FR 2005243 A1 19691212 FR 6908565 A 19690324 1 2005243 6908565 La présente invention concerne une suspension perfectionnée pour véhicules, pour véhicules automobiles par exemple, cette suspension comportant des éléments élastiques interposés entre les supports des roues et la superstructure du véhicule. 5 II a été antérieurement fait usage dans la construc tion des suspensions anti-roulis pour véhicules, c'est-à-dire des suspensions s'opposant fortement au dévers latéral en courbe de la superstructure du véhicule, telles par exemple que celles décrites dans les Brevets des E.U.A. N° 3«181.883, N° 3.290.055 10 et N° 3«329.233» de blocs en caoutchouc supportant chacun un bras de levier monté sur l'une des extrémités d'une barre de torsion et empêchant cette extrémité de tourner. La position de ces blocs de caoutchouc et leur mode d'opération dans la suspension dont ils font partie sont décrits dans les brevets précités. 15 Bien que de tels blocs en caoutchouc synthétique soi ent capables d'exercer en courbe sur la superstructure du véhicula et à un degré acceptable l'action anti-i?oulis désirée, 1'expérience a montré qu'il était nécessaire de renforcer ces blocs pour éviter que leur déformation ne devienne inacceptable. 20 L'adjonction des renforcements nécessaire a pour résultat une réduction de la douceur de roulage du véhicule, laquelle est une qualité hautement désirable dans les véhicules modernes de transport de passagers. La présente invention est basée sur l'observation que 25 ces renforcementspfWÉjfcêtre supprimés par l'emploi de coussins à fonctions multiples faits en un polyuréthane élastomère caractérisé par sa très forte élasticité et sa très forte résistance aux déformations permanentes, et dont la résilience est voisine de celle du caoutchouc naturel. 30 Ces blocs formant coussin ne comportent aucune charge et doivent de préférence avoir une dureté Shore "A" de 65 * 5« % p une charge de rupture a la traction supérieure à 290 kg/ cm et un allongement au moins égal à 600 De telles caractéristiques ne peuvent pas être obte-35 nues dans les compositions à base de caoutchouc naturel ou synthétique utilisées jusqu'ici. Du fait qu'elle supprime les renforcements antérieurement nécessaires des blocs élastiques de la suspension, la présente invention permet de réalise» des suspensions dans las-40 quelles ces blocs remplissent des fonctions multiples en ce sens BAD ORIGINAL ,nnor.t 2 2005243 6908565 qu'ils résistent élastiquement aux contraintes qui leur sont appliquées dans toutes les directions des déformations nécessaires dans une suspension donnée, le roulage sur les routes en "tôle ondulée" étant par suite-rendu plus aisé et plus doux 5 que celui de la plupart des véhicules automobiles actuellement construits et comportant une suspension à ressorts hélicoïdaux, et lesdits bras de levier des barres de torsion étant d'autre part maintenus plus fermement, ce qui permet un contrôle mailleir et plus sûr de la direction du véhicule. 10 Les matières et 1-ss procédés employés pour la fabri cation de ces blocs en polyuréthane élastomère sont moins onéreux que ceux employés pour la fabrication des blocs eh caoutchouc utilisés antérieurement. D'autre part, l'expérience a montré que les amortis-15 seurs hydrauliques gênent par leur action celle des coussins en polyuréthane de l'invention déformables par glissements internes et que ces coussins constituent en eux-mêmes des amortisseurs pouvant assurer les mêmes fonctions que les amortisseurs hydrauliques. 20 Cette possibilité de supprimer les amortisseurs sur les véhicules comportant des coussins en polyuréthane conformes à l'invention permet de réaliser des suspensions pour un prix très raisonnable. De plus, il a été observé que la mise en application 25 de la présente invention permet en général de monter des pneumatiques plus rigides et présentant plus de sécurité sans diminuer de façon inacceptable la douceur de roulage du véhicule. D'autre part, la simplicité de construction des coussins de l'invention, qui ne comportent aucun renforcement, 36 simplifie largement leur montage dans la suspension. Il a été aussi observé que l'emploi pour tous les joints à rotule d'un véhicule de la matière à base de polyuréthane de l'invention qui ne comporte que des molécules d'un même type, améliore largement le roulage des véhicules par comparai-35 son avec celui des véhicules comportant des montages sur ressorte hélicoïdaux. Par suite, la présente invention peut être considérée, dans son aspect le plus général, comme constituée par le montage de la superstructure d'un véhicule sur les supports de ses roues uniquement par l'intermédiaire de connexions élasti-40 ques et résilientes faites en polyuréthane. 