FR 2003808 A1 19691114 FR 6907099 A 19690313 é") Ô70M 2003808 La présente invention vise un dispositif anti-blocage pour le système de freinage d'un véhicule à roues, notamment d'une automobile. La pression de freinage qui peut être exercée par le conducteur 5 d'un véhicule h moteur est suffisante pour provoquer le blocage des roues, lequel a pour résultat d'augmenter la distance d'arrêt et de réduire la stabilité latérale du véhicule. Ceci est particulièrement vrai lorsque l'on roule sur des surfaces qui présentent un faible coefficient de frottement. Cependant, il est possible de rendre op-10 timaies les caractéristiques de freinage d'un véhicule à roues pour toute condition d'interface pneumatique-route en prévoyant pour le véhicule un dispositif anti-blocage qui module la pression de freinage à une pression qui rend maximale la force de frottement à l'interface pneumatique-route. 15 Les courbes fL - G qui représentent le coefficient de frottement à 1* interface pneumatique-route en fonction du glissement de la roue sont bien connues des gens de l'art. Ces courbes, qui sont obtenues empiriquement, présentent un maximum pour p. dans la zone de glissement comprise entre 15 et 25% de la vitesse de translation du véhi-20 cule. La hauteur et l'acuité de ce maximum dépendent généralement de la nature et de l'état de l'interface pneumatique-route. Un dispositif anti-blocage qui n'autorise l'application que d'une certaine pression de freinage qui provoque un glissement de roue correspondant au }i maxi mal sur la courbe p. - G pour les conditions qui sont alors 25 rencontrées procure un freinage optimal du véhicule contrôlé. Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à réaliser un tel dispositif anti-blocage, notamment un dispositif anti-blocage pour véhicule à roues qui permet l'arrêt contrôlé du véhicule freiné en modulant la pression de freinage de manière à 30 maintenir un glissement de roue rendant maximale entre des limites pratiques la force de frottement qui est développée entre le pneumatique et la surface de la. route pour les conditions qui sont alors rencontrées. Un autre objet de l'invention consiste à réaliser un dispositif 35 anti-blocage qui est compatible avec tout système hydraulique de freinage classique et qui peut être installé sur le véhicule corsais complément à ce système, son action se manifestant alors par l'intermédiaire de ce dernier. Le système anti-blocage selon la présente invention utilise une 40 voie de contrôle pour chaque roue ou groupe ds roues que l'on désire BAD original 69 07099 2 200 3808 commander, les "voies de contrôle étant connectées aux conduites du -système de freinage classique ainsi qu'à la source d'alimentation électrique du véhicule, procurant ainsi la compatibilité avec les systèmes de freinage classiques. 5 Brièvement, le présent dispositif anti-blocage fonctionne de la manière suivante. Un compteur électrique monté sur la roue à commander ou à proximité de celle-ci détecte la vitesse de rotation de cette roue de façon à procurer le signal d'entrée principal, sous la forme d'un signal de fréquence dont la fréquence est proportionnelle 10 à la vitesse de la roue, à une voie de contrôle associée à cette. roue et qui engendre un train d'impulsions dont la fréquence de répétition est liée à lia fréquence du signal vitesse d'entrée. Un compteur convertit les impulsions en une tension .continue proportionnelle à la vitesse de roue. Ce dernier signal vitesse est différen-15 tié pour donner un signal accélération qui est comparé à une tension de référence prédéterminée qui correspond à une décélération donnée -g.j. Si le signal accélération devient supérieur à la tension de référence, dès cet instant la voie de contrôle a®t en mémoire la vitesse atteinte alors par la roue commandée. Si ensuite durant une 20 période de temps fixe la vitesse de rous Tient à diminusr d'un pourcentage prédéterminé de sa valeur à l'instant de mise en mémoire, un modulateur de pression actionné par dépression est mis en oeuvre afin de réduire la pression de freinage à un degré prédéterminé. Sa raison de la pression de freinage réduits, la roue commence à accé-25 lérer, pour retrouver la vitesse du véhicule, à un taux déterminé par le coefficient de frottement à l'interface pneumatique-route. Pour une accélération prédéterminée +g^, le modulateur cesse d'être actionné. la pression de freinage commence alors à croître lentement à un faible taux déterminé par des détails da construction du modu-30 lateur qui seront examinés par la suite * 31 15 accélération de roue augmente jusqu'à une seconde valeur d'accélération prédéterminée +g2, une valve de dérivation du modulateur 3 * outt-s et provoque une augmentation plus rapide de la pression de freinage» Lorsque 11accélération de roue tombe au-dessous du niveau de réfIrancs +gg, la valve de dé-35 rivation se ferme et l'augmentation de la pression de freinage s'efr-f fsctue à nouveau lentement. Un acoroisssiaent supplémentaire de la pression de freinage peut éventuellement faire décélérer la roue jusqu'au niveau de référence -g^, de sorte qm le cycle s© répète. ïi'sffet de ce cycle consiste à produire "une condition telle que 40 le glissement de roue tend à e'acsroeais.? au feord avant de la bosse oAO OR^H*L 69 07099 2003808 de la courbe jz-G- juste au-dessous de celle-ci durant la période pendant laquelle s'effectue lentement l'augmentation de la pression de freinage, la mise en mémoire de la vitesse de roue au point -g^, associée à l'exigence d'une diminution de vitesse de roue pendant 5 une période de temps fixe avant que la pression de freinage soit réduite, permet de faire en sorte que la réduction de pression s'effectue en un point situé au-delà de la bosse de la courbe p.-Q et, en outre, d'empêcher que des crêtes de décélération occasionnées par des percutions provenant de la route déclenchent le dispositif anti-10 blocage. La chute de pression rapide déclenchée lorsque la roue atteint de nouveau le niveau d'accélération +g^ empêche le blocage de la roue, tandis que l'accélération de la roue pour retrouver la vitesse du véhicule diminue le glissement de roue, de sorte que le point de glissement de roue tracé sur la courbe ji-G refranchit la 15 bosse de cette courbe avant que la pression de freinage augmente à nouveau lentement. Encore un autre objet de la présente invention consiste à réaliser un circuit logique qui est susceptible de faire la distinction entre l'état de roue bloquée et l'état de véhicule arrêté et qui 20 automatiquement prend une mesure appropriée en fonction de cette information. Ces objets et caractéristiques et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description détaillée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que 25 ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemple nullement limitatif. Sur les dessins : La Fig. 1 est un schéma synoptique du dispositif anti-blocage selon l'invention installé sur un véhicule automobile et qui possède des détecteurs sur chacune des roues et des modulateurs de pression 30 destinés à contrôler chaque roue avant individuellement et l'essieu arrière ; "La Fig. 2 représente une courbe ji-G- typique ; La Fig. 3 est un diagramme des valeurs de glissement minimal en fonction de la vitesse du véhicule