FR 2001467 A1 19690926 FR 6902726 A 19690206 69 02726 1 2001467 La présente invention concerne la commande des systèmes de freinage et (ou) des systèmes de traction et, bien que 1*invention soit particulièrement applicable à ces systèmes en vue d*une utilisation dans les véhicules ferroviaires, elle est également applica-5 ble à d'autres véhicules munis de roues, tels que les véhicules routiers ou les engins aériens* 11 existe deux conditions qui présentent un inconvénient particulier en ce qui concerne 1*accélération et la décélération des véhicules munis de roues, qu*il s'agisse d'un véhicule ferroviaire 10 ou routier, à savoir la condition, durant l'accélération dans laquelle, par suite du couple excessif appliqué aux roues, celles-ci patlaent (c'est-à-dire que la vitesse périphérique des roues est supérieure à la vitesse du véhicule), de sorte fu+il en résulte une perte d'effort de traction, et la condition, durant la décélération 15 dans laquelle, par suite d'un effort de freinage excessif appliqué aux roues, celles-ci patinent dans l'autre sens (c'est-à-dire que la vitesse périphérique des roues est inférieure à la vitesse du véhicule), de sorte qu'il en résulte une perte d'au moins une partie de l'effort de freinage et une usure excessive des roues ou de 20 la bande de roulement. L'invention est matérialisée dans un appareil de commande pour système de freinage et (ou) de traction permettant d'éliminer ou de réduire au moins en partie l'une au moins de ces' deux conditions défavorables. On a déjà décrit, dans le brevet anglais S* 983*869, un appa-25 reil pour la commande des efforts de freinage et (ou) de traction i sur un véhicule muni de roues, comportant des organes fournissant mm signal représentant le taux de variation de la vitesse périphérique d'une roue du véhicule et des organes modificateurs réagissant à une valeur du signal représentant un taux excessif de varia-30 tion de la vitesse périphérique d*un signe ou de l'autre pour introduire des modifications appropriées de la force de traetion ou de freinage, afin de tendre à empêcher le patinage en accélération ou en décélération de la roue selon le cas, ees organes modificateurs réagissant en outre au signal de façon à conserver le môme 35 sens pour la modification de la force après un changement de signe du. taux de variation de la vitesse périphérique résultant de la force modifiée, jusqu'à ce que le taux de variation de la vitesse périphérique indiqué par ce signal ne soit plus excessif* he système proposé dans le brevet anglais précité ramène en 40 fait une roue d'une condition dans laquelle elle présente une vi- 69 02726 2 2001467 tesee périphérique nettement supérieure ou inférieure à la vitesse du véhicule à une condition dans laquelle la différence entre cette vitesse périphérique et la vitesse réelle du véhicule n*est plus excessive» Ce faisant» le système, tout en protégeant la roue ou 5 les roues contre une usure inadmissible, peut, dans un système tel qu*tin système de freinage pneumatique du type utilisé sur les véhicules ferroviaires, donner naissance à une efficacité de freinage globale améliorée pour des conditions d'adhérence données* néanmoins, les retards inhérents aux systèmes de freinage, en particu-10 lier à ceux utilisant la transmission de variations de pressions de fluide et les réactions à de telles pressions de fluide dans un système, peuvent être inacceptables à cause de certaines insuffisances, étant donné que les mesures de correction ne sont pas sup-15 primées immédiatement au moment où une adhérence totale a été rétablie entre un véhicule et la surface sur laquelle il se déplace» L'invention est matérialisée dans un appareil pour commander les forces de freinage et (ou) de traction exercées sur une roue de véhicule comprenant des organes fournissant un signal de vitesse 20 représentant la vitesse périphérique d*une roue du véhicule, un signal représentant le taux de variation de la vitesse