3 2005243 6908565 La description qui va suivre et les dessins annexés donné surtout à titre d'exemples non limitatifs, feront mieux comprendre comment la présente invention peut être réalisée. Sur les dessins annexés : 5 - la figure 1 est une vue en perspective du châssis d'un véhicule dont la suspension est conforme à 1'invention, la superstructure de ce véhicule étant sur sa position verticale normale ; - la figure 2 est une vue de face schématique du 10 véhicule de la figure 1 dont la superstructure a subi un dévers latéral ; - la figure 3 est une vue schématique en perspective de l'ensemble d'un des bras anti-roulis arrière reliant le châssis du véhicule à son essieu arrière rigide et monté con- 15 formément à l'invention ; - la figure 4 est un diagramme des divers déplacements d'un essieu supporté par un joint à rotule par rapport aux axes d'un joint universel de dévers porté par le châssis du véhicule au cours des mouvements relatifs de roulis et d'oscillation 20 entre ledit joint à rotule et ledit joint universel ; - la figure 5 est une vue en perspective de l'un des coussins déformables par glissements internes, de ses-supports et de ses dispositifs d'attache représentés sur leur position relative dans une suspension conforme à l'invention ; et 25 - la figure 6 est une vue en perspective de l'un des coins d'tm coussin déformable par glissements internes confoume à un autre mode de réalisation de l'invention, de ses supports et de ses dispositifs d'attache. Avant de procéder à la description des figures ci-des-30 sus, il convient de faire une comparaison entre les caractéristiques des coussins de l'invention en polyuréthane et déformables par glissements internes et de celles des blocs en caoutchouc qu'ils remplacent. Le caoutchouc naturel, tel qu'il est extrait du latex, 35 lequel est une matière essentiellement végétale, devient après cuisson une gomme de caoutchouc d'une dureté de 25 environ (suivant la norme ASTM D 676). (Doute augmentation de cette dureté s'obtient par adjonction à cette gomme d'une matière de charge3 d'un noir de carbone par exemple. Plus la proportion de charge 40 ajoutée est forte, plus grande est la parte d'élasticité, et. 6908565 4 2005243 à la limite, lorsqu'une dureté comprise entre 80 et 90 est obtenue, la gomme de caoutchouc n'agit plus que comme liant des poudres employées comme charges. lorsque, comme c'est le cas pour les blocs en caout-5 chouc des suspensions anti-roulis du type décrit, le caoutchouc utilisé doit avîbir une forte résistance à la compression, ce caoutchouc, en raison de sa dureté indispensable, n'a plus la souplesse nécessaire pour se déformer comme il convient sous les contraintes de cisaillement qui lui sont appliquées. C'est 10 pour cette raison que, selon le Brevet des E.U.A. 3.290.005 précité, de nombreuses couches de tissu sont incorporées dans ces blocs. Cette incorporation réduit la dureté de 80 à 45, ce qui confère aux blocs une résistance à la compression plus élevée que celle du caoutchouc naturel et une élasticité accep-15 table dans leur résistance aux contraintes de cisaillement. Les polyuréthanes sont des matières constituées de molécules uniformes, étudiées scientifiquement et dont les variations de dureté sont obtenues chimiquement par modification de la structure de leurs molécules toutes identiques, ces mo-20 difications étant étudiées pour que le bloc fabriqué présente dans son ensemble la dureté voulue. . Dans le cas de l'emploi du polyuréthane dans les coussins de suspension de l'invention, l'absence de charges dans ce polyuréthane permet d'obtenir une dureté plus grande de 25 ces coussins sans en diminuer l'élasticité et la liberté de déformation sous les contraintes de cisaillement. Une augmentation de 45 à 70-80 de la dureté du polyuréthane évite l'incorporation de couches de renforcement et permet de donner à ce polyuréthane et en toute sécurité la forte élasticité nécessaire 30 pour permettre les oscillations des roues en ligne droite et en courbe, à condition que la tringlerie de la suspension impose aux coussins de l'invention des déformations contrôlées, et ceci particulièrement en ce qui concerne leur déformation sous les contraintes de cisaillement. 