FR 2013078 A1 19700327 FR 6910525 A 19690404 69 10525 mm* La présente invention concerne un dispositif de ventilation du carter d'un moteur à essence pour automobiles et vise plus particulièrement un dispositif de ventilation destiné d'une part à empêcher la pollution d'air, résultant de la libé-5 ration dans l'atmosphère des gaz brûlés expulsés de -la chambre de combustion du moteur, et d'autre part, de réduire la détérioration de l'huile du moteur et la formation de boue et de rouille à l'intérieur du carter. Le terme "carter" tel qu'il est employé dans le présent 10 texte entend désigner une structure définie par un carter à huile, un carter de chaine, un carter proprement dit, une culasse et un couvercle de culbuteur. On peut citer comme dispositifs de ventilation de carter typiques qui ont été imaginés et mis en usage pratique pour em-15 pSher l'émission à l'extérieur du moteur d'automobile de gaz brûlés les dispositifs connus sous le nom de dispositifs hermétiques et les dispositifs fermés. Dans le dispositif de ventilation de carter du type hermétique, comme on l'exposera avec plus de détails en se référant aux dessins, le carburateur est 20 soumis à la contamination et est sujet à un mauvais fonctionnement en partie du fait que le carter n'est pas alimenté en air frais de l'extérieur et en partie du fait que les gaz brûlés sont aspirés vers l'amont du carburateur. Dans les dispositifs de ventilation du type fermé,- d'autre sœrfc, on rencontre des 25 difficultés du fait que pendant la marche à pleins gaz ou dans le cas où l'écoulement des gaz brûlés dans le collecteur d'admission du moteur est médiocrement réglé, les gaz brûlés sont refoulés vers le filtre à air du moteur, ce qui a pour conséquence l'arrêt de l'écoulement d'air de ventilation dans le 30 carter. Pour surmonter ces inconvénients ainsi que d'autres inhérents aux dispositifs de ventilation de carter classiques du type hermétique ou du type fermé, et pour offrir une sécurité plus grande du fonctionnement de la ventilation du carter, la 35 présente invention se propose de fournir un dispositif de ventilation de carter nouveau et perfectionné, du type destiné à 69 10525 & 2013078 fournir une quantité appropriée d'air frais au carter, quelle que soit l'allure de fonctionnement du moteur. Les caractéristiques et avantages de la présente invention, ainsi que d'autres, ressortiront de la description détaillée 5 suivante considérée en liaison avec les dessins annexés représentant à titre illustratif mais nullement limitatif plusieurs modes de réalisation de l'invention. Sur les dessins : La figure 1 est une vue schématique montrant la construc-10 tion générale en coupe verticale d'un dispositif de ventilation de carter classique du type hermétique; La figure 2 est analogue à la figure 1 et montre un dispositif de ventilation de carter du type fermé; La figure 3 montre un oscillographe donnant des exemples 15 de variations de la pression à l'intérieur d'un carter comportant le dispositif de ventilation selon la présente invention, la figure Ja référant au cas où les gaz brûlés ne sont aspi-tés que dans le filtre à air du moteur et la figure 3k au cas où une partie des gaz brûlés est aspirée non seulement dans le 20 filtre à air du moteur mais dans le- collecteur d'admission du moteur par un orifice; La figure 4. est une vue montrant schématiquement en coupe verticale la conception générale du dispositif de ventilation de carter conforme à l'invention, dans lequel les détails des 25 structures ont été omis pour que le dessin soit plus clair; Les figures 5 et 6 sont des coupes verticales d'exemples pratiques de dispositifs de ventilation de carter basés sur la conception du dispositif représenté sur la figure 4; La figure 7§. es"k u116 coupe longitudinale d'un exemple préféré de l'orifice employé