FR 2011589 A1 19700306 FR 6921091 A 19690624 21091 &v î -î */ Les moteurs à combustion interne sont constamment en progrès et les améliorations qui y sont apportées visent} en général, à rendre la combustion plus efficace, à produire des moteurs moins bruyants, à abaisser les températures des gaz d'échappement, à 5 faciliter le démarrage et à réaliser des moteurs susceptibles de brûler une large gamme de combustibles. Ces objectifs généraux, malgré et en dépit d'une variété presque infinie de réalisations conçues dans l'espoir de les atteindre, sont largement restés hors d'atteinte. 10 Compte tenu de la nécessité d'essayer à nouveau d'at teindre ces objectifs, l'invention a pour but de procurer des dispositifs et des procédés perfectionnés pour brûler du combustible dans des moteurs à combustion interne, qui favorisent une combustion plus régulière de manière à améliorer l'efficacité de la 15 combustion du combustible et la maîtrise de cette combustion, à faciliter le démarrage du moteur et à accroître les possibilités des moteurs en tant que moteurs poly combustible s. L'invention a également pour buts de procurer : des procédés et des dispositifs qui, du fait de la com-20 bustion plus régulière, réduisent au minimum ou éliminent les • tendances à la détonation de manière à maintenir des pressions de pointe moins élevées dans la chambre de combustion, ce qui réduit les risques de détérioration mécanique , rend le moteur moins bruyant et permet d'utiliser des blocs-moteurs plus légers; 25 un système très efficace pour utiliser l'air qui a été comprimé et chauffé par un piston en vue de disperser et de chauffer le combustible injecté dans une chambre de combustion pendant la course descendante du piston; un système perfectionné pour disperser et brûler du 30 combustible dans le cylindre d'un moteur à combustion interne de manière à réduire sensiblement la carbonisation et ainsi à abaisser la température de fonctionnement du moteur et de ses gaz d* échappement. Cela étant, l'invention procure un procédé pour brûler 35 du combustible dans le cylindre d'un moteur à combustion interne suivant lequel oh projette une série de jets d'air distincts et espacés les uns des autres à l'intérieur d'une chambre de combustion du cylindre d'un moteur. On.projette une série de jets de combustible distincts et espacés les tins des autres dans la !f0 chambre de combustion. Certains au moins des jets de combustible 2 îUV ï 2i)'l i5dv traversent au moins certains jets d'air. Le passage des jets de combustible dans les jets d'air est confiné péripheriquement de manière"à délimiter une série de "zones d'intersection des jets de combustible et des jets d'air espacées et distinctes. 5 Dans une forme d'exécution préférée, les jets d'air et de combustible qui pénètrent dans chaque zone d'intersection confinée péripheriquement s'écoulent,en généra^â contre-courant ce qui produit une turbulence qui tend à cisailler et disperser les particules de combustible. 10 On améliore la dispersion du combustible dans les zones d'intersection et la préparation du combustible en vue de sa combustion dans ces zones en chauffant l'air des jets d'air qui sont projetés dans les zones d'intersection. On utilise à cet effet la compression produite par un piston qui se déplace en un mou-15 vement alternatif dans le cylindre avant"de débiter les jets d'air. Compte tenu de la plupart des buts mentionnés plus haut, l'invention peut également être considérée comme un procédé pour brûler du combustible dans la chambre de combustion du cylindre 20 d'un moteur dans lequel plusieurs poches de combustion espacées sont délimitées à l'intérieur du cylindre, chacune de ces poches communiquant avec une chambre de combustion prévue dans la culasse du moteur. Le combustible et l'air sont confinés, mélangés et 25.agités dans chacune des poches espacées. Le combustible est brûlé dans les poches espacées et les produits de la combustion sont évacués des poches espacées dans une chambre expansible communiquant avec un piston mobile monté dans le cylindre. D'autres particularités intéressantes de l'invention 30 concernent un dispositif permettant de mettre en oeuvre le procédé de combustion décrit plus haut. Un dispositif particulièrement intéressant suivant l'invention réside dans la structure spécifique d'une protubérance de piston qui coopère avec une chambre de combustion ménagée dans 35 la culasse d'un moteur à combustion interne et qui s'engage télé s copiquenent dans cette chambre. La protubérance présente une jante annulaire encoohée qui encercle une face semi-toroïdale. La chambre de combustion comprend une paroi cylindrique et une seconde face semi-toroïdale disposée de manière à être tournée 40 vers la face semi-toroïdale de la protubérance. Un injecteur est 69 21091 3 2011589 monté dans la chambre de combustion et est susceptible de diriger des jets de combustible dans les encoches de la jante de la protubérance . Pour bien faire comprendre 1*invention, on en décrira ci-5 après une forme d'exécution préférée donnée,à titre d'exemple,avec référence aux dessins annexés dans lesquels : la Fig. 1 est une vue schématique en coupe verticale d'une forme d'exécution préférée du moteur à combustion interne suivant l'invention montrant les relations de base entre m cylindre de 10 combustion ou de travail et un cylindre de pompage d'air; la Fig. 2 est une vue en coupe verticale,à plus grande échelle,de la protubérance du cylindre et de la chambre de combus- . tlon de la culasse du système représenté à la Fig. 1, montrant la protubérance prête à pénétrer dans la chambre de com-15 bustion; la Fig. 3 montre la protubérance engagée dans la chambre de combustion et se déplaçant vers le haut; la Fig. b est une vue en perspective, en partie en coupe, de la protubérance et de la chambre de combustion, telles qu'elles 20 sont disposées pendant que du combustible est injecté dans la chambre de combustion par un injecteur; la Fig. 5 est une vue fragmentaire en coupe verticale de la protubérance au moment où elle commence à sortir axialement de la chambre de combustion; 25 la Fig. 6 est une vue en coupe transversale de la protu bérance et de la chambre de combustion suivant la ligne 6-6 de la Fig. 3î la Fig. 7 est une vue en élévation,à plus grande échelle, de la protubérance du cylindre de combustion de la Fig. 1 montrant 30 cette protubérance séparée du piston sur lequel elle est montée en pratique ; la Fig. 8 est une vue en plan du dessus de la protubérance représentée à la Fig. 7; la Fig. 9 représente un graphique de la pression régnant 35 dans le cylindre de combustion de la Fig. 1 en rapport avec la position du vilebrequin et avec l'activité de 1'injecteur de combustible ; la Fig. 10 est un graphique des caractéristiques de fonctionnement d'un moteur diesel fabriqué et mis en oeuvre conformé-, *f0 ment à l'invention, et 69 21091 ^ 2011589 la Fig. 11 est un diagramme de distribution indiquant la position du vilebrequin entraînant le piston moteur de la Fig. 1 pendant diverses phases d'un cycle. Les Fig. 1 à 6 montrent la structure générale d'un moteur 5 diesel 1 conforme à l'invention. Le moteur diesel 1 comprend un carter 2, un cylindre de pompage 3 et un cylindre de travail Un piston 5 est monté de manière à pouvoir coulisser en un mouvement alternatif dans le cylindre de pompage 3 tandis qu'un autre piston 6 est également mon-10 té de manière à pouvoir coulisser en un mouvement alternatif dans le cylindre de travail Une bielle 7 qui tourne sur un vilebrequin 8 est articulée par un axe 9 au piston 5« Une autre bielle 10 qui tourne sur le vilebrequin 8 est articulée par m axe 11 au piston 6. Dans le cas du moteur 1, tel que représenté à la Fig. 1, 15 le vilebrequin 8 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. Une ou plusieurs lumières d'admission 13 dans la paroi du cylindre 3 établissent une communication avec une alimentation d'air. Une lumière d'évacuation établit une communication entre l'intérieur 12 du cylindre et un conduit 15. Le conduit 15 sert à 20 amener de l'air aux lumières d'admission 16 ménagées dans la paroi latérale du cylindre 4-. Une lumière d'échappement 17 est ménagée dans la paroi du cylindre et sert à évacuer les produits de la combustion. 