vide annulaire qui a pour effet de détacher la rondelle-emplâtre. Gela se comprend si l'on tient compte de ce que la tige de la pièce de réparation doit être exécutée avec un excédent de 10 dimension-par rapport au dégât qu'il s'agit de fermer, pour qu'on ait la certitude qu'elle remplisse suffisamment le canal du trou et qu1elle ne se détache pas de la paroi du canal sous 1*action du travail de déformation pendant la marche et de la déformation qui s1en suit pour ce canal. Dans le cas d'une tige de fort diamètre, 15 il faut par conséquent une force relativement grande pour la faire passer dans le canal du trou préparé, opération au cours de laquelle on la tire dans le sens de la longueur, et où elle se rétrécit dans le sens transversal, à cause de son élasticité. Après l'introduction de la pièce de réparation dans la par-20 tie endommagée, ce qui, bien entendu, ne peut se faire que jusqu'à ce que la rondelle-emplâtre s'applique contre la paroi intérieure du pneu, l'effet exercé par la force en direction de l'extérieur, et qui allonge la tige, cesse, et par suite de son élasticité le caoutchouc a tendance à reprendre sa forme initiale, donc à re-25 prendre, dans la région de la tige, son diamètre initial. A cette tendance s'oppose toutefois le diamètre du canal du trou, qui est sensiblement plus petit que celui de la tige, à cause de tous les phénomènes de déformation qui se produisent en service, pour les raisons précitées de la réalisation absolument certaine du rem-30 plissage du trou en sorte qu'il se produit un effet de réactions réciproques entre le caoutchouc de la tige et celui du pneu qui entoure le canal du trou, ce dernier étant un peu allongé et, pour le reste, la tige étant comprimée. Gela a, à son tour, pour effet que la caoutchouc de la tige tend à s'échapper dans toutes 35 les directions dans lesquelles il ne trouve pas de résistance ou bien dans lesquelles il ne trouve presque pas de résistance, donc vers les deux extrémités du canal du trou. Il sort en quelque sorte en s*écoulant des extrémités du canal du trou, bien qu'on ne puisse, naturellement, voir cela à l'extérieur du pneu, parce BAD ORIGINAL 69 02154 3 2001227 que, à cet endroit, la tige qu'on a fait passer dans le trou dépasse de toute façon la surface du pneu et qu'il faut commencer par la découper à ras avec un couteau. Du côté de l'intérieur du pneu, ce gonflement vers l'exté-5 rieur apparaît, au contraire, et a pour effet que l'emplâtre qui, à ce moment, n'est naturellement pas encore appliqué par vulcanisation, se détache de la face intérieure du pneu à proximité immédiate du canal du tro\i, et qu'il se forme de cette façon un vide annulaire qui, ainsi que cela a déjà été dit, a pour conséquence 10 qu'en fonctionnement la rondelle-emplâtre qui fait pont par dessus le dégât qui interrompt la solidité du pneu se détache ou soit détruite* On s'en rend compte quand on introduit une tige de gros diamètre dépourvue de rondelle-emplâtre, dans le canal d'un trou 15 correspondant jusqu'à ce que sa surface d'extrémité coïncide avec le côté intérieur du pneu. On voit alors que, pendant l'introduction, cette surface est plane ou est même légèrement cintrée en direction de l'intérieur du canal, mais qu'aussitôt après disparition de la force de traction dirigée vers l'extérieur, il appa-20 raît sur cette surface un bombement qui sort du canal, bombement qui est d'autant plus important que le diamètre de la tige est plus grand, ainsi que l'excédent de diamètre de la tige par rapport au canal. les précautions connues jusqu'ici n'ayant pas été en mesure 25 de résoudre le problème de la formation d'un vide à l'endroit du raccordement de la tige avec la rondelle-emplâtre, lorsque le diamètre de la tige est grand, le but de l'invention est donc d'éviter cet inconvénient de façon sûre, même dans le cas de grosses réparations. 30 En conséquence, l'invention a trait de préférence à des pièces de réparation permettant de réparer même des dégâts importants dans les pneumatiques de véhicules automobiles, bien que les avantages de l'Invention se manifestent, naturellement, dans le cas également de pièces pour de légères réparations, donc de piè-35 ces de réparation à tige relativement mince. Pour résoudre ce problème, la tige de la pièce de réparation a, selon l'invention, et sur la majeure partie de sa longueur, une section régulière qui est supérieure à celle du canal du trou à remplir, mais présente toutefois, à proximité du raccordement avec 40 la rondelle-emplâtre, une diminution de section ou des évidements, 69 02154 4 2001227 ou bien la tige de la pièce de réparation se compose de couches multiples de caoutchouc de dureté différente, disposée dans le sens de la longueur de la tige, de préférence en spirale ou concen— triquement autour de l'axe de la tige, ou bien la tige de la pièce 5 de réparation présente à la fois la conformation précitée et la composition en couches superposées. Il faut tenir compte à ce propos de ce que, dans les conditions les plus favorables, par exemple lorsque le diamètre de la tige est inférieur à 50 mm, chacune des deux caractéristiques pré— 10 citées et indiquées à titre de variantes est déjà à elle seule à même d'empêcher la formation d'un vide autour du canal du trou, tandis que dans le cas de pièces