périphérique de cette roûe et un circuit modificateur réagissant à une valeur de ce dernier signal représentant un taux excessif de variation de la vitesse périphérique pour produire un signal, modificateur capable 25 de provoquer une modification appropriée des forces de traction ou de freinage exercées sur la roue pour tendre à réduire le patinage de la roue en accélération ou en décélération, selon le cas, des organes étant prévus pour comparer ee signal de vitesse avec un signal variant de façon indépendante, contenu dans un dispositif ae-30 cumulateur prévu dans un circuit électrique à constante de temps, le circuit- modificateur réagissant à la présence d'une relation prédéterminée entre le signal de vitesse et le signal variant de façon indépendante pour déclencher une élimination au moins partielle de la modification avant que 1'adhérence totale ne soit rétablie. 35 Le signal variant de façon indépendante est de préférence, bien que de façon non indispensable, un signal à variation linéaire, qui correspond, au début du signal modificateur, à la vitesse de la roue. Bans la description qui va suivre, l'expression "patinage 40 en accélération" sera utilisée pour désigner le phénomène qui se produit lorsque les efforts de traction appliqués à une roue sont supérieurs à ceux qui peuvent être absorbés dans les limites de friction, de sorte qu'un patinage ou glissement se produit entre la roue du véhicule et la surface sur laquelle elle se déplace* 45 L'expression "patinage en décélération" sera utilisée pour désigner le phénomène qui se produit quand les efforts de freinage appliqués à la roue sont supérieurs à ceux qui peuvent être absorbés dans les limites de friction, de sorte qu*ua patinage se produit entre la roue du véhicule et la surface sur laquelle elle 50 se déplace* La description qui va suivre, faite en regard des dessins 69 02726 3 2001467 annexés, donnés à titre non limitatif, permettra de mieux comprendre l'invention. La fig. 1 est une représentation graphique montrant la correction du patinage en décélération. 5 Les fig. 2a et 2b montrent un circuit assurant, en combinai son avec un système de freinage, Iq correction du patinage de la roue en décélération. Les fig. 3a et 3b montrent un circuit assurant, en combinaison avec uji système de traction et de freinage, une correction du 10 patinage en accélération et en décélération. La fig. 4- montre sous forme schématique une variante de réalisation du circuit utilisable dans 1*appareil suivant l'invention. Si l'on se reporte tout d'abord à la fig. 1, la courbe X 15 représente la courbe de vitesse d'une roue de véhicule ferroviaire associé à un système de freinage pneumatique. On suppose qu'au point L l'effort de freinage appliqué à la roue devient excessif, de sorte que l'adhérence est perdue et que la roue commence à patiner en décélération. Ce taux excessif de décélération de la 20 roue est détecté par le système et l'effort de freinage est réduit. Par suite, au point B, la courbe de décélération de la roue passe par zéro et la roue commence à reprendre de la vitesse sous l'effet de la friction exercée, afin de tendre vers la vitesse du véhicule ferroviaire. Au point A, un condensateur ini-25 tialement chargé à une tension analogue à la vitesse périphérique de la roue commence à subir un taux de variation commandé, qui est indiqué par la courbe Y, et au point C, lorsque la charge est approximativement égale à la vitesse croissante de la roue, l'effort de freinage commence à être exercé de nouveau» On voit 30 par suite que, grâce à un choix correct de la constante de temps de Y, le système peut réamorcer un freinage en un point situé a-vant le point E auquel la vitesse périphérique de la roue est sensiblement égale à la vitesse du véhicule. En conséquence, on tire parti du laps de-temps qui s'écoule entre D et un point si-35 tué un peu à gauche de E pour obtenir un certain effort de freinage qui autrement serait perdu par le système