35 II en résulte que 1'emploi de polyuréthane au lieu de caoutchouc permet d1 obtenir, outre l'amélioration de l'effet anti-roulis et du dévers intérieur de la superstructure du véhicule en passage en courbe, un deuxième avantage important. Lorsqu'ils sont soumis à des chocs brusques résultant d'une 40 oscillation rapide des roues, les blocs en caoutchouc tels que i 6908565 5 2005243 ceux utilisés antérieurement dans les suspensions anti-roulis résistent fortement et d'une façon inacceptable aux déplacements brusques dus, par exemple, aux disparitions brutales des forces de frottement qui se produisent parfois dans les portées en 5 bronze. Les coussins en polyuréthane, dont la résistance au cisaillement n'est que le dixième de leur résistance à la compression et qui sont autolubrifiants à un certain degré, font disparaître cette résistance indésirable et, en fait, leur élasti-10 cité supérieure donne à ses occupants, ainsi qu'il sera expliqué plus loin, l'impression que le véhicule roule constamment"sur un billard11. Les figures 3 et 4 des dessins annexés, qui représentent et décrivent géométriquement la liberté de déformation 15 des blocs de polyuréthane de l'invention, alors que l'emploi de blocs en caoutchouc constitue une limitation inhérente de cette liberté de déformation, sont mieux comprises si on les étudie en conjonction avec les figures 1 et 2 qui font donc partie de la présente invention. Ces figures 1 et 2 sont aussi données et 20 décrites dans les Brevets des E.U.A. précités, La figure 1 représente la châssis 1 d'un véhicule automobile supportant la superstructure de ca véhicule et supporté sur la route gar des roues 2. Ces roues 2 sont montées par paires, une paire sur l'avant et une paiire sur l'arrière du véhi-25 cule. Dans chacune de ces paires, les roues sont placées respectivement sur l'un et l'autre côté de la superstructure et à égale distance du plan médian vertical longitudinal du véhicule. Les roues avant 2 et leurs supports associés 3 forment une paire de bras anti-roulis, montés chacun sur un coussin 30 élastique à fonctions multiples, et supportant l'extrémité avant du châssis du véhicule. Chacun des supports de roue avant 3 comporte un étrier supérieur de guidage 4 pivotant sur le châssis 1 par l'intermédiaire d'une charnière sensiblement longitudinale 5 et relié par 35 un joint à rotule 6 à un support 7 solidaire de la fusée 8 de la roue associée et formant l'axe de pivotement de cette fusée. De plus, chaque support de roue avant 3 comporte un ensemble de suspension inférieur 9 formé par un bras transversal 10 et un bras longitudinal 11. Chacun de ces bras 11, qui est constitué 40 par un ressort de torsion 12 à lames multiples, forme barre de 69Ô8565 2005243 torsion principale pour la partie du véhicule dont le poids s'applique sur l'ensemble de suspension 9 correspondant. Le bras transversal 10 de chacun de ces ensembles 9 pivote par son extrémité extérieure et par l'intermédiaire d'un 5 joint universel à rotule 13 sur le support de roue 7 et, par son extrémité intérieure et par l'intermédiaire d'un*joint universel à rotule 14-, sur un levier longitudinal 15 oscillant sur un pivot 16 sensiblement vertical et solidaire du châssis 1. Ce levier 15 supporte les extrémités intérieures de chacun des 10 bras transversaux 10. Les ressorts de torsion à lame multiples 12 constituant les bras longitudinaux 11 sont chacun maintenus sur leur extrémité avant dans une bridé d'attache 17 qui forme un étrier portant une charnière 18 constituant le pivot de dévers princi-15 pal de cette section du véhicule. Cette charnière 18 peut être constituée par deux joints à rotule distants l'un de l'autre sur sa longueur. Les charnières de dévers principales et leur fonction sont décrites dans les Brevets des E.U.A. N° 2.759»658 publié 20 le 27 Mars 1956. - L'extrémité arrière de chacun des ressorts de torsion à lames multiples 12 placés respectivement sur l'un et l'autre côté du véhicule est maintenue dans une bride d'attache 19 rattachée au châssis 1 par un joint à rotule 20. Chacune de ces 25 brides 19 fait partie intégrante d'un bras latéral de support 21 s'étendant sur l'extérieur du châssis. L'extrémité extérieure dé chacun de ces bras 21 forme une plaque porteuse longitudinale 22, de préférence inclinée de 50° environ par rapport à la route et vers l'avant du véhicule et sensiblement horizontale 30 en direction transversale. Chacune de ces plaques 22 supporte un coussin à fonctions multiples 23 qui s'applique sous une plaque d'appui 24 solidaire du châssis et parallèle à la plaque porteuse 22. Cette position inclinée des coussins 23 compense, 35 ainsi qu'il est expliqué dans le Brevet Kolbe N° 3.181.883 précité la diminution de la déformation en torsion des ressorts à lames multiples 12 qui se produit lorsque la superstructure du véhicule se met en dévers. l'es supports 3 de l'essieu arrière représentés sur la 40 figure 1 comportent chacun me barre de torsion supérieure 25 6908565 7 2005243 maintenue par son extrémité avant dans un support 26 solidaire du châssis 1 par l'intermédiaire d'un joint universel 27 et rattachée par son extrémité arrière et par l'intermédiaire d'un joint universel 28 et d'un support d'essieu 29 au tube d'essieu 5 arrière rigide 30 du véhicule. Chacun de ces supports arrière 3 comporte en outre un ressort de torsion longitudinal à lames multiples 