dans les dispositifs de ventilation représentés sur les figures 5 et 6; La figure 7k es^ une coupe suivant la ligne 1-1 de la figure 7â5 La figure 8 est analogue à la figure 7£s mais montre une variante; 30 BAD ORIGINAL 69 10525 5 2013078 La figure 9a est une coupe transversale d'un exemple préféré du clapet d'arrêt employée dans les dispositifs de ventilation des figures 5 et 6; La figure 9b est une vue en plan du siège de soupape cons-5 tituant le clapet d'arrêt montré sur la figure 9§.; La figure 1Ca est une coupe verticale d'une autre variante de l'orifice employé dans les dispositifs selon l'invention; La figure 10b est une vue en plan vue par dessus de clapet d'arrêt montré sur la figure 10a; 10 La figure 11 est une coupe verticale du dispositif de ven tilation de carter employant le clapet d'arrêt des figures 10a et 10b; La figure 12 est un graphique montrant les résultats des expériences menées sur les caractéristiques d'écoulement à tra-15 vers l'orifice précédemment représenté de mélanges de gaz brûlés et La figure 13 est un graphique montrant les résultats des expériences menées sur les caractéristiques d'écoulement d'air de ventilation devant être aspiré dans les carters de différents 20 types. En se référant maintenant à la figure 1 qui montre un exemple représentatif de dispositif de ventilation de carter du type hermétique construit jusqu'à présent, le carter 11 est hermétiquement isolé à la seule exception de l'ouverture 12 à tra-25 vers laquelle les gaz brûlés sont aspirés dans le filtre à air 13 du moteur en traversant un séparateur d'huile 14 et la conduite 15 ou, plus spécifiquement, sont conduits soit sur le coté d'air poussiéreux 16 soit sur le côté d'air propre 17 du filtre c'est à dire vers le carburateur 18 en amont du papillon 19» 30 Les gaz brûlés ainsi introduits dans le carburateur 18 sont mélangés avec l'air d'admission du moteur et sont ensuite envoyés dans la chambre de combustion 20 du moteur où ils sont brûlés pour la deuxième fois. Etant donné que les gaz brûlés sont aspirés vers le coté 35 amont du carburateur et étant donné que le carter n'est pas alimenté en air frais de ventilation dans un dispositif de ventilation de ce type, le carburateur est plus ou moins soumis bad original 69 10525 4- 2013078 à une contamination conduisant finalement à la dégradation du fonctionnement de calibrage du carburateur. Dans l'autre exemple représentatif du type classique de ventilation de carter, à savoir dans le dispositif de ventila-5 tion du type fermé comme le montre la figure 2, les gaz brûlés engendrés dans le carter 11 sont aspirés hors de l'ouverture 12' en traversant un séparateur à huile 14- d'une manièrejbnalogue au cas du dispositif de ventilation de la figure 1. Lee gaz brûlés ainsi tirés de l'ouverture 12', sont, contrairement au dis-10 positif montré sur la figure 1, conduits par le conduit 15* à la vanne de réglage de débit 21 par laquelle le débit des gaz brûlés est réglé conformément au niveau de vide régnant au collecteur d'admission 22» Les gaz brûlés dent le débit est ainsi réglé par la vanne de réglage de débit 21, sont envoyés au collec-15 teur d'admission 22, en aval du carburateur 18 et sont réintroduits dans la chambre de combustion 20 du moteur pour y être brûlés à nouveau. Bîéa.: que les gaz brûlés aient été recyclés du carter 11 dans la chambre de combustion 20 du moteur de l'air de ventilation frais est envoyé à partir du coté d'air propre 17 20 du filtre d'air 13 dans le carter 11 au moyen du conduit 23 et du séparateur d'huile 24- qui sert à empêcher que l'huile du moteur ne soit aspirée du fait de l'écoulement inverse des gaz .brûlés vers le séparateur d'huile. Bien que le dispositif de ventilation du carter du type 25' fermé soit considéré comme plus avantageux que le dispositif de ventilation du type hermétique en ce sens que le carter est alimenté en air frais et que les gaz brûlés sont aspirés vers le côté aval du carburateur, le premier type présente un inconvénient inhérent à ses agencements de construction particuliers.. 