de commande. Si l'on considère maintenant le circuit représenté sur les fig. 2a et 2b, on voit qu'il comprend deux bornes d'entrée 1 et 2 qui sont connectées à tin générateur de fréquence à courant 40 alternatif (non représenté) excité par l'essieu ou la roue du 69 02726 4 2001467 véhicule considéré subissant le freinage. L1entrée est appliquée à travers des résistances 3 et 4 à un circuit de mise en forme à onde rectangulaire d'amplitude constante de type connu convenable, tel qu'un circuit déclencheur de Schmitt, représenté 5 par le rectangle 5 et alimenté en énergie à partir des conducteurs d'alimentation principaux à + 15 volts et -15 volts aboutissant au circuit. Des diodes 6 et 7 de limitation de tension sont montées également entre les bornes d'entrée du circuit 5, afin d'assurer une protection convenable vis-à-vis de l'applica-10 tion à ce circuit 5 d'une tension excessive. La sortie du circuit 5 est appliquée à deux transistors 9 et 10 à charge par l'émetteur, montés de la façon indiquée et présentant une résistance de base commune 8. Les émetteurs de ces transistors sont connectés conjointement à un type usuel 15 de circuit de pompage à diodes comprenant un condensateur 11, des diodes 12 et 13 et un condensateur 14-. La diode 15 consr» titue une diode de polarisation de base pour un autre transis» tor 16 auquel la sortie du circuit de pompage à diodes est appliquée. Le transistor 16 est étudié en outre de façon à pro-20 duire,à titre de sortie au point X, entre une résistance 18 et tin condensateur 19, une tension variant par exemple entre 0 et -12 volts, pour une variation de vitesse allant de 0 km/h (fréquence 0 du générateur) jusqu'à la vitesse périphérique de la roue. 25 La tension en X apparaît sur la cathode d'une diode 20 dont l'anode est connectée en commun aux collecteurs des transistors 21 et 22, combinés chacun à des diodes de Zener de polarisation de base 23 et 24- et à des résistances 25, 26, 27, 28 et 29, afin de travailler comme des dispositifs à courant cons-30 tant, le courant fourni par le transistor 21 pouvant être modifié par un réglage manuel de la résistance 25. Les collecteurs de ces transistors 21 et 22 sont en outre connectés à un condensateur qui, comme on le verra plus loin, constitue le dispositif accumulateur et assure des accumulations 35 de signaux variant de façon indépendante, mentionnés précédemment, par une décharge selon un taux prédéterminé. L'autre côté du condensateur 30 est connecté à un amplificateur opérationaeL 31 monfcé comme différentiateur, du fait du branchement du condensateur à travers une résistance 30a. L'amplificateur 31 40 peut être de n'importe quel type convenable bien connu des 69 02726 5 2001467 techniciens spécialisés dans ce domaine et il fournit au point 32 «ne tension sensiblement nulle en cas de vitesse constante, mais tombant jusqu'à «.12 volts environ selon la décélération de la roue considérée. 5 Le signal obtenu en 32 est appliqué à travers une résis tance 35 à la base d'un transistor 36 qui, en combinaison avec un transistor 37 et des résistances et des diodes associées, constitue un circuit déclencheur à deux états, afin de commander un relais 38 et un transistor 39 qui seront men-10 tionnés plus loin. Le système de polarisation du transistor 36 comprend des résistances 40, 41, 42, 43, 44, 45 et 46 montées comme indiqué, la résistance 40 étant formée par un potentiomètre variable afin de régler la polarisation de ce transistor 36 pour qu'il 15 fonctionne à un taux désiré de variation de la vitesse. La base dm transistor 37 est connectée au point de jonction des résistances 47 et 48 du circuit de collecteur du transistor 36. Des di*€es 54 et 55 mentionnées plus loin établissent, comme cela peut ttre indiqué ici, un trajet de polarisation de base à titre 20 de variante pour le circuit de déclenchement, afin de fournir une sensibilité accrue pour ce circuit de déclenchement et de permettre son maintien à un état de travail pour de plus faibles valeurs du taux de variation de la vitesse après un déclenchement initial. 