32 constituant un bras de suspension inférieur et relié sur son extrémité avant au châssis 1 par l'intermédiaire d'une bride d'atta-10 che 33» d'un bras 34- et d'uh joint à rotule 35» et relié sur son extrémité arrière au tube d'essieu 30 par l'intermédiaire d'une bride d'attache 36, d'un bras 31 et d'un joint à rotule 37 • Deux coussins à fonctions multiples 38 sont placés chacun latéralement et à une distance calculée du châssis, leurs 15 faces d'appui étant respectivement perpendiculaires aux deux axes effectifs de dévers 39 qui passent respectivement par le centre de l'un et de l'autre des joints à rotule 35» La plaque inférieure porteuse 4-0 de chacun des coussins 38 est formée par l'extrémité d'un bras 4-1 s'étendant vers l'extérieur et vers 20 l'arrière du véhicule suivant une direction générale faisant un single de 4-5° environ par rapport à l'axe du véhicule et passant par le joint à rotule 35 placé sur l'extrémité avant du ressort de torsion à lames multiples 32 associé. c' Chacun des coussins 38 s'applique sous une plaque 25 supérieure d'appui 4-2 portée par l'extrémité extérieure d'un bras 4-3 solidaire du châssis 1. Deux autres coussins à fonctions multiples 44 reposant sur le tube d'essieu 30 sont de même placés à une distance calculée de part et d'autre de l'axe du châssis et leurs faces 30 d'appui sont respectivement perpendiculaires aux axes effectifs-de dévers 45 qui passent par des joints à rotule 37 et qui constituent la ligne des centres des déplacement relatifs des éléments reliant le châssis 1 et les extrémités arrière des supports de roues arrière 3» Chacun de ces coussins 44 est supporté par 35 une plaque inférieure porteuse 46 reliée par u$ bras de support 47 à la bride d'attache associée 36. Chacun de ces coussins 44 s'applique sous une plaque supérieure d'appui placée sur l'arrière du tube d'essieu 30. Chacune de ces plaques d'appui 48 est parallèle à la plaque porteuse 46 associée et chaque cous-40 sin 44 est bridé entre une paire de ces plaques. 6908565 8 2005243 Les coussins 44 sont inclinés de la même façon que les coussins 23 placés sur l'avant du véhicule et assurent les mêmes fonctions. Une étrier oscillant 49 pivote dans des portées 50 5 prévues sur l'extrémité avant du châssis. Les bras longitudinaux 51 de cet étrier sont reliés par des portées, pivotantes, ou par des douilles en caoutchouc, 52 à des tiges oscillantes 53. Ces tiges 53 sont reliées aux extrémités extérieures des bras transversaux 10 des ensembles inférieurs de suspension avant 9 par 10 l'intermédiaire de portées pivotantes, ou de douilles en caoutchouc, 54 séparées l'une- de l'autre par une distance supérieure à celle séparant les portées supérieures 52 de 1'étrier 49. Un étrier oscillant similaire 55» rattaché au châssis 1 par des portées appropriées 56, peut être prévu sur l'arrière "Ç du véhicule. Les bras latéraux 57 cet étrier sont reliés par des portées pivotantes, ou par des douilles en caoutchouc, supérieures 58 à des tiges oscillantes inclinées 59 dont les portées pivotantes, ou les douilles en caoutchouc, inférieures 60 sont plus espacées l'une de l'autre que ne le sont les portées 20 pivotantes supérieures 58, ces portées pivotantes 60 reliant les tiges 59 au tube d'essieu arrière 30. Les supports de roue avant et arrière 3 sont reliés les uns aux autres et agissent en coopération lorsque le véhicule franchit une courbe à la façon décrite, par exemple, dans 25 le Brevet des E.U.A. Kolbe N° 2.788.984. A cet effet, la bride d'attache avant 33 cLe la suspension arrière du véhicule placée sur le côté droit de celui-ci dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1 forme un bras 61 dirigé vers l'axe du véhicule et portant sur son extré-30 mité intérieure un joint à rotule 62 placé sur l'axe théorique 63 passant par le joint à rotule 35 et par le point central du coussin 38, ou à proximité immédiat®- de cet axe. G® bras 61 constitue un support maintenant les roues 2 s tir la position nécessaire pour que le véhicule tienne convenablement sa route. 35 Une barre d'accouplement longitudinale 64 porte sur son extrémité arrière un joint à rotule 62 et sur son extrémité avant un joint à rotule 65 supporté par m levier transversal et sensiblement horizontal 66 tournant sur vil pivot vertical 67 fixé sur le chaBsié 1. 