30 Pendant la marche à plein gaz ou dans le cas où.la vanne de réglage de débit ne réussit pas à régler convenablement le débit de gaz brûlé à introduire dans le collecteur d'entrée par exemple, les gaz brûlés tendent à être refoulés vers le filtre à air si bien que le carter n'est plus alimenté en air de ventilation 35 frais. Pour empêcher l'huile de moteur d'etre aspirée du fait de l'écoulement inverse des gaz brûlés vers le filtre à air, il BAD ORIGINAL 69 10525 5 2013078 est obligatoire d'employer un séparateur d'huile à monter dans le passage joignant le filtre à air et le carter comme il est montré en 24 sur la figure 2. De plus, la vanne de réglage de débit employée dans le dispositif de ventilation du type fermé, 5 doit être construite de façon à fournir une qualité de fonctionnement suffisamment stable et une durée de "vie utile longue. Tout ceci se traduit finalement par une augmentation du coût de production du dispositif de ventilation considéré en bloc. Les difficultés ainsi rencontrées dans le dispositif de 10 ventilation de carter de la technique antérieure, qu'il soit du type hermétique ou du type fermé, sont avantageusement résolues dans le dispositif de ventilation selon l'invention. Gomme le montrent les graphiques de la figure 3, le volume de l'intérieur du carter et en conséquence la pression dans le 15 carter sont en pulsation périodique selon l'importance du déplacement du piston dans un moteur mono-cylindre, ou selon la différence entre les déplacements des pistons dans un moteur à plusieurs cylindres. Cette pulsation de la pression à l'intérieur du carter est efficacement employée dans la présente invention 20 afin de fournir au carter de l'air de ventilation frais et de recycler les gaz brûlés pour une nouvelle combustion dans le moteur avec une augmentation de la sécurité de marche et de la stabilité. La figure 4 montre une vue schématique de la construction 25 générale du dispositif de ventilation de carter selon l'invention, dont les détails de construction ont été éliminés pour rendre le dessin plus clair.. On prévoit des clapets d'arrêt 25 et 26 respectivement à la sortie 12 (qui est située en aval du séparateur d'huile 14) 30 et à l'admission 27 du carter 11, de manière telle que le clapet 25 reste ouvert et que le clapet 26 reste fermé quand la pression à l'intérieur du carter est plus élevée que la pression atmosphérique et que le clapet 25 reste fermé et le clapet 26 ouvert quand la pression intérieure est moins élevée que la 35 pression atmosphérique. Le clapet 25 étant maintenu ouvert et le clapet 26 fermé, les gaz brûlés sortant de la chambre de combustion 20 du moteur sont refoulés hors de la sortie 12 du carter 69 10525 6 2013078 11 mais sont empêchés de sortir de l'admission 27 même si la pression dans le carter 11 est supérieure à la pression extérieure. le clapet 25 étant maintenu fermé et le clapet 26 ouvert, au contraire, de l'air de ventilation frais est introduit dans le 5 carter par l'admission 27 pour balayer l'intérieur du carter de façon que les gaz brûlés qu'il contient se mélangent avec de l'air de ventilation. Le mélange des gaz brûlés déchargé hors de la sortie 12 pendant que le clapet d'arrêt 26 est maintenu ouvert et est as-10 piré soit vers le côté air poussiéreux.16 soit vers le côté air propre 17 du filtre à air 13, c'est à dire vers le carburateur 18 en amont du papillon 19 au moyen d'un conduit 15• Le mélange de gaz brûlés est en outre mélangé avec l'air d'admission du moteur et introduit dans la chambre de combustion 20 du moteur pour 15 une nouvelle combustion dans cette