25 Le transistor 22 mentionné précédemment est connecté par sa base, à travers une résistance 29, au trajet de collecteur du transistor de commutation 39 mentionné précédemment, et son oirouit d'émetteur renferme une diode 51 j il est excité par la tension appliquée au oollecteur du transistor 37 à travers une 30 résistance 53» Ceci permet au circuit de déclenchement d1assurer la mise en circuit et hors-circuit de 1*élément à courant constant prévu dans le circuit et constitué par le transistor 22. En outre, les conditions de travail exigent une résistance de réaction 52 entre le collecteur du transistor 36 et le point 35 Z. Cette résistance compense l'effet, sur la tension obtenue en I, de la suppression de l'élément à courant constant constitué par le transistor 22, en empêchant ainsi Tin battement indésirable dans le fonctionnement du relais 38. Ge relais 38 comprend des contacts (non représentés) qui, 40 dans le cas du mode de réalisation considéré ici, sont prévus 69 02726 e 2001467 dans la trajet de passage dit courant aboutissant à un distributeur magnétique qui agit pour desserrer pneumatiquement les freins associés à une roue qui patine. Lors du fonctionnement du circuit représenté sur la fig. 2, 5 le générateur connecté aux bornes 1 et 2 fournit un signal d'entrée en courant alternatif limité en tension au circuit à onde rectangulaire 5, la fréquence étant directement proportionnelle à la vitesse périphérique de la roue. La sortie du circuit 5 est appliquée à travers des transistors à charge par l'émetteur 10 9 et 10 au circuit de ponçage à diodes, ce qui fournit une tension au point X directement proportionnelle à la vitesse périphérique de la roue. Dans des conditions normales de roulement à vitesse constante ou de décélération normale de la roue sans patinage, les tran-15 sistors 21 et 22 sont chacun conducteurs et la tension sur le condensateur 30 est bloquée à la tension au point X. Par ailleurs, les transistors 36 et 37 du circuit de déclenchement sont normalement au repos ou non conducteurs, de sorte que le re lais 38 n'est pas actionné, et le transistor 39 est conduc— 20 teur pour permettre à l'élément 22 de transmettre du courant. Quand' il se produit une décélération trop rapide de la roue par suite d'efforts de freinage incompatibles avec l'adhérence entre la roue et la surface sur laquelle elle se déplace, la sor tie du circuit 31 dépasse la polarisation réglée au moyen du 25 potentiomètre 40 et appliquée à la base du transistor 36, et ce transistor 36 devient conducteur en même temps que le transistor 37• Le relais 38 est par suite actionné et il provoque par des moyens non représentés, une réduction du freinage des freins, par desserrage pneumatique. Ceci correspond au point A 30 sur le diagramme qui forme la fig. 1. Quand le transistor 37 est rendu conducteur comme indiqué précédemment, le transistor 39 qui était précédemment conducteur devient non conducteur par suite de la suppression de la polarisation à travers l'élément 53 et le transistor 22 est 35 par suite rendu non conducteur. La charge sur le condensateur 30, qui à l'instant du déclenchement est l'analogue de la vitesse de la roue en ce point, peut maintenant diminuer à un taux réduit par suite de la suppression de l'élément à courant constant constitué par le transistor 22. Le taux de diminution dë 40 la charge sur le condensateur 30 est ainsi déterminé par le ré 69 02726 7 2001467 Çlage de la résistance 25 et la diode 20 est non conductrice. Le mouvement de la roue est maintenant en principe celui représenté par la partie ABC de la courlàe en traits pleins visible sur la fig. 1. 