4 Les bielles 7 et 10 tournent toutes deux sur le maneton 25 8a du vilebrequin qui est décalé de l'axe de rotation 8b du vilebrequin. Les cylindres 3 et b étant représentés disposés à angle droit, les pistons 5 et 6 sont déphasés de 9°°. Le piston 5 démasque donc les lumières 13j permet à l'air de pénétrer dans la zone 12, et masque à nouveau les lumières 13 tandis qu'il descend 30 dans son cylindre. Ir., Pendant la première partie de la descente du piston 6, après que le piston 5 soit descendu pour démasquer les lumières 13 et tandis que de l'air pénètre dans la zone 12 par les lumières démasquées 13j les lumières 16 sont obturées par le piston 6. Les 35 lumières 16 restent obturées pendant une partie intermédiaire de la. course descendante du piston 6 tandis que le piston 5 commence à remontèr. Pendant la partie finale de la course descendante du piston 6 et la partie initiale de sa course montante, le piston 5 monte, les lumières 13 étant démasquées, et refoule de l'.air de M) la chambre 12 par le conduit 15 dans la zone 18. Ce transfert ré 21091 5 2011589 suite du fait que le piston 6 démasque les lumières d'admission d'air 16. Lorsque cet air a été transféré dans la zone 18 et que les lumières 16 sont obturées par le piston 6 qui remonte, cet air est comprimé et chauffé en vue de l'allumage à la suite de 5 la montée du piston 6 qui se poursuit. là Fig. 1 montre le cylindre de travail avec des chemises de liquide de refroidissement classiques 19. Dans une réalisation classique, un fluide de refroidissement peut être mis en circulation dans les chemises 19 de manière à maintenir la tempé-10 rature du cylindre b entre des limites acceptables. Une pompe à combustible classique 20 est montée sur le moteur 1. La pompe 20 peut être mise en oeuvre, par exemple par un mécanisme à cames classique associé au vilebrequin 8. Cette pompe à combustible 20 sert à refouler du combustible liquide, tel qu'une 15 huile légère, vers un injecteur de combustible 21. L'injecteur 21 débite ce combustible sous la forme de jets pulvérisés espacés dans une chambre de combustion 22 prévue dans la culasse 23 du cylindre de travail 4-. La pompe à combustible 20 commandée par le vilebrequin 20 sert à faire débuter et à arrêter l'injection du combustible dans la chambre 22 selon un schéma d'injection cyclique décrit ci-après plus en détail. La façon, dont la combustion s'effectue dans le cylindre est régie de manière particulière par la chambre de combustion 25 22 et par une protubérance 2b montée sur la face de réaction ou la face de travail du piston 6. La chambre de combustion 22, comme le montrent les Fig.2 à 6, comprend une paroi cylindrique 25 qui s'étend coaxialement par rapport à l'axe du mouvement alternatif du piston 6 et à 30 l'axe central du cylindre b. La paroi cylindrique 25 intersecte une surface en substance annulaire et plane 26 de la culasse du cylindre. Cette surface 26 s'étend radialement par rapport à l'axe du mouvement alternatif du piston 6, à partir de la jonction où la paroi cylindrique 25 recoupe la zone de travail 18. 2$ Une surface semi-toroïdale 27 est alignée coaxialement sur l'axe du mouvement alternatif du piston 6 et se raccorde tan-gentiellement, à sa périphérie annulaire, à la paroi cylindrique 25. Comme indiqué aux dessins, l'extrémité 28 de 1'injecteur de combustible 21 délimite une partie de la surface 27 et procure bO le "pic" central de la surface semi-toroïdale 27. - - 69 21091 6 2011589 La protubérance 2b du piston comprend une jante annulaire . 29 qui est alignée coaxialement sur l'axe du mouvement alternatif du piston 6. Une seconde surface semi-toroïdale 30 ,est prévue sur la protubérance 2b,coaxialement à l'axe du mouvement alternatif du 5 piston. La surface 30 et la surface 27 sont énantiomorphes et se font face. Comme indiqué aux dessins, cette seconde surface semi-toroïdale 30 est délimitée par un axe de courbure circulaire 31» Cet axe de courbure est disposé dans un plan radial à l'axe du 10 mouvement alternatif du piston et passant par la pointe 32 de la surface 30. Le rayon de courbure 33 de la moitié gauche (en coupe) de la surface 30, comme.indiqué à la Fig. 2, est donc exactement le même que le rayon de courbure 3 4- de la moitié de droite. Ces deux rayons 33 et 3^> lorsqu'on les aligne radialement par 15 rapport à l'axe du mouvement alternatif du piston, se terminent à la pointe 32 de cette surface. Grâce à la relation énantiomorphe qui existe entre ces surfaces 27 et 30, les rayons de courbure 35 et 36 des moitiés de gauche et de droite respectivement de la surface 27 sont égaux 20 et égaux aux rayons 33 et 34-. Les rayons 35 et 36 se terminent en substance tout contre la paroi cylindrique 25,à l'endroit où cette paroi 25 se raccorde tangentiellement à la surface 27. Lorsque le piston 6 se trouve à l'extrémité de sa course de compression, comme le montre la Fig. 5j un petit intervalle axial 25 37 existe entre la'surface annulaire-26 et une surface de piston annulaire 38.La surface 38 est une surface de réaction annulaire pour le fluide sur l'extrémité active du piston 6 et elle s'éloigne radialement de la protubérance 24.Lorsque le piston 6 se trouve ainsi à la fin de sa course de compression,l'axe circulaire de courbure 31 de la surface 30 devient égal à l'axe circulaire de courbure 39 de la surface toroïdale 27 de la culasse, comme le montre la Fig. 5. En ce point, les rayons 33, 34» 35 et 36 sont alignés axialementj c'est-à-dire qu'ils sont disposés dans le même plan. Des encoches périphériques M) sont ménagées dans la périphérie externe de la jante 29. La périphérie cylindrique exter-35 ne 4-1 de la jante 29, interrompue par les encoches 4-0, est engagée de manière télescopique dans la paroi cylindrique 25 en substance sans serrage. Le jeu radial légèrement exagéré 4-2, comme le montre le dessin, qui existe entre la périphérie 4-1 de la jante et la paroi cylindrique 25, assure cet ajustage non serré et per-4-0 met à la protubérance 2b de coulisser librement en un mouvement 69 21091 7 2011589 alternatif dans la paroi 25. Chaque encoche 40 présente une paroi interne plane 4-3 qui est parallèle à l'axe du mouvement alternatif du piston 6 et qui est perpendiculaire à un rayon partant de cet axe. Le côté radialement externe 4-4- de chaque encoche 4-0 est ou-5 vert, comme le montre la Fig. 6. Comme le montrent les Fig. 4- et 6, les côtés de cette encoche 4-0 espacés dans le sens circonférentiel sont délimités par deux flancsi plans et parallèles 45 et 46. Les flancs 45 et 46 sont . parallèles au rayon qui est perpendiculaire 10 au fond 4-3 de l'encoche et qui part de l'axe 47 du mouvement de va-et vient du piston. Ce rayon recoupe chaque surface 4-3 circonférentiellement à mi-distance entre les flancs 46 et 45 de l'encoche et axia-. lement à mi-distance entre le bord supérieur 4-8 de l'encoche et le bord inférieur 4-9 du fond de l'encoche* . 