chambre. Dans un moteur produisant une quantité très considérable de gaz brûlés, toutefois, le clapet d'arrêt 25 (même s'il est maintenu en position ouverte) agit comme un obstacle à l'écoulement du mélange de gaz brûlés à travers la sortie 12, si bien 20 que la pression intérieure du carter ne réussit pas à atteindre le niveau nécessaire pour qu'on introduise dans le carter 11 une quantité convenable d'air de ventilation frais. Il s'ensuit qu'il est avantageux d'augmenter la dimension du clapet 25 en sacrifiant le caractère compact du dispositif de ventilation de car-25 ter employant cet agencement de clapet. Néanmoins, conformément à la présente invention, on prévoit une deuxième sortie 12' au-delà du séparateur d'huile 14- dans le carter 11, et elle communique par un conduit 15' avec le carburateur 18 en aval du papillon 19.- Un orifice .28 est prévu à un 30 emplacement approprié du conduit 15', si bien que le mélange de gaz brûlés sortant du carter 11 est dosé et introduit dans le carburateur 18 en aval du papillon 19 à un débit prédéterminé de façon à assurer une facilité de marche soutenue et satisfaisante du moteur dans les diverses conditions de conduite aux-35 quelles il est soumis. On appréciera ainsi que du fait qu'on a prévu une deuxième ouverture 12' dans le carter 11, la pression 69 10525 7 2013078 à l'intérieur du carter peut être abaissée à un niveau convenable pour l'introduction d'air de ventilation dans le carter, même si on emploie un clapet d'arrêt 25 d'une dimension relativement faible. Ceci est nettement établi par la représentation 5 oscillographique de la figure 3k- L'introduction d'une partie du mélange des gaz brûlés dans le carburateur 18 en aval du papillon 19 conduit en outre à protéger en totalité le carburateur. La figure 5 montre un exemple pratique de dispositif de 10 ventilation de carter basée sur la conception décrite à propos de la figure Comme il est représenté, un orifice d'admission 26 est prévu dans le carter 11 et l'air de ventilation est admis à travers cet orifice dans le carter 11 quand la pression dans le 15 carter (pression qui est soumise à des pulsations entre des valeurs positives et négatives) reste négative. On a prévu un clapet d'arrêt 26 à l'ouverture d'admission 27 (ou à tout autre emplacement dans le passage aboutissant à l'ouverture d'admission, si on le désire), de façon que lorsque la pression dans 20 le carter reste positive, la vanne 86 est maintenue fermée et les. gaz brûlés ne sont pas en conséquence; libérés vers l'atmosphère. En amont ou à l'extérieur de l'ouverture d'admission 27 et du clapet d'arrêt 26 est monté un filtre à air de ventilation 29 qui sert à éliminer les poussières de l'air de ventilation 25 devant être introduit dans le carter 11. L'élément filtrant 30 du filtre 29 est représenté comme étant monté sur le clapet d'arrêt 26, mais il peut être monté d'une manière distincte de celui-ci». Autrement dit, l'élément filtrant 30 peut être disposé à un emplacement approprié dans le filtre à air 13 comme le 30 représente la figure 6. Dans ce cas, une partie de l'air aspiré par le filtre à air 13 est introduite dans le carter 11 par le clapet d'arrêt 26 et l'admission d'air de ventilation 27- L'air de ventilation introduit dans le carter 11 sert à balayer l'intérieur du carter et est mélangé simultanément avec 35 les gaz brûlés qui seront infiltrés dans le carter 11. Le mélange résultant d'air de ventilation et de gaz brûlés est alors BAD ORIGINAL 69 10525 8 2013078 envoyé dans le séparateur d'huile 14 pour éliminer l'huile de moteur qu'il contient et sort en jet de l'ouverture de .sortie 12 pour entrer dans le filtre à air 13 du moteur par le conduit 15« Lorsque la pression du gaz régnant dans le carter 11 ,5 est plus élevée que la pression dans le filtre à air 13, le clapet d'arrêt 25 