5 Quand la courbe de vitesse de la roue se redresse et remonte après le point B correspondant à une faible vitesse, la tension au point X du circuit se rapproche d'une valeur correspondant à la tension sur le condensateur 30 et, quand la tension au point X du circuit dépasse de nouveau la tension de blocage 10 dans le sens direct à travers la diode 20, cette diode est de nouveau rendue conductrice et la sortie du circuit différentiateur, qui maintenant reçoit . entrée d'accélération", permet aux transistors 36 et 37 d'assurer de nouveau la mise au repos du relais 38. Ainsi, ce blocage assuré par le transistor 37 15 provoque, par l'intermédiaire du transistor 39, une nouvelle excitation du dispositif à courant constant 22, qui est de nouveau conducteur, de sorte que la charge sur le condensateur 30 est ramenée à sa valeur de fonctionnement normal avec une très faible constante de temps et continue de suivre la tension en 20 X jusqu'à ce qu'un autre patinage en décélération ait tendance à se produire. Ainsi, la période DE est disponible pour le rétablissement du système de freinage. Gomme indiqué précédemment, la diode de Zener 55 et la diode 54 fournissent un autre trajet de polarisation pour le 25 transistor 36, de sorte qu'après le déclénchement et la condition des transistors 37» 36, un état conducteur ést maintenu pour la valeur inférieure de la décélération, déterminée par la charge décroissante sur le condensateur 30, jusqu'à ce que la vitesse de la roue soit ramenée au point C às la courbe visible 30 sur la fig. 1. En faisant varier le réglage de la résistance 25 prévu dans le circuit d'émetteur du transistor 21, qui demeure conducteur après le changement d'état du circuit de déclenchement, le taux de décharge du condensateur 30 peut être modifié afin de 35 fournir un degré désiré d' "avance" du début du rétablissement de l'effort de freinage avant que la roue ne soit revenue réellement à la vitesse du véhicule après un patinage en décélération. Par ailleurs, le taux de décélération de la roue pour lequel le circuit de déclenchement est actionné afin de supprimer 40 l'effort de freinage lorsqu'un patinage se produit peut être 69 02726 8 2001467 modifié par réglage du potentiomètre 40, qui détermine la polarisation normale du transistor 36. Bien que 1*invention ait été décrite ci-avant dans le cas d'un système de freinage et assure la protection contre le pati-5 nage en décélération, elle est également applicable à une protection contre le patinage en accélération de la roue en cas d'effort de traction, afin d'obtenir un rendement de traction optimum, en fournissant une "avance" par le rétablissement de l'effort de traction appliqué aux roues après une correction du 10 patinage en accélération avant le moment auquel une adhérence complète est rétablie entre la roue et la surface sur laquelle elle se déplace. Le circuit que montrent les fig. 3a et 3b est un circuit combiné capable d'assurer une protection contre un patinage en 15 accélération (sous l'effet de la traction) et un patinage en décélération (sous l'effet du freinage). La fig. 3 est une reproduction en double, avec certains éléments complémentaires, des systèmes de déclenchement du circuit visible sur la fig. 2, en aval du circuit différentiateur. En 20 outre, les organes sont prévus de façon que la sortie du circuit de pompage à diodes obtenue au point X puisse subir une variation de -6 volts à +6 volts, et la diode 20 que montre la fig. 2a est remplacée par un redresseur en pont afin de fournir deux sens de fonctionnement. Le circuit redresseur en pont est asso-25 cié à des transistors 21A, 21B qui sont réglables de façon indépendante pour fournir des réglages des taux de décharge du condensateur 30, lequel correspond au condensateur 30 sur la fig. 2. Le circuit ne sera pas décrit en détail, étant donné qu'il n'apporte que peu de modifications à la description de ba-30 se faite en regard de la fig. 2, mais pour plus de clarté on étudiera rapidement le fonctionnement en utilisant les mêmes références, que celles qui correspondent à la fig. 2, le suffixe A étant ajouté lorsqu'il s'agit d'une protection contre le patinage en décélération et le suffixe B