15 Les encoches 40 sont disposées symétriquement autour de la périphérie de la jante 29, c'est-à-dire qu'elles sont également espacées les unes des autres dans le sens circonférentiel. Dans la forme d'exécution préférée et représentée aux dessins, six encoches sont prévues. Toutefois, le nombre d'encoches peut varier se-20 Ion les exigences du moteur. Le bord supérieur 48 du fond 4-3 de l'encoche constitue une arête vive ou tranchante du fait qu'il est délimité par l'intersection des surfaces planes 4-3 et 30. Le bord supérieur 5° du flanc 4-6 de l'encoche et le bord supérieur 51 du flanc 4-5 de l'en-25 coche sont également des arêtes vives ou tranchantes, étant formés par les intersections planes des flancs 4-6 et 4-5 respectivement avec la surface annulaire ininterrompue 52 qui délimite la face supérieure de la jante 29 et qui s'étend en substance radialement par rapport à l'axe du mouvement alternatif du piston 6. 30 Les encoches 40 procurent donc des orifices de jets d'air répartis circonférentiellement autour de la périphérie de la protubérance 24-. Chaque orifice s'étend dans le sens longitudinal, c'est-à-dire parallèlement à l'axe 4-7 du mouvement alternatif du piston et est incliné par rapport à cet axe dans une direction 35 s'étendant circonférentiellement autour de la chambre de combustion 22. La protubérance 24- est fixée à la paroi 53 de la tête du piston par un goujon de montage 54-. Le goujon 54- s'étend axialement à travers une ouverture centrale 55 ménagée dans la paroi 53 de la 40 tête du piston. Un écrou taraudé 56 se visse sur l'extrémité infé 69 21091 2011589 rieure filetée 57 du goujon Jb. L'écrou 56, qui agit par l'intermédiaire de rondelles 58a et 58b, sert à attacher élastiquement la protubérance 2b à la paroi 53 de la tête du piston en -maintenant une série de rondelles Belleville 59. Cette fixation élastique 5 tend à assurer que la protubérance 2b ne se détache pas de la paroi 53 de la tête du piston pendant que le moteur fonctionne. Si on le désire, une goupille de blocage 60, représentée schématiquement à la Fig. 2, peut servir à fixer 1»écrou 56 sur la partie filetée 57 du goujon. La goupille 60 traverse transversalement le goujon 10 57 et 1'écrou 56, lorsque ces éléments ont été assemblés, de manière à empêcher 1'écrou 56 de tourner et de se dévisser ainsi de l'extrémité 57 du goujon. On comprendra que ce mode de montage de la protubérance 2b exige un minimum de modifications de la structure classique 15 du piston 6 . L'extrémité 28 de l'injecteur 21 est percée d'une couronne d'orifices de pulvérisation de combustible espacés circonférentiellement 61. Les orifices 61 sont orientés de manière à projeter une série de six jets de combustible pulvérisé 62 dans la chambre de 20 combustion 22. Ces jets de combustible pulvérisé 62 sont distincts et espacés circonférentiellement les uns des autres. Les jets pulvérisés 62 sont plus ou moins alignés sur une surface conique divergeant vers le bas à partir de la pointe 28 de l'injecteur et recoupant toutes les encoches M3. Cette surface d'alignement des 25 jets pulvérisés 62 recoupe: les extrémités ouvertes ou embouchures. 63 des encoches *+0 pendant toute la période de temps où la jante encochéè 29 se déplace en un mouvement alternatif à l'intérieur de la paroi cylindrique 25. Cet alignement des jets pulvérisés résulte du fait que la surface d'alignement conique recoupe de ma-30 nière générale la jonction d'intersection circulaire 6^ des surfaces 25 et 26. En pratique, les jets pulvérisés ont été dirigés vers les points 6^a situés environ à 3>2 mm au-dessus du plan de jonction 6*f. La largeur radiale 65 de chaque encoche MD est calculée de manière à assurer que chaque jet pulvérisé 62 continue à péné-35 trer dans l'embouchure 63 d'une encoche même lorsque la protubérance 2b est arrivée à la fin de son mouvement alternatif, c'est-à-dire dans la position représentée à la Fig. 5» En ce point, on comprendra que, lorsque le piston 6 se rapproche de la partie supérieure de sa course, au point d'aligner IfO l'extrémité 52 de la jante avec la surface 26 de la culasse, les é$ 21Ô91 9 2011589 encoches ou orifices M) régissent en substance la communication de fluide qui existe entre la zone de travail 18 du cylindre et la chambre de combustion 22 ménagée dans la culasse 23. Cette maîtrise de la communication de fluide effectuée par les encoches 5 ko se poursuit à mesure que le piston 6 continue à monter de manière à amener la protubérance 2b vers sa position finale représentée à la Fig. Cette maîtrise se poursuit ou persiste encore pendant le recul ou la course descendante du piston 6 jusqu'à ce que la protubérance 2b revienne vers la position représentée à la 10 Fig. 2, c'est-à-dire la position dans laquelle les extrémités supérieures 63 des encoches *f0 sont en ligne avec la paroi 26. Une certaine communication limitée entre les zones 18 et * 22 peut être établie à travers le jeu b2. Cependant, cette communication très limitée n'a relativement que peu d'influence com-15 parée à celle qui est établie par les encoches *f0. Les principes de l'invention ont été appliqués de façon spécifique à un petit moteur diesel d'une puissance de 5 C.V. Dans ce moteur, le cylindre a un alésage de 6,99 cm et une course de 7,62 cm» 20 Diverses protubérances 24 ont été adaptées à la tête 53 du piston de ce moteur. En général, les surfaces semi-toroïdales 30 de ces protubérances ont été dimensionnées de manière à présenter des rayons 33, 34» 35 et 36 compris entre 7,87 et 8,0 mm. Le diamètre des périphéries cylindriques des protubérances 24, délimitées 25 par une surface cylindrique 66, est en général, de l'ordre de 3,01 à 3,025 cm. La hauteur axiale 67 de la paroi 41 de ces protubérances est, en général, comprise entre 5,64 et 5,72 mm. La distance perpendiculaire entre les flancs 45 et 46 est, en général, de l'ordre 30 de 6,1 à 7,1 mm environ. L'intervalle radial séparant chaque paroi 43 de la surface cylindrique 66, qui s'étend sur la même distance que les parois 4^>est, en général, de l'ordre de 3,048 à 3,175 mm environ. Les protubérances 24 sont fabriquées en acier inoxydable. 35 Les dimensions des protubérances déterminent en substance les dimensions de la chambre de combustion 22, vu les relations existant entre la protubérance et la chambre de combustion décrite plus haut. En fait, l'intervalle radial 42 entre les parois 41 et la paroi cylindrique 25 peut, toutefois, être compris entre 0,076 , 40 et 0,127 mm. 69 21091 10 20î1589 L'intervalle axial 35 entre les surfaces 26 et 38, lorsque le piston 6 est dans sa position supérieure, est en général de l'ordre de 0,94 L'intervalle 68 entre la pointe' 32 et l'extrémité inférieure de l'injecteur 21, lorsque le piston est à son 5 point mort haut, est en général de l'ordre de 5 mm. Les essais effectués sur ce moteur l'ont été avec dès encoches 4-0 dont les flancs 45 et 46 passent, d'une disposition parallèle à l'axe du mouvement alternatif du piston 6 par des angles d'inclinaison par rapport à cet axe de l'ordre de 18, 10 30 et 45°. En général, six encoches périphériques 40 orientées de manière identique sont utilisées pour assurer des évaluations uniformes. Le critère dimensionnel du moteur est tel que la surface supérieure 52 de la jante de la protubérance vient en ligne avec la 15 surface 26 de la tête du cylindre en un point de la rotation du vile brequin précédant d'environ 29° la position angulaire du vilebrequin propre à amener le piston 6 à son point mort haut, comme le montre la Fig. 5. Cela signifie évidemment que la protubérance 24 coulisse en regard de la paroi cylindrique 25 pendant un angle de 20 rotation total du vilebrequin d'environ 58°. Pendant cet angle de rotation total, les encoches 40 régissent en substance complètement la communication de fluide entre la chambre 22 et la zone 18. Il est à remarquer que la zone 18, bien que ramenée axialement à quelques centièmes de millimètres dans la position extrême de la Fig.5, 25 subsiste toujours de manière à procurer une zone dans laquelle des produits de combustion puissent s'écouler. Au cours de divers essais qui ont été effectués, la pompe à combustible 20 a été entraînée par un dispositif dé distribution de