de réparation très grandes, donc par exemple dans le '.cas de diamètres de plus de 50 mm pour la tige, ou encore dans le cas d'une sollicitation particulièrement 15 foï-ke du pneu, ou de pneus particulièrement flexibles, ce n'est que la combinaison des deux caractéristiques qui assure la parfaite réparation. L'invention va être décrite ci-après de façon plus détaillée à l'aide de quelques exemples de réalisation avec référence aux 20 dessins annexés. la fig. t est une coupe longitudinale d'une première formé de réalisation d'une pièce de réparation selon l'invention. la fig. 2 représente l'objet de la fig. 1 après l'introduction dans un canal de trou. 25 I>a fig. 3 est une coupe en travers de la tige d'une pièce de réparation selon l'invention, par exemple le long de la ligne III-III de la fig. 1. la fig. 4 est une coupe en travers correspondante d'une pièce de réparation dont la tige est d'une constitution diffé-30 rente. La fig. 5 est une vue en perspective d'un anneau de compensation découpé. La fig. 6 est une coupe longitudinale d'une pièce de réparation mise en place dans un canal de trou avec utilisation d'un 35 anneau de compensation selon la fig. 5. Les fig. 7 à 9 sont des vues en coupe longitudinales d'autres formes de réalisation de pièces de réparation selon l'invention. 69 02154 5 2001227 De façon générale, ces figures ne sont pas à l'échelle, et pour mieux faire comprendre le problème qui est à la base de la présente invention, la constitution en couches superposées, en particulier, et l'épaisseur de la couche de liaison sont repré-5 sentées avec des dimensions exagérées. la pièce de réparation selon les fig. 1 à 3 se compose, d'une manière connue, d'une tige 1 et d'une rondelle-emplâtre 2 qui, au moyen de ses armatures intérieures de renforcement 3, constituées par exemple de renforcements conformes à des toiles 10 de bandage, doit, en formant pont, rétablir la solidité, interrompue par le dégât, de la carcasse 4 du pneumatique* la tige 1 aussi bien que la rondelle 2 sont recouvertes, comme cela est usuel, d'une mince couche 5 de liaison en caoutchouc non vulcanisé, mais vulcanisable, afin d'établir, par la 15 voie de la vulcanisation à froid, une liaison solide entre la pièce de réparation et le pneumatique» Ainsi qu'on le voit dans la fig. 1, la tige 1 présente sur la partie essentielle de sa longueur une section régulière, de préférence cylindrique (fig. 4) ou à peu près cylindrique 20 • (fig. 5), bien que d'autres formes de section, par exemple des sections ovales ou même rectangulaires pour la tige soient naturellement possibles également» Ainsi qu'on le voit dans les fig. 2 et 6, la tige présente par rapport au canal du trou qu'elle doit remplir dans le pneu, 25 un excédent de dimension, de sorte qu'après l'introduction dans ce dernier, il se produit dans ce canal préparé d'une manière connue, par exemple découpé suivant une forme circulaire et rendu rugueux, un effet de réaction mutuelle entre la paroi du canal et la tige, réaction qui a pour effet d'agrandir un peu le canal et 30 de comprimer la tige* Pour qu'on puisse faire passer la tige dans l'étroit canal du trou, l'extrémité libre 6 de la tige est taillée en cône, cependant que le diamètre extérieur du tronc de cône obtenu est sensiblement plus petit que le diamètre du canal du trou. Un 35 trou 7 qui traverse de part en part sert à l'emploi d'un outil utilisé pour faire passer la tige dans le trou du canal, outil avec lequel on peut faire passer la pièce de réparation selon l'invention, en tirant dessus, à travers le trou du canal, opération pour laquelle il faut, dans le cas de pièces de réparation 40 servant à réparer des dégâts importants, donc par exemple dans le BAO ORIGINAL, 69 02154 6 2001227 cas de trous ayant un diamètre d'environ 50 à 70 mm et davantage, mettre en oeuvre une force considérable , avec l'excédent de dimension qui est nécessaire, pour un assujettissement ferme, ce oui conduit à l'allongement, déjà décrit, de la tige lors de l'in-5 troduction par traction, avec diminution simultanée et temporaire de la section. Gomme, dans le cas de dommages importants de ce genre, dans le pneu, il faut que la tige non seulement remplisse le canal du trou, mais remplace aussi le caoutchouc protecteur résistant à 10 l'abrasion, par exemple sur la surface de roulement 8, il ne suffit pas de se contenter d'exécuter la tige simplement par l'emploi d'un mélange de caoutchouc particulièrement souple, dont la défor-mabilits élastique peut suivre les déformations que subit pendant le fonctionnement le canal, cylindrique en position de repos, du 15 trou et de compenser ces déformations. Un caoutchouc souple de ce genre serait rapidement détruit par la surface rugueuse de la route ainsi que par de petits corps étrangers (gravillons, débris de verre) qui pourraient y pénétrer. la solution, également déjà proposée, de munir la tige d'un 20 noyau dur entouré d'une couche d'amortissement en caoutchouti souple ne conduit pas non plus à un résultat lorsque le diamètre de la tige est relativement grand, car le noyau qui est librement mobile à l'intérieur de la couche d'amortissement s'use, du fait de cette possibilité de mouvement, beaucoup plus rapidement que 25 la surface de roulement du pneu, de sorte que dans le cas de