lorsqu'il s'agit de la cor-35 rection du patinage en accélération. Dans des conditions de freinage, la tension en X est de nouveau normalement l'analogue de la vitesse de la roue et est appliquée^ à travers le redresseur en pont 20 et le condensateur 30, à l'amplificateur différentiateur 31» Lorsqu'il se 40 produit une décélération supérieure à celle déterminée par la 69 02726 9 2001467 polarisation réglée au Moyen de l'élément 40A, le transistor de déclenchement 36A est rendu conducteur conjointement au transistor 37-Â-, afin d'assurer le fonctionnement du circuit 38 de conversion de la tension de sortie et de provoquer un relt-5 chement du freinage pneumatique. En même temps, le transistor 39A devient non conducteur et assure la mise au repos de 1'élément 224. Ainsi, les diodes 204l et 20c sont polarisées en sens inverse par la tension sur le condensateur 30, jusqu'à ce que la vitesse de la roue augmente de nouveau pour égaliser cet-10 te tension comme précédemment (au point C sûr la fig. 1) et rétablisse la condition normale du circuit de déclenchement à travers le circuit différentiateur. "Par suite, le circuit de déclenchement rend de nouveau non conducteurs les transistors 36A •t 37A, met au repos l'élément 38 pour permettre le rétablis-15 seaent du freinage et rend conducteur l'élément 22A pour permettre à la tension en G de suivre celle obtenue au point X, ici encore avec une faible constante de temps. Sans les coalitions de traction, la tension en X est de nouveau l'analogue de la vitesse de la roue et elle est appli-20 quée, à travers les éléments 20 et 30 comme précédemment, à l'amplificateur différentiateur 31. Dans le cas d'une accélération supérieure à celle déterminée par la polarisation réglée au moyen de l'élément 40B, le transistor 36B du circuit déclencheur est rendu conducteur, conjointement au transistor 37B, 25 . afin d'une part d'amorcer la correction par des moyens non représentés (par exemple par un court freinage) et d'autre part de rendre le transistor 39B non conducteur, et par suite également le transistor d'alimentation à courant constant 22B. Le ®eul trajet efficace pour le courant transmis à partir du con-30 densateur 30 passe maintenant par le transistor 21B, les diodes 20C, 20B et 20D étant polarisées en sens inverse. La vitesse de charge ' du condensateur 30 est ainsi déterminée par le réglage de l'élément 25B. Quand la vitesse de la roue patinant en accélération est revenue à la vitesse à laquelle la charge 35 . croissante du condensateur en forme la valeur analogique, le circuit de déclenchement se rétablit comme dans le cas d'une. protection contre la patinage en décélération décrit ci-avant, •t la correction du patinage en accélération est supprimée un peu en avance par rapport au point auquel une adhérence totale 40 est rétablie» 69 02726 10 2001467 Daas les modes de réalisation de l'invention décrits ci-asant, le courant de déclenchement demeure appliqué afin de maintenir une correction jusqu'en un point désiré tel que le point C sur la fig. 1 après le début d'une correction, par détection de l'exîs* ^ tence d'une valeur supérieure à un taux de variation prédéterminé du signal qui se trouve dans le dispositif accumulateur. Toutefois, d'autres moyens peuvent être utilisés, si désiré, pour obtenir ce résultat. Par exemple, on peut prévoir un circuit comparant le signal de vitesse représentant la vitesse périphérique 10 réelle de la roue avec le signal variable du dispositif accumu» lateur. Dans ce cas, le déclenchement est supprimé afin d'éliminer le signal de modification quahd une relation prédéterminée, de préférence une relation égale à l'unité entre les signaux ainsi comparés, est atteinte. 