40 Une deuxième barre d'accouplement longitudinale 689 6908565 9 2005243 portant sur son extrémité arrière un joint à rotule 69 supporté lui aussi par le levier 66 et portant sur son extrémité avant Tin joint à rotule 70, relie le levier 66 et un levier transversal 71 formant manivelle de commande du levier longitudinal 5 oscillant 15 monté sur l'avant du véhicule. Sur la figure 1 est aussi représenté l'ensemble de la direction du véhicule, laquelle comprend un volant de direction 72 actionnant un boîtier de direction 73 fixé sur le châssis 1 et duquel sort une biellette de direction 74- transversale par 10 rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Une biellette d'accouplement longitudinale 75 est reliée sur son extrémité avant par un joint à rotule 76 à la biellette de direction 74 et sur son extrémité arrière pair un joint à rotule 77 à l'extrémité extérieure 78 de l'un des deux bras d'un levier oscillant 79 15 qui pivote sur l'axe sensiblement vertical 80 du pivot 16 porté par le châssis 1. L'extrémité extérieure 81 de l'autre bras du levier 79 est reliée par un joint à rotule 82 à une biellette d'accouplement longitudinale 83 qui sera appellée "biellette de dévers" 20 dans la suite du présent exposé, laquelle est elle-même reliée par un joint à rotule 84 au bras'latéral 85 d'un levier coudé 86 qui comporte un bras longitudinal 87 et qui pivote autour d'un axe 88 supporté au centre du levier longitudinal de suspension 15» 25 Le bras 87 porte sur l'un des côtés de sa partie des cendante un joint à rotule 89 qui le rattache à une tringle de direction 90 reliée à un bras de direction 91 par un joint à rotule 92 et porte sur l'autre côté de ladite partie descendante un joint à rotule 93 qui le rattache à une tringle de direction 30 94 reliée à un bras de direction 95 par un joint à rotule 96. Les tringles de direction 90 et 94 ont une forme telle qu'elles se chevauchent mutuellement sans se gêner dans leurs mouvements relatifs imposés par la configuration de la direction. La figure 2 est une vue avant du mécanisme de suspen-35 sion représenté sur la figure 1 et de la superstructure du véhicule dans la position qu'ils prennent en courbe, la tige oscillante 53 de droite s'étant redressée et ayant provoqué le soulèvement du côté droit de la superstructure supportée-par le châssis 1 en la faisant tourner autour du centre de rotation 40 effectif de dévers prédéterminé 98 et en 11 éloignant ainsi de 6908565 10 2005243 la route, ftandis que la tige oscillante 53 gauche a augmenté son inclinaison sur la verticàle et a tiré vers le bas le côté gauche de la superstructure du véhicule en la faisant tourner aussi autour du centre de dévers 98. 5 Des pivotements et des déplacements similaires se produisent dans l'ensemble du mécanisme ainsi qu'il est décrit dans le brevet des E.U.Â. Kolbe N° 3.181.883 précité. La figure 3 est une vue arrière du bras de support d'une roue arrière du châssis du véhicule de la figure 1. Sur 10 la figure 3» aiksi que sur les figures 4 et 5 auxquelles il sera fait référence par là suite, les pièces dont la forme et la fonction sont les mêmes sont désignées par les mêmes références. Ces figures ont pour objet de#montrer que, par l'emploi d'une matière appropriée pour la fabrication des coussins, l'efficacité 15 de la tringlerie anti-roulis du véhicule est accrue' du fait qu'elle constitue alors en elle-même un support élastique supplémentaire venant s'ajouter à celui constitué par lss ressorts à lames multiples 32, et ceci parceque les déplacements dans le sens des contraintes de cisaillement nécessaires pour la 20 pleine obtention de l'effet anti-roulis désiré peuvent s'effectuer librement lorsque les roues du véhicule oscillent. Alors que les dispositifs décrits dans les Brevets précités ne permettaient d'obtenir qu'un effet anti-roulis acceptable seulement sur les voitures de sport dont la suspension 25 et la direction sont très dures, la présente invention permet de combiner sur les véhicules familiaux mieux étudiés du point de vue confort les avantages d'un roulage parfaitement doyx et d'une forte suspension à ressort, ce qui augmente la facilité de conduite et de direction du véhicule et contribue largement 30 à la fois à l'augmentation de la sécurité du roulage et à la diminution des risques de "mal de la route" pour le conducteur et pour les passagers du véhicule. La figure 3 montre les positions relatives des deux axes principaux 39 et 63 qui forment le joint universel 99, 35 l'axe 63 passant par le joint à rotule 35 et par le centre du coussin en polyuréthane 38 décalés de façon appropriée l'un par rapport à l'autre. Tous les axes représentés sur la figure 3 sont munis de disques indicateurs 100 permettant de comprendre plus facilement leur position dans la perspective dessinée. 