dégâts relativement grands, c'est aussi bien la pièce de réparation faisant pont par dessus la surface de roulement que la surface de roulement elle-même qui sont rapidement détruites au voisinage immédiat du canal du trou* 30 Or, une couche d'amortissement très mince seulement, en tourant un noyau dur, et qui ne correspond qu'à une couche de liaison qui le plus souvent est d'une épaisseur de 0,5 à 1 mm par exemple, n'est toutefois pas capable, dans le cas des diamètres de tige à envisager pour la présente invention, à assurer 35 une compensation de la différence entre le canal du trou et le diamètre de la tige. Mais si on tire une tige en un caoutchouc relativement dur et résistant à l'abrasion, et présentant l'excédent de dimension nécessaire, à travers un étroit canal de trou, il en résulte comme 40 ceila a été déjà dit, qu'après disparition des efforts de traction BÂD ORIGINAL 69 02154 7 2001227 nécessaires à 1'introduction dans ce trou, la tige se contracte dans le sens axial et se dilate dans le sens radial dans toute la mesure possible, ce qui conduit aux deux extrémités du canal t du trou (donc du côté extérieur et du côté intérieur du pneu), au 5 gonflement de la matière de la tige vers l'extérieur du trou, même si la surface intérieure de la tige affleure, tout d'abord, la sufface intérieure du pneu après l'introduction de la tige dans le trou. Ge gonflement hors du trou et la formation, qui en résulte, d'un vide annulaire autour de l'extrémité de la tige, 10 doivent toutefois être évités de façon absolue. C'est sur ce point qu'est basée la présente invention selon laquelle on diminue en forme de cône la tige au voisinage du raccordement avec la rondelle-emplâtre, au point 9, de telle sorte que le diamètre de la tige soit égal (dans le cas de diamètres relativement petits pour 15 la tige) ou ne soit que de, peu supérieur (dans le cas de grands diamètres de la tige), suivant la taille de la pièce de réparation» au diamètre du canal du trou. Cette manière d'opérer a pour conséquence qu'après cessation de la force exercée pour tirer la tige dans le trou la tige peut, à l'endroit du raccordement avec 20 la rondelle-emplâtre, se dilater de façon à revenir entièrement, ou pour le moine dans une large mesure, à son diamètre initial, " en sorte que, dans ce cas, le risque du gonflement qui la fait sortir du canal disparaît complètement dans le cas de petits diamètres de tige, et disparaît dans une large mesure dans le 25 cas de grands diamètres de tige, le maintien, de façon sûre, dans le canal ne présente cependant aucun risque du fait de cette manière d'opérer, étant donné que la tige est maintenue avec un fort serrage dans le canal sur la plus grande partie de sa longueur, et en particulier dans la région de la surface du 30 pneu. Ainsi que cela a déjà été indiqué à plusieurs reprises, la sûreté de la réparation dépend de l'assujettissement très ferme de la tige dans le canal, et il faut, en l'espèce, que la pression soit d'autant plus grande que le canal et en conséquence le diamè-35 tre de la tige sont grands. Etant donné que l'invention a trait en particulier à la réparation de dommages importants, qui, de l'avis actuel des hommes de l'art, ne peuvent en aucune façon être réparés par l'emploi d'une pièce avec tige, il en résulte, dans ces cas, que, d'une part, la pression superficielle est si grande, à 40 l'endroit du canal, que la diminution de diamètre au moyen du cône 69 02154 8 2001227 4 ne suffit pas non plus pour éviter âe façon sûre la formation redoutée delà fente annulaire, et que, d'autre part, la longueur du cône serait en outre si grande, si tant est qu'il doit réduire le diamètre de la tige à l'endroit du raccordement avec la rondelle-emplâtre à la valeur du diamètre du canal, que la tige ne serait plus mise en place dans le trou avec la pression de serrage nécessaire sur la majeure partie de sa longueur, mais seulement sur une partie relativement faible de cette longueur. Dans ce cas, la longueur de tige enfoncée sous pression dans le trou de façon à y être fixée de façon ferme ne suffirait plus à assurer la durée de la réparation. A ce propos, il y a lieu de faire observer que le cône 4 doit représenter la surface extérieure d'un tronc de cône pointu, pour obtenir un raccordement progressif entre la partie où. il y a maintien en place sous un fort serrage et la partie où il y a égalité des diamètres entre la tige et le trou, car un cône trop court donnant lieu à un passage brusque, entre la zone où il y a maintien en place avec pression et la zone où il y a égalité des diamètres ne pourrait pas empêcher,■ainsi qu'on le voit clairement, le gonflement du caoutchouc hors de l'extrémité du trou- Dans ce cas, la seconde oaractéristique particulière de l'invention exerce son effet, c'est le fait que la tige de la pièce de réparation se compose de plusieurs couches 10, 11 orientées dans le sens de l'axe de la tige (fig. 1), et qu'elles sont constituées de caoutchoucs de duretés différentes. Ces couches sont de préférence disposées concentriquement (fig. 3) ou en spirale (fig. 4) autour de l'axe de la tige, bien qu'on puisse naturellement réaliser aussi une tige constituée de couches planes parallèles les unes aux autres et à un plan comprenant l'axe de la tige. On peut, en