s'ouvre pour permettre au carter 11 de communiquer avec le filtre à air 13 de telle façon que le mélange des gaz brûlés est admis du carter- 11 dans le filtre à air.. Selon l'invention, on envoie également une partie du mélange dans le 10 collecteur d'admission 22 du moteur par le conduit 15' qui est dirigé à partir du conduit 15 en amont du clapet d'arrêt 25- On prévoit un orifice 28 à un emplacement approprié dans le conduit 15' entre l'ouverture débouchant dans le collecteur d'admission et la jonction avec la conduite 155 cet orifice 28 ayant pour 15 but de régler le débit du mélange des gaz brûlés à aspirer dans le carburateur 18 en aval du papillon 19. On introduit ainsi dans le collecteur d'admission 22 (à savoir dans le carburateur 18 en aval du papillon 19) une partie des gaz brûlés existant dans le carter il grâce à l'orifice 28 20 ménagé à un emplacement approprié dans le conduit 15' dérivé à partir du,conduit 15 en. amont du clapet d'arrêt 25. Le mélange des gaz brûlés introduit dans le collecteur d'admission 22 est en outre mélangé avec le mélange de gaz brûlés qui a été aspiré dans-le carburateur 18 en amont du papillon 19 à partir du fil-25 tre à air 13 du moteur, le mélange résultant étant aspiré dans la chambre "de combustion du moteur où il est brûlé pour la deuxième fois. Comme on le voit d'après le graphique de la figure 10, le débit du mélange de gaz brûlés passant par l'orifice 28 varie 30 suivant le diamètre intérieur de cet orifice et la valeur de la pression négative, régnant dans le carburateur 18 en aval du papillon 19, c'est à dire suivant la valeur du vide ou dépression au collecteur d'admission du moteur» En ne jugeant que d'après l'illustration de la figure 10, on considère comme avantageux 35 dsaugmenter - le débit du mélange de. gaz brûlés à travers l'orifice 28 pour augmenter dans toute la mesure possible le diamètre BAD ORIGNAL 69 10525 9 2013078 intérieur de l'orifice. Ce faisant, il se pose néanmoins un problème du fait qu'un tel débit important de mélange de gaz brûlés se trouve contre-balancé par une proportion excessive air-combustible du mélange combustible alimentant le moteur, 5 ce qui est nuisible à la facilité de marche du moteur. Pour avoir tm débit optimum du mélange de gaz brûlés dans des conditions variables de marche du moteur, il est donc important de déterminer le diamètre intérieur de l'orifice d'une façon telle qu'on ne gêne ni le débit du mélange de gaz brûlés ni la facili-10 té de marche du moteur. Selon les expériences effectuées par la Demanderesse, il s'est avéré préférable de fixer le diamètre intérieur de l'orifice 28 à une valeur d'environ 1.,6mm et de fixer le débit du mélange de gaz brûlés, par cet orifice à environ 20 litres/minute pour des moteurs d'une cylindrée de 1500 à 2000 15 cm3. L'orifice 28 étant susceptible de laisser déposer de la boue provenant du passage des mélanges de gaz brûlés, il tend à se boucher après un long fonctionnement du moteur. Une manière Simple mais efficace pour éviter cet inconvénient consiste à 20 affûter la périphérie intérieure de l'orifice 28 de façon à avoir une bordure coupante, ce qui empêche la boue de se déposer autour de sa circonférence périphérique comme le montre la figure 8. A titre de variante, il serait également avantageux de prévoir une bille 31 et un élément tubulaire 32 comportant des parties inté-25 rieures surélevées 33 et 34 comme le montrent les figures 7â. 7b. Dans l'exemple représenté, le jeu ménagé entre le contour extérieur de la bille 31 et la surface de paroi intérieure de l'élément tubulaire 32 agit comme un orifice de calibrage du débit du mélange de gaz brûlés qui le traverse, le mouvement vers le 30 haut et vers le bas de la bille 31 servant à purger la boue qui se déposerait autrement à l'intérieur de l'élément tubulaire 32. La partie surëlevée 34 sert à empêcher la bille 31 de se dégager de l'élément tubulaire 32. Les figures 9a et 9b montrent un exemple de la construe-35 tion du clapet d'arrêt 25 ou 26 employés dans le dispositif de ventilation de carter selon l'invention. Comme il est représenté, 69 10525 10. 