40 Les positions relatives par rapport au coussin de 6908565 2005243 guidage 44 des axes 45 et 101 se recoupant sur le joint à rotule 37 et formant le joint universel de dévers 102 fixé sur l'essieu arrière sont représentées et référencées de façon similaire. Des étriers 103 et 104 complètent respectivement la 5 fixation du ressort de torsion à lames multiples 32 dans la brids d'attache avant 33 et dans la bride d'attache arrière 36° Lorsque le tube d'essieu arrière rigide 30 oscille hors de sa position normale par rapport à la superstructure de la voiture, il se produit un mouvement correspondant et suivant 10 un trajet en arc de cercle du joint à rotule 37 solidaire de ce tube, l'amplitude de ce déplacement étant différente suivant que c'est la roue arrière droite, ou la roue arrière gauche, ou les deux simultanément, qui se déplacent vers le haut ou vers le bas sous l'effet des modifications de forme de la-surface de la 15 route. Tout déplacement de ce genre du joint à rotule 37 a pour effet un pivotement s'effectuant simultanément autour de l'axe 39 de la charnière de dévers et autour de l'axe d'oscillation 63 du joint universel de dévers 99. Si l'axe 39 de la char-20 nière de dévers était fixe, m déplacement simultané parfaitement vertical des deux extrémités de l'axe arrière supportées par les joints à rotule 39 serait impossible, puisque, par exemple, le joint à rotule 37 de gauche visible sur la figure 3 ne pourrait tourner qu'autour du point 105, qui est le pied*de sa plus courte 25 distance à l'axe d'oscillation 63, comme représenté, et suivant l'arc 106. Seul, un pivotement additionnel simultané autour de l'axe 39 de la charnière de dévers peut permettre au joint à rotule 37 de se déplacer comme désiré dans un plan vertical parallèle au plan vertical médian longitudinal du véhicule. 30 La figure 4 montre certains spécialement choisis des trajets effectués par le joint à rotule 37 et des déplacements qui en résultent pour la plaque inférieure porteuse 40 du coussin 38 et qui créent dans celui-ci des contraintes de cisaillement. Lorsque les fusées des roues 2 se déplacent simultané-35 ment de 115 ami vers le haut ou de 140 mm vers le bas, le joint à rotule 37 effectue respectivement son trajet -s- 107 et son trajet - 10?» Lorsque c'est seulement la roue arrière gauche quis tournant autour du point de contact de la roue arrière droite sur la routes se déplace vers 1® haut ou vers le bas, le point de con-40 v;-'»-'- la route d® estte rcue arrière gauche se déplace sm? 6908565 12 2005243 les trajets + 108 et - 108 comme représenté, et le joint à rotule 37 se déplace respectivement sur ses trajets +109 et - 109. lorsque c'est la roue arrière droite (non représentée) qui, tournant autour du point de contact avec la route de la 5 roue arrière gauche, se déplace vers le haut ou vera le bas sur les mêmes distances, le joint à rotule 37 se déplace respectivement suivant les trajets + 110 et - 110. En raison de la présence des coussins en polyuréthane 38 à glissements internes introduits dans le système selon la 10 présente invention, la différence existant entre les composantes transversales du déplacement selon l'arc 106 et des déplacements représentés selon les arcs 108, 109 et 110 exige, comme indiqué plus haut, une rotation compensatrice du. joint à rotule 37 autour de l'axe 39 de la charnière de dévers. les amplitudes de 15 ces rotations compensatrices sont augmentées de 50 # environ en raison de l'inclinaison du coussin correspondant 38, lequel est représenté sur la gauche de la figure 4 en élévation latérale et sur sa position réelle, les déplacements transversaux résultants de la plaque inférieure 40 de support du coussin sont re-20 présentés sur la droite de la figure 4, le déplacement représenté en 111 correspondant à un mouvement de soulèvement simultané des deux roues, celui représenté en 112 à un mouvement d'abaissement simultané des deux roues, celui représenté en 113 à tan soulèvement de la roue gauche seule, celui représenté eh 25 "114 à un abaissement de la roue gauche seule, celui représenté en 115 à un soulèvement de la roue droite seule,et celui représenté en 116 à un abaissement de la roue droite seule. Les deux trajets latéraux maximaux 117 èt 118 que peut effectuer la plaque inférieure portep.se 40 par rapport à la pla-30 que supérieure d'appui 42, tels qu'ils résultent respectivement du franchissement par le véhicule d'un virage à gauche et d'un virage à droite en dévers, montrent que les coussins en polyuréthane de l'invention agissent par leurs glissements internes sur toute l'amplitude de l'oscillation des roues permise pour le 35 dévers, la plaque 40 se déplaçant vers 11 avant ou vers 1'arrière comme indiqué par la longueur des flèches 111 à 116. Toutefois, seules une composition et une construction particulières, dés. coussins à glissements leur assurant la liberté de déformation nécessaire, permettent d'obtenir les avan-40 tages combinés d'un roulage parfaitement doux, d'un meilleur 6908565 13 2005243- amortissement des oscillations des roues, d'une meilleure tenue de route, de la suppresion du crissement des pneumatiques en courbe, et autres indiqués plus haut. La construction et le montage