l'espèce, confectionner les couches 10 au moyen d'un mélange de caoutchouc dur, par exemple d'une dureté Shore allant de 50 à 55, et les couches 11 au moyen d'un mélange souple, d'une dureté Shore de 15 à 25» où l'inverse. De cette façon, on obtient pour la tige un agencement qui offre les avantages de la tige à noyau dur et couche d'amortissement souple, en ce qui concerne l'exécution élastique du canal du trou tout en évitant une compression excessive rendant inévitable le gonflement hors des extrémités du canal, mais sans qu'on soit obligé de supporter les inconvénients de la réalisation connue dans laquelle le noyau 69 02154 9 200î227 % dur se détruit après une courte durée de service de roulement* Comme, dans le cas de l'agencement de la tige selon l'invention, il n'y a pas de noyau dur de grande section qui soit noyé dans une couche d'amortissement relativement épaisse proportionnel-5 lement au diamètre de la tige, il ne peut pas non plus se produire l'inconvénient que présente la forme de réalisation connue, à savoir que chaque fois qu'il y a charge le noyau dur se déplace librement dans la couche d'amortissement, et ainsi se détruit en quelque sorte de lui-même. Il est vrai que l'ensemble des couches 10 souples minoes donne la même élasticité que la couche d'amortissement unique et épaisse connue, mais les couches dures également minces situées dans les intervalles ne peuvent se mouvoir que dans des limites très étroites, et le mouvement d'une couche dure ne se transmet, avec amortissement par la couche molle ou souple 15 interposée, qu'aux coucheè dures directement voisines et n'a aucun effet d'aucune sorte sur les couches plus éloignées. A ce propos il y a lieu de tenir compte, comme cela a déjà été dit ci-dessus, de ce que l'agencement des couches est représenté sur les dessins avec une forte exagération des dimensions, 20 ce qui permet de mieux laisser voir la déformation des couches. Dans la pratique, la couche de liaison 5 a l'épaisseur connue et usuelle d'environ 0,5 à 1 mm, alors que l'épaisseur de la couche dure 10, qui remplace la surface détruite du pneu, est comprise entre 1 et 3 mm environ. les couches d'amortissement souples peu-25 vent être plus minces que les couches dures, les couches extérieures ayant le plus souvent une épaisseur d'environ 0,5 à 1 mm, tandis que celles qui sont situées davantage à'l'intérieur peuvent être de plus en plus épaisses, afin d'accroître l'aptitude à la déformation, jusqu'à ce qu'elles aient à peu près l'épaisseur des cou-30 ches dures. Pour des raisons propres à la technique de fabrication, on préfère toutefois , surtout lorsque la section de la» tige est en spirale, donner aussi bien aux couches dures qu'aux couches souples une épaisseur uniforme sur toute la section. Il est particulièrement avantageux, dans le cas de cette 35 constitution de la tige par couches, de confectionner les couches souples 11 d'amortissement au moyen d'un mélange de caoutchouc non vulcanisé ne contenant ni soufre, ni accélérateur, comme cela est déjà connu pour les pièces de réparation de dégâts en forme de fissures ou de petits trous d'aiguilles (voir le brevet alle-40 mand 1 190 825). 69 02154 10 2001227 Ces couches qui, en raison de l'absence d'additions favorisant la vulcanisation, restent non vulcanisées même après la réparation et pendant leur service, sont et restent plastiques, contrairement aux couches élastiques complètement vulcanisées, et sont 5 donc particulièrement aptes à compenser des déformations du canal du trou lorsque le véhicule roule. En outre, ces couches non vulcanisées ne sont pas non plus sujettes au processus de vieillissement du caoutchouc vulcanisé à fond, dont l'effet est que des couches de caoutchouc qui, initialement, étaient également souples devien-10 nent avec le temps plus dures et plus cassantes, en sorte qu'elles ne sont plus en mesure, éventuellement, de remplir leur rôle d'amortisseur- Dans le cas d'une constitution stratifiée de ce genre, formée de couches alternées de caoutchouc vulcanisé et de caoutchouc non 15 vulcanisé, il est possible, en particulier avec une tige obtenue par l'enroulement en spirale des couches individuelles selon la fig. 4, de supprimer la couche spéciale de liaison, étant donné que les substances, par exemple les accélérateurs, provoquant la vulcanisation et qui sont contenues, dans le liquide de vulcanisa-20 tion introduit dans le canal du trou avant l'introduction de la pièce de réparation, provoquent certes la vulcanisation des couches les plus extérieures, mais laissent non vulcanisées les couches situées davantage vers l'intérieur. Il va de soi qu'avec la seconde caractéristique de la 25 constitution par couches, il est souvent possible, tout comme avec la première caractéristique, utilisable comme variante, de diminuer le cène de raccordement entre la tige et la rondelle--emplâtre, et d'obtenir par l'application uniquement de la seconde caractéristique une réparation parfaite quand il s'agit, en l'es-30 pèce, de tiges d'un diamètre relativement petit, lofsque la tige est de fort diamètre, c'est toutefois, ainsi que cela a déjà été dit ci-dessus, la combinaison des deux caractéristiques qui est avantageuse, voire nécessaire quand il s'agit de garantir avec certitude la réparation durable du pneu