manière à amorcer l'injection des jets de combustible 62 dans la 30 chambre 22 en un point de la rotation du vilebrequin précédant d'environ 4 à 6° la position extrême du vilebrequin susceptible de positionner le piston dans la position de la Fig. 5. Les orifices par lesquels les jets de combustible 62 sont projetés ont chacun un diamètre d'environ 0,17 mm. Les observations indiquent que la com-35 bustion débute pendant les 2 ou 3° de rotation suivants du vilebrequin, c'est-à-dire que la combustion débute presque simultanément avec l'injection du combustion et presque au point où le piston se trouve au point mort haut du cylindre 4. L'injection des jets de combustible 62 se poursuit de 40 manière générale pendant un angle de rotation total de 12 à 15° 69 21091 2011589 après le point mort haut. Pour des régimes modérés du moteur, il semble intéressant de recourir à une injection de jets de combustible commençant environ 5° avant le point mort haut du piston et se terminant à 20° au maximum après ce point mort haut. Avec cette gam-5 me d'injections de combustible, la combustion se poursuit pendant quelques degrés après que l'injection des jets de combustible ait cessé. On estime que cette combustion se termine avant que la protubérance 24 se soit dégagée de la paroi 25 du cylindre. On estime donc qu'avec une tolérance de quelques degrés 10 seulement de la rotation du vilebrequin, la combustion est amorcée et terminée à des moments très proches de l'amorçage et de la cessation de l'injection du combustible. De plus, la combustion est amorcée à proximité immédiate du point mort haut du piston. Les relations entre l'injection du combustible, la com-15 bustion du combustible et la position de la protubérance 24 dans la paroi cylindrique 25 sont représentées dans le diagramme de distribution du cycle du vilebrequin représenté à la Fig. 11. Sur la Fig. 11, la zone ombrée A représente la période de rotation du vilebrequin pendant laquelle la protubérance 24 20 s'engage télescopiquement dans la paroi cylindrique 25. L'injection du combustible est représentée par le segment ombré B. Les observations font apparaître que la combustion se produit dans la zone générale représentée par le segment ombré C. . . Le mode de fonctionnement général du moteur 1 sera décrit 25 ci-après avec référence à un cycle qui commence avec l'amorçage de la course montante du piston 6. Pendant cette course montante, lorsque les lumières 16 et 17 ont été obturées, de l'air est comprimé et chauffé dans la zone 18 qui communique alors avec la chambre 22. Une fois que la 30 protubérance 24 commence à pénétrer dans la paroi cylindrique 25, c'est-à-dire lorsque la surface 52 vient en ligne avec la surface 26, le mouvement montant du piston 6 qui se poursuit échauffe l'air contenu dans l'espace 18 et le comprime davantage. Cet air échauffé et comprimé s'écoule à partir de la zone 18 35 radialement vers l'intérieur dans les encoches 40 ouvertes latéralement. En raison de l'effet de canal!sàtion exercé par les encoches 40, l'air chauffé et comprimé subit un accroissement de vitesse qui le force à s'écouler de manière turbulente, en substance longitudi-40 nalement et vers le haut à travers les encoches 40. L'inclinaison 69 21091 12 2011589 des encoches 40 tend alors à forcer les jets d'air, délimités par les encoches en forme d'orifices 40, à pénétrer dans la chambre 22 et à s'écouler le long de la paroi 25 en suivant en substance un trajet en hélice. Ces jets d'air montants rencontrent la surface 5 courbe 27 et sont déviés en substance radialement vers l'intérieur vers l'axe du mouvement alternatif 47, puis en substance vers le bas vers la surface courbe 30. Le plan d'écoulement des jets d'air est assez incertain, du moins en ce qui concerne la zone comprise entre les surfaces 27 10 et 30. Les jets d'air qui quittent le côté droit de la surface 27 peuvent avoir tendance à croiser initialement le côté gauche de la surface 30, ces surfaces étant considérées selon la disposition gé-, nérale représentée à la Fig. 2. Comme les surfaces 27 et 29 convergent, cette tendance au croisement peut être réduite plus ou moins 15 au minimum, c'est-à-dire que les jets d'air déviés à partir du côté droit de la surface 27 peuvent avoir tendance à pénétrer dans le côté droit de la surface 30. A mesure que la protubérance 24 se rapproche de l'extrémité de sa course montante, le jet de combustible 62 est projeté dans 20 la zone 22. Comme indiqué de manière générale aux Fig. 3 et 6, chaque jet est dirigé de manière à pénétrer sans interruption dans les embouchures 63 des encoches, tandis que les encoches 40 recevant les jets sont animées d'un mouvement alternatif qui les introduit dans la paroi 25 et les fait sortir de celle-ci. 25 Lorsque les jets de combustible sont projetés dans la zone 22, chaque jet de combustible 62 dirigé en substance vers le bas rencontre un jet d'air montant dans l'encoche 40 en forme de poche* L'écoulement à contre-courant de ces jets d'air et de combustible, ainsi que la vitesse élevée et la nature chauffée des 30 jets d'air£endentà produire un mélange, une agitation et un écoulement turbulent dans chaque encoche, 40"* susceptibles de chauffer et de disperser presque instantanément le combustible du jet dans la totalité du jet d'air. L'effet de confinement périphérique des parois 45, 43 et 46 de chaque encoche, tend à confiner 35 effectivement et ainsi à intensifier cette dispersion et ce chauffage du combustible de manière à amener le combustible presque instantanément à la combustion. Conformément au mode de fonctionnement classique d'un moteur diesel, la chaleur induite par la compression allume le corn-40 bustible. Les observations montrent que la combustion.du.combusti 69 21091 2011589 ble est localisée au voisinage des encoches 4-0» Lorsque l'on spécifie que la combustion se produit dans les zones définies par les encoches 40, on entend que ces zones, dans lesquelles le combustible et l'air se recoupent, procurent des "endroits de combustion es-5 pacés circonférentiellement, la combustion existant évidemment au-delà des confins de ces encoches. On estime que la combustion peut être amorcée légèrement au-dessus des orifices montants 40, au voisinage des franges des jets de combustible 62. Cependant, quel que soit l'endroit de 1'amorça 10 ge de la combustion, les observations montrent que les zones d'intersection ou orifices 40 déterminent des'centres ou des lieux de combustion espacés. Sous ce rapport, on estime également que, malgré' aue la combustion puisse être amorcée légèrement au-dessus des orifices 40, la majeure partie du combustible contenu dans les jets 15 62 dirigés vers le bas, pénètre dans les orifices 40 pour y subir une dispersion et un échauffement efficaces. En ce qui concerne la direction d'écoulement des jets de combustible et des jets d'air, on peut se référer apx directions déterminées à partir de la.disposition représentée aux Fig.2 20 à 6. Ces directions varient évidemment selon l'orientation du moteur. La combustion du combustible dans les encoches 40 se poursuit à mesure que le piston 6 se rapproche de son point mort haut représenté a la Fig. 5 et tandis que la protubérance 24 descend 25 hors de la zone 22 mais n'est pas encore sortie de celle-ci. L'injection des jets de combustible 62 se termine avant que la jante 29 de la protubérance soit sortie de la paroi cylindrique 25. Pendant la descente de la protubérance 24 et tandis que du combustible est injecté, de l'air précédemment injecté dans la 30 chambre 22 et chauffé par combustion et compression, descend de manière générale hors de la chambre 22. Cet air traverse les encoches 40 et pénètre dans la zone annulaire 18 qui communique avec la surface de réaction de fluide 38 du piston 6. On estime que cet