d'un coussin 38 type 5 sont montrés sur la figure 5 ainsi que sur la coupe transversale de ce coussin dessinée sur la gauche de la figure 4. Ce coussin 38, qui est pris entre sa plaque supérieure d'appui 42 et sa plaque inférieure porteuse 40, est d'abord placé entre une plaque de montage supérieure 119 et une plaque de montage inférieure 10 120. Ces deux plaques portent respectivement un cadre périphérique 121 et un cadre périphérique 122 et forment ainsi chacune un logement dans lequel vient s'encastrer la face supérieure ou la face inférieure du coussin 38. Les plaques 119 et 120 seront par suite appelées "plaques d'encastrement" dans la suite du 15 présent exposé. Le corps 123 cLu coussin 38 se prolonge sur ses quatre angles par des pattes 124 courant sur toute sa largeur. Des boulons 125 traversant ces pattes 124 fixent solidement les uns contre les autres les plaques d'encastrement 119 et 120, la 20 plaque inférieure porteuse 40 ou la plaque supérieure d'appui 42 et des plaquettes de serrage 126 dont chacune est commune à deux boulons 125. Lorsqu'il est désirable de réduire plus encore la résistance opposée par le coussin aux déformations par cisaille-25 ment, le corps 123 de celui-ci peut être séparé en deux ou plusieurs sections verticales par des rangées de trous 127 ou de fentes de forme quelconque appropriée mais dont la longueur de la section est obligatoirement placée verticalement. Un autre réglage de la hauteur efficace de la section et de la résistance 30 aux déformations par cisaillement longitudinal du corps 123 cLu bloc consiste à placer au centre de ce corps un boulon 128 muni de deux rondelles 129 cLe diamètre approprié placées contre les faces latérales du bloc et respectivement sous la tête et sous l'écrou de ce boulon. 35 La figure 6 représente l'un des quatre coins de l'un des coussins en polyuréthane 23 déformable par glissements internes et équipant la suspension avant du véhicule de la figure 1. Une plaque de montage supérieure 130 munie d'un encadrement périphérique 131 porte des pattes latérales 132 faisant partie 40 de son encadrement et traversées par des boulons corniers 133 6908565 2005243 traversant transversalement chacun des coins du coussin 23 et maintenant fermement celui-ci dans la plaque de montage 130. Cette plaque est elle-même fixée par des vis 134 sur la plaque d'appui 24 du coussin, laquelle est perÊée de trous 135 dans 5 lesquels passent les vis 134 qui viennent se visser dans des trous taraudés portés par la plaque de montage 130. Bien que, en service, les coussins 23 soient constamment soumis à une forte pression due au poids de la superstructure de là voiture, il est désirable de réaliser à la façon qui 10 vient d'être décrite l'ancrage de chacun de ses coussins en ses quatre coins sur sa plaque porteuse 22 et sur sa plaque d'appui 24 lorsque le corps du coussin occupe toute sa longueur, seul un faible volume du polyuréthane constituant le coussin étant enlevé par le perçage des trous de passage des boulons 135 et, 15 si désiré, par le perçage des trous 127 de réglage de ^élasticité sous cisaillement décrits plus haut. Pour un polyuréthane donné, dont la dureté à été augmentée et réglée de façon à lui conférer les qualités optimales eh ce qui concerne le roulis du véhicule et l'amortissement des 20 vibrations, plus la quantité de ce polyuréthane incorporée au système de suspension du véhicule est grande, plus grande est la résistance de cette suspension aux vibrations à haute fréquence. Du fait que la longueur des coussins incorporés à la suspension avant d'un véhicule, de celui de la figure 1 par 25 exemple, n'est que de 140 mm pour chaque 300 mm environ de longueur des coussins incorporés à sa suspension arrière ët fixés respectivement au châssis et à l'essieu arrière du véhicule, et puisque le risque de vibration est plus grand dans la suspension avant du véhicule qui comporte une tringlerie plus compliquée et, 30 en supplément, la tringlerie de direction, le montage des blocs représenté sur la figure 6 augmente la sécurité de conduite du véhicule. La liberté de déformation donnée aux coussins 38 de la figure 1 en vue de faciliter les oscillations et le roulage des 35 roues produit aussi un effet comparable, mais à un moindre dé-gré, dans les coussins arrière 44 et dans les coussins avant 23» cet effet étant d'autant plus marqué que la distance en direction longitudinale entre les centres respectifs de ces coussins et leur joint à rotule associé est plus grande, et qu'ainsi aug-40 meaote les déformations respectives de ces coussins sous l'action 6908565 15 2005243 des contraintes de cisaillement. Dans chacun des coussins en polyuréthane déformables longitudinalement par glissements internes incorporés à la tringlerie d'une suspension