2013078 le clapet d'arrêt 25 ou 2b comprend un siège de clapet 35 muni d'orifices 36, une plaque de clapet 27 superposée sur le siège de clapet 35 et fermant les ouvertures 36 à l'état normal, un dispositif de retenue 38 superposé à la plaque de clapet 37 et 5 un rivet 39 maintenant ensemble les trois éléments 35j 37 et 38. Le siège de clapet 35 fait face au côté amont du conduit 15 ou 15'r tandis que le dispositif de retenue 38 fait face au coté aval. Plus particulièrement le siège de clapet 35 fait face au côté carter du clapet d'arrêt 25 et fait face au côté de 10 la source d'air pour le clapet d'arrêt 26, tandis que le dispositif de retenue 38 fait face au côté filtre à air du moteur sur le clapet d'arrêt 25 et fait face au côté carter sur le clapet d'arrêt 26. La plaque de clapet 37 est faite d'une certaine sorte de matériau flexible de sorte qu'elle se déforme vers le dis-15 positif de retenue 38 quand une pression est appliquée de l'extérieur du siège de vanne 355 démasquant ainsi les ouvertures 36. Tant que la pression de gaz en amont du clapet d'arrêt reste inférieure à celle existant en aval9 la plaque de clapet 20 37 est maintenue très voisine du siège de clapet 35 pour empêcher le mélange de gaz brûlés ou l'air de ventilation de passer du côté dispositif de retenue au coté siège de clapet, (c'est à dire du côté aval au côté amont) à travers les ouvertures 36. Quand néanmoins la pression de gaz en amont du clapet d'arrêt 25 excède la pression en aval, la plaque de clapet 37 est forcée de se déformer en s'écartant du siège de clapet 35 5 cle telle façon que les orifices 36 s'ouvrent et permettent au mélange de gaz brûlés ou d'air de ventilation de s'écouler à travers la vanne du côté amont au côté aval. Dès que la pression entre les côtés 30 amont et aval du clapet d'arrêt sont équilibrés, la plaque de clapet 37 reprend sa position initiale pour fermer les orifices 36, en interrompant ainsi le débit du mélange de gaz brûlés ou d'air de ventilation à travers, eux. Bien que le siège de clapet 35 ait été représenté comme comportant trois ouvertures, il peut 35 7 en avoir an nombre plus ou moins grand dans le siège de clapet 35- Le dispositif de retenue 38 sert à empêcher la plaque de BAD ORIGINAL 69 10525 11 2013078 clapet 37 de se gauchir excessivement en s'écartant du siège de clapet 35 et la protège contre un dommage possible résultant d'une fatigue mécanique. Si on le désire, il peut être avantageux, pour avoir une meilleure hermeticité et une durée accrue 5 du siège de clapet 35 et de la plaque de clapet 375 de monter un revêtement en feuille de caoutchouc ou autre élastomère sur la totalité ou une partie de la surface du siège de clapet 35 ou de la plaque de clapet 37» Les figures 10a et 10b montrent une autre forme de clapet 10 d'arrêt employé dans le dispositif, de ventilation selon l'invention. Comme il est représenté, le clapet d'arrêt comprend un boitier généralement cylindrique 40, un siège de clapet 41, une bille 42, un ressort à boudin 43, et un dispositif de retenue 44. Le boitier 40 est ouvert à"un bout, c'est à dire à son 15 extrémité amont, et fermé à l'autre bout, c'est à dire à son extrémité aval. La fermeture de la paroi de l'extrémité aval du boitier 4.0 est munie d'ouvertures 45~ Le siège de clapet 41 est situé à la totalité de la périphérie intérieure du coté ouvert ou côté amont du boitier 40. La bille peut être constituée de 20 préférence d'un matériau léger et repose normalement sur le siège de clapet 43 sous l'action du ressort à boudin 45 