à l'instant de mise en mémoire ; 35 La Fig. 4 est une vue en coupe d'un modulateur de pression réalisé selon les enseignements de la présente invention ; La Fig. 5 est un diagramme représentant divers paramètres du véhicule en fonction du temps lors d'un arrêt par freinage contrôlé par le dispositif anti-blocage selon l'invention ; 40 Les Fig. 6A et 6B représentent le schéma d'une voie de contrôle 69 07099 4 2003808 de ce dispositif anti-blocage ; La Fig. 7 représente le schéma d'un circuit destiné à combiner les voies de contrôle pour commander un groupe de roues selon l'information reçue de la roue la plus rapide ; et 5 La Fig. 8 repésente le schéma d'un circuit destiné à combiner les voies de contrôle pour commander un groupe de roues selon l'information reçue de la roue la plus lente. Lors de la description de la Fig. 1, il doit être entendu que la voie de contrôle 44 est identique à la voie de contrôle 43, de 10 sorte que la description de la structure et du fonctionnement de la voie 43 s'applique à la structure et au fonctionnement de la voie 44, la seule exception étant que la voie 43 commande la roue avant gauche du véhicule représenté tandis que la voie 44 commande la roue avant droite. 15 En se reportant maintenant à la Fig. 1, on y voit une pédale de frein 10 qui, lorsqu'elle est sollicitée, exerce une pression sur le liquide de frein contenu dans le maître cylindre 11 qui alors adresse une pression hydraulique dans les conduites 11a, 11b et 11c de façon classique. Des modulateurs de pression 13» 14 et 15 sont res-20 pectivement insérés dans les conduites et, lorsque le dispositif anti-blocage est inopérant, ils permettent à la pression hydraulique de les traverser sans subir d'altération pour atteindre les cylindres de frein de roue 17 à 24. Des détecteurs de vitesse de roue 30 à 33, chacun monté sur une roue et destiné à détecter la vitesse de 25 rotation de celle-ci, engendrent des impulsions liées linéairement à la vitesse de la roue correspondante et les appliquent respectivement par des conducteurs 30a, 31a, 32a et 33a à des voies de contrôle 42, 41 » 44 et 43» Les impulsions sont converties en une tension continue dans des compteurs respectifs 45a, 45b et 45c. Cette 30 tension continue qui est proportionnelle à la vitesse de roue ne peut traverser un dispositif à seuil 51a, 51b ou 51c que si la vitesse de la roue considérée est supérieure à un seuil préréglé. Bans le cas de la voie 43 (et par conséquent aussi de la voie 44), le signal vitesse est analysé par un circuit logique 46c afin de 35 reconnaître l'état de roue bloquée ou l'état de véhicule arrêté d'une manière qui sera décrite par la suite. Cette fonction logique est accomplie dans les voie 41 et 42 par un circuit logique 46a après qu'un signal vitesse ait été sélectionné par un sélecteur 50 qui, comme il sera expliqué par la suite, peut être conçu pour sé-40 lectionner la signal vitesse le plus élevé ou le plus bas. 69 07099 20Ô380Ô Il doit être entendu que la sélection d'une roue ayant une vitesse plus élévée, bien que procurant la distance d'arrêt la plus courte, est susceptible d'engendrer une certain instabilité latérale si la roue ayant la plus basse vitesse se bloque tandis que la 5 roue de commande continue à tourner en raison d'un coefficient de frottement p. plus élevé agissant sur celle-ci. Si la roue ayant la plus basse vitesse est sélectionnée pour la commande, un certain sacrifice sera consenti sur la distance d'arrêt, mais la stabilité latérale sera améliorée. Par conséquent, il est bien évident que le 10 dispositif anti-blocage optimal sera celui dans lequel chaque roue est commandée par une voie de contrôle indépendante. Cependant, des considérations de poids, de place et de prix peuvent exiger une solution de compromis, de sorte que différents types de sélecteur seront examinés afin d'illustrer à ce sujet la souplesse de l'inven-15 tion. Toute variation de la tension continue, traduisant une variation de vitesse de roue, est traitée par des différentiateurs 47a et 47c de manière à produire un signal lié à l'accélération de roue, lequel pour la voie 43 est comparé à des niveaux prédéterminés de tension 20 de référence dans des comparateurs 58, 59 et 60 tandis que le signal accélération délivré par la voie hybride 41 et 42 est comparé à des niveaux prédéterminés de tension de référence dans des comparateurs 55, 56 et 57. Il apparaît ainsi que les voies 41 et 42 sont combinées par une porte 50 (sélecteur) en une voie unique qui ne traite 25 alors que le signal vitesse sélectionné. Cependant, les voies 43 et 44 sont indépendantes l'une de l'autre ainsi que des voies combinées 41 et 42. Néanmoins, excepté en ce qui concerne la combinaison des voies 41 et 42 par la porte 50, les voies sont essentiellement identiques, de sorte que l'exposé qui va suivre sera limité à une des-30 cription de la voie 43» étant entendu que celle-ci s'applique également aux autres voies du dispositif. Comme pour le cas des voies 41 et 42, le signal délivré par le différentiateur 47c est un signal de tension lié à l'accélération (positive ou négative) de la roue commandée par la voie 43. Ce si-35 gnal accélération est appliqué aux comparateurs 58, 59 et 60. lorsque le véhicule est freiné, les roues commencent immédiatement à ralentir, de sorte qu'il en résulte un signal à la sortie du différentiateur 47c qui correspond à la décélération de roue. Un niveau de tension de référence correspondant à une valeur prédéterminée de 40 décélération de roue -g^ est appliqué au comparateur 58. Si la décé 69 Ô7Ô99 2003808 lération de roue est telle que le signal décélération est supérieur' à ce niveau de référence, le comparateur 58 engendre un signal d'erreur qui déclenche un multivibrateur monostable 65. Le bord avant de l'impulsion délivrée par ce dernier rend opérante une mémoire 71, 5 qui peut comporter un condensateur à faibles pertes, afin de mettre en mémoire une tension correspondant à tan pourcentage prédéterminé de la vitesse présente de roue, ^i à un instant quelconque pendant la durée de l'impulsion de sortie du multivibrateur.65 le signal vitesse vient à tomber au-dessous de la tension mise en mémoire, la 10 mémoire 71 engendre un signal de maintien qui est appliqué à une porte de maintien 95. Cette dernière reçoit également un signal inhibiteur provenant du comparateur 59 lorsque l'accélération est supérieure à un niveau de référence d'accélération +g^, de sorte que lors de la présence d'un signal délivré par le comparateur 58, qui 15 indique que la décélération de roue est supérieure au niveau de référence -g.j, de l'absence d'un signal délivré par le comparateur 59» qui indique que l'accélération de roue n'a pas dépassé le niveau de référence +g^, et de la présence d'un signal 3ur le conducteur 79 qui indique que les freins ont été appliqués, la porte 95 est 20 maintenue ouverte et un signal la traverse pour être appliqué par un amplificateur 96 au modulateur 15. L'effet de ce signal sur le modulateur 15 sera défini par la suite. Les modulateurs de pression 15, 14 et 15 sont identiques, excepté que le modulateur 15 commande la pression de freinage appli-25 quée aux deux roues arrière, tandis que les modulateurs 14 et 15 commandent les pressions de freinage appliquées respectivement