15 Pour plus de clarté encore, on se reportera maintenant à la fig. 4, qui montre sous forme de bloc-diagramme les éléments ou organes importants de l'appareil modifié comme indiqué précédemment. Sur la fig. 4, le signal limité en tension provenant du gé» 20 nérateur associé à la roue est appliqué au circuit de mise en forme, représenté ici encore par le rectangle 5» «t la sortie de celui-ci est fournie à l'étage à charge par l'émetteur 60, dont la sortie est appliquée à un circuit de pompage à diodes 61 afin de fournir au point "X" sur la fig. 4 une tension de signal 25 représentant la vitesse de la roue, comme précédemment. La tension en "X" est ensuite appliquée à travers la diode 20 au condensateur 30, qui se charge normalement à une valeur correspondant (à part la chute de tension dans l'élément 20) à la tension, au point "X". Cette charge est normalement appliquée à travers 30 les circuits à courant constant 62a et 62b, dont le dernier est mis au repos lors du fonctionnement du circuit de déclenchement 62b, pour fournir une constante de temps prolongée pour la décharge ou la charge du condensateur 30, selon le cas, après le blocage de l'élément 20, comme précédemment. L'amplificateur dif-35 férentiateur est représenté par le bloc 64; il actionne le circuit de déclenchement 63 pour fournir le signal modificateur quand 1*accélération ou la décélération de la roue, selon le cas, peut devenir excessive; Suivant cet aspect de l'invention, un amplificateur différentiell 65 reçoit maintenant des entrées 40 qui sont obtenues à partir de l'un ou l'autre côté du redresseur 69 02726 n 2001467 20; afin de maintenir le circuit de déclenchement 63 au travail pour entretenir le signal modificateur tant que la tension aux bornes du redresseur 20 est supérieure à la chute de tension normale à travers ce redresseur 20 lorsqu'il est conducteur. De 5 cette manière, la modification est entretenue à la suite de la détection d'une accélération ou décélération excessive, suivant le cas, pendant un laps de temps tel que celui représenté par le temps s*écoulant entre A et 0 sur le schéma qui forme la fig.1 pour un fonctionnement assurant une correction de patinage en 10 cas de freinage. Dans Tin système tel que celui décrit ci-avant^ d'autres modifications de détail peuvent également intervenir. Par exemple, des organes peuvent être prévus en cas de correction de patinage en décélération pendant un laps de temps supérieur à un temps 15 prédéterminé, en assurant la mise au repos de la partie de l'équipement qui produit la commande du patinage en décélération, ce qui permet au freinage d'être rétabli en cas de fonctionnement défectueux du système de détection de patinage en décélération. Ceci constitue une caractéristique de sécurité en cas de défail-20 lance$ Dans ce cas encore, l'ensemble peut être étudié de telle sorte que la commande du patinage en décélération puisse ne pas intervenir au-dessous d'une certaine vitesse du véhicule, afin qu'un impact par un véhicule suivant le premier véhicule et re-porqué par lui, provoquant le déplacement du premier véhicule 25 avec les roues bloquées, n'assure pas le desserrage des freins dans des conditions de faible vitesse. Le desserrage des freins pourrait à ce moment provoquer pour les véhicules le dépassement du point d'arrêt désiré. Des modifications peuvent être apportées aux modes de réali-30 sation décrits, dans le domaine des équivalences techniques, sans s'écarter de l'invention. 6° 02726 12 2001467 REVENDICATIONS 1.— Appareil pour la commande des efforts de freinage et (ou) de traction d'un véhicule muni de roues, caractérisé en ce qu'il comprend des organes fournissant un signal de vitesse re- 5 présentant la vitesse périphérique d'une roue du véhicule, des organes engendrant un signal représentant le taux de variation de la vitesse périphérique de cette roue et un circuit modificateur réagissant à une valeur de ce dernier signal représentant un taux excessif de variation de la vitesse périphérique pour 10 produire un signal modificateur agissant de façon à provoquer une modification appropriée des efforts de traction ou de freinage exercés sur la roue, pour tendre à réduire le patinage en accélération eu en décélération de cette roue selon le cas, des organes comparant ce signal de vitesse avec un signal variant de façon 15 indépendante, contenu dans un dispositif accumulateur prévu dans un circuit à constante de temps électrique, le circuit modificateur réagissant à un état correspondant à une relation prédéterminée entre le signal de vitesse et le signal variant de façon indépendante pour déclencher une suppression au moins partielle 20 de la modification avant que l'adhérence totale entre la roue et la surface sur laquelle elle se déplace ne soit rétablie. 