endommagé* 35 II est vrai qu'on connaît déjà un procédé de réparation des graves dégâts occasionnés aux pneus d'automobile (brevet suisse 425 499) qui consiste à recouvrir une matière composite, semblable à du caoutchouc et vulcanisable, d'un film auto-vul-canisant, en vue d'amorcer la vulcanisation, et ensuite de 40 l'enrouler. Oe rouleau qui, du point de vue de son rôle, doit 69 02154 11 2001227 correspondre à la tige de l'invention, est introduit alors dans le canal d'un trou de pneu, canal qui va en se rétrécissant de l'intérieur vers l'extérieur et qui est taillé en oblique du côté intérieur du pneu, cette introduction se faisant de telle sorte 5 que l'extrémité intérieure du rouleau ou bouchon dépasse la surface intérieure du pneu. On travaille alors cette partie qui dépasse, à l'aide d'une pierre à polir ainsi que par l'action de la chaleur et de la pression, de telle sorte qu'il se forme un bombement convexe du côté intérieur du pneu. Enfin, on recouvre l'ondu-10 lation de la réparation, à l'intérieur d'une pastille renforcée par des armatures intérieures» Oe procédé n'est pas non plus en mesure de satisfaire aux conditions imposées par la pratique, car d'une part il est très compliqué et il n'est, d'autre part, pas sôr« Pour sa réalisation, 15 il est nécessaire d'avoir en réserve une matière composite en forme de plaque, constituée d'un caoutchouc en partie pré-vulcanisé et vulcanisable au cours de la réparation, donc une matière qui ne peut se conserver en magasin que pendant un temps très limité, car les constituants favorisant la vulcanisation qui sont contenus 20 dans le mélange provoquent après un certain temps, même quand cette matière est simplement gardée en magasin, une auto-vulca-* nisation qui a pour effet que cette matière devient inutilisable pour l'application prévue* la confection du bouchon lui-même est également compliquée 25 et longue, étant donné qu'on est obligé de commencer par découper dans la matière en forme de plaque une bande triangulaire, dont la longueur doit être telle qu'il se forme un bouchon de l'épaisseur voulue. Il faut en même temps'veiller, lors de l'enroulement de la bande préalablement recouverte d'un film collant qui adhère 30 aux rnaina et aux outils, à ce qu'il ne se produise pas d'inclusions d'air dormant naissance à des vides dans le bouchon, lesquels à leur tour constituent des points de départ de sa destruction» la préparation du canal du trou, avec sa conicité qui va en diminuant de l'intérieur vers 1'extérieur et avec le bord taillé 35 obliquement, est difficile et ne permet pas d'utiliser des lames coupantes annulaires tournantes avec lesquelles on peut découper proprement et de façon nette même les extrémités du tissu endommagé de la carcasse du pneu, qui s'avancent jusqu'à l'endroit du dégât. Or, ces bouts de tissu qui pénètrent dans le canal du trou 40 ou bien encore les bouts de fil arrachés par des fraises tournantes 69 02154 12 2001227 constituent également des points de départ d'une destruction ultérieure de l'endroit réparé. Un autre inconvénient réside aussi dans le fait qu'avec ce procédé, il faut disposer d'un outil avec lequel on puisse soumettre à l'action de la chaleur et d'une pres-5 sion le bouchon introduit dans le canal du trou. Enfin, le procédé connu est également inutilisable parce qu'il est basé sur une hypothèse première fausse. On suppose, en effet, que l'extrémité convexe du bouchon, qui avance à l'intérieur du pneu, est repoussée, après l'application de l'emplâtre, par la 10 pression intérieure du pneu, en direction de l'extérieur et est ainsi appuyée fermement contre le bord, taillé en oblique, de l'extrémité intérieure du canal. Or, ceci ne se produit qu'aussi longtemps qu'aucune charge n'agit de l'extérieur sur l'emplacement réparé. En effet, dans ce cas, par exemple lors du passage sur une 15 pierre, le bouchon est poussé vers l'intérieur. Cette pression qui, en raison de l'interruption du tissu de la carcasse se propage sans obstacle vers l'intérieur, par l'action du bouchon qui forme une masse vulcanisée d'un seul bloc, est alors encore renforcée par l'élasticité de la partie convexe et comprimée du bouchon, et con-20 duit inévitablement à une séparation de l'emplâtre qui, autour du canal du trou, étant donné qu'il agit sur la partie du milieu de l'emplâtre, de toute façon, présente la rigidité la plus grande, du fait des armatures de renforcement qui se croisent, et à la formation du vide annulaire dont la formation est évitée par l'invention. 2 5 Ainsi qu'on le voit dans la figure 1, la surface de la ron delle-emplâtre qui vient s'appliquer contre la face intérieure du pneu est bombée d'une manière en elle-même connue (voir le brevet anglais 210 7 65), c'est-à-dire est adaptée à la courbure du pneu dans le sens de la marche et s'adapte d'un bourrelet à l'autre. 