à la roue avant droite et à la roue avant gauche. On se reportera maintenant à la Fig. 4 des dessins qui représente plus en détail un modulateur de prsysion. Un diaphragme en 50 caoutchouc 310 divise le corps 301 du modulateur en deux chambres 301 a et 301b. La chambre 301a communiqua gai» une soupape de retenus 302 et une conduite 303 avec un réservoir 304 dans lequel règne une pression inférieure à la pression atmosphérique. Une soupage à so-lénoïde 314 possédant un enroulement auquel 33t appliqué par l'am- 35 plificateur 96 (Fig. 1) le signal .délivré par la porte 95 fonetionrs en réponse à ce signal afin d'admettre de "l'air atmosphérique dans la chambre 301b du modulateur. Le diaphragae 310 présente un orifice 311 qui réalise une communication pneumatique restreinte entre les chambres 301a et 301b. Ainsi, lorsque 1!enroulement de la soupape 40 314 n'est pas excité, l'air atmosphérique as peut pénétrsr dans le 69 07099 2003808 modulateur, de sorte que la pression réduite qui s'exerce de chaque côté du diaphragme 310 se trouve équilibrée et un ressort 316 sollicite le diaphragme 310 vers la droite du dessin. Lorsque la soupape 314 s'ouvre en réponse au signal délivré par la porte 95, de l'air 5 est admis dans la chambre 301b et par l'orifice 311 dans la chambre 301a et finalement dans le réservoir 304. Cependant, l'orifice 311 est beaucoup plus petit que celui du passage effectif de l'air dans la soupape 314, de sorte qu'une pression d'air s'établit dans la . chambre 301b qui pousse le diaphragme 310 vers la gauche du dessin 10 contre l'action du ressort 316. Une tige 312 dont une extrémité est connectée au diaphragme se termine à son autre extrémité par une aiguille axiale 320 qui traverse un siège 321 de soupape et vient buter contre une bille 322 de soupape. Lorsque le diaphragme 310 se trouve complètement sur la droite, dans une position qui correspond 15 à la fermeture de la porte 95, la bille 322 est soulevée du siège 321 et permet la communication sans restriction du liquide de frein par les tubulures de soupape 330 et 331 du maître cylindre vers les cylindres de roue. Lorsque le diaphragme se déplace légèrement vers la gauche en entraînant avec lui la tige 312, comme cela se 20 passe lorsque la porte 95 s'ouvre initialement, l'aiguille 320 se déplace également vers la gauche, ce qui permet à un ressort 323 de solliciter la bille 322 contre le siège 321, isolant ainsi le maître cylindre des cylindres de roue et piégeant une pression hydraulique dans les cylindres de roue. A l'instant où les cylindres de 25 roue deviennent isolés, la pression de freinage régnant dans ceux-ci est alors égale à la pression de freinage, développée dans le maître cylindre qui, dans le cas d'un arrêt impérieux, pourrait être bien supérieure à celle provoquant le blocage des roues. Cependant, puisqu'un certain temps fini est nécessaire pour que les roues se 30 bloquent, à cet instant les roues n'ont pas encore atteint le blocage et, de plus, le diaphragme 310 continue à se déplacer vers la gauche. Ce déplacement entraîne- celui de la tige 312 et d'un joint 340 également vers la gauche. Une chambre expansible 341 dont la paroi de gauche est définie par le joint 340 augmente ainsi de vo-35 lume et provoque l'atténuation de la pression hydraulique piégée dans les cylindres de roue. Pour le déplacement maximal du diaphragme vers la gauche, le volume de la chambre 341 s'est accru de telle sorte que la pression hydraulique dans les cylindres de roue se trouve sensiblement supprimée et le freinage exercé sur la roue con-40 sidérée par conséquent relâché. Cette roue se met maintenant à accé 69 07099 8 2003808 lérer. En se reportant également à la Fig. 1, lorsque la roue se met maintenant à accélérer» le signal délivré par le différentiateur 47c passe d'un signal décélération à un signal accélération» de 5 sorte que le comparateur 58 ne délivre plus de signal. Cependant, on se souviendra que la porte 95 est maintenue ouverte jusqu'à ce que le signal délivré par le différentiateur 47c devienne supérieur au niveau de référence +g^, a.uquel cas le comparateur 59 engendre un signal inhibiteur pour la porte 95. Cette dernière se ferme alors 10 et supprime l'excitation de l'enroulement de la soupape 314, isolant ainsi l'intérieur'du corps du modulateur de l'atmosphère. L'air atmosphérique piégé dans la chambre 301b continue à s'échapper par l'orifice 311• Cependant, puisque la soupape 314 est fermée, l'air dans la chambre 301b n'est pas renouvelé, de sorte que le diaphrag-15 me 310 revient lentement vers la droite en entraînant avec lui la tige 312. La vitesse avec laquelle le diaphragme se déplace vers la droite est déterminée par le degré de fuite entre les chambres 301b et 301a. Ce dernier est réglé par la dimension de l'orifice 311» lequel est très petit. Le liquide de frein qui avait été précédem-20 ment déplacé des cylindres de roue dans la chambre 341 est réintroduit lentement à force dans les cylindres de roue, augmentant ainsi lentement la pression de freinage sur la roua. Il est à remarquer que le signal accélération engendré par le différentiateur 47c est également appliqué au comparateur 60 dans lequel il est comparé à 25 un autre niveau d'accélération +g^ qui est supérieur au niveau d'accélération +g^. Si en dépit de l'accroissement de la pression de freinage exercée sur la roue cette dernière continue à accélérer de sorte que le niveau d'accélération +gg se trouve dépassé, le comparateur 60 engendre un signal d'erreur qui est amplifié par un am-30 plificateur 100 et appliqué à une soupape de dérivation à solénoïde 350 qui est normalement fermée mais qui en réponse à ce signal d'erreur amplifié s'ouvre pour shunter l'orifice 311- L'air piégé dans la chambre 301b peut ainsi s'écouler plus rapidement dans la chambre 301a, permettant au diaphragme 310 et à la tige 312 de revenir 35 plus rapidement vers la droite et ainsi de faire augmenter pljas rapidement la pression de freinage dans les cylindres de roue. Lorsque la pression de freinage dans les cylindres de roue augmente, la roue accélère plus lentement de sorte que d'abord le niveau de réBAD ORIGINAL 69 07099 9 2003808 férence +g^ n'est plus dépassé, le signal d'erreur engendré par le comparateur 60 est donc interrompu, de sorte que la soupape de dérivation 350 se ferme, le diaphragme 310 reprend son déplacement lent vers la droite avec une vitesse déterminée par l'orifice 311 5 et l'établissement de la pression de freinage retourne au mode lent, lorsque l'accélération de roue diminue encore et que le niveau d'accélération +g.j n'est plus dépassé, le signal d'erreur engendré par le comparateur 59 est à son tour interrompu, supprimant le signal inhibiteur qui était appliqué à la porte 95. Ce déroulement n'affec-10 te pas l'établissement lent de la pression de freinage mais permet à la porte 95 d'être prête pour recevoir le signal de maintien si la roue vient à décélérer au-dessous du niveau de référence -g^, et le cycle se répète alors. En se reportant maintenant à la Fig. 2 du dessin, on y voit une 15 courbe p.