par le moyen du dispositif de retenue 44, si bien que le clapet d'arrêt est maintenu en position fermée. Si maintenant une pression résultant d'un écoulement de 25 mélange de gaz brûlés ou d'air de ventilation est appliquée à la bille 42 en venant du côté amont, la bille 42 est forcée de s'écarter du siège de clapet 44 à 1'encontre de l'action du ressort 43, si bien que le clapet d'arrêt est maintenu en position ouverte pour permettre l'écoulement du mélange de gaz brû-30 lés ou d'air de ventilation à travers les ouvertures 45. La figure 11 montre un dispositif de ventilation comportant lès clapets d'arrêt 25 et 26 des figures 10a et 10b à la sortie 12. du mélange de gâz brûlés et dans le conduit 37 reliant l'élément filtrant 30 du filtre à air de ventilation et le 35 carter 11 respectivement. Comme il est représenté, le clapet d'arrêt 26 peut être placé dans le conduit 375 de préférence bad original 69 10525 ■12 2013078 d'une manière telle que la bille 42 soit placée en bas du. clapet d'arrêt à l'état normal pour faciliter ainsi le déplacement vers le haut de la bille quand elle est poussée vers le haut par la pression qui lui est appliquée. 5 Pour faciliter la compréhension des avantages qu'on obtient avec le dispositif de ventilation selon l'invention, la Demanderesse a effectué des expériences sur différents types de dispositifs de ventilation de carter, le dispositif classique du type fermé.le dispositif selon l'invention employant le clapet d'ar-10 rêt décrit, et le dispositif selon l'invention n'employant pas le clapet d'arrêt,tous trois pour une marche à pleins gaz du carburateur. Comme on le voit d'après le graphique de la figure 13, il s'est avéré qu'on fournissait une quantité remarquablement accrue d'air de ventilation à l'intérieur du carter et que l'é-15 coulement inverse du mélange de gaz brûlés dans le carter est totalement éliminé si l'on emploie le dispositif de ventilation comportant le clapet d ' arrêt ...tandis que l'écoulement inverse du mélange de gaz brûlés se produit néanmoins,sauf si l'on emploie le clapet d'arrêt dans le dispositif de ventilation selon l'in-20 vention.Bien entendu,l'invention n'est pas limitée au mode opé-.ratoire ou à l'exemple décrit et représenté et peut recevoir diverses variantes rentrant dans l'esprit et la portée de l'invention. LEGENDE DES DESSINS 25 Figures 3 0 55 4 0 3 n 12 it 13 « C Positive D Négative E Débit à l'orifice 1? Vide(dépression)au collecteur-d1 ad mission G Diamètre intérieur de l'orifice H Volume d'air de ventilation • I Ecoulement inverse J Dispositif de l'invention sans clapet d'arrêt E Dispositif de type "fermé" L . Marche à plein gaz M Dispositif de l'invention en employaqb un clapet d'arrêt N -Vitesse de l'automobile BAD ORIGINAL 69 10525 2013078 5EVEHDICATI0HS 1) Dispositif de ventilation du carter d'un moteur à essence pour automobile, caractérisé par le fait qu'il comprend une 5 admission d'air de ventilation ménagée dans la paroi du carter et ouverte à 1'atmosphère, un clapet d'air de ventilation monté dans le conduit d'air de ventilation précité, une sortie de mélange de gaz brûlés ménagés dans la paroi du carter au-delà du séparateur d'huile, un conduit de mélange de gaz brûlés reliant 10 cette sortie avec le filtre à air du moteur, un clapet d'arrêt du mélange de gaz brûlés montés dans ce conduit de mélange de gaz brûlés, un conduit dérivé partant du conduit de mélange de gaz brûlés en amont du clapet d'arrêt de mélange de gaz brûlés et communiquant avec le collecteur d'admission du moteur, un 15 orifice ménagé dans ce conduit dérivé, dispositif dans lequel lorsque la pression dans le carter augmente du fait de la présence de gaz brûlés à son intérieur, le clapet d'arrêt d'air de ventilation s'ouvre pour envoyer de l'air atmosphérique dans le carter pendant qu'en même temps le clapet'd'arrêt du mélange 20 de gaz brûlés s'ouvre pour admettre le mélange d'air et de gaz brûlés dans le filtre à air. du moteur. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il àomprend un élément de filtre à air placé en amont du clapet d'arrêt d'air de ventilation précité. 25 3) Dispositif de ventilation du carter d'un moteur à es sence pour automobile suivant la revendication 1 caractérisé par le fait qu'il, comprend une admission d'air de ventilation ménagée dans la paroi du carter et s'ouvrant à l'atmosphère par un conduit d'air de ventilation, un clapet d'arrêt d'air de ven-30 tilation monté dans ledit conduit, une sortie de mélange de gaz brûlés ménagée dans la paroi du carter au-delà du séparateur d'huile, un conduit de mélange de gaz brûlés reliant cette sortie avec le filtre à air du moteur, un clapet d'arrêt du mélange de gaz brûlés monté dans le conduit de mélange de gaz brûlés, 35 un conduit dérivé branché à partir du conduit de mélange de gaz brûlés en amont du clapet d'arrêt de mélange de gaz brûlés précité communiquant avec le collecteur d'admission du moteur, un bad obigimal 69 10525 14 2013078 orifice ménagé dans ce conduit dérivé, dispositif dans lequel lorsque la pression dans le carter augmente en raison de la présence de gaz brûlés à l'intérieur, le clapet d'arrêt d'air de ventilation s'ouvre pour envoyer de l'air atmosphérique dans le 5 carter en même temps que le clapet d'arrêt de mélange de gaz brûlés s'ouvre pour laisser pénétrer le mélange de gaz brûlés et d'air dans le filtre à air du moteur. 4) Dispositif selon la revendication 3j caractérisé par le fait que le conduit d'air de ventilation communique avec le 10 filtre à air du moteur. 5) Dispositif selon l'une quelconque des. revendications précédentes, caractérisé par le fait que le clapet d'arrêt comprend en combinaison un siège de clapet comportant à son intérieur une série d'ouvertures, une plaque de clapet faite 15 d'un matériau flexible superposé sur le siège de clapet pour fermer normalement ses ouvertures, un dispositif de retenue en • forme de curette peu profonde superposé à la plaque de clapet et un rivet maintenant ensemble en place le siège de clapet, la plaque de clapet et le dispositif de retenue, la plaque de cla-20 pet se gauchissant in situ contre le dispositif de retenue sous l'action d'une force exercée sur la plaque de clapet à travers les ouvertures de façon que le clapet d'arrêt est maintenu dans la position ouverte. 6) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 25 1 à 4, caractérisé par le fait que le clapet d'arrêt comprend en combinaison un boitier généralement cylindrique ouvert à une extrémité et fermé à l'autre, comportant 11116 paroi dans laquelle est ménagée une série d'ouvertures, un siège annulaire de clapet monté sur la totalité de la périphérie de l'extrémité ouverte 30 du boitiër, une bille reposant normalement sur le siège de clapet, un ressort à boudin agissant, pour maintenir normalement la bille sur le siège de clapet, un dispositif de retenue de forme analogue à une cuvette monté entre la bille et le ressort à boudin, dispositif dans le que IL la bille est repoussée à l'écart du 35 siège de clapet à 1'encontre de l'action du ressort à boudin par une force exercée sur la bille à travers l'extrémité ouverte bad original 69 10525 15 2013078 du boitier. 7) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédèntes, caractérisé par le fait que l'orifice est constitué par un élément tubulaire unitaire dont l'extrémité aval est 5 effilée et restreinte intérieurement et radialement.. 8) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que l'orifice comprend un élément tubulaire et une bille qui y est logée l'élément tubulaire comportant des parties surélevées intérieurement et radiale- 1Q ment à ses extrémités amont et aval.