écoulement de l'air chauffé vers l'extérieur contribue, d'une ma- 1 * 35 nière particulièrement efficace, à chauffer et à disperser le combustible dans les encoches ou poches d'intersection confinées péri-phériquement 40. La turbulence dans les encoches 40 qui contribue à assurer un mélange efficace paraît être augmentée ou améliorée par l'incli-40 naison latérale des encoches 40 ainsi que par les déviations en 69 21091 14 2011589 substance à angle droit subies par les jets d'air s'écoulant vers le bas lorsqu'ils frappent la surface 33. C'est-à-dire que les jets d'air qui descendent traversent les encoches inclinées 40 et frappent la surface 38 où ils sont déviés radialement vers l'extérieur 5 à partir de l'axe du mouvement alternatif 4?» En ce point, on sait qu'une turbulence est également produite par l'air qui s'écoule radialement vers l'intérieur à partir de la zone 18 par.les encoches 40 et qui pénètre dans la chambre 22 pendant la course montante de la protubérance 24. Pendant cette course 10 montante, l'air qui s'écoule de la zone 18 radialement vers l'intérieur vers l'axe 47 est dévié dans un plan vertical de manière à s'écouler en substance vers le haut le long de la paroi 29 et est également dévié latéralement en raison de l'inclinaison des encoches. Cette déviation dans plusieurs directions, qui se produit 15 dans un sens inverse lors de la course descendante du piston, semble contribuer efficacement à la formation d'un écoulement turbulent dans l'encoche 40. On estime également que les jets d'air, qui sont déviés et légèrement dispersés par leur contact avec les surfaces 27 et 30, 20 procurent un degré de turbulence général qui ne détruit pas l'intégrité essentielle des jets de combustible 62. Néanmoins, cette turbulence générale agit conjointement avec l'intersection des jets de combustible 62 et des jets d'air traversant les encoches 40 pour améliorer la dispersion du combustible et la répartition de la cha-25 leur, favorisant ainsi l'efficacité générale et la régularité de la combustion. On estime que la combustion du combustible coïncide si étroitement avec l'injection du combustible que la. combustion est en substance achevée avant que la protubérance 24 quitte la zone 30 de combustion 22. La Fig. 9 représente graphiquement les caractéristiques de fonctionnement du moteur diesel décrit plus haut à un régime de 2200 tours/minute.'La courbe A de la Fig. 9 représente la pression dans le cylindre 4 résultant uniquement de la compression produite par 35 le piston 6.La courbe B qui est un prolongement de la.partie initiale de la courbe A, représente cette pression, en regard de la position du vilebrequin,résultant du cycle de combustion. La courbe C indique la position d'une soupape dans le mécanisme d'injection de combustible qui sert à régir l'admission de combustible aux orifi-40 ces 61 de l'injecteur en vue de produire les jets de combustible 62. 61 51691 15 2011589 Comme indiqué aux dessins, la soupape commandant le combustible commence à s'ouvrir au point D, environ à 6° du point mort haut du vilebrequin et du piston. L'allumage se produit au point E environ, c'est-à-dire 3° environ avant le point mort haut 5 et le point où la soupape de débit de combustible commence à s'ouvrir. La soupape de débit du combustible se ferme entre les points F et G, le début de ce mouvement de fermeture se situant au point F. On estime que le cycle d'allumage total est terminé dans l'angle de rotation de 58° du vilebrequin pendant lequel la protubéran-10 ce 24 est animée d'un mouvement alternatif dans la paroi cylindri-, que 25. Il faut noter que l'amorçage de la combustion s'effectue-presque simultanément avec l'amorçage de l'injection du combustible et presque simultanément avec l'arrivée du piston à son point 15 mort haut. Des essais effectués avec le moteur décrit plus haut, font apparaître des caractéristiques de fonctionnement nettement améliorées. Par exemple, comme le montre la Fig. 10, la consomma- . tion spécifique du combustible,pour la puissance nominale du moteur 20 est de l'ordre de 132 g par cheval par heure. Ceci démontre une efficacité de combustion unique et semble pouvoir être attribué au mélange et à la combustion particulièrement efficaces qui se produisent dans les encoches ou zones 40. Le bruit produit par ce moteur est nettement inférieur à 25 celui d'un moteur classique. De plus, la température des gaz d'échappement du moteur est de 111 à 166,5°C inférieure à celle des gaz d'échappement d'un moteur normal. Les caractéristiques de démarrage- du moteur sont nettement améliorées. Par exemple, un démarrage sans assistance peut 30 être réalisé à des températures ambiantes ne dépassant pas -12°C. On remarque que le moteur produit sa puissance nominale sous des charges modérément lourdes et avec des taux ou des vitesses d'accroissement de la pression dans le cylindre de l'ordre de 1,4 kg/cm par degré de rotation du vilebrequin. Ceci est net- * Q 35 tement inférieur aux 3,5 kg/cm qui constituent le niveau où les moteurs diesels commencent habituellement à "cogner". Cette vitesse de montée de la pression moins élevée produit évidemment une pression de combustion de pointe nettement inférieure. Cette pression de combustion de pointe inférieure réduit . 40 notablement les déformations auxquelles le blocmoteur et ses di 69 21091 2011589 vers éléments sont normalement soumis* L'écoulement turbulent dans les- zones ou encoches 40,au contraire de l'écoulement laminaire limité qui se produif entre les parois 41 et 25, produit un mélange de combustible suffisamment ef-5 ficace pour étendre notablement 1& gamme de combustibles que l'on peut injecter dans la zone ou la chambre de combustion. En bref, la clef de la présente invention réside dans les zones de mélange et de combustion du combustible et de l'air confinées périphériquement, qui produisent une dispersion et un chauffage 10 du combustible suffisamment efficaces pour déterminer une combustion presque instantanée, ainsi qu'une combustion plus égale et plus uniforme. Ceci permet de faire fonctionner un moteur dans des conditions presque optimums dans lesquelles le combustible est injecté et commence à brûler dans une position très proche du point mort 15 haut du piston. Ceci permet également à tin opérateur de régir-presque complètement la combustion du combustible de façon à régler, efficacement et de manière prévisible, les caractéristiques de sortie de ce moteur. Cette combustion efficace du combustible réduit sensiblement et supprime virtuellement les tendances à la 20 carbonisation de manière à abaisser la température de fonctionnement du moteur. Cette tendance à réduire la carbonisation est souhaitable car les dépôts de carbone formés ne se refroidissent pas aussi rapidement que le moteur proprement dit. Ces dépôts de carbone tendent donc à élever de manière indésirable la température 25 de fonctionnement du moteur. L'air chauffé qui s'échappe de la chambre 22 par les encoches *f0, pendant la course descendante du piston et de sa protubérance, semble contribuer d'une manière particulièrsaent efficace à la nature régulière, uniforme et réglée de la combustion du mo-30 teur. Ceci semble résulter de la dispersion et du chauffage du. comestible causés par l'intersection des jets d'air chauds sortants avec les jets de combustible introduits au voisinage général des encoches ou orifices M). Le moteur 1 peut en fait être mis en oeuvre très avanta-35 geusement avec une alimentation d'air à"turbocompresseurn. Dès lors, bien que l'on sache que les encoches circonférentiellement espacées améliorent nettement les conditions de fonctionnement du moteur, on estime que les caractéristiques di-mensionnelles, le nombre, la forme et les dimensions des encoches ifO J+O ainsi que la configuration des zones de combustion 22 et de la 69 21091 2011589 protubérance 21* peuvent varier dans une certaine mesure tout en conservant les avantages de l'invention. Par exemple, les surfaces des encoches peuvent comprendre des segments cylindriques, les encoches générales *f0 peuvent comprendre les segments d'une he'lice 5 vraie, etc. Cependant, il ressort des données expérimentales rassemblées jusqu'à présent, qu'une inclinaison des encoches d'environ 30° donne de meilleurs résultats qu'une inclinaison de 18 ou de 2*f° ou que des fentes disposées parallèlement -à l'axe 4.7. 