-G typique, p. est le coefficient de frottement développé à l'interface pneumatique-route, et aux vitesses rencontrées en automobile ce coefficient représente la. force principale qui tend à ralentir le véhicule. Afin de rendre optimales les caractéristiques de freinage d'un véhicule équipé d'un dispositif anti-blocage, il 20 est nécessaire que le coefficient de frottement p. développé à chaque roue soit rendu maximal, c'est-à-dire que la force de frottement développée entre le pneumatique et la surface de la route soit maximale. le glissement G- est égal à la différence sntre la vitesse du véhicule et la vitesse de la roue rapportée à la vitesse du véhiculej 25 la vitesse linéaire de la roue étant égale à sa vitesse angulaire multipliée par son rayon, ^e glissement a pour expression 1 - , avec r = le rayon de la roue = la vitesse angulaire de la roue ; Y = la vitesse du véhicule. On a constaté empiriquement que le point maximal 115 d'une courbe p.-G typique pour toutes les conditions 30 étudiées d'interface pneumatique-route correspond à un glissement compris entre 0,15 et 0,30. On a également découvert expérimentalement que pour des conditions de p. maximal, le degré d'arrêt le plus élevé qui pouvait être obtenu pour une automobile freinée se situait dans le voisinage de —1g. Afin d'être sflr que le dispositif anti— 35 blocage fonctionnera dans la région de la bosse de la courbe p-G, le niveau de référence -g^ mentionné précédemment est réglé à une valeur correspondant à une décélération de 1,8g. Puisqu'à l'instant de mise en mémoire de la vitesse de roue la roue doit avoir atteint un niveau de décélération de 1,8g alors que, comme mentionné ci-40 dessus, le niveau maximal de décélération du véhicule se situe,au SAD ORIGINAL 69 07099 2003808 voisinage de -4g, il doit exister à l'instant de la mise en mémoire un certain glissement de roue. La courbe 120 de la Fig. 3 représente la valeur minimale du glissement en fonction de la vitesse du véhi'-cule à l'instant de la mise en mémoire qui résulte de cette diffé-5 rence du niveau de g. On doit garder à l'esprit que lorsque la roue atteint un niveau -g^ la vitesse de roue est mise en mémoire pendant un intervalle de temps prédéterminé pendant lequel la vitesse de roue est continuellement surveillée afin de déterminer si celle-ci a chuté d'un pourcentage prédéterminé. Pour un dispositif anti-blo-10 cage conçu pour un véhicule de tourisme classique pour lequel le niveau de référence -g^ est réglé à 1,8g, une diminution de la vitesse du véhicule de 15$ pendant une période de mise en mémoire de 180 millisecondes a donné lieu à un excellent freinage. La courbe 122 de la Fig. 3 représente le glissement de roue 15 minimal possible en fonction de la vitesse d"1 véhicule si à la fin d'une période de mise en mémoire de 180 millisecondes la vitesse de roue a diminué d'exactement 15$. Le glissement de roue minimal possible à l'instant où la pression de freinage est réduite, qui est représenté par la courbe 124, est par conséquent la combinaison des 20 glissements représentés par les courbes 120 et 122. La courbe 124 montre que le glissement de roue minimal possible dans les conditions indiquées est pratiquement constant à toutes les vitesses du véhicule et sensiblement égal à un glissement de 0,15. En se reportant maintenant à la Fig. 5, on y voit une courbe 25 125 qui représente la vitesse du véhicule 7 en fonction du temps, une courbe 126 qui représente la vitesse de roue v en fonction du temps, une courbe 127 qui représente l'accélération de roue l en fonction du temps et une courbe 128 qui représente la pression de freinage P en fonction du temps. Avant 15instant A le véhicule n'est 30 pas freiné, de sorte que les vitesses à s rous et da véhicule sont synchrones. A l'instant A le véhicule est freiné, de sorte que la pression de freinage s'élève rapidement et que la roue décélère, d'où une diminution des vitesses de roue et de véhicule. A l'instant B la décélération de la roue atteint le aiveau -g^ et la vitesse d® 35 roue est mise en mémoire. A l'instant G, qui est espacé d'une valeur inférieure à 180 millisecondes de l'instant 3S la vitesse de roue est tombée à 85$ de la vitesse mise en mémoire, de sorte que la pression de freinage est maintenant réduite. 2xi raison du retard inhérent au système hydraulique de freinage, la roue continue à décélé-40 rer pendant un certain laps de temps fiai ^t atteint une décéléra- SAQ ORIGINAL 69 07099 2003808 tion maximale quelque part entre les instants C et D, ce dernier instant correspondant à une accélération de roue nulle. Pendant ce temps, naturellement, la roue continue à ralentir à un. taux supérieur à celui du ralentissement du véhicule, de sorte que le glissement de roue 5 continue à augmenter. On peut être maintenant assuré que la roue a passé la bosse 115 de la courbe ji-G- représentée à la Fig. 2 et fonctionne le long de la branche 117 de cette courbe. Naturellement, la vitesse de roue atteint une valeur minimale à l'instant D, puis comme la roue à partir de cet instant se met à accélérer, la vitesse de roue 10 tend à se rapprocher de celle du véhicule. A l'instant E l'accélération de roue devient égale au niveau d'accélération +g^, de sorte que de nouveau la pression de freinage est lentement accrue. Ce lent accroissement de la pression de freinage, ajouté au retard mentionné précédemment inhérent au système hydraulique de freinage, permet à 15 l'accélération de roue de continuer à augmenter jusqu'à ce qu'à l'instant F la roue ait atteint le niveau d'accélération +gg. On se souviendra qu'à cet instant la soupape de dérivation 350 du modulateur de pression s'ouvre afin de permettre à la pression de freinage d'augmenter rapidement, comme il apparaît de la courbe 128 entre les instants 20 F et G. Pendant ce temps l'accélération de roue a continué à augmenter passé le niveau d'accélération +g^, puis diminue et repasse par le niveau d'accélération +g^ à l'instant G-, de sorte que la soupape de dérivation 350 se ferme et, de nouveau, la pression de freinage augmente lentement puisque seul maintenant est actif l'orifice 311 ménagé dans 25 le diaphragme du modulateur de pression. A l'instant H, l'accélération de roue passe de nouveau par le point d'accélération nulle, de sorte «lue la roue recommence à décélérer. Durant le temps pendant lequel la roue a accéléré, c'est-à-dire entre les instants D et H, le glissement s'est déplacé de la branche 117 de la courbe ]x-G de la Fig. 2 à la 30 branche 116 de celle-ci en repassant par la bosse 115. À l'instant H, le glissement se trouve au voisinage de la bosse 115, mais sur la branche 116 de la courbe. Puisque la roue est maintenant dans la zone de décélération -g, le glissement augmente de nouveau lentement sous l'influence de la pression de freinage lentement croissan-35 te et, de nouveau, il s'approche de la bosse 115. Juste avant l'instant J, le glissement de roue atteint la bosse 115 de la courbe p-G. Un accroissement supplémentaire de la pression de freinage déséquilibre le couple de freinage qui s'exerce sur la roue pour les conditions existantes d'interface pneumatique-route et la roue s'approche 40 rapidement du blocage, comme il ressort de la brusque élévation de 69 07099 2003808 la décélération de roue à cet instant. A l'instant J, la décélération de roue passe par le niveau de référence -g^ et le cycle de fonctionnement se répète. On se reportera maintenant axis Fig. 6A et 6B des dessins qui 5 ensemble représentent