anti-roulis, une action de pivotement 5 importante se produit en direction longitudinale et en direction transversale et, à un degré moindre, autour de l'axe vertical de ces coussins aussi bien lorsque les roues prennent un mouvement oscillatoire que lorsque le véhicule prend son dévers au. franchissement d'une courbe. Cette action de pivotement des pla-10 ques inférieures de support des coussins, qui demeurent respectivement parallèles aux ressorts de torsion arrière 32 et aux ressorts de torsion avant 12 et qui s'inclinent dans leur mouvement par rapport aux plaques supérieures d'appui, lesquelles demeurent fixes, a pour résultat l'augmentation de la résistance 15 élastique des coussins et un effet amortisseur important et progressif prenant naissance dans le système de suspension et ajoutant aux avantages retirés de l'incorporation à la suspension des véhicules des coussins en polyuréthane de l'invention. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée 20 aux modes de réalisation décrits, mais s'étend à toutes les variantes conformes à son esprit. 6908565 16 2005243 - REVENDICATIONS - 1.- Véhicule du type décrit comportant une superstructure et un support permettant le dévers de cette superstructure et comportant une pluralité de bras coopérant pour exercer une 5 action anti-roulis, chacun de ces bras comportant un élément de torsion reliant la superstructure à la masse non suspendue du véhicule ; ledit élément de torsion porte à une extrémité un bras de levier s'appuyant contre un coussin élastique à fonctions multiples fait en polyuréthane dont la dureté est de l'ordre de 10 70 à 80 et qui est normalement comprimé par le poids de la superstructure du véhicule, un joint à rotule déporté par rapport à ce coussin sur l'extrémité correspondante dudit élément de torsion et constituant la connexion entre cet élément de torsion et la superstructure, l'ensemble contrôlant ainsi à tout instant 15 les mouvements de roulis de ladite superstructure. 2.- dispositif du type décrit comportant : une pluralité de ressorts de torsion dont les extrémités opposées sont fixées sur des organes de support par l'intermédiaire de joints universels à rotule ; des bras de levier reliant lesdits ressorts 20 de torsion à leur support de façon à les soumettre à des efforts de torsion sous l'effet des mouvements relatifs des deux organes de support suivant une pluralité de directions, l'un des supports de chaque ressort de torsion constituant une masse non suspendue d'un véhicule apte a être entraîné sur une route en ligne droite 25 ou en courbe, et l'autre support constituant une masse suspendue supportée par les supports nommés en premier lieu et étant soumis aux forces dues aux accélérations et aux décélérations, aux inégalités de la surface de la route et aux courbes ; chacun desdits ressorts de torsion comprend un ressort à lames multiples 30 fermement accollées les unes contre les autres et maintenues par au moins une extrémité dans une" boîte rectangulaire, cette boîte portant la connexion formant bras de levier pour le support de ladite extrémité du ressort, et un coussin à fonctions multiples incorporé dans chacune desdites connexions de façon à diminuer 35 la tendance à la distorsion dudit ressort et à augmenter la stabilité de la masse du ressort sous l'action des forces latérales aux courbes, ce coussin étant fait en polyuréthane de haute dureté et portant des pattes permettant de la maintenir en position au moyen de boulons. 40 3«- Véhicule de transport sur route comportant une 6908565 17 2005243 superstructure supportée par des roues, cette superstructure étant supportée élastiquement par lesdites roues par l'intermédiaire d'éléments de liaison en.polyuréthane. 4.- Véhicule selon la revendication 3 dans lequel 5 des bras anti-roulis relient les supports de la superstructure et ceux des roues par l'intermédiaire d'éléments de liaison en polyuréthane permettant les oscillations et le dévers de la superstructure du véhicule. 5.- Véhicule selon la revendication 4- dans lequel 10 chacun des bras anti-roulis comporte un coussin à fonctions multiples, fait en une matière à base de polyuréthane et se présentant sous la forme d'un bloc plein monté en compression entre deux plaques et disposé'-de façon à être soumis dans toutes les directions à des contraintes de cisaillement. 15 6.- Véhicule selon la revendication 5 dans lequel chacun des coussins à fonctions multiples comporte une pluralité de vides préâéterminés en vue de lui conférer une plus grande liberté de déformation dans des directions prédéterminées. 7.-=» Procédé pour l'amélioration du roulage d'un véhi-20 cule routier, ce procédé comportant l'emploi de coussins en polyuréthane interposés entre la superstructure du véhicule et ses roues.