2.- Appareil suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'accumulation du circuit à constante de temps est connecté de façon à suivre'le signal de vitesse quand le 25 circuit modificateur ne produit pas de signal modificateur, tandis qu'au point auquel le taux de variation de la vitesse périphérique devient excessif, le circuit à constante de temps devient indépendant du signal de vitesse. 3.- Appareil suivant la revendication 2, caractérisé en ce 30 que la constante de temps du circuit à constante de temps est telle que le signal accumulé après la production du signal modificateur, varie selon un taux dépassant légèrement celui correspondant à un taux normalement acceptable de variation de la vitesse périphérique, jusqu'à ce que la relation prédéterminée précitée 35 soit atteinte. 4.- Appareil suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le circuit modificateur réagit au taux de variation du signal présent dans le dispositif accumulateur lorsque ce taux est supérieur à une valeur prédéterminée, pour entretenir le signal modi- 40 ficateur, après son déclenchement par un taux excessif de varia 69 02726 13 2001467 tion de la vitesse périphérique de la roue, jusqu'à ce que la valeur prédéterminée ne soit plus dépassée» 5»- Appareil suivant la revendication 4-, caractérisé en ce que le signal modificateur agit de façon à augmenter la ssnsiTbi- 5 lité du circuit modificateur pour rendre cette valeur prédéterminée nettement inférieurs à la vale-or ajiî correspond ara. taux à® variation de la vitesse périphérique de la roue lorsque ce taux est excessif. 6.- Appareil suivant la revendication 3} caractérisé èn. ee 10 qu'il comprend un circuit comparateur qui eorapare 1© signal &s vitesse représentant la mtesse périphérique d© la rotae asree le Tr^?irôle asetEselé gss? 1g dispositif aaeœaîla&eta?;) le : à es Gi22m*ïî Goqjaesps&ôtn? boœ? es&co-tienir la Stt^ixiaa'iîe'tiz1 gc&t&s que seiïii-ei a été aiaoroê, 15 jusqu'à ce qu'une relation prédéterminée soit atteinte entre les signaux comparés. 7»- Appareil suivant la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le dispositif accumulateur est un condensateur, le circuit à constante de temps comportant un dispositif à courant 20 constant servant à faire varier le signal présent dans le dispo-sifif accumulateur, un autre dispositif à courant constant étant &» •?r.r?ryni.7» tsis ceasucœxfee do 'iermo plna fai hic le. T-2S'i.c;ïicE. te. Seiîe 1g fiîsr&Gcitif ùîi .L ' L.G CL.gHàX, n.^UAi.'i-Cù'GSsSS'o 25 S»- Appareil suivant l9usi® quelaonque des se-y©Misâtioas £2?Sc iss ©a os çni3!! senr-^sts d&s Gageasse CLg ^-;r d'istic-'i tl'Ji -le v^'gssso ocpeiblee ôLs p2?Gteis?G m signal £c vitesse en sG'œaïïjî GwiïîiiEa ©•« m seâx&saen? ps?éw sats® g©s os>. ganes et le dispositif accumulateur, afin qu'au défaut d'une modi-30 fication en réponse au signal modificateur le redresseur soit "bloqué, du fait qu'il est polarisé en sens opposé par le signal présentdans le dispositif accumulateur» 9»— Appareil suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif accumulateur est un condensateur et est connec-35 té à un amplificateur qui fournit, en combinaison avec celui-ci, le signal représentant le taux de variation de 10»- Appareil suivant les revendications 6, 8 et 95 caractérisé en ce que le circuit comparateur est monté de façon à compa— 40 rer les tensions présentes de chaque côté du redresseur»