30 Grâce à cette conformation, non seulement il ne se produit pas, lors de la mise en place de la pièce de réparation selon l'invention, dans la surface de roulement du pneu, et par déformation élastique de la rondelle emplâtre, de tension indésirable favorisent la formation d'un vide, mais il est au contraire possible de réparer, 35 avec une pièce ainsi exécutée, des dommages sur les faces latérales du pneu. Bien que la combinaison des caractéristiques, formant variantes, selon l'invention, qui ont été indiquées ci-dessus permette une réparation simple et durable même dans le cas de dégâts 4-0 dont on admettait jusqu'à présent qu'on ne pouvait les réparer, en raison de leur grandeur, qu'à l'aide des procédés • BAD ORIGINAL 69 02154 13 2001227 traditionnels et compliqués de formation d'un entonnoir, du remplissage et de la vulcanisation à cilaud« Il peut arriver dans ce .cas qu'il se forme un vide annulaire entre la tige et.la rondelle-• ( -emplâtre, lorsque les conditions sont particulièrement défavcra-5 blés, par exemple dans le cas d'une réparation exécutée avec peu de soin, dans le cas de dégâts extrêmement étendus, dans le cas de l'utilisation du pneu réparé dans des conditions de fonctionnement particulièrement sévères, par exemple dans le cas de pneumatiques à chambre à air de dimensions géantes pour machines 10 lourdes pour travaux, ou encore dans le cas de pneus à carpasse très mince et flexible. Pour obtenir de façon certaine une réparation durable même dans ces cas qui sont rares, on peut faire usage, conformément à l'invention, d'une bague de compensation 12 représentée en coupe dans la fig. 5- fabriquée séparément du reste 15 de la pièce de réparation, et exécutée en un mélange de caoutchouc très souple, ou en un mélange de caoutchouc non vulcanisé, bague qu'on fait passer par dessus la tige 1 jusqu'à ce qu'elle s'applique contre la rondelle-emplâtre, avant de faire passer la pièce de réparation dans le canal du trou, cette bague remplissant l'es-20 paoe dans l'entourage immédiat du canal (fig« 6). Si la bague n'est pas constituée entièrement en un mélange de caoutchouc non vulcanisé, elle peut être recouverte, d'une manière habituelle, d'une couche mince de liaison (qui n'est pas représentée). Dans la fig. 6, la tige 1 de la pièce de réparation est 25 représentée comme exécutée, sauf pour ce qui est de la couche de liaison 5, uniformément en un mélange de caoutchouc dur et résistant à l'abrasion, mais on peut, bien entendu, utiliser aussi la bague 12 en combinaison avec une pièce de réparation dont la tige est constituée de couches superposées. 30 i» utilisation de pièces de réparation selon l'invention, pour la réparation de dégâts de grandes dimensions et dans des pneus destinés à de lourdes machines pour le bâtiment et les travaux publics, où il se produit des charges de valeur extrême à l'endroit de la réparation d'un dégât, conduit à la fabrication 35 de pièces de réparation tout d'abord en deux pièces séparées, à savoir la tige et la rondelle-emplâtre, qu'on ne réunit qu'ultérieurement. Oette réunion peut se faire soit au cours de la fabrication chez le fabricant, soit dans les ateliers des clients qui en prennent de grandes quantités, et cela peu de temps avant 40 l'opération de réparation du dégât. BAD ORIGINAL 69 02154 •14 2001227 Il est évident que cette façon de procéder est très avantageuse, non seulement du point de vue de la technique de la fabrication, mais aussi en ce qui concerne la technique de l'expédition, car il est impossible, quand on emballe de grosses pièces de répa-5 ration prises dans la forme dans laquelle elles sont prêtes à être utilisées, d'éviter la formation de vièes importants entre les tiges, tandis que, lors de l'expédition séparée des tiges et des rondelles--emplâtres, on réduit ces vides à un minimum. D'autre part, la réduction de section conforme à l'inven-10 tion, dans la région du raccordement entre la tige 1 proprement dite et la rondelle-emplâtre 2, conduit à une réduction de la surface de contact dont on dispose pour relier la tige à la rondelle-- emplâtre,* réduction qui peut atteindre 25 c/° de la surface existant dans le cas d'une tige cylindrique traversant de part en part. 15 L'affaiblissement qui en résulte pour la liaison entre la tige et la rondelle-emplâtre peut conduire à une séparation de la tige en service, bien que cela ne se produise que sous une charge de valeur extrême ou bien dans le cas d'une liaison défectueuse entre la tige et la rondelle -emplâtre, quand cette liaison est faite par le 20 client. Afin d'éliminer également ce risque avec certitude, lorsque les pièces de réparation sont exécutées en plusieurs pièces, on reporte, selon l'invention, la surface de liaison ou jonction de la tige et de la rondelle-emplâtre, hors du plan de la section la plus 25 faible de la tige. Il y a, à cet égard, en principe deux possibilités, à savoir : 1° - On reporte à l'intérieur de la rondelle-emplâtre la surface de jonction, autrement dit on munit donc la tige d'une petite partie de cette rondelle, le dismètre de cette amorce de la rondelle 30 pouvant être plus grand nue le diamètre le plus grand de la tige, ou bien : 2° - On procède de façon inverse, la rondelle-emplâtre est munie d'une saillie en direction de la tige, donc en quelque sorte d'un bout de tige. 55 Quelques exemples de formes de réalisation possibles de ce principe sont représentés dans les fig. 7 à 9. la fig. 7 diffère, en l'espèce, de la fig. 1 uniquement-par le fait que le plan de séparation entre la tige 1 et la rondelle--emplâtre 2 se trouve non pas, comme indiqué dans cette dernière 40 figure, à peu près le long de la ligne A-A, mais est reporté à BAD ORIGINAL 69 02154 15 2001227 l'intérieur de la