une voie typique destinée à la commande d'une roue unique qui, dans le présent exemple, est la roue avant gauche. Sur ces figures, les extrémités de conducteur 1 à 8 de la Fig. 6A sont respectivement connectées aux extrémités de conducteur 1 à 8 de la Fig. 6B. le détecteur 33, qui est entraîné par la roue avant 10 gauche, est constitué par exemple par un alternateur du type à re-luctance variable délivrant un signal dont la fréquence varie directement avec la vitesse du rotor et, par conséquent, avec la vitesse de roue, et ce signal de fréquence est appliqué au compteur 45c. Ce compteur comprend un transistor limiteur qui est normalement polari-15 sé à la saturation, mais qui est bloqué par les alternances négatives du signal délivré par le détecteur. Far conséquent, la tension de sortie du transistor limiteur est formée d'impulsions d'amplitude constante déterminée par la tension de la source stabilisée d'alimentation Vs et de fréquence proportionnelle à la vitesse de roue. 20 Le compteur comprend en outre un. circuit de comptage du type à emmagasinage d'énergie auquel sont appliquées les impulsions de vitesse, de sorte qu'une tension proportionnelle à la vitesse de roue présente est délivrée par le compteur au conducteur 130. En raison de la connexion dos à dos d'une diode 132 et de la 25 diode formée par la base et.1'émetteur d'un transistor 140 à émetteur asservi, la tension de vitesse apparaissant au conducteur 130 est reproduite à l'émetteur du transistor 140, excepté que la tension d'émetteur ne peut tomber au-dessous d'une certaine tension de polarisation délivrée par un diviseur de tension formé des-résis-30 tances 135, 137, 138 et 141. l'utilisation de cette tension de polarisation pour éliminer les signaux vitesse situés au-dessous d'un seuil préréglé apparaîtra par la suite. la tension émetteur du transistor 140, qui, lorsqu'elle est supérieure à la valeur de seuil (polarisation), est une tension con-35 tinue proportionnelle à la vitesse de roue, est appliquée par. un différentiateur formé de résistances 145 et 148 et d'un condensateur 147 à la base d'un transistor 150 faisant partie d'un amplificateur linéaire comprenant les transistors 150, 151» 152, 153 et 154 dont le gain est prédéterminé de manière classique de façon à pro-40 curer un niveau de tension donné par g d'accélération de roue. La 69 07099 13 2003808 compensation de température est réalisée par des diodes 155» 156 et 157. Le signal accélération amplifié qui apparaît à l'émetteur du transistor 154 est adressé à la "base d'un transistor 160 qui, avec le transistor 162, constitue un comparateur du type à bascule de 5 Schmitt dont le point de déclenchement est réglé par la polarisation appliquée à un transistor 161 et ajustée à l'aide d'un potentiomètre 16J qui par conséquent détermine l'état de polarisation du transistor 162. Ce point de déclenchement est réglé à une tension correspondant au niveau de référence -g^. De la même manière, le signal 10 accélération est également appliqué à une autre bascule de Schmitt formée des transistors 168 et 172, la polarisation d'un transistor 165 telle qu'ajustée par un potentiomètre 164 déterminant le point de déclenchement de cette dernière bascule et ce point de déclenchement étant réglé à une tension correspondant au niveau, de référence 15 +g^. Encore de la même manière, le signal accélération est appliqué à encore une autre bascule de Schmitt formée des transistors 233 et 238 qui est déclenchée selon le réglage d'un potentiomètre 230 qui contrôle la polarisation d'un transistor 231> le point de déclenchement de cette dernière bascule correspondant au niveau d'accélération 20 +g£. Lorsque le niveau de décélération -g^ est dépassé, le signal de sortie de la bascule de Schmitt apparaissant au collecteur du transistor 162 déclenche un multivibrateur monostable formé des transistors 181, 183 et 185 dont le signs.1 de sortie est appliqué par une résistance 190 à la base d'un transistor 193 afin de le bloquer. 25 L'impulsion de sortie de ce multivibrateur polarise également dans le sens direct un transistor 180, empêchant ainsi les signaux accélération suivants d'atteindre le multivibrateur monostable. Le transistor 193 est normalement conducteur, de sorte qu'il est normalemait appliquée aux bornes d'un condensateur 195 une tension proportionnelle 30 à 85$ de la vitesse instantanée de roue. Cette dernière tension est obtenue au moyen d'un conducteur 196 qui applique à l'une des armatures du condensateur 195 la tension apparaissant à l'émetteur du transistor 140 et qui est proportionnelle à la vitesse de roue, tandis que l'autre armature du condensateur 195 reçoit par un conduc-35 teur 194 la tension émetteur du transistor 140 telle que réduite par le diviseur de tension formé des résistances 137 et 138 et qui est proportionnelle à 15$ de la vitesse instantanée de roue. Lorsque le transistor 193 se trouve bloqué, la tension restant aux bornes du condensateur 195 est ainsi proportionnelle à 85$ de la vitesse ins-40 tantanée de roue. Si durant la période de mise en mémoire, qui est 69 07099 14 2003808 la période du multivibrateur monostable pendant laquelle le transistor 193 est bloqué, la vitesse de roue chute de 15/^» puisque la tension aux bornes du condensateur 195 reste constante et que la tension apparaissant au conducteur 196 chute de 1555»» la tension appliquée 5 à la gâchette du transistor à effet de champ 200 tombe au potentiel de la masse et déclenche ce dernier. Tout signal de sortie du transistor à effet de champ est amplifié par un amplificateur différentiel formé des transistors 205 et 206, et la tension amplifiée est appliquée à la base d'un transistor 210 qui, avec les transistors 10 212 et 214, forme une porte ET. Le transistor 212 est maintenu dans son état de conduction tant que le niveau d'accélération +g^ n'est par dépassé et que par conséquent la bascule de Schmitt formée des transistors 168 et 172 n'est pas déclenchée (transistor 172 conducteur). Le transistor 214 est maintenu dans son état de conduction 15 tant que l'interrupteur de frein 220 reste fermé, comme c'est le cas lorsque les freins sont appliqués par le conducteur du véhicule. Normalement, un transistor 215 est bloqué en raison de la contre polarisation appliquée par une diode 216 à son circuit de base et par des diodes 217 et 218 à son circuit d'émetteur. Cependant, lorsque les 20 transistors 210, 212 et 214 sont débloqués, comme c'est maintenant le cas, de sorte qu'un courant traverse une résistance 219» la tension apparaissant à l'anode et de ce fait aussi à la cathode de la diode 216 chute et le transistor 215 devient conducteur et applique le signal de sortie de la porte p^-r un diviseur de tension formé des 25 résistances 223 et 224 à un amplificateur de puissance 96 dont le . signal de sortie excite le solénolde 226 de la soupape 314 du modulateur de pression représenté à la Fig. 4. la tension de collecteur du transistor 215 est rétroactivement appliquée par une résistance 221 à la base du transistor 210, maintenant ainsi ce transistor dans 30 son état de conduction, de sorte que la porte 95 (formée des transistors 212, 210 et 214) est maintenue ouverte, même si la roue décélère su-dessous du niveau de décélération -g^, tant que la pédale de