10 On estime que l'invention peut être appliquée à la mise en oeuvre de moteurs à essence à bougies d'allumage ainsi qu'à des moteurs diesels à allumage par compression. On sait que l'invention s'écarte sensiblement des principes de brevets connus, tels que le brevet américain Tartrais 15 n° l.kJO.$67, le brevet américain Basaben° 2.658.^87, le brevet américain Camner n° 2.682.862, le brevet américain Froehlich n° 2.966.1^5» le brevet américain Held n° 1.696.799 et un brevet suisse de Saurer n° 175^33» Ces brevets décrivent soit d'autres constructions qui ressemblent superficiellement à la présente in-20 vention, soit des constructions susceptibles d'être mises en oeuvre pour produire de la turbulence dans l'extrémité de combustion d'un cylindre. Cependant, aucun de ces brevets ne suggère ni ne décrit les principes de l'intersection des jets d'air et de combustible ou le passage de jets d'air chauffés à grande vitesse à travers 25 des jets de combustible pendant le mouvement de recul initial d'un piston, principe qui caractérise la présente invention. Bien entendu, l'invention n'est en aucune manière limitée aux détails d'exécution décrits auxquels divers changements et modifications peuvent être apportés sans sortir de son cadre. 69 21091 18 2011589 R E V S II D I C A T I 0 H S ■ 1.- Procédé de combustion d'un combustible dans le cylindre d'un moteur à combustion interne contenant un piston pouvant être animé d'un mouvement alternatif, caractérisé en ce qu'on 5 projette line série de jets d'air espacés et distincts dans une chambre de combustion du cylindre, on projette line série de jets de combustible espacés et distincts' dans la chambre de combustion, certains au moins des jets de combustible traversant au moins certains jets d'air, on confine 10 périphériquement le passage des jets de combustible à travers les jets d'air pour délimiter une série de zones d'intersection des jets d'air et des jets de combustible espacées et distinctes,et on brûle au moins une fraction du combustible dans les zones d'intersection espacées et distinctes. 15 2.- Procédé de combustion d'un combustible dans le cylin dre d'un moteur à combustion interne contenant un piston pouvant être animé d'un mouvement alternatif, caractérisé en ce qu'on projette une série de jets d'air espacés et distincts dans une chambre de combustion du cylindre, 20 on projette une série de jets de combustible espacés et distincts dans la chambre de combustion, certains au moins des jets de combustible traversant séparément au moins certains jets d'air, on confine périphériquement le passage des jets de combustible à travers les jets d'air pour produire une série de 25 zones d'intersection de jets de combustible et de jets d'air espacées et distinctes, on dirige au moins un jet d'air et un jet de combustible qui pénètrent dans chaque zone d'intersection confinée périphériquement selon des trajets d'écoulement turbulent en substance à contre-courant qui tendent à cisailler et à disper-30 ser les particules de combustible du premier jet de combustible à travers le premier jet d'air, et on fait brûler le combustible dans les zones d'intersection espacées et distinctes. 3.- Procédé de combustion d'un combustible dans le cylindre d'un moteur à combustion interne contenant un piston pouvant 35 être animé d'un mouvement alternatif, caractérisé en ce qu'on projette une série de jets d'air espacés et distincts dans la chambre de combustion d'un cylindre en substance selon une surface cylindrique disposée coaxialement à l'axe du mouvement alternatif du piston monté dans le cylindre, on projette une série M) de jets de combustible espacés et distincts dans la chambre de 21091 2011589 combustion du cylindre, les jets de combustible étant en substance en ligne avec une surface conique qui diverge à partir de la chambre de combustion et qui est coaxialement alignée sur l'axe du mouvement alternatif du piston dans le 5 cylindre, on fait passer chaque jet de combustible à travers l'un des jets d'air, on confine périphériquement le passage des jets de combustible à travers les jets d'air pour produire une série de zones d'intersection de jets de combustible et d'air distinctes et espacées dans le sens circonférentiel autour de l'axe du mouve-10 ment alternatif, on dirige les jets d'air et les jets de combustible qui pénètrent dans chaque zone d'intersection confinée périphériquement selon des trajets d'écoulement en substance à contre-courant qui tendent à disperser et à cisailler les particules de com bustible du jet de combustible pénétrant dans chaque zone d'intérim section,dans le jet d'air pénétrant également dans chaque zone d'intersection, on brûle le combustible dans les zones d'intersection espacées et distinctes et on maintient en substance la combustion du combustible dans les zones d'intersection espacées et distinctes de manière à empêcher tout amorçage de la combustion 20 dans la totalité de la longueur des jets de combustible projetés dans la chambre de combustion. k-.- Procédé suivant la revendication 3> caractérisé en ce que chaque jet d'air pénètre dans la chambre de combustion du cylindre par un orifice de débit,..cet orifice associé •25 à chaque jet d'air . s'étendant en substance longitudinalement en ligne avec un plan qui est parallèle à l'axe du mouvement alter natif du piston, chaque orifice étant, en outre, incliné par rapport à cet axe du mouvement alternatif dans un sens s'étendant en substance circonférentiellement par rapport à la chambre de 30 combustion, et.on force chaque jet d'air à"s'écouler en substance , suivait une partie de paroi cylindrique de la chambre de combustion vers une extrémité fermée de cette chambre de combustion, cette partie de paroi procurant la surface cylindrique, on fait dévier chaque jet d'air à partir de la paroi cylindrique pour forcer ce 35 3et d'air à suivre un trajet en substance courbe dirigé consécutivement vers l'axe du mouvement alternatif et s'éloignant de manière générale de l'extrémité fermée de la chambre de combustion, on projette chaque jet de combustible dans la zone de combustion en substance en ligne avec la surface conique qui diverge *f0 à partir de l'extrémité fermée de la chambre de combustion et qui 69 21091 20 2011589 intersecte tous les orifices, ces orifices étant en substance en ligne avec un cercle perpendiculaire à l'axe du mouvement alternatif et étant circonférentiellement espacés autour de celui-ci, on déplace les orifices en ion mouvement alternatif qui les écarte 5 de l'extrémité fermée de la chambre de combustion pendant la combustion, on force chaque jet de combustible à intersecter en continu l'un des orifices pendant la totalité de la combustion, et, pendant que les orifices s'éloignent de l'extrémité fermée de la chambre de combustion, on cesse de projeter des jets de 10 combustible dans la chambre de combustion et on évacue les produits de la combustion de la chambre de combustion par ces orifices dans une chambre expansible communiquant avec le piston. 