rondelle-emplâtre, corme l'indique la ligne B-B. Dans ce cas, la tige 1 est donc munie d'une anorce 15 de rondelle, dont le diamètre D est plus grand que le diamètre le plus petit d,j. la surface de liaison cui est grande, puisqu'elle 5 correspond au diamètre D, entre la tige et la rondelle, assure une liaison solide entre la tige et la rondelle, r.iêne dans les conditions de fonctionnement sévères» Il va de soi qu'on peut, naturellement, et d'une manière simple, inverser cette manière d'opérer, en exécutant la partie 10 inférieure 14 de la tige sous la forme d'une saill ie de la rondelle-emplâtre, donc en faisont passer la surface de liaison à peu près suivant la ligne 0-0. La forme de réalisation selon la fig. 8 ne diffère de celle de la fig. 7 que par le fait qu'au lieu de la diminution en cône 15 en 9, on prévoit un évidement annulaire 15. Dans ce cas également, la surface de liaison ou de raccordement entre la tige et la rondelle peut suivre la ligne B-B ou G-0. Dans la forme de réalisation selon la fig. 9, la rondelle présente une saillie 16 en forme de tenon dirigé dans le sens de 20 l'axe de la tige, tenon qu'on loge, lors de l'assemblage des pièces 1 et 2, dans un évidement correspondant ménagé dans la tige-On peut prévoii un bourrelet annulaire 17 à l'extrémité de la saillie 16, ce bourrelet aident, en coopération avec un creux correspondant ménagé dans la tige, au maintien de l'assemblage 25 des pièces 1 et 2 au cours de leur réunion, par exemple par voie de vulcanisation à froid. Au lieu de la diminution en cône ou de l'évidement annulaire sur le côté extérieur de la tige, on peut pi'évoir, dans ce cas, des rainures à l'intérieur de la tige, et plus spécialement soit 30 dans l'é vide ruent ménagé dans la tige, soit dans la saillie en forme.de tenon prévue sur la rondelle, soit encore dans les deux pièces, en sorte qu'il se foime un vide annulaire 18, de section quelconque, circulaire dans l'exemple représenté, qui a pour effet de produire la diminution,recherchée selon l'invention, de la com-35 pression de la matière dans la région du raccordement de la tige avec la rondelle-emplâtre, en assurant ainsi l'application sûre de la pièce de réparation contre la face intérieure du pneu précisément dans cette région. BAQ ORIGINAL 69 02154 16 2001227 Il va de soi que, dans le cas également de ce mode de liaison ou d'assemblage entre la tige et la rondelle, ce sont non pas des vides ménagés à l'intérieur de la tige, mais des évidement s correspondants ou diminutions de section progressives à 5 l'extérieur de la tige qui fournissent la diminution de tension nécessaire, tout comme il est également possible non pas de confectionner la tige au moyen d'un mélange uniforme de caoutchouc, comme cela est représenté , mais au contraire, de prévoir éventuellement même en supprimant les vides, des diminutions de see-10 tion etc.o., une constitution de la tige par couches superposées. D'autre part, il va de soi que les formes de réalisation selon les fig. 7 et 8 peuvent aussi, le cas échéant, présenter une tige faite d'un mélange de caoutchouc uniforme, lorsque la compensation des tensions obtenue p%r la diminution de section 15 en 9 ou par 1'évidement 15 est suffisamment prononcée. Ainsi qu'on le voit, les différentes caractéristiques de l'invention servent en partie individuellement, en partie en combinaison, à éviter de façon s tire que, même à l'endroit de réparations de grande et de très grandes dimensions et sous une 20 charge extrêmement importante du pneu, il puisse se former, au point de raccordement de la tige et de la rondelle, un vide ayant inévitablement pour effet de détacher la rondelle et de détruire le pneu, ce qui est naturellement le cas également lorsque, dans une pièce de réparation exécutée en plusieurs 25 pièces, la tige se sépare de la rondelle après la réparation. Dans la description faite ci-dessus il a été donné à titre d'exemples quelques indications chiffrées au sujet des diamètres pour lesquels il faut une combinaison des caractéristiques de l'invention, cependant ces indications ne doivent être considé-30 rées que coame des conseils, car la réparation en particulier des dégâts relativement grands est influencée par un très grand nombre de facteurs dont 1'énumération dépasserait incontestablement les limites de la présente description et serait néanmoins et nécessairement incomplète, car les pneus qui apparaîtront à 35 l'avenir sur le marché différeront, tout comme ceux qui existent déjà, dans une mesure telle, en ce qui concerne la constitution, la rigidité, la matière employée, l'utilisation et les dimensions au'il n'est pas possible de donner clairement, des précisions par exemple de la correspondance d'un diamètre déterminé du canal du 40 trou, et d'une pièce de réparation à tige, par exemple allant en 69 02154 17 2001227 diminuant en cône et formée de couches superposées* Les conditions d*exploitation auxquelles il faut s'attendre jouent également tua rôle non négligeable à cet égard. C'est ainsi qu'il est possible par exemple de réparer dans un pneu normal pour voiture de tourisme, un dégât présentant un canal du trou préparé, d'un diamètre d'environ 50 à 55 mm, avec une pièce de réparation dont la tige va soit en diminuant en cône, soit formée de couches superposées, tandis