frein reste sollicitée et que le niveau d'accélération +g^ n'est pas atteint et dépassé. Dès que la porte 95 s'ouvre, la tension de collec-35 teur du transistor 212 chute en raison du passage de courant mentionné précédemment dans la résistance 219. Cette chute de tension est transmise à la base d'un transistor 230' qui est normalement conducteur mais qui maintenant se trouve bloqué, de sorte que sa tension de collecteur s'élève, ^ette tension accrue est appliquée 40 par le conducteur 207 à la base du transistor 181 du multivibrateur monostable formé des transistors 181, 183 et fait ainsi cesser l'im 69 07099 15 2003808 pulsion de sortie de ce multivibrateur. Puisque la soupape à solénoïde 314 de la Fig. 4 est maintenant ouverte, la roue commence à accélérer pour se rapprocher de la vitesse du véhicule de la manière précédemment décrite et lorsque son 5 accélération atteint le niveau de référence +g^ la bascule de Schmitt formée des transistors 168 et 172 se trouve déclenchée. Pendant le temps que la roue accélère au-dessus du niveau de référence +g^, le transistor 172 est bloqué de sorte qu'il retire la polarisation directe qui était appliquée au transistor de porte 212 et que la porte 10 est alors rendu inopérante. Lorsque l'accélération de roue est inférieure au niveau de référence +g£> 1211 transistor 242 est saturée par la tension d'émetteur qui lui est appliquée par une diode 240 et par la tension de base qui lui est appliquée par des résistances 234, 236 et 237 et la diode 15 formée par la jonction émetteur-base du transistor 231. Un signal de puissance est ainsi appliqué par tin diviseur de tension formé des résistances 243 et 245 à l'amplificateur de puissance 100 qui alors excite l'enroulement 246 de la soupape de dérivation à solénoïde 350 qui est normalement maintenue ouverte, fermant ainsi cette soupape. 20 Chaque fois que l'accélération de roue est supérieure au niveau de référence +gg, le transistor 233 de la bascule de Schmitt formée des transistors 233 et 238 est bloqué, de sorte que sa tension de collecteur s'élève, ainsi contre-polarisant le transistor 242 et interrompant l'excitation de l'enroulement 246 de sorte que la soupape de dé-25 rivation 350 s'ouvre. Aux basses vitesses, le comportement du dispositif anti-blocage peut ne pas être complètement prévisible et ce dernier n'est pas absolument nécessaire pour la conduite sûre du véhicule. Il apparaît ainsi qu'il serait avantageux de prévoir un agencement qui permet— 30 "trait au système de freinage de fonctionner nomalement lorsque la vitesse de roue serait inférieure à une valeur de seuil prédéterminée. Cependant, la chute de vitesse de roue au-dessous d'une certaine valeur de seuil peut être due à l'une de deux raisons : soit que la vitesse du véhicule elle-même, et par conséquent celle de la roue, 35 soit tombée au-dessous de la vitesse de seuil ; ou soit que la roue fonctionne sur une surface présentant un coefficient de frottement si bas qu'elle se soit bloquée avant que la voie de contrôle ait pu fonctionner convenablement. Il est par conséquent impératif que la voie de contrôle soit capable de faire la distinction entre l'état 40 de roue bloquée en dérapage et celui du véhicule arrêté. L'état de 69 07099 2003808 la voie de. contrôle au moment où la vitesse de roue tombe au-dessous de la vitesse de seuil est utilisé pour faire la distinction entre ces deux états. L0rsque la vitesse de roue est supérieure à la vitesse de seuil, le transistor 140 est conducteur, de sorte que sa 5 tension de collecteur est à son niveau bas. -^e transistor 143 dont la base est reliée au collecteur du transistor 140 est conducteur, de sorte qu'il charge le condensateur 142 et fournit une polarisation directe au transistor 158 par l'intermédiaire d'un diviseur de tension formé des résistances 144 et 146. Le passage du courant dans 10 le transistor 158 et la résistance 166 abaisse la tension apparaissant à l'anode d'une diode 169, contre-polarisant ainsi cette diode. Le transistor 172 de la bascule de Schmitt formée des transistors 168 et 172 est polarisé dans son état conducteur, comme précédemment mentionné, par le diviseur de tension formé des résistances 170, 171 15 et 232, de sorte qu'un signal de maintien est délivré par le collecteur de ce transistor et appliqué au transistor de porte 212. Lorsque la vitesse de roue tombe au-dessous de la valeur de seuil, la tension du collecteur du transistor 140 s'élève vers celle de la source d'alimentation, tentant ainsi de bloquer le transistor 143• 20 Cependant, le circuit RC formé du condensateur 142 et des résistances 139, 144 et 146 continue à maintenir le transistor 158 dans son état de conduction pendant le temps nécessaire à la décharge du condensateur. Dans un agencement pratique, ce temps durant lequel la voie de contrôle continue à fonctionner après que la vitesse de roue 25 soit tombée au-dessous de la vitesse de seuil a été ajusté par le choix de la résistance 139 et du condensateur 142 à 0,4 seconde. Il reste maintenant à montrer que l'état de la voie de contrôle à l'instant où la vitesse de roue tombe au-dessous de la vitesse de seuil permet de déterminer si la roue se bloque ou non. Naturelle-30 ment, si la vitesse de roue reste toujours au-dessous d^ la vitesse de seuil, la tension de vitesse apparaissant à l'émetteur du transistor 140 reste constante de sorte que le signal accélération est nul et que la voie de contrôle reste inactive. Si, cependant, à l'instant où la vitesse de roue tombe au-dessous de la valeur de seuil l'accé-35 lération de roue a dépassé le niveau de référence -g^ et la vitesse de roue a chuté de 15% pendant la période de mise en mémoire, de sorte que la pression de freinage s'est -trouvée relâchée, cette dernière continuera à être relâchée pendanx la période de retard de 0,4 seconde. Si le blocage de la roue est imminent, la vitesse de véhi-40 cule est fortement supérieure à la vitesse de roue de sorte que la 69 07099 2003808 roue, en réponse à la diminution de pression de freinage, augmentera de vitesse et dépassera la vitesse de seuil pendant la période de retard et la voie de contrôle reprendra la commande. Si ie "blocage de la roue n'est pas imminent, la vitesse de véhicule est proche de la 5 vitesse de roue et la roue n'accélère pas pour dépasser la vitesse de seuil durant la période de retard. Dans ce dernier cas, à la fin de la période de retard, les transistors 143 et 158 sont alors bloqués et la diode 169 est polarisée dans le sens direct, bloquant le transistor 172 et supprimant le maintien du transistor 212, de sorte 10 que l'excitation de l'enroulement 226 se trouve supprimée et que le freinage revient sous la commande du conducteur du véhicule. Pour un agencement pratique, une vitesse de seuil de 8 km/h a été choisie. En se reportant maintenant à la Fig. 7 des dessins, on y voit un sélecteur comprenant le détecteur 31 » tel que celui destiné à dé-15 tecter la vitesse de la roue arrière droite du véhicule, qui pilote le compteur 45a afin d1 engendrer une tension continue proportionnelle à la vitesse de la roue arrière droite qui est appliquée à la base d'un transistor 250. le détecteur 30, tel que celui destiné à détecter la vitesse de la roue arrière gauche, pilote le compteur 45b qui 20 ainsi