5«- Procédé suivant la revendication !f, caractérisé en ce qu'avant de produire les jets d'air distincts, on comprime 15 une masse d'air à l'intérieur du cylindre et on la chauffe à l'aide du mouvement alternatif du pi s ton j on force la masse d'air comprimé et chauffé à s'écouler radialement vers l'intérieur vers l'axe du mouvement alternatif puis on fait dévier l'air à partir du piston et à travers les orifices de sorte que, pendant le 20 déplacement du piston qui s'éloigne de la chambre de combustion, l'air comprimé et chauffé dans la chambre de combustion s'échappe d'abord de cette chambre de combustion à travers les orifices en direction du piston,au moment ou les-jets de combustible sont projetés^ puis il dévie en substance radialement vers l'extérieur de 25 l'axe du mouvement alternatif, les jets de combustible étant projetés initialement à l'intérieur du cylindre à un moment où le vilebrequin qui entraîne le piston en un mouvement alternatif se trouve environ à 6° d'une extrémité de son.mouvement de rotation, c'est-à-dire du point où le piston se trouve à une extrémité de 30 sa course dans le cylindre et à proximité immédiate de la chambre de combustion et les orifices régissant en substance la communication de fluide entre la chambre de combustion et une surface de réaction du piston qui encercle radialement la protubérance pendant un angle de rotation du vilebrequin commençant avant le début de 35 la projection des jets de combustible et se terminant après la cessation de cette projection. 6.- Procédé de combustion de combustible dans une chambre de combustion située dans la culasse du cylindre d'un moteur contenant un piston pouvant être animé d'un mouvement alternatif, ko caractérisé en ce qu'on forme plusieurs poches ou zones de com 69 21091 20 ri 589 bustion espacées dans le cylindre d'un moteurchaque poche communiquant avec une chambre de combustion disposée dans une culasse du moteur, on confine, on mélange et on agite du combustible et de l'air dans chacune des poches espacées, on brûle , du combustible 5 dans les poches espacées et on évacue les produits de la combustion de ces poches dans une chambre expansible communiquant avec un piston mobile en un mouvement alternatif. 7.- Procédé de combustion d'un combustible dans une chambre de combustion située dans la culasse d'un cylindre de moteur 10 contenant un piston mobile en un mouvement alternatif) caractérisé en ce qu'on forme plusieurs poches de combustion espacées dans le cylindre d'un moteur, chacune de ces poches communiquant avec une chambre de combustion située dans la culasse du moteur,on confine, on mélange et on agite le combustible et l'air chauffé dans chacu-15 ne des poches espacées, on brûle du combustible dans les poches espacées, on évacue les produits de la combustion des poches dans une chambre expansible 'communiquant avec un piston mobile en un mouvement alternatif et on rapproche, puis on écarte les poches de la culasse tout en y brûlant du com-20 bustible. 8.- Appareil servant à brûler du combustible dans le cylindre d'un moteur à combustion interne contenant un piston mobile en un mouvement alternatif, caractérisé en ce qu'il comprend ides moyens projetant une série de" jets 25 d'air espacés et distincts dans une chambre de combustion du cylindre, des moyens projetant une série dé -jets de combustible espacés et distincts dans la chambre de combustion, certains au moins des jets de combustible traversant au moins certains des jets d'air,des moyens confinant périphériquement 30 le passage des jets de combustible à travers les jets d'air pour délimiter une série de zones d'intersection des jets de combustible et des jets d'air espacées et distinctes tout en brûlant au moins line fraction du combustible dans les zones d'intersection. 9.- Appareil pour brûler du combustible dans le cylindre 35 d'un moteur à combustion interne contenant un piston mobile en un mouvemént alternatif, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens projetant une série de jets d'air chauffés espacés et distincts dans la chambre de combustion d'un cylindre en -substance selon une surface cylindrique qui s'étend *f0 coaxialement à l'axe du mouvement alternatif du piston-monté 69 21091 T 201 16b 9 dans le cylindre, des moyens projetant une série de jets de combustible espacés et . distincts dans la chambre de com- I bustion du cylindre, chaque jet de combustible étant en substance aligné sur un plan conique divergeant à' partir de la chambre de 5 combustion et coaxialement aligné sur l'axe du mouvement alternatif du piston dans le cylindre et chaque jet de combustible traversant l'un des jets d'air, des moyens confinant périphériquement le passage des jets de combustible à travers les jets d'air pour délimiter une série de zones d'intersection de combustible et 10 de jets d'air distinctes et espacées circonférentiellement autour de l'axe du mouvement alternatif, les jets d'air et de combustible pénétrant dans chaque zone d'intersection confinée périphériquement selon des trajets d'écoulement turbulent en substance à contre-courant qui tendent à cisailler et à disperser les particule les de combustible, des moyens pour amorcer la combustion du combustible dans les zones d'intersection distinctes et espacées et pour entretenir en substance la combustion du combustible dans les zones d'intersection espacées et distinctes à partir du début de la combustion sur la totalité de la partie des jets de combustible 20 projetés dans la zone de combustion. 10.- Appareil suivant la revendication 9> caractérisé en ce qu'il comprend des moyens propres, avant la projection des jets d'air distincts, à comprimer et à chauffer une masse d'air a l'intérieur du cylindre, des moyens propres à forcer la 25 masse d'air comprimé et chauffé à s'écouler radialement vers l'intérieur vers îaxe du mouvement alternatif et à la faire dévier par après à partir du piston à travers les zones d'intersection et ainsi former les jets d'air, des moyens susceptibles, pendant que le piston s'éloigne de la chambre de combustion, d'ame-30 ner l'air comprimé et chauffé dans la chambre de combustion à s'écouler d'abord hors de cette chambre, à travers les zones d'intersection, en direction du piston au moment de la projection des jets de combustible, l'air étant par la suite dévié radialement vers l'extérieur de l'axe du mouvement alternatif, des moyens sus-35 ceptibles de faire en sorte que les jets de combustible soient M initialement projetés à l'intérieur du cylindre en un point où le vilebrequin qui entraîne le piston en un mouvement alternatif se trouve environ à 6° d'une extrémité de son mouvement de rotation correspondant à une extrémité du mouvement alternatif du piston kO dans le cylindre, à proximité immédiate de la chambre de com 69 21091 " 2011589 bustion, les moyens de confinement périphériques étant susceptibles de limiter sensiblement la communication de fluide entre la chambre de combustion et me surface de réaction du piston qui encercle radialement la protubérance pendant un angle de rotation 5 du vilebrequin débutant avant la projection initiale des jets de combustible et se terminant après la cessation de cette projection des jets de combustible. 11.- Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un cylindre comprenant une culasse, un piston, une cham- 10 bre de combustion ménagée dans la culasse du cylindre et présentant une paroi disposée longitudinalement par rapport au cylindre et une première surface en substance courbe tournée de manière générale vers le piston, une plage annulaire qui s'étend en substance à partir de la paroi cylindrique de la chambre de combustion 15 et qui l'encercle, cette plage étant intercalée axialement entre 3a paroi cylindrique et le piston par rapport a l'axe du mouvement alternatif du piston, une protubérance fixée sur le piston, cette protubérance comprenant de manière générale une jante annulaire qui s'étend longitudinalement par rapport à l'axe du mouvement 20 alternatif et qui peut s'engager de manière télescopique dans la paroi cylindrique de la chambre de combustion, plusieurs ouvertures longitudinales ménagées dans la jante, ces ouvertures étant réparties autour de la jante, une seconde surface en substance courbe disposée en substance coaxialement par rapport à la jante, 25 à la paroi cylindrique de la chambre de combustion et à la première surface en substance courbe, la seconde surface courbe étant opposée au piston et dirigée vers la première surface courbe, et irn injecteur de combustible qui traverse la première surface courbe et qui est tourné vers la protubérance, cet injecteur présen-30 tant plusieurs orifices de débit, chaque orifice pouvant être utilisé pour diriger un jet de combustible dans l'une des ouvertures de la jante de la protubérance. 12.- Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un cylindre comprenant une culasse, un piston, une chan- 35 bre de combustion ménagée dans la culasse du cylindre et comprenant une paroi cylindrique qui s'étend longitudinalement et coaxialement par rapport au cylindre, une première surface semi-toroïdale alignée coaxialement sur la paroi cylindrique et tournée vers le piston, une plage annulaire qui s'étend en substance ra-*t0 dialement à partir de la paroi cylindrique de la chambre de com 69 21091 2011589 bustion et qui l'encercle, cette plage s'étendant en substance radialement sur la même distance que le piston et étant intercalée axialement entre la paroi cylindrique et le piston par' rapport à l'axe du mouvement alternatif du piston, une protubérance prévue 5 sur le piston, cette protubérance comprenant de manière générale une jante annulaire qui s'étend longitudinalement par rapport à l'axe du mouvement alternatif et qui peut être engagée de manière télescopique dans la paroi cylindrique de la chambre de combustion, plusieurs encoches en substance longitudinales ménagées dans la pé-10 riphérie radiale externe de la jante, les encoches étant espacées circonférentiellement autour de la jante, une seconde surface semi-toroïdale reliée à la jante et disposée coaxialement à celle-ci, à la paroi cylindrique de la chambre de combustion et à la première surface semi-toroïdale, la seconde surface toroîdale étant 15 opposée au piston et dirigée vers la première surface toroîdale,la première et la seconde surface toroîdale pouvant être mises en oeuvre de manière à délimiter une cavité en substance toroîdale de section circulaire lorsque la protubérance est engagée à fond, dans la paroi cylindrique de la chambre de combustion, et un injecteur de 20 combustible qui traverse axialement la première surface semi-toroïdale et qui est dirigée vers la protubérance, cet injecteur comprenant une extrémité qui délimite une partie centrale de la première surface semi-toroïdale et plusieurs orifices débitant des jets de combustible, chaque orifice étant susceptible de diriger 25 un jet de combustible dans l'une des encoches de la jante de la protubérance. 13.- Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un cylindre comprenant une culasse, tin piston, une chambre de combustion ménagée dans la culasse du cylindre et comprenant line 30 paroi cylindrique qui s'étend longitudinalement et coaxialement par rapport à celui-ci,une première surface semi-toroïdale alignée coaxialement sur la paroi cylindrique et tournée vers le piston, une plage annulaire qui s'étend en substance radialement à partir de la paroi cylindrique de la chambre de combustion et qui encercle 35 cette paroi, la plage étant intercalée axialement entre la paroi cylindrique et le piston par rapport à l'axe du mouvement alternatif du piston,une protubérance prévue, sur le piston, cette protubérance comprenant une jante annulaire qui s'étend longitudinalement par rapport à l'axe du mouvement alternatif et qui *f0 peut être emboîtée de manière télescopique dans la paroi cylindri- 69 21091 2? 2011589 que de la chambre de combustion, plusieurs encoches en substance longitudinales ménagées dans la périphérie radiale externe de la jante, les encoches étant inclinées par rapport à l'axe de rotation et étant espacées et réparties circonférentiellement autour 5 de la jante, chaque encoche présentant une périphérie à arêtes vives dirigée axialement dans un sens opposé au piston et une seconde surface semi-toroïdale radiale externe reliée à la jante et disposée coaxialement à celle-ci, à la paroi cylindrique de la chambre de combustiôn et à la première 10 surface semi-toroïdale, la seconde surface toroîdale étant opposée au piston et dirigée vers la première surface semi-toroïdale, le piston comprenant une surface qui s'étend radialement par rapport à l'axe du mouvement alternatif et qui s'étend radialement sur la même distance que la plage annulaire, cette surface formant le 15 fond de chaque encoche de la protubérance, la première et la secon de surface toroîdale étant susceptibles de délimiter une cavité en substance toroîdale de section circulaire lorsque la protubéran ce est en substance engagée à fond dans la paroi cylindrique de la chambre de combustion et un injecteur de combustible qui s'é-20 tend axialement à travers la première surface semi-toroïdale ét qui est dirigé vers le piston, cet injecteur comprenant une extrémité délimitant une partie centrale de la première surface semi-toroïdale et plusieurs orifices de débit, chacun de ces orifices étant susceptible de débiter un jet de combustible dans 25 une des encoches de la jante de la protubérance. 1^-.- Protubérance propre à être fixée sur un piston d'un moteur, caractérisée en ce qu'elle comprend un corps susceptible d'être engagé de manière télescopique dans,la paroi d'une chambre de combustion, plusieurs ouvertures en substance longitudinales 30 ménagées dans le corps, chaque ouverture délimitant une zone de combustion de combustible et des moyens pour fixer la protubérance de façon détachable sur le piston . 15.- Protubérance propre à être montée sur un piston d'un moteur, caractérisée en ce qu'elle comprend me jante annu-35 laire qui s'étend longitudinalement par rapport à l'axe du mouvement alternatif et qui peut être engagée de manière télescopique dans une paroi cylindrique d'une chambre de combustion, plusieurs encoches en substance longitudinales ménagées dans la périphérie radialement externe de la jante, les encoches étant inclinées par M) rapport à l'axe de rotation et étant espacées et réparties circon- 69 21091 26 2011589 férentiellement autour de la jante, chaque encoche présentant une périphérie à arêtes vives tournée en substance* axialement dans un sens opposé au piston , une périphérie radialement externe, une surface semi-toroïdale reliée'à la jante et disposée 5 caaxialement par rapport à celle-ci, cette surface toroîdale étant opposée au piston et des moyens élastiques pour fixer de façon détachable la protubérance sur le piston. 16.- Procédé pour chauffer et disperser du combustible dans un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'on pré--10 voit une série de zones espacées susceptibles de régir en substan ce la communication de fluide entre une chambre de combustion et une chambre de jtravail d'un cylindre d'un moteur, on projette plusieurs jets de combustible espacés dans la chambre de combustion, certains au moins des jets de combustible intersectant au moins 15 certaines zones espacées, on déplace les zones espacées en substance axialement hors de la chambre de combustion et en direction de la chambre de travail et, pendant le déplacement des zones espacées axialement hors de la chambre de combustion, on fait passer de l'air chauffé à partir de la chambre de combustion à une vites-20 se relativement élevée à travers les zones espacées, de manière qu'il intersecte les jets de combustible.