qu'un dégât de même dimension qui s'est formé dans un véhicule poids lourd utilisé dans des conditions très rudes en tous terrains demande pour le moins la combinaison des deux caractéristiques précitées, et encore, pour plus de sécurité, également la bague de compensation selon les fig. 5 et 6. • Les indications faites dans la description ci-dessus donnent en tout cas et sans doute possible à tout spécialiste expérimenté en matière de pneumatiques la possibilité de choisir dans chaque cas particulier l'application la plus judicieuse des caractéristiques de la présente invention prises individuellement ou en combinaison, la combinaison devant être préférée dans les cas douteux* BAD ORIGINAL 69 02154 18 2001227 SBVE33DIGATIOIT3 1. - Pièce de réparation de pneumatiques de véhicules automobiles, en particulier des dommages relativement importants qui se sont produits dans ces pneus, pièce que l'on utilise- en élargissant le dommage de manière à former un canal dans lequel on 5 introduit la tige de la pièce de réparation, et une rondelle-emplâtre, qui est reliée à cette tige, et qui est munie d'armatures intérieures de renforcement,servant à former par dessus l'endroit du dégât et sur la face intérieure du pneu, un pont rétablissant la résistance, cette pièce de réparation est carac-10 térisée par le fait que sa tige présente sur la majeure partie de sa longueur une section régulière qui est supérieure à celle du canal du trou qu'il s'agit de remplir, mais ' qui présente au voisinage du raccordement avec la rondelle-emplâtre, une diminution de section ou des évidements, et par le fait que la tige 15 de la pièce de réparation se compose de plusieurs couches de caoutchoucs de différentes duretés, orientées dans le sens de l'axe de la tige, et disposées de préférence en spirale ou con-centriquement autour de l'axe de la tige. 2. — Pièce de réparation selon Ie, caractérisée par le fait 20 que l'extrémité de la tige la plus éloignée de la rondelle va en diminuant en cône sur une courte longueur en direction de cette extrémité et est le cas échéant traversée d'un perçage destiné à recevoir un outil utilisé pour faire passer la tige, par traction, dans le canal pratiqué à l'endroit du dégât. 25 3« - Pièce de réparation selon 1°, caractérisée par le fait que les couches alternées sont en caoutchouc vulcanisé de différentes duretés Shore» 4» - Pièce de réparation selon 3°, caractérisée par le fait que l'une de ces couches présente une dureté Shore de 15 à 25, et 30 l'autre une dureté Shore de 50 à 55 environ- 5. - Pièce de réparation selon 1°, caractérisée par le fait que les couches alternées présentant des duretés de valeurs différentes se composent de caoutchouc vulcanisé et de caoutchouc _non vulcanisé. 35 6. -Pièce de réparation selon un ou plusieurs des points précédents, caractérisée par le fait que la surface de la rondelle--emplâtre, qui est tournée vers la face intérieure du pneu et qui est munie d'une couche de liaison, est bombée d'une manière en elle-même connue, c'est-à-dire est adaptée à la courbure du 69 02154 19 2001227 pneu dans le sens de la marche et s'adapte de bourrelet en bourrelet. 7. - Pièce de réparation selon un ou plusieurs des points précédents, caractérisée par le fait que la tige et la rondelle- 5 -emplâtre ont été fabriquées séparément et ont été assemblées pour l'obtention d'une pièce de réparation, la surface de liaison ou d'assemblage étant reportée en dehors du plan de la section la plus faible de la tige. 8. - Pièce de réparation selon 7, caractérisée par le fait 10 que la tige est munie d'une petite partie de la rondelle -emplâtre, le diamètre D de cette amorce de rondelle 13 pouvant être plus grand que le diamètre d le plus grand de la tige 1. 9. - Pièce de réparation selon 7°, caractérisée par le fait que la rondelle-emplâtre 2 présente dans le sens de la tige 1 une 15 saillie dont la surface de liaison est au moins aussi grande que la section qui correspond au diamètre le plus grand d de la tige. 10. - Pièce de réparation selon 9°, caractérisée par le fait que la saillie 16 se place dans un évidement correspondant ménagé dans la tige* 20 11» — Pièce de réparation selon 10°, caractérisée par le fait que la saillie 16 présentée par la rondelle-emplâtre présente un bourrelet annulaire 17 qui s'engage dans un creux correspondant prévu dans l'évidement ménagé dans la tige. 12. - Pièce de réparation selon 10° ou 11°, caractérisée 25 par le fait que la saillie 16 prévue sur la rondelle-emplâtre, ou bien 1* évidement qui lui correspond et qui a été ménagé à l'intérieur de la tige, ou bien ladite saillie et l'évidement correspondant sont munis de rainures qui donnent- naissance à un vide, par exemple à un vide annulaire 18, à l'intérieur de 5) la tige, au voisinage de son raccordement avec la rondelle-emplâtre* 13. - Pièce de réparation selon un ou plusieurs des paragraphes précédents, caractérisée par une bague de compensation qu'on a fait passer par dessus la tige jusqu'à son application 35 contre la rondelle-emplâtre, cette bague ayant été fabriquée séparément du reste.de la pièce de réparation, en un caoutchouc non vulcanisé ou vulcanisé à fond, et dont les surfaces peuvent le cas échéant être recouvertes d'une couche de liaison auto-—vulcanisante en elle-même cornue-