engendre une tension continue proportionnelle à la vitesse de la roue arrière gauche qui est appliquée à la base d'un transistor 251. les diodes formées par les jonctions base-émetteur des transistors 250 et 251 accomplissent la même fonction que la diode 132 représentée à la Fig. 6A. les signaux délivrés par les transistors 250 25 et 251 sont respectivement appliqués aux bases d'un montage différentiel, formé des transistors 140a et 140b branchés en émetteur asservi. Un seul de ces transistors peut être conducteur à un instant donné, le transistor conducteur étant celui auquel est appliqué le plus grand signal. Par conséquent, c'est la roue arrière 30 ayant la plus grande vitesse qui contrôlera le signal de sortie du sélecteur qui apparaît aux collecteurs des transistors 140a et 140b (borne "Y") et le signal de sortie qui apparaît aux émetteurs de ces transistors (borne "X"). les éléments de circuit dont le numéro de référence possède une lettre en suffixe correspondent aux éléments 35 de circuit énumérés de manière semblable à la Fig. 6A, et les hornes "X" et "Y" de la Fig. 7 correspondent aux bornes "X" et "Y" de la Fig. '6A. Ce procédé de numérotation, qui est également utilisé pour la Fig. 8 qui va être décrite, a l'avantage de clarifier la position du sélecteur dans la voie de contrôle. 40 En se reportant à la. Fig. 8, on voit que, comme précédemment, le 69 07099 2003808 signal de sortie du compteur 45a, qui est une tension continue proportionnelle à la vitesse de la roue arrière droite, est appliqué à la base d'un transistor 252 tandis que le signal de sortie du compteur 45b, qui est une tension continue proportionnelle à la vitesse 5 de la roue arrière gauche, est appliqué à la base d'un transistor 253 qui, avec le transistor 252, forme un montage différentiel, de sorte que le transistor ayant la plus grande tension de base, correspondant à la plus grande vitesse, se trouve bloqué et la plus basse tension correspondant à la vitesse de roue plus basse contrôle le 10 circuit. La diode formée par la jonction base-émetteur du transistor 252 ou 253 qui est conducteur et la diode formée par la jonction base-émetteur du transistor 140c accomplissent respectivement la même fonction de seuil que la diode 132 et le transistor 140 de la Fig. 6A. 15 Du présent exposé, il ressort qu'un véhicule peut être équipé avec une voie de contrôle indépendante, comme la voie 43 ou 44, pour chaque roue et pour tout nombre de roues. Il ressort également qu'il est possible de commander un groupe de roues en utilisant un sélecteur, tel que représenté à la Fig. 7 ou 8. Par conséquent, bien que 20 dans un but d'explication de l'invention une réalisation particulière de celle-ci ait été représentée et décrite, il doit être entendu que divers changements ou modifications évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine. 69 07099 REVENDICATIONS 1. Dispositif anti-blocage pour le système de freinage d'un véhicule à roues possédant au moins une voie de contrôle qui comprend : 5 un moyen pour engendrer un premier signal électrique proportionnel à la vitesse de roue ; un moyen pour engendrer un second signal électrique proportionnel à l'accélération ou la décélération de roue ; un moyen pour engendrer un signal de référence de décélération proportionnel à un niveau de référence prédéterminé de décélération ; 10 un moyen pour engendrer un premier signal de référence d'accélération proportionnel à un premier niveau de référence prédéterminé d'accélération ; un moyen pour engendrer un second signal de référence d'accélération proportionnel à un second niveau de référence prédéterminé d'accélération supérieur audit premier niveau de référence 15 d'accélération ; un premier comparateur pour comparer le second signal électrique au signal de référence de décélération afin d'engendrer une impulsion de mise en mémoire ayant une durée prédéterminée ; une mémoire rendue opérante par l'impulsion de mise en mémoire et destinée à emmagasiner un pourcentage prédéterminé de la valeur ins-20 tantanée du premier signal électrique pendant la durée de ladite impulsion, cette mémoire possédant en outre un moyen pour comparer le signal électrique emmagasiné aux valeurs subséquentes du premier signal électrique pendant la durée de ladite impulsion afin d'engendrer un signal de maintien lorsqu'une relation prédéterminée est ob-25 tenue entre la valeur du premier signal électrique et celle du signal emmagasiné ; un second comparateur pour comparer le second signal électrique au premier signal de référence d'accélération afin d'engendrer un signal de porte tant que l'accélération de roue est inférieure au premier niveau de référence d'accélération ; une porte 30 sensible au signal de maintien et au signal de porte afin d'engendrer un premier signal d'erreur ; un troisième comparateur pour comparer le second signal de référence d'accélération au second signal électrique afin d'engendrer un second signal d'erreur tant que l'accélération de roue est supérieure au second niveau de référence 35 d'accélération ; et un moyen sensible à la présence du premier signal d'erreur pour atténuer la force de freinage exercée par le système de freinage, à l'absence du premier et du second signal d'erreur pour rétablir lentement la force de freinage précédemment atténuée, et à la présence du second signal d'erreur pour l'établir rapidement 40 cette force de freinage atténuée. BAÛ 1 69 07099 20 2003808 2. Dispositif anti-blocage selon, la revendication 1, dans lequel la voie de contrôle comprend, en outre un moyen sensible à la force de freinage pour engendrer un signal de maintien de qualification, la porte possédant un moyen sensible à ce signal de quali- 5 fication pour la rendre opérante. 3. Dispositif anti-blocage selon la revendication 1, dans lequel la voie de contrôle comprend encore un moyen sensible à l'impulsion de mise en mémoire pour éliminer le second signal électrique pendant la durée de cette impulsion. 10 4. Dispositif anti-blocage selon la revendication 1, dans le quel la porte engendre, simultanément à la production du premier signal d'erreur, un signal de neutralisation de mémoire, un moyen sensible à ce dernier signal étant prévu pour faire cesser l'impulsion de mise en mémoire. 15 5. Dispositif anti-blocage selon la revendication 1, dans le quel le premier signal électrique est pris par rapport à un premier niveau prédéterminé de tension, et la mémoire comprend : un moyen d'emmagasinage possédant une première borne et une seconde borne, cette première borne étant branchée de façon à recevoir le premier 20 signal électrique ; un moyen pour atténuer d'une manière prédéterminée le premier signal électrique ; vin moyen normalement conducteur pour appliquer le premier signal électrique atténué à la seconde borne lorsqu'il est conducteur, ce moyen étant sensible à l'impulsion de mise en mémoire pour être bloqué ; et un moyen ayant une 25 borne de déclenchement connectée à la seconde borne et destiné à engendrer le signal de maintien lorsqu'un second niveau prédéterminé de tension est appliqué à cette borne de déclenchement. 6. Dispositif anti-blocage selon la revendication 5, dans lequel le moyen d'emmagasinage est constitué par un condensateur et 30 le moyen normalement conducteur est constitué par un transistor polarisé normalement pour être conducteur et dont le circuit collec- s teur-émetteur est branché de façon à appliquer le premier signal électrique atténué à la seconde borne, ce transistor étant bloqué par l'application de l'impulsion de mise en mémoire. 35 7. Dispositif anti-blocage selon la revendication 5, dans le quel le moyen de production du signal de maintien comprend : un transistor à effet de champ dont la gâchette constitue la borne de déclenchement ; un moyen de polarisation de ce transistor pour que celui-ci engendre de manière prédéterminée un signal de sortie lors-40 que le second niveau prédéterminé de tension se trouve appliqué à SAQ QRiGiNAL 69 07099 2003808 3a gâchette ; et un amplificateur sensible au signal délivré par le transistor à effet de champ pour engendrer le signal de maintien. 8. Dispositif anti-blocage selon la revendication 7, dans lequel le premier et le second niveau de tension sont égaux. 5 9. Dispositif anti-blocage selon la revendication 1, dans le quel le moyen de production du premier signal électrique comprend : un moyen pour engendrer un train d'impulsions dont la fréquence de répétition est en corrélation avec la vitesse de roue ; un moyen de comptage d'impulsions sensible à ce train d'impulsions pour engen-10 drer une tension continue proportionnelle à la vitesse de roue ; un premier moyen pour décaler cette tension continue d'une première quantité prédéterminée ; un second moyen pour décaler cette tension continue décalée d'une seconde quantité prédéterminée et possédant une borne de sortie à laquelle apparaît la tension continue double-15 ment décalée ; et un moyen pour appliquer une tension de polarisation à la borne de sortie, la tension totale à cette borne comprenant le premier signal électrique. 10. Dispositif anti-blocage selon la revendication 9, dans lequel le moyen de production du second signal électrique comprend ion 20 différentiateur sensible au premier signal électrique, cette tension de polarisation constituant par conséquent -une tension de seuil. 11. Dispositif anti-blocage selon la revendication 9, dans lequel le premier et le second moyen de décalage comprennent deux diodes connectées dos à dos. 25 12. Dispositif anti-blocage selon la revendication 9, dans le quel la voie de contrôle comprend de plus : un circuit à décharge ; un moyen sensible au premier signal électrique pour charger ce circuit à décharge lorsque ce premier signal électrique est supérieur à la tension de seuil et pour décharger ce circuit à décharge lors-30 que ce premier signal électrique tombe ensuite au-dessous de la tension de seuil ; et un moyen sensible aux états de charge et de décharge du circuit à décharge pour rendre opérant le second comparateur, le signal de porte engendré par ce dernier cessant lorsque le second comparateur est rendu inopérant. 35 13- Dispositif anti-blocage selon la revendication 12, dans le quel le moyen destiné à rendre opérant le second comparateur comprend un transistor polarisé pour la conouction lorsque le circuit à décharge est chargé et se décharge ; et une diode shuntant ce second comparateur et polarisée dans le sens inverse lorsque ledit transis-40 tor est conducteur. 69 07099 2003808 14. Dispositif anti-blocage selon la revendication 1, dans lequel la force de freinage est appliquée par uri liquide de frsin depuis un maître cylindre aux cylindrës de roue et le moyen d'atténuation de la force de freinage comprend, un modulateur de pression ds 5 liquide dë frein qui est interposé entre le maître cylindre et les cylindres de roue et qui comprend : un corps dont le volume intérieur est isolé hermétiquement de l'environnement extérieur ; un diaphragme flexible à fuite destiné à diviser ledit volume intérieur en une première et une seconde chambre expansible ; un moyen destiné 10 à connecter la seconde chambre à une source de basse pression ; une première soupape sensible au premier signal d'erreur pour connecter la première chambre à une source de haute pression ; une seconde soupape qui comprend un premier et un second orifice susceptibles de communiquer avec une chambre expansible interne et qui est sen-15 sible à la position du diaphragme pour permettre la communication sans restriction entre le premier et le second orifice lorsque le diaphragme est dans une première position et pour isoler le premier orifice du second et de la chambre expansible interne et pour dilater cette dernière lorsque le diaphragme est écarté de la première 20 position, le volume de la chambre expansible interne étant proportionnel au déplacement du diaphragme depuis la première position ; un moyen destiné à connecter le premier orifice au maître cylindre ; un moyen destiné à connecter le second orifice aux cylindres de roue ; un moyen élastique destiné à solliciter le diaphragme vers 25 la première position ; et une troisième soupape sensible au second signal d'erreur pour shunter le diaphragme à fuite, ce dernier étant déplacé de la première position par l'introduction d'un fluide à haute pression dans la première chambre lorsque la première soupape est ouverte, et ce diaphragme retournant lentement à la première 30 position lorsque la première soupape est ensuite fermée, en raison de la fuite du fluide à haute pression à travers le diaphragme à fuite, et ce dernier retournant rapidement à la première position lorsque la première soupape est fermée et la troisième soupape est ouverte. 35 15. Dispositif anti-blocage selon la revendication 14, dans le quel la source de haute pression est l'atmosphère tandis que la source de basse pression est constituée par un réservoir à dépression. 16. Dispositif anti-blocage selon la revendication 15, dans le-40 quel la première soupape est commandée par un solénoïde sensible au 69 07099 23 2003808 premier signal d'erreur et admet de l'air atmosphérique dans la première chambre lorsqu'elle est ouverte, et la troisième soupape est commandée par un solénoïde sensible au second signal d'erreur et permet la communication pneumatique entre la première et la se-£ conde chambre expansible lorsqu'elle est ouverte. 17. Dispositif anti-blocage selon les revendications qui précèdent comprenant une pluralité de voies de contrôle, chaque voie de contrôle répondant à une roue différente du véhicule et la commandant . W 18. Dispositif anti-blocage selon la revendication 1 compre nant une voie de contrôle hybride destinée à commander de manière dépendante une première et une seconde roue du véhicule, cette voie de contrôle hybride étant identique à celle définie dans les points 1 à 16 excepté qu'elle comprend : un moyen pour engendrer un pre-IT mier signal électrique vitesse proportionnel à la vitesse de la première roue ; un moyen pour engendrer un second signal électrique vitesse proportionnel à la vitesse de la seconde roue ; et un moyen pour sélectionner une roue de commande en ne laissant passer que l'un des premier et second signaux vitesse selon une caractéristi-^0 que prédéterminée de ces premier et second signaux vitesse. 19. Dispositif anti-blocage selon la revendication 18, dans lequel les premier et second signaux vitesse sont des tensions continues